La sécurité sur les projets routiers : dispositifs de ...eprints2.insa-strasbourg.fr/593/1/Rapport_PFE_SERFASS_Laetitia.pdf · ARP : Aménagement des routes principales [voir bibliographie]

Laetitia SERFASS Elève ingénieur à l’INSA Strasbourg, Spécialité Génie Civil, 5ème année.

Elsa PORTMANN Tuteur entreprise, chargé d’affaire, Arcadis.

Hossein NOWAMOOZ Tuteur INSA Strasbourg, maître de conférences.

Juin 2010

Projet de fin d’études Spécialité Génie Civil

La sécurité sur les projets routiers : dispositifs de retenue et visibilité

Texte

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Remerciements

Je tiens à remercier Madame Cathy Gailliez, directeur régional d’Arcadis à Strasbourg, pour la confiance qu’elle m’a accordé en m’accueillant au sein de son agence. Je remercie Mademoiselle Catherine Offner, responsable du pôle Infrastructures et Transports, pour sa disponibilité et ses réponses à mes nombreuses questions. Je remercie également Mademoiselle Elsa Portmann pour son tutorat, pour le temps qu’elle a su me consacrée et pour les conseils qu’elle a pu me donner. Je voudrais aussi remercier toute l’agence de Strasbourg, et plus particulièrement le pôle Infrastructures et Transports. Ils m’ont accueilli avec beaucoup de chaleur et m’ont donné les moyens de bien travailler dans une ambiance agréable et décontractée. Enfin, j’adresse mes remerciements à Monsieur Hossein Nowamooz, maître de conférences et tuteur INSA, pour son aide et ses conseils avisés.

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Résumé

Les dispositifs de retenue routiers sont des équipements souvent indispensables pour la sécurité des usagers de la route. La société Arcadis souhaite la création d’un document facilitant le choix de ces dispositifs de retenue et de leur mise en place. Après avoir discuté avec les employés concernés dans l’entreprise pour mieux saisir quels sont les besoins puis après une étude bibliographique approfondie pour maîtriser le sujet, un catalogue détaillé donnant l’ensemble des dispositifs agréés et leurs caractéristiques a été établi. Le cas particulier du jumelage avec des voies ferrées a été traité dans un cas concret.

Dans un second temps, différentes problématiques de visibilité ont été étudiées. On peut notamment citer le cas de la déviation de Wintzenheim où la complexité était importante. C’est au niveau du demi-échangeur avec la RD 7, suite principalement à une modification précipitée du tracé par le maître d’ouvrage et à une erreur d’implantation des glissières, qu’il apparaît un problème majeur de visibilité. Les travaux étant déjà terminés, il a fallu trouver une solution efficace et peu coûteuse. Mots-clés : Dispositif de retenue ; visibilité ; glissière ; sécurité.

Abstract

Road restraint systems are often essential equipments for road users’ safety. The Arcadis Company has, therefore, wanted to create a document which could help to choice the road restraint systems and to carry out them. After having spoken to the people who are concerned in the society to better understand what the needs are, and after an in-depth bibliographical research to be conversant with the topic, a detailed catalogue giving body of authorized road restraint systems and their features has been composed. The specific case of pairing between a railway track and roadway has been studied.

In a second time, various visibility problems have been studied. The Wintzenheim diversion project, which is rather complex, is one of them. There is an important visibility problem on a half cloverleaf intersection, because of a hasty plan change requested by the client and a guardrail implantation mistake. As the work has already been concluded, the solution has to be effective and not expensive. Keywords: Safety; guardrail; road restraint systems; visibility.

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Table des Matières

Introduction ....................................... ......................................................................................9

1 Présentation de l’entreprise....................... ................................................................ 10

1.1 Le groupe............................................................................................................. 10

1.2 La filiale Française ............................................................................................. 10

1.3 Organisation de l’agence de Strasbourg ........................................................ 11

2 Les dispositifs de retenue routiers ................ .......................................................... 12

2.1 Les dispositifs de retenue routiers ................................................................... 12

2.1.1 Une demande de l’entreprise......................................................... 14

2.1.2 Les recherches bibliographiques................................................... 16

2.1.3 Résultats des recherches ............................................................... 18

2.2 Contournement Nîmes-Montpellier : les DR aux abords de voies ferrées 36

2.2.1 Présentation du projet ..................................................................... 36

2.2.2 Les rétablissements routiers .......................................................... 37

2.2.3 Les dispositifs de retenue............................................................... 38

2.3 Conclusion........................................................................................................... 41

3 La visibilité ...................................... ............................................................................... 42

3.1 La visibilité........................................................................................................... 42

3.1.1 Estimation des vitesses pratiquées............................................... 42

3.1.2 Les routes interurbaines ................................................................. 43

3.1.3 Les voies rapides urbaines ............................................................ 45

3.1.4 Les routes à caractère autoroutier ................................................ 48

3.1.5 En milieu urbain ............................................................................... 49

3.2 Accès routier à la gare TGV d’Auxon .............................................................. 53


3.2.2 Visibilité ............................................................................................. 53

3.2.3 Modification du profil en travers .................................................... 57

3.3 Problématique de visibilité sur la déviation de Wintzenheim....................... 59


3.3.2 Faits antérieurs : 1ère problématique de visibilité de la RD7 ..... 60

3.3.3 Problématique actuelle ................................................................... 63

3.4 Conclusion........................................................................................................... 72

Conclusion générale ................................ .......................................................................... 73

Bibliographie...................................... .................................................................................. 74

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Liste des figures

Figure 1 : Balise J5 ...............................................................................................................8

Figure 2 : Tramway de Strasbourg.................................................................................. 10

Figure 3 : Pont de Seohae................................................................................................ 10

Figure 4 : Les agences d'Arcadis en France ................................................................. 10

Figure 5 : Organigramme de l'agence Arcadis à Strasbourg ...................................... 11

Figure 6 : Coupe de principe d’une plateforme routière d’une 2 ou 3 voies ............. 12

Figure 7 : Coupe de principe d'une plate-forme routière d’une 2x2 voies................. 12

Figure 8 : La zone de récupération et la zone de sécurité .......................................... 13

Figure 9 : Largeur de fonctionnement W ........................................................................ 20

Figure 10 : Glissière métallique simple de profil A........................................................ 21

Figure 11 : DBA.................................................................................................................. 22

Figure 12 : BN4 .................................................................................................................. 22

Figure 13 : Glissière bois T22 .......................................................................................... 22

Figure 14 : ADM (Atténuateur de choc à déformation métallique) ............................. 23

Figure 15 : Les principales classes et combinaisons possibles.................................. 28

Figure 16 : Ecran Moto-Tub.............................................................................................. 31

Figure 17 : Ecran inférieur motocycliste standard ........................................................ 31

Figure 18 : Glissière Moto Rail......................................................................................... 31

Figure 19 : Dénivelé entre une plate-forme ferroviaire et routière ............................. 32

Figure 20 : Dispositif de protection anti-pénétration de type LBE (1er cas, solution 3)33

Figure 21 : Dispositif de protection anti-pénétration de type Merlon (4ème cas) ....... 34

Figure 22 : Protection aux abords des ouvrages de franchissement ......................... 35

Figure 23 : Plan de situation du CNM............................................................................. 36

Figure 24 : BN2 .................................................................................................................. 38

Figure 25 : GBA.................................................................................................................. 38

Figure 26 : LBA .................................................................................................................. 38

Figure 27 : Configuration des GBA au niveau de l'A54................................................ 39

Figure 28 : Jumelage de voies ferroviaire et routière ................................................... 40

Figure 29 : Dégagement latéral "e" ................................................................................. 43

Figure 30 : Masques du profil en long ............................................................................ 44

Figure 31 : Dégagement latéral « e » ............................................................................. 46

Figure 32 : Règles de visibilité sur une sortie de voie rapide...................................... 47

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Figure 33 : Règles de visibilité sur une entrée de voie rapide .................................... 47

Figure 34 : Règle de visibilité sur une sortie d'autoroute............................................. 49

Figure 35 : Règle de visibilité sur une entrée d'autoroute ........................................... 49

Figure 36 : Triangle de visibilité dans le cas de la priorité à droite ............................ 50

Figure 37 : Triangle de visibilité dans le cas du stop et du cédez le passage.......... 51

Figure 38 : Triangle de visibilité dans le cas d'un giratoire.......................................... 52

Figure 39 : Visibilité sur virage pour un des virages (tracé en plan).......................... 54

Figure 40 : Visibilité sur virage pour un des virages (profil en long) .......................... 54

Figure 41 : Visibilité sur obstacle pour un des virages (tracé en plan) ...................... 55

Figure 42 : Profil en travers des abords de la route ..................................................... 56

Figure 43 : Visibilité d’évitement pour un des virages (tracé en plan) ....................... 56

Figure 44 : Visibilité sur un des quarts du giratoire ...................................................... 57

Figure 45 : TPC avant la modification............................................................................. 58

Figure 46 : TPC après la modification ............................................................................ 58

Figure 47 : Plan de situation de la déviation de Wintzenheim .................................... 59

Figure 48 : Vue 3D du rétablissement de la RD 7 ........................................................ 60

Figure 49 : Vision en direction de Wintzenheim à 1 m du sol et 4 m en retrait de la ligne « Stop »...................................................................................................................... 61

Figure 50 : Vision en direction de Wintzenheim à 1 m du sol et 1 m en retrait de la ligne « Stop »...................................................................................................................... 62

Figure 51 : Tracé en plan du demi-échangeur suite au décalage avec la RD 7 ...... 62

Figure 52 : Vitesse V85 obtenue lors de l’étude de trafic ............................................ 64

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Liste des tableaux

Tableau 1 : Niveau de sévérité de choc ......................................................................... 20

Tableau 2 : Niveaux de largeur de fonctionnement ...................................................... 20

Tableau 3 : Conditions des essais de choc ................................................................... 24

Tableau 4 : Exemples d'obstacles à isoler ..................................................................... 25

Tableau 5 : Niveau de sécurité des talus et des configurations de fossé-talus ....... 26

Tableau 6 : Danger d'un talus en fonction de sa hauteur et de sa pente.................. 26

Tableau 7 : Distance d’arrêt en alignement droit et en courbe en fonction de la vitesse.................................................................................................................................. 44

Tableau 8 : Temps de franchissement selon la largeur de la route et le type de priorité .................................................................................................................................. 45

Tableau 9 : Rayons minimaux selon la vitesse et le type d'obstacle ......................... 46

Tableau 10 : Dimensions du triangle de visibilité dans un milieu urbain dense ....... 50

Tableau 11 : Dimensions du triangle de visibilité dans un milieu urbain plus lâche 50

Tableau 12 : Dimensions du triangle de visibilité dans le cas d’un cédez le passage51

Tableau 13 : Dimensions du triangle de visibilité dans le cas d’un stop ................... 51

Tableau 14 : Tableau récapitulatif des solutions étudiées........................................... 63

Tableau 15: Hypothèses considérées pour la vérification de la visibilité .................. 65

Tableau 16 : Résultats de la vérification de visibilité.................................................... 66

Tableau 17 : Résultats de la vérification de visibilité pour la solution 2 .................... 67

Tableau 18 : Hypothèses pour la solution 3................................................................... 67


Tableau 20 : Résultats de la vérification de visibilité pour la solution 5 .................... 69


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Nomenclature

a.d : Alignement droit.

ARP : Aménagement des routes principales [voir bibliographie].

ASI : Indice de sévérité de l’accélération (acceleration severity index).

BDD : Bande dérasée de droite.

BDG : Bande dérasée de gauche.

Cétur : Centre d’études des transports urbains.

DBA : Double en béton adhérent, dispositif de retenue routier.

DE : Glissière métallique double, dispositif de retenue routier.

DR : Dispositif de retenue.

DUP : Déclaration d’utilité publique.

GBA : Glissière en béton adhérent, dispositif de retenue routier.

Géfra : Groupe d’étude pour le jumelage des voies ferrées à grande vitesse et des routes et autoroutes.

ICTAVRU : Instruction sur les conditions techniques d’aménagement des voies rapides urbaines [voir bibliographie].

ITPC : Interruption de terre-plein central.

J5 (balise) : Balise de signalisation de tête d’îlot de forme carré qui contient une large flèche blanche coudée vers le bas à droite, sur un fond bleu (Figure 1).

Figure 1 : Balise J5

OA : Ouvrage d’art.

PGF : Passage à grande faune.

PHD : Décélération de la tête après impact (post-impact head deceleration).

PL : Poids lourds.

PRA : Pont rail.

PRO : Pont route.

Sétra : Service d’études techniques des routes et autoroutes.

SMV : Séparateur modulaire de voie.

THIV : Vitesse d’impact théorique de la tête (theoretical head impact velocity).

TPC : Terre-plein central.

VCA : Voie à caractéristiques autoroutières.

VRU : Voie rapide urbaine.

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Introduction

Dans le cadre de la fin de mes études dans l'école d'ingénieur de l'INSA de Strasbourg, j'ai effectué un projet de fin d'études de 20 semaines. Il s'est déroulé au sein de l'entreprise Arcadis, qui m'a accueilli dans son agence de Strasbourg dans le pôle infrastructures et transport. Dans le secteur infrastructure de l'agence, il apparaît de façon récurrente une problématique lors de la réalisation de projets routiers, c'est la question des barrières de sécurité appelées "dispositifs de retenue routiers". A chaque projet, un temps considérable est consacré pour trouver le type de dispositif le mieux adapté à la situation. Le premier objectif de ce projet est donc de réaliser un document permettant de faciliter l'étude de ces dispositifs de retenue. La première étape sera une phase de documentation, suivie d'une analyse et d'une réflexion dans le but de créer un document utile et pratique. Une étude pratique suivra sur le thème des dispositifs de retenue dans le cadre de jumelage entre des voies routières et ferroviaires (c'est-à-dire lorsque les deux types de voies sont proches ou se croisent). Le second objectif majeur du projet est l'étude de la visibilité dans les projets routiers, un point très important pour assurer la sécurité future des véhicules. En effet, le conducteur doit pouvoir anticiper et donc percevoir les obstacles suffisamment tôt afin de pouvoir réagir en conséquence. Une étude bibliographique me permettra d'acquérir les connaissances de bases pour pouvoir ensuite étudier des cas concrets. Tout d'abord, je me pencherais sur l'étude de visibilité de l'accès à la gare d'Auxon. Pour terminer, le cas de la déviation de Wintzenheim sera abordé. Un enchaînement de petites négligences lors des études et de l'exécution ont conduit à un problème assez complexe de visibilité au niveau d'un carrefour. Dans la première partie de ce rapport je présenterai la société Arcadis. Je continuerai dans une deuxième partie par une explication des attentes de l'entreprise et de mes démarches face à ces attentes. Le thème des dispositifs de retenue sera traité et présenté en détail. Ceci sera suivi par une étude pratique du cas de jumelage entre des voies routières et ferroviaires. Dans la troisième partie sera traitée la visibilité. Après une description des recommandations techniques, le cas de l'accès à la gare d'Auxon sera étudié puis le problème de la visibilité d'un carrefour de la déviation de Wintzenheim.

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1 Présentation de l’entreprise

1.1 Le groupe

Arcadis est un groupe international qui fournit des prestations de conseils, d’assistance à maîtrise d’ouvrage, de maîtrise d’œuvre et d’assistance à exploitant. Il est spécialisé dans 3 grands domaines qui sont les infrastructures, le bâtiment et l’environnement. Le groupe comprend plus de 14 000 personnes de par le monde, principalement en Europe et en Amérique.

Voici des exemples de réalisations du groupe Arcadis :

En France …

- le viaduc de Millau ; - Pont Gustave Flaubert à Rouen ; - LGV Rhin-Rhône Ouest ; - Tramway de Strasbourg (Figure 2) ; - Aménagement RD 723.

… et à l’étranger • Pont de Seohae, Corée (Figure 3) ; • Pont sur le Tage, Portugal ; • Express way, Singapour ; • Vélodrome de Montréal, Canada.

1.2 La filiale Française

La filiale française du groupe compte environ 600 personnes, réparties dans 10 agences à travers la France (Figure 4).

C’est une SAS1 au capital de 2 624 000 euros dont le chiffre d’affaire s’élève à 57 millions d’euros pour 2008.

Des projets sont élaborés dans trois grands secteurs : les infrastructures, l’environnement et le bâtiment, qui sont divisés au sein du groupe en différents pôles.

