La qualité de l'environnement dans les villes canadiennes : le rôle du gouvernement fédéral

l ’ É t a t d u d é b a tl ’ É t a t d u d é b a t

La Q U A L I T Éde L’ E N V I R O N N E M E N Tdans les V I L L E S C A N A D I E N N E S :

le rôle du gouvernement fédéral

© Table ronde nationale sur l’environnement et l’économie,2003

Tous droits réservés. Aucune partie de ce documentcouverte par les droits d’auteur ne peut être reproduite ouutilisée sous quelque forme que ce soit : graphique,électronique, mécanique (y compris photocopie),enregistrement, collage, système d’accès électronique, sansavoir obtenu au préalable la permission écrite de l’éditeur.

Catalogage avant publ icat ion de la Bibl iothèque nat ionale du Canada

L’état du débat sur l’environnement et l’économie : laqualité de l’environnement dans les villes canadiennes : lerôle du gouvernement fédéral

ISBN 1-894737-32-6

1. Pollution urbaine—Politique gouvernementale—Canada. 2. Écologie urbaine—Politique gouvernementale—Canada. 3. Politique fiscale—Canada. 4. Environnement—Politique gouvernementale—Canada. 5. Politique urbaine—Canada. I. Table ronde nationale sur l’environnement et l’économie

(Canada).

GE160.C3S8814 2003 363.7’00971’091732 C2003-902924-7

Traduction de : The state of the debate on the environmentand the economy: environmental quality in Canadian cities:the federal role

Ce livre est imprimé sur papier répondant au Choixenvironnemental (20 % de fibre postconsommation,encre végétale).

TA B L E R O N D E N AT I O N A L E S U RL’ E N V I R O N N E M E N T E T L’ É C O N O M I E344, rue Slater, bureau 200Ottawa (Ontario)Canada K1R 7Y3Tél. : (613) 992-7189Téléc. : (613) 992-7385Courriel : [email protected] : www.nrtee-trnee.ca

D’autres publications disponibles dans la série L’État dudébat sur l’environnement et l’économie de la Table rondenationale sur l’environnement et l’économie :

1. L’État du débat sur l’environnement et l’économie :Les services des eaux et des eaux usées au Canada

2. L’État du débat sur l’environnement et l’économie :La gestion des boisés privés des Maritimes

3. L’État du débat sur l’environnement et l’économie :La voie du développement durable des transportsau Canada

4. L’État du débat sur l’environnement et l’économie :Les terrains abandonnés au Canada—Retour auvert

5. L’État du débat sur l’environnement et l’économie :La gestion des substances potentiellementtoxiques au Canada

6. L’État du débat sur l’environnement et l’économie :Les collectivités autochtones et le développementdes ressources non renouvelables

7. L’État du débat sur l’environnement et l’économie :Indicateurs d’environnement et du développementdurable pour le Canada

All publications of the National Round Table on theEnvironment and the Economy are also available in English.

Pour commander :Éditions Renouf Ltée5369, chemin Canotek, #1Ottawa (Ontario) K1J 9J3Tél. : (613) 745-2665Téléc. : (613) 745-7660Internet : www.renoufbooks.comCourriel : [email protected]

Prix : 19,98 $ plus frais d’expédition et taxes

M a n d a t

La Table ronde nationale sur l’environnement et l’économie (TRNEE) a été créée pour « jouerun rôle catalyseur dans la définition, l’interprétation et la promotion, pour tous les secteurs dela société canadienne de même que pour toutes les régions du pays, des principes et de lapratique du développement durable. » Cet organisme a pour rôle particulier de définir lesproblèmes qui ont des conséquences à la fois environnementales et économiques, d’analyser cesconséquences, et de tenter de définir des mesures qui permettront de trouver un juste équilibreentre la prospérité économique et la protection de l’environnement.

Les travaux de la TRNEE ont pour principal dessein d’améliorer la qualité des politiques environ-nementales et économiques en fournissant aux décideurs l’information nécessaire pour qu’ilspuissent effectuer des choix éclairés permettant d’assurer un avenir viable pour le Canada. La TRNEE tente de remplir son mandat comme suit :

en indiquant aux décideurs et aux leaders d’opinion le meilleur moyen d’intégrer lesconsidérations économiques et environnementales dans la prise de décisions;

en sollicitant activement l’opinion des intervenants qui sont directement touchés parun problème et en offrant un lieu de rencontre neutre où ils peuvent tenter derésoudre les problèmes et surmonter les obstacles qui entravent le développementdurable;

en analysant les faits et tendances de l’environnement et de l’économie dans le butde définir les changements qui favoriseront le développement durable au Canada;

en recourant aux résultats de la recherche et de l’analyse, en particulier desconsultations à l’échelle nationale, pour tirer des conclusions quant à l’état du débatsur l’environnement et l’économie.

Les rapports de la nouvelle série de la TRNEE « L’État du débat » présentent une synthèse desrésultats des consultations menées auprès des intervenants sur les débouchés qui pourraients’offrir au développement durable. Ils présentent également de manière sommaire l’ampleur duconsensus et les motifs de divergence. Ils étudient en outre les conséquences de l’action ou del’inaction, et préconisent des mesures précises que certains intervenants peuvent prendre pourpromouvoir le développement durable.

i

La TRNEE se compose d ’un prés ident et d ’un maximum de

24 membres d ist ingués de la soc iété canadienne.

Les membres sont nommés par le Premier minist re à

t i t re de leaders d ’opinion d ’une var iété de régions et de

secteurs canadiens, notamment du monde univers i ta i re,

des affai res, du t ravai l , de l ’ envi ronnement et des

premières nat ions. I l s se réunissent quatre fo is l ’an pour

examiner et p lani f ier le t ravai l de l ’o rganisme, établ i r

ses pr ior i tés et mettre sur p ied de nouvel les act iv ités.

M e m b r e s de la T R N E E

Président H A R V E Y L . M E A DSainte-Foy (Québec)

Vice-présidentePAT R I C I A M c C U N N - M I L L E RVice-présidente des affaires environnementales et règlementairesEnCana CorporationCalgary (Alberta)

Vice-présidentK E N O G I LV I EDirecteur généralPollution Probe FoundationToronto (Ontario)

H A R I N D E R P. S . A H L U WA L I APrésident-Directeur généralSystèmes Info-Électroniques Inc. (IES)Dollard-des-Ormeaux (Québec)

E D W I N A Q U I L I N AConseiller spécial auprès du maireVille d’OttawaOttawa (Ontario)

L O U I S A R C H A M B A U LTPrésident-Directeur généralGroupe-conseil Entraco Inc.North Hatley (Québec)

J E A N B É L A N G E ROttawa (Ontario)

K AT H E R I N E M . B E R G M A NDoyenne, faculté des sciences et professeure à la faculté de géologie, Université de ReginaRegina (Saskatchewan)

W I L L I A M J . B O R L A N DDirecteurAffaires environnementalesJD Irving LimitedSaint John (Nouveau-Brunswick)

D O U G L A S B . D E A C O NPropriétaireTrailside Café and AdventuresCharlottetown (Île-du-Prince-Édouard)

T E R R Y D U G U I DPrésidentManitoba Clean Environment CommissionWinnipeg (Manitoba)

M I C H A E L H A R C O U R TAssocié principalSustainable Development Research InstituteUniversity of British ColumbiaVancouver (Colombie-Britannique)

M A R I E - C L A I R E H É L I EVice-présidenteFinancière Banque NationaleOutremont (Québec)

L I N D A L O U E L L A I N K P E NSt. Phillips (Terre-Neuve-et-Labrador)

D I A N E F R A N C E S M A L L E YPrésidente PDK Projects Inc.Winnipeg (Manitoba)

C R I S T I N A M A R Q U E SCo-propriétaire et promotrice Constructions Dreamcoast HomesToronto (Ontario)

A N G U S R O S SPrésidentL & A ConceptsScarborough (Ontario)

Q U S S A I S A M A KConseiller syndicalConfédération des syndicats nationauxMontréal (Québec)

J O H N W I E B EPrésident-Directeur généralGLOBE Foundation of Canada Vancouver (Colombie-Britannique)

J U D Y G . W I L L I A M SAssociéeMacKenzie FujisawaVancouver (Colombie-Britannique)

D AV I D J . M c G U I N T YPrésident-Directeur général

iii

T a b l e des m a t i è r e s

v

M A N D AT ....................................................................................................................i

M E M B R E S D E L A T R N E E ....................................................................................i i i

AVA N T - P R O P O S ..................................................................................................v i i

M E M B R E S D U G R O U P E D E T R AVA I L S U R L A V I A B I L I T É É C O L O G I Q U E U R B A I N E ..................................................i x

R É S U M É ..................................................................................................................x iLe résumé des recommandations................................................................................................xv

1 . I N T R O D U C T I O N ................................................................................................1La viabilité écologique urbaine et la qualité de l’environnement urbain ......................................3Les villes et l’environnement........................................................................................................3La qualité de l’environnement urbain et l’économie ....................................................................4L'orientation urbaine du Canada ................................................................................................5Le gouvernement fédéral et les villes............................................................................................6Le rôle joué par la politique budgétaire dans l’amélioration de la qualité de l’environnement urbain ..........................................................................................................6L’approche suivie par la Table ronde ............................................................................................7

2 . L A Q UA L I T É D E L’ E N V I R O N N E M E N T D A N S L E S V I L L E S C A N A D I E N N E S ..............................................................11

3 . L A C O N S O M M AT I O N D ’ É N E R G I E E T L A Q UA L I T É D E L’ E N V I R O N N E M E N T U R B A I N ................................................................17La consommation d’énergie du secteur des transports ..............................................................21La consommation d’énergie du secteur des bâtiments ..............................................................22

4 . L A P O L I T I Q U E B U D G É TA I R E A C T U E L L E E T L A Q UA L I T É D E L’ E N V I R O N N E M E N T U R B A I N ........................................23Le gouvernement fédéral ..........................................................................................................25L’étude de cas sur la région du Grand Toronto ..........................................................................26Un manque de synergie ............................................................................................................29

5 . L E S R E C O M M A N D AT I O N S H A U T E M E N T P R I O R I TA I R E S ..........................31Diriger en prêchant par l’exemple..............................................................................................34Appuyer l’utilisation des transports en commun........................................................................38Promouvoir une infrastructure écologiquement viable ..............................................................43Encourager une utilisation efficace de l’énergie et du sol ..........................................................45

T a b l e des m a t i è r e s (sui te)

6 . L E S D O M A I N E S À E X P L O R E R ......................................................................51Les mesures fiscales supplémentaires..........................................................................................53Les domaines prioritaires devant faire l’objet de recherches approfondies ..................................54Vers une approche plus cohérente en matière de viabilité écologique urbaine............................55

7 . D E R N I È R E S P E N S É E S ....................................................................................57

A N N E X E A . G L O S S A I R E D E T E R M E S C H O I S I S ..............................................63

A N N E X E B . D O C U M E N T S D E R E C H E R C H E P R É PA R É S P O U R L A T R N E E ..67

A N N E X E C . R É S U M É D E S M E S U R E S E X A M I N É E S A U X R É U N I O N S D ’ E X P E R T S ........................................................69

A N N E X E D . L I S T E D E S PA R T I C I PA N T S A U X R É U N I O N S D ’ E X P E R T S ......81Le 4 juin 2002, Toronto (Ontario) ............................................................................................81Le 4 juillet 2002, Ottawa (Ontario) ..........................................................................................82

ANNEXE E . L I S T E DES PART IC IPANTS À L’ATEL I ER D ’ INTERVENANTS ......83Les 26 et 27 septembre 2002, Ottawa (Ontario) ......................................................................83

A N N E X E F. R E M E R C I E M E N T S ............................................................................87Références photographiques ......................................................................................................87

A N N E X E G . N O T E S D E R É F É R E N C E ..................................................................89

L I S T E D E S G R A P H I Q U E SGraphique 1 : Densité de population urbaine par province, entre 1971 et 1996....................14Graphique 2 : Superficie totale des zones urbanisées, Canada, entre 1971 et 1996 ................14Graphique 3 : Nombre d’usagers des transports en commun urbains et croissance

de la population, Canada, entre 1960 et 2000 ................................................15Graphique 4 : Total des kilomètres-passagers effectués et accroissement

de la population, Canada, entre 1960 et 1995 ................................................15Graphique 5 : Concentrations de polluants atmosphériques communs,

Canada, entre 1979 et 1996............................................................................16Graphique 6 : Consommation primaire d’énergie par secteur, Canada. 1997 ........................19Graphique 7 : Émissions de GES ventilées selon les principales sources, Canada, 1997 ........19Graphique 8 : Consommation d’énergie par utilisation finale, Canada, 2000 ........................20Graphique 9 : Émission de GES par utilisation finale, Canada, 2000 ....................................20Graphique 10 : Tendance de la consommation d’énergie, par utilisation finale

sélectionnée, Canada, de 1990–2000 ..............................................................21Graphique 11 : Kilomètres-véhicules effectués par personne,

par jour, région de Toronto, 1996 ..................................................................22

L I S T E D E S TA B L E A U XTableau 1 : Possession d’une automobile et déplacements quotidiens en automobile,

zone urbaine, Région de Toronto, 1996 ..........................................................49vi

A v a n t - p r o p o s

Au fur et à mesure de la progression rapide de l’urbanisation partout dans le monde et del’orientation de l’économie mondiale vers un regroupement d’entreprises et de secteurs d’activité axés sur le savoir, l’avantage concurrentiel d’une nation est directement lié à la performance deses villes. En outre, la qualité de vie dans les villes devient un facteur déterminant des décisionsd’investissement et de leur capacité d’attirer des travailleurs qualifiés.

La Table ronde sur l’environnement et l’économie (TRNEE) a mis sur pied le Programme deviabilité écologique urbaine dans le but de déclencher l’adoption de stratégies alternatives pluscohérentes, visant à améliorer la qualité de vie et la compétitivité des villes ou des régionsurbaines du Canada. En particulier, un groupe de travail a entrepris une série de recherchesinnovatrices et tenu des consultations multipartites afin de définir le rôle permanent et élargique le gouvernement fédéral pourrait jouer en matière d’environnement urbain, par le truchementd’une politique budgétaire plus efficace.

Comme président de la TRNEE, je suis heureux de présenter le rapport de la série « l’État du débat »,qui décrit les résultats des recherches réalisées dans le cadre du Programme et propose quelquesrecommandations pratiques venant appuyer les améliorations à la qualité de l’environnementurbain. La TRNEE est convaincue que l’ensemble de ces recommandations donnent augouvernement fédéral l’occasion d’exercer un leadership, en collaboration avec les gouvernementsprovinciaux et municipaux, pour que les villes canadiennes soient plus solides et plusécologiquement viables.

Le président,

H A R V E Y L . M E A D

vii

Membre s du Groupe d e t r ava i l s u r l a v i ab i l i t é é c o l o g ique u rba ine

PrésidentM I C H A E L H A R C O U R TMembre de la TRNEEAssocié principalSustainable Development Research InstituteUniversity of British Columbia

MembresE D W I N C H A R L E S A Q U I L I N AMembre de la TRNEEConseiller spécial auprès du maire Ville d’Ottawa

R O D B R Y D E NPrésident et directeur généralWorld Heart Corporation

K E N C A M E R O NGestionnairePolitiques et planificationGreater Vancouver Regional District

V I N C E C ATA L L IPrésidentDST Consulting Engineers Inc.

L O U I S E C O M E A UDirectriceCentre pour le développement des collectivités viablesFédération canadienne des municipalités

R O G E R G I B B I N SPrésident-Directeur généralCanada West Foundation

A N N E G O L D E NPrésident-Directeur généralThe Conference Board of Canada

PA U L M a c K I N N O NDirecteur exécutifDowntown Halifax Business Commission

C R I S T I N A M A R Q U E SMembre de la TRNEECo-propriétaire et promotriceConstructions Dreamcoast Homes

D AV I D J . M c G U I N T YPrésident-Directeur général

D AV I D PA L U B E S K IPrésidentInstitut canadien des urbanistes

M A R I O P O L È S EDirecteur, Groupe interuniversitaire de Montréal :Villes et développement

J É R Ô M E VA I L L A N C O U R TDirecteur généralVivre en Ville

J U D Y G . W I L L I A M SMembre de la TRNEEAssociéeMacKenzie Fujisawa

Membres d’officeM A R K B O W L B YÉconomisteRessources, énergie et environnementFinances Canada

L U C I E N B R A D E TDirecteur généralDirection générale des industries de servicesIndustrie Canada

M I M I B R E T O NDirectrice-générale régionaleEnvironnement Canada

R O B E R T H I LT O NConseiller principal de programmeInfrastructure Canada

D O U G L A S P O L L A R DRecherchiste principalAménagement de collectivités durablesSociété canadienne d’hypothèques et de logement

P H I L L I P K U R Y SDirecteur-généralAffaires environnementalesTransport Canada

Conseillère SpécialePA M E L A B L A I SDirectrice généraleMetropole Consultants

Équipe de la TRNEEM E G O G D E NConseillère en Politiques

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R é s u m é

xi

L a q u e s t i o n d e l a q u a l i t é d e l ’ e n v i r o n n e m e n t u r b a i n t o u c h e u n n o m b r e c r o i s s a n t d e C a n a d i e n s ,q u i n e c e s s e n t d e s’ i n s t a l l e r d a n s l e s v i l l e s .»

«»

«

L’ÉTAT DE L’ENVIRONNEMENT URBAINLa question de la qualité de l’environnement urbaintouche un nombre croissant de Canadiens, qui necessent de s’installer dans les villes. Le recensement de2001 a révélé que 80 % d’entre eux vivent dans descentres urbains et la moitié d’entre eux, dans lesquatre grandes régions urbaines les plus importantes—la région élargie du Golden Horseshoe, Montréal et larégion avoisinante, la région du Lower Mainland enColombie-Britannique et le corridor Calgary-Edmonton—où s’est concentrée la presque totalité dela croissance démographique au Canada au cours descinq dernières années.1

Pourtant, la performance des villes au Canada surle plan de l’environnement s’est révélée au mieuxinégale. En dépit des améliorations qui ont étéréalisées dans certains domaines, comme celui de laconsommation en carburant des automobiles (àl’exception notable des VUS et des camionnettes), la plupart des indicateurs clés révèlent des tendancesnégatives : l’utilisation des automobiles est enaugmentation, celle des transports en commun, endiminution, et les villes utilisent le sol de moins enmoins efficacement. Les concentrations d’ozone auniveau du sol—liées à l’asthme chez l’enfant, à desmaladies respiratoires et à une série d’autres problèmesde santé publique—sont aussi en augmentation.

Les effets d’une qualité médiocre de l’environnementurbain se font souvent sentir à la périphérie des villes.Les centres urbains contribuent dans une large mesure

aux émissions de gaz à effet de serre. Par conséquent,pour que le Canada soit en mesure de remplir lesengagements qu’il a pris en vertu du Protocole deKyoto, la participation des centres urbains estessentielle. Leur expansion est susceptible d’empiétersur des terres agricoles à fort rendement et sur desterres écosensibles. Les liens entre la qualité del’environnement urbain et une saine économie dusavoir sont de plus en plus prononcés—p. ex. lesconséquences économiques négatives del’encombrement des voies de circulation pour lecommerce, ou le rôle majeur joué par la qualité del’environnement dans l’attraction et la rétention destalents générateurs de richesse.

LE RÔLE DE LA POLITIQUE BUDGÉTAIREFÉDÉRALECompte tenu, entre autres, de ces facteurs, le gouverne-ment fédéral—par le truchement d’initiatives comme leGroupe de travail libéral du Premier ministre sur lesquestions urbaines et les récents discours du Trône—areconnu qu’il était nécessaire d’adopter une approcheplus stratégique, cohérente et uniforme en matière dequalité de l’environnement urbain. Certes, le gouverne-ment fédéral a la possibilité d’exercer un leadershipdans ce domaine, même dans le cadre restreint de sescompétences sur le plan constitutionnel.

Cependant, une approche uniquement fondée surla réglementation est vouée à l’échec. Même si elleconstitue une option efficace et privilégiée de traiter de

R é s u m é

L A Q U A L I T É D E L ’ E N V I R O N N E M E N T D A N S L E S V I L L E S C A N A D I E N N E S • R é s u m é

xiii

Ce rapport de la série « l’État du débat » traite de l’importance grandissante

des villes et des enjeux environnementaux auxquels elles sont de plus en plus

souvent confrontées. Il constitue le point final des travaux réalisés dans le cadre

du Programme de viabilité écologique urbaine de la Table ronde nationale

sur l’environnement et l’économie. Lancé au mois de décembre 2001,

le Programme vise à repérer les politiques fiscales fédérales qui seraient

susceptibles d’améliorer la qualité des environnements urbains canadiens.

xiv


nombreuses questions environnementales, la régle-mentation n’a aucune influence sur la résolution desenjeux liés à l’environnement urbain par excellence : le choix par les individus de l’endroit où ils vont vivre(p. ex. dans des centres déjà urbanisés ou dans denouvelles banlieues qui empiètent sur les terres agri-coles); le choix par les entreprises du lieu où elles vontexercer leurs activités (p. ex. dans des zones déjà biendesservies par les transports en commun ou dans desrégions qui ne sont accessibles qu’en voiture); enfin lesdomaines choisis par les gouvernements pour investirdans des infrastructures et la manière dont ces inves-tissement sont réalisés (p. ex. s’ils investissent dans desinfrastructures dites « vertes » ou, au contraire, moinsdurables sur le plan écologique). Comme ces choixsont fortement influencés par le facteur prix, la politi-que budgétaire est susceptible d’avoir un impact là oùla réglementation n’a aucun effet.

En réalité, les travaux de recherche commandés parla Table ronde—y compris l’analyse complète despolitiques et des programmes fiscaux fédéraux ainsiqu’une étude de cas de la région du Grand Toronto—confirment les résultats obtenus auparavant et selonlesquels les politiques fiscales gouvernementales ontun impact notable sur la qualité de l’environnementdans les villes canadiennes. Les politiques fiscales detous les ordres de gouvernement déterminent les choixconcernant les transports, l’emplacement et les mar-chés immobiliers régionaux. Toutefois, ces impacts despolitiques gouvernementales sont pour la plupartinvolontaires et vont à l’encontre des objectifs deviabilité écologique.

En d’autres termes, il y a une absence marquée desynergie entre les politiques fiscales et autres, pour cequi touche à la qualité de l’environnement urbain. Ilexiste aussi une absence de synergie horizontale àl’intérieur d’un même ordre de gouvernement et desynergie verticale entre les gouvernements. Il en dé-coule une mauvaise orientation des ressources publi-ques et un mauvais fonctionnement des programmes.

LES RECOMMANDATIONS Après plus d’une année de recherches et de consulta-tions, les membres du Groupe de travail sur laviabilité écologique urbaine—ainsi que les experts etintervenants qui ont été consultés—en sont venus àla conclusion que le meilleur moyen d’améliorer laqualité de l’environnement urbain passe par l’adoptionde politiques fiscales fédérales qui touchent auxquestions interdépendantes de la forme urbaine,2 dutransport et de la consommation d’énergie. La Tableronde a identifié onze mesures fiscales hautementprioritaires ainsi que cinq domaines qui méritentd’être davantage explorés.

Les trois premières recommandations hautementprioritaires demandent au gouvernement fédérald’exercer un leadership en matière de qualité de l’environnement urbain, par l’adoption de mesuresimmédiates et complètes destinées à faire le ménagede sa propre cour. Les recommandations quatre àsept incitent le gouvernement fédéral à collaborerdavantage avec les autres ordres de gouvernement,pour les questions liées à l’environnement urbain,par la réalisation d’un plus grand nombre d’investis-sements stratégiques dans les transports en communet l’infrastructure municipale. Les quatre dernièresrecommandations hautement prioritaires portent surla manière dont le gouvernement fédéral pourraitinciter le secteur privé et les citoyens à utiliser demanière plus efficace l’énergie et les terrains.

Les cinq recommandations à moyen terme visentl’adoption d’une série de mesures fiscales supplémen-taires destinées à améliorer l’efficacité énergétique deslogements, des automobiles et des carburants renouve-lables; ainsi que l’examen de l’impact du transport desmarchandises sur la qualité de l’environnement urbainet la mise sur pied d’une approche fédérale pluscohérente en matière de viabilité écologique urbaine.

La Table ronde souhaite que ce rapport attirel’attention, suscite davantage de recherches et favorise la tenue de débats sur la qualité de l’environ-nement urbain et, en particulier, sur le rôle que doitjouer la politique budgétaire dans l’amélioration de laviabilité écologique des villes canadiennes.


xv

L E R É S U M É D E S R E C O M M A N D A T I O N S

Dir iger en prêchant par l ’exemple

Recommandation 1 : Le gouvernementfédéral, par l’intermédiaire de Travaux publicset Services gouvernementaux Canada, et sapolitique de bon voisinage, devrait mettre aupoint et adopter des lignes directrices com-plètes en matière de viabilité écologiquedestinées à régir le choix de localisation et laconception des sites des installationsurbaines qui lui appartiennent.

Recommandation 2 : Le gouvernementfédéral, par l’intermédiaire de Travaux publicset Services gouvernementaux Canada, devraitdavantage mettre l’accent sur l’élaboration etla mise en œuvre de stratégies de gestion dela demande en matière de transports, etadopter une approche à la fois plusambitieuse et ciblée visant à augmenter lenombre de véhicules écologiques de son parcautomobile.

Recommandation 3 : La Société immobilièredu Canada Limitée (SIC) devrait mettre aupoint un Code de pratique en matière dedéveloppement durable prévoyant un cadreclair, destiné à veiller à ce que les terrainsgérés par la SIC, ou dont elle se départit,soient aménagés conformément aux principesdu développement durable. La TRNEErecommande aussi que la SIC envisage detravailler en collaboration avec lesorganismes de recherche aux fins desurveillance et d’évaluation de la performancedes projets qu’elle dirige et de diffusion del’information ainsi obtenue.

Appuyer l ’ut i l isat ion des t rans-ports en commun

Recommandation 4 : Le gouvernementfédéral devrait investir un milliard de dollarspar année sur dix ans dans les transports encommun des villes canadiennes. Cetinvestissement devrait cibler les zones

urbaines en expansion dans lesquelles il estdavantage possible de décourager uneutilisation du sol qui ne favorise pas lestransports en commun et d’accroître lenombre net des usagers des transports encommun. Le financement fédéral devrait êtreoctroyé en fonction d’une série de critères debase, mais non moins efficaces, afin que lespersonnes qui prennent l’initiative du projetpuissent démontrer ce qui suit :

a) expliquer en quoi l’investissement dans lestransports en commun s’insère dans un pland’ensemble détaillé et à long terme, destiné àfavoriser l’utilisation de ce mode detransport;

b) évaluer le nombre net des nouveaux usagersdes transports en commun qui ont délaisséleur voiture en raison de l’investissementréalisé;

c) indiquer en quoi les transports en communseront rendus plus attrayants quel’automobile (p. ex. coûts du transport, duréedes trajets, commodité);

d) chiffrer l’investissement dans les transportsen commun par rapport à l’investissementdans les modes de transport routier;

e) justifier au moyen de documents, une appro-che complète destinée à obtenir un modèled’utilisation du sol qui favorisera lestransports en commun, y compris des politi-ques de planification à l’échelle régionale,ainsi que des politiques d’utilisation du sol etde tarification municipale touchant les nœudsde transit et les couloirs (p. ex. fraisd’aménagement, taxes foncières, tarificationdes usagers);

f) créer un plan de gestion de la demande enmatière de transports;

g) chiffrer le coût net de l’investissement parnouvel usager des transports en commun;



h) indiquer les contributions financières et lerôle joué par les différents partenaires, ycompris les gouvernements provinciaux etmunicipaux, les diverses agences et le secteurprivé;

i) justifier par des documents, les avantageséconomiques et environnementaux découlantde l’investissement (p. ex. réductions desémissions de gaz à effet de serre; diminutiondes investissements dans l’infrastructureroutière; baisse des coûts liés à l’encombre-ment des voies de circulation);

j) surveiller les résultats (p. ex. nombre réel netdes nouveaux usagers des transports en com-mun; développement urbain dans des nœudsde transit et des couloirs identifiés).

