La lettre - e-monsitetramway7.e-monsite.com/medias/files/lettre-du-tram-n7.pdf · 2014. 4. 29. · donc là où se termine la ligne 7 du métro, à Villejuif-Louis-Aragon. Elle longe

La lettreLes informations du réseau tramway

du

n°

Département Bus – © RATP – novembre 2013

Jean ROUZAUD Délégué du directeur du département Bus – chargé du tramway

Cartographie p. 2

Pourquoi T7 ? p. 3

Indicateurs & chiffres p. 4

Ressources humaines p. 5

Exploitation p. 7

Maintenance p. 9

Service client p. 10

édito

L’année 2013 se termine sur un beau succès collectif avec la mise en service réussie du T7.Depuis le 16 novembre, à 12 h 56 exactement, le centre bus de Thiais exploite la 5e ligne de tramway du département Bus, qui totalise aujourd’hui près de 75km de réseau et 137 stations en exploitation.

Cette nouvelle ligne, comme vous le lirez dans les pages qui suivent, apporte elle aussi ses challenges relevés avec succès : son tracé particulier, comme le tunnel sous les pistes d’Orly, le passage sur des domaines privés, un planning de travaux réduit de plusieurs mois grâce à la mobilisation de tous.

Enfin cette réussite repose principalement sur la dynamique locale, unanimement saluée, que le centre de Thiais a su piloter, avec notamment à son actif 90 % des lignes de bus restructurées.

L’aventure va continuer pour les agents du centre qui, fort de ce succès, auront aussi à relever le défi du prolongement vers Juvisy prévu en 2018.Mais pour l’heure, les agents des sites de Fontenay et de Pleyel se mobilisent déjà pour les mises en service de T6 et T8 prévues fin 2014.

La première ligne de tramway en correspondance avec un aéroport

Retrouvez les précédentes lettres du Tram disponibles sur le portail Bus d’urban web, rubrique Le tramway

sommaire

web

Mise en service de la ligne

https://urbanweb.ratp.net/direct/bus-tramway

Aéroport d’Orly

Cœur d’Orly

Caroline Aigle

Saarinen

Robert Schuman

Porte de Rungis

Bretagne

Auguste Perret

La Belle Épine

Lamartine

Moulin Vert

Domaine Chérioux

VAL-DE-MARNE

ESSONNE

HAUTSDE-SEINE

La Fraternelle

Porte de Thiais

PHASE 2 : extension du T7 à Juvisy RER mi-2018

Seine

Aéroport d’Orly

VILLEJUIFLOUIS ARAGON

PORTE DE L’ESSONNE

Tunnels d’Orly

Orly

Paray-Vieille-Poste Villeneuve-le-Roi

Rungis

Villejuif Vitry-sur-Seine

Thiais

Athis-Mons

Place de la logistique

L’Haÿ-les-Roses

Chevilly-Larue

VAL-DE-MARNE

Hélène Boucher

Passerelle piétonne Belle Épine

Centre bus de Thiais

SMR Chérioux

Pont de franchissement A86 et RN186

Pont de franchissement A106 et RN7 Tunnels d'Orly

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Parc Silic Centre

Parc Silic Nord

Marché International

Orlytech

Plateforme Sogaris

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Cimetière Parisien

VillejuifLouis Aragon

Porte de Thiais

La Fraternelle

Orly Sud

1

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Trois ouvrages d’art ont été spécialement construits :


Les informations du réseau tramwayMise en service de la ligne

Sites clés de la ligne

Cartographie T7

La ligne – inscrite au contrat de projet État-Région 2000-2006 – répond à un besoin identifié depuis de nombreuses années par les voyageurs comme par les entreprises : desservir l’une des princi-pales zones d’activités du sud de la capitale, notamment le marché d’intérêt national (MIN) de Rungis et l’aéroport d’Orly – une zone où vivent et travaillent plus de 300 000 personnes, troisième bas-sin d’emplois en Île-de-France après Rois-sy et La Défense. Il s’agit d’acheminer les voyageurs depuis Paris, au nord, et l’Es-sonne, au sud de la ligne.