1 SAS : société par action simplifiée.

Figure 2 : Tramway de Strasbourg

Figure 3 : Pont de Seohae

Figure 4 : Les agences d'Arcadis en France

[http://tramwaydemarseille.free.fr/strasbourg2.jpg]

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Mon projet de fin d’étude (PFE) s’est déroulé au sein de l’agence de Strasbourg que je vais vous décrire plus en détails.

1.3 Organisation de l’agence de Strasbourg

L’agence de Strasbourg est subdivisée en 3 pôles (le secteur du bâtiment n’est pas représenté) :

- Le pôle infrastructures & transports : I&T (secteur infrastructures) ; - Le pôle génie-civil & ouvrages d’art : GC & OA (secteur infrastructures) ; - Le pôle environnement (secteur environnement).

Au total, une quarantaine de salariés sont présents dans l’agence. Mon PFE s’est déroulé au sein du pôle I&T avec comme responsables mon tuteur Elsa Portmann, qui est chargé d’affaires, ainsi que Catherine Offner, la responsable du pôle I&T. Voici un organigramme global de l’agence de Strasbourg (Figure 5) :

Figure 5 : Organigramme de l'agence Arcadis à Stras bourg

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2 Les dispositifs de retenue routiers

Après une courte présentation des dispositifs de retenue, les attentes de l’entreprise seront exposées. Une explication de la démarche suivie pour répondre à ces attentes et des types de documents créés suivra. Les principales références bibliographiques seront ensuite présentées. Pour finir une description détaillée des dispositifs de retenue sera effectuée.

2.1 Les dispositifs de retenue routiers

Un dispositif de retenue (DR) est un « équipement de sécurité destiné à favoriser le maintien d’un véhicule motorisé sur la largeur roulable de la plate-forme routière ». Il est disposé au niveau de la berme ou en terre plein central (TPC) (Figure 6 et Figure 7).

Figure 6 : Coupe de principe d’une plateforme routi ère d’une 2 ou 3 voies

[ARP, Sétra]

Figure 7 : Coupe de principe d'une plate-forme rout ière d’une 2x2 voies

[ARP, Sétra]

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Lors d’une sortie de chaussée, un véhicule peut rencontrer de nombreux obstacles qui sont susceptibles d’aggraver les conséquences matérielles ou corporelles de l’accident. Il existe différentes sortes d’obstacles :

- Les obstacles liés au terrain naturel, c'est-à-dire les dénivellations fortes, les fossés, etc. ;

- Les obstacles liés aux superstructures comme les panneaux de signalisation, les piles de pont, les arbres, etc.

Parfois c’est le véhicule qui sort de la chaussée qui devient un danger pour les autres. C’est le cas par exemple lorsqu’il existe une voie ferrée ou un cours d’eau à proximité. Une zone de sécurité est définie pour toutes les routes principales hors agglomérations (Figure 8). Sa largeur est fonction du type de route. Cette zone est composée de la zone de récupération et de la zone de gravité limitée.

Dans la zone de récupération ne doit se trouver aucun obstacle, car cette zone remplit différentes fonctions comme par exemple :

- permettre aux usagers de redresser le véhicule en cas de sortie de route ; - permettre aux véhicules de s’arrêter si nécessaire en dehors des voies de

circulation ; - donner la possibilité de circuler hors chaussée pour les piétons, deux-roues

légers, véhicules de secours, … ;

La zone de gravité limitée ne doit pas comporter d’obstacles dangereux ou de conception des abords dangereux, à moins que ceux-ci soient isolés par des barrières de sécurité.

Les dimensions des zones sont récapitulées, pour les différents types de route, dans le guide technique « Traitement des obstacles latéraux, Sétra ».

Figure 8 : La zone de récupération et la zone de sé curité

[Traitement des obstacles latéraux, Sétra]

Mais dans tous ces cas, le plus judicieux n’est pas toujours de mettre en place des DR. En effet, ils sont eux-mêmes des obstacles que l’on rapproche de la chaussée.

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Il faut donc dans un premier temps réfléchir aux différentes alternatives. Dans l’ordre, il faut vérifier les possibilités suivantes :

- Supprimer l’obstacle ; - Déplacer l’obstacle en dehors de la zone de sécurité (en général l’éloigner

de la chaussée) ; - Modifier l’obstacle (le rendre moins agressif) ; - Isoler l’obstacle par un DR (barrière de sécurité).

Les DR ne doivent être employés que s’ils sont moins dangereux que les obstacles à isoler.

2.1.1 Une demande de l’entreprise

Le choix de l’emplacement et du type de DR à utiliser peut vite devenir complexe. La détermination des lieux où ils doivent être ou non mis en place, le choix du niveau de sécurité ou encore le choix du modèle n’est pas toujours évident. Beaucoup de temps est passé sur ce point dans les projets traités au sein de l’agence. Il existe un nombre de DR assez important et pourtant ce sont souvent les mêmes qui sont réutilisés. Il serait donc intéressant d’avoir un ou des supports permettant de faciliter les choix et d’adapter au mieux les DR à chacune des situations. C’est ce que souhaite l’entreprise, un document permettant de trouver facilement les réponses aux diverses questions qui sont susceptibles d’être posées.

Au cours d’un entretien avec ma hiérarchie, nous avons discuté de mon projet et surtout de leur volonté de création d’un document facilitant le choix de la mise en place de dispositifs de retenue. Ceci m’a permis de cerner plus en détails leurs attentes. Le choix du format du document et de la manière de présenté est à ma charge : document papier, document informatique, tableau, etc.

Me documenter sur les différents types de DR a été ma première mission. En effet il a fallu tout d’abord que je me familiarise avec le sujet. La documentation sur les DR est très vaste. Rechercher cette documentation, sur internet ou dans la bibliothèque de l’entreprise, lire les documents et sélectionner les informations m’a permis, dans un premier temps, de prendre connaissance des principales caractéristiques des DR. Ceci m’a également permis de mieux comprendre les démarches à suivre pour les différents choix à faire.

La création d’un programme informatique est apparue, lors des premières discussions, comme une très bonne idée à approfondir. Un gain de temps très important ainsi qu’une simplification de la procédure serait alors possible. Ma réflexion s’est donc beaucoup dirigée vers l’utilisation d’un tel outil et les mises en forme qu’il aurait été possible de faire. Cependant, au fur et à mesure de mes recherches, et après en avoir discuté avec différentes personnes, il s’avère que cette solution n’est pas très réaliste. Ce ne sont pas des formules à résoudre ou encore quelques réponses à donner sur des questions bien précises. Les différents choix à faire lorsqu’on étudie les DR, demandent de prendre en compte un très grand nombre de critères, qui peuvent être différents selon les circonstances. Il n’est alors pas apparu intéressant de créer un document sous la forme d’un programme informatique.

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Notice explicative

La seconde étape, après m’être documenté, a été de faire une notice explicative. Elle permet dans un premier temps d’introduire le sujet (définitions, documents de référence, classification des DR, …), pour ensuite définir la démarche à suivre pour choisir le niveau de sécurité, pour déterminer les emplacements nécessitant la mise en place de DR et pour sélectionner le modèle le mieux adapté.

Catalogue des DR agréés

Lors de l’élaboration de cette notice, il est apparu judicieux de répertorier la totalité des DR agréés (Annexe 1, Annexe 2 et Annexe 3). En effet, il est précisé dans la circulaire n° 88-49 du 9 mai 1988, que seuls les di spositifs agréés doivent être utilisés, les autres étant soumis à autorisation préalable (hormis certains cas comme l’équipement d’un boulevard urbain, une vitesse réduite, …).

L’étape indispensable a donc été de rechercher les DR agréés, afin de pouvoir les répertoriés au sein d’un catalogue. Les différents fascicules de l’ « Instruction relative à l’agrément et aux conditions d’emploi des dispositifs de retenue des véhicules contre les sorties accidentelles de chaussée », édité par le Sétra, donnent les DR agréés au moment de l’édition de ce document (1988). Depuis, beaucoup d’autres sont apparus et ont été agréés grâce à l’édition de circulaires. Pour chaque nouveau dispositif agréé, une circulaire permet de fixer les termes de l’agrément, qui dans un premier temps est un agrément expérimental. Après 5 ans, l’agrément expérimental peut soit être renouvelé pour une certaine durée, soit être retiré, soit, comme c’est le cas le plus souvent, devenir un agrément définitif.

Le site de la DTRF (documentation des techniques routières), m’a permis d’effectuer mes recherches, et de trouver la plupart des circulaires en vigueur. Il existe différents types de DR. Tout d’abord on trouve les courants, prévus pour des chocs à angle faible et qui peuvent être de différents genres : métalliques, en béton, en bois avec différents profils. Ensuite on peut citer les atténuateurs de choc qui sont prévus pour des chocs frontaux. Il existe également les séparateurs modulaires de voies, ils sont utilisés dans les phases de chantiers et sont donc provisoires.

Liste des circulaires, normes et autres documents r èglementaires

Au vu de la quantité de circulaires, il m’est apparu judicieux de tout regrouper dans un fichier informatique, permettant alors de connaître les circulaires déjà référencées et d’y accédé en un clic grâce à des liens hypertextes. Cette liste a pour but de faciliter la recherche des différents documents règlementaires comme les circulaires, les normes, les arrêtés (cf. Annexe 4 et Annexe 5). Ces documents sont indispensables pour connaître en détail les DR : leurs modes de fonctionnement, leurs caractéristiques, leurs conditions d’emploi. L’accès par lien hypertexte est également possible directement à partir du catalogue des DR agréés.

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2.1.2 Les recherches bibliographiques

Il existe une importante quantité de documentation sur le sujet des DR : des guides spécifiques mais également d’autres, traitant d’un sujet plus général et qui sont également très instructifs. L’étude de tous ces documents m’a permis de découvrir les dispositifs de retenue, leurs caractéristiques, leur mise en œuvre, … mais en plus cela m’a permis de me familiariser avec toute la documentation concernant la conception des routes.

Nous allons nous intéresser plus précisément aux documents les plus importants et pertinents que j’ai recensé. • Document de base pour les dispositifs de retenue

Instruction relative à l’agrément et aux conditions d’emploi des dispositifs de retenue des véhicules contre les sorties accidentelles de chaussée, Sétra, 1988

Cette instruction est le document de base depuis 1988, elle a permis de regrouper les connaissances qui étaient alors disponibles. Elle est composée de la circulaire n°88-49 du 9 mai 1988 ain si que des quatre fascicules suivant :

1. Introduction : on y retrouve les critères d’agrément, des définitions et le vocabulaire nécessaire à la description des DR, ainsi que le classement de ces derniers. Pour chaque classe sont donnés les DR agréés et les critères de choix ;

2. Dispositifs de retenue latéraux métalliques : on y retrouve les normes d’emploi, de mise en œuvre et de fabrication des DR en question ;

3. Dispositifs de retenue latéraux en béton : on y retrouve les normes d’emploi, de mise en œuvre et de fabrication des DR en question ;

4. Dispositifs de retenue frontaux : on y retrouve les normes d’emploi, de mise en œuvre et de fabrication des DR en question.

• Ouvrage d’art

En ce qui concerne les DR sur ouvrage d’art, il faut se référer à d’autres documents. Auparavant il s’agissait du dossier pilote GC 77 établi par le Sétra ; il est aujourd’hui remplacé par la collection du « Guide Technique GC » (publié de 1997 à 2002, selon les fascicules, par le Sétra). Cette collection est composée de quatre fascicules pour ce qui concerne les DR :

- Choix du niveau du dispositif de retenue : on y retrouve principalement la méthode de l’évaluation de l’indice de danger permettant de choisir le type de DR à utiliser sur un ouvrage d’art (OA) ;

- Les garde-corps : ce fascicule permet de savoir comment choisir un modèle de garde-corps de pont, comment le concevoir, le dimensionner, déterminer ses matériaux constitutifs, son implantation ;

- Les barrières de sécurité pour la retenue des véhicules légers : ce fascicule permet de savoir comment choisir et implanter les modèles de barrière de sécurité adaptés à la retenue de véhicules légers sur OA ;

- Les barrières de sécurité de retenue des poids lourds : ce fascicule permet de savoir comment choisir et implanter les modèles de barrière de sécurité adaptés à la retenue de véhicules lourds sur OA.

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• Instructions ministérielles sur les conditions tech niques

Selon le type de route étudié, il existe différentes instructions techniques donnant les principes généraux de conception. Parmi ces principes, il est question des DR. Ces instructions sont :

- l’ARP (Aménagement des routes principales, Sétra, 1994) : il s’applique à la quasi-totalité des routes nationales et des routes départementales importantes (excepté les routes express à 2 chaussées) ;

- l’ICTAAL (Instruction sur les conditions techniques d’aménagement des autoroutes de liaison, Sétra, 2000) : il s’applique aux autoroutes interurbaines ;

- l’ICTAVRU (Instruction sur les conditions techniques d’aménagement des voies rapides urbaines, Certu, 2009) : il s’applique aux voies à caractéristiques autoroutières (VCA) et aux grandes voies (non VCA).

• Les obstacles

Traitement des obstacles latéraux sur les routes principales hors agglomération, Sétra, 2002

Ce guide est séparé en 2 parties : 1. Connaissances et méthodes : il y est question dans le premier

chapitre de l’insécurité routière. Un deuxième chapitre très utile cite des textes de référence, liste un certain nombre d’obstacles et donne des recommandations principalement vis-à-vis de la zone de sécurité.

2. Dossiers thématiques : cette partie expose des solutions et des démarches spécifiques à chaque type d’obstacle. Il est souvent donné des distances limites à respecter, et les situations nécessitant la mise en place de DR sont spécifiées.

Ce guide est très pratique, en particulier pour déterminer les largeurs de chaussée, d’accotement, etc. et pour déterminer le niveau de dangerosité des caniveaux/fossés, des remblais ainsi que des déblais.

• Le cas du jumelage

Géfra – Jumelage des plates-formes ferroviaires et routières ou autoroutières, Sétra, 2004

Ce guide technique a pour but de définir les dispositifs à mettre en œuvre et les dispositions à prendre dans le cas de jumelage2 de plateformes ferroviaires et routières ou autoroutières afin d’éviter la pénétration accidentelle des véhicules ou de leur chargement sur les plateformes ferroviaires.

Différents cas sont traités selon la configuration des plateformes (distance, différence de niveau, etc.).

2 Jumelage : lorsque des voies se juxtaposent ou se croisent

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2.1.3 Résultats des recherches

2.1.3.1 Règlementation

Précédemment, les DR routiers devaient avoir un agrément permanent ou expérimental portant sur les conditions d’implantation du système et sur leurs performances de retenue. De plus, selon les cas, il y avait un marquage NF des composants des glissières standards ou bien pas de contrôle de fabrication par un tiers pour les autres DR.

Aujourd’hui, un marquage CE coexiste avec cet ancien système « agrément » ou « agrément + marque NF ». Le marque CE indique qu’un produit est conforme aux exigences essentiels des directives européennes auxquelles il est soumis. Ce marquage CE est possible pour les DR latéraux et pour les atténuateurs de choc depuis le 1er janvier 2008.

Le marquage CE se matérialise par :

- des essais de types initiaux permettant de déterminer la performance sous choc de véhicules (niveau de retenue, largeur de fonctionnement, etc.) ;

- un contrôle de production en usine (de niveau 1).

L’arrêté du 6 mars 2008 définit des dates limites pour la mise en place du marquage CE :

- 1er janvier 2011 : aucun nouveau DR ne pourra être mis sur le marché s’il n’est pas marqué CE ;

- 1er janvier 2014 : les DR non marqués CE qui ont été mis sur le marché pour la première fois avant le 1er janvier 2011 ne peuvent plus être commercialisés.

Le marquage CE ne concerne pas les DR en béton coulé en place (DBA, GBA, murets) qui sont des ouvrages, ni les DR à usages temporaires (séparateurs modulaires de voie).

Pour ce qui est des barrières amovibles (ITPC3, passage d’urgence), des extrémités de file de DR ou encore des raccordements, ils ne sont pas encore soumis au marquage mais le seront à moyen terme.

2.1.3.2 Critères de retenue des véhicules

Différents niveaux de performance ont été définis pour les trois principaux critères liés à la retenue des véhicules. Il s'agit du niveau de retenue, du niveau de sévérité de choc et de la déformation exprimée par la largeur de déformation.