Recommandation 5 : La Loi de l’impôt sur lerevenu devrait être modifiée de manière à ceque les laissez-passer de transport encommun fournis par l’employeur soientconsidérés comme des avantages nonimposables, en raison des multiples bénéficesassociés àu nombre grandissant d’usagers destransports en commun.

Promouvoir une infrastructureécologiquement v iable

Recommandation 6 : Faire dépendre l’octroidu financement fédéral destiné àl’infrastructure, de l’application d’une série decritères pratiques liés à la performance, afinde s’assurer que les projets financéscontribuent dans une mesure importante etrentable à l’amélioration de la qualité del’environnement. Les candidats devraient êtretenus de remettre un plan d’investissementpour une communauté durable, plan quiindiquerait les besoins devant être combléspar l’investissement dans l’infrastructure etqui ferait apparaitre :

a) en quoi l’investissement proposé dans l’infra-structure s’insère dans un plan d’ensemble àplus long terme, destiné à améliorer laqualité de l’environnement urbain;

b) la mesure dans laquelle les capacités d’infra-structure existantes ont été ou serontpleinement exploitées;

c) la mesure dans laquelle les options visant àremplir les besoins en matièred’infrastructure, de manière conjointe entreles municipalités avoisinantes et autresentités pertinentes, ont été examinées etpleinement exploitées;

d) l’existence d’une approche complète degestion de la demande en infrastructure (p.ex. pour l’infrastructure de transport,nécessité d’un plan de gestion de la demandeen transport; pour les projets liés à l’eau, unprogramme de comptage);

e) l’examen d’une gamme de solutions derechange—y compris d’autres types d’infra-structures—destiné à répondre aux besoinsen matière d’infrastructures;

f) une analyse de la méthode du coût completsur le cycle de vie du projet envisagé, ainsique celle des solutions de rechange;

g) un exposé des contributions financières et durôle joué par les différents partenaires, y com-pris les gouvernements provinciaux et munici-paux, les diverses agences et le secteur privé;

h) une évaluation chiffrée des améliorationsattendues de l’environnement en termes dequalité de l’air, de l’eau et du sol, découlantdu projet envisagé et des solutions derechange.

Recommandation 7 : Faire passer le rembour-sement de TPS octroyé aux municipalités de57,14 % à 100 % en ce qui concerne les dépenses des municipalités et des organismesmunicipaux dans les infrastructures qui ontété mises en place afin d’améliorer la qualitéde l’environnement urbain. Les dépenses eninfrastructures admissibles au remboursementde 100 % seraient précisées et devraientcomprendre des investissements dans lesdomaines suivants :

xvi


xvii


les véhicules de transports en commun, ycompris leur entretien et leur réparation;

l’aqueduc et le réseau d’assainissement deseaux usées;

l’infrastructure d’énergie renouvelable (p. ex.énergie éolienne);

les systèmes énergétiques dans lescollectivités;

les infrastructures achetées par lesmunicipalités grâce à des projets financésdans le cadre de programmes de partenariatentre le gouvernement fédéral et lesgouvernements municipaux, qui visentl’infrastructure ou des investissements dans lestransports en commun.

Encourager une ut i l isat ion eff icacede l ’énergie et du sol

Recommandation 8 : Le gouvernementfédéral devrait modifier la Classe 43.1 desRèglements de l’impôt sur le revenu afin derendre les investissements en capitaux dansles systèmes énergétiques communautaires (ycompris les investissements dans le matérielde génération d’électricité, la tuyauteriesouterraine et les systèmes thermiques)admissibles à l’application d’une déductionpour amortissement accéléré.

Recommandation 9 : Le gouvernementfédéral devrait modifier la Loi sur la taxed’accise de manière à prévoir unremboursement de 36 % de la TPS payée surles coûts des rénovations écoénergétiques.Cette mesure devrait être accompagnée d’unprogramme d’étiquetage sur l’efficacitéénergétique, à l’instar du programmeEnergyStar où seuls les produits à rendementénergétique optimal pourraient donner lieu àun remboursement de TPS. En outre, la Loisur la taxe d’accise devrait prévoir unremboursement de 36 % de la TPS payée surles achats associés à la création de modules

auxiliaires légaux dans des maisonsexistantes.

Recommandation 10 : Un remboursement deTPS supplémentaire d’un point depourcentage (ou 14 % de la TPS) devrait êtreprévu pour les maisons R-2000 neuves, lequelviendrait s’ajouter au remboursement de 36 %pour les habitations neuves, ce qui feraitpasser le remboursement total de TPS à 50 %pour les maisons R-2000. Subsidiairement, ouen parallèle, le remboursement actuel de36 % pour habitations neuves pourrait êtreprogressivement réorienté de manière à netoucher que les maisons R-2000.

Recommandation 11 : Le gouvernementfédéral, par l’intermédiaire de la Sociétécanadienne d’hypothèques et de logement,devrait entreprendre des recherches sur le rôlepossible des hypothèques écoefficientes dansl’utilisation plus efficace du sol au Canada.En fonction des résultats de cette recherche,un projet-pilote pourrait être mis sur pied.Selon les résultats de ce dernier, unprogramme plus étendu relatif auxhypothèques éco-efficientes et impliquant lesecteur financier, pourrait être étudié plus enprofondeur.

Les domaines à explorer

Recommandation 12 : Le gouvernementfédéral devrait examiner en profondeur uncertain nombre de mesures fiscalespotentielles, afin d’évaluer le rôle qu’ellesjouent dans l’amélioration de la qualité del’environnement dans les centres urbainscanadiens et, si cela se justifie, les préciser,afin qu’elles soient mises en œuvre d’ici un àtrois ans. Ces mesures viseraient entre autresà :

établir une norme R-2000 et des incitatifs àl’amélioration écoénergétique des immeublesd’habitation;


xviii


modifier les taxes sur les voitures de tourismeafin de refléter leurs différents niveauxd’émissions;

examiner des mécanismes plus rigoureuxdestinés à atténuer la contribution croissantedes VUS et des camionnettes aux émissions,et à réduire leur consommation d’énergie;

fournir des incitatifs fiscaux visant à promou-voir la demande en énergie produite par desressources renouvelables;

mettre au point des normesenvironnementales de performance pourl’infrastructure municipale.

Recommandation 13 : Le gouvernement fédé-ral devrait entreprendre des recherches afind’étudier l’impact du transport des marchan-dises sur la qualité de l’environnementurbain; les relations entre le transport desmarchandises et les modèles d’utilisation dusol en milieu urbain; les tendances actuelleset futures; les facteurs décisifs des effetsconnexes sur l’environnement; les solutionsapportées par le gouvernement, en termes demesures fiscales, de réglementation et deprogrammes potentiels.

Recommandation 14 : Le gouvernementfédéral devrait élaborer une stratégie urbainenationale qui définisse son rôle, sesintentions et les mesures à prendre enmatière d’amélioration de la viabilitéécologique des villes canadiennes. Une tellestratégie devrait prévoir un cadre d’ensemblepour l’utilisation de la politique budgétairecomme moyen d’améliorer la qualité del’environnement dans les villes canadiennes.

Recommandation 15 : Le gouvernementfédéral devrait examiner l’utilité d’un ou deplusieurs mécanismes de coordination etd’encouragement à l’action entre les agenceset ministères fédéraux, qui auraient pourobjectif d’améliorer la viabilité écologiqueurbaine.

Recommandation 16 : Grâce à des recherchessupplémentaires, le gouvernement fédéraldevrait mettre en place un ou plusieurs méca-nismes destinés à promouvoir un meilleuralignement des politiques fiscales et autres,touchant la viabilité écologique urbaine, àl’échelle fédérale, provinciale ou municipale.

C h a p i t r e 1C h a p i t r e 1

I n t r o d u c t i o n

1

E n a m é l i o r a n t l a q u a l i t é d e l ’ e n v i r o n n e m e n t u r b a i n , o n p e u ta i d e r g r a n d e m e n t l e C a n a d a àr e s p e c t e r l ’ e n g a g e m e n t q u’ i l a p r i s e n v e r t u d u P r o t o c o l e d e K y o t o .»

«

»

«

Entre 1996 et 2001, la presque totalité de la croissancedémographique du pays était concentrée dans les 4 plusgrandes régions urbaines. Ainsi, la région élargie duGolden Horseshoe, Montréal et la région avoisinante, larégion du Lower Mainland en Colombie-Britanniqueet le corridor Calgary-Edmonton, ont augmenté de7,6 % et abritent maintenant plus de la moitié de lapopulation canadienne. En comparaison, le reste dupays n’a quasiment connu aucune croissance (0,5 %).3

La prédominance grandissante des régions urbaines lesplus importantes est un phénomène commun à tousles pays qui possèdent des économies évoluées fondéessur l’économie du savoir.

Ce rapport de la série « l’État du débat » traite del’importance grandissante des villes et des enjeuxenvironnementaux auxquels ont à faire face demanière croissante les régions urbaines.

LA VIABILITÉ ÉCOLOGIQUE URBAINE ET LAQUALITÉ DE L’ENVIRONNEMENT URBAINDéterminer ce qu’il faut entendre par « ville écologi-quement viable » ou « viabilité écologique urbaine »n’est pas tâche facile. La viabilité écologique renvoieen général à la notion de préservation ou d’améliora-tion de l’environnement actuel pour les générationsfutures. Elle vise aussi à faire une place égale auxenjeux économiques, sociaux et environnementaux.

Dans le cadre de ses travaux sur la viabilité écologi-que urbaine, la TRNEE définit cette notion de lamanière suivante :

« Le bien-être amélioré des villes ou des régionsurbaines, y compris les composantes économiques,écologiques et sociales intégrées qui maintiendront la qualité de vie des générations futures. »

Ce rapport porte sur une sous-catégorie de laviabilité écologique urbaine : la qualité de l’environ-nement. Il est évident que les composantes écolo-giques de la viabilité urbaine touchent un nombrecroissant de Canadiens, qui ne cessent de s’installerdans les villes. Les enjeux liés à la qualité de l’environ-nement urbain sont de plus en plus interdépendants;les conséquences sur l’environnement du transporturbain, par exemple, sont intimement liées à lastructure et au modèle d’utilisation du sol des villes. Entant que tels, ces enjeux sont très complexes et nepeuvent pas être résolus uniquement par la technologie.

LES VILLES ET L’ENVIRONNEMENTLa manière dont les villes sont organisées a un impactsur la qualité de l’environnement tant à l’intérieurqu’à l’extérieur de leurs limites. Les endroits où lesgens vivent et travaillent, les moyens qu’ils emprun-tent pour s’y rendre, le type d’emploi qu’ils exercent,le genre d’infrastructure municipale, la manière dontles villes grandissent et évoluent, ainsi que la gestiondes services municipaux, exercent une grande in-fluence. Même si les villes présentent, par habitant,des compétences sur le plan écologique, et n’ont qu’un impact réduit sur l’environnement—p. ex. enraison de l’existence de transports en commun ou dela possibilité de se rendre à son travail en marchant ouen raison d’un tissu urbain plus serré et éco-énergitique— dans l’ensemble, leur impact sur

L A Q U A L I T É D E L ’ E N V I R O N N E M E N T D A N S L E S V I L L E S C A N A D I E N N E S • C h a p i t r e 1

3

Le recensement de 2001 a révélé que 80 % des Canadiens vivaient dans

les centres urbains. La population du Canada est non seulement plus

urbaine, mais aussi plus métropolitaine. En effet, la population

et l’activité économique se concentrent toujours davantage

dans les régions métropolitaines les plus importantes.

C h a p i t r e 1

4


l’environnement demeure néanmoins important.Améliorer la qualité de l’environnement dans les

villes canadiennes contribuera non seulement àenrichir la qualité de vie et à améliorer la santé de lavaste majorité des résidents, mais contribuera aussigrandement à résoudre les problèmes mondiaux liés àl’environnement, comme le changement climatique.Le transport urbain et les bâtiments résidentielscommerciaux et industriels, « qui sont pour la plupartsitués dans les villes » influencent de façon importantela consommation d’énergie et les émissions de gaz àeffet de serres (GES). La part des transports dans cedernier cas est particulièrement disproportionnée,notamment parce qu’ils font beaucoup plus appel auxcombustibles fossiles. La consommation en énergiedes transports et des bâtiments est intimement liée àla structure et au modèle d’aménagement des villes.En effet, la forme urbaine, le transport urbain et laconsommation en énergie des bâtiments situés enzone urbaine se situent au cœur de la question de laqualité de l’environnement. C’est pour cette raisonque les recommandations de ce rapport traitent plusparticulièrement de ces sujets.

En améliorant la qualité de l’environnement urbain,on peut aider grandement le Canada à respecter l’en-gagement qu’il a pris en vertu du Protocole de Kyoto :soit réduire de 240 mégatonnes (MT) ses émissions deGES d’ici à 2012. Dans le Plan du Canada sur leschangements climatiques,4 le gouvernement fédéral arelevé les mesures suivantes liées au transport urbainet à la consommation en énergie des bâtiments : recours accru au transport en commun, approches

de remplacement pour le transport des personneset planification urbaine durable (réductiond’émissions de GES estimée à 7 MT);

démonstration de stratégies, de technologies et deplans intégrés pour réduire les émissions destransports en milieu urbain (0,8 MT);

amélioration de l’efficacité énergétique desimmeubles existants (1,2 MT);

évaluations de l’efficacité énergétique pour lespropriétaires de maisons (0,7 MT);

amélioration de l’efficacité énergétique desimmeubles fédéraux (0,2 MT);

cible d’efficacité énergétique R-2000 pour toutesles maisons neuves d’ici à 2010 (0,7 MT).

De plus, en améliorant la qualité de l’environne-ment, on atténue la pollution de l’air à laquelle estattribuée divers problèmes de santé comme l’asthme etles maladies respiratoires. Ces maladies entraînent descoûts directs sur le système de soins de santé ainsi quedes coûts plus généraux en termes de journées detravail perdues et de réduction de productivité.5

LA QUALITÉ DE L’ENVIRONNEMENT URBAIN ET L’ÉCONOMIEOn commence tout juste à reconnaître et à comprendreles liens plus grands qui existent entre la qualité del’environnement urbain et l’économie. Cependant, lesrelations qui existent entre la qualité de l’environnementurbain et la santé de l’économie du savoir ont été,semble-t-il, établis.

L’éminent économiste Richard Florida a souligné lerôle important joué par la qualité de l’environnementurbain pour attirer et retenir des talents générateurs derichesse dans des économies de type économies dusavoir.6 Les travaux qu’il a réalisés tentent de définir

À Montréal, pour chaque ménage qui choisit derésider près du métro plutôt qu’en périphérie dela région métropolitaine, on estime qu’onobtient chaque année :

1 050 déplacements par automobile enmoins;

une réduction de 15 000 kilomètres dukilométrage automobile urbain;

une réduction des GES de l’ordre de 6 000 kg;

625 déplacements supplémentaires partransport en commun;

425 déplacements supplémentaires à pied ouà bicyclette.

Source : Cadre d’aménagement et orientationsgouvernementales, région métroplolitaine de Montréal,2001-2021, Ministère des Affaires municipales et de laMétropole du Québec, juin 2001.


5

les caractéristiques particulières d’une ville quiserait attrayante pour cette main-d’œuvre. Celles-cicomprennent la qualité de l’environnement; lesagréments de l’environnement naturel; les instal-lations récréatives; les agréments liés au style devie; l’existence d’une région évolutive et orientéevers la jeunesse; ainsi que la diversité culturelle.

Les travailleurs qualifiés recherchent des com-munautés orientées vers un développementdurable, et en particulier, des transports encommun commodes; des pistes cyclables pour letrajet domicile-travail; un environnement propre etsain; ainsi qu’une volonté manifeste de préserver lesressources naturelles pour leur propre agrément oupour les loisirs.

La qualité de l’environnement est aussi liée à l’inno-vation et au commerce. Les écotechnologies ainsi queles procédés et approches écologiques qui sont déve-loppés au Canada peuvent être exportés vers d’autresmarchés. Parallèlement, les niveaux croissants decongestion dans de nombreuses villes canadiennessont susceptibles d’entraîner des frais pour les entre-prises et de gêner le commerce, en particulier dans larégion du Grand Toronto et dans celle de Vancouver,où les embouteillages peuvent ralentir la circulationsur les principales routes commerciales internationales.

En outre, l’incertitude grandissante en matière d’envi-ronnement, comme les menaces liées au changementclimatique, la recrudescence de phénomènes météo-rologiques extrêmes, les catastrophes écologiques oules déversements accidentels sont susceptibles dedécourager, à long terme, l’investissement de capitaux.

L’ORIENTATION URBAINE DU CANADAIl est ironique de constater qu’au moment même oùl’on reconnaît le rôle important joué par les villesécologiquement viables dans la performance économi-que et la création de richesse, leur capacité à améliorerla qualité de l’environnement urbain est systématique-ment compromise.

Les provinces se sont déchargées sur les administra-tions municipales de leurs responsabilités en matièrede transports en commun urbains, de logement et debien-être social, sans mettre à leur disposition lesnouveaux outils fiscaux qui leur permettraient de gérer

de manière efficace ces problèmes. Les villes sontencore très dépendantes de l’assiette de l’impôtfoncier. C’est pourquoi elles ont été incapables derelever les nouveaux enjeux fiscaux et de maintenir lesniveaux d’investissement et de réinvestissementnécessaires au maintien de la qualité de l’environne-ment urbain. Par exemple, depuis 1992, on estimeque les recettes fédérales tirées de la Ville de Torontoont augmenté de 54 % et les recettes provinciales, de40 %. Au cours de la même période, les recettesobtenues par les municipalités ont seulementaugmenté de 19 %.7

Dans le rapport intitulé Alerte : les villes canadiennessont-elles en mesure de concurrencer? 8 (commandé parla Table ronde), la Fédération canadienne des munici-palités (FCM) souligne les contraintes financièresauxquelles ont à faire face les villes canadiennes, les-quelles, en définitive, sont susceptibles de saper à lafois la qualité de l’environnement et la croissanceéconomique nationale.

Jusqu’à aujourd’hui, les réponses à ces enjeux ontété parcellaires et donc inefficaces. Outre les pressionsexercées par les municipalités pour obtenir des chan-gements sur le plan constitutionnel (en réclamantnotamment davantage de pouvoirs en matière législa-tive ou fiscale), celles-ci ont eu tendance à approcherles gouvernements fédéral et provinciaux « le chapeaubas », et seulement au cas par cas. Les gouvernementsprovinciaux et fédéral ont répondu en proposant dessolutions uniques qui ne permettent pas d’aborder lesproblèmes plus fondamentaux ni de reconnaître lanécessité de se doter d’une approche stratégiqued’ensemble aux questions urbaines canadiennes.

6


LE GOUVERNEMENT FÉDÉRAL ET LES VILLESLes enjeux liés à la qualité de l’environnement urbaintranscendent normalement le territoire des municipa-lités. Par conséquent, ils touchent tous les Canadienset pas seulement les 80 % d’entre eux qui vivent dansles villes. Le gouvernement fédéral devrait-il assumerdavantage de responsabilités en matière de qualité del’environnement? Le gouvernement fédéral en tantque plus important locateur et employeur du paysexerce déjà une influence substantielle sur la viabilitéécologique urbaine. La qualité de l’environnementdans les villes canadiennes est également affectée parles nombreux programmes et politiques fédéraux, quece soit les politiques en matière d’immigration, stratégies d’innovation ou les politiques fiscales, la redistribution des recettes par le gouvernement et, plus récemment, les fonds d’infrastructures municipaux.

Toutefois, par son manque de vision à proprementparler « urbaine », le gouvernement fédéral exercesouvent une influence involontaire sur les villes dupays. La nécessité d’une orientation urbaine pour lesprogrammes et politiques fédéraux, et d’une stratégienationale urbaine, était au cœur du rapport final duGroupe de travail libéral du Premier ministre sur lesquestions urbaines, présidé par la députée Judy Sgro(le rapport « Sgro »).9 Les récents discours du Trôneont aussi souligné l’importance attachée au réinvestis-sement dans les villes canadiennes. Même dans le cadrerestreint de ses compétences sur le plan constitutionnel,le gouvernement fédéral pourrait faire preuve deleadership en adoptant une approche davantagestratégique, cohérente et concertée, en matière dequalité de l’environnement urbain et la viabilitéécologique urbaine en général.

LE RÔLE JOUÉ PAR LA POLITIQUE BUDGÉTAIRE DANS L’AMÉLIORATION DE LA QUALITÉ DE L’ENVIRONNEMENT URBAINLa politique budgétaire—politique fiscale, autresstimulants et mesures de dissuasion, ainsi que lesprogrammes de dépenses publiques—constitue unemanifestation concrète des priorités d’un gouverne-ment. Pour faire passer au rang de priorité la viabilitéécologique des villes canadiennes, le gouvernementfédéral doit réexaminer sa politique budgétaire.

En matière d’investissement dans les villes, unepolitique budgétaire soigneusement conçue est cruciale.Ainsi, l’infrastructure urbaine coûte cher, tend à avoirune longue durée de vie et est susceptible de déterminercomment et où se développent les villes. Dans d’autresdomaines, des programmes de dépenses mal conçuspeuvent mener simplement à un gaspillage des denierspublics. En revanche, une mauvaise orientation del’investissement dans les villes peut conduire à l’existenced’infrastructures qui deviennent trop vite redondantes,à des problèmes à long terme aux solutions coûteusesainsi qu’à des modèles de développement qui ne sontpas durables.

Certes, la réglementation a souvent été un moyenefficace et privilégié d’améliorer la qualité de l’environ-nement urbain. Ainsi, la lutte anti-émissions a permisd’augmenter le rendement énergétique des automobiles(à l’exception notable des VUS et des camionnettes).Toute une série de programmes gouvernementaux, detravaux de recherche, de campagnes de sensibilisationet d’initiatives volontaires ont aussi apporté desaméliorations similaires.

Dans certains cas, toutefois, la réglementation et lesprogrammes gouvernementaux ne suffisent tout simple-ment pas.10 En réalité, de nombreux problèmes qui sontpar excellence inhérents à l’environnement urbain nepeuvent pas être résolus par le truchement de la régle-mentation. Ainsi, les transports contribuent encore defaçon importante et toujours grandissante aux émissionsde GES, alors même qu’on a pu constater une baisserelative ou absolue de la consommation d’énergie dansd’autres secteurs. Le volume des émissions produitespar les transports est déterminé en fonction de laquantité de déplacements réalisés par la population—ce qui ne saurait être réglementé.

Le choix par les individus de l’endroit où ils vontvivre (dans les centres-villes, les banlieues existantes oudans de nouvelles banlieues aménagées sur des terrainsvierges), le type d’immeuble dans lequel ils vivent, lechoix par les entrepreneurs du lieu d’exercice des acti-vités de leurs entreprises, ainsi que les types d’infras-tructures dans lesquelles les municipalités décidentd’investir et la manière dont ces investissements sontréalisés—, toutes ces décisions ont une grande influ-ence sur la qualité de l’environnement urbain.


7

Toutefois, la réglementation n’a aucune prise sur cesquestions. En définitive, comme ces choix sont tousdéterminés par une question de prix, une politiquebudgétaire risque d’avoir un impact là où la réglemen-tation n’a aucun effet.

En réalité, la politique budgétaire actuelle n’est pasdu tout neutre en matière de qualité environnementaleurbaine. Les politiques budgétaires de tous les ordresde gouvernement déterminent déjà les choix en matièrede transports, les décisions de localisation et les marchésimmobiliers régionaux. Cependant, leur influence estsouvent involontaire et va presque toujours à l’encontred’objectifs de viabilité écologique. L’aménagementurbain constitue une approche réglementaire qui estutilisée en partie pour traiter de la question de laviabilité écologique urbaine par le truchement d’unepolitique provinciale ou de plans régionaux et locauxofficiels qui suivent les principes de viabilité écologique.Pourtant, l’aménagement n’a pas permis d’obtenir desrésultats significatifs sur le terrain, en termes detransport plus durable, d’habitude de voyages et demodèles de développement urbain.11 L’une des raisonsimportantes, mais souvent ignorée, de cet échec estl’entreprise involontaire de l’aménagement urbain par lespolitiques budgétaires des trois ordres de gouvernement.

Ce n’est que maintenant que ces interrelationscomplexes sont reconnues et comprises. Jusqu’à ce jour,on s’est peu interrogé sur la manière dont les politiquesbudgétaires adoptées par tous les gouvernementsaffectaient la qualité de l’environnement urbain. Ons’est aussi peu soucié de questions environnementalesplus vastes, comme la production de GES et leréchauffement de la planète. Le défi consiste àconcevoir des politiques budgétaires qui atteindrontles objectifs et favoriseront les synergies au sein detous les ordres de gouvernement.

L’APPROCHE SUIVIE PAR LA TABLE RONDEEn janvier 2001, la Table ronde nationale sur l’envi-ronnement et l’économie a rendu publique sa Décla-ration sur le millénaire—Atteindre un équilibre : quatredéfis pour le Canada au cours de la prochaine décennie.12

L’un des défis majeurs identifiés dans la déclarationvisait la gestion des espaces urbains dans le but de créerdes environnements plus sains. La découverte de ce

défi a mené au lancement du Programme de viabilitéécologique urbaine en décembre 2001.

Le Programme de viabilité écologique urbaines’inspire des travaux actuels et présents de la Tableronde, y compris : L’Initiative des villes durables conçue par la

TRNEE et maintenant dirigée par IndustrieCanada.

La Stratégie nationale des sites urbains contaminésréhabilitables pour le Canada, qui a été renduepublique récemment et qui comprend desrecommandations en matière d’investissement, deresponsabilité et de développement decompétences dans ce domaine.

Le programme d’Écologisation de la fiscalité (EF),qui examine comment la politique budgétaire peutêtre d’une façon plus continue à atteindre desobjectifs à la fois environnementaux etéconomiques.13

L’objectif général du Programme de viabilité écolo-gique urbaine était de susciter des stratégies de remplacement ou plus cohérentes qui se conformeraientaux principes du développement durable, dans le butd’améliorer la qualité de vie et a compétitivité desvilles canadiennes ou des régions urbaines. Ce faisant,la TRNEE a cherché à combler une lacune importantedans les approches actuellement suivies, en con-tribuant à définir un rôle pour le gouvernementfédéral sur les questions urbaines qui soit plus clair.Elle s’est donc d’abord attachée à repérer un petitgroupe de politiques budgétaires particulières quipermettraient d’améliorer la qualité de l’environnementurbain.

Pour atteindre ses objectifs, la TRNEE a formé leGroupe de travail sur la viabilité écologique urbaine.Ce dernier a entrepris un certain nombre de rechercheset tenu des consultations sur lesquelles s’appuie leprésent rapport de la série « l’État du débat ». Lestravaux du Groupe de travail ont notamment portésur les questions suivantes : un inventaire des programmes et des politiques

budgétaires fédéraux qui ont une incidence sur laqualité de l’environnement urbain—soit l’analyse« horizontale »;

une étude de cas examinant l’interaction entreles politiques et programmes fiscaux fédéraux,provinciaux et municipaux, et leur impact surla qualité de l’environnement urbain—l’analyse« verticale »;

deux réunions d’experts qui ont pu examinerune longue liste de nouvelles mesures fiscalespossibles destinées à améliorer la qualité del’environnement urbain;

un atelier d’intervenants qui a étudié unecourte liste de mesures fiscales prioritaires.