Un PARCOURS AMbITIEUxLe tracé inscrit au CPER (Contrat de projet État-Région) est en réalité nettement plus ambitieux que celui mis en service en 2013 : il se prolongera au-delà d’Athis-Mons vers Juvisy, pour faire l’intercon-nexion avec le RER C. Vincent Ollivier, chargé d’affaires du T7, explique : « Les fi-nancements ne permettaient pas de tout faire d’un coup. Alors, il a été décidé que le projet se fasse en deux étapes. La première est terminée, la seconde sera mise en ser-vice à l’horizon 2018 ».Cette première partie de T7 commence donc là où se termine la ligne 7 du métro, à Villejuif-Louis-Aragon. Elle longe ensuite

la Nationale 7, chère à Charles T renet (de-venue depuis la RD7) à travers les com-munes de Villejuif, Chevilly-Larue, Thiais, Rungis et Orly, en passant par les zones d’activité Silic et Sogaris, le centre commer-cial régional Belle Épine et le marché de Rungis. Elle permet de déposer les salariés et voyageurs d’Orly au pied des aérogares. « T7 remplace en partie la ligne de bus 285, qui longeait la RD7 », explique Vin-cent Ollivier, « mais avec un petit décro-chage pour desservir la Sogaris et Rungis ». Cette boucle allonge un peu le parcours par rapport à la ligne de bus historique, mais le tramway amène en contrepartie des services toujours appréciés des clients : fiabilité du temps de parcours, cadencement, confort. « Et surtout, ajoute Vincent Ollivier, la ligne offre une desserte

directe à la multitude de salariés qui tra-vaillent dans les zones d’activité nouvelle-ment desservies. »La desserte de ces zones d’activité amène d’ailleurs une particularité unique : pour la première fois à la RATP une ligne de tram-way va traverser des domaines privés comme la Silic ou ceux d’Aéroports de Paris (ADP).

Un PAySAgE En TRAnSfORMATIOnUne autre conséquence importante de cette nouvelle ligne est le déclenchement d’« un grand projet urbanistique ». Ceux qui ont connu la N7 il y a encore cinq ans, bordée de terrains vagues et de dizaines de casses auto, ne la reconnaîtront plus aujourd’hui : cet axe routier surchargé a été apaisé et réaménagé. Il est aujourd’hui bordé d’arbres et de pistes cyclables, et, parallèlement à la ligne de tramway, des immeubles d’habitation modernes sont sortis de terre. Le tramway doit contribuer dès à présent à une meilleure répartition de l’usage de chacun des modes, bus, tramway, voiture et vélos, grâce au report modal et au désengorgement de la N7.C’est tout un secteur de la banlieue sud qui est en train de changer de visage, le long d’une ligne qui va aussi changer la vie de dizaines de milliers de salariés.


Les informations du réseau tramway

Moins de six mois après la mise en service du tramway T5, entre Saint-Denis et Garges-Sarcelles, c’est au sud de Paris que l’aventure continue, avec la mise en service, le 16 novembre, de T7, entre Villejuif et Athis-Mons.

Un grand projet alliant le transport et l’urbain

Vincent OLLIVIER Chargé d’affaire T7 Mission Tramway

1996-1999Études d’opportunité

1999

Novembre 2000 à janvier 2001Concertation préalable

2001

OctobreApprobation du schéma de principepar le Conseil du STIF

2002

Décembre 2003 à février 2004Enquête publique

2004

Février 2005Déclaration d’utilité publique

2005

Décembre 2006Approbation de l’avant-projetpar le Conseil du STIF

2006

Début des travaux

2009

16 novembre 2013Mise en service

2013


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Temps de parcours : 33 min Vitesse commerciale :

19 à 20 km/h

fréquence :

Lundi à vendredi : 6 min en heure de pointe / 8 min en heure creuse

Samedi : 10 min le matin / 8 min à partir de 12 h

Dimanche et jours fériés : 15 min toute la journée

Amplitude : 5 h 30 à 00 h 30 Centre bus exploitant :

unité opérationnelle de Thiais Relèves : terminus

Villejuif-Louis Aragon SMR et PCL : Domaine

Chérioux à Vitry-sur-Seine nombre de rames : 19 Places par rames : 200

Exploitation / Maintenance

11,2 kmde tracé

18 stationsen correspondances avec

283 000 habitants concernéset plus de 136 000 emplois(3e par ordre d’importance de la région Île-de-France)