3 ITPC : interruption de terre-plein central.

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Niveau de retenue

C’est ce critère qui est considéré en premier lorsqu’on veut comparer deux DR. La norme NF EN 1317-2 définit trois grands niveaux de sécurité appelés niveaux de retenue :

- Niveau N : Barrières de niveau de retenue Normal : N1, N2. Elles sont conçues pour assurer la retenue d’un véhicule de type VL (véhicule léger) ;

- Niveau H : Barrières de niveau de retenue Haut : H1, H2, H3, H4a, H4b. Elles sont conçues pour assurer la retenue d’un véhicule allant du petit PL (poids lourd) au camion le plus lourd autorisé à circuler sur nos routes ;

- Niveau T : Retenue avec un impact d’angle faible : T1, T2, T3. Ce niveau existe mais il est prévu pour les DR temporaires.

Le niveau de retenue des DR est déterminé grâce à des essais définis dans la norme NF EN 1317. Cette évaluation nécessite deux essais :

- Un essai correspondant au niveau maximal de retenue pour ce dispositif ; - Un essai réalisé avec un véhicule léger (900 kg), afin de vérifier qu’un

niveau maximal de retenue est compatible avec la sécurité pour un véhicule léger.

D’autres règlementations plus anciennes avaient déjà donné d’autres appellations :

- La norme NF P 98-409 définit 6 niveaux : 1a, 1b, 1c, 2a, 2b, 2c. Cette norme n’est plus en vigueur, mais les niveaux donnés sont utilisés dans des documents qui sont encore utilisés ;

- La circulaire n° 88-49 du 9 mai 1988 définit égal ement 6 niveaux, elle différencie :

o Les glissières de sécurité : destinées à retenir les VL (niveau 1, 2 et 3) ;

o Les barrières de sécurité : destinées à retenir plutôt les PL (barrières légères, normales et lourdes).

Pour l’instant cette circulaire coexiste avec les normes NF EN 1317.

Un tableau récapitulatif permettant de comparer les différentes appellations et de voir les critères de classification est en annexe 6.

Niveau de sévérité de choc

On considère ici la sévérité de choc pour les occupants de véhicules, et ce grâce à 3 indices (qui sont définis dans la norme NF EN 1317-1) :

- ASI : Indice de sévérité de l’accélération ; - THIV : Vitesse d’impact théorique de la tête ; - PHD : Décélération de la tête après impact.

Ils définissent trois niveaux selon les critères définis dans le tableau qui suit (Tableau 1). Le niveau A de sévérité de choc présente pour les occupants du véhicule un meilleur niveau de sécurité que le niveau B, qui lui est préférable au niveau C.

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Tableau 1 : Niveau de sévérité de choc

Largeur de fonctionnement

Lors d’un choc, les DR subissent des déformations. Il est nécessaire que la déformation soit compatible avec l’espace ou la distance disponible derrière le dispositif. La largeur de fonctionnement (W) est définie comme la distance entre la face avant du DR avant le choc et la position dynamique latérale maximale de n’importe quelle partie majeure du dispositif ou du véhicule (Figure 9).

Figure 9 : Largeur de fonctionnement W

Le tableau qui suit donne les différents niveaux, attribués selon la largeur de fonctionnement du dispositif (Tableau 2).

Tableau 2 : Niveaux de largeur de fonctionnement

[NF EN 1317-2]

[NF EN 1317-2]

[NF EN 1317-2/A1]

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Ce critère est très important lorsque la place disponible pour mettre en place les DR est faible. Il faudra être certain qu’elle soit suffisante afin que le dispositif soit pleinement efficace.

2.1.3.3 Les différents types de DR

Au vu de la diversité des obstacles présents aux abords des chaussées et des configurations dans lesquelles les véhicules peuvent rencontrer ces obstacles, différents types de DR existent. On peut distinguer principalement :

- Les barrières de sécurité . Elles sont efficaces lorsque les chocs se font avec un angle d’incidence faible. Il en existe différents types selon que l’on se situe sur un OA ou non et selon le niveau de retenue nécessaire ;

- Les dispositifs de retenue frontaux . Ils permettent une protection contre les chocs frontaux ;

- Les séparateurs modulaires de voie . Ce sont des équipements provisoires mis en place lors des chantiers afin de délimiter physiquement deux voies de circulation ou bien une voie et la zone de chantier ;

- Les ITPC (interruptions de terre-plein central). Présents à intervalles réguliers sur le TPC (terre-plein central), ils permettent le basculement du trafic d’une voie sur l’autre en toute sécurité, tout en assurant en position fermée une continuité au niveau de la sécurité.

Les barrières de sécurité

On distingue en général deux catégories de barrières de sécurité : celles qui seront implantées sur OA (pont, mur de soutènement) et celles qui seront implantées en section courante. Des guides spécifiques aux DR sur OA, la « collection du guide technique GC », ont été édités par le Sétra ; les niveaux de retenue y sont en général plus élevés.

Il existe de nombreuses variétés de barrières de sécurité ayant chacune ses avantages et ses inconvénients. Elles sont caractérisées de différentes manières. Les DR sont appelés :

- Latéraux : lorsque les angles probables de heurts sont < 45° ;

- Frontaux : lorsque les angles probables de heurts sont entre 45° et 90°.

- Simples : lorsqu’ils sont conçus pour être heurtés que d’un seul côté ;

- Doubles : lorsqu’ils sont conçus pour être heurtés de chaque côté.

- Souples : lorsqu’ils se déforment lors du choc et peuvent conserver une déformation après choc ;

- Rigides : lorsqu’ils présentent une déflexion négligeable lors d’un choc. Il y a une trentaine d’années, les DR n’étaient pas très nombreux. On connaissait et employait principalement :

Figure 10 : Glissière métallique simple de profil A

[Fascicule 1 (cf. Bibliographie)]

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- Les glissières métalliques de profil A (Figure 10) ou B (simples ou doubles). Elles ont l’avantage d’être souples et donc de ne pas être agressives vis-à-vis des véhicules et des occupants du véhicule lors des chocs.

- Les glissières Gierval (simples ou doubles). Ce sont également des glissières souples ;

- Les séparateurs en béton de type GBA ou DBA (Figure 11). Ce sont des DR rigides. Ils sont très performants et permettent facilement d’arrêter des poids lourds, cependant pour les véhicules légers le choc peut être très violent ;

- Les BN1, BN2, BN3, BN4 (Figure 12) et BHO. Ils sont particulièrement adaptés pour l’équipement des OA (ponts, viaducs et parfois murs de soutènement) ;

- Les murets continus en béton. Ce sont des DR, avec un niveau de retenue peu élevé, utilisés pour des routes à caractéristiques réduites.

Depuis d’autres DR ont été créés et agréés. Ils sont nombreux et on peut citer comme exemples :

- Les glissières bois (Figure 13). De nombreux modèles existent désormais, elles ont comme particularité de bien s’intégrer dans l’environnement tout en aillant une capacité de retenue correcte (souvent grâce à l’utilisation de glissières mixte bois-métal). Mais certaines restrictions existent (circulaire 93-29 du 22 mars 1993), elles ne peuvent être ni utilisées en TPC, ni lorsque la limitation de vitesse est supérieure à 90 km/h, ni pour des trafics supérieurs à 5000 véh/j4 ;

- La BN5. Elle est mieux adaptée que la barrière BHO pour une implantation sur des ouvrages de grandes longueurs. De plus elle est plus économique ;

Figure 13 : Glissière bois T22

4 Véh/j : véhicules par jour.

Figure 11 : DBA

Figure 12 : BN4

[Circulaire n° 99-59]



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- GCDF (Garde corps double fonction). Il est spécialement étudié pour une utilisation sur pont. Il a comme particularité d’être un garde corps (permettant d’éviter la chute des piétons) qui a les mêmes capacités qu’une glissière ;

- Etc.

Les dispositifs de retenue frontaux

Il peut arriver que des véhicules heurtent des obstacles frontalement ou avec un angle d’impact important. Les barrières de sécurité ne sont pas adaptées pour ces situations, c’est pourquoi l’utilisation de DR spécifiques est nécessaire.

Dans l’instruction de 1988 (C 88-495), trois sortes de DR frontaux nous sont présentés :

- les musoirs métalliques : ce sont les dispositifs frontaux les plus anciens et les plus répandus. Ils sont composés d’un demi-cercle métallique et de deux éléments de glissements adjacents qui sont montés sur support fragilisés. Ils sont prévus pour arrêter une voiture lancée à 100 km/h. Les distances d’arrêt sont assez importantes, il faut donc que le musoir soit suffisamment éloigné de l’obstacle ;

- les atténuateurs inertiels à eau (AIE) : ils sont constitués de fûts légers remplis d’eau. Ils ne conviennent pas pour des chocs latéraux. La mise en place de ce système de retenue nécessite d’avoir un sol aplanit mais permet d’arrêter les véhicules en moins de 10 m.

- les atténuateurs à déformation métallique (ADM) : ils sont constitués de fûts métalliques (Figure 14). Ils protègent contre les chocs frontaux et latéraux. Quatre modèles de base existent permettant de retenir des automobiles ayant des vitesses de 60, 80 ou 100 km/h.

Ces dispositifs peuvent être redirectifs (ils protègent contre les chocs frontaux et latéraux) ou non redirectifs (ils protègent uniquement contre les chocs frontaux). Il existe également des dispositifs d’extrémité de file. Ils permettent de protéger les origines de files qui sont dangereuses car susceptibles d’être heurtées frontalement alors qu’elles ne sont pas étudiées pour.

Les séparateurs modulaires de voie

Les séparateurs modulaires de voie (SMV) permettent d’effectuer une séparation physique et continue entre 2 voies de circulation ou entre une voie de circulation et une zone de travaux. Ce sont des équipements provisoires. Ils peuvent être

5 C 88-49 : Circulaire 88-49

Figure 14 : ADM (Atténuateur de choc à déformation métallique)


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constitués de matériaux très divers : tôle, béton armé, acier voir même plastique et sont définis dans les normes XP P98-453 et XP P98-454.

Ils sont répartis en 2 classes :

- classe A : produits qui assurent uniquement une fonction de séparation et de guidage. Ils sont généralement en plastique et doivent être conformes à la norme XP P98-454 ;

- classe B : produits qui assurent, en complément des fonctions de séparation et de guidage, une fonction de retenue des véhicules. Ils sont essentiellement métalliques ou bien en béton armé préfabriqué. Certains sont en plastiques mais ils doivent alors être lestés. Ces produits doivent être conforme à la norme XP P98-453.

Les séparateurs de la classe B sont répartis en quatre niveaux définis en fonction des résultats aux essais de choc (Tableau 3) :

- BT1 : lorsque le SMV peut retenir un VL à faible vitesse avec un angle d’incidence faible. Ceci convient aux trafics fortement ralentis et canalisés ;

- BT2 : lorsque le SMV peut retenir un VL avec un angle d’incidence plus élevé que pour BT1 ;

- BT3 : lorsque le SMV peut retenir un VL dans des conditions normales de circulation dans une zone travaux, c'est-à-dire à une vitesse limitée ;

- BT4 : lorsque le SMV peut retenir un PL dans des conditions normales de circulation dans une zone travaux.

Tableau 3 : Conditions des essais de choc [Note d’information 121, Sétra /CSTR, juillet 2001]

Pour ce qui est des conditions d’utilisation, les séparateurs modulaires de voies de classe B sont à privilégier lorsque la sécurité des usagers est très dégradée ou lorsque l’exposition des personnels de chantier présente des risques élevés.

C’est le cas en particulier :

- pour les chantiers de longue durée ; - en cas de suppression d’un DR permanent ; - en cas de décaissement (terrassement) ; - en cas de présence d’obstacles ou de forte circulation d’engins sur le

chantier, lorsque ce dernier est adjacent aux voies de circulation.

Les séparateurs modulaires de classe B sont posés au sol, généralement sans ancrage. Il est cependant recommandé d’ancrer l’extrémité. La longueur installée en protection du chantier devra donc être prolongée d’au moins 30 m (dispositif ancré) ou 50 m (dispositif non ancré) de part et d’autre de la zone de chantier.

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Les séparateurs de classe B sont soumis à une procédure d’agrément ministériel (circulaire n° 97-66 du 8 août 1997). Seuls les pro duits agréés doivent être utilisés.

Les ITPC

Les ITPC (Interruptions de terre-plein central) sont présents sur les TPC des autoroutes et des routes à chaussées séparées afin de permettre le basculement de files en cas de travaux ou d’accident important ou afin de faciliter le passage des services d’intervention. Certains contiennent une partie amovible et deux parties abaissables. Depuis quelques années, sont présents des ITPC pivotants qui sont plus faciles à manier. Cela permet de diminuer certains défauts des anciens ITPC qui sont difficiles à ouvrir et à fermer (pénibilité du travail et délais d’ouverture longs) et qui nécessitent un matériel spécifique. Ils répondent à la norme européenne NF EN 1317-2.

2.1.3.4 Quand mettre des DR ?

Les obstacles à isoler sont nombreux et très différents. On peut en distinguer deux sortes. Voici quelques exemples (Tableau 4) :

Les obstacles ponctuels Les obstacles continus

- Les arbres (> 10 cm de diamètre à terme) ;

- Les poteaux de télécoms ou électriques ; - Les maçonneries :

o Les piles d’OA ; o Les têtes d’aqueducs ; o Les murs ;

o Les socles, massifs d’ancrage, etc. faisant saillie de plus de 20 cm par rapport au niveau de la chaussée ;

o Etc.

- Les candélabres ; - Les supports de signalisation avec un

moment résistant < 570 daN.m ; - Les extrémités de DR non conformes.

- Etc.

- Les parois rocheuses ;

- Les fossés avec h > 50 cm sauf si la pente est douce (p < 25%) ;

- Les caniveaux non couverts (sur autoroutes) ;

- Certains talus de remblai ; - Etc.

Tableau 4 : Exemples d'obstacles à isoler

Pour certains obstacles, le guide de « traitement des obstacles latéraux sur les routes principales hors agglomération» précise à partir de quand il est préférable ou nécessaire de les isoler. Voici quelques exemples.

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a) Talus de déblai

Un talus raide augmente les risques de blocage du véhicule et de retournement qui est à l’origine d’éjections des passagers ce qui a souvent des conséquences graves. L’agressivité d’un talus dépend également de la configuration de l’accotement (dispositif d’assainissement en pied) et de la vitesse des véhicules. C’est pour quoi, sur les autoroutes par exemple, les talus sont très souvent protégés. Les talus de déblais peuvent, à priori, être classés en 3 catégories (cf. Tableau 5).

Tableau 5 : Niveau de sécurité des talus et des con figurations de fossé-talus

[Traitement des obstacles latéraux sur les routes principales hors agglomération : guide technique, Sétra]

b) Talus de remblai

Un talus de remblai raide favorise les retournements et aggrave les conditions dynamiques en pied de talus. Le risque n’est pas fonction seulement de la pente mais aussi de la hauteur du talus (Tableau 6). Comme pour le talus de déblai la vitesse des véhicules joue un rôle ; sur les autoroutes, la mise en place de DR est presque systématique.

Tableau 6 : Danger d'un talus en fonction de sa hau teur et de sa pente

[Traitement des obstacles latéraux sur les routes principales hors agglomération : guide technique, Sétra]

c) Les dispositifs d’assainissement

Ce qui suit est extrait du guide technique « Traitement des obstacles latéraux sur les routes principales hors agglomération », édité par le Sétra. Les dispositifs d’assainissement peuvent être classés selon trois niveaux de sécurité :

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• Dispositifs sûrs

Ce sont les meilleurs sur le plan de la sécurité. Ils peuvent figurer dans la zone de gravité limitée et généralement aussi dans la berme.

• Dispositifs modérément agressifs

Ils sont acceptables dans les zones de gravité limitée lorsqu’ils s’imposent ou sur les routes existantes mais pas dans la zone de récupération. Malgré tout, ils sont à éviter dans la mesure du possible.

• Dispositifs agressifs

Ils sont considérés comme des obstacles et sont donc à éviter ou bien ils doivent être isolés s’ils se situent dans la zone de sécurité.

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2.1.3.5 Quels DR mettre en place

a) Cas des dispositifs pour OA

Il existe une méthode pour déterminer le niveau de capacité de retenue nécessaire sur un ouvrage d’art : la méthode par l’évaluation de l’indice de danger. Elle est décrite dans le chapitre 5 du guide technique « Choix d’un dispositif de retenue en bord libre d’un pont en fonction du site » édité par le Sétra. Elle est principalement prévue pour les routes en rase campagne. Pour les zones urbaines, il faudra plus l’utiliser comme information et effectuer d’autres analyses.