Par définition, « la qualité de l’environnementurbain » soulève toute une série de questions vasteset générales. La Table ronde a été sélective dans sestravaux. Elle s’est surtout attachée à étudier ungroupe de questions clés qui dépendent de leurcontexte urbain ou qui sont déterminées par celui-ci; elle s’est aussi attachée à des questionsinhérentes à la politique budgétaire ou qui sontforgées par celle-ci. Enfin, la Table ronde a exclu lesujet important des sites urbains contaminés parcequ’il avait déjà été traité par la TRNEE dans laStratégie nationale des sites urbains contaminésréhabilitables pour le Canada.

Comme telle, la vaste question de la qualité del’environnement urbain a été divisée en treizedimensions particulières, qui sont censées refléter lesfacteurs ou critères déterminants présidant à la qualitéde l’environnement urbain, et qui sont les suivantes :

1. Aménagement des terrains vierges versus desterrains déjà urbanisés;

2. Disparition des terres agricoles et des terresécosensibles en banlieue urbaine;

3. Quantité de terres et de bâtiment utilisés(densité d’aménagement);

4. Constructions neuves versus réhabilitationd’immeubles;

5. Stationnement (disponibilité et utilisation du sol);

6. Conservation d’énergie et efficacitéénergétique;

8


E A U

Même si la question de l’eau n’a pas été examinéede près par le Groupe de travail sur la viabilitéécologique urbaine, celle-ci est influencée demanière importante par la qualité de l’environ-nement urbain. La superficie de terres urbanisées,les modèles d’aménagement urbains ainsi que lalutte contre la pollution (ou plus précisément, sonabsence ou une lutte inadaptée dans certainesvilles canadiennes), toutes ces questions ont unimpact sur la pollution des plans d’eau et des eauxsouterraines, sur la protection des sources d’eaupotable, sur les niveaux de consommation d’eau,sur le dérèglement des modèles de drainagenaturel et la perturbation des cours d’eau. Bienqu’elle ait surtout concentré son attention sur laforme urbaine, les transports et la consommationd’énergie, la TRNEE a abordé les questions liées àl’eau et aux eaux usées par le biais derecommandations sur les infrastructures (p. ex., lesinvestissements municipaux dans l’aqueduc et leréseau d’aissainissement des eaux usées pourraientdonner lieu à un remboursement de 100 % de laTPS).

7. Utilisation de sources d’énergie néfastes pourl’environnement versus de sources moinspolluantes; sources d’énergie non renouvelablesversus sources d’énergie renouvelables.

8. Besoins en déplacements;9. Utilisation de l’automobile versus modes de

transports plus écoénergétiques et moinspolluants;

10. Rendement énergétique des véhicules;11. Rendement énergétique des moyens de

transport de marchandises;12. Congestion;13. Traitement des eaux usées.

Trois autres dimensions qui recoupent plusieursquestions environnementales ont aussi été examinées :

1. Programmes généraux et impacts;2. Programmes d’infrastructures fédéraux

et critères;3. Coordination interministérielle concernant

l’investissement dans les villes et durabilité.

Ces 16 dimensions ont servi de guide au programmede recherche et aux consultations.

Ce rapport de la série « l’État du débat » ne cherchepas à fournir une stratégie fiscale exhaustive enmatière de qualité de l’environnement urbain. Ellevise plutôt à repérer et à définir les perspectives offertespar une politique budgétaire en matière d’améliorationde la qualité de l’environnement urbain et à suggérerau gouvernement fédéral quelques étapes concrètespar lesquelles il pourrait commencer.

Ce rapport présente l’opinion de la TRNEE et duGroupe de travail sur la viabilité écologique urbaine. Il s’attache surtout à offrir des recommandations etcomprend certaines discussions relatives à des questionsqui n’ont pas fait l’objet d’un consensus. On espèreque ce rapport a réussi à rendre compte des travauxinnovateurs réalisés par la Table ronde et à servird’élément déclencheur à d’autres recherches, débats, et qui plus est, à des mesures concrètes.


9

P L A N D U R A P P O R T

Le chapitre 2 de ce rapport présente les réalisations accompliespar les villes canadiennes en matière de performanceenvironnementale. Le chapitre 3 examine le lien qui existe entrela consommation d’énergie et la qualité de l’environnementurbain. Le chapitre 4 étudie les politiques budgétaires actuellesdes gouvernements fédéral, provinciaux et des collectivitéslocales. Le chapitre 5 présente les recommandations hautementprioritaires de la TRNEE et le chapitre 6 évoque les sujets quidoivent être étudiés plus en profondeur. Un glossaire des termeschoisis utilisés dans ce document se trouve à l’annexe A.

11


La q u a l i t é de l ’e n v i r o n n e m e n tdans les v i l l e s

c a n a d i e n n e s

Un e f o r m e u r b a i n e c o m p a c t ec o m p o r t e h a b i t u e l l e m e n t u n c e r t a i n n o m b r e d ’ a v a n t a g e s n o t a m m e n t u n h a u t n i v e a u d e f r é q u e n t a t i o n d e s t r a n s p o r t s e n c o m m u n , d e s c o û t s d ’ i n f r a s t r u c t u r e s m o i n d r e s , u n e c o n s o m m a t i o n d ’ é n e r g i e e td ’ é m i s s i o n s r é d u i t e , a i n s i q u’ u n ed i m i n u t i o n d e l ’ e m p i è t e m e n t s u r l e s t e r r e s a g r i c o l e s .»

«

»

«


13

Le Groupe de travail sur la viabilité écologique urbainea accepté ce principe au vu de la prépondérance despreuves découlant des travaux de recherche qui ont étéréalisés dans le contexte d’études d’une grande variétéde situations en milieu urbain.14 Ces recherches ontmontré qu’une forme urbaine compacte comportehabituellement un certain nombre d’avantages, notam-ment un haut niveau de fréquentation des transportsen commun, des coûts d’infrastructures moindres, uneconsommation d’énergie et d’émissions réduite, ainsiqu’une diminution de l’empiètement sur les terresagricoles.

La TRNEE reconnaît aussi que la question del’étalement urbain suscite actuellement de vivesdiscussions.15 Quelles en sont les vraies raisons ? Lespréférences des consommateurs, les prix des terrainset des logements, les subventions et/ou des télécom-munications évoluées ? Par ailleurs, quelles sont lesconséquences précises de la forme urbaine, parexemple, sur le nombre de déplacements enautomobile, la congestion, la pollution de l’air et lescoûts des infrastructures ?

Quoi qu’il en soit, de nombreux Américains duNord continuent de s’établir dans les banlieues. Defaçon générale, plus on s’éloigne des centres-villes,moins l’aménagement coûte cher. On peut acquérirdes terrains et des maisons plus grandes. Au fil dutemps, ces forces du marché mènent souvent à unétalement urbain.

Toutefois, comme le montrent les travaux de recher-che entrepris par le Groupe de travail, ces forces dumarché ne sont en aucun cas nettement définies etabsolues. Elles sont actuellement influencées et faus-sées par un chassé-croisé de subventions directes etindirectes, et d’aides d’interfinancement provenant des

politiques budgétaires des gouvernements fédéral,provinciaux et locaux. En définitive, ces politiquesbudgétaires exercent une influence sur les prix dumarché des différents types d’aménagement dans leszones urbaines. C’est précisément cette distorsion dumarché qui explique en grande partie pourquoi leGroupe de travail a concentré son attention sur la formeurbaine, les transports et la consommation d’énergie.

Partant de cette prémisse, le Groupe de travail atenté de déterminer si la qualité de l’environnementdans les centres urbains canadiens s’améliorait ou sedétériorait. Il a examiné quelques-uns des indicateursde la qualité de l’environnement urbain : la densité depopulation, la croissance dans les zones urbanisées, lafréquentation des transports en commun, les déplace-ments en automobile et les concentrations de certainspolluants atmosphériques communs.

Les centres urbains à densité de population élevéeutilisent le sol plus efficacement que ceux de moindredensité, et sont mieux à même de soutenir les servicesde transport en commun. Les villes à plus forte densitéde population coûtent aussi d’habitude moins cher àdesservir et leurs banlieues urbaines consommentmoins de terres. Plus les villes prennent del’expansion—en particulier les villes à faible densité depopulation présentant de faibles niveaux deréaménagement en zone déjà urbanisée—, plus ellesont tendance à empiéter sur les terres agricoles à fortrendement, les terres écosensibles et les paysagesruraux, et à perturber les habitats naturels.

La densité de population urbaine a nettement dimi-nué un peu partout au Canada, en particulier depuis1981 (graphique 1).

Ce rapport établit de manière implicite qu’une forme urbaine compacte

est davantage viable au plan écologique que les modèles de croissance

urbaine que l’on trouve souvent en Amérique du Nord, notamment la

suburbanisation ou « l’étalement urbain. »

C h a p i t r e 2

14


Depuis 1981, le rythme d’expansion des terresurbanisées a commencé àdépasser celui de l’accroisse-ment de la population, et lefossé ne cesse de s’élargir(graphique 2). On a souventrecours à cette tendance—quimontre que le rythmed’urbanisation des terresdépasse celui de l’accroissementde la population—, pourdéfinir l’étalement urbain.

En tout, la superficie deterres urbanisées s’est accrue de12 140 km2 entre 1971 et1996, c’est-à-dire que de16 000 km2, elle est passée à28 000 km2.

Source : Statistique Canada, Éconnexions : pour lier l’environnement et l’économie, Indicateurs et statistiques détaillées. Cat. no. 16-200-XKF, Canada, 2000.

G R A P H I Q U E 1

D E N S I T É D E P O P U L AT I O N U R B A I N E PA R P R O V I N C E ,E N T R E 1 9 7 1 E T 1 9 9 6 .

1,200

1,100

1,000

900

800

700

600

500

400

300

Pop

ula

tio

n p

ar k

m2

1971 1981 1991

Source : Statistique Canada, Bulletin d’analyse : régions rurales et petites villes du Canada, Cat. no. 21-006-XIF, septembre 2001; et Statistique Canada, CANSIM II série v1, tableau 510005.

G R A P H I Q U E 2

S U P E R F I C I E T O TA L E D E S Z O N E S U R B A N I S É E S , C A N A D A , E N T R E 1 9 7 1 E T 1 9 9 6 .

200

180

160

140

120

100

80

60

40

20

01971 1981 1991 1996

19

71

= 1

00

Population

Utilisation du sol

1996

T.-N.

Î.-P.É.

N.-É.

N.B.

QC

Ont.

Man.

Sask.

Alb.

C.-B.

Canada

15


Comme expliqué ci-dessous, les transports encommun constituent uneforme de transport urbainplus écologiquementviable que l’automobile.Même si dans l’ensemblela fréquentation destransports en communau Canada a augmenté demanière régulière depuis1960, le nombre moyende déplacements entransports en communpar habitant a diminué(graphique 3). Fait trèsimportant, depuis 1990environ, on note un netdéclin de l’achalandagedes transports en commun,tant globalement que parhabitant.

Par comparaison, le nombre total de déplacementsen automobile (y compris les camionnettes et lesVUS) a augmenté très rapidement, à un rythme quidépasse nettement celui de la croissance de la population

(graphique 4). Parce qu’elle consomme du combusti-ble fossile, l’automobile a un impact sérieux surl’environnement, tant en ce qui concerne la pollutionde l’air que la production de GES au niveau local.

Source : Centre pour un transport durable. Indicateurs de performance du transport durable, rapport sur la phase 3, septembre 2002 (données fournies par l’Association canadienne du transport urbain et Statistique Canada, à la p. 53.

G R A P H I Q U E 3

N O M B R E D ’ U S A G E R S D E S T R A N S P O R T S E N C O M M U NU R B A I N S E T A C C R O I S S E M E N T D E L A P O P U L AT I O N ,C A N A D A , E N T R E 1 9 6 0 E T 2 0 0 0 .

Passengers payants

Population

1.8

1.6

1.4

1.2

1.0

0.8

0.6

0.4

0.2

0.0

35

30

25

20

15

10

5

01960 1970 1980 1990 2000

Pass

enge

rs p

ayan

ts (

en m

illi

ard

s)

Pop

ula

tio

n (

en m

illi

on

s)

Source : Centre pour un transport durable. Indicateurs de performance du transport durable, rapport sur la phase 3, septembre 2002(données fournies par Canadian Urban Canada), à la p. 35.

G R A P H I Q U E 4

T O TA L D E S K I L O M È T R E S - PA S S A G E R S E F F E C T U É S E T A C C R O I S S E M E N T D E L A P O P U L AT I O N , C A N A D A , E N T R E 1 9 6 0 E T 1 9 9 5 .

Kilomètres-passagers

Population

350

300

250

200

150

100

50

0

19

60

= 1

00

1960

1962

1964

1965

1966

1968

1970

1972

1974

1976

1978

1980

1982

1984

1986

1988

1990

1991

1992

1993

1994

1995

__ __ __ __ __ __ __ __ __ __ __ __ __ __ __ __ __ __ __ __ __

16

Surtout en raison de la réglementation des émissionsde gaz d’échappement, et d’une meilleure maîtrise desémissions industrielles, les concentrations de certainsdes polluants atmosphériques les plus communs ontchuté (graphique 5). À L’exception cependant de l’ozoneau niveau du sol ou smog d’été qui se forme lorsqueles oxydes d’azote et les composés volatiles organiques(émis par les modes de transport) se combinent à lalumière du soleil. L’ozone au niveau de sol est lié àl’augmentation des jours d’avis de smog dans denombreux centres urbains canadiens.

En dépit des améliorations constatées pour certainsindicateurs de l’environnement urbain, les indicateursclés touchant l’utilisation de l’automobile, lafréquentation des transports en commun et lesmodèles d’urbanisation montrent des tendancesnégatives, ce qui ne fait que confirmer la nécessitéd’améliorer de manière substantielle la qualité del’environnement urbain en s’attaquant aux questionscentrales interdépendantes de la forme urbaine, destransports et de la consommation d’énergie.


Source : Centre pour un transport durable, Indicateurs de performance du transport durable, rapport sur la phase3, septembre 2002, données fournies par Environnement Canada), à la p. 35.

G R A P H I Q U E 5C O N C E N T R AT I O N S D E P O L L U A N T S AT M O S P H É R I Q U E S C O M M U N S ,C A N A D A , E N T R E 1 9 7 9 E T 1 9 9 6 .

Monoxyde de carbone

Anhydridesulfureux

Total desparticules ensuspension

Ozone auniveau du sol

Dioxyded’azote

160

140

120

100

80

60

40

20

01979 1982 1985 1988 1991 1994 1996

19

79

= 1

00

17


La c o n s o m m a t i o nd ’ é n e r g i e et laq u a l i t é del ’e n v i r o n n e m e n t

u r b a i n

L a c o n s o m m a t i o n d ’ é n e r g i e —e n p a r t i c u l i e r l ’ u t i l i s a t i o n d e l ’ é n e r g i e p r o d u i t e p a r l e s c o m b u s t i b l e s f o s s i l e s — a l e p l u s d ’ i m p a c t s u r l a q u a l i t é d e l ’ e n v i r o n n e m e n t t a n t à l ’ i n t é r i e u r q u’ à l ’ e x t é r i e u r d e s l i m i t e s d e s v i l l e s .

L a c o n s o m m a t i o n d ’ é n e r g i e —e n p a r t i c u l i e r l ’ u t i l i s a t i o n d e l ’ é n e r g i e p r o d u i t e p a r l e s c o m b u s t i b l e s f o s s i l e s — a l e p l u s d ’ i m p a c t s u r l a q u a l i t é d e l ’ e n v i r o n n e m e n t t a n t à l ’ i n t é r i e u r q u’ à l ’ e x t é r i e u r d e s l i m i t e s d e s v i l l e s .»

«

»

«

La consommation d’énergie—enparticulier l’utilisation de l’énergie

produite par les combustibles fossiles—a le plus d’impact sur la qualité de

l’environnement tant à l’intérieur qu’àl’extérieur des limites des villes. Elle pro-

voque l’épuisementdes ressources non

renouvelables et produitdes émissions qui contribuentau smog et à d’autres problèmesenvironnementaux tant à l’échellelocale que mondiale, comme lechangement climatique.

Le graphique 6 présente laconsommation d’énergie primaire par secteur et legraphique 7, les partsrespectives des émissions deGES. La consommationprimaire d’énergie qui estprésentée au graphique 6 s’élèveà 11 105 petajoules; les émissionsde GES indiquées augraphique 7 totalisent592 MT.

La production d’énergie (laproduction de combustiblefossile et la productiond’énergie électrique) est trèsénergivore—elle consomme unquart de toute l’énergie utili-sée—, et est responsable de plusdu tiers des émissions de GES.Il n’existe quasiment aucunedonnée sur la part de l’énergieproduite dans les villes. Or, lesémissions de sources ponctuellesémanant de la productiond’énergie ne sont pas considéréescomme une question touchant à l’environnement urbain de manière précise.

Par conséquent, elles ne rentrent pas dans le champd’étude des travaux du Groupe de travail. Cesémissions peuvent être toutefois réduites en adoptantdes formes plus durables de production d’énergie quisont plus adaptées à un environnement urbain,comme les systèmes énergétiques dans les collectivités.

G R A P H I Q U E 6

Source : Ressources naturelles Canada, Perspectives des émissions du Canada : une mise à jour, 1999, annexe C.

C O N S O M M AT I O N P R I M A I R E D ’ É N E R G I E PA R S E C T E U R , C A N A D A , 1 9 9 7 .

G R A P H I Q U E 7

É M I S S I O N S D E G E S V E N T I L É E S S E L O N L E S P R I N C I PA L E S S O U R C E S , C A N A D A , 1 9 9 7 . 1 6

13 %13 %

9 %12 %

22 % 31 %

9 %

19 %

5 %

17 %

29 %21 %

Transports

Productiond’électricité

Résidences etagriculture

Commerces etadministration

publique

Industries

Production descombustibles

fossiles

Source : Ressources naturelles Canada, Perspectives des émissions du Canada : une mise à jour, 1999, annexe C.

Résidences

Commerces

Industries

Transports

Productiond’électricité

Production descombustibles

fossiles

C h a p i t r e 3


19

20


Le secteur industriel (y compris les demandesd’énergie liées au bâtiment etl’énergie utilisée par les pro-cédés industriels) est le secteurle plus énergivore. La consom-mation d’énergie et lesémissions associées auxprocédés industriels n’ont pasété non plus considérées parle Groupe de travail commedes questions spécifiquestouchant l’environnement en milieu urbain.

Le secteur des transports est le deuxième secteur le plusimportant, car il représente22 % de la consommationd’énergie primaire et 29 %des émissions de GES.

Les secteurs résidentiels et commerciaux (ce derniercomprend les bureaux et lesinstitutions) représententrespectivement 13 % et 9 % de la consommation d’énergie,et 9 % et 5 % des émissions de GES.

La consommation d’énergieconsidérée par utilisationfinale—c’est-à-direproduction d’énergie noncomprise—est présentée augraphique 8; le graphique 9montre les parts respectives desémissions de GES. La consom-mation d’énergie totale du graphique 8 s’élève à 8 164 PJ et les émissions présentées dans le graphique 9 totalisent 473 MT.

G R A P H I Q U E 8

Source : Ressources naturelles Canada, Guide de données sur la consommation d’énergie des utilisationsfinales, 1990 à 2000, juin 2002, p. 2–5.

C O N S O M M AT I O N D ’ É N E R G I E PA R U T I L I S AT I O N F I N A L E ,C A N A D A , 2 0 0 0

G R A P H I Q U E 9

Source : Ressources naturelles Canada, Guide de données sur la consommation d’énergie des utilisationsfinales, 1990 à 2000, juin 2002, p. 6-9.

É M I S S I O N D E G E S PA R U T I L I S AT I O N F I N A L E , C A N A D A , 2 0 0 0

Résidences

Commerces

Industries

Transports

Agriculture

Résidences

Commerces

Industries

Transports

Agriculture

3 %

17 %28 %

39 %

13 %

3 %

16 %

34 %

34 %

13 %


21

LA CONSOMMATION D ’ÉNERGIE DUSECTEUR DES TRANSPORTSLe secteur des transports contribue de manièredisproportionnée aux émissions de GES, en partieparce que l’énergie utilisée pour faire fonctionner lesvéhicules est en général produite par les combustiblesfossiles. En revanche, l’énergie consommée par lessecteurs commerciaux et résidentiels—principalementpour chauffer, climatiser et éclairer les bâtiments—peutprovenir de sources moins polluantes, comme le gaznaturel ou l’hydroélectricité.

Plus de la moitié (57 %) de l’énergie consomméepar le secteur des transports sert au transport despersonnes; les automobiles représentent la plus grandepart de cette consommation d’énergie, suivies descamionnettes (y compris les VUS) et, en troisièmeposition, des autobus. Le transport de marchandisesreprésente 40 % de l’énergie consommée par lesecteur des transports.

Dans l’ensemble, la consommation d’énergie par lesecteur des transports a augmenté de 21,5 % entre1990 et 2000. Bien que l’énergie consommée par lesautomobiles ait chuté de 15,4 % au cours de cettedécennie, le transport de marchandises a consommé

34 % d’énergie en plus et la consommation d’énergie descamionnettes a augmenté de 85,2 % (graphique 10).

Les principaux facteurs de consommation d’énergiedu secteur des transports sont la distance parcourue, lechargement des véhicules et le mode de transportutilisé, tous conditionnés par la forme urbaine.

La structure des déplacements et, par conséquent,la quantité d’énergie consommée par le secteur destransports en milieu urbain dépendent dans une trèslarge mesure de la forme urbaine. Des facteurs commela densité des régions urbaines, la structure urbaine,la diversité des utilisations du sol ou une absence demixité, et le découpage des rues, déterminent tous lenombre et la durée des déplacements, ainsi que lesmodes de transports utilisés (p. ex., la marche, labicyclette, les transports en commun ou l’utilisationd’une automobile).

Source : Ressources naturelles Canada, Guide de données sur la consommation d’énergie des utilisations finales,1990 à 2000, juin 2002, p. 2–5.

G R A P H I Q U E 1 0 T E N D A N C E D E L A C O N S O M M AT I O N D ’ É N E R G I E , PA R U T I L I S AT I O NF I N A L E S É L E C T I O N N É E , C A N A D A , 1 9 9 0 – 2 0 0 0

200

180

160

140

120

100

80

601990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000

Dans la Ville de Toronto, le secteur des transportsest la plus importante source d’émissions, puisquel’on estime qu’il produit 90 % des émissions demonoxyde de carbone, 83 % des émissions dedioxyde d’azote et 60 % des émissions d’anhydridesulfureux.17

Résidences

Commerces

Automobiles

Camionnettes

Total secteurdes transports

Transport demarchandises

19

90

= 1

00

22


Le total des kilomètres-véhicules parcourus, parexemple, peut varier beaucoup en fonction de lalocalisation à l’intérieur d’une ville (graphique 11).

LA CONSOMMATION D ’ÉNERGIE DU SECTEUR DES BÂTIMENTSPar utilisation finale, l’énergie consommée par lesbâtiments résidentiels, commerciaux et industrielsconstitue la part du lion des émissions de GES (sereporter au graphique 9; à noter que l’énergie calculéepour le secteur industriel comprend l’énergie consomméepar les procédés industriels). En particulier, dans lessecteurs résidentiels et commerciaux, la plus grandepartie de l’énergie consommée sert à chauffer l’eau età chauffer ou climatiser les locaux. Ces troisutilisations finales représentent plus que 80 % detoute l’énergie consommée par les bâtimentsrésidentiels.

Au Canada, la croissance de la consommationd’énergie par les bâtiments a été plus modérée quecelle du secteur des transports de 1990 à 2000. Alorsque le secteur des transports et le secteur commercial(bureaux et institutions) ont chacun augmenté leurconsommation d’énergie de 22 % depuis 1990, le

secteur résidentiel ne l’a augmenté pour la mêmepériode que de 6,8 %.

Les principaux facteurs inhérents à la consommationd’énergie par les bâtiments comprennent la construction

du bâtiment (étroitement liée àl’âge de l’immeuble), sa forme etson orientation (étroitement liées autype d’immeuble), les caractér-istiques de la température interne (p. ex., les réglages usuels de latempérature ambiante) et l’activitéinterne. En outre, la consom-mation d’énergie des bâtimentsvarie avec la forme urbaine. Parexemple, les maisons en rangée etles appartements, qui sont plusfréquents en milieu urbain, onttendance à être plus écoénergétiqueque les maisons individuellesunifamiliales.18

Les recherches ont montré quedans l’ensemble, la consommationd’énergie est inversementproportionnelle à la densité del’aménagement19 : des villes pluscompactes, où s’exercent diverses

activités et qui encouragent davantage l’utilisation demodes de transport durables et des types d’immeublesmoins énergivores,20 ont tendance à utiliser moinsd’énergie.

Selon la majorité des participants au Programme deviabilité écologique urbaine, la forme urbaineconstitue l’un des plus importants moteurs de laqualité de l’environnement urbain. Elle a uneincidence sur la consommation d’énergie du secteurdes transports, grand émetteur de GES et en pleinecroissance, notamment en ce qui concerne lescamionnettes, les VUS et le secteur du transport demarchandises. La forme urbaine a aussi une incidencesur l’efficacité énergétique des immeubles qui sontaussi de grands consommateurs d’énergie etproducteurs d’émissions de GES. En outre, la formeurbaine exerce une influence sur la perte ou ladétérioration des terres agricoles sur les régionsécosensibles, les habitats naturels et la qualité de l’eau.

Source : Centre pour un transport durable, données non publiées, tirées de l’enquête intit-ulée Transportation Tomorrow Survey du Centre, 1996.

G R A P H I Q U E 1 1

K I L O M È T R E S - V É H I C U L E S E F F E C T U É S PA R P E R S O N N E , PA R J O U R , R É G I O N D E T O R O N T O , 1 9 9 6

25

20

15

10

5

0Centre-ville Près du centre-ville Proches banlieues Périphéries

La p o l i t i q u ebudgé ta i r e a c t u e l l e

et la q u a l i t é de l ’ e n v i r o n n e m e n t

u r b a i n

23


Po u r ê t r e e f f i c a c e e t ê t r e e n m e s u r e d ’ a t t e i n d r e s e s o b j e c t i f s , u n p r o g ra m m e d e d é p e n s e s p u b l i q u e sn é c e s s i t e u n e m e i l l e u r e c o o rd i n a t i o nh o r i z o n t a l e e t u n m e i l l e u r a l i g n e m e n t v e r t i c a l d e s p o l i t i q u e sb u d g é t a i r e s e t d e s p r o g ra m m e s .»

«

»

«


25

Quelles sont les politiques budgétaires du gouvernement fédéral qui ont un impact

sur la qualité de l’environnement urbain? L’influence est-elle

délibérée ou involontaire? Les divers programmes budgétaires des trois

ordres de gouvernement fonctionnent-ils de manière concertée (ou non) pour

améliorer la qualité de l’environnement dans les centres urbains du Canada ?