2 départements reliés

10 communesAthis-Mons, Chevilly-Larue, L’Haÿ-les-Roses, Orly, Paray-Vieille-Poste, Rungis, Thiais, Villejuif, Villeneuve-le-Roi, Vitry-sur-Seine

1 marché communal desservi (mardi, jeudi et dimanche)Auguste-Delaune à Villejuif

1 centre commercial régional Belle Épine

4 zones d’activitésle marché d’intérêt national (MIN) de Rungis (Semmaris), la plateforme Sogaris, le Parc Silic et l’aéroport d’Orly (ADP)

quelques chiffres

LE COûT ET LES fInAnCEMEnTS DU PROJET

L’infrastructureLe coût du projet est estimé à 318 M€ (valeur janvier 2006) dont : • Travaux : 195 M€ • Acquisitions foncières : 52 M€ • Frais d’ingénierie : 44 M€ • Divers : 27 M€

Les financeurs du projet

Le MatérieL rouLantLe coût du matériel roulant est estimé à 53 M€ (valeur 2011) pour 19 rames, financé à 100 % par le STIF.

L’expLoitationLe coût d’exploitation sera pris en charge à 100 % par le STIF.

trafic attendu28 800 voyagespar jour

8,1 M de voyagespar an


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Région Île-de-France 73,6 % 234,4 M€

Département du Val-de-Marne17 % 54,2 M€

Département de l’Essonne3,8 % 12 M€

État3,2 % 10,3 M€

RATP1,6 % 5 M€

Communauté d’agglomération Les Portes de l’Essonne0,8 % 2,4 M€

LES ACTEURS

En tant que pilote de l’ensemble du projet, le STIF, l’Autorité organisatrice des transports en Île-de-France, veille au respect du programme, du calendrier et des coûts. Le STIF est également maître d’ouvrage de la gare routière d’Athis-Mons et de ses raccordements de voiries.

Le STIF a confié la maîtrise d’ouvrage du projet : à la RATP pour la réalisation de l’infrastructure, du

système de transport et la coordination des maîtres d’ouvrage,

au département du Val-de-Marne pour les aménage-ments de voirie,

à la Dirif, la Semmaris, au parc tertiaire Silic et à la Sogaris pour certains travaux dans leurs domaines respectifs.

Indicateurs & chiffres

Ainsi Patrick Puech directeur de ce centre, ra-conte la réaction des agents à cette annonce : « Je l’ai vu dans leur regard, pour eux, c’était Noël ! J’ai tout de suite perçu la joie d’avoir ré-cupéré ce mode. Mais j’ai également tout de suite expliqué que c’était un énorme défi, et que nous allions devoir justifier la confiance qu’on nous avait accordée. Ce tramway, ai-je expliqué, on va le régler comme une horloge ! ». Au-delà de l’attrait du mode tramway, la res-tructuration quasi exclusivement en interne au centre bus de Thiais a été un soulagement.

Un ACCOMPAgnEMEnT à LA PRISE DE DéCISIOnLes agents ont répondu en masse lorsque l’appel aux volontaires a été fait : pour 96 postes à pourvoir sur le tram, 234 demandes ont été enregistrées (sur 620 machinistes sur le centre bus). « Nous avions beaucoup communiqué en amont sur le mode tramway, se rappelle Patrick Puech, et notamment sur les différences avec le bus. En effet, pour ce dernier, il existe la fameuse “présomption de justesse” des décisions, le ma-chiniste a une certaine autonomie. En mode ferroviaire, il n’y a pas d’interprétation possible, pas d’initiative : il faut appliquer les règles ou faire appel aux régulateurs ».Pour sélectionner les candidats, les cadres du centre bus ont appliqué la procédure définie dans l’instruction ID22. Il a été proposé aux agents volontaires de passer des tests d’auto-évaluation afin qu’ils puissent évaluer leurs aptitudes à suivre la formation et passer l’habilitation tramway – « avec l’assurance, précise le directeur, que la direction n’aurait

jamais accès aux résultats de ces tests ». La sélection faite avant de commencer la forma-tion n’a pas été facile. Le RET et son adjoint ont reçu chaque agent individuellement, avec une préoccupation essentielle : « ne pas lais-ser les agents se mettre dans une situation d’échec ».Au final, la sélection a permis de retenir des agents de tous âges et a facilité une certaine mixité au sein de l’équipe T7 : « parmi la cen-taine d’agents retenus, note Benjamin Charles, le RET de T7, tous les matricules sont représen-tés, du ‘’cinq chiffres’’ jusqu’aux 700 000 ! »