Le principe consiste à évaluer trois indices partiels :

- ID1 lié à la probabilité de sortie de chaussé ;

- ID2 lié à l'évaluation des conséquences pour les occupants, d'une chute sur la zone franchie par l'ouvrage ;

- ID3 lié à l'évaluation des conséquences, pour les tiers, d'une chute d'un véhicule sur cette même zone.

Les données prises en compte pour déterminer ces indices sont :

- Le trafic (PL et total) ; - Le type de voirie ; - Rayon, pente, distance d’arrêt sur le pont et ses accès immédiats ; - Présence d’un carrefour à proximité ; - Longueur de la brèche ; - Hauteur de chute ; - Profondeur de l’eau ; - Trafic routier des voies franchies ; - Caractéristiques de la voie ferrée franchie ; - Densité d’habitants à proximité.

Les indices partiels permettent ensuite de déterminer l’indice de danger (ID) :

ID = max (ID1+ID2 ; ID1+ID3)

Figure 15 : Les principales classes et combinaisons possibles

[Choix d’un dispositif de retenue en bord libre d’un pont en fonction du site. Collection du Guide technique GC.

Sétra]

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Selon les résultats obtenus pour l’indice de danger, différentes classes de solutions sont définies (cf. Figure 15) :

- ID <14-16 : solution A ; - 14-16 < ID < 19-22 : solution B1 ou B2 ; - 19-22 < ID < 27-28 : solution C avec barrière de niveau H2 ; - ID > 27-28 : solution C avec barrière de niveau H3.

Dans le cas où l’on se situe aux limites des classes, on peut vérifier si l’on n’a pas été pessimiste ou optimiste sur certains critères. Une feuille Excel a été créée par le passé afin de simplifier et rendre plus rapide le calcul de l’indice de danger.

Pour le choix des modèles de DR, différents critères jouent un rôle. Tout d’abord les dispositifs de niveau N seront choisis selon les dispositifs présents sur les accès de l’ouvrage. Pour les barrières de niveau H, on va plutôt considérer les avantages et inconvénients des différents dispositifs (largeur de fonctionnement, efficacité, …)

b) Cas des dispositifs en section courante

Dans un premier temps il faut faire un choix entre un DR de niveau N ou H, c'est-à-dire choisir s’il est nécessaire d’assurer une protection pour les poids lourds ou uniquement pour les véhicules légers. Il a été déterminé un certain nombre de situations dans lesquelles le niveau H est exigé (mais il y a des cas particuliers car le contexte général est également pris en compte). La liste qui suit n’est pas exhaustive mais elle est assez complète.

• Pour les routes soumises à l’ARP 6

L'implantation d'une barrière7 (au lieu d'une simple glissière) est envisagée lorsque le danger potentiel représenté par la sortie de chaussée d'un véhicule lourd et notamment d'un véhicule de transport en commun est important, en particulier dans les cas suivants :

- lorsque le danger est important pour l'usager, si la zone longée ou franchie est susceptible d'aggraver les conséquences d'une sortie de chaussée (par exemple : cours d'eau profond, etc.) ou lorsqu'il existe une dénivellation susceptible d'occasionner une chute de hauteur supérieure ou égale à 10 m, quand les risques de sortie de chaussée des poids lourds sont importants ;

- lorsque le danger induit par la sortie de chaussée est important, soit pour les utilisateurs d'autres voies de circulation longées ou franchies (voies ferrées et voies routières à trafic important, voies autoroutières, etc.), soit pour des riverains (maisons d'habitation, cours d'école, terrains de sport, etc.) ;

- lorsque les conséquences de l'intrusion du véhicule lourd sont graves : zone de captage, stockage d'hydrocarbures, etc.

6 ARP : cf. Bibliographie 7 Selon l’appellation de la circulaire n° 88-49 du 9 mai 1988.

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• En section courante de routes et autoroutes (arrêté du 2 mars 2009)

Le niveau H2 est requis si :

- les conséquences d’une sortie de chaussée peuvent être fortement aggravées par la topographie (dénivelé important) ;

- une sortie de chaussé peut entraîner un danger important pour les utilisateurs d’une autre voie de circulation (voie ferrée, routière) ou pour des riverains ;

- une sortie de chaussée peut entrainer de graves conséquences pour l’environnement et engendrer des pollutions (zone de captages d'eau potable, dépôt d'hydrocarbures...).

• Choix des séparateurs en béton pour une route à cha ussées séparées pour

l’équipement (Circulaire 94-74) : - des zones en site urbain ou périurbain ;

- des sections à fort trafic sur lesquelles l utilisation de dispositifs métalliques pourrait conduire à des contraintes déxploitation jugées trop importantes ;

- des zones dáccumulation dáccidents à gravité modérée ;

- des sections à trafic poids lourds important afin de minimiser les risques de traversée ;

- des points singuliers et, plus généralement, zones où lóbjectif « retenue des poids lourds » est un élément essentiel de sécurité ;

- des sections en zone difficile (profil en long, tracé en plan).

Une fois le niveau de sécurité déterminé (niveau N ou H), il faut déterminer le modèle ou le type de dispositif selon différents critères comme par exemple (fascicule 1 de la circulaire n° 88-49) :

- Les performances de sécurité et capacités de retenue (dúne manière générale les dispositifs souples entraînent des chocs moins sévères et les dispositifs rigides ont des capacités de retenue supérieures) ;

- Le coût de línvestissement et de l entretien ;

- Les conditions de mise en œuvre et déntretien ;

- L’emprise disponible et la nature des obstacles à isoler ;

- Les possibilités de raccordement entre les différents dispositifs prévus sur une section ;

- Etc.

Le choix du DR se fait également en fonction des spécificités de chacun des DR. En effet, certains dispositifs sont conseillés pour des utilisations bien précises. Pour cela il est préférable de se référer au catalogue des DR agrémentés ainsi qu’aux textes officiels de chacun des DR.

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2.1.3.6 La protection des motards

Pour un motocycliste, en cas d’accident, la présence de certains DR peut constituer un caractère aggravant. En effet, lors de sa chute, le motard peut faire une glissade puis avoir un choc contre la partie basse des supports de glissière. Ce ne sont donc pas les dispositifs en béton continus qui posent problèmes mais tous les dispositifs avec supports, qui sont discontinus.

La circulaire n° 99-68 du 1 er octobre 1999 (qui remplace la circulaire n° 93-20 du 5 mars 1993) définit les domaines d’emploi de dispositifs adaptés à la retenue des motards. Sur toutes les nouvelles infrastructures, lorsque des glissières sont mises en place, l’emploi de dispositifs adaptés est obligatoire dans les cas suivants :

- sur les autoroutes et les routes à 2 chaussées séparées, dans les courbes d’un rayon inférieur à 400 m, en extérieur ;

- sur les autres routes, dans les courbes d’un rayon inférieur à 250 m, en extérieur ;

- sur tous les carrefours dénivelés, en extérieur.

Il existe différentes sortes d’écrans pour motocyclistes, permettant tous de rendre le DR continus. Voici quelques exemples :

- l’écran inférieur motocycliste standard : il s’adapte sur les glissières existantes (Figure 17) ;

- l’écran Moto-Tub : il s’adapte sur les glissières existantes (Figure 16) ;

- la glissière Moto Rail : c’est une glissière avec la protection moto intégrée (Figure 18).

2.1.3.7 Cas particulier du jumelage de voies ferrov iaires et routières

Jumeler signifie concevoir deux infrastructures de transport juxtaposées ou qui se croisent. Dans notre cas, le jumelage de voies rail-route oblige à prendre certaines précautions afin d’éviter toute pénétration accidentelles de véhicules routiers ou de leur chargement sur la plateforme ferroviaire. Pour cela un guide à été créé par le Géfra afin de donner les recommandations techniques majeures permettant d’assurer la sécurité ferroviaire par un choix de dispositifs appropriés : « Géfra – Jumelage des plates-formes ferroviaires et routières ou autoroutières – Aide à la définition des dispositifs de protection anti-pénétration ».

Ce guide a été conçu pour les cas de jumelage d’une voie ferrée (à grande vitesse ou « classiques ») et d’une autoroute ou d’une voie routière importante. Il n’est donc pas à appliquer à la lettre dans le cas de petites routes qui seraient en jumelage avec une voie ferrée.

Figure 16 : Ecran Moto-Tub

Figure 17 : Ecran inférieur motocycliste standard

Figure 18 : Glissière Moto Rail

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Figure 19 : Dénivelé entre une plate-forme ferrovia ire et routière

Dans ce guide, le choix du dispositif de protection anti-pénétration est fonction de deux paramètres principaux :

- La distance comprise entre le domaine routier et le domaine ferroviaire (L1) ;

- La différence de niveau (dénivelé) entre la plateforme routière et la plateforme ferroviaire (Figure 19).

La limite du domaine routier est le bord extérieur de la BAU8 ou de la BDD9, elle est appelée « limite de la largeur roulable routière ». La limite du domaine ferroviaire est l’entrée en terre10 de la plateforme ferroviaire, elle est appelé « limite des aménagements ferroviaires ».

Lorsque les deux plateformes sont au même niveau

5 cas dépendants de la distance L1 sont définis dans le guide du Géfra : - 1er cas : 2 m ≤ L1 < 6 m ; - 2ème cas : 6 m ≤ L1 < 8 m ; - 3ème cas : 8 m ≤ L1 < 17 m ; - 4ème cas : 17 m ≤ L1 < 30 m ; - 5ème cas : 30 m ≤ L1 < 50 m.

Lorsque l’espacement des deux plateformes est supérieur à 50 m, même si le risque paraît faible, une analyse au cas par cas est à réaliser.

1er cas : Ce cas doit rester une exception. Un niveau de retenue H3 minimum est à assurer. Trois solutions sont proposées. Elles sont énoncés en partant de la plus imposante des solutions (à utiliser lorsque la distance de jumelage est proche de 2 m) jusqu’à la moins imposante :

- Solution 1 : Barrière GRC11 (ou similaire) en bordure de BAU ou BDD et un mur en béton armé de 3,50 m de hauteur ;

8 BAU : Bande d’arrêt d’urgence. 9 BDD : Bande dérasée de droite. 10 Entrée en terre : en général crête de talus de déblai ou pied de talus de remblai.

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- Solution 2 : Barrière de niveau H2 en bordure de BAU ou BDD et un mur en béton armé complété par un écran de retenue de chargement (jusqu’à une hauteur de 3,50 m) ;

- Solution 3 : Barrière LBE (LBA + écran de retenue de chargement) de 3,50 m de hauteur (Figure 20).

Figure 20 : Dispositif de protection anti-pénétrati on de type LBE (1 er cas, solution 3)

[Guide technique Géfra]

2ème cas : La solution est la même que la numéro 3 du 1er cas. Il est juste nécessaire de vérifier qu’un espace suffisant est présent derrière le dispositif de protection.

3ème cas : Deux solutions, dont le niveau de retenue varie entre H2 et H3, sont proposées :

- Solution 1 : Barrière GS4 (ou similaire) en bordure de BAU ou BDD et un ensemble BHE (BHO + écran de retenue de chargement) de 3 m de hauteur ;

- Solution 2 (alternative) : Barrière de niveau H2 en bordure de BAU ou BDD et un écran de retenue de chargement en limite des deux emprises.

4ème cas : Merlon de hauteur minimale 3 m et une barrière de niveau N2 en bordure de BAU ou BDD (Figure 21).

5ème cas : Fossé à 10 m du bord de la BAU ou BDD, de 1,50 m de profondeur et de 3,50 m de largeur en pied, taluté à 3/212. Il est très courant de remplacer le simple fossé par un fossé et un merlon.

11 GRC : identique à une glissière métallique GS2 mais avec des supports plus rigides. 12 Pente de 3/2 : 3 m en horizontal pour 2 m en vertical.

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Figure 21 : Dispositif de protection anti-pénétrati on de type Merlon (4 ème cas)

[Guide technique Géfra]

Lorsque les deux plateformes ne sont pas au même ni veau

Si la plateforme ferroviaire est située en dessous de la plateforme routière, les DR à mettre en place sont ceux décrits précédemment (dans le cas de plateformes au même niveau). Par contre si la plateforme ferroviaire est située au-dessus, les dispositifs de protection anti-pénétration peuvent être allégés suivant la différence de niveau entre les deux plates-formes :

- Dénivelé < 3 mètres : Pas de différence avec le cas de plateformes étant au même niveau ;

- Dénivelé compris entre 3 et 6 mètres : Si la pente du talus de raccordement est supérieure ou égale à 3/2, aucune protection n’est nécessaire. Si la pente est inférieure à 3/2, il faut mettre en place des DR ayant un niveau de retenue au minimum de N2 ;

- Dénivelé > 6 mètres : On considère qu’il n’est pas nécessaire de prévoir de dispositifs de protection.

Un certain nombre de dispositifs de protection anti-pénétration ont été proposés, cependant il sera toujours préférable de privilégier la mise en place de merlons et fossés, et ce à chaque fois que cela est possible. Les principales raisons de cette recommandation sont le coût, l’inscription dans le site ainsi que l’agressivité, qui dans le cas des talus est moindre vis-à-vis des véhicules et de leurs passagers.

Au niveau des ouvrages de franchissement

Il est question maintenant des PRO (pont route), permettant de franchir la voie ferrée. Dans le cas général, les DR doivent être de niveau H2 sur les ouvrages permettant la traversée de voies ferroviaires et ce indépendamment du type de route. Ces protections doivent être prolongées sur 50 m au minimum à partir de l’entrée en terre et perpendiculairement à l’axe de la plateforme ferroviaire (Figure 22).

35

Figure 22 : Protection aux abords des ouvrages de f ranchissement

[Guide technique Géfra] Dans le cas où les DR ont un niveau de retenue supérieur à H2, ceux-ci doivent être prolongés jusqu’à l’entrée en terre (distance B sur la Figure 22). La prolongation sur 50 m peut ensuite être faite à l’aide de dispositifs de niveau de retenue H2.

36

2.2 Contournement Nîmes-Montpellier : les DR aux abords de voies ferrées

2.2.1 Présentation du projet

Le contournement ferroviaire de Nîmes-Montpellier (CNM) s’inscrit dans la continuité de la ligne à grande vitesse Méditerranée (LGV Med). Il constitue la première phase d’une ligne à grande vitesse mixte, qui associe à la fois le fret et la grande vitesse (Figure 23). Ce tronçon doit être prolongé ultérieurement jusqu’à Perpignan. Cette nouvelle ligne va permettre de doubler la ligne actuelle sur une partie du réseau qui est en voie de saturation. La carte du tracé est en annexe (Annexe 7).

Le coût de cette ligne, qui fait environ 60 kilomètres plus 20 km de raccordements, est évalué à environ 1,6 milliards d’euros. Un appel d’offre a été lancé le 11 décembre 2009 par le gouvernement avec le réseau ferré de France (RFF) pour ce contournement ferroviaire de Nîmes-Montpellier qui sera réalisé en PPP (partenariat public-privé). Trois entreprises se sont portées candidates sous forme de groupement privé : Bouygues Travaux Publics, Vinci et Eiffage.

Figure 23 : Plan de situation du CNM

La société Vinci Concessions répond à l’appel d’offres pour CNM sous forme de groupement. Ce groupement Conception-Construction est organisé en cinq sous-groupements dont le sous-groupement conception qui est composé d’Arcadis, d’Inexia ainsi que de représentants de constructeurs. La mission du sous groupement est la conception du projet CNM tant en ce qui concerne l’infrastructure (Génie Civil) que les superstructures (Equipements ferroviaires) à l’exclusion des prestations relatives à la conception de la signalisation et des télécommunications. Arcadis s’occupe d’une partie du tronçon, du côté Est du tracé, et Inexia s’occupe de l’autre partie.

La partie étudiée par Arcadis fait environ 28 kilomètres et est composée de :

- 15,6 kilomètres de la ligne nouvelle mixte ; - la liaison fret vers la ligne Givors-Nîmes ; - deux raccordements (dont un avec la LGV Méditerranée).

CNM

37

Etant donné la taille du projet, le travail a été réparti dans les différentes agences d’Arcadis et la coordination se fait à Strasbourg. Dans l’agence de Strasbourg ont été traités les ouvrages d’art, les rétablissements routiers, l’assainissement et la géotechnique. Le reste (le tracé et les emprises de la ligne, l’hydraulique, l’acoustique, …) a été traité dans les autres agences.