LE GOUVERNEMENT FÉDÉRALDans le cadre de ses travaux de recherche sur la viabilitéécologique urbaine, la TRNEE a commandé une étudedes différents programmes et politiques budgétairesfédéraux touchant la qualité de l’environnement urbain.21

Cette étude a confirmé quelques un des résultats duRapport Sgro selon lesquels les politiques, les pro-grammes de dépenses et les activités du gouvernementfédéral exercent une influence importante sur la qualitéde l’environnement urbain. Toutefois, dans certainscas, cette influence est davantage involontaire quedélibérée. Le gouvernement fédéral ne dispose d’aucunmécanisme qui lui permette d’évaluer l’impact sur laqualité de l’environnement urbain, et encore moins laviabilité écologique urbaine dans son ensemble. Parconséquent, l’approche du gouvernement fédéral enmatière de qualité de l’environnement urbain n’est pasuniforme. Ainsi :

Quelques initiatives fédérales concernent « L’écolo-gisation du gouvernement » (comme l’initiativefédérale Prêcher par l’exemple qui exige de certainsministères de produire des plans individuels deviabilité écologique); toutefois, la plupart de cesinitiatives ne tiennent pas compte des effets desinstallations et des activités fédérales sur la qualitéde l’environnement urbain.Une partie seulement du programmeInfrastructures Canada de 2,05 milliards de dollarsvise les projets d’infrastructures vertes (cette partievarie d’une province à l’autre), et les critères servantà déterminer ce qui doit être considéré comme« vert » ne sont pas bien établis. En outre, le Fondscanadien sur l’infrastructure stratégique, dont lacréation a été annoncée récemment, ne possèdepas de volet vert explicite.

Même si les municipalités peuvent réclamer unremboursement de 57,14 % de la taxe sur lesproduits et services (TPS) qu’elles paient, le tauxréel de 3 % de TPS applicable représente quandmême des sommes d’argent importantes parrapport aux achats souvent à grande échellequ’elles doivent réaliser (p. ex., la Ville de Torontoestime dépenser entre 15 et 40 millions de dollarspar an pour ses seuls véhicules de transports encommun).Certains programmes fédéraux encouragent la réurbanisation, comme les subventions uniquesqui sont accordées pour la revitalisation desecteurs riverains et les initiatives visant leréaménagement de sites urbains contaminés.Certes, des remboursements de TPS sont accordéspour les constructions neuves afin d’encouragerl’achat de maison d’habitation (valeur approxima-tive de 520 millions de dollars en 2000), mais lesrénovations visant à rendre les maisons plus effica-ces sur le plan énergétique ne donnent normale-ment pas lieu à un remboursement de TPS.Certains programmes d’encouragement visent àaméliorer l’efficacité énergétique des bâtimentscommerciaux et industriels (p. ex., le Programmed’encouragement pour les bâtiments commerciauxet le Programme d’encouragement pour les bâti-ments industriels). Toutefois, aucun stimulantdirect n’est offert aux consommateurs afin de lesinciter à acquérir des maisons R-2000 (quiconsomment 30 % moins d’énergie que lesmaisons d’habitation neuves ordinaires).Le gouvernement fédéral réglemente les émissionsprovenant des véhicules, mais il s’est laissé dépassépar le succès des VUS et des camionnettes, dont la

C h a p i t r e 4

26


consommation en carburant s’est accrue de 85 % au cours de la dernière décennie; la taxe sur lecarburant de 10 cents le litre, ainsi que la taxe surles véhicules lourds (qui maintenant couvre lesVUS, mais demeure invisible au consommateur),n’ont jusqu’à présent pas réussi à faire fléchir lademande pour ces véhicules à forts tauxd’émissions.

L’ÉTUDE DE CAS SUR LA RÉGION DU GRAND TORONTOLa TRNEE a aussi commandé une étude de cas22—lapremière de sa catégorie—qui a confirmé l’existenced’une vaste série de politiques budgétaires au sein desgouvernements provincaux ou municipaux, touchantla qualité de l’environnement urbain. Combinée àl’examen de la politique budgétaire fédérale, cettetranche verticale des politiques et des programmesfédéraux, provinciaux et municipaux a pu renseignersur leur degré de complémentarité ou de contradictionentre les trois ordres de gouvernement.

L’étude de cas a examiné trois municipalités situéesdans la région du Grand Toronto (RGT)—la Ville deToronto (une ville déjà bien développée), la Ville deMississauga (une ville en expansion) et la Ville deMarkham (une ville nouvellement urbanisée). Ellespossèdent des formes urbaines différentes ainsi que dessystèmes de transport distincts, mais interdépendants.En sélectionnant un éventail de différentes catégoriesde villes, on a pu se faire une idée de la manière dontles politiques budgétaires fonctionnaient selon lescontextes urbains. Afin de tenir compte de la structurede la gestion des affaires publiques au sein de la RGT,des politiques pertinentes au niveau régional ont aussiété identifiées (les politiques de la région de Peel, pourla Ville de Mississauga et de la région de York en cequi concerne Markham).

Au niveau provincial, le régime fiscal foncier del’Ontario exerce une grande influence sur les modèlesde croissance et d’aménagement dans les villes. Lesystème ontarien de « l’évaluation à la valeur actuelledu bien » ne favorise pas des modèles d’aménagementurbain qui sont écologiquement viables; il reflète lavaleur au marché des propriétés plutôt que le niveaude leur contribution au coût municipal.

Ce régime fiscal foncier a longtemps été peu favora-ble aux immeubles à logements multiples, en leurappliquant un taux plus élevé d’imposition qu’auxmaisons individuelles unifamiliales. L’Ontario est entrain de corriger cette situation en créant une nouvelleclasse d’immeubles à logements multiples pour unepériode de 35 ans, qui permettra aux municipalitésd’imposer ces immeubles au même taux que les autresensembles résidentiels.


27

Le gouvernement de l’Ontario possède plusieursprogrammes prévoyant une exemption de l’impôtfoncier ordinaire, notamment :

La réduction d’impôt à l’égard des biens patrimo-niaux, qui vise à favoriser la préservation des bienspatrimoniaux en offrant une réduction d’impôtqui se situe entre 10 et 40 % des impôts prélevéssur le bien aux fins municipales.La politique d’imposition foncière des propriétésagricoles, qui vise à préserver certains types deterres de l’aménagement et prévoit le classementde l’exploitation agricole au sein de la catégoriedes terres agricoles afin qu’elle soit imposée à25 % du taux municipal d’impositionrésidentielle.

Cependant, ces réductions d’impôts sont souventassumées par les municipalités. En outre, certainesréductions d’impôt sont en réalité susceptibles d’avoirdes retombées négatives sur la viabilité écologiqueurbaine pendant longtemps. Par exemple, la réductiond’impôt foncier à l’égard des bâtiments commerciauxet industriels vacants de l’Ontario, permet aux muni-cipalités d’octroyer des réductions d’impôt foncier siles bâtiments demeurent vacants.

Les municipalités ontariennes disposent aussi deredevances d’aménagement, grâce auxquelles ellesperçoivent des taxes sur les nouveaux lotissements.Elles sont ainsi en mesure de recouvrer les dépenses enimmobilisations des investissements qu’elles ont dûréaliser dans les infrastructures (p. ex., routes,transports en commun, écoles, égouts). En principe,les redevances d’aménagement permettent de faire ensorte que « la croissance paie pour la croissance ».Cependant, étant donnée leur structure en Ontario—selon le coût moyen par unité d’habitation pour toutela ville (p. ex., une maison individuelle unifamilialeconstruite sur un lot de 70 pieds donne lieu à lamême redevance que la même maison sur un lot de30 pieds)—celles-ci créent une série d’aidesd’interfinancement qui vont à l’encontre des modèlesd’aménagement abordables et viables sur le planécologique. Ces retombées négatives sont reflétéesdans le prix des maisons ou des loyers de bureaux etpeuvent se révéler assez importantes en banlieue.

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Parmi les autres politiques et programmes provin-ciaux qui ont un impact sur la qualité de l’environne-ment urbain, on peut citer :

Le Plan d’investissement dans les transports encommun de la province, de 3 milliards de dollars,dans le cadre du programme SuperCroissance (quicomprend un financement équivalent auquel sesont engagés provisoirement le gouvernementfédéral et les administrations municipales), vise àlier les investissements à un plan de gestion de lacroissance (comme la Stratégie de croissance intelligente actuelle de la province) et inclut leProgramme ontarien de renouvellement desvéhicules de transports en commun de100 millions de dollars (pour assurer leremplacement des véhicules de transport encommun vieillissants). Une partie importante du financement duprogramme SuperCroissance—soit environ1 milliard de dollars par an dont le résultat est de 7 milliards de dollars approximativement (entre1995 et 2002)—, a été consacrée aux autorouteset à l’agrandissement des routes, alors queseulement 3,2 milliards de dollars ont été dépensésdans les transports en commun (dont une partimportante est allée au métro Sheppard deToronto).Le Programme d’infrastructures Canada–Ontario(en vertu duquel le gouvernement fédéral s’estengagé à verser 680 millions de dollars pourarriver au niveau du financement provincial deSuperCroissance et des administrationsmunicipales), vise une cible de 40 % en investisse-ments verts, mais ne prévoit aucun critère deviabilité pour le choix des projets à financer.Le remboursement des droits de cession immobi-lière de l’Ontario, qui lui encourage l’accession àla propriété de maisons, prévoit une réduction desdroits de cession de terrains prélevés par laprovince au premier propriétaire de maison, maisexclut la revente des maisons.

L’Ontario prélève une taxe sur l’essence (de 14,7cents le litre), mais pas sur d’autres carburants moinsnocifs pour l’environnement, et possède quelquesprogrammes qui visent à encourager l’utilisation devéhicules plus écoénergétiques (p. ex., le Programmed’encouragement aux véhicules à carburant deremplacement, la taxe aux fins de conservation decarburant et le crédit de taxe aux fins deconservation de carburant).

En dépit de leur capacité limitée à générer desrecettes, les municipalités ont adopté des mesuresencourageantes :

Le York Region Transportation Master Planrécemment adopté, met surtout l’accent sur lestransports en commun, et on estime qu’il coûteraentre 5,6 et 7,3 milliards de dollars en dépensesd’équipement sur une période de 30 ans.La Ville de Markham a structuré ses redevancesd’aménagement de manière à ce qu’elles varientd’une zone à l’autre, en fonction des différences decoûts réelles. Toutefois, ces redevances dépendentencore du coût moyen par unité d’habitation àl’intérieur de chaque zone, ce qui ne favorise pasune utilisation du sol plus dense et plus efficace.La Ville de Markham a aussi établi un systèmeénergétique collectif pour favoriser un aménage-ment plus dense et attirer les entreprises vers sonnouveau Centre Markham.De même, la Ville de Toronto a récemment priva-tisé l’ancienne Toronto District Heating Corpora-tion. La nouvelle entité—Enwave District EnergyLimited23—est actuellement engagée dans un projetqui vise à utiliser les eaux profondes du lac Ontarioafin de climatiser les immeubles du centre-ville.

Au niveau fédéral, il est clair qu’il existe des incohé-rences entre les politiques et programmes provinciauxet municipaux, du moins pour ceux qui sont appli-cables à la RGT.


29

UN MANQUE DE SYNERGIELes exemples tirés de l’examen des politiques et pro-grammes fiscaux fédéraux et l’étude de cas sur la RGTont mis en évidence une absence marquée de syner-gie—et dans certains cas, un conflit évident—entre lespolitiques budgétaires et autres, qui visent à améliorerla qualité de l’environnement urbain, tant à l’intérieurde chaque gouvernement qu’entre les ordres degouvernement.

Il n’est pas logique que le gouvernement fédéraltouche de l’argent de l’assiette de l’impôt foncier municipal, sous forme de TPS payée sur les dépensesd’infrastructures, pour le reverser aux municipalitéspar le biais de subventions aux infrastructures. Alorsque tant de politiques budgétaires favorisent demanière involontaire l’aménagement des terrainsvierges à faible densité (p. ex., le remboursement de laTPS fédérale pour habitations neuves, le rembourse-ment des droits de session de l’Ontario, ainsi que lesredevances d’aménagement municipales), lesgouvernements dépensent les deniers publics afind’atténuer leurs effets délétères dans des zones déjàurbanisées (p. ex., les subventions uniques fédérales etprovinciales octroyées pour la revitalisation du secteurriverain de Toronto).

L’approche suivie pour le financement des trans-ports semble aussi être incohérente. Comme l’indiquele cas du plan SuperCroissance de l’Ontario, les inves-tissements réalisés dans les transports en communpeuvent certainement être sapés par des investisse-ments concurrents dans l’infrastructure routière. Toutcomme les investissements fédéraux dans les trans-ports en commun peuvent être minés par une utilisa-tion du sol inadéquate et par des modèles d’aménage-ment urbain qui ne sont dictés principalement quepar des impératifs à l’échelle locale.

Les travaux de recherche effectués par la Table rondeconfirment que pour être efficace et être en mesured’atteindre ses objectifs, un programme de dépensespubliques nécessite une meilleure coordination hori-zontale et un meilleur alignement vertical des politi-ques budgétaires et des programmes. Il démontre aussique la politique budgétaire doit être soigneusementconçue si elle veut servir à améliorer la qualité del’environnement urbain.


Les recommandat ionsh a u t e m e n t p r i o r i t a i r e s

31

L e s m e i l l e u r e s m e s u r e s f i s c a l e s s u s c e p t i b l e s d ’ a m é l i o r e r l a q u a l i t é d e l ’ e n v i r o n n e m e n t u r b a i n s o n t c e l l e s q u i t o u c h e n t à l a f o r m eu r b a i n e , a u x t r a n s p o r t s e t à l a c o n s o m m a t i o n d ’ é n e r g i e .»

«

»

«


33

Le Groupe de travail sur laviabilité écologique urbaine a tirédes travaux de rechercheexaminés précédemment, une

liste de 77 mesures fiscales fédéraledestinées à améliorer la qualité del’environnement urbain (se reporter àl’annexe C). Le Groupe de travail a

présenté cette liste à deux groupesd’experts (notamment des dirigeants desadministrations municipales et des expertsen fiscalité dans des domaines variés sereporter à l’annexe D pour une liste desparticipants), qui ont contribué à repérerun petit nombre de mesures présentant le

meilleur potentiel en matière d’amélioration de la qualitéde l’environnement urbain. Cette liste de 12 mesuresprioritaires a ensuite été travaillée, raffinée, et évaluéepar le Groupe de travail avant d’être étudiée par unatelier d’intervenants (se reporter à l’annexe E pourune liste des participants). En fonction des donnéesfournies par les participants à l’atelier, cette liste à étéréduite à 11 recommandations qui sont présentéesdans ce chapitre.

Les membres du Groupe de travail, ainsi qu’unemajorité d’autres experts et intervenants, ont déterminéque les meilleures mesures fiscales susceptiblesd’améliorer la qualité de l’environnement urbain sontcelles qui touchent à la forme urbaine, aux transportset à la consommation d’énergie. Ils ont estimé queces domaines étaient fortement synergétiques, desorte que des mesures qui amélioreraient un domaineauraient des retombées positives sur les autres. Parexemple, orienter l’aménagement dans des zones déjàurbanisées est susceptible d’augmenter les densités depopulation, ce qui peut avoir pour effet de rentabiliserles transports en commun. Des régions plus densessont davantage en mesure d’appuyer les systèmesénergétiques communautaires. En outre, ils ont aussiconclu que ces mesures seraient pertinentes, tant pourles grands que pour les petits centres urbains, même si

leurs incidences se feraient davantage sentir dans lesrégions métropolitaines plus importantes.

Ces mesures sont destinées à promouvoir des modèlesd’aménagement plus écologiquement viables, notam-ment en termes de réduction de l’utilisation de l’auto-mobile et de la consommation d’énergie. Elles permet-tront aussi d’améliorer la qualité de l’air, de diminuer ladépendance vis-à-vis des ressources non renouvelables,d’atténuer la pression liée à l’aménagement sur les terresagricoles et écosensibles, et d’aider le gouvernementfédéral à remplir son engagement de réduction desémissions de GES en vertu du Protocole de Kyoto.

Un grand nombre des recommandations hautementprioritaires de la TRNEE appuient les initiatives surle changement climatique qui ont été annoncées dansle Budget fédéral de 2003.24 Ce Budget a consacré 2 milliards de dollars à la promotion de l’énergierenouvelable, de l’efficacité énergétique, des transportsdurables et de l’utilisation de combustibles de remplace-ment dans la rénovation écoénergétique d’immeubleset autres domaines. Il a aussi souligné le rôle potentielque peuvent jouer les réductions d’impôt (notam-ment, la déduction pour amortissement accéléréprévue par la Classe 43.1 des Règlements de l’impôt surle revenu) dans l’atteinte des objectifs fixés par leProtocole de Kyoto.

Les trois premières recommandations hautementprioritaires visent à demander au gouvernementfédéral de prendre des mesures immédiates etcomplètes destinées à faire le ménage de sa proprecour en matière de qualité de l’environnement urbain.Les recommandations 4 à 7 encouragent le gouverne-ment fédéral à collaborer davantage avec les autresordres de gouvernement pour les questions liées àl’environnement urbain, en facilitant les investissementsdans les transports en commun et l’infrastructuremunicipale écologiquement viable. Les quatredernières recommandations portent sur la manièredont le gouvernement fédéral pourrait inciter lesecteur privé et les citoyens à utiliser de manière plusefficace l’énergie et les terrains.

C h a p i t r e 5

34


Quelques-unes des recommandations de la TRNEEenvisagents des modifications à l’application de la TPSfédérale, ce qui va à l’encontre de l’opinion souventexprimée que la TPS ne devrait pas être utilisée pouratteindre des objectifs de politique ciblés. En réalité,les recommandations visent à corriger quelques-unesdes différences dans l’application de la TPS—enparticulier, celles qui ont un impact négatif involon-taire sur la qualité de l’environnement urbain.

DIRIGER EN PRÊCHANT PAR L’EXEMPLELe gouvernement fédéral a fini par reconnaître au coursdes dernières années que ses installations et activitésavaient un impact sur l’environnement. Il a lancé plusieurs initiatives pour le réduire, notamment l’initiative fédérale Prêcher par l’exemple (IFPPE) etl’initiative Développement durable dans les opérationsgouvernementales (DDOG).

L’initiative IFPPE est le plan du gouvernement duCanada visant à réduire les émissions de GES confor-mément au Plan d’action 2000 sur le changement climatique.25 En vertu de cette initiative, les onze minis-tères et organismes fédéraux qui représentent 95 % desémissions fédérales se sont mis d’accord pour réduirede manière collective, d’ici à 2010, leurs émissions deGES de 31 % par rapport aux niveaux de 1990.

L’initiative DDOG vise à coordonner les efforts desti-nés à favoriser les activités fédérales vertes et encourageles 25 ministères et organismes fédéraux qui sont tenusde préparer des stratégies de développement durable(tous les trois ans) à faire part de leurs progrès dans lamise en œuvre de ces stratégies. L’initiative DDOGenglobe une vaste série de questions environnementalesqui sont liées aux activités du gouvernement.

Cependant, ces deux initiatives ne comportent pasde volet particulier et nécessaire sur la qualité de l’en-vironnement urbain. Les trois recommandations quisuivent visent à leur donner cette orientation. L’adop-tion de ces recommandations par le gouvernement fédéral lui procurera non seulement des bénéfices directs, mais il pourrait aussi encourager d’autresorganisations à prendre des mesures semblables par le truchement d’une couverture médiatique, ainsi quede programmes de communication et d’éducation.

Adopter des lignes directrices en matièrede viabilité écologique pour régir la locali-sation et la conception des sites accueil-lant les installations fédéralesLe gouvernement fédéral détient ou loue plus d’espaceintérieur d’édifices que n’importe quelle autre organisa-tion au Canada : 25 millions de mètres carrés d’espacedans 50 000 immeubles, dont la plupart sont situésdans les centres urbains. Chaque année, il prend desmyriades de décisions de localisation et de constructionde nouvelles installations, de gestion ou de fermetured’installations existantes, et de relocalisation d’espace.

Les directives actuelles qui régissent de telles déci-sions s’attachent surtout à minimiser les coûts à courtterme pour les contribuables, sans tenir compte souventdes coûts et des avantages environnementaux. Mêmesi des programmes comme l’Initiative des bâtimentsfédéraux contribuent à réduire la consommation eneau et en énergie par les ministères et organismesfédéraux, ainsi que leurs émissions de GES, et lesencouragent à utiliser des carburants renouvelables,aucun programme ne vise particulièrement à orienterle choix de la localisation des immeubles et la concep-tion des sites en fonction du caractère minimal de leurimpact sur l’environnement.

Dans sa récente politique ministérielle de bon voisi-nage, Travaux publiques et Services gouvernementauxCanada demande que les plans d’investissements et lespriorités au niveau local soient pris en compte aumoment du choix de la localisation de bureaux desnouvelles agences fédérales et d’installations polyva-lentes. Cette politique comprend la consultation desadministrations locales, l’intégration des objectifs de lacollectivité à la prise de décision, ainsi que la prise encompte du développement durable « dans la plusgrande mesure possible ». Même s’il s’agit d’un bondépart, ce n’est pas suffisant : les plans d’investisse-ment des collectivités peuvent être vagues en ce quitouche à une localisation en particulier et ne prévoientpas nécessairement une évaluation de l’impact surl’environnement.

Le Plan du Canada sur les changements climatiques26

du gouvernement fédéral estime que le fait d’améliorerl’efficacité énergétique des immeubles fédéraux per-mettra de réduire les émissions de GES de 0,2 MT.

À moyen ou à long terme, cette réduction pourraitêtre atteinte, voire dépassée. Il faudrait toutsimplement installer les immeubles fédéraux dans deszones qui permettent de réduire le nombre dedéplacements des personnes qui y travaillent ou quis’y rendent, ainsi que ceux des fournisseurs de biens etde services qui utilisent généralement des camions oudes camionnettes pour leur livraison. L’impact surl’environnement devrait être un facteur clé àconsidérer au moment du renouvellement et/ou duremplacement des immeubles fédéraux vétustes (renou-vellement ou remplacement qui bientôt s’avéreranécessaire dans la région de la capitale nationale).

De nombreuses autres juridictions possèdent despolitiques régissant le choix de leurs installations. Legouvernement fédéral américain oblige les organismesfédéraux qui sont à la recherche d’espaces immobiliers,à se tourner vers les édifices du patrimoine situés dansles centres urbains.27 De même, les dirigeants duService postal des États-Unis se sont mis d’accordpour suivre des décrets les obligeant à considérerd’abord des quartiers commerciaux et des propriétéshistoriques lorsque qu’ils prennent une décision delocalisation.28 Le projet de loi Post Office CommunityPartnership Act va même plus loin. Il exige que leService postal collabore plus étroitement avec lescollectivités locales lorsqu’il envisage de changer la localisation de ses installations.29 Au niveau des États,la Californie, l’Indiana, le Maine, le Maryland, leMassachusetts, l’Oregon, la Pennsylvanie et leVermont possèdent tous des dispositions régissant lalocalisation « intelligente » de leurs installations.30

Les critères suivants devraient présider à la localisa-tion et à la conception de sites accueillant les installations fédérales : Nombre de déplacements et mode de transports. La

localisation des installations touche à la fois à ladistance que doivent parcourir les travailleurs et lesvisiteurs, par exemple, pour se rendre aux installa-tions, ainsi qu’au moyen de transport utilisé envoiture, en transport en commun, à pied ou àbicyclette. On estime que les déplacementsquotidiens des seuls employés fédéraux produit600 kilotonnes (kt) d’émissions de GES par an.31

En outre, la proximité des services et des commodités,comme les restaurants, les installations deconditionnement physique, les nettoyeurs à sec et lesgarderies, ont une incidence sur la distance parcouruepar les travailleurs durant leurs heures de travail et lemode de transport utilisé. Lorsque les installationsfédérales sont situées en banlieues, par exemple, lesemployés ont l’habitude de se servir de leur voiturepour effectuer des achats à l’heure de midi. Ainsi, ilsconsomment plus d’énergie et produisent davantaged’émissions de GES que ceux qui travaillent auxcentres-villes et qui marchent, se déplacent à bicycletteou utilisent les transports en commun. Occupation de terrains vierges versus terrains déjà

urbanisés. La construction d’installations sur desterrains vierges est susceptible d’empiéter sur desterres agricoles ou écosensibles, voire de les urbani-ser. Une option plus durable sur le plan de l’envi-ronnement est de se servir des immeubles existantssitués dans des zones déjà urbanisées où les emplo-yés et les visiteurs disposent d’un meilleur accès auxservices de transports en commun, et sont ainsi plusenclins à s’y rendre à pied ou à bicyclette, et à enrevenir.

Énergie communautaire. Il existe certaines zones àl’intérieur des villes qui sont desservies par des systèmes énergétiques collectifs. Ces systèmespermettent de réduire de manière importantel’énergie nécessaire au chauffage et à laclimatisation des immeubles, et ils peuvent mêmeconstituer une source plus propre d’électricité.

Aménagement. L’efficacité énergétique desimmeubles fédéraux est déjà prise en compte,mais l’aménagement de terrains est aussisusceptible d’avoir un impact environnementalimportant. Il peut s’agir d’assurer un accèscommode aux transports en commun enchoisissant la localisation des immeubles demanière à réduire les distances de marche oud’offrir de bonnes allées piétonnières et destrottoirs. Il peut aussi s’agir de maximiser ladensité de construction, de minimiser l’espaceréservé au stationnement et de multiplier leszones perméables afin de contenir l’écoulementdes eaux de pluie.


35

36


Élaborer une stratégie de gestion de lademande en transport et adopter uneapproche à la fois plus ambitieuse etciblée visant à faire augmenter le nombre de véhicules écologiques du parc automobile fédéral En tant que plus grand employeur, acheteur et loca-teur au pays, le gouvernement fédéral exerce chaquejour une influence sur l’environnement. On estime

qu’il émet chaque année 3 102 kt (équivalent en CO2)de GES et d’autres polluants—0,4 % des émissionstotales du Canada. La plupart de ces émissions (80 %)proviennent des immeubles, et 17 % des transports.32

Ce dernier chiffre ne comprend pas les quelque1 500 kt d’émissions produites par les déplacementsquotidiens des employés fédéraux et les voyages qu’ilseffectuent dans le cadre de leur travail.33 Il ne tient pasnon plus compte des émissions générées par les moyensde transport utilisés par les visiteurs qui se rendentaux installations fédérales, ni par les livraisons. Unestratégie destinée à réduire le nombre de déplacementseffectués vers une installation, ainsi que l’impact deces déplacements sur l’environnement (une stratégiede gestion de la demande en transport ou GDT)devrait comprendre les mesures suivantes : Encourager le télétravail et les téléservices comme

solution de remplacement au voyage; Concevoir le stationnement de manière à réduire

les déplacements en automobile (p. ex., veiller à lafourniture d’un nombre approprié de places de

Recommandation 1 : Le gouvernementfédéral, par l’intermédiaire de Travauxpublics et Services gouvernementauxCanada, et sa politique de bon voisinage,devrait mettre au point et adopter deslignes directrices complètes en matièrede viabilité écologique, destinées à régirle choix de localisation et la conceptiondes sites des installations urbaines quilui appartiennent.

L I S T E D E S C R I T È R E S D E V I A B I L I T É É C O L O G I Q U E E N M A T I È R E D E L O C A L I S A T I O N E T D ’ A M É N A G E M E N T D E T E R R A I N

Localisation Utilisation des immeubles existants dans des zones déjà urbanisées avant d’ériger de nouvelles

constructions sur des terrains vierges; Accès facile à un bon service de transports en commun; Possibilité pour les employés et les visiteurs de se rendre à l’installation à pied ou à bicyclette; Proximité (distance de marche) des commodités et des services pour les travailleurs (p. ex., restaurants,

services personnels et garderies); Possibilité de se brancher sur un système énergétique collectif; Potentiel de contribution à la revitalisation des zones urbaines démunies sur le plan économique.