Un VéRITAbLE DéfI, « COMME SI On RéEMbAUChAIT »Une fois la sélection faite, les agents se sont mis au travail pour passer l’habilitation, « avec une implication extrême et une énorme envie de réussir », se souvient le directeur. Implica-tion pas seulement de la part des agents, mais aussi des encadrants : Benjamin Charles et son adjoint ont organisé eux-mêmes des séances de révision et des cours individuels. Quelques mois plus tard, Christophe Yeux, devenu machiniste sur T7, se souvient : « Au départ, on trouve ça dur, il y a beaucoup de choses à apprendre en peu de temps, les nou-velles règles, un nouveau vocabulaire, une nou-velle signalisation. Les cours duraient de midi à 19 h, et je rajoutais une heure et demie de tra-vail le soir chez moi, et encore une heure et demie le lendemain matin. Il faut avoir en-vie ! » Mais à la fin, il y a la fierté d’avoir réussi et même, pour Christophe Yeux, un joli souve-nir supplémentaire : celui d’avoir conduit le


Parce que le centre bus de Thiais a de très bons résultats et qu’il exploite 90 % des lignes de bus restructurées dans le cadre du projet T7, il a « hérité » de l’exploitation du tramway T7.

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Ligne T1

Les informations du réseau tramwayLes informations du réseau tramway

Patrick PUECh Directeur du centre

bus de Thiais

benjamin ChARLES

RET T7


Une aventure exceptionnelle

Ressources humaines


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Les informations du réseau tramwayLes informations du réseau tramway

premier tramway à rouler sur la der-nière portion de la ligne, vers Orly. « Je roulais à 5 km/h, avec tous les ingé-nieurs de la RATP, à pied, qui regar-daient si tout se passait bien à l’exté-rieur. C’est un souvenir qui restera dans ma carrière… »Pour le directeur du centre bus de Thiais, la réussite des sessions de formation a été, elle aussi, un véritable défi. Parce que le chantier a pris dix mois de retard, l’organisation planifiée initialement a du être régulièrement adaptée : « au lieu de former 12 agents par jour, il a fallu en former 24 ! explique Patrick Puech. Et tout cela s’est fait sans impact sur l’attri-bution des congés annuels et la couver-ture de service ». Le secret de cette réus-site, selon lui, c’est l’engagement des agents – et pas seulement de ceux qui étaient destinés à conduire le tram, comme si la réussite de T7 était un chal-lenge partagé par tous les agents du centre.

UnE DynAMIqUE COLLECTIVEL’implication des agents se mesure aus-si aux concessions faites par certains machinistes pour aller vers le tramway et faire ainsi évoluer leur métier. Chris-tophe Yeux, par exemple, lorsqu’il conduisait le 183, était un grand utilisa-teur de la bourse d’échanges, un des services agents proposé par le portail urban web du département Bus. Ce n’est plus possible sur T7, où les agents sont beaucoup moins nombreux. « De même, je sais que je vais faire des ser-vices en deux fois, ce qui n’est pas simple parce que j’habite loin. » Mais il a fait le choix d’accepter ces contraintes, parce que conduire le tramway, « c’est comme un nouveau départ, presque comme si on réembauchait ». Pour Ben-

jamin Charles, le RET, c’est bien ce sen-timent de « défi » qui a amené les plus anciens à se lancer dans l’aventure : « J’ai beaucoup d’admiration pour ces profes sionnels qui ont plus de quinze ans de conduite bus derrière eux, et qui acceptent de se lancer dans une forma-tion longue et exigeante. C’est une sa-crée remise en question ! »La réussite du projet tient finalement à cette implication « de toute la chaîne d’acteurs », insiste Patrick Puech. « Équipes RH, encadrants, machinistes, régulateurs, mainteneurs, tout le monde s’est impliqué. » Y compris les équipes de MRB qui ont largement contribué à rendre possible la restructuration du réseau de bus accompagnant la mise en service du tramway. « Toutes les évolu-tions de l’offre n’auraient pu se faire sans leur réactivité et leur organisa-tion », salue le directeur, qui conclut : « La réussite de cette aventure excep-tionnelle n’a été possible que parce que nous avons travaillé avec des hommes et des femmes de très grande valeur ».