2.2.2 Les rétablissements routiers

Nous allons nous intéresser plus particulièrement aux rétablissements routiers et à leurs DR. Etant situés près de voies ferroviaires, les règlementations sont différentes et surtout plus sévères.

2.2.2.1 Présentation

Le tracé du contournement ferroviaire coupe de nombreuses routes, chemins et voies rapides, il est donc nécessaire de rétablir ces liaisons afin que le réseau routier ne soit pas impacté. Les rétablissements peuvent se faire principalement de deux façons :

- La route passe au-dessus de la ligne ferroviaire. On crée alors un pont route (PRO) ;

- La route passe en-dessous de la ligne ferroviaire. On doit alors créer un pont rail (PRA) ;

Un passage à grande faune (PGF) est également mis en place du fait de la grande fragmentation de l’habitat de la faune que provoque la création de la LGV. Au total, 28 rétablissements de voirie sont à effectuer, dont une majorité de PRO ainsi qu’un passage à grande faune. Beaucoup d’autres ouvrages, de taille plus ou moins importante, doivent également être construits pour le passage des cours d’eau ou encore des voies ferrées existantes.

2.2.2.2 Sécurité

Le tracé des rétablissements doit répondre à certaines exigences générales afin que celui-ci soit sécuritaire pour les usagers. Les caractéristiques géométriques doivent être conformes aux recommandations techniques énoncées dans les documents généralement pris pour référence dans ce type de conception. Ces recommandations dépendent évidemment de l’importance de la voirie dont il est question et ont pour objectifs le confort et la sécurité. On peut citer les documents suivants :

- L’Instruction sur les Conditions Techniques d’Aménagements des Autoroutes de Liaison (ICTAAL), Sétra, 12 décembre 2000 ;

- L’Instruction sur les Conditions Techniques d’Aménagement des Routes Nationales (ICTARN), 28 octobre 1970 ;

- Le guide technique traitant de l’Aménagement des Routes Principales (ARP), août 1994, Sétra ;

- La Sécurité des Routes et des Rues, septembre 1992, Cétur et Sétra.

38

Les DR sont également importants pour maintenir un niveau de sécurité correct au niveau des rétablissements. Nous allons approfondir ce point dans le paragraphe qui suit.

2.2.3 Les dispositifs de retenue

Intéressons-nous désormais plus en détail à un outil permettant d’améliorer la sécurité : les DR. Ils apparaissent comme indispensable dans notre cas, sachant que pour chacun des rétablissements la route est soit en passage supérieur (donc avec des dénivelés sur les abords importants), soit elle en passage inférieur (donc à proximité immédiate d’obstacles agressifs).

Dispositifs de retenue sur les PRO

Le niveau de retenue minimum à mettre en place est le niveau H2. On choisit de mettre en place des barrières de type BN2 (Figure 24), qui seront prolongées par des GBA (Figure 25) (prolongement sur 50 m préconisé par le Géfra).

La BN2 est un DR de niveau H2, il serait donc tout à fait possible d’effectuer le prolongement de 50 m avec ces dispositifs. Cependant ils sont destinés presque exclusivement à l’emploi sur ponts et viaducs. Il est donc préférable de continuer par de la GBA qui est un dispositif tout à fait adapté.

Dans le cas de voiries plus importantes ayant un trafic important comme les autoroutes et les routes nationales, il est préférable que le niveau de retenue soit plus élevé. On envisage donc un niveau de retenue H3, dans notre cas ce sera des LBA (Figure 26). Les LBA sont semblable aux GBA, sauf qu’elles sont deux fois plus hautes. Les prolongements seront également faits en LBA.

Dispositifs de retenue sous les PRA

Les ouvrages de type PRA ne sont pas très nombreux sur le tronçon étudié. De plus la plupart permettent le rétablissement de chemins ruraux voir de voies communales. Pour ce type de routes peu fréquentées (considérées comme des

Figure 24 : BN2 Figure 25 : GBA Figure 26 : LBA

39

voiries secondaires), on ne prévoit pas, dans un premier temps, la mise en place de DR.

Il reste un PRA à traiter sur ce projet, il permet la traversée de la voie ferrée au dessus d’une autoroute (A 54). Dans ce cas, il faut absolument protéger les piles de pont, vu les vitesses auxquelles roulent les véhicules. Il est donc prévu de mettre en place des glissières béton de type GBA le long de chaque BAU.

Sachant que sur une autoroute les voies sont unidirectionnelles, la protection à l’aval de l’obstacle n’a pas besoin d’être aussi importante qu’à l’amont car les risques que la pile de pont soit percutée par le côté aval est presque nul. Le schéma de la Figure 27 précise la configuration des GBA. L’ouvrage étant un pont à poutre à une travée, il n’y a pas de pile centrale à protéger.

Figure 27 : Configuration des GBA au niveau de l'A5 4

Dispositifs de retenue le long de la LGV

Le cas de voies ferrées et voies routières parallèles se présente réellement trois fois dans le tronçon étudié, sur une distance totale de près de deux kilomètres. Dans deux des cas la voie routière est une route départementale, pour le troisième cas c’est une voirie secondaire (Figure 28).

• Dans le cas des routes départementales, qui ont généralement un trafic non négligeable, nous allons appliquer le guide du Géfra. Nous mettrons en place les dispositifs suivants :

- L1 < 8 m : LBE (selon la solution 3 du cas 1 décrit dans le paragraphe 2.1.3.7) ;

- 8 m < L1 < 17 m : GBA (en bordure de BAU ou BDD) + écran de retenue de chargement (en limite des deux emprises) ;

- 17 m < L < 30 m : Merlon et fossé + GS4 (en bordure de BAU ou BDD) ;

- L1 > 30 m : Merlon et fossé.

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Figure 28 : Jumelage de voies ferrov iaire et routiè re

Sachant que les dispositifs sont probablement un peu surestimés du fait que la route est une départementale et non une autoroute ou une voie routière importante, on privilégiera la mise en œuvre de dispositifs de type merlon et fossé.

• Dans le cas de voiries secondaires, il faut appliquer l’IN3278 qui est un référentiel technique pour la réalisation des LGV, édité par RFF13 et la SNCF. Dans le tome I chapitre 11, il est question du jumelage. Pour les voiries importantes il est demandé d’appliquer le Géfra. Pour les voiries secondaires à faible trafic, il est demandé de mettre en place des dispositifs de sécurité uniquement lorsque la plateforme ferroviaire est en remblai de hauteur inférieure ou égale à 1 m ou lorsqu’elle est en déblai.

Les dispositifs à envisager sont :

- Une association de merlon et fossé ; - Des glissières métalliques (GS2, GS4) ou béton (GBA), mais uniquement

si la place ne permet pas l’implantation du dispositif merlon + fossé.

Les écrans pour motocyclistes

Afin de rendre la route plus sûre pour les motocyclistes, il faut prévoir des écrans pour motocyclistes. Ceux-ci seront installés toujours en extérieur de virages et lorsque :

- les rayons en plan sont inférieurs à 400 m pour les voiries unidirectionnelles ;

- les rayons en plan sont inférieurs à 250 m pour les voiries bidirectionnelles ;

- les carrefours sont dénivelés.

Ceci permet d’être conforme à la circulaire n° 99-6 8 du 1er octobre 1999.

13 RFF : réseau ferré de France.

41

2.3 Conclusion

Me documenter, analyser les informations trouvées et les synthétiser ont permis de créer un catalogue descriptif regroupant les dispositifs de retenue agréés, que ce soit les barrières, les atténuateurs de chocs ou encore les séparateurs modulaires de voies. Ce catalogue facilite les démarches de choix de différentes manières. Tout d'abord il permet de connaître tous les dispositifs (agréés) pouvant être utilisés. Ensuite, grâce aux caractéristiques et détails donnés dans ce catalogue pour chaque dispositif, il permet de savoir quels sont les emplois privilégiés de chaque dispositif ainsi que la place qui lui est nécessaire devant un obstacle. Si plus d'informations sont nécessaires, un lien direct vers les circulaires a été mis dans le fichier informatique pour des questions de facilité et de gain de temps. Travailler sur le contournement de Nîmes-Montpellier a été très intéressant pour moi. Ce grand projet qui a mobilisé la société Arcadis dans la France entière, m’a permis de découvrir l’organisation d’un projet d’une telle envergure. En ce qui concerne les DR, la question qui s'est posée a été le choix du niveau de retenue à mettre en place plutôt que le choix du modèle. C'est l’IN3278, un document créé directement par RFF et la SNCF, qui a été appliqué. Il renvoie en partie au Géfra, un guide du Sétra. On peut constater que ce sont surtout les protections de type merlons et fossés qui sont privilégiés. Le travail effectué dans cette première partie m'a permis d'enrichir mes connaissances sur les dispositifs de retenue et la sécurité en général, au travers de mes lectures. Cela m'a également permis d'effectuer un travail de recherche et de synthèse. J’ai aussi pu constater quels pouvaient être les problèmes rencontrés au sein d'un bureau d'étude.

42

3 La visibilité

3.1 La visibilité

Un conducteur a besoin de temps pour anticiper les évènements qui vont se produire sur sa route. Il doit pouvoir avoir le temps de percevoir, puis d’analyser et enfin de réagir face aux différentes particularités qu’il rencontrera sur son chemin. Cela peut être un obstacle (véhicule arrêté, autres usagers, etc.) mais aussi tout simplement un virage ou un carrefour. Lors de la vérification de la visibilité, il est essentiel de vérifier qu’aucun obstacle ne gêne la vue actuellement mais également qu’aucun obstacle ne gênera dans un avenir plus ou moins proche (végétation qui pousse, nouveaux bâtiments, …).

La visibilité est souvent exprimée en secondes. Cela signifie que le conducteur doit disposer d’une distance de visibilité correspondant à la distance parcourue pendant cette durée. Cette durée peut correspondre selon les cas à une distance de freinage, à un temps de réaction, de perception, à un temps nécessaire pour manœuvrer, etc.

Les règles de visibilité sont données dans différents guides de conception, chaque guide étant spécifique à un type de route. Après avoir défini quelles sont les vitesses considérées, nous verrons plus en détail ces différentes règles.

3.1.1 Estimation des vitesses pratiquées

La connaissance des distances de visibilité nécessaires suppose de connaître les vitesses des usagers. A côté de la vitesse maximale autorisée, il est nécessaire de savoir quelles sont les vitesses réellement pratiquées par les usagers de la route. On utilise pour cela la notion de V85 qui correspond à la vitesse en dessous de laquelle roulent 85 % des usagers, ce qui permet de ne pas considérer les vitesses extrêmes. Cette valeur peut être mesurée dans le cas de routes existantes, cependant pour les projets neufs on ne pourra que l’estimer.

Pour les projets neufs, la vitesse sera estimée en fonction des principales caractéristiques géométriques du site, c'est-à-dire les rayons de courbure en plan et les pentes en profil en long. Pour cela il existe des fonctions mathématiques, et leurs abaques correspondants, qui traduisent les résultats d’études réalisées sur la relation vitesse/géométrie (Annexe 8).

La vitesse V85 est en général supérieure à la vitesse maximale réglementaire14. Cependant, actuellement le principe est d’écrêter la V85 à la vitesse maximale réglementaire15 pour ne pas surdimensionner les infrastructures. La seule exception concerne les carrefours où, pour des impératifs de sécurité, on prend en compte la V85.

14 Cf. « Vitesses pratiquées et géométrie de la route ». Note d'information n° 10. Sétra, avril 1986. 15 Selon la note « Comprendre les principaux paramètres de conception géométrique des routes » édité par le

Sétra, p.7.

43

3.1.2 Les routes interurbaines

Pour les routes interurbaines, c’est l’ARP ainsi que le guide d’« Aménagement des carrefours interurbains sur les routes principales » qui donne les exigences en matière de visibilité. Les critères suivants doivent être vérifiés.

3.1.2.1 Visibilité sur un virage

Lorsque le conducteur approche d’un virage, il doit avoir une visibilité suffisante, lui permettant de percevoir le virage et de pouvoir modifier son comportement à temps. On estime que 3 secondes lui sont nécessaires, la distance de visibilité en amont du virage doit donc être de : d = 3 x V85 (en m avec V85 en m/s).

Point d’observation : hauteur 1 m, situé à 2 m du bord droit de la chaussée.

Point observé : hauteur 0 m, situé sur l’axe de la chaussée, au début de la partie circulaire du virage.

Il est également possible de déterminer le dégagement latéral « e » nécessaire pour que la visibilité soit vérifiée. Le dégagement est fonction du rayon de courbure « R » et de la distance de visibilité « d » (Figure 29). La relation est e = d² / 8R.

Figure 29 : Dégagement latéral "e"

3.1.2.2 Visibilité sur un obstacle situé sur la cha ussée

Les obstacles dont il est question et qui peuvent poser un problème de sécurité, ont beaucoup plus de probabilité d’être un véhicule à l’arrêt ou un piéton plutôt qu’un obstacle inerte de faible épaisseur. Il est donc nécessaire de permettre au conducteur de s’arrêter avant de tels obstacles en chaque point du tracé. La distance de visibilité doit donc être égale au minimum à la distance d’arrêt.

Cette distance d’arrêt est composée de :

- la distance de freinage : distance conventionnelle nécessaire à un véhicule pour passer de V85 à 0 km/h sur chaussée mouillée ;

- la distance parcourue pendant le temps de réaction : distance parcourue à vitesse constante V pendant le temps de perception-réaction pris égal à 2 secondes (temps physiologique de perception-réaction + temps mort mécanique d’entrée en action des freins).

44

Dans le cas où on se situe en courbe avec un rayon R < 5 x V (V en km/h), la distance de freinage est majorée de 25 % car le freinage doit être moins énergique en courbe. Dans le tableau qui suit (Tableau 7), la distance d’arrêt est donnée pour certaines vitesses V85.

V85 (en km/h) 30 40 50 60 70 80 90 100 110

d (en a.d.) (en m) 25 35 50 65 85 105 130 160 190

d (en courbe) (en m) 26.5 40 55 72 95 121 151 187 224

Tableau 7 : Distance d’arrêt en alignement droit et en courbe en fonction de la v itesse

Point d’observation : hauteur 1 m, situé à 2 m du bord droit de la chaussée. Point observé : hauteur 0.35 m (feux arrières d’un véhicule), situé sur l’axe de la voie de circulation concernée (calculs manuels : à 2 m du bord droit de la chaussée).

Si dans l’intérieur des courbes les dégagements latéraux nécessaires entraînent des coûts démesurés, on considérera la distance d’arrêt en ligne droite. Par ailleurs si les dégagements latéraux souhaitables pour assurer la visibilité conduisent à des terrassements démesurés, on peut réduire les dégagements jusqu’à une largeur de 3 m mais il faut alors vérifier qu’une manœuvre d’évitement latéral de l’obstacle est possible. Pour cela il faut considérer une distance de visibilité correspondant à 3,5 x V85 (en m avec V85 en m/s). Dans le cas des masques en profil en long, il est possible de déterminer le rayon minimal R des paraboles permettant une distance de visibilité d sur un obstacle de hauteur x (Figure 30). Il est donné par la relation suivante : R = 0,5 d² / (h0,5 + x0,5 )² (h : hauteur du point d’observation)

Figure 30 : Masques du profil en long

3.1.2.3 Visibilité dans un carrefour

L’usager de la route non prioritaire doit disposer du temps nécessaire pour s’informer de la présence ou non d’un autre usager sur la route prioritaire, décider de sa manœuvre, démarrer et réaliser sa manœuvre avant qu’un véhicule prioritaire apparaisse.

Le tableau qui suit (Tableau 8), récapitule les temps de franchissement selon les configurations. Dans le cas d’accès en pente (supérieure à 2 %), les temps sont à majorer de 1 s.

45

Tableau 8 : Temps de franchissement selon la largeu r de la route et le type de priorité

[Aménagement des carrefours interurbains sur les routes principales, Sétra]

Pour obtenir les distances de visibilité on considère la V85 des véhicules circulant sur la route prioritaire (il ne faut pas prendre la vitesse écrêtée mais la vitesse V85 réelle des véhicules).