Conception du site Maximisation de la densité de construction;

Intégration aux installations de transports en commun (p. ex., passages couverts reliant les transports encommun à l’installation);

Installations pour les bicyclettes, comme des supports à bicyclette et des douches;Réduction de l’espace réservé au stationnement et traitement approprié de celui-ci (p. ex., création destationnements souterrains ou aménagement paysager de façon à conserver des terrains en bordure);

Maximisation de la perméabilité des terrains; Accès facile des piétons à l’installation;

Intégration d’autres utilisations à l’installation (p. ex., restaurants, services, commodités et résidences).


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stationnement, tout en réduisant le stationnementdans les zones bien desservies par les transports encommun; établir un prix convenable pour lestationnement et le facturer aux employés et auxvisiteurs;

Élaborer des stratégies de covoiturage; Lancer des programmes de laissez-passer comme

l’ECOPASS34 mis à l’essai dans quatre ministèresfédéraux.

Une stratégie de GDT efficace doit non seulementrégir les déplacements des employés, mais aussi ceuxdes visiteurs qui se rendent à l’installation et la distan-ce à parcourir pour la livraison de biens et de services.

La gestion du parc automobile fédéral de 25 000véhicules, dont la plupart fonctionnent au moyen decombustibles fossiles traditionnels, pourrait être aussiaméliorée. En dépit des quelques initiatives fédéralesentreprises, comme le programme Écoroute et la stra-tégie relative au carburant à l’éthanol, le gouvernementfédéral devrait adopter une stratégie plus complète quiviserait à : Accroître la proportion de véhicules qui fonction-

nent au moyen de carburant de remplacement etqui produisent moins d’émissions que les carbu-rants traditionnels;

Fixer des objectifs pour l’achat de véhicules hybrides; Adopter de façon stricte d’un niveau moyen de

consommation de carburant pour le parcautomobile fédéral;

Avoir des bicyclettes et des véhicules qui neproduisent aucune émission.

Remplacer le carburant diésel par du biodiésel.

Adopter un code de prat ique enmatière de v iabi l i té écologiquerégissant les propr iétés gérées par laSociété immobi l ière du Canada l imitéeLa Société immobilière du Canada (SIC) est unesociété fédérale dont le mandat est le suivant : « Gérer et/ou céder certains biens immobiliersstratégiques pour le compte du Gouvernement duCanada. Son objectif est de veiller à la cession com-merciale et ordonnée de certains biens immobiliersexcédentaires afin d’en tirer la valeur optimale pour lescontribuables canadiens ».35

En 1999, la SIC gérait 1 267 hectares de terrains,36

y compris de nombreux lieux stratégiques pour l’évo-lution des zones urbaines, comme le site de l’aéroportDownsview à Toronto et l’ancienne base des Forcesarmées canadiennes à Calgary.

La SIC a adopté un énoncé de politiques en matièred’environnement par lequel elle s’engage à respecterles lois et règlements environnementaux en vigueur,et à faire « tous les efforts raisonnables pour réglerles problèmes environnementaux qui se posent enconduisant rentablement ses activités par la mise enœuvre de meilleures pratiques de gestion ». Conformé-ment à cet énoncé, la SIC a souvent protégé des terresécosensibles, restauré des sites contaminés et créé desparcs. Elle a aussi aménagé des terrains lui appartenant,conformément aux principes de la viabilité écologique,comme la propriété Garrison Woods à Calgary.

Cependant, la SIC pourrait aller beaucoup plus loinpour assurer le développement durable de son parcd’immeubles. Elle pourrait adopter une approche plussystématique et complète pour l’aménagement de cedernier. Une telle approche pourrait inclure nonseulement des opérations de dépollution et laconservation d’espaces verts, mais aussi des pratiquesplus durables visant les immeubles et les infra-structures. Elle devrait intégrer les principes bienconnus de l’aménagement urbain écologiquementviable suivants : atteindre des densités de construction plus élevées; prévoir une utilisation du sol mixte; faire co-exister plusieurs types de logements; intégrer les transports en commun dans la

conception des sites;

Recommandation 2 : Le gouvernementfédéral, par l’intermédiaire de Travauxpublics et Services gouvernementauxCanada, devrait davantage mettre l’accentsur l’élaboration et la mise en œuvre destratégies de gestion de la demande entransport, et adopter une approche à lafois plus ambitieuse et ciblée visant àfaire augmenter le nombre de véhiculesécologiques de son parc automobile.

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veiller à ce que la disposition des routes et l’agencement des rues fassent une place auxtransports en commun, à la circulation piétonnière et à la bicyclette;

recourir à des normes d’aménagement de remplacement pour l’infrastructure comme lesroutes ou la gestion des eaux pluviales.

Le respect par la SIC de ces principes dans la gestionde ses terrains et leur cession aurait des conséquencesdirectes et importantes sur l’environnement. Il per-mettrait ainsi de réduire la pression liée à l’aménagementde terrains vierges, l’impact sur les écosystèmes affectéset les émissions.

La SIC pourrait devenir un chef de file en matièred’aménagement urbain écologiquement viable, enfaisant la démonstration de ses pratiques innovatrices,de leur fiabilité et de leur efficacité. L’absence deprojets a constitué un obstacle important à l’adoptiongénéralisée d’un aménagement urbain écologiquementviable dans ce pays.

APPUYER L’UTILISATION DES TRANS-PORTS EN COMMUNL’impact probable le plus important sur la qualité del’environnement global et sur celui des villescanadiennes proviendra du passage de l’automobile auxtransports en commun. Pour assurer cette transition, ilfaudra rendre les transports en commun attrayants etcompétitifs par rapport à l’automobile, en termes decommodité, de coûts et de confort.

Recommandation 3 : La Sociétéimmobilière du Canada Limitée (SIC)devrait mettre au point un Code depratique en matière de développementdurable, prévoyant un cadre clair qu’ellegère, destiné à veiller à ce que les terrainsou dont elle se départit, soient aménagésconformément aux principes dudéveloppement durable. La TRNEErecommande aussi que la SIC envisage detravailler en collaboration avec les organis-mes de recherche, aux fins de surveillanceet d’évaluation de la performance desprojets qu’elle dirige, et de diffusion del’information ainsi obtenue.

La politique Droit devant — Une vision pourles transports au Canada, lancée récemmentpar le gouvernement fédéral, annonce desmesures destinées à réduire la congestion etla pollution causées par les transports dansles villes canadiennes. Cette politiquecomprend notamment la mesure suivante : «Transports Canada s'emploiera à mieuxcomprendre les conséquences des coûtstotaux et ce qui constitue les meilleurssignaux en matière de prix dans l'utilisationde différents modes de transport ».

Le discours du Trône de 2002 a promis unestratégie portant « sur un système detransport sécuritaire, efficace et respectueuxde l’environnement, qui aidera à réduire lacongestion dans nos villes et lesembouteillages dans nos axescommerciaux ».


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Le gouvernement fédéral devrait s’engagerdans les transports en commun urbainspour les raisons impérieuses suivantes : Engagements pris par le Canada en vertu

du Protocole de Kyoto. Les véhicules detransports en commun consommentmoins d’énergie et produisent doncmoins de GES par passager-kilomètre que les automobiles et les camionnettes.Par exemple, un autobus émet 65 %moins de GES par passager-kilomètrequ’une automobile ayant à son bord sonconducteur, et entre 25 et 90 % moins de polluants.37

Commerce et productivité. Les transports encommun éloignent les gens des voitures, réduisentla congestion et la nécessité de financer desrénovations majeures de l’infrastructure routière.Comme le fait remarquer un rapport de recherchepréparé dans le cadre de l’examen 2001 de la Loisur les transports au Canada, « le principalargument en faveur d’une intervention dugouvernement fédéral [en investissement dans lestransports en commun] est que la congestion estun problème à l’échelle du pays et un obstacleincontestable à la croissance de la productivité

nationale ».38 La congestion urbaine constituepour les entreprises un coût important et croissantqui touche aussi le commerce, en bloquant lesprincipales routes pour poids lourds entre leCanada et les États-Unis. On estime que 40 % desexportations du Québec transitent par l’Ontarioempruntant quelques-unes des routes les pluscongestionnées (et cela va de mal en pis) auCanada39. Parallèlement, les concurrents duCanada situés plus au Sud investissent largementdans les transports en commun.

Innovation. La qualité de l’environnement urbainest très importante pour attirer les « talents » queRichard Florida estime essentiels à une économieinnovatrice. Il fait remarquer qu’un bon systèmede transports publics, un environnement naturelde haute qualité et des approches coordonnées enmatière de gestion de la viabilité écologiqueurbaine sont parmi les facteurs qui président auchoix de lieu de vie de ces talents.40

Fonctionnement des marchés du travail. Les trans-ports en commun jouent un rôle majeur lorsqu’ils’agit de veiller à ce que les travailleurs parviennentà leur lieu de travail. Dans les juridictions où laforme urbaine et les investissements ne favorisentpas les transports en commun, les travailleurs—enparticulier ceux qui touchent de bas salaires et nepeuvent se permettre de se déplacer enautomobile—pourraient ne pas être en mesure dese rendre à des lieux de travail éloignés au coursd’une journée normale.

Le Plan du Canada sur les changementsclimatiques propose diverses mesures pouraméliorer les transports en commun urbains etleur planification, notamment :

Augmentation de la fréquentation destransports en commun, approches deremplacement pour le transport des personneset planification urbaine durable, afin deréduire les émissions de GES de 7 MT.

Démonstration de stratégies de technologieset de planification intégrées, afin de réduireles émissions produites par les transportsurbains de 0,8 MT.

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Outre ces avantages importants, le nombre moyende déplacements en transports en commun par personne(soit la fréquantation par habitant) au Canada a dimi-nué de 25 % entre 1989 et 1996.41 On avance deombreuses raisons à ce déclin. Parmi celles-ci, on peutciter la suburbanisation, la prolifération de modèles’utilisation du sol qui n’encouragent pas des transportsen commun urbains rentables, et le manqued’investissement permanent dans l’amélioration et l’ex-pansion du système de transports en commun commecela est fait dans les zones urbaines.

Fournir un f inancement stable aux transports en commun urbainsMis à part certains parcours de transports en communqui peuvent atteindre le seuil de rentabilité ou mêmegénérer des profits, aucun système de transports encommun existant dans les pays du G7 n’est capable defonctionner sans subventions.42 Dans la plupart despays, ces subventions représentent une part beaucoupplus élevée des budgets consacrés au transport encommun qu’au Canada, qui possède l’un des systèmesles plus rentables au monde. Au Canada, 62 % descoûts d’exploitation proviennent des boîtes deperception.43 À Toronto, ce chiffre est même plusélevé puisqu’il atteint 80 %. À l’instar del’automobile, dont l’utilisation est subventionnéenotamment par l’investissement dans l’infrastructureroutière et les subventions à la recherche et dévelop-pement octroyées à l’industrie pétrolière, les systèmesde transport en commun des villes canadiennes nepeuvent être créés sans subventions.

Les provinces, en collaboration avec les collectivitéslocales, ont toujours eu la responsabilité des servicesde transport en commun. Toutefois, en raison de lacroissance rapide des régions urbaines au cours desannées 1990, de l’adoption de mesures de compressiondes coûts dans de nombreuses provinces, et du faitque cette responsabilité a été dévolue aux collectivitélocales, de nombreuses municipalités se sont vuescontraintes de compter uniquement sur l’impôt foncieret quelques subventions uniques et limitées, pourréaliser des investissements à long terme dans lestransports en commun. Seuls le Québec, l’Alberta etla Colombie-Britannique financent les transports en

commun à partir des taxes sur l’essence et des droitsprélevés pour l’immatriculation des véhicules auto-mobiles. Le Manitoba octroie des subventions surune base annuelle.

La résolution du double défi suivant nécessitera unapport important d’investissements : pallier à l’insuf-fisance de l’investissement dans les transports encommun au cours de la dernière décennie, et créer dessystèmes de transport en commun urbain qui consti-tuent une alternative à la fois crédible, viable et attrayante à l’utilisation de l’automobile.

Le gouvernement fédéral a financé des investisse-ments dans les transports en commun à Edmonton età Toronto dans le cadre du programme InfrastructuresCanada. Des contributions plus récentes ont étéoctroyées aux autorités chargées des transports encommun. Ainsi, les 76 millions de dollars qui ont étéversés à la Toronto Transit Commission pour desaméliorations et des mises à niveau reflètent davantageune approche au cas par cas.

Le Budget de 2003 a dégagé 2 milliards de dollarssupplémentaires pour financer des projets importantsd’infrastructures dans les principaux centres urbains,dans le cadre du Fonds canadien sur l’infrastructurestratégique, doublant ainsi le financement de ce pro-gramme. Le budget a aussi consacré 1 milliard dedollars supplémentaires pour des projets moins impor-tants d’infrastructure municipale. En principe, lestransports en commun devraient pouvoir bénéficier dece financement, en raison surtout de la considérationgrandissante envers les projets reliés aux changementsclimatiques. Il n’en demeure pas moins que legouvernement fédéral doit mettre au point uneapproche permanente et cohérente en matière definancement des transports en commun. Il doit aussiélaborer une stratégie d’investissement stable et à longterme destinée à répondre aux besoins du transport encommun et qui autoriserait une planificationproactive de nouvelles routes et installations.

Il arrive souvent que la demande comprimée entransports en commun n’ait pu être satisfaite en raisondu manque de financement. Les trains et les autobusseraient bondés demain, si l’on pouvait disposer definancement pour acheter et exploiter de nouveauxvéhicules. GO (Gouvernement de l’Ontario) Transit,

par exemple, estime que 37 % de la croissance prévue dela fréquentation—17 000 passagers par jour—représenteune demande latente, phénomène qui se confirme dansla réalité puisque l’amélioration du service de transporten commun a un effet « immédiat et souventdramatique sur la hausse de la fréquentation ».44

L’Association canadienne du transport en commun(ACTU) évalue à 13,6 milliards de dollars pour2002–2006 l’investissement envisagé dans lestransports en commun au Canada. Environ la moitiéde cet investissement fait partie des prévisionsactuelles pour les systèmes de transports en commun;l’autre moitié dépend d’un financement nouveau etexterne. Toutefois, les dépenses qui ont été« envisagées » ne sont pas nécessairement comprisesdans le budget et leur financement n’est pas garanti.45

De plus, la plupart des projets qui doivent faire appelà du financement externe visent en particulier àrépondre aux besoins engendrés par la croissance de lapopulation ou à attirer de nouveaux usagers. Ce sontdonc ces projets qui présentent le meilleur potentielpour améliorer la qualité de l’environnement urbain.

En vertu de la loi très publicisée, TransportationEquity Act for the 21st Century46 (TEA-21), le gouver-nement fédéral américain a consacré 42 milliards dedollars américains aux transports en commun urbainsentre 1998 et 2003. En 2000, 5,5 milliards de dollarsaméricains ont été dépensés dans les transportspublics : environ 4,5 milliards de dollars ont étéconsacrés aux dépenses d’équipement et 1 milliard dedollars à l’exploitation. La fréquentation des transportsen commun au États-Unis a augmenté de 12 % entre1995 et 2000, alors qu’elle est demeurée stable auCanada. La FCM estime que si le Canada devaitfinancer les transports en commun en fonction dunombre d’habitants, comme le font les États-Unis,les subventions fédérales équivaudraient à750 millions de dollars par an pour les dépensesd’équipement et à 166 millions pour l’exploitation.47

La FCM a recommandé que le gouvernementfédéral investisse 500 millions de dollars dans unsystème de transport multimodal entre 2003 et 2004,et qu’il augmente ce financement jusqu’à 1 milliardde dollars par an d’ici cinq ans. Une étude réaliséepar Transports Canada évalue à 1,4 milliards de

dollars par an les dépenses d’équipement et à300 millions de dollars par an les dépensesd’exploitation, financement nécessaire pour faireaugmenter de manière importante le nombre d’usagersdes transports en commun48. Pour être efficace, lefinancement de l’exploitation venant du gouverne-ment fédéral devra être soutenu par un financementéquivalent venant des provinces et des municipalités.

L’investissement fédéral dans les transports encommun devra répondre à certains critères pour êtreefficace. Comme l’indique la FCM, le nombre netd’usagers des transports en commun constitue unemesure clé de la réussite des initiatives dans ce domaine.


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Recommandation 4 : Le gouvernement fédé-ral devrait investir un milliard de dollars parannée sur dix ans dans les transports encommun des villes canadiennes. Cet inves-tissement devrait cibler les zones urbainesen expansion dans lesquelles il est davan-tage possible de décourager une utilisationdu sol qui ne favorise pas les transports encommun et d’accroître le nombre net desusagers des transports en commun. Lefinancement fédéral devrait être octroyé enfonction d’une série de critères de base,mais non moins efficaces, afin que lespersonnes qui prennent l’initiative du projetpuissent démontrer ce qui suit :

a) expliquer en quoi l’investissement proposés’insère dans un plan d’ensemble détaillé età long terme, destiné à favoriserl’utilisation et à augmenter la part desvoyages en transports en commun;

b) évaluer le nombre net des nouveaux usagersdes transports en commun qui ont délaisséleur voiture en raison de l’investissementréalisé;

Éliminer l’imposition des laissez-passer detransport en commun fournis par l’employeurL’imposition des laissez-passer de transport en communfournis par l’employeur est un vieux « problème »dans ce pays. Ils sont considérés ainsi que les places destationnement comme des avantages imposables envertu du régime fiscal. Toutefois, un certain nombrede portes de sortie font qu’il est plus facile de ne paspayer d’impôt sur les places de stationnement que surles laissez-passer de transport en commun et ce, endépit de ce que l’utilisation des transports en communbénéficie à la collectivité, ce qui n’est pas le cas del’automobile. Par exemple, le stationnement libre—par opposition aux places réservées—fourni parl’employeur à ses employés n’est pas considéré commeun avantage imposable. On estime que 80 % des tra-vailleurs canadiens ne paient pas le stationnement situésur leur lieu de travail.49 En d’autres termes, la politiquefiscale publique encourage l’utilisation des automobilesprivées et pénalise la fréquentation des transports encommun. Cet état de fait est à la fois nuisible à l’envi-ronnement et injuste pour les usagers des transports encommun qui ont tendance à gagner des revenus plusfaibles que les conducteurs d’automobiles.

Aux États-Unis, où le stationnement fourni parl’employeur n’est pas considéré comme un avantageimposable, des efforts considérables ont été entreprisafin que les avantages reliés au transport en communne soient pas non plus imposés, et que ses usagers etles conducteurs d’automobiles bénéficient du mêmetraitement fiscal.50 En vertu de la TEA-21, employeurset employés reçoivent des avantages non imposablesreliés au transport en commun.51 Les employéspeuvent consacrer jusqu’à 65 dollars par mois de leursalaire avant taxe au paiement des transports en com-mun ou au covoiturage par fourgonnette et ils ne sontpas imposés sur ce montant. Les employeurs peuventaussi exclure du revenu brut de leurs employés lesavantages admissibles qui sont reliés au transport, cequi leur permet de réaliser des économies de chargessociales. Ces mécanismes flexibles qui sont utiliséspour structurer l’avantage fiscal se sont révélés unmoyen très efficace pour encourager l’utilisation destransports en commun.

Recommandation 4 : (suite)c) indiquer en quoi les transports en commun

seront rendus plus attrayants que l’automo-bile (p. ex., coûts du transport, durée destrajets, commodité);

d) chiffrer l’investissement dans lestransports en commun par rapport àl’investissement dans les modes detransport routier;

e) justifier, au moyen de documents, uneapproche complète destinée à obtenir unmodèle d’utilisation du sol qui favoriserales transports en commun, y compris despolitiques de planification à l’échellerégionale; des politiques d’utilisation dusol et des politiques de tarificationmunicipale à l’échelle régionale touchantles nœuds de transit et les couloirs (p. ex.,frais d’aménagement, taxes foncières,tarification des usagers);

f) créer un plan de gestion de la demandeen matière de transports;

g) chiffrer le coût net de l’investissement parnouvel usager des transports en commun;

h) indiquer les contributions financières et lerôle joué par les différents partenaires, ycompris les gouvernements provinciaux etmunicipaux, les diverses agences et lesecteur privé;

i) justifier, par des documents, les avantageséconomiques et environnementaux décou-lant de l’investissement (p. ex., réductionsdes émissions de gaz à effet de serre;diminution des investissements dansl’infrastructure routière; baisse des coûtsliés à l’encombrement des voies decirculation).

j) surveiller les résultats (p. ex., nombre netréel des nouveaux usagers des transportsen commun; développement urbain dansdes nœuds de transit et des couloirsidentifiés).

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Si le Canada adoptait des mécanismes similaires, lenombre d’usagers des transports en communaugmenterait d’environ 37 à 58 % dans les lieux detravail participants, selon le type d’avantages fiscauxofferts. Pour l’ensemble de la main-d’œuvre migrante,l’achalandage des transports en commun augmenteraitde 11 à 35 % et le nombre de déplacements enautomobile diminuerait de 2,4 à 7,5 %.52

Ces avantages substantiels ont toutefois un prix. Lemanque à gagner pour les gouvernements fédéral etprovinciaux, entraîné par l’exonération d’impôt sur leslaissez-passer fournis par l’employeur est estimé àenviron 9 à 12 millions de dollars au cours de lapremière année, pour atteindre entre 77 et 96 millionsde dollars d’ici à 2010, si les augmentations prévues del’achalandage se vérifiaient.53 L’ACTU évalue le coûtd’un programme flexible du type TEA-21 à20 millions de dollars au cours de la première année,chiffre qui passerait à 118 millions dans 10 ans.54

Bien que l’utilité—en particulier sur le plan coût-efficacité—de ne pas imposer les laissez-passer detransport en commun fournis par l’employeur ait étéune question longuement débattue au Canada, laTRNEE a reçu un large appui pour cette mesure quiconstituera un bon complément aux investissementsfédéraux importants dans les transports en commun,et pourrait conduire à l’examen de mécanismes plusflexibles comme ceux utilisés aux États-Unis.

PROMOUVOIR UNE INFRASTRUCTUREÉCOLOGIQUEMENT VIABLE

Adopter des critères de viabilitéécologique et de compétitivité pour lesprogrammes fédéraux d’infrastructuresLe gouvernement fédéral investit dans l’infrastructuremunicipale par le truchement de programmes commeInfrastructures Canada, le Fond canadien sur l’infra-structure stratégique, le Fond d’habitation municipalevert et le Fond d’investissement municipal vert.55

D’habitude, seule une fraction du financementprévu dans le cadre du programme InfrastructuresCanada est réservée à des projets d’infrastructures écologiquement viables. Bien que le Budget de 2003ait ajouté 2 milliards de dollars au Fond canadien surl’infrastructure stratégique et ait mis l’accent sur lesprojets reliés aux changements climatiques, il n’existetoujours pas d’approche cohérente visant la prise encompte de l’impact sur l’environnement urbain dansles décisions d’octroi de financement.

Cette ignorance de la question de la qualité de l’en-vironnement urbain est quelque peu dérangeante, sil’on considère les points suivants : les niveaux élevés d’investissements possibles en

jeu; l’ampleur des retombées positives potentielles, sur

la viabilité écologique urbaine, des investissementsactuels et futurs par les municipalitésd’infrastructures;

la longue durée de vie de l’investissement et, parconséquent, la propension à exercer une influencesur la viabilité écologique urbaine à très longterme;

l’influence prépondérante que les investissementsen infrastructures peuvent exercer sur les modèlesd’aménagement urbain.

Les investissements fédéraux dans les infrastructuresmunicipales doivent contribuer au maximum à amé-liorer l’environnement urbain et à atteindre d’autresobjectifs fédéraux, comme ceux fixés par le Protocolede Kyoto.

Mettre en place de nouvelles infrastructures, c’estétablir une ligne directrice pour de nombreusesannées. Il est nécessaire d’investir dans la ville du XXIe siècle, et non pas de se retrancher dans desinfrastructures non viables pour les décennies à venir.

Recommandation 5 : La Loi de l’impôt surle revenu devrait être modifiée de manièreà ce que les laissez-passer de transport encommun fournis par l’employeur soientconsidérés comme des avantages nonimposables, en raison des multiplesbénéfices associés à la fréquentationaccrue des transports en commun.

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Tout nouveau projet visant les infrastructures doitreprésenter l’option la plus durable. Le guide de laFCM intitulé Guide to Green Infrastructure forCanadian Municipalities renferme des renseignementssur les approches et les pratiques exemplaires à suivrepour améliorer la qualité de l’environnement urbain.56

Il est nécessaire d’adopter une nouvelle approche dufinancement fédéral de l’infrastructure urbaine—uneapproche qui offre un financement stable et à longterme, tout en demeurant à la fois souple et axée surles résultats. Ainsi, l’infrastructure municipale financéepar le truchement de programmes d’infrastructures dugouvernement fédéral devra contribuer à améliorer laqualité de l’environnement d’une manière qui soitrentable. L’accent est mis sur la performance, plutôtque sur le choix d’un type particulier d’infrastructureadmissible.

Pour assurer l’efficacité de l’investissement fédéral,les projets devraient être proposés dans le cadre d’unPlan d’investissement pour une communauté durable.Une partie du financement fédéral de l’infrastructureconsisterait à octroyer des subventions auxmunicipalités qui contribuent à l’élaboration du Pland’investissement pour une communauté durable.

Recommandation 6 : Faire dépendre l’octroi dufinancement fédéral destiné à l’infrastructure, del’application d’une série de critères pratiques, liésà la performance, afin de s’assurer que les projetsfinancés contribuent dans une mesure importanteet rentable à l’amélioration de la qualité del’environnement. Les candidats devraient êtretenus de remettre un plan d’investissement pourune communauté durable, plan qui indiquerait lesbesoins devant être comblés par l’investissementdans l’infrastructure, et qui démontrerait :

a) en quoi l’investissement proposé s’insère dans unplan d’ensemble et à plus long terme, destiné àaméliorer la qualité de l’environnement urbain;

b) la mesure dans laquelle les capacités d’infra-structures existantes ont été ou seront pleine-ment exploitées;

c) la mesure dans laquelle les options destinées àremplir les besoins en matière d’infrastructuresde manière conjointe entre les municipalitésavoisinantes et autres entités pertinentes, ontété examinées et pleinement exploitées;

d) l’existence d’une approche complète de gestionde la demande en infrastructures (p. ex., pourl’infrastructure de transport, nécessité d’un plande gestion de la demande en transport; pour lesprojets liés à l’eau, un programme de comptage);

e) l’examen d’une gamme de solutions de rechange, y compris d’autres types d’infrastructures, destinéà répondre aux besoins en la matière;

f) une analyse du coût complet des solutions derechange et sur le cycle de vie du projetenvisagé;

g) un exposé des contributions financières et durôle joué par les différents partenaires, y comprisles gouvernements provinciaux et municipaux, lesdiverses agences et le secteur privé;

h) une évaluation chiffrée des améliorationsattendues de l’environnement en termes dequalité de l’air, de l’eau et du sol, découlant duprojet envisagé et des solutions de rechange.

Él iminer la TPS sur les infrastructuresmunicipales écologiquesÀ l’heure actuelle, le gouvernement fédéral perçoit laTPS sur tous les achats taxables réalisés par lesmunicipalités, y compris les infrastructures pour lestransports en commun urbains, les aqueducs et leseaux usées. Même si les municipalités peuventdemander un remboursement de 57,14 % de la TPSversée sur leurs achats (soit un taux de taxe de 3 %),les gouvernements provinciaux et territoriaux sontentièrement exonérés de la TPS parce que legouvernement fédéral n’a pas juridiquement le droitde les imposer.