111 agents Bus

48 MR en roulement

48 MR hors ligne et assureurs

14 agents affectés à la régulation 10 agents de maîtrise

d’expériences complémentaires du bus, du T1 et du métro

3 MAE

1 adjoint au responsable de ligne

1 RET

13 agents MRF

3 ouvriers qualifiés

1 opérateur non qualifié

2 mécaniciens d’entretien

3 techniciens de maintenance

1 technicien fichier / magasinier

1 agent de maîtrise1 adjoint 1 responsable MRF

“Je roulais à 5 km/h, avec tous les ingénieurs de la RATP, à pied, qui regardaient si tout se passait bien à l’extérieur. C’est un souvenir qui restera dans ma carrière…”

Christophe yEUx MR (ex-183)

Ressources humaines



À l’aéroport, la T7 emprunte deux tun-nels passant sous les aérogares et les pistes, suffisamment longs pour être soumis « aux mêmes règles de sécuri-té que le tunnel du mont-Blanc ou le tunnel sous la Manche ». C’est la pre-mière fois qu’un tramway va évoluer dans un tel environnement, où la voi-rie est partagée avec les automobiles et des quais de livraison pour camions. Autant dire que les questions de sécu-rité – surtout à proximité d’un aéro-port – sont extrêmement prégnantes. Tout a été envisagé et réfléchi, en coo-pération avec les services du départe-ment et de la préfecture. « C’est la RATP qui a mené les réflexions sur ce sujet, raconte Vincent Ollivier, le chargé d’affaires de la ligne. Nous avons dû mettre au point un système, unique en France, qui permet de blo-quer le trafic en cas de suspicion d’incendie. Il s’agit de capteurs qui mesurent l’élévation de la température. » En cas de problème, un dispositif innovant de signalisation ferme les entrées du tunnel. Une manœuvre de rebroussement est prévue en amont du tunnel d’Orly, de manière à pouvoir continuer d’exploiter la ligne entre Ville-juif et Orly même si le tunnel est fermé.

UnE POLy-COMPéTEnCE AU SERVICE DE L’ExPLOITATIOnPour la régulation aussi, T7 est une nouvelle aventure. L’équipe a été formée en privilégiant la « diversité », explique Benjamin Charles : si la majorité des régulateurs vient du centre bus de Thiais, un agent vient du tramway T1 – « pour l’expérience qu’il va apporter » – et deux autres du métro, « ils nous font bénéficier de leurs ac-

Eddy SébASTIEn régulateur (ex-MTS)

“Avec le bus, on peut tout faire – demi-tour, déviations, marche arrière, doublement. Avec le tramway, il n’y a qu’une seule possibilité.”

La diversité pour faire face aux défis Cette nouvelle ligne traverse des environnements très différents. À Villejuif, la ligne reste un tramway urbain assez classique, en site propre. Mais une fois passée l’A86 – via un bel ouvrage d’art – les choses se compliquent : la ligne traverse à la fois les domaines privés que sont les zones d’activité de la Silic et de la Sogaris, et les carrefours parcourus par les flux continus de poids lourds qui desservent Rungis. Puis, c’est l’arrivée à Orly…