Point d’observation : hauteur 1 m, situé sur la route secondaire en retrait de 4 m par rapport au bord de la chaussée principale dans le cas d’un « stop » et en retrait de 15 à 20 m dans le cas d’un « cédez le passage ». Pour la situation de tourne à gauche, vers la voirie secondaire, c’est à voir au cas par cas selon les configurations.

Point observé : hauteur 1 m, sur l’axe de la voie où circulent les véhicules prioritaires (calculs manuels : à 2 m du bord droit de la chaussée).

Cas particulier du carrefour giratoire

Dans les carrefours giratoires, les véhicules abordant le carrefour doivent apercevoir les véhicules prioritaires suffisamment tôt pour leur cédez le passage et si nécessaire s’arrêter. Pour cela il faut garantir la visibilité sur le quart gauche de l’anneau à environ 15 m de l’entrée. Afin que cette visibilité soit garantie, il faut vérifier qu’aucun obstacle gênant la vue ne soit présent à moins de 2 m de la bordure périphérique de l’îlot central (exemple : plantation haute). S’il n’y a pas de bordure, il faut compter 2,50 m à partir du marquage de rive.

3.1.3 Les voies rapides urbaines

Les exigences en matière de visibilité pour les voies rapides urbaines sont données dans l'ICTAVRU.

46

3.1.3.1 Visibilité en angle saillant

Des rayons minimaux sont définis selon les vitesses pratiquées. Ces rayons minimaux assurent la visibilité sur l’obstacle se situant derrière l’angle saillant.

Point d’observation : hauteur 1 m.

Point observé : plusieurs cas selon les types d’obstacle - un obstacle éventuel de plus de 0,15 m (noté Rv) ; - des feux arrières d’un véhicule situé à 0,35 m du sol (noté Rv1) ; - un véhicule de plus de 1 m de haut (noté Rv2) ; - la visibilité au sol (noté Rv3) ;

En section courante les rayons en angle saillant doivent assurer en tout point la visibilité sur des obstacles éventuels de hauteur 0,15 m. Le tableau qui suit (Tableau 9) donne les rayons minimaux nécessaires pour assurer une bonne visibilité selon la vitesse pratiquée et le type d’obstacle considéré.

V 40 km/h 60 km/h 80 km/h 100 km/h 110 km/h

Rv 500 m 1 500 m 3 000 m 6 000 m 9 000 m

Rv1 320 m 1 000 m 2 200 m 5 000 m 7100 m

Rv2 200 m 600 m 1 400 m 3 200 m 4 500 m

Rv3 800 m 2 500 m 5 500 m 13 000 m 18 000 m

Tableau 9 : Rayons minimaux selon la vitesse et le type d'obstacle

3.1.3.2 Visibilité en courbe

Un conducteur doit pouvoir apercevoir un véhicule à l’arrêt, il faut donc assurer la distance d’arrêt en courbe grâce à un dégagement latéral d’obstacles visuels sur une bande de largeur e. Cette largeur est définie par : e = d² / 8R (Figure 31) et se mesure à partir de 2 m du bord droit de la chaussée dans le cas d’une courbe à droite et à partir de 1,50 m du bord gauche de la chaussée dans le cas d’une courbe à gauche.

Figure 31 : Dégagement latéral « e »


Point observé : hauteur 1 m.

Des abaques existent donnant la valeur de e en fonction de la vitesse et du rayon. Tout comme pour le cas des routes interurbaines, s’il s’avère que le respect de la distance de visibilité entraîne des dégagements latéraux importants, on limitera à 3

[ICTAVRU]

47

m la largeur de la BDG16 concernée. Il faudra alors vérifier que la distance de manœuvre d’évitement qui est de 3,5 x V85 (en m si V 85 en m/s) est vérifiée. Dans le cas contraire, il faudra probablement prévoir une réduction de la vitesse autorisée.

3.1.3.3 Visibilité au droit des échangeurs

Point d’observation : hauteur 1 m, à 2 m du bord droit de la voie.

Point observé : hauteur 1 m.

Pour une sortie

Il faut vérifier au minimum les deux conditions suivantes :

- La distance de perception (dp1) sur les panneaux d’avertissement (type D5017) et les panneaux de présignalisation (type D4018) doit être de 3 x V85 (en m avec V85 en m/s) ;

- La distance de perception (dp2) sur le panneau de signalisation avancée (D30, cf. Figure 32) et sur la balise du musoir du nez de sortie à 5 m (S.5,00 sur la Figure 32) doit être de 6 x V85 (en m avec V85 en m/s).

Figure 32 : Règles de visibilité sur une sortie de voie rapide

Pour une entrée

Il faut vérifier que l’usager circulant sur la voie recevant l’entrée ait une distance de visibilité sur l’arrière d’un véhicule situé au point d’entrée le plus tôt, au moins égale à la distance d’arrêt (da) (Figure 33).

Dans le cas de carrefours plans, il faut se reporter aux instructions données pour les routes interurbaines.

Figure 33 : Règles de visibilité sur une entrée de voie rapide

16 BDG : bande dérasée de gauche. 17 Panneau de type D50 : il est destiné à alerter de la proximité d’un échangeur ou d’une bifurcation autoroutière. 18 Panneau de type D40 : il annonce les directions desservies au prochain échangeur ou carrefour.

48

3.1.4 Les routes à caractère autoroutier

Pour connaître les règles à respecter en matière de visibilité pour les routes à caractère autoroutier, il faut se référer à l’ICTAAL. La vitesse de référence est la V85 écrêtée à la vitesse maximale autorisée.

Point d’observation : hauteur 1 m, à 2 m du bord droit de la voie.

Point observé : hauteur 0,60 m, à 1 m ou 2,50 m du bord de la voie considérée (le moins contraignant des deux, qui représente les feux arrière d’un véhicule).

3.1.4.1 Visibilité en section courante

Lorsque le conducteur aperçoit un véhicule à l’arrêt, il doit avoir le temps de s’arrêter avant d’atteindre ce véhicule. La distance de visibilité doit donc être au minimum égale à la distance d’arrêt sur l’arrière d’un véhicule arrêté sur la voie. Cette distance d’arrêt est la même que celle établit pour les routes interurbaines (cf. Tableau 7).

Il est cependant spécifié que les contraintes de conception ne permettent pas d’atteindre cet objectif en tout point. Par contre il est nécessaire d’assurer cette distance d’arrêt à proximité des points ou des zones qui présentent un risque particulier de ralentissement ou de retenue des véhicules. On peut citer en exemple la réduction du nombre de voies, les tunnels, les entrées/sorties, etc.

3.1.4.2 Visibilité à l’approche des points d’accès

A proximité des accès, que ce soit un échangeur ou une aire, les conducteurs doivent pouvoir avoir le temps de faire le choix d’un changement de direction et d’effectuer les manœuvres nécessaires. Pour une sortie d’autoroute

On considère que le temps nécessaire pour opérer est de 6 secondes, la distance de visibilité doit donc être de dms = 6 x V85 (en m avec V85 en m/s). Lorsque le conducteur se situe sur l'une des deux voies les plus à droite de la chaussée, il doit pouvoir à la fois percevoir, lorsqu’il se situe à une distance dms du point de sortie au plus tôt (D31 sur la Figure 34) :

- l’ensemble de la face du panneau de signalisation placé au point de sortie au plus tôt ;

- la balise signalant le musoir (hauteur 1 m, à l’endroit où le musoir atteint 5 m de large).

49

Figure 34 : Règle de visibilité sur une sortie d'au toroute

Pour une entrée d’autoroute

La distance de visibilité pour la voie de droite doit être au moins égale à la distance d’arrêt sur l’arrière d’un véhicule présent au droit du point dit « d’entrée au plus tôt » (Figure 35).

Figure 35 : Règle de visibilité sur une entrée d'au toroute

3.1.4.3 Visibilité dans un échangeur

Le long de chaque bretelle, le conducteur doit avoir une distance suffisante pour s’arrêter sur l’arrière d’un véhicule à l’arrêt sur sa voie. A l’approche d’un virage, les marquages limitant la voie au début de l’arc circulaire doit être visible à une distance correspondant à 3 s soit 3 x V85 (en m avec V85 en m/s). A proximité des carrefours de raccordement avec la voirie ordinaire, il faut suivre les recommandations des carrefours plans, définies dans le paragraphe des routes interurbaines.

3.1.5 En milieu urbain


Point observé : hauteur entre 0,60 m et 2,30 m.

Pour assurer une bonne visibilité, il convient de respecter la règle des triangles de visibilité. A l’intérieur de ce triangle (sur une hauteur entre 0,60 et 2,30 m), tout obstacle volumineux doit être interdit. On peut citer comme exemples d’obstacles les végétaux, les panneaux, les véhicules en stationnement.

[ICTAAL]

[ICTAAL]

50

Si en milieu urbain dense il n’est pas possible d’obtenir une visibilité suffisante, il faudra soit prendre des mesures permettant de réduire fortement les vitesses, soit imposer l’arrêt des véhicules par un « stop » ou des feux.

3.1.5.1 Cas de la priorité à droite

La visibilité doit être suffisante pour permettre l’arrêt du véhicule non prioritaire. Il convient de prévoir le dégagement d’un triangle de visibilité (en couleur sur la Figure 36) ayant les dimensions suivantes :

l = 0,53 Vnp + 0,0625 Vnp²

L = 0,71 Vp (0,75 + 0,176 Vnp)

Avec Vnp : Vitesse du véhicule non prioritaire en m/s ; Vp : Vitesse du véhicule prioritaire en m/s.

Figure 36 : Triangle de visibilité dans le cas de l a priorité à droite

[Guide des carrefours urbains]

Des distances sont données dans le guide des « Carrefours urbains, Certu» pour le cas d’un milieu urbain dense et pour le cas d’un milieu urbain plus lâche (Tableau 10 et Tableau 11) :

Tableau 10 : Dimensions du triangle de visibilité d ans un milieu urbain dense


Tableau 11 : Dimensions du triangle de visibilité d ans un milieu urbain plus lâche


Voie prioritaire

51

3.1.5.2 Cas du cédez le passage et du stop

L’usager, arrêté au stop ou au cédez-le-passage, doit pouvoir prendre la décision de démarrer et de passer sans que cette manœuvre ne constitue un danger pour l’usager prioritaire et pour lui-même (Figure 37). Voici les distances données dans le guide des carrefours urbains (Tableau 12 et Tableau 13).

Figure 37 : Triangle de visibilité dans le cas du s top et du cédez le passage [Guide des carrefours urbains]

Tableau 12 : Dimensions du triangle de visibilité d ans le cas d’un cédez le passage


Tableau 13 : Dimensions du triangle de visibilité d ans le cas d’un stop


3.1.5.3 Cas du giratoire

L’automobiliste doit savoir, lorsqu’il se rapproche du giratoire, si un autre usager est engagé et approche. Il doit ensuite pouvoir lui céder le passage.

La visibilité doit être dégagée sur le quart gauche de l’anneau, pour un véhicule se trouvant jusqu’à 10 m de l’entrée du giratoire. Une visibilité en périphérie de l’anneau central est nécessaire sur 2 m (Figure 38). Il ne faut donc pas implanter des éléments hauts dans cette partie de l’anneau central.

52

Figure 38 : Triangle de visibilité dans le cas d'un giratoire

3.1.5.4 Visibilité entre automobilistes et piétons

L’automobiliste doit pouvoir voir d’assez loin (25-30 m) un piéton sur le trottoir, situé à 1 ou 2 m du bord et qui s’approcherait pour traverser. Pour cela le stationnement devra être interdit 5 à 10 m en amont d’un passage piéton en carrefour.

Réciproquement, le piéton doit avoir une bonne visibilité des voitures afin qu’il soit sûr de pouvoir traverser sans danger immédiat. Les voitures de gauche doivent être à une vingtaine de mètres au moins (la distance de freinage à 50 km/h étant d’environ 15 m).

L’utilisation de dispositifs comme des avancées de trottoirs, permet d’améliorer fortement la visibilité des deux usagers.

53

3.2 Accès routier à la gare TGV d’Auxon


Une nouvelle gare TGV (TGV Rhin-Rhône) va être créée sur le territoire des communes d’Auxon-Dessus et d’Auxon-Dessous, situé dans le département du Doubs (25). Le projet concerne la desserte routière de cette future gare, le maître d’ouvrage (MOA) étant le Conseil Général du Doubs (CG 25). Le coût prévisionnel du projet avoisine 25 millions d’euros et porte sur la création d’une 2x2 voies de 2,1 km (vue en plan du projet : cf. Annexe 9). La desserte fera partie du réseau structurant du Doubs. La vitesse de circulation y sera limitée à 90 km/h. Les normes appliquées sont celles de l’ARP R80 et du guide des carrefours interurbains. Le raccordement à l’existant se fait à l’Ouest par un carrefour giratoire. A l’Est, le projet se raccordera à terme sur l’échangeur de la RN 57. Cette 2x2 voies intercepte trois routes qui doivent donc être rétablies :

- la RD1a : elle est rétablie en passage inférieur ; - la RD1 : elle est rétablie au Nord sur le giratoire situé à l’Ouest du

projet ; - le chemin des Sauniers : il est rétablit en passage inférieur, sous le

même ouvrage (un aqueduc) permettant le passage du raccordement ferré Auxon-Viotte.

Les principales contraintes de ce projet sont les interférences avec d’autres projets en cours : la construction de la LGV, la construction de la gare et de sa zone d’activité ainsi que la mise à 2x2 voies de la RN 57 sur laquelle se branche le projet. Il y a également des contraintes dues au sol : le projet se trouve sur un terrain karstique avec présence de dolines.

Une vue du profil en travers en section courante se trouve en Annexe 10. Le profil en travers de base est :

- un TPC de 1,60 m de large avec une GBA comme DR ; - deux voies de part et d’autre de largeur 3,50 m ; - des accotements de 2,00 m.

3.2.2 Visibilité

Il est préconisé par l’ARP, pour la conception d’un projet, d’élaborer dans un premier temps le tracé en suivant les indications définies dans l’ARP et de déduire ensuite les vitesses pratiquées aux différents endroits du tracé. Ces vitesses permettent de définir les exigences en termes de distance de visibilité. C’est alors seulement que l’on vérifie si la visibilité offerte est suffisante comparée à ce qui est nécessaire pour la sécurité des différents usagers.

54

3.2.2.1 Vitesse V 85

Les distances de visibilité minimales devraient à priori être calculées en considérant les vitesses réellement pratiquées. Cependant, comme nous sommes dans le cas d’un projet neuf, la vitesse V85 ne peut être qu’estimée. Pour ne pas surdimensionner la route, on écrête la vitesse V85 à la limitation de vitesse comme proposé dans l’ARP (p.76) (ceci ne sera pas valable en carrefour). Dans notre cas la V85 est donc de : V85 = 90 km/h = 25 m/s.

3.2.2.2 Visibilité sur virage

Le conducteur doit pouvoir percevoir un virage et modifier son comportement à temps, pour cela il faut une distance minimum de visibilité. Elle est définie comme égale à 3 x V85 (en m si V85 est exprimée en m/s).


Point observé : hauteur 0 m, situé sur l’axe de la chaussée, au début de la partie circulaire du virage.

Dans notre cas : 3 x V85 = 75 m. La vérification doit se faire évidemment sur le tracé en plan, mais également sur le profil en long (Figure 39, Figure 40).

Figure 39 : Visibilité sur virage pour un des virag es (tracé en plan)

Figure 40 : Visibilité sur virage pour un des virag es (profil en long)

La visibilité sur virage est vérifiée sur tout le tracé.

55

3.2.2.3 Visibilité sur un obstacle situé sur la cha ussée

Par obstacle, il est question surtout de véhicules arrêtés sur la voie ou de piétons. Il est donc nécessaire que le conducteur puisse s’arrêter avant cet obstacle en tout point du tracé ; la distance de visibilité doit donc être supérieure à la distance d’arrêt.


Point observé : hauteur 0.35 m, situé sur l’axe de la voie de circulation concernée (calculs manuels : à 2 m du bord droit de la chaussée).

Dans notre cas : d (en a.d.19) = 130 m, d (en courbe) = 151 m. Cette visibilité est également à vérifier à la fois sur le tracé en plan et le profil en long (Figure 41).

Figure 41 : Visibilité sur obstacle pour un des vir ages (tracé en plan)

La visibilité n’est vérifiée dans aucun des virages tournant à gauche, les DR situés en TPC cachent la vue aux conducteurs.