Aucune distinction n’est établie entre les achatsmunicipaux qui améliorent la qualité de l’environne-ment (p. ex., les investissements dans les infrastructuresde transport en commun) et ceux qui ne l’améliorentpas (p. ex., les investissements dans les infrastructuresroutières). Ces deux types d’achats sont soumis à laTPS et peuvent faire l’objet d’un remboursement.Selon ses propres estimations, la Toronto TransitCommission aurait remis 130 millions de dollars augouvernement fédéral depuis l’introduction de laTPS.57 Cet argent aurait pu être investi dans le système de transport en commun de manière à

améliorer le service et à convertir les conducteurs enusagers.

Il est illogique de remettre de l’argent tiré de l’impôtfoncier au gouvernement fédéral, en particulier lorsquece dernier finance l’infrastructure municipale et que lesgouvernements municipaux font face à des contraintesbudgétaires sévères. En réalité, comme les investissementsmunicipaux dans certains types d’infrastructures—p. ex.,les véhicules de transport en commun et l’infrastructurede l’aissainissement des eaux usées—ont sur l’environ-nement des retombées positives, il est tout à fait logiquede les encourager.

Si l’on augmentait le remboursement de TPS sur lesinvestissements municipaux dans l’infrastructureécologique pour le porter à 100 %, on encourageraitces investissements au détriment de ceux réalisés dansl’infrastructure traditionnelle. Dans certains cas, unremboursement accru pourrait couvrir les coûts plusélevés des nouvelles technologies écologiques, ce quiaurait pour effet de favoriser leur utilisation et leurdiffusion. Quoiqu’il en soit, le remboursement amé-liorerait la qualité de l’environnement des centresurbains canadiens.

Certains membres du Groupe de travail pensaientque le remboursement de TPS de 100 % ne devrait


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toucher que les investissements dans les infrastructuresqui sont les plus écologiques et qui ont une longueurd’avance en termes d’amélioration future des normes.Toutefois, la TRNEE n’a pu trouver aucune manièrepratique d’appliquer cette restriction aux différentesinfrastructures municipales. En effet, il s’agit d’unemesure fiscale qui nécessite une interprétation trèsclaire. À titre de compromis, la TRNEE propose quele gouvernement fédéral envisage d’élaborer desnormes de performance environnementale qui seraientapplicables aux infrastructures municipales.

ENCOURAGER UNE UTILISATION EFFI-CACE DE L’ÉNERGIE ET DU SOLLe Plan du Canada sur les changements climatiques dugouvernement fédéral a identifié un certain nombrede mesures à prendre en vue de réduire les émissionsde GES liées à la consommation d’énergie résidentielle.Le Budget de 2003 a aussi dégagé un financement de2 milliards de dollars pour appuyer les objectifs fixéspar le Protocole de Kyoto, et comprend une aidefinancière destinée à favoriser l’efficacité énergétiqueet les rénovations écoénergétiques. Les mesures décritesci-dessous viendraient appuyer directement la mise enœuvre de ces décisions budgétaires.

Alors que la première recommandation, visant lessystèmes énergétiques dans les collectivités, pourraitaméliorer l’efficacité énergétique d’une vaste gammed’activités économiques et d’utilisation du sol, lestrois autres mettent l’accent sur l’aménagement rési-dentiel. Les initiatives fédérales actuelles sont destinéesà améliorer l’efficience énergétique dans les secteurscommercial, industriel et dans celui des grandsimmeubles résidentiels. Il n’existe toutefois aucunemesure d’encouragement qui vise les petits immeublesrésidentiels.58

Rendre la déduction pour amortissementaccéléré prévue par la classe 43.1 desRèglements de l’impôt sur le revenu appli-cable aux systèmes énergétiques dans lescollectivitésLes systèmes énergétiques dans les collectivités se servent de vapeur ou d’électricité pour chauffer ouclimatiser des blocs d’immeubles résidentiels oucommerciaux. Ils sont donc particulièrement bienadaptés aux zones urbaines où les immeubles sontrelativement proches les uns des autres. Ils font appelà toute une série de sources d’énergie comme le gaznaturel, le méthane, les ressources géothermiques etégalement les eaux profondes des lacs.

Même si ces systèmes ne sont pas explicitementmentionnés dans le Plan du Canada sur les change-ments climatiques, ils contribuent de manière impor-tante à la réduction des émissions de GES. Ainsi grâceau projet Hamilton Community Energy dontbénéficient onze immeubles depuis le début de 2003,

Recommandation 7 : Faire passer leremboursement de la TPS octroyé auxmunicipalités de 57,14 % à 100 % pour lesdépenses des municipalités et desorganismes municipaux dans lesinfrastructures engagées afin d’améliorer laqualité de l’environnement urbain. Lesdépenses en infrastructures admissibles auremboursement de 100 % seraient préciséeset devraient comprendre desinvestissements dans les domainessuivants :

les véhicules de transports en commun, ycompris leur entretien et leur réparation;

l’aqueduc et le réseau d’assainissement deseaux usées;

l’infrastructure d’énergie renouvelable (p. ex., énergie éolienne);

les systèmes énergétiques dans lescollectivités;

les infrastructures achetées par lesmunicipalités grâce à des projets fédérauxou des programme d’investissement dansles transports en commun.


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on estime que, ensemble, ces bâtiments réduirontleurs émissions d’anhydride sulfureux de 57 tonnespar an, d’oxydes d’azote de 13 tonnes par an et dedioxyde de carbone, un GES important, de 9 851tonnes par an.59

Toutefois, les systèmes énergétiques dans les collec-tivités coûtent cher, car ils supposent des investisse-ments initiaux importants dans les installations et lesréseaux de distribution. Par conséquent, il peut sepasser beaucoup de temps avant que le rendement ducapital investi ne se réalise. La plupart des systèmesénergétiques dans les collectivités sont finan-cés par les municipalités ou par le truchementd’ententes conclues entre elles et lespromoteurs qui apportent un financementprivé ou institutionnel. Si on allait chercherdavantage d’investissements privés, onfavoriserait la création de plus de systèmesénergétiques dans les collectivités et onlibérerait ainsi des fonds municipaux quipourraient être utilisés à d’autres fins.

Avant 1994, l’équipement qui était utilisépour produire et distribuer l’énergieprovenant des systèmes des collectivitésdonnait lieu à l’application d’une déductionpour amortissement accéléré (DAA) prévu par laclasse 34 des Règlements de l’impôt sur le revenu(aujourd’hui la classe 43.1). Si cet équipement pouvaità nouveau faire l’objet d’une DAA, les systèmesénergétiques dans les collectivités constitueraient desinvestissements beaucoup plus attrayants. En réalité, ilserait utile de réexaminer l’ensemble desinvestissements admissibles au remboursement de taxeen vertu de la classe 43.1, dans la perspective desobjectifs du Protocole de Kyoto.

Prévoir un remboursement de TPS pourles rénovations écoénergétiquesLes maisons d’habitation plus anciennes sont beaucoup moins efficaces en énergie que les nouvelles.Ainsi, une maison construite en 1950, par exemple,consomme deux fois l’énergie d’une maison neuve demême taille.60 On pourrait réaliser des économiesimportantes en modernisant les anciennes maisons,par le recours à des technologies d'énergie renouvelableet du matériel plus économe pour le chauffage, laventilation et la climatisation ainsi que le chauffe-eau,les gros appareils ménagers, les portes et fenêtres, etl'isolation.61

Les acheteurs de nouvelles maisons peuvent demanderun remboursement de TPS de 36 %, mais lespropriétaires de maisons qui entreprennent des rénova-tions n’obtiennent en principe aucune exonération deTPS.62 Les seuls incitatifs financiers offerts par legouvernement fédéral pour encourager les rénovationsécoénergétiques s’appliquent aux grands immeubles

Le Budget de 2003 a annoncé que « legouvernement continuera d’examiner la listedes investissements admissibles en vertu de laclasse 43.1 afin d’appliquer aux investisse-ments dans l’énergie renouvelable et dans laconservation de l’énergie le régime fiscal quiconvient ».

Le Plan du Canada sur les changements climatiquesreconnaît la nécessité d’améliorer l’efficacité énergétiquedes bâtiments résidentiels, commerciaux et industrielsexistants. Une telle amélioration pourrait conduire à unediminution de 1,2 MT des émissions de GES. Il proposeégalement que 20 % des logements fassent l’objet derénovations écoénergétiques d’ici à 2010, ce quiréduirait les émissions de 1,5 MT supplémentaire.

Recommandation 8 : Le gouvernement fédéral devrait modifier la Classe 43.1 desRèglements de l’impôt sur le revenu afin derendre les investissements en capitaux dansles systèmes énergétiques des collectivités (y compris les investissements dans lematériel de génération d’électricité, la tuyauterie souterraine et les systèmes thermiques) admissibles à l’application d’une déduction pour amortissementaccéléré.

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résidentiels, qui peuvent bénéficier de subventions etd’autres mesures d’aide financière dans le cadre duProgramme d’encouragement pour les bâtimentscommerciaux.

Le gouvernement fédéral ne favorise pas non plus lacréation de modules auxiliaires légaux dans les mai-sons d’habitation urbaines, en dépit du fait que cesmodules permettent une utilisation plus efficace del’espace résidentiel et de l’infrastructure urbaine, etfont augmenter le nombre de logements locatifs abor-dables situés dans des quartiers agréables.

Il a été suggéré par certains de faire appel à unprogramme d’étiquetage sur le rendement énergétique,à l’instar du programme EnergyStar, comme aide àune politique d’encouragement à la rénovationécoénergétique des bâtiments.63 Un remboursementde TPS pourrait être accordé pour les produits les pluséconomes en énergie, identifiés par le programme.

Prévoir un remboursement de TPS pourles nouvel les maisons R-2000Comparés aux maisons plus anciennes, les maisonsd’habitation neuves sont déjà relativement économes enénergie, mais on pourrait réaliser des améliorationsimportantes en adoptant la norme R-2000.

Le programme R-2000 est bien établi et reconnu àl’échelle mondiale. Pourtant, même si les maisonsd’habitation R-2000 consomment 30 % moinsd’énergie que les maisons neuves, elles ne représententque 3 % seulement des nouvelles unités d’habitation.64

Un obstacle à une adoption plus généralisée desmaisons R-2000 réside dans ses coûts initiaux, enparticulier par rapport au marché des maisons neuvesqui est dominé par des acheteurs de première maisonrecherchant avant tout des logements abordables. Bienqu’elles coûtent moins cher à entretenir, et par consé-quent permettent à leur propriétaire de réaliser deséconomies à long terme, les maisons R-2000 sontenviron de 2 à 4 % plus coûteuses que les maisonsneuves courantes.65

On pourrait aussi envisager, comme autre stimulantpossible, d’accorder un remboursement d’un pourcen-tage de point supplémentaire pour la TPS applicableaux maisons neuves R-2000, qui couvrirait entre 25 et50 % des coûts supplémentaires entraînés par leurachat. En outre, ou subsidiairement, le rembourse-ment de TPS de 36 % qui s’applique aux logementsneufs courants pourrait être réduit de manièreprogressive, par exemple, être ramené à 30 % sur cinqans, et maintenir le remboursement pour les maisonsR-2000 ou même l’augmenter, de sorte que le prix deces dernières soit équivalent ou moindre que celui desmaisons neuves.

Recommandation 9 : Le gouvernementfédéral devrait modifier la Loi sur la taxed’accise de manière à prévoir unremboursement de 36 % de la TPS payéesur les coûts des rénovationsécoénergétiques. Cette mesure devrait êtreaccompagnée d’un programme d’étiquetagesur l’efficacité énergétique, à l’instar duprogramme EnergyStar, où seuls les produitsà rendement énergétique optimal pourraientdonner lieu à un remboursement de TPS. Enoutre, la Loi sur la taxe d’accise devraitprévoir un remboursement de 36 % de laTPS payée sur les achats associés à lacréation de modules auxiliaires légaux dansdes maisons existantes. Le potentiel offert par les maisons R-2000 en

matière de réduction des GES a été reconnupar le Plan du Canada sur les changementsclimatiques. En effet, ce plan a proposé quetoutes les nouvelles demeures se conformentà la norme R-2000 d’ici à 2010, ce quiréduirait les émissions de GES de 0,7 MT.

Étudier un cadre pour les hypothèquesécoeff ic ientesEn raison de leur proximité par rapport aux centres-villes, les logements situés dans des quartiers déjàurbanisés sont souvent plus chers que des logementsneufs équivalents construits sur des terrains vierges.Pourtant, comparé aux nouvelles banlieues, les zonesplus centrales offrent des services et des avantages quiatténuent le besoin des résidents de posséder une

automobile et

d’avoir à se déplacer. Elles disposent aussi d’un accès àdes transports en commun plus efficaces et permettentles déplacements à pied ou à bicyclette pour se rendreà l’école, au travail ou pour aller magasiner. Certes, lefait de posséder une automobile, la distance totaleparcourue en voiture et la localisation à l’intérieurd’une région urbaine sont fortement liés. Comme lemontre le tableau 1, le nombre d’automobiles et letotal des kilomètres-véhicules effectués—souvent plusfaibles dans les zones centrales—augmentent régulière-ment et de manière importante au fur et à mesure quel’on s’éloigne en direction de la banlieue.

Lorsqu’il détermine le montant du capital dans lecadre d’un prêt hypothécaire, un prêteur suit despratiques établies sans tenir suffisamment compte dufait que des personnes qui vivent dans des zonesurbaines bien desservies sont moins enclines à posséderune automobile ou à se déplacer en voiture, et parconséquent, dépensent moins d’argent dans le trans-port que celles qui vivent dans des zones moinsurbanisées. Le fait de posséder moins d’automobiles,ou de ne pas en posséder du tout peut faire réaliserdes économies importantes : les coûts annuels normauxentraînés par la possession d’une voiture au Canada—àl’exclusion des coûts de stationnement—sont estimés à

environ 8 500 dollars paran.66 Les ménages quipossèdent moins de voitures,ou qui n’en ont pas du tout,devraient donc être en mesured’assumer un capital plusimportant pour leur prêthypothécaire. Les prêteurs quioffrent des hypothèquesécoefficientes (LEMs)tiennent compte des coûts detransports réduits. Ils prêtentdes montants de capital plusélevés aux acheteurs de maisonsdans des régions qui sontdavantage susceptibles deprésenter de plus faiblesniveaux de possessiond’automobiles, de déplacementset de coûts de transport.

Source : Le Centre pour le transport durable, Transportation Tomorrow Survey, 1996

T A B L E A U 1

POSSESSION D’UNE AUTOMOBILE ET DÉPLACEMENTS QUOTIDIENSEN AUTOMOBILE, ZONE URBAINE, RÉGION DE TORONTO, 1996

Zone Pourcentage des ménagessans voiture

Kilomètres parcourus parhabitant, parvoiture, par jour

Centre-ville 51,89 6,83

Près du centre-ville 31,45 10,16

Proches banlieues 17,37 13,36

Périphérie 5,82 23,23


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Recommandation 10 : Un remboursementde TPS supplémentaire d’un point de pour-centage (ou 14 % de la TPS) devrait êtreprévu pour les maisons R-2000 neuves,lequel viendrait s’ajouter au rembourse-ment de 36 % pour habitations neuves, cequi ferait passer le remboursement totalde TPS à 50 % pour les maisons R-2000.Subsidiairement, ou en parallèle, leremboursement actuel de 36 % pour leshabitations neuves pourrait êtreprogressivement réorienté de manière à netoucher que les maisons R-2000.

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Par exemple, conformément à une pratique couranteen matière de prêt hypothécaire, un acheteur à revenumodeste peut recevoir un prêt hypothécaire maximumde 150 000 dollars. Dans de nombreuses villes, cettelimite a pour effet de réduire le choix d’un lieu de vieaux constructions neuves sur des terrains vierges. Lemême acheteur d’une maison dans une zone biendesservie où les coûts de transport sont en général plusfaibles, pourrait bénéficier d’une hypothèque éco-efficiente d’un maximum de 200 000 dollars. Commele montant du capital octroyé est lié à l’« efficience »de la localisation choisie, l’acheteur ne pourrait pasutiliser ce montant plus important pour acheter unemaison plus grande dans une nouvelle banlieue.

Les LEMs ont pour effet de corriger la tendancevisant à privilégier la demande de logements neufsconstruits sur des terrains vierges, vers d’autres optionsplus écologiquement viables. Ce faisant, elle appuie leréinvestissement dans des banlieues plus anciennes, leréaménagement de sites urbains contaminés réhabili-tables, l’utilisation accrue des transports en communet de l’infrastructure municipale existante. Grâce àleur solide infrastructure de transports en communurbains et au grand choix d’options de vie urbaine, lesvilles canadiennes se trouvent dans une position idéalepour tirer parti des avantages offerts par les LEMs.

D’autres juridictions étudient ce concept. Par exem-ple, Fannie Mae, la source la plus importante de prêtshypothécaires à l’habitation des États-Unis, assume laresponsabilité d’un projet-pilote de deux ans, de100 millions de dollars U.S., destiné à mettre les LEMsà l’essai dans des villes américaines sélectionnées.Même si ce projet pourra fournir des donnéesprécieuses, il est nécessaire de concevoir des stratégiesspécifiquement canadiennes pour introduire lesLEMs, en raison des différences qui existent entre lesvilles américaines et canadiennes.

Les « hypothèques vertes » sont similaires aux LEMs.Elles tiennent compte des réductions possibles dansles dépenses mensuelles qui résultent de mesuresvisant l’efficacité énergétique, comme l’achat d’unsystème de chauffage ou d’appareils ménagers éco-efficients, la participation à des systèmes énergétiquesdans les collectivités ou l’achat d’une maison R-2000.

Ensemble, les LEMs et les hypothèques vertes sontappelées hypothèques « écoefficientes ». Les hypothèquesécoefficientes permettent d’atténuer les pressions liéesà l’aménagement de terrains vierges, d’encourager lesrénovations écoénergétiques des immeubles et l’achatdes maisons R-2000, et—par la diminution desdistances parcourues en automobile et la promotionde modes de transport plus écologiquement viables—de réduire les émissions de GES et d’autres polluantsproduits par les transports.

Recommandation 11 : Le gouvernementfédéral, par l’intermédiaire de la Sociétécanadienne d’hypothèques et de logement,devrait entreprendre des recherches sur lerôle possible des hypothèques écoefficien-tes dans l’utilisation plus efficace du solau Canada. En fonction des résultats decette recherche, un projet-pilote pourraitêtre mis sur pied. Selon son succés, unprogramme plus étendu relatif auxhypothèques éco-efficientes et impliquantle secteur financier, serait étudié plus enprofondeur.

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Les d o m a i n e sà e x p l o r e r

L e r ô l e q u e l e g o u v e r n e m e n t f é d é r a l j o u e — d e m a n i è r e d é l i b é r é e o ui n v o l o n t a i r e — d a n s l ’ é v o l u t i o n d e s v i l l e s e t l a q u a l i t é d e l ’ e n v i r o n n e m e n t u r b a i n , e s t d e p l u s e n p l u s r e c o n n u .»

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Ces prochaines étapes comprennent une série demesures fiscales supplémentaires relatives au carburantrenouvelable et à l’efficacité énergétique des logementset des véhicules; un examen plus appronfondi del’impact du transport de marchandises sur la qualitéde l’environnement urbain; et l’étude de mécanismesà mettre en place au sein des gouvernements, ou quipourraient fonctionner entre les gouvernements, visantà assurer une approche cohérente par rapport à laquestion plus générale de la viabilité écologique urbaine.

LES MESURES FISCALES SUPPLÉMENTAIRES

Fixer des normes R-2000 et encouragerles rénovations écoénergétiquesPour contribuer à améliorer l’efficience énergétique duparc de logements plus anciens, il faudrait fixer unenorme R-2000 pour la rénovation écoénergétiqued’immeubles. Les mesures à adopter, indiquées dans ledocument intitulé Table des bâtiments, Rapport sur lesoptions pour le secteur résidentiel, rédigé dans le cadre duProgramme national sur le changement climatique67

sont : l’élaboration de directives R-2000 pour les rénovations écoénergétiques, la formation et lacertification d’entrepreneurs en rénovations éco-énergétiques R-2000, l’évaluation et la certificationindépendantes des rénovations écoénergétiques R-2000, une commercialisation du programme, et sipossible des stimulants financiers. Une fois conçue etmise en place, cette nouvelle norme pourrait êtreutilisée pour évaluer l’admissibilité au remboursementde TPS des rénovations écoénergétiques proposé plushaut (se reporter à la recommandation, page 48).

Restructurer les taxes perçues sur lesvéhicules en fonction de leurs niveaux d’émissions et examiner des mécanismes plus complets et sévères visant àdécourager l’achat de VUS et de camion-nettesLes taxes perçues sur les véhicules devraient êtrerestructurées de manière à refléter la mesure de l’impactdes véhicules sur l’environnement. Les véhicules trèspolluants, comme les VUS et les camionnettes, contri-buent de manière importante et à un rythme rapide,aux émissions de GES; leur achat devrait être plusfermement découragé.

La première étape immédiate serait d’imposer descontrôles plus rigoureux en matière d’émissions. Pourrenforcer le message, on pourrait faire appel à un régime fiscal plus rationnel sur le plan écologique, quiserait structuré en fonction de la consommation decarburant du véhicule ou des kilomètres parcourus,par exemple. Pour ce faire, on pourrait introduire denouvelles mesures fiscales, comme une nouvelle taxesur les émissions de véhicules, ou modifier l’une outoutes les mesures existantes, comme la TPS, la taxesur les véhicules lourds et la taxe sur l’essence. Demême, la TPS sur les véhicules à faible niveau d’émis-sions pourrait être réduite ou éliminée afin d’encou-rager davantage les consommateurs à les acheter.

Prévoir des incitat i fs f iscaux pour l ’ut i l isat ion de carburant renouvelableLe gouvernement fédéral a récemment commencé àintroduire des incitatifs pour la production d’énergie àpartir de sources renouvelables (p. ex., le programmed’Encouragement à la production d’énergie éolienne(EPÉE). Cependant, il n’existe aucun incitatifsimilaire qui permettent de stimuler la demande en

Outre les mesures hautement pr ior i ta i res, la Table ronde a ident i f ié

un certain nombre de domaines qui devraient êt re étudiés p lus en

profondeur avant que les mesures découlant de ces recherches

puissent êt re mises en œuvre d ’ ic i un à t ro is ans.

C h a p i t r e 6

énergie renouvelable. Cette énergie peut être onéreusejusqu’à ce que le marché grandisse suffisamment,jusqu’a ce que les économies d’échelle commencent àfaire baisser les coûts.

Concevoir des normes de performance envi-ronnementale pour les infrastructuresmunicipalesComme mentionné ci-dessus, il n’existe aucune normecouramment acceptée qui renseigne sur la performanceenvironnementale des infrastructures municipales. Unesérie de normes comme celles-ci—similaires peut-êtreau système EnergyStar et qui permettraient d’évaluerl’impact environnemental au-delà de la stricte consom-mation d’énergie—serait extrêmement efficace, étantdonné l’ampleur des investissements dans les infra-structures municipales devant être réalisés au cours desannées à venir.

LES DOMAINES PRIORITAIRES DEVANTFAIRE L’OBJET DE RECHERCHESAPPROFONDIES

Étudier l ’ impact du t ransport de marchandisesParallèlement à l’explosion récente du marché desVUS et des camionnettes, la contribution du trans-port de marchandises, en particulier le transport parcamion, à la consommation d’énergie et aux émissionsde GES est en expansion rapide. Pourtant, on saitpeu de choses sur le transport par camion, notammenten région urbaine. C’est un mode de transport quidevient rapidement un problème environnementalmajeur avec des répercussions à l’échelle mondiale. Ilmérite donc qu’on y consacre davantage de recherchesafin de mettre au point des politiques rationnellespour remédier à ses inconvénients.

Recommandation 12 : Le gouvernementfédéral devrait examiner en profondeur uncertain nombre de mesures fiscales poten-tielles, afin d’évaluer le rôle qu’elles jouentdans l’amélioration de la qualité de l’environ-nement dans les centres urbains canadienset, si cela se justifie, les préciser afinqu’elles soient mises en œuvre. Ces mesuresviseraient entre autres à :

établir une norme R-2000 et des incitatifsà la réhabilitation thermique desimmeubles d’habitation;

modifier les taxes sur les voitures de touris-me afin de refléter leurs différents niveauxd’émissions;

examiner des mécanismes plus rigoureuxdestinés à atténuer la contribution croissan-te des VUS et des camionnettes aux émis-sions et à réduire leur consommationd’énergie;

fournir des incitatifs fiscaux visant àpromouvoir la demande en énergie produitepar des ressources renouvelables;

mettre au point des normes environnemen-tales de performance pour l’infrastructuremunicipale.

Recommandation 13 : Le gouvernementfédéral devrait entreprendre des recherchesafin d’étudier l’impact du transport desmarchandises sur la qualité de l’environne-ment urbain; les relations entre le transportdes marchandises et les modèles d’utilisationdu sol en milieu urbain; les tendancesactuelles et futures; les facteurs décisifs deseffets connexes sur l’environnement; lessolutions apportées par le gouvernement,en termes de mesures fiscales, de régle-mentation et de programmes potentiels.

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VERS UNE APPROCHE PLUS COHÉRENTEEN MATIÈRE DE VIABILITÉ ÉCOLOGIQUEURBAINE Même si la politique budgétaire est un instrumentpuissant d’amélioration de la qualité de l’environne-ment dans les villes canadiennes et au-delà de leurslimites, elle ne constitue qu’une partie d’une approcheplus complète. La TRNEE reconnaît qu’une coordina-tion et une collaboration plus actives tant au sein dugouvernement fédéral, qu’entre les gouvernementsfédéral, provinciaux et municipaux, et avec le secteurprivé, constitue un moyen essentiel d’améliorer laqualité de l’environnement et d’assurer une utilisationplus efficace de la politique fiscale et des programmesde dépenses publiques.

Concevoir une stratégie nationaleurbaineLe rôle que le gouvernement fédéral joue de manièredélibérée ou involontaire dans l’évolution des villes etla qualité de l’environnement urbain, est de plus en plusreconnu. Ce rôle doit devenir plus stratégique, cohérentet coordonné. Comme indiqué dans le rapport Sgro,

une stratégie urbaine nationale est nécessaire. Outre lefait qu’elle permettrait de dessiner l’approche dugouvernement fédéral en matière de viabilité écologiquedes villes canadiennes, elle pourrait comprendre un cadreplus complet de mise en œuvre d’une politiquebudgétaire destinée à favoriser la qualité del’environnement urbain. Les recommandations mises del’avant dans ce rapport pourraient constituer un bon

Recommandation 14 : Le gouvernementfédéral devrait élaborer une stratégie urbaine nationale qui définisse son rôle,ses intentions et les mesures à prendre enmatière d’amélioration de la viabilité écologique des villes canadiennes. Unetelle stratégie devrait prévoir un cadred’ensemble pour l’utilisation des politiquesfiscales comme moyen d’améliorer la qualitéde l’environnement dans les villes.

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Établir des mécanismes de coordinationdes initiatives tant au sein du gouverne-ment fédéral qu’entre les ordres de gouvernementLa Table ronde a recueilli un large appui en ce quiconcerne la mise au point de mécanismes destinés àcoordonner les initiatives entre les différents minis-tères et organismes dans le but d’améliorer la viabilitéécologique urbaine. Elle a noté un consensus favorableà une collaboration avec les provinces et les collectivitéslocales. Des initiatives passées de coordination àplusieurs niveaux pourraient être davantage étudiéesaux fins d’application. L’entente de Vancouver, par

exemple, coordonne les efforts des différentsministères fédéraux et provinciaux, et des organismesmunicipaux, entrepris pour améliorer l’état du LowerEast Side de Vancouver. L’Initiative de partenariats enaction communautaire qui vise le phénomène dessans-abri constitue un autre exemple decoordination.68 Le rôle potentiel des mécanismes decoordination existants, comme les conseils fédérauxqui coordonnent des programmes fédéraux multi-disciplinaires sur une base régionale, pourraient aussifaire l’objet d’un examen approfondi.