Mathias MORIn régulateur (ex-T1)

quis en terme de rigueur imposé par le mode ferroviaire ». Ce mélange a permis de former une équipe aux compétences multiples, dont tous les membres, là encore, sont complémentaires. Eddy Sébastien, ancien conducteur sur la ligne 7 du métro, avant de devenir régulateur sur la ligne 14, confirme cette motivation : « Venir ici, pour moi, cela voulait dire passer le permis bus, puis l’habilitation tram, puis l’habilitation régula-teur tram ». Il a dû apprendre les particularités de l’exploitation du tramway, très différentes de celle du métro en raison de la présence des auto-mobilistes. Mathias Morin, lui, a été machiniste à Pavillons-sous-Bois, et devenir régulateur sur T1, puis sur T7, a exigé d’intégrer de nouvelles contraintes : « Avec le bus, on peut tout faire – demi-tour, déviations, marche arrière, double-ment. Avec le tramway, il n’y a qu’une seule pos-sibilité ».Le 15 octobre, l’exploitation de T7 est rentrée en phase opérationnelle avec le début des marches à blanc – c’est-à-dire une exploitation exacte-ment similaire à celle qui aura lieu après la mise en service, à la seule exception que les rames ne prennent pas de voyageurs. « On était impa-tients que ça commence », note un machiniste, qui salue le « confort et l’ergonomie » du poste de conduite. « Ce qui frappe le plus au début ? C’est le calme. Ca ne fait pas de bruit, pas de cahots, on a l’impression de glisser ! »


Exploitation



Un réseau bus repensé pour s’adapter au T7La mise en service du T7 s’accompagne d’une nouvelle organisation du réseau bus.