Pour les virages tournant sur la droite, la visibilité sur obstacle n’est également pas vérifiée. Ceci est dû soit aux DR situés en accotement de chaussée, soit aux talus lorsque la chaussée est en déblais. Les DR sont présents sur pratiquement tout le tracé, du fait d’un talus souvent de plus de 2,50 m de hauteur20.

Les dégagements latéraux qu’il serait nécessaire de réaliser pour assurer une bonne visibilité entraîneraient des terrassements très importants (parfois sur plus de 10 m de large au total).

19 a.d : alignement droit. 20 Cf. « Traitement des obstacles latéraux sur les routes principales hors agglomération ».Guide technique. Sétra,

2002.

56

Figure 42 : Profil en travers des abords de la rout e

Il est proposé dans l’ARP, pour un tel cas, de réduire les dégagements latéraux à une valeur de 3 m minimum, à partir du bord de la chaussée tout en assurant la possibilité aux conducteurs d’effectuer une manœuvre d’évitement latéral de l’obstacle. Une distance correspondant à 3,5 x V85 est donc nécessaire.

La partie assainissement ne pourra cependant pas être prise en compte comme dégagement latéral. Les manœuvres d’évitement seraient plus risquées car cette partie de la chaussée n'est pas prévue pour être circulée (Figure 42).

Dans notre cas : 3,5 x V85 = 87,5 m (Figure 43).

La visibilité d’évitement est vérifiée sur tout le tracé. Un dégagement latéral de 3 m est donc suffisant.

Figure 43 : Visibilité d’évitement pour un des vira ges (tracé en plan)

3.2.2.4 Visibilité dans un carrefour plan ordinaire ou un accès

Ce cas ne se présente pas dans le projet.

57

3.2.2.5 Visibilité dans un carrefour giratoire

Les critères de visibilité dans le cas des carrefours giratoires sont définis dans le guide « Aménagement des carrefours interurbains », p.72-73.

• Les conducteurs qui abordent le giratoire doivent apercevoir les véhicules prioritaires suffisamment tôt afin de pouvoir leur céder le passage ou s’arrêter. Pour cela, ils doivent avoir une vision complète du quart gauche de l’anneau à 15 m environ de l’entrée. L’îlot central ne doit pas comporter d’obstacles qui risqueraient de gêner cette visibilité, c’est à dire pas d’obstacles à moins de 2 m de la bordure périphérique de l’îlot central.


Point observé : hauteur 0.35 m.

Figure 44 : Visibilité sur un des quarts du giratoi re

La visibilité est vérifiée pour les 4 entrées du giratoire (Figure 44).

• Il est également souhaitable que les éléments du giratoire (îlot séparateur matérialisé par la balise J5, îlot central) soient visibles à 250 m. Au minimum il est nécessaire de respecter la distance d’arrêt.


Point observé : hauteur 0.35 m, situé sur l’axe de la voie de circulation concernée.

Dans notre cas : d (en a.d.) = 130 m ; d (en courbe) = 151 m. La visibilité est également vérifiée pour les 4 entrées du giratoire.

3.2.3 Modification du profil en travers

3.2.3.1 Description des modifications

A la demande du maître d’ouvrage, le DR du TPC a été modifié : la DBA a été remplacée par une glissière double métallique (DE). Contrairement à la DBA, la DE2 ou DE4 (selon l’espacement des supports) n’est pas un dispositif rigide, il est

Vérification de la

visibilité

58

donc moins agressif (décélération plus lente) ce qui permet de limiter la sévérité des chocs (cf. Figure 45 et Figure 46).

La bande dérasée de gauche (BDG) a été élargie, elle passe de 0,50 m à 1 m. Ceci permet de répondre aux exigences de l’ARP qui pour des routes de pure rase campagne exige une BDG de largeur supérieure ou égale à 1m (ARP, p.49).

La largeur de la chaussée de gauche a elle été diminuée, et est passée de 3,50 m à 3,00 m et ce pour les deux chaussées.

Pour ce qui est des dégagements pour visibilité permettant d’assurer la bonne distance de visibilité aux usagers, elles ne sont pas modifiées lorsqu’elles se situent du côté de l’accotement (3 m de dégagement pour visibilité : 2 m d’accotement + 1 m de surlargeur). Par contre du côté du TPC cela a été modifié : il y avait un dégagement de 3,50 m (surlargeur de 3 m + BDG de 0,50 m), maintenant il y a un dégagement de 3 m (surlargeur de 2 m et BDG de 1 m).

3.2.3.2 Conséquences

Suite à ces modifications du profil en travers, il est nécessaire de refaire les études de visibilité.

Visibilité sur virage

La visibilité sur virage est vérifiée tout le long du tracé, sur le tracé en plan comme sur le profil en long.

Visibilité sur obstacle

Les visibilités ne sont pas vérifiées. Pour qu’elles soient conformes, il faudrait faire des terrassements très importants. De ce fait, comme pour la précédente configuration (selon l’ARP), nous allons réduire les dégagements latéraux à 3 m tout en vérifiant si la visibilité d’évitement est vérifiée. Après vérification, on constate que la visibilité d’évitement est vérifiée sur tout le tracé, les dégagements latéraux de 3 m sont donc suffisants et la visibilité sur obstacle est vérifiée.

Visibilité dans un carrefour giratoire

La visibilité sur le carrefour giratoire, situé près de la future gare, est vérifiée.

Figure 45 : TPC avant la modification Figure 46 : TPC après la modification

59

3.3 Problématique de visibilité sur la déviation de Wintzenheim


3.3.1.1 Objectifs

La RD 417, qui traverse la commune de Wintzenheim, est un axe privilégié entre la vallée de Munster, la Plaine d’Alsace et Colmar. Cette configuration se traduisait par un trafic qui atteignait plus de 15 000 véhicules par jour en moyenne en 2005. La route étant de plus très étroite par endroit dans la commune, ceci engendrait de fortes congestions ainsi que des problèmes de sécurité. Il avait donc été décidé de mettre en place une déviation (Figure 47).

L’objectif de cette déviation est par conséquent :

- de dévier le trafic de transit passant par la commune de Wintzenheim afin de diminuer les nuisances subies par les riverains (pollution, bruit, …) et augmenter la sécurité ;

- d’améliorer l’accessibilité de la vallée de Munster et de la Plaine d’Alsace.

Le projet de déviation routière de la RD 417 à Wintzenheim remonte au début des années 1970. Après deux annulations de DUP21 du projet en 1995 et 1999, une nouvelle enquête préalable à la DUP démarre début 2004. Le 5 novembre 2004, le projet est déclaré d’utilité publique.

Figure 47 : Plan de situation de la déviation de Wi ntzenheim

3.3.1.2 Les intervenants

Maître de l’ouvrage : Département du Haut-Rhin (CG22 68)

21 DUP : déclaration d’utilité publique. 22 CG : conseil général.

60

Groupement de maîtrise d’œuvre : groupement solidaire composé des contractants suivants :

- Mandataire : EEG SIMECSOL SA, Strasbourg (aujourd’hui ARCADIS) ; - APAAR, Plaine (67), architecte paysagiste ; - BEP, Strasbourg (67), paysagiste ; - SILENE, Bourgoin Jallieu (38), hydraulicien / DLE ; - ERI, Nancy (54), éclairage.

3.3.1.3 Description et coût

La déviation, qui est longue de 4,6 km, longe l’agglomération de Wintzenheim au Nord. C’est une 2x1 voies bidirectionnelles qui part du lieu-dit Saint-Gilles à l’Ouest et arrive au lieu-dit Croix Blanche à Colmar, en franchissant la RD 83 par un giratoire (Annexe 11). Au total la déviation comprend trois giratoires et quatre rétablissements. Une partie du tronçon (environ 840 ml) est en trémie avec couverture partielle. Des murs de soutènement ont également été nécessaires par manque d’emprise. Parmi les rétablissements, on peut citer le demi-échangeur de la RD 7 qui va tout particulièrement nous intéresser par la suite.

Le coût du projet est au total de 33 millions d’euros TTC. Un peu plus de 1,5 millions d’euros sont à attribuer à la maîtrise d’œuvre.

Les travaux de la déviation ont commencés le 6 mars 2006. L’inauguration a eu lieu le 8 juillet 2009, et la déviation a été ouverte à la circulation dès le lendemain.

3.3.2 Faits antérieurs : 1 ère problématique de visibilité de la RD7

Le rétablissement de la RD 7 se fait par l’intermédiaire d’un demi-échangeur muni d’une bretelle d’entrée et d’une bretelle de sortie reliées à la déviation de Wintzenheim (RD 417). La RD 7 est rétablie en passage supérieur et les chemins agricoles longeant la déviation sont rétablis et reliés à la RD 7. Le schéma 3D (Figure 48) donne un aperçu de la morphologie du carrefour.

Figure 48 : Vue 3D du rétablissement de la RD 7

RD 7 Déviation

Chemin agricole

61

3.3.2.1 Rappel des faits

En phase PRO23, la visibilité depuis la bretelle de sortie de la déviation arrivant sur la RD 7 avait été étudiée. La vitesse V85 avait été prise égale à 70 km/h sur la RD7, ce qui est la limitation de vitesse réglementaire. Un temps de franchissement de 6 secondes avait été considéré, ce qui donne une distance de visibilité de 117 m. Avec ces hypothèses, la glissière sur l’ouvrage ne constituait pas un masque à la visibilité pour un usager venant de la bretelle de sortie. Il a donc été considéré que la visibilité était vérifiée. Juste avant le démarrage de la mission EXE24 Chaussée, le maître d’ouvrage (MOA) a souhaité modifier les raccordements des chemins viticoles sur la RD7, ce qui engendrait également un décalage, vers le Sud, du positionnement de la bretelle de sortie. Un plan a été transmis par le MOA pour l’intégrer aux études d’exécution et il a été précisé que les visibilités étaient vérifiées et qu’il fallait prendre le plan tel quel. Cependant après avoir vu que seuls les chemins viticoles étaient représentés et après vérification, il a été constaté par Arcadis que la visibilité depuis la bretelle de sortie n’était pas vérifiée. En tant que maître d’œuvre (MOE) et donc « conseil », il a été notifié au MOA que dans la nouvelle configuration, une gêne était provoquée par la glissière sur l’ouvrage. Comme aucune réaction n’a eu lieu de la part du MOA, le dossier « EXE chaussée » a été finalisé sur la base du plan qui avait été donné. Il n’y a pas eu d’observations faites par les services du CG68, c’est donc ce dossier qui a servi de base pour la réalisation des travaux.

Figure 49 : Vision en direction de Wintzenheim à 1 m du sol et 4 m en retrait de la

ligne « Stop »

La glissière de sécurité avait, dans un premier temps, été posée conformément au PRO. Le titulaire du marché « EXE Chaussées » avait ensuite dû adapter l’implantation du fait de la modification apportée à la position de la bretelle. Mais au vu des photos qui ont été prises en octobre 2009 (Figure 49), il semblerait que la glissière n’a pas été modifiée conformément aux plans d’exécution, et la gêne est encore pire que ce qui avait été prévue. La vision est totalement masquée par la

23 PRO : études de projet, c’est un des éléments de mission de maîtrise d’œuvre définie par la loi MOP. 24 EXE : études d’exécution, c’est un des éléments de mission de maîtrise d’œuvre définie par la loi MOP.

62

glissière. Mais on constate qu’à 1 m en retrait de la ligne, la visibilité est bonne (Figure 50).

Figure 50 : Vision en direction de Wintzenheim à 1 m du sol et 1 m en retrait de la

ligne « Stop »

3.3.2.2 Solution à la première problématique

Dans un premier temps, la solution consistant à déplacer la glissière a été étudiée. Il s’avère que le déplacement au niveau de l’OA est très restreint car la glissière est ancrée dans une longrine très difficilement déplaçable vu les différents obstacles que l’on rencontre : les réseaux, le trottoir, la corniche. La partie de la glissière située hors OA est plus facilement déplaçable mais un passage de 70 cm doit tout de même être maintenu entre la glissière et le garde-corps de l’OA (qui est prolongé après l’OA). Au final, cette solution n’améliore que très peu les conditions de visibilité et ne résout donc pas le problème.

Figure 51 : Tracé en plan du demi-échangeur suite a u décalage avec la RD 7

Il a été constaté précédemment que si le point d’observation ne se situe pas autant en retrait, la visibilité serait probablement vérifiée. En partant de la, pour avancer le

63

point d’observation tout en respectant les 4 m de retrait par rapport à la ligne de « Stop », la solution est de décaler la signalisation horizontale (la ligne « Stop ») et donc de décaler l’ensemble de la voie allant de Wintzenheim vers Logelbach. Pour se faire, les travaux à effectuer sont plutôt minimes : réduire les îlots sur la RD 7, mettre une structure de chaussée à la place de ces îlots et des zébras aux endroits où l’ancienne chaussée devient une bande dérasée (Figure 51). La visibilité depuis la bretelle de sortie ainsi que depuis les chemins viticoles est vérifiée en se basant sur les mêmes hypothèses qu’au départ.

3.3.3 Problématique actuelle

3.3.3.1 Explications

Le CG68 a remarqué que la vitesse considérée était écrêtée à la limitation de vitesse règlementaire. Ceci ne lui convient plus et il préfère désormais considérer la vraie V85. Il a donc demandé à modifier certaines hypothèses, c'est-à-dire considérer la V85 théorique, calculée à partir des abaques, et modifier le temps de franchissement pris en compte.

Après avoir calculé la vitesse V85 théorique, nous allons passer en revue les différentes solutions qui ont été étudiées et voir laquelle sera retenue au final. Voici, dans un premier temps, une liste des solutions qui ont été testées (Tableau 14).

N° solution

Caractéristiques

1 Cas initial (Figure 41), en considérant des temps de franchissement de 10 s et la vitesse V85 théorique

2 Idem solution 1 + diminution du temps de franchissement à 9 s (modification des profils en long des chemins et de la bretelle pour obtenir des pentes < 2 %)

3

Idem solution 1 + diminution du temps de franchissement à 8 s (temps minimal absolu au lieu du temps conseillé) + retour à une V85 de 70 km/h

4

Idem solution 3 + décalage des chemins viticoles en quinconce + diminution du temps de franchissement du chemin vers Munster à 7 s (rampe < 2%)

5

Idem solution 3 + décalage des chemins viticoles face à face + diminution du temps de franchissement de la bretelle à 7 s (rampe < 2%) + diminution du temps de franchissement des chemins à 8 s (rampe < 2 % + prise en compte des cyclistes)

6

Idem solution 5 + retour à la V85 théorique + diminution du temps de franchissement des chemins à 7 s (plus de prise en compte des cyclistes)

Tableau 14 : Tableau récapitulatif des solutions ét udiées

Pour les temps de franchissement, voir le Tableau 8

64

3.3.3.2 Calcul de la V85 théorique

Des abaques et des fonctions permettant d’estimer la V85 en fonction des rayons ou de la rampe existent, suite à des études qui ont été effectuées sur les relations géométrie / vitesse (cf. Annexe 8). Le carrefour étant situé entre deux virages, le critère le plus contraignant est le rayon de la voie plutôt que la pente, qui doit être assez élevée sur une longue distance pour jouer un rôle. Le rayon du virage situé au Sud, du côté de Wintzenheim, est de 120 m. Le rayon du virage situé au Nord, du côté de Logelbach, est de 150 m. Ceci nous permet de calculer les V85 théoriques : Véhicules venant de Wintzenheim

V85 = 102 / (1+ 346 / 1201,5) = 80,75 ≈ 81 km/h

Véhicules venant de Logelbach

V85 = 102 / (1+ 346 / 1501,5) = 85,85 ≈ 86 km/h Afin de vérifier que ces résultats correspondent à la réalité, une étude de trafic avec enregistrement des vitesses a été réalisée. Les résultats sont un peu inférieurs à la théorie (Figure 52), surtout pour les véhicules provenant de Wintzenheim. Ceci est dû au fait que la vitesse est limité à 70 km/h et qu’en provenance de Wintzenheim les véhicules viennent de sortir d’une agglomération, alors que la V85 théorique ne prend pas en considération les limitations de vitesse réglementaires. C’est tout de même la V85 théorique qui est retenue, de plus elle est plus sécuritaire.