Recommandation 15 : Le gouvernementfédéral devrait examiner l’utilité d’un oude plusieurs mécanismes de coordinationet d’encouragement à l’action entre lesdifférents ministères et agences fédéraux,qui auraient pour objectif d’améliorer laviabilité écologique urbaine.

Recommandation 16 : Grâce à desrecherches supplémentaires, le gouverne-ment fédéral devrait mettre en place un ouplusieurs mécanismes destinés à promou-voir un meilleur alignement des politiquesfiscales et autres politiques touchant laviabilité écologique urbaine, à l’échellefédérale, provinciale ou municipale.

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D e r n i è r e s p e n s é e s

Le gouvernement f édéra l joui t de l ’ o cca s ion—ne s erai t - ce que dans l ecadre ac tue l de s e s compétence s sur l ep lan cons t i tut ionne l—d’exercer unleader ship e t d ’adopter une approcheà la fo i s p lu s s t ra tég ique , cohérente e tcoordonnée en mat ière de qual i t é del ’ environnement urbain par l e t ruche-ment d’un out i l t r è s e f f i cace—la po l i t ique budgétaire .

Le gouvernement f édéra l joui t de l ’ o cca s ion—ne s erai t - ce que dans l ecadre ac tue l de s e s compétence s sur l ep lan cons t i tut ionne l—d’exercer unleader ship e t d ’adopter une approcheà la fo i s p lu s s t ra tég ique , cohérente e tcoordonnée en mat ière de qual i t é del ’ environnement urbain par l e t ruche-ment d’un out i l t r è s e f f i cace—la po l i t ique budgétaire . »

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Ce rapport de la série l’État du débat a porté sur lesdéfis grandissants liés à la qualité de l’environnementurbain auxquels sont confrontés les Canadiens qui necessent de s’installer dans les villes. Relever ces défisest essentiel au traitement du changement climatique.C’est aussi encourager l’innovation et le commerce, etmaintenir la qualité de vie dans les centres urbainscanadiens et au-delà.

Bien qu’ayant un impact important sur la viabilitéécologique urbaine, le gouvernement fédéral ne possèdepas de vision à proprement parler « urbaine ». Il jouitde l’occasion—ne serait-ce que dans le cadre actuel deses compétences sur le plan constitutionnel—d’exercer un leadership et d’adopter une approche à lafois plus stratégique, cohérente et coordonnée enmatière de qualité de l’environnement urbain par letruchement d’un outil très efficace—la politiquebudgétaire. La TRNEE a identifié quelques une despremières étapes qui sont offertes au gouvernement àce sujet, ainsi que des options qui méritent de fairel’objet d’études approfondies.

La Table ronde souhaite que ce rapport suscite da-vantage de recherches, favorise la tenue de débats etconduise à l’adoption de mesures destinées à améliorerla qualité de l’environnement urbain, en particulier aumoyen d’une politique budgétaire fédérale.

C h a p i t r e 7

A n n e x e s

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O n c o m m e n c e t o u t j u s t e à r e c o n n a î t r e e t à c o m p r e n d r e l e s l i e n s p l u s g r a n d s q u i e x i s t e n t e n t r el a q u a l i t é d e l ’ e n v i r o n n e m e n t u r b a i n e t l ’ é c o n o m i e .»

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L A Q U A L I T É D E L ’ E N V I R O N N E M E N T D A N S L E S V I L L E S C A N A D I E N N E S • A n n e x e A

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COMPOSÉS ORGANIQUES VOLATILES(COV) (volatile organic compounds)Désigne le gaz et les vapeurs organiques considéréscomme polluants atmosphériques. Ces composésproviennent de sources diverses, dont la combustiondes carburants et du mazout, l’utilisation de peintureset de solvants, et les produits de nettoyage à sec(NRTEE, Reportages sur l’environnement : Guide àl’intention des journalistes du secteur de l’environnement,www.nrtee-trnee.ca/publications/PDF/Covering-Environment-Journalism_F.PDF).

CONSOMMATION PRIMAIRE D ’ÉNERGIE (primary energy use)Satisfaction des besoins globaux d’énergie, y comprisl’énergie utilisée par le consommateur final (voir Con-sommation d’énergie secondaire), l’utilisation nonénergétique, l’utilisation intermédiaire d’énergie,l’énergie utilisée pour transformer une forme d’énergieen une autre (p. ex., de la houille en électricité) etl’énergie consommée par les fournisseurs (p. ex.,combustible de pipeline) pour approvisionner le marchéen énergie. (Office de l’efficacité énergétique, Glossairede la consommation d’énergie, http://oee.nrcan.gc.ca/neud/apd/donnees_f/glossaire.cfm?Text=N).

CORRIDOR CALGARY–EDMONTON (Calgary-Edmonton corridor)S’étire de Calgary vers Edmonton en Alberta etenglobe une centaine de municipalités, bien que 72 %de la population soit concentrée dans ces deux villes(Adapté de Statistique Canada, Recensement 2001).

DÉDUCTION POUR AMORTISSEMENT(DPA) (accelerated capital cost allowance)Déduction fiscale permise au titre des immobilisationsd’entreprise, qui permet leur amortissement pourdépréciation. Les entreprises peuvent amortir leursimmobilisations jusqu’à concurrence d’un certain

pourcentage chaque année. Il existe environ 40 caté-gories de DPA décrites dans les Règlements de l’impôtsur le revenu. Le taux de DPA s’appliquant à chaquecatégorie tient habituellement compte de la vie utiledes biens de la catégorie. Lorsque le taux de la DPAest nettement supérieur à celui nécessaire pour amortirla vie du bien, on dit qu’il s’agit d’une DPA accélérée(Ministère des Finances Canada, Glossaire,www.fin.gc.ca/gloss/gloss-d_f.html#dpa).

DENSITÉ DE CONSTRUCTION (building densi-ty)Rapport entre le nombre de logements et la surface duterrain (plus les chiffres sont importants plus ladensité est élevée).

DENSITÉ DE POPULATION Le nombre de personnes par kilomètre carré de terre urbanisée.

DÉVELOPPEMENT DURABLE (sustainable development)Un développement qui répond aux besoins du présentsans compromettre la capacité des générations futuresde répondre aux leurs (Commission Brundtland,Notre avenir à tous).

ÉTALEMENT URBAIN (sprawl)Caractérisée par un aménagement de terrains viergesde faible densité; par la séparation des zones résiden-tielles, de travail ou de magasinage; par un manque decentres bien définis; par un réseau routier constitué degrands blocs aux points d’entrées très limités.

ÉQUIVALENT EN CO2 (CO2 equivalent)Quantité de CO2 qui causerait le même effet qu’unequantité ou un mélange donné d’autres gaz à effet deserre (Éco gouvernement, glossaire,(www.greeninggovernment.gc.ca).

G l o s s a i r e de t e r m e s c h o i s i sA n n e x e A

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FORME URBAINE (urban form)Terme qui désigne le modèle d’aménagement dansune région urbaine. Elle comprend la densité enmilieu urbain; l’utilisation du sol (à des fins commer-ciales, industrielles, institutionnelles ou d’habitation);l’existence de « nœuds » plus denses, de centres ou decouloirs; et le degré de contiguïté du développementurbain ou de dispersion à la périphérie.

GAZ À EFFET DE SERRE (greenhouse gases)Incluent le carbone (CO2), le méthane (CH4), l’oxydenitreux (N2O), les hydrocarbures perfluorés,l’hexafluorure de soufre (SF6) et les hydrocarburesfluorés (HFC). Ensemble, ces gaz absorbent les rayon-nements terrestres et réchauffent l’atmosphère. Cer-tains gaz à effet de serre se dégagent naturellement,mais ils sont également produits par les activitéshumaines, tout particulièrement la consommation descombustibles fossiles. Lorsque les gaz à effet de serres’accumulent dans l’atmosphère, ils ont une incidencesur le climat et les conditions atmosphériques. Ils sonthabituellement mesurés en équivalents de dioxyde decarbone. L’Organisation des Nations Unies estime queles gaz à effet de serre principalement responsables duchangement climatique sont le dioxyde de carbone(CO2), le méthane (CH4) et l’oxyde nitreux (N2O)(TRNEE, Forum national sur le changementclimatique, glossaire, www.nrtee-trnee.ca/fre/programs/ArchivedPrograms/climatechange/climatechange_glossary_f.htm).

GÉOTHERMIQUE (geothermal)Relatif à la géothermie, science dont l’objet est l’étudede l’énergie calorifique interne de la Terre (Le nouveaupetit Robert, Dictionnaires Le Robert - Paris).

GESTION DE LA DEMANDE DU TRANSPORT(transportation demand management ou TDM)Terme général désignant des stratégies destinées àfavoriser une utilisation plus efficace des ressources dutransport. Les diverses stratégies de la gestion de lademande du transport (TDM) comportent desincidences différentes. Tandis que certaines d’entreelles améliorent les solutions de transport offertes auxconsommateurs, d’autres ont pour but de les inciter à

choisir des modèles de transport plus efficaces.Quelques-uns réduisent la nécessité de se déplacer enoffrant des options à la mobilité ou en proposant unemeilleure utilisation du sol. Les stratégies de TDMpeuvent modifier l’horaire, l’itinéraire, la destinationou le mode de transport. Les TDM constituent uneréponse de plus en plus courante aux problèmes poséspar les transports (Victoria Transport Policy Institute,OnLine TDM Encyclopaedia,www.vtpi.org/tdm/tdm12.htm).

GOLDEN HORSESHOE ÉTENDU (extended Golden Horseshoe)Région en forme de fer à cheval qui borde l’extrémitéouest du lac Ontario. Avec Toronto pour centre, larégion du Golden Horseshoe englobe les centresurbains de Barrie, Oshawa, Kitchener, Hamilton etNiagara (Adapté de Statistique Canada, Recensementde 2001).

KILOMÈTRE-PASSAGER (passenger-kilometer)Mesure de transport d’un voyageur sur une distanced’un kilomètre (Office de l’efficacité énergétique,Glossaire de la consommation d’énergie,http://oee.nrcan.gc.ca/neud/apd/donnees_f/glossaire.cfm?Text=N).

MAISON R-2000 (R-2000 house)Maisons d’habitation construites selon la norme R-2000 dont les exigences en matière d’efficacitéénergétique sont plus rigoureuses d’environ 40 % quecelles des codes du bâtiment. La Norme R-2000 fixeun objectif de consommation d’énergie pour chaquemaison ainsi qu’une série d’exigences techniques pourla ventilation, l’étanchéité à l’air (afin de réduire lescourants d’air), l’isolation, le choix des matériaux, laconsommation d’eau et d’autres facteurs (Adapté dusite Web de l’Office de l’efficacité énergétique,Programme R-2000 http://oee.nrcan.gc.ca/r-2000/francais/prog.cfm?Text=N).


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MODULES AUXILIAIRES LÉGAUX (legal accessory unit)Un appartement autonome, créé dans une maisonunifamiliale, semi-détachée ou en rangée, qui estconforme au code du bâtiment, au zonage et autresexigences légales.

OXYDES D ’AZOTE (nitrogen oxides)Composés formés d’azote et d’oxygène et produits parles bactéries du sol, la foudre, les volcans, les incendiesde forêt et la consommation de combustibles fossiles(Éco Gouvernement, glossaire,www.greeninggovernment.gc.ca/default.asp?lang=Fr&nav=08B72523-1).

POLITIQUE BUDGÉTAIRE (fiscal policy)Établit le niveau ou la composition des recettes et desdépenses publiques, de même que les excédents ou lesdéficits, comme ceux figurant dans le plan financierprésenté dans le budget annuel du gouvernementfédéral ou des provinces. La politique budgétaire peutinfluer sur la croissance de l’économie(www.fin.gc.ca/gloss/gloss-p_f.html#pol_bud).

PROTOCOLE DE KYOTO (Kyoto Protocol)Accord international issu de la troisième Conférencedes parties qui ont signé la Convention sur lechangement climatique tenue en décembre 1997. Envertu du protocole de Kyoto, le Canada a accepté deréduire ses émissions de gaz à effet de serre de six pourcent par rapport aux niveaux de 1990, objectif quisera atteint entre 2008 et 2012 (adapté de TRNEE,Forum national sur le changement climatique, glossaire,www.nrtee-trnee.ca/fre/programs/ArchivedPrograms/climatechange/climatechange_glossary_f.htm).

SITE URBAIN CONTAMINÉ RÉHABILITABLE(brownfield)Désigne une propriété industrielle ou commercialeabandonnée, inoccupée ou sous-utilisée, où lesactivités qui s’y exerçaient ont laissé unecontamination réelle ou probable de l’environnement,et qui présente un bon potentiel de réaménagement(TRNEE, Réhabiliter le passé, construire l’avenir : Unestratégie nationale des sites urbains contaminésréhabilitables pour le Canada).

SYSTÈMES ÉNERGÉTIQUES DANS LES COLLECTIVITÉS (community energy systems)Gestion collective des besoins en énergie au sein descollectivités au moyen d’une approche réseau.

TERRAIN VIERGE (greenfield)Propriété non aménagée et non desservie par lesservices municipaux située à la périphérie des villes.

ZONE PERMÉABLE (permeable area)Une zone dont la surface absorbe l’eau, comme uneétendue d’herbe ou de gravier (par opposition àl’asphalte, aux toitures ou au ciment).

L A Q U A L I T É D E L ’ E N V I R O N N E M E N T D A N S L E S V I L L E S C A N A D I E N N E S • A n n e x e B

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D o c u m e n t s d e r e c h e r c h ep r é p a r é s p o u r l a T R N E E

Amborski, David et Steven M. Webber (UniversitéPolytechnique Ryerson), « La réforme del’écologisation de la fiscalité et la viabilitéécologique urbaine : Étude de cas du gouvernementprovincial de l’Ontario et des municipalités de larégion du Grand Toronto », août 2002.

Blais, Pamela (Metropole Consultants), « EcologicalFiscal Reform and Sustainable Urban Growth: Aresearch framework (Working Draft) », mars 2002.

Blais, Pamela (Metropole Consultants), « The CurrentState of Play and Possible New Fiscal Measures : A Summary of Fiscal Policies Influencing UrbanEnvironmental Quality, and Possible New Measures(Draft for Discussion) » (document de travail),mai 2002.

Blais, Pamela (Metropole Consultants), « UrbanSustainability and Ecological Fiscal Reform: anExploration of « High Priority » Measures (DraftReport Prepared for the Multi-StakeholdersWorkshop, Ottawa, September 26-27, 2002) »,septembre 2002.

Fédération canadienne des municipalités, « Alerte : lesvilles canadiennes seront-elles en mesure deconcurrencer? Un survol comparatif desgouvernements municipaux au Canada, aux États-Unis et en Europe », mai 2001.

Kitchen, Harry (Université Trent), « Urban LivabilityProgram and Local Ecological FiscalReform (Working Draft) », juillet 2001.

Kitchen, Harry et Enid Slack (Université Trent et EnidSlack Consulting Inc.), « Options for Fiscal Tools inSupport of Urban Sustainability (Working Draft) »,octobre 2001.

Mintz, Jack et Nancy Olewiler (Institut CD Howe etUniversité Simon Fraser), « NRTEE’s UrbanLivability Program: Issue Paper (WorkingDraft) », juillet 2001.

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Salsberg, Lisa (consultante), « La réforme del’écologisation de la fiscalité et la viabilitéécologique urbaine : analyse des politiquesfédérales », août 2002.

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Le Conference Board du Canada, « Villes, compétitivitéet qualité de l’environnement : Étude qui lie laqualité de l’environnement et la compétitivité devilles », juillet 2002.

A n n e x e B

L A Q U A L I T É D E L ’ E N V I R O N N E M E N T D A N S L E S V I L L E S C A N A D I E N N E S • A n n e x e C

69

R é s u m é d e s m e s u r e s e x a m i n é e s a u x r é u n i o n sd ’ e x p e r t s

A n n e x e C

Remarque : Chaque crochet indique une relation potentielle entre la mesure mentionnée dans la colonne degauche et la dimension de viabilité écologique dans la rangée du haut. La force de cette relation est variableet subjective. Les crochets de plus petite dimension indiquent des liens secondaires ou mineurs.

MESURES

Mesures hautement prioritaires

Mesures visant les transports, l’utilisation du sol et l’énergie de quartier1. Éliminer la TPS sur les infrastruc- ✓ ✓ ✓

tures municipales écologiques

2. Établir des incitatifs favorisant les ✓ ✓systèmes énergétiques de quartier

3. Assurer un financement stable ✓ ✓ ✓ ✓ ✓ ✓ ✓des transports en commun

4. Modifier l’impôt sur les gains en ✓ ✓ ✓ ✓ ✓ ✓ ✓ ✓ ✓ ✓capital afin de promouvoir le réaménagement des terrains urbains sous-utilisés

5. Concevoir un cadre pour les ✓ ✓ ✓ ✓ ✓ ✓ ✓ ✓ ✓hypothèques écoefficientes

6. Harmoniser le régime de la TPS ✓ ✓ ✓ ✓ ✓ ✓ ✓pour les logements neufs et rénovés

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MESURES

Mesures hautement prioritaires

Mesures d’écologisation de l’administration fédérale7. Établir des directives sur la ✓ ✓ ✓ ✓ ✓ ✓ ✓ ✓ ✓

viabiité écologique en matière de localisation ou de conception des installations fédérales

8. Encourager des pratiques de via- ✓ ✓ ✓ ✓ ✓ ✓ ✓ ✓ ✓ ✓ ✓bilité écologique s’appliquant aux activités du gouvernement fédéral

9. Définir des directives sur la via- ✓ ✓ ✓ ✓ ✓ ✓ ✓ ✓ ✓bilité écologique régissant les pro-priétés de la Société immobilière du Canada Ltée

10. Développer des critères de ✓ ✓ ✓ ✓ ✓ ✓ ✓ ✓ ✓ ✓ ✓viabilité écologique destinés à régir les programmes de dépenses visant l’infrastructure fédérale

11. Réserver une partie du finance- ✓ ✓ ✓ ✓ ✓ ✓ ✓ ✓ ✓ ✓ ✓ment à des projets communau-taires innovateurs écologique-ment viables

12. Utiliser davantage la formule du ✓ ✓ ✓ ✓ ✓ ✓ ✓ ✓ ✓ ✓ ✓financement assorti de conditions

Programmes de dépenses visant l’infrastructure fédérale


71

MESURES

1. Octroyer des exemptions pour ✓ ✓gains en capital visant la préser-vation des terres agricoles

2. Rendre imposable le stationne- ✓ ✓ ✓ ✓ment fourni par l’employeur et éliminer l’imposition des laissez-passer de transports en commun

3. Augmenter l’imposition des ✓ ✓ ✓ ✓ ✓ ✓ ✓ ✓stationnements commerciaux (p. ex. créer une taxe d’accise)

4. Octroyer des allégements fiscaux ✓ ✓sur les donations de terres inventoriées

5. Restructurer les taxes d’accise sur ✓ ✓ ✓ ✓les véhicules en fonction de leur impact sur l’environnement

6. Éliminer la TPS sur les ✓ ✓véhicules hybrides

7. Créer des incitatifs à la construc- ✓tion et à l’achat de maisons d’ha-bitation et d’immeubles commer-ciaux écoénergétiques

8. Mettre en place davantage ✓d’incitatifs à la consommation de carburants renouvelables, au détriment des carburants non renouvelables

Mesures à moyen terme

Mesures fiscales

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MESURES

Autres mesures1. Utiliser le prix de vente réel ✓ ✓

comme base de calcul de l’impôt sur les gains en capital afin que les fiducies foncières puissent proposer des ventes sur marché

2. Octroyer des crédits d’impôt pour ✓ ✓ ✓ ✓ ✓ ✓ ✓la préservation du patrimoine

3. Établir des incitatifs à l’utilisation ✓ ✓ ✓ ✓ ✓des technologies de l’information et des communications (TIC) dans le cadre de la gestion de la demande en transport

4. Prévoir des incitatifs fiscaux des- ✓ ✓ ✓ ✓ ✓ ✓ ✓ ✓ ✓ ✓ ✓tinés aux promoteurs ou aux investisseurs pour passer à des immeubles écologiquement viables

Mesures d’écologisation de l’administration fédérale

9. Créer une entité chargée de coor- ✓ ✓ ✓ ✓ ✓ ✓ ✓ ✓ ✓ ✓ ✓ ✓ ✓donner les initiatives fédérales sur la viabilité écologique et de surveiller les critères de décision en matière de dépenses publiques

10. Mettre en place un contrôle de ✓ ✓ ✓ ✓ ✓ ✓ ✓ ✓ ✓ ✓ ✓la performance en matière de viabilité écologique pour toutesles dépenses liées aux infra-structures

72



73

MESURES

Autres mesures5. Créer un fonds destiné à sensibi- ✓ ✓ ✓ ✓ ✓ ✓ ✓ ✓ ✓ ✓ ✓

liser les promoteurs et les urba-nistes locaux

6. Augmenter les dépenses de R. et ✓ ✓ ✓ ✓ ✓ ✓D. relatives aux ressources renou-velables et accroître l’utilisation des TIC dans la gestion de la demande en transport

7. Réaliser des recherches sur ✓ ✓ ✓ ✓ ✓ ✓ ✓ ✓ ✓ ✓ ✓ ✓l’établissement de prix en fonc-tion de l’utilisation des routes etdes véhicules (p. ex., coûts desroutes et de la congestion, assur-ance selon la conduite, poids/distance pour les camions, taxed’accise différente pour le che-min de fer et les camions)

8. Restructurer les taxes sur les ✓ ✓ ✓ ✓ ✓ ✓ ✓ ✓ ✓ ✓ ✓carburants en fonction de leur impact sur l’environnement

9. Octroyer des crédits d’impôt à ✓ ✓ ✓ ✓ ✓ ✓ ✓ ✓ ✓l’achat de droits d’aménagement pour la conservation des terres

10. Veiller à ce que le financement ✓ ✓ ✓ ✓ ✓ ✓ ✓ ✓ ✓ ✓ ✓ ✓fédéral de projets soit octroyé en fonction de critères fondés sur la viabilité écologique

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MESURES

Autres mesures

11. Améliorer les infrastructures ✓ ✓ ✓pour le transfert multimodal de fret et offrir au secteur des transports routiers des incitatifs afin de l’encourager à les utiliser

12. Réviser le Code national du ✓ ✓ ✓ ✓ ✓ ✓ ✓ ✓bâtiment du Canada en y intégrant les principes de la via-bilité écologique (p. ex., les im-meubles de moyenne hauteur)

13. Encourager la création de fonds ✓ ✓ ✓ ✓ ✓sur le même modèle que le Toronto Atmospheric Fund

14. Établir des exonérations d’impôt ✓ ✓ ✓ ✓ ✓ ✓ ✓fédéral visant les obligations émises pour les infrastructures écologiques

15. Obtenir la caution du gouverne- ✓ ✓ ✓ ✓ ✓ ✓ ✓ment fédéral pour des projets d’infrastructures écologiques (pour une notation AAA des obligations)

16. Établir un impôt fédéral sur ✓ ✓ ✓ ✓ ✓ ✓ ✓ ✓ ✓l’aménagement des terrains vierges

17. Modifier l’objectif de l’imposi- ✓ ✓ ✓ ✓ ✓ ✓ ✓ ✓ ✓tion des propriétés (TPS, gains en capital) afin de mettre l’accent sur la composante « terrain » des propriétés

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MEASURE

Autres mesures18. Imposer des limites à l’exemption ✓ ✓ ✓ ✓ ✓ ✓ ✓ ✓ ✓

pour gains en capital visant les résidences principales

19. Mettre en place des allégements ✓ ✓ ✓ ✓ ✓ ✓ ✓ ✓ ✓fiscaux applicables aux construc-tions neuves établies sur des terrains déjà urbanisés

20. Étendre les cas de terres protégées ✓ ✓remises à titre gratuit qui font l’objet d’incitatifs fiscaux

21. Éliminer l’impôt sur les gains ✓ ✓en capital pour les donations aux fiducies foncièresde terres écosensibles

22. Réduire l’imposition sur les reve- ✓nus des exploitations agricoles et supprimer l’exemption à vie de gains en capital de 500 000 $ visant les exploitations agricoles

23. Prévoir des remboursements de ✓ ✓ ✓ ✓ ✓ ✓ ✓ ✓ ✓taxe de haute densité

24. Établir des incitatifs fiscaux ou ✓ ✓ ✓ ✓ ✓ ✓ ✓ ✓ ✓des crédits d’impôt visant la rénovation d’immeubles vacants ou sous-utilisés

25. Créer un impôt sur les ✓ ✓ ✓ ✓ ✓ ✓ ✓ ✓ ✓terrains vagues

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MESURES

Autres mesures26. Collaborer avec les autres ordres ✓ ✓ ✓ ✓ ✓ ✓ ✓ ✓ ✓

de gouvernement afin de prévoir des zones pour le réinvestissement, qui sont exonérées d’impôt ou sujettes à des réductions d’impôt

27. Prévoir des incitatifs fiscaux sup- ✓ ✓ ✓ ✓plémentaires afin d’encourager les employeurs à acheter des laissez-passer de transports en commun à leurs employés

28. Donner le pouvoir aux municipa- ✓ ✓ ✓ ✓ ✓ ✓ ✓ ✓lités de taxer les places de stationnement gratuit fournies par les employeurs

29. Augmenter les taxes sur l’essence ✓ ✓ ✓ ✓ ✓ ✓ ✓ ✓ ✓ ✓ ✓30. Établir des incitatifs fiscaux pour ✓

encourager les services publics à mettre en place une facturation nette (pour l’électricité)

31. Concevoir des incitatifs fiscaux ✓ ✓afin d’encourager les services publics à abandonner le charbon pour le gaz naturel

32. Mettre en place des mesures ✓ ✓ ✓ ✓ ✓ ✓ ✓ ✓ ✓visant à créer des logements abordables pour les acheteurs d’une première maison dans des zones déjà urbanisées

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MESURES

Autres mesures33. Établir un fonds fédéral pour ✓

l’acquisition de terres stratégi-ques ou de servitudes

34. Relier les politiques d’aide aux ✓exploitations agricoles à l’utilisa-tion du sol et aux politiques à long terme en matière de viabi-lité écologique

35. Augmenter le financement des ✓ ✓programmes de systèmes énergétiques dans les collectivités

36. Remplacer les achats fédéraux de ✓carburants polluants par des car-burants renouvelables et autres carburants moins nocifs pour l’environnement

37. Geler le financement de ✓ ✓ ✓ ✓ ✓ ✓ ✓ ✓ ✓programmes d’infrastructures fédéraux visant les routes, autre que la Transcanadienne

38. Augmenter le financement ✓d’infrastructures pour le traitement des eaux d’égout

39. Étendre le programme des ✓ ✓ ✓ ✓ ✓ ✓ ✓Collectivités ingénieuses à d’autres villes, se concentrer sur des appli-cations TIC novatrices appuyant la viabilité écologique urbaine

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MESURES

Autres mesures40. Créer un volet urbain pour le ✓ ✓ ✓ ✓ ✓ ✓ ✓ ✓ ✓ ✓ ✓ ✓

Fonds d’action pour le changement climatique (FACC), le Pro-gramme d’accès communautaire (PAC), ÉcoAction et le Fonds d’habilitation municipal vert

41. Introduire un volet « qualité des ✓ ✓ ✓ ✓ ✓ ✓ ✓ ✓ ✓ ✓ ✓environnements urbains » au Guide national pour des infrastructures municipales durables

42. Prolonger le programme FACC ✓ ✓ ✓ ✓ ✓ ✓ ✓ ✓ ✓ ✓ ✓43. Créer un fonds qui couvrirait la ✓ ✓ ✓ ✓ ✓ ✓ ✓ ✓ ✓ ✓ ✓

responsabilité associée à des projets communautaires innova-teurs écologiquement viables

Remarque : Les mesures de la catégorie « location vs propriété » ont été exclues de la réunion du 4 juin. On a estimé que les liens quiexistent entre la fourniture de logements locatifs et la viabilité écologique urbaine n’étaient pas assez directs pour être examinés plus enprofondeur. Les mesures prévues à l’origine sont énumérées ci-dessus et continuent en pages 79 et 80.