Noctilien


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216

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216

216

216

216191.100

V2

V2 V2

V2

V2

Moulin Vert

Le Corde ChassePortede Thiais

Lamartine

DomaineChérioux

Bretagne

Auguste Perret

La Belle Épine

Place de la Logistique

Portede Rungis

Saarinen

RobertSchuman

HélèneBoucher

CarolineAigle

Cœur d’Orly

Choisy Sud

WISSOUS

PARAYVIEILLE-POSTE

ORLY

THIAIS

ATHISMONS

CHOISYLE-ROI

VITRY-SUR-SEINE

VILLEJUIF

CACHAN

L’HAŸLES-ROSES

CHEVILLYLARUE

FRESNES

RUNGIS

La S

ein

e

Vers Athis-Mons

103

V7TVM

131 162 172180 183 286 319393 580

Athis-Cars 8 Athis-Cars 9 91.10NPPT Athis-Cars 3OrlyBus

Lignes modifiées

Lignes inchangées

132V2396

185 192191.100

Remplacée par 293

DM8 285

185

Remplacées entre Villejuif L. Aragonet Porte de l’Essonne par

216

183 3858 299297399 91.10 NPPTOrlyBus

Lignes modifiées

Lignes inchangées

Remplacée par

Supprimée

285 487485492488

485S

292392Remplacées par 487487a 487bRemplacée par 485 485S487cRemplacée par 488487d

499

486191.100

DM8 285 Remplacées entre Villejuif L. Aragonet Porte de l’Essonne par

DM8

Orlyval

TVM

TVM

TVM

TVMTVM

Moulin Vert

Lamartine

DomaineChérioux

Bretagne

La Belle Épine

Logistique

Portede Rungis

Saarinen

Robert Schuman

HélèneBoucher

Caroline Aigle

Cœur d’Orly

Choisy-le-Roi

Les Ardoines

Les Saules

Orly VilleRungis

La Fraternelle

Pont de RungisAéroport d’Orly

Ablon

Villeneuve-le-Roi

Athis-MonsVigneux-sur-Seine

Antony

Chemind’Antony

La Croix-de-Berny

Bourg-la-Reine

AugustePerret

Parcde Sceaux

Carrefourde la Résistance

N135

N133

N133

N133

N133

N133

N144N122

N122

N122

N144

N144

N131

N21

N14

N21

N21

N131

N131

N144

N131

N131

191.100

191.100

191.1

00

191.100

N31

N31

N31

N31

N31

N71

N71

N71

N71

N22

N22

N22

N22N22

N71

N15

N22

393

393

393

Orly SudEn terminus

Orly Ouest

Porte de l’Essonne

JuvisyEn terminus


En terminus

N15

Rungis MIN

191.100

En terminus

N31

N22N22 N133

Bourg-la-ReineEn terminus

N14 N71

Gare de Yerres191.100

Villeneuve-St-Georges

RER

Saint-Maur Créteil

RER

Gare de LyonGare de Lyon Châtelet

Chilly-MazarinLibération

Corbeil RERBrétigny RER

Gare de l’Est

Le Corde Chasse

Portede Thiais

Wissous

ParayVieille-Poste

Orly

Thiais

ChoisyLe-Roi

Vitry-sur-Seine

VillejuifCachan

L’Haÿles-Roses

ChevillyLarue

Fresnes

Rungis

Villeneuve-le-Roi

Juvisysur-Orge

Athis-Mons

La S

eine

Antony

Draveil

0 500 m

latitud

e-cartagèn

e

Lignes modifiées

Lignes inchangées

191.100

N71N31N22

N21N15N14

N122 N131 N133N135 N144

N135

N71

N31 N133N131 N22

N21

N144N135N131

N144

Terminal SUD

Terminal OUEST

N7 vers Paris

N7 vers Juvisy-s.-Orge

N144N131

N144

N131

N144N131

191.100 N31N22

191.100

N22

191.100

Orly SudEn terminus

En passage

N31

191.100

N22N144

Orly OuestEn passage

191.100N131

Desserte nocturne de l’aéroport d’Orly

N131

N131

Exploitation



Tout beau, tout neuf ! Le SMR de Vitry-sur-Seine sent encore la peinture, mais une activité intense s’y déploie depuis que les marches à blanc ont démarré. Ce bâtiment, qui répond aux normes HQE (haute qualité environnementale), abrite à la fois les équipes d’exploitation et de régulation et celles de MRF, en charge de la maintenance.

Une équipe au complet

À la tête de l’équipe de treize agents, Atlantide Del-voye prépare la maintenance depuis le mois de mai accompagnée – pour un an – des techniciens d’Asl-tom. Son équipe est constituée de techniciens et d’opérateurs qualifiés venant pour moitié du métro et pour moitié du tramway. « Ils ont bénéficié de l’expérience du groupe en la matière puisqu’ils ont été formés, pour la plupart, sur T2 et sur T3 », ex-plique la jeune femme.

Un SMR CALIbRé POUR LE fUTURLa maintenance du tramway, si elle a des points communs avec celle du métro ou du RER, a aussi une souplesse « inégalée », se réjouit Patrick Guille-menot, adjoint d’Atlantide Delvoye. « Ici, tout le monde est habilité à la conduite, ce qui nous per-met de sortir en ligne pour mener des essais ou vali-der une intervention. »

Selon Patrick Guillemenot, qui a travaillé pour T1, le site est fonctionnel : « il est équipé d’une entrée et d’une sortie sur chaque voie (1 ou 2) pour les rames, ce qui simplifie énormément les manœuvres pour l’accès et la sortie du SMR. Il dispose également de tous les équipements industriels indispensables à la maintenance. » Le SMR, dimensionné pour ac-cueillir 31 rames alors qu’il y en a 19 aujourd’hui, est prévu pour l’étape 2 où un trafic plus important est prévu.MRF est organisée ici en deux équipes qui assurent le roulement de 6 h 05 à 20 h 05. Pour l’instant 14 rames circulent en heure de pointe et 11 en heure creuse (dont 1 rame en réserve d’exploita-tion). « Les équipes en roulement gèrent en priorité le correctif, explique Atlantide Delvoye, l’autre par-tie de l’équipe s’appuie sur le plan de maintenance pour la réalisation des opérations préventives. »


Matériel roulant

Une convention d’exploitation et de maintenance avec chaque domaine Une particularité de T7 concerne la maintenance des systèmes de priorité aux feux et de la SLT (signalisation lumineuse trafic) : en effet, la ligne traverse plusieurs domaines privés, dont les propriétaires sont responsables de la maintenance du matériel de signalisation. Il y a, explique Vincent Ollivier, « une multitude de mainteneurs différents ». La RATP a donc mis en place « une convention d’exploitation et de maintenance avec chaque domaine ».

Architecture : Matériel bidirectionnel (dans les deux sens) Dimensions de la rame : 32,7 x 2,4 x 3,4 m (Lxlxh) Poids : 38 tonnes (à vide) à 55,2 tonnes (en charge) 5 modules par rame 6 portes par côté, dont 4 doubles (1,3 m) et 2 simples

(0,8 m)Vitesse : 70 km/h (au maximum) - 20 km/h (en moyenne)Alimentation en énergie : alimentation électrique par ligne aérienne de contact (750 V – courant continu)

Motorisation : 4 moteurs de 120 kW chacunLiaisons phoniques : Entre le conducteur et les voyageurs Entre le conducteur et le poste de commande locale

(pour les usages courants ou par système d’appel d’urgence)

Informations voyageurs : 2 afficheurs latéraux extérieurs par côté 1 afficheur frontal par extrémité 5 afficheurs intérieurs et 4 écrans multimédias intérieurs

Patrick gUILLEMEnOT Adjoint MRF

Atlantide DELVOyE Responsable MRF

Maintenance

SMR Chérioux

Tvm

Tvm

183

183



Un prolongement déjà attenduà l’horizon 2018, le T7 Villejuif-Athis-Mons, actuellement en travaux, sera prolongé de 3,7 km au sud. Il reliera Juvisy-sur-Orge à Athis-Mons en environ 10 minutes. Il desservira ainsi de nombreux équipements des trois communes concernées, des commerces de proximité, ainsi que le secteur d’emplois d’Orly-Rungis, deuxième pôle d’activité d’Île-de-france. Plus globalement, il permettra de renforcer l’offre de transports en commun dans l’Essonne et le Val-de-Marne grâce aux nombreuses correspondances créées. Le T7 offrira des correspondances avec les lignes C et D du RER et le réseau de bus local.

Le SDL (Service de ligne) pour le T7 (ex-NST)Comme sur toutes les lignes de tramway, une équipe de SDL est affectée.

Concernant l’unité opérationnelle de Thiais, celle-ci a la particularité d’avoir des missions diversifiées à la fois sur la nouvelle ligne de tramway T7 et sur les lignes de bus TVM et 183.


Une réactivité immédiateL’arrivée du tram impacte l’organisation ainsi que l’offre du centre bus de Thiais. Ce sont pas moins de 90 % des lignes de bus restructurées dans le cadre du projet T7 qui sont exploitées par cette unité opérationnelle.

À commencer, évidemment, par l’an-cienne ligne 285 qui reliait Villejuif à Juvisy et qui, à présent, démarre à Athis-Mons et est ajustée aux TM T7. On l’a vu, par rapport à cette ligne qui suivait en ligne droite la RD7, le tramway ajoute un petit détour par les zones d’activités, afin d’offrir un meilleur service aux clients tra-vaillant dans ces zones.

UnE CADEnCE PRêTE à S’ADAPTERL’offre initiale, décidée avec le STIF, pré-voyait une fréquence de 5 minutes à l’heure de pointe. Mais certains projets immobiliers ont pris du retard, notam-ment dans la zone d’activité Cœur d’Orly, ce qui a amené le STIF à revoir les prévi-sions de trafic à la baisse. L’offre a donc été également revue, et fixée à 6 minutes à la pointe, et 8 minutes en heure creuse. En cas de besoin, et si validation par le STIF, la possibilité de passer à une offre de 5 minutes à la pointe pourrait se réaliser sans trop de difficulté dans la mesure où le parc matériel, avec 19 rames, a été calibré sur cette fréquence.Particularité de la zone desservie par T7 : on y pratique beaucoup le travail de nuit, ou avant l’aube – que ce soit à Rungis ou à Orly. Pourquoi alors n’avoir pas augmenté l’amplitude de T7 en conséquence ? « D’abord à cause des problèmes de maintenance des infras-tructures, explique Vincent Ollivier : si les interruptions de service sont trop courtes, la nuit, on ne peut pas maintenir. Mais de toute façon, le choix du STIF a été, pour prendre en compte l’activité de nuit, d’augmenter l’offre de Noctilien. Maintenant, Noctilien assure la desserte du T7 pendant la nuit, sauf sur les zones tertiaires comme la Silic, où ce n’est pas nécessaire. »

Service client

Documents

La lettre - e-monsitetramway7.e-monsite.com/medias/files/lettre-du-tram-n7.pdf · 2014. 4. 29. · donc là où se termine la ligne 7 du métro, à Villejuif-Louis-Aragon. Elle longe