Measures de location vs propriété

1. Étendre le Programme d’aide à ✓ ✓ ✓ ✓ ✓ ✓ ✓ ✓ ✓la remise en état de logements à toutes les régions urbaines

2. Permettre le réinvestissement des ✓ ✓ ✓ ✓ ✓ ✓ ✓ ✓ ✓bénéfices dans des logements locatifs supplémentaires

3. Accorder des déductions pour ✓ ✓ ✓ ✓ ✓ ✓ ✓ ✓ ✓amortissement (DPA) et pertes qui soient plus avanta-geuses en accordant la mise en commun des propriétés

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MESURES

Measures de location vs propriété4. Permettre le report de l’impôt sur ✓ ✓ ✓ ✓ ✓ ✓ ✓ ✓ ✓

l’amortissement et les gains en capital au moment de la vente d’un immeuble locatif lorsqu’un autre immeuble locatif est acheté

5. Allonger la liste des coûts acces- ✓ ✓ ✓ ✓ ✓ ✓ ✓ ✓ ✓soires pouvant être déduits au cours de la première année d’ex-ploitation des immeubles locatifs

6. Modifier le régime de la TPS sur ✓ ✓ ✓ ✓ ✓ ✓ ✓ ✓ ✓les loyers de manière à remplacer l’exonération de TPS par l’appli-cation d’un taux nul, afin que les propriétaires d’immeubles puissent réclamer des crédits de TPS liés à leurs dépenses

7. Permettre aux promoteurs de ✓ ✓ ✓ ✓ ✓ ✓ ✓ ✓ ✓payer de manière progressive la TPS sur les constructions d’immeubles locatifs au fur et à mesure que les unités sont louées

8. Éliminer ou baisser la TPS sur ✓ ✓ ✓ ✓ ✓ ✓ ✓ ✓ ✓les intrants pour les logements locatifs neufs

9. Modifier les exigences liées au ✓ ✓ ✓ ✓ ✓ ✓ ✓ ✓ ✓cautionnement des hypothèques et aux fonds propres, qui sont imposées par la SCHL, afin d’appuyer la création de loge-ments locatifs neufs

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MESURES

Measures de location vs propriété10. Prévoir des obligations exonérées ✓ ✓ ✓ ✓ ✓ ✓ ✓ ✓ ✓

d’impôt pour la construction à grande échelle de logements

locatifs abordables

11. Créer des abris fiscaux en faveur ✓ ✓ ✓ ✓ ✓ ✓ ✓ ✓ ✓de l’investissement dans des logements locatifs

12. Accorder des crédits d’impôt sur ✓ ✓ ✓ ✓ ✓ ✓ ✓ ✓ ✓les investissements dans des fonds de solidarité de travailleurs visant des logements abordables

L A Q U A L I T É D E L ’ E N V I R O N N E M E N T D A N S L E S V I L L E S C A N A D I E N N E S • A n n e x e D

81

L i s t e d e s p a r t i c i p a n t s a u x r é u n i o n s d ’ e x p e r t s

A n n e x e D

L E 4 J U I N 2 0 0 2 T O R O N T O ( O N T A R I O )M I C H A E L H A R C O U R T Président, Groupe de travail sur la viabilitéécologique urbaineAssocié principal, Sustainable Development Research InstituteUniversity of British Columbia

A N T O I N E B E L A I E F FAssocié de rechercheMetropole Consultants

PA M E L A B L A I SConseillère spéciale auprès du Groupe de travail surla viabilité écologique urbaine de la TRNEEAssociée principaleMetropole Consultants

S T E P H E N F Y F EAvocatBorden Ladner Gervais, SARL

T O D D L I T M A NDirecteurVictoria Transport Policy Institute

A N T O N Y M A R C I LPlanificateur en résidenceUniversity of Waterloo

D AV I D J . M c G U I N T YPrésident-Directeur généralTRNEE

M E G O G D E NConseillère en politiquesProgramme de la viabilité écologique urbaineTRNEE

L I S A S A L S B E R GConsultante

S T E V E N M A R C W E B B E RProfesseurSchool of Urban and Regional PlanningRyerson Polytechnic University

M A R K W I N F I E L DDirecteurGouvernance environnementalePembina Institute for Appropriate Development

A L E X A N D E R W O O DConseiller en politiquesÉcologisation de la fiscalitéTRNEE

L E 4 J U I L L E T 2 0 0 2 T O R O N T O ( O N T A R I O )M I C H A E L H A R C O U R T Président, Groupe de travail sur la viabilitéécologique urbaineAssocié principal, Sustainable Development Research InstituteUniversity of British Columbia

E D W I N C H A R L E S A Q U I L I N A Membre de la TRNEEConseiller spécial auprès du maire Ville d’Ottawa

A N T O I N E B E L A I E F FAssocié en rechercheMetropole Consultants

PA M E L A B L A I S Conseillère spéciale auprès du Groupe de travail surla viabilité écologique urbaine de la TRNEEAssociée principaleMetropole Consultants

K E N T K I R K PAT R I C KChef de la direction financièreVille d’Ottawa

J O H N L I V E YDirecteur municipalVille de Markham


G E O R G E M c L E L L A NDirecteur municipalMunicipalité régionale de Halifax

M I C H A E L N O B R E G AChef de la directionBorealis Infrastructure Management Inc.

M E G O G D E NConseillère en politiquesProgramme de la viabilité écologique urbaineTRNEE

M O N I C A P O H L M A N NSpécialiste de l’environnementVille de Calgary

G O R D O N R U T HChef de la direction financièreGreater Vancouver Regional District

G A I L S T E P H E N SDirecteur municipalVille de Winnipeg

M A R K W I N F I E L DDirecteurGouvernance environnementalePembina Institute for Appropriate Development

A L E X A N D E R W O O D Conseiller en politiquesÉcologisation de la fiscalitéTRNEE

82

L A Q U A L I T É D E L ’ E N V I R O N N E M E N T D A N S L E S V I L L E S C A N A D I E N N E S • A n n e x e D

L i s t e d e s p a r t i c i p a n t s à l ’ a t e l i e r d ’ i n t e r v e n a n t s

A n n e x e E

L E S 2 6 E T 2 7 S E P T E M B R E 2 0 0 2O T T A W A ( O N T A R I O )M I C H A E L H A R C O U R T Président, Groupe de travail sur la viabilitéécologique urbaineAssocié principal, Sustainable Development Research InstituteUniversity of British Columbia

D AV I D A M B O R S K IProfesseur, School of Urban and Regional PlanningRyerson Polytechnic University

R E G J . A N D R E SVice-présidentR.V. Anderson Associates Limited

E D W I N C H A R L E S A Q U I L I N AMembre de la TRNEEConseiller spécial auprès du maire Ville d’Ottawa

A N T O I N E B E L A I E F FAssocié en rechercheMetropole Consultants

PA M E L A B L A I SConseillère spéciale auprès du Groupe de travail surla viabilité écologique urbaine de la TRNEEAssociée principaleMetropole Consultants

J E R R Y B L U M E N T H A LPrésidentUnion of Nova Scotia Municipalities

M A R K B O W L B YÉconomiste, Ressources, Énergie et environnementMinistère des Finances

L U C I E N B R A D E TDirecteur général, Direction générale des industriesde servicesIndustrie Canada

M I M I B R E T O NDirectrice-générale régionaleEnvironnement Canada

L I Z A C A M P B E L LConsultante

K E N C H U R C HIngénieur de projets, Systèmes énergétiques dansles collectivitésRessources naturelles Canada

L O U I S E C O M E A UDirectrice, Communautés durables et politiquesenvironnementales Fédération canadienne des municipalités

A N T H O N Y C . C O O M B E SDirecteur administratifThe Neptis Foundation

D AV I D F L E E TPrésidentAssociation canadienne de taxe foncière

L I N D A G I O N E TAgente de commerceInfrastructure Canada

Y V E S G O S S E L I NDirecteur, Direction générale du programme desbiens immobiliers, Travaux publics et Servicesgouvernementaux Canada

L A Q U A L I T É D E L ’ E N V I R O N N E M E N T D A N S L E S V I L L E S C A N A D I E N N E S • A n n e x e E

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B A R B H E I D E N R E I C HGestionnaire du projet Common GroundsEvergreen

TA R A H E N D E R S O NAssistante administrative et de recherchePembina Institute for Appropriate Development

R O B E R T H I LT O NAnalyste principal de programmeInfrastructure Canada

C H E E Y I N G H ODirecteur généralSmart Growth BC

N A N C Y K N I G H TAdministratrice, Gestion de la demandeGreater Vancouver Regional District

C Y N T H I A L E V E S Q U EGestionnaire de programme, Gestion de l’environnementVille d’Ottawa

E D L O WA N SConseiller principal en viabilité écologiqueDST Consulting Engineers Inc.

B E T T Y M a c D O N A L DDirectrice, Initiatives stratégiquesMunicipalité régionale de Halifax

M A R V I N M a c D O N A L DDirecteur, Subventions et programmesService Nova Scotia and Municipal Relations

D AV I D M a c I S A A CGestionnaire, Programmes en transport urbainTransports Canada

PA U L M a c K I N N O NDirecteur administratifDowntown Halifax Business Commission

T E D M A N N I N GConsultant, Conseils et Vérification CanadaTravaux publics et Services gouvernementaux Canada

A N T O N Y M A R C I LPlanificateur en résidenceUniversity of Waterloo

C R I S T I N A M A R Q U E SMembre de la TRNEECo-propriétaire et promotriceConstructions Dreamcoast Homes


H A R V E Y L . M E A DPrésidentTRNEE

D O N M O O R SVice-président, Affaires gouvernementales etréglementairesTemple Scott Associates

P E T E R M O R R I S O NDirecteur, Stratégies de développement durable Bureau du Commissaire à l’environnement et audéveloppement durable

A L E X M U R P H YConsultant auprès du Toronto Atmospheric FundFédération canadienne des municipalités

M E G O G D E NConseillère en politiques, Programme de la viabilitéécologique urbaineTRNEE

84



85

A D A M O S T R YDirecteur général, Groupe de travail sur les villesBureau du Conseil privé

PAT R I C I A P E P P E RAdjointe parlementaire auprès de Judy SgroChambre des communes

D AV I D R O B E R T SAssociéIBI Group

PAT R I C I A E . R O S E T - Z U P PAVice-présidente du développementDiamante Development Corporation

L I S A S A L S B E R GConsultante

M I K E S H E F L I NDélégué, Conseil des transports urbainsAssociation des transports du Canada

J A M E S M . S M A L LAssocié principalL’Institut Urbain du Canada

M A R Y L O U TA N N E RGestionnaire de projet principale, Infrastructure etplanification environnementaleVille de Hamilton

R O B E R T T E N N A N TAssociéFoTenn Consultants Inc.

M A R Y T R U D E A UConsultante principaleMarbek Resource Consultants Ltd.

K R I S TA W I L LConseillère en politiques, Développement durable, Politique et partenariatsEnvironnement Canada

J U D Y G . W I L L I A M SMembre de la TRNEEAssociéeMacKenzie Fujisawa

WA R R E N W I L S O NFacilitatriceIntersol Consulting Associates Ltd.

M A R K W I N F I E L DDirecteur, Gouvernance environnementalePembina Institute for Appropriate Development

J E A N N E W O L F EProfesseur émérite, School of Urban PlanningUniversité McGill

L E S L I E W O ODirectrice générale de projet, Partenariat et innovationMinistère des Affaires municipales et du Logement

S U E Z I E L I N S K IDirectriceMoving the Economy

S T E V E N Z U C C H E TDirecteur, Marketing et gestion de projetsEnwave District Energy Limited

L A Q U A L I T É D E L ’ E N V I R O N N E M E N T D A N S L E S V I L L E S C A N A D I E N N E S • A n n e x e F

87

R e m e r c i e m e n t sA n n e x e F

La TRNEE remercie les nombreuses personnes et organisations qui ont

consacré leur temps pour participer au Programme de viabilité écologique

urbaine.

La TRNEE souhaite souligner particulièrement le travail de Pamela Blais de

Metropole Consultants, qui a toujours étroitement collaboré avec le Groupe

de travail tout au long du programme. Sa contribution, notamment son

expertise

en matière de planification du programme et les recherches qu’elle

a réalisées, sans oublier la rédaction du présent rapport de

la série « l ’État du débat », a été très précieuse.

R é f é r e n c e s p h o t o g r a p h i q u e sC O U V E R T U R E : Edwin Smith

PA G E 5 : Edwin Smith

PA G E 2 6 : Santé Canada, Galerie de photowww.hc-sc.gc.ca/francais/media/photos/index.html

PA G E 3 9 : ville d’Ottawa

PA G E 5 0 : amabilité de la Commission canadienne du tourisme

PA G E 5 1 , 5 2 , 5 3 : amabilité de la Commission canadienne du tourisme


PA G E 5 7 , 5 8 , 5 9 : amabilité de la Commission canadienne du tourisme


PAGE 62 , E T T I TRES DES ANNEXES : amabilité de la Commission canadienne du tourisme

C O U V E R T U R E A R R I È R E : amabilité de la Commission canadienne du tourisme

N o t e s d e r é f é r e n c e

1 Statistique Canada, Un profil de la populationcanadienne : où vivons-nous ?, Série analytique durecensement de 2001, catalogue96F0030XIF100012001.

2 Dans ce rapport, l’expression « forme urbaine »désigne le modèle d’aménagement dans une régionurbaine. Elle comprend la densité en milieu urbain,l’utilisation du sol (à des fins commerciales,industrielles, institutionnelles ou d’habitation);l’existence de « nœuds » plus denses, de centres oude couloirs et le degré de contiguïté du développe-ment urbain ou de dispersion à la périphérie.

3 Statistique Canada, Un profil de la populationcanadienne : où vivons-nous ?, Série analytique durecensement de 2001, catalogue96F0030XIF100012001.

4 Gouvernement du Canada, Plan du Canada sur leschangements climatiques, novembre 2002.

5 Ainsi, la Ontario Medical Association estime à10 milliards de dollars par an le coût total dusystème de soins de santé. Elle s’attend à ce que cechiffre monte à 12 milliards de dollars d’ici 2012. Sereporter au rapport intitulé The Illness Costs of AirPollution in Ontario Phase II, rédigé par DSSManagement Consultants, juillet 2000, à la p. 38,pour la Ontario Medical Association.

6 Richard Florida, Competing in the Age of Talent:Quality of Place and the New Economy, rapportpréparé pour la R.K. Mellon Foundation, HeinzEndowments and Sustainable Pittsburgh,janvier 2000.

7 Toronto Board of Trade, Strong City, Strong Nation,juin 2002.

8 Fédération canadienne des municipalités, Alerte : lesvilles canadiennes sont-elles en mesure deconcurrencer?, rapport préparé pour la Table rondenationale sur l’environnement et l’économie,mai 2001.

9 Groupe de travail libéral du Premier ministre sur lesquestions urbaines, La stratégie urbaine du Canada :un plan d’action, rapport final, novembre 2002.

10 Le programme R-2000 en est un exemple. Il estexaminé plus en profondeur par la suite.

11 Se reporter par exemple au rapport préparé parPamela Blais, Inching Toward Sustainability, TheEvolving Urban Structure of the GTA, pour la NeptisFoundation, mars 2000.

12 Table ronde nationale sur l’environnement etl’économie, Atteindre un équilibre : quatre défis pourle Canada au cours de la prochaine décennie, 2000.

13 Telle que définie par la TRNEE, l’EF consiste àutiliser une politique budgétaire de façons pluscontinue et stratégique afin d’assurer que lesobjectifs économiques et environnementaux soientrencontrés simultanément.

14 Se reporter par exemple aux documents suivants : P.Blais, « The Economics of Urban Form », annexe E,de Greater Toronto, Toronto, Greater Toronto AreaTask Force, 1995; R.W. Burchell, N.A. Shad, D.Listokin, H. Phillips, A. Downs, S. Seskin, J.S. Davis,T. Moore, D. Helton et M. Gall, Costs of Sprawl 2000(Transit Cooperative Research Program Report 74),Washington, DC, National Academy Press, 2002(www4.nas.edu/trb/crp.nsf/All+Projects/TCRP+H-10); et IBI Group, Toronto-Related Region FuturesStudy: Implications of Business-As-UsualDevelopment, 2002.

15 Pour une bonne illustration de ce débat, se reporterà « Alternative Views of Sprawl »—En particulier :« Are Compact Cities a Desirable PlanningGoal? », par Peter Gordon et Harry W. Richardson;Position contraire : « Is Los Angeles-Style SprawlDesirable? », par Reid Ewing, Journal of theAmerican Planning Association, Vol. 63, no. 1,hiver 1997, aux pp. 94 à 126.

16 Les émissions provenant des agroécosystèmes, desdéchets, de l’utilisation du sol, des combustibles/anesthésiques, ainsi que celles produites par leshydrocarbures fluorés, ont été exclues car elles netotalisent que 88 MT de GES (contre 680 MTproduites par les secteurs visés dans le tableau) etsont émises ailleurs que dans les villes (63 MT surles 88 MT viennent des agroécosystèmes).

A n n e x e G

L A Q U A L I T É D E L ’ E N V I R O N N E M E N T D A N S L E S V I L L E S C A N A D I E N N E S • A n n e x e G

89

17 Toronto Public Health Department, Air PollutionBurden of Illness in Toronto, mai 2000; TorontoPublic Health Department, Toronto Air Quality IndexHealth Links Analysis, octobre 2001; Ontario MedicalAssociation, Illness Costs of Air Pollution,juillet 2000.

18 À tout le moins pour les nouvelles constructions.Les appartements des constructions plus anciennessont quelquefois plus énergivores que les maisonsindividuelles unifamiliales.

19 Conseil international pour les initiatives écologiquescommunales, Saving the Climate, Saving the City:Briefing Book on Climate Change and the UrbanEnvironment, 3e édition, Toronto, 1995.

20 Se reporter, par exemple, à l’ouvrage de PeterNewman et de Jeffery Kenworthy, Sustainability andCities: Overcoming Automobile Dependence,Washington, DC, Island Press, 1999.

21 Metropole Consultants en collaboration avec LisaSalsberg, Ecological Fiscal Reform and UrbanSustainability: An Analysis of Federal Policie, rapportpréparé pour la Table ronde nationale sur l’environ-nement et l’économie, août 2002. Ce rapport peutêtre obtenu sur le site internet : www.nrtee-trnee.ca

22 David Amborski et Steven M. Webber, EcologicalFiscal Reform and Urban Sustainability: Case Study ofthe Ontario Provincial Government and GreaterToronto Area Municipalities, rapport préparé pour laTable ronde nationale sur l’environnement etl’économie, août 2002. Ce rapport peut être obtenusur le site internet : www.nrtee-trnee.ca

23 www.enwave.com

24 www.fin.gc.ca/budtoce/2003/budliste.htm

25 Annoncé le 6 octobre 2000, le Plan d’action 2000sur le changement climatique du gouvernementfédéral vise à réduire les émissions de GES auCanada de 65 mégatonnes par an entre 2008 et2012. Gouvernement du Canada, Plan d’action 2000sur le changement climatique, Cat. no. M22-I35/2000F, 2000(climatechange.gc.ca/english/whats_new/pdf/gofcdaplan_eng2.pdf).

26 Gouvernement du Canada, Plan d’action sur lechangement climatique, 2002, Cat. no0-662-33172-9, aussi disponible sur le sitewww.climatechange.gc.ca

27 National Trust for Historic Preservation, State AgencyLocations—Smart Growth Tools for Main Street(2002). De même, Patrimoine canadien a récemmentannoncé de nouvelles mesures destinées àpromouvoir l’utilisation par le gouvernementd’immeubles appartenant au patrimoine canadien.

28 US General Accounting Office, CommunityDevelopment, Extent of Federal Influence on “UrbanSprawl” is Unclear, rapport présenté auxCongressional requesters, avril 1999, pp. 14 et 15.

29 American Planning Association, Legislative Priority:Post Office Community Partnership Act—GeneralInformation (www.planning.org/priorities/postoffice.htm).

30 National Trust, voir plus haut.

31 www.fhio.gc.ca/commuting/f_commuting.htm

32 Gouvernement du Canada, Rapport sur la réductiondes émissions causées par les activités du secteurpublic : une mise à jour, 2001, à la p. 3. Remarque :Ce pourcentage ne comprend pas les 1 226 ktproduites par les activités liées à la sûreté et à lasécurité intérieure. Il reste 3 % qui proviennent desources non liées à l’énergie. Le pourcentage relatifau transport ne vise probablement pas les émissionsgénérées par les banlieusards et les visiteurs, maisseulement celles produites par le parc automobilefédéral.

33 www.fhio.gc.ca/commuting/f_commuting.htm

34 Les employés peuvent se procurer des laissez-passerannuels de transport en commun à prix réduit par lebiais de retenues salariales. Se reporter àwww.octranspo.com/fares_menuF.htm dernière visitedatant du 25 mars 2003.

35 www.clc.ca/clcma.nsf/MainFrame?OpenFrameSet

36 Se reporter au site internet de la CLC : www.clc.ca

37 At the Crossroads—Towards a Federal Vision forUrban Transit, préparé pour l’Association canadiennedu transport urbain, mai 2001.

38 HLB Decision Economics, « Proposition sur la valeurde l’investissement, des subventions et de laparticipation fédérale dans les transportspubliques », rapport de recherche préparé dans lecadre de l’examen de la Loi sur les transports auCanada, rapport final, 19 avril 2001.

90



91

39 Urban Development Institute/Ontario, Investing inan Urban Transportation Infrastructure Agenda—Strong Cities & Public Transit: The Need forInvestment, présentation au Comité permanent desFinances, 2002, Consultations pré-budgétaires.

40 Op cit., Richard Florida, « Competing in the Age ofTalent ».

41 www.pollutionprobe.org/Reports/TransAction2001.pdf, à la p. 8.

42 Vision nationale des transports en commun jusqu’en2020, rapport réalisé par IBI Group et RichardSoberman pour Transports Canada, 2001,www.tc.gc.ca/programmes/environnement/transporturbain/etudestransit/vision.htm

43 Association canadienne du transport urbain, Movingto the Front of the Bus—Urban Transit and a MoreCompetitive Canada, 2001.

44 Communication personnelle, Michael Wolczyk, GOTransit, 5 décembre 2002.

45 Association canadienne du transport urbain, Rapportd’un sondage sur les besoins en infrastructures pourla période 2002-2006, octobre 2001.

46 Pour de plus amples renseignements, se reporter ausite www.fhwa.dot.gov/tea21/

47 Les chiffres qui figurent dans ce paragraphe sonttirés du rapport de Richard Gilbert, Funding UrbanTransit Wisely, à la Fédération canadienne desmunicipalités, 7 mai 2002.

48 McCormick Rankin, Les transports urbains auCanada—Le point, réalisé pour Transports Canada,janvier 2002.

49 IBI Group, Transportation and Climate Change: Tax-Exempt Status for Employer-Provided Transit Passes,réalisé pour le Sous-groupe des voyageurs (transporturbain) de la Table des Transports et du changementclimatique, juin 1999.

50 Ibid., Transportation and Climate Change: Tax-ExemptStatus for Employer-Provided Transit Passes

51 On peut trouver davantage de renseignements sur lesite www.fhwa.dot.gov/tea21, dernière visite datantdu 24 mars 2003.

52 Ibid., Transportation and Climate Change.

53 Ibid., Transportation and Climate Change.

54 Association canadienne du transport urbain,« Exonération d’impôt sur les laissez-passer detransport en commun consentis par l’employeur »,dans le cadre de la présentation de l’Initiatived’exonération d’impôt (IEI) devant le Comitépermanent des finances de la Chambre descommunes, 2002.

55 Ces deux derniers fonds sont administrés par laFédération canadienne des municipalités.

56 Green Municipalities: A Guide to Green Infrastructurefor Canadian Municipalities, réalisé par The SheltairGroup pour la Fédération canadienne desmunicipalités, mai 2001.

57 « TTC seeks court declaration to be exempt fromGST », communiqué de presse, 21 juin 2002www.newswire.ca/releases/June2002/21/c8948.html

58 À titre d’exemple, Programme d’encouragement pourles bâtiments commerciaux et Programmed’encouragement pour les bâtiments industriels. Sereporter à l’adresse http://oee.nrcan.gc.ca/newbuildings/index_2_f.html

59 Robert Desnoyers, directeur, Hamilton CommunityEnergy, communication personnelle, 8 janvier 2003.

60 Ressources naturelles Canada, Office de l’efficacitéénergétique, « Consommation annuelle typed’énergie d’une maison à Ottawa chauffée au gaznaturel », http://oee.nrcan.gc.ca/r2000/francais/effic.cfm?Text=N

61 Programme national sur le changement climatique(Marbek Resource Consultants en association avecSheltair Scientific et SAR Engineering), Table desbâtiments, Rapport sur les options pour le secteurrésidentiel, version finale, révisé le 15 novembre1999.

62 Les règles actuelles prévoient qu’une maisonexistante doit être virtuellement reconstruite pourêtre considérée comme « neuve » et donner lieu àun remboursement. Se reporter à la publication del’Agence des douanes et du revenu du Canada,Remboursement de la TPS/TVH pour habitationsneuves, publication RC4028(F) Rev. 02, aux pp. 4 et5.

63 Programme national sur le changement climatique,Table des bâtiments, Rapport sur les options pour lesecteur résidentiel, version finale, révisé le 15novembre 1999, Marbek Consultants et coll.

64 Ibid., Table des bâtiments, Rapport sur les optionspour le secteur résidentiel.

65 Ibid., Table des bâtiments, Rapport sur les optionspour le secteur résidentiel.

66 Part de l’hypothèse que 18 000 km ont étéparcourus. Se reporter au document de l’Associationcanadienne des automobilistes, Coûts d’utilisationd’une automobile, édition 2002(www.caa.ca/f/automobile/pdf/utilisation-02.pdf ).

67 Programme national sur le changement climatique,Table des bâtiments, Rapport sur les options pour lesecteur résidentiel, version finale, révisé le 15novembre 1999, Marbek Resource Consultants encollaboration avec Sheltair Scientific et SAREngineering).

68 Le Budget de 2003 a prolongé le financement del’Initiative de partenariats en action communautairepour trois autres années, à raison de 135 millions dedollars par an.

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Édifice du Canada, 344, rue Slater, bureau 200, Ottawa (Ontario) Canada K1R 7Y3Tél. : (613) 992-7189 • Téléc : (613) 992-7385 • Courriel : [email protected] • Internet : www.nr tee-trnee.ca

Documents

La qualité de l'environnement dans les villes canadiennes : le rôle du gouvernement fédéral