Figure 52 : Vitesse V85 obtenue lors de l’étude de trafic

Déviation

V85 = 59,4 km/h

V85 = 77,5 km/h

V85 théorique = 86 km/h

V85 théorique = 81 km/h

65

3.3.3.3 Solution 1

Voici un tableau récapitulant l’ensemble des hypothèses prises pour la solution 1 (Tableau 15) :

Temps de franchissement Vitesse V85 Distance de visibilité

Temps de base Rampe Majoration Temps

final depuis

Wintzenheim depuis

Logelbach depuis

Wintzenheim depuis

Logelbach

Bretelle

9s (conseillé pour 2 voies avec TAG

et stop)

> 2% 1s 10s 81 km/h 86 km/h 225 m 239 m

Chemin vers

Munster


et stop)

> 2% 1s 10s 81 km/h 86 km/h 225 m 239 m

Chemin vers

Colmar


et stop)

> 2% 1s 10s 81 km/h 86 km/h 225 m 239 m

Tableau 15: Hypothèses considérées pour la vérifica tion de la visibilité

Temps de franchissement : La RD 7 est une 2 voies qui à priori n’a pas de tourne à gauche au niveau de la bretelle provenant de la déviation. Cependant la route est plutôt large à cet endroit et nous allons donc considérer le temps de franchissement pour une « 2 voies + voie de T.A.G.25 ». Nous allons de plus considérer le temps conseillé et non pas le minimum absolu. Ceci nous donne un temps de franchissement de 9 s (cf. Tableau 8). Cependant, comme nous sommes dans le cas d’un accès en rampe (avec une pente supérieure à 2 %), il est demandé (dans le guide des carrefours interurbains) de majorer ce temps de 1 s, ce qui nous donne au final un temps de franchissement de 10 s. La détermination du temps de franchissement est la même pour les chemins viticoles.

Vitesse de référence : La V85 considérée est la V85 théorique qui a été calculée précédemment.

Ceci nous permet de calculer les distances de visibilité qu’il faut vérifier en direction de Wintzenheim et en direction de Logelbach. Les résultats de cette vérification sont résumés dans le tableau qui suit (Tableau 16).

Il faut bien faire attention au fait que la visibilité, alors qu’elle est vérifiée pour la distance de visibilité maximale nécessaire, peut ne pas être vérifiée pour une distance inférieure.

25 T.A.G. : tourne à gauche

66

Vérification visibilité en plan Vérification visibilité sur PL

depuis Wintzenheim depuis Logelbach depuis Wintzenheim depuis Logelbach

Bretelle

Interception de la glissière, du garde corps de l’OA, de 2 clôtures et d’un jardin privé par la

ligne de vision. Visibilité non vérifiée.

Visibilité vérifiée (sous réserve de

l’acquisition éventuelle de

vignes)

Visibilité non vérifiée du fait des différents

obstacles Visibilité vérifiée.

Chemin vers

Munster

Visibilité non vérifiée du fait de gabions longeant la déviation, du garde corps de l’OA, de la

glissière et d’un bâtiment privé (habitation), de ses clôtures et de son jardin



vignes)

Visibilité non vérifiée du fait du profil en long

(perte de tracé) Visibilité vérifiée.

Chemin vers

Colmar

Visibilité non vérifiée du fait des clôtures et du

jardin privé d’un bâtiment (habitation), de la

glissière et du garde corps de l’OA.

Visibilité vérifiée. Visibilité non vérifiée du

fait du profil en long (perte de tracé)

Visibilité vérifiée.

Tableau 16 : Résultats de la vérification de visibi lité

Conclusion : Avec les nouvelles hypothèses, la visibilité n’est plus du tout vérifiée. De nombreux obstacles viennent gêner la vision du conducteur en direction de Wintzenheim. En direction de Logelbach, il n’y a à priori aucun problème, cependant l’acquisition de terrains sera nécessaire afin de s’assurer qu’il n’y a pas d’obstacles sur les morceaux de parcelles par-dessus lesquelles passe la ligne de vision.

3.3.3.4 Solution 2

Les nouvelles hypothèses ne permettant pas de vérifier la visibilité, il faut trouver un moyen de baisser la distance de visibilité qu’il est nécessaire d’atteindre. Pour cela une des possibilités est de modifier les profils en long de la bretelle et des chemins, afin que les accès ne soient plus en pente supérieure à 2 % (ce qui permet de ne plus majorer le temps de franchissement). C’est ce qui a été fait, les hypothèses restent donc les même que pour la solution 1, la seule modification est qu’on ne majore plus le temps de franchissement qui est donc de 9 s pour les trois accès.

La distance de visibilité qu’il faut atteindre est désormais de 203 m en direction de Wintzenheim et 215 m en direction de Logelbach.

Voici les résultats de la vérification (Tableau 17) :

67



Bretelle

Interception de la glissière, du garde corps de l’OA, de 2 clôtures et d’un jardin privé par la

ligne de vision. Visibilité non vérifiée



vignes)

Visibilité non vérifiée du fait des différents

obstacles


Chemin vers

Munster

Visibilité non vérifiée du fait de gabions longeant

la déviation, de 2 clôtures et d’un jardin privé d’une habitation,

de la glissière et du garde corps de l’OA



vignes)

Visibilité non vérifiée du fait du profil en long

(perte de tracé)


Chemin vers

Colmar

Visibilité non vérifiée du fait de la glissière, du garde corps de l’OA et

de la clôture d’une habitation

Visibilité vérifiée. Visibilité non vérifiée du

fait du profil en long (perte de tracé)


Tableau 17 : Résultats de la vérification de visibi lité pour la solution 2

Conclusion : Les obstacles sont moins nombreux que pour la première solution, mais la visibilité n’est toujours pas vérifiée et ce pour les trois accès.

3.3.3.5 Solution 3

Voyant que la visibilité n’est toujours pas vérifiée, le MOA a modifié sa volonté de prendre la V85 théorique. De plus, le temps de franchissement considéré n’est plus celui conseillé mais le minimum absolu. Les nouvelles hypothèses sont donc les suivantes (Tableau 18) :



final depuis

Wintzenheim depuis

Logelbach depuis

Wintzenheim depuis

Logelbach

Bretelle

7s (minimum pour

2 voies avec TAG et stop)

> 2% 1s 8s 70 km/h 70 km/h 156 m 156 m

Chemin vers

Munster

7s (minimum pour


> 2% 1s 8s 70 km/h 70 km/h 156 m 156 m

Chemin vers

Colmar

7s (minimum pour


> 2% 1s 8s 70 km/h 70 km/h 156 m 156 m

Tableau 18 : Hypothèses pour la solution 3

68

Conclusion : Cette solution ne fonctionne toujours pas. Pour la bretelle cependant, une solution permettrait que la visibilité soit vérifiée : mettre des chasses roue « Autonor » à la place de la glissière métallique. Ce dispositif est une bordure haute (de niveau 3 selon la circulaire n° 8 8-49, cf. Annexe 6), mais ce n’est pas un dispositif homologué.

3.3.3.6 Solution 4

Pour résoudre le problème de visibilité des chemins, nous avons proposé de les déplacer en décalant le chemin vers Munster de 28 m vers le Nord et le chemin vers Colmar de 17 m vers le Sud. Les hypothèses restent les mêmes que pour la solution 3 ; seule modification, le temps de franchissement du chemin vers Colmar est désormais de 7 s car la modification du profil en long, dû au décalage du chemin, donne une rampe inférieure à 2 %. Conclusion : La visibilité est désormais vérifiée pour le chemin vers Munster, mais

pas pour le chemin vers Colmar où il y a toujours une perte de tracé au niveau du profil en long. De plus, les chemins d’accès ne se situent plus face à face ce qui peut entraîner différents problèmes, notamment pour le franchissement par les cyclistes qui empruntent ces chemins.

3.3.3.7 Solution 5

On reprend la solution 3, mais cette fois ci les chemins sont décalés tous les deux de 28 m vers le Nord par rapport à la configuration initiale afin qu’ils restent face à face. De plus le profil en long de la bretelle est modifié afin de réduire la pente de la rampe d’accès. Cette modification du profil permet également de rehausser le point d’observation de près de 15 cm. Les hypothèses prises en compte sont les suivantes (Tableau 19) :



final depuis

Wintzenheim depuis

Logelbach depuis

Wintzenheim depuis

Logelbach

Bretelle

7s (minimum pour


≤ 2% 0s 7s 70 km/h 70 km/h 136,2 m 136,2 m

Chemin vers

Munster

8s (conseillé pour 2 voies sans TAG,

avec stop et cyclistes)

≤ 2% 0s 8s 70 km/h 70 km/h 156 m 156 m

Chemin vers

Colmar

8s (minimum pour

2 voies sans TAG, avec stop

et cyclistes)

≤ 2% 0s 8s 70 km/h 70 km/h 156 m 156 m


69

Pour déterminer le temps de franchissement pour les chemins, nous avons suivi les recommandations données dans un guide destiné aux itinéraires cyclables26 qui préconise, lorsqu’il y a une présence de cyclistes, de prendre les valeurs recommandées et non minimales.

Les résultats de la vérification sont synthétisés dans le Tableau 20.



Bretelle Interception de la

glissière de l'OA par la ligne de vision



vignes)

Visibilité vérifiée. Visibilité vérifiée.

Chemin vers

Munster Visibilité vérifiée.



vignes)

Visibilité vérifiée. Visibilité vérifiée.

Chemin vers

Colmar Visibilité vérifiée. Visibilité vérifiée. Visibilité vérifiée. Visibilité

vérifiée.

Tableau 20 : Résultats de la vérification de visibi lité pour la solution 5

Cas de la bretelle : on s’aperçoit, en étudiant le profil en long, que la ligne de vision, qui semble être arrêtée par la glissière, passe en fait au dessus de la glissière. Conclusion : La visibilité est vérifiée pour chaque accès. Cependant il faudra

prévoir l’achat et/ou l’entretien de terrains complémentaires afin de réaliser le décalage des chemins viticoles et assurer la visibilité.

On constate que cette configuration permet une visibilité jusqu’à 158 m en direction de Wintzenheim à partir de la bretelle, ce qui correspond à une V85 de 81 km/h. Cependant ce n’est pas le cas pour le chemin de Munster qui a été implanté afin que la visibilité soit vérifiée et qui donc permet seulement une visibilité jusqu’à une distance de 156 m en direction de Wintzenheim, ce qui correspond à 70 km/h.

3.3.3.8 Solution 6

Il nous a été demandé par le MOA de vérifier si la configuration de la solution 5 fonctionne en considérant la V85 théorique et en abaissant le temps de franchissement des chemins à 7 s (on ne prend donc plus en compte les cyclistes,

26 Recommandations pour les itinéraires cyclables – Certu, 2005. (p.51)

70

une signalisation serait mise en conséquence pour ne pas inciter les cyclistes à emprunter ces chemins).

Les hypothèses sont donc les suivantes (Tableau 21) :



final depuis

Wintzenheim depuis

Logelbach depuis

Wintzenheim depuis

Logelbach

Bretelle

7s (minimum pour


≤ 2% 0s 7s 81 km/h 86 km/h 157,5 m 167,2 m

Chemin vers

Munster

7s (minimum pour


≤ 2% 0s 7s 81 km/h 86 km/h 157,5 m 167,2 m

Chemin vers

Colmar

7s (minimum pour


≤ 2% 0s 7s 81 km/h 86 km/h 157,5 m 167,2 m


Conclusion : On constate que la visibilité est vérifiée pour chacun des accès excepté pour le chemin de Munster en direction de Wintzenheim, où la vitesse V85 admissible est de 80 km/h et non pas 81 km/h. Ceci est dû au profil en long : la ligne de vision est bloquée par la chaussée elle-même. De même que dans la solution 5, il faudra prévoir l’achat et/ou l’entretien de terrains complémentaires afin de réaliser le décalage des chemins viticoles et assurer la visibilité.

3.3.3.9 Solution 7

Une solution 7 a été envisagée. Elle consistait à modifier le profil en long du chemin vers Munster, afin de surélever son point d’observation et qu’il n’y ait plus le problème de perte de tracé du fait du profil en long. Cependant il s’avère que la modification du profil en long de chemin donne une rampe de pente 3,5 %. Comme cette pente est supérieure à 2 %, le temps de franchissement du carrefour doit être majoré de 1 s. Au final, la modification du profil en long entraîne une augmentation de la distance de visibilité nécessaire et n’est donc pas utile.

3.3.3.10 Choix final

Au final, c’est la configuration de la solution 6 (Annexe 12 et Annexe 13) qui a été retenue par le maître d’ouvrage :

- Décalage des chemins viticoles face à face au Nord de la bretelle ; - Modification du profil en long de la bretelle pour diminuer la rampe et

rehausser le point d’observation se trouvant à 4 m en retrait de la chaussée principale (RD 7) ;

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- Vitesse de référence : V85 théorique ; - Temps de franchissement : minimal absolu (7 s).

Un inconvénient de cette solution est que la visibilité en direction de Wintzenheim, à partir du chemin vers Munster, n’est vérifiée que jusqu’à une vitesse de 80 km/h alors que la V85 théorique est de 81 km/h. Cependant la V85 mesurée sur le terrain est inférieure à 80 km/h, ce qui nous laisse une marge de sécurité.

Le second inconvénient est que cette solution ne prenne pas en compte la présence des cyclistes sur les chemins viticoles. Il faudra donc ne pas les inciter à emprunter ces chemins.

Le fait que désormais les rampes ont une pente inférieure à 2 % est par contre quelque chose de positif. Les pentes supérieures à 2 % sont normalement à éviter au niveau des carrefours. Un autre avantage de cette solution est qu’elle prend en compte les vitesses V85 et non pas la limitation règlementaire de vitesse.

72

3.4 Conclusion

Me documenter et rechercher les procédures à suivre, pour s’assurer que la visibilité sur un tracé routier est en accord avec les règlementations, m'a permis de consolider mes connaissances de bases sur le sujet, acquises lors de mon cursus scolaire. Dans un deuxième temps, j’ai alors pu travailler sur un cas pratique : l'accès à la gare TGV d'Auxon. Dans le même temps, j’étudiais également le cas de la déviation de Wintzenheim. Le but était de trouver des améliorations à une première rectification qui avait été envisagée quelques mois plus tôt pour répondre à un problème de visibilité. Au final, le déplacement des chemins viticoles et le changement des profils en long des chemins et de la bretelle ont été nécessaire pour permettre une visibilité compatible avec les vitesses effectivement pratiquées. L'étude et le suivi de ces deux cas m'ont permis de constater que les projets évoluent beaucoup au cours du temps. Les choix des clients, qui parfois évoluent alors que le projet est déjà bien avancé, demande des qualités d’adaptation de la part du maître d’œuvre. Il faut réussir à trouver de nouvelles solutions, sans pour autant modifier le coût des travaux ou des études.

73

Conclusion générale

Tout d’abord, ce projet de fin d’études m’a permis d’avoir une première expérience en bureau d’études. L’ambiance, tout a fait agréable, d’une équipe chaleureuse et dynamique a confirmé mon envie de continuer dans cette voie. Les recherches effectuées, les documents exploités, m’ont réellement permis d’enrichir le bagage technique que j’ai acquis lors de mes études à l’INSA de Strasbourg. J’ai principalement complété mes connaissances dans le domaine de la sécurité sur les projets routiers. Grâce à la rédaction de notes et d’un catalogue descriptif, j’ai pu développer mes capacités rédactionnelles et de synthèse. Ces quelques mois en entreprise m’ont également permis d’acquérir différentes compétences dont des compétences professionnelles ; par exemple : rédiger des notes de présentation, travailler seule sur une partie de projet en tenant les délais, synthétiser des documents ou des informations, etc. Le suivi et l’analyse des différents projets m’a permis de mieux découvrir le déroulement des affaires, constater le type de rendu demandé pour les différentes phases d’un projet. J’ai également pris conscience qu’en plus des contraintes de temps, d’obligation d’un travail de bonne qualité et de prise en compte des demandes du client, il est nécessaire de bien organisé tous les documents créés et reçus. Ceci est dans un premier temps dans un but de gain de temps pour soi mais également pour le cas où un collègue serait amené à reprendre l’affaire. De plus, j’ai pu constater que les clients sont très exigeants vis-à-vis des justifications données dans les notices. Il est donc primordial d’être précis, tout en restant clair, afin de pouvoir se faire comprendre. Grâce principalement aux catalogues descriptifs des DR agréés, la prise de choix pour les DR dans les projets routiers est désormais facilitée. La création d’un programme informatique répondant à toutes les situations rencontrées aurait pu être quelque chose de très avantageux. Cependant, après réflexion et concertation avec d’autres collaborateurs, il n’est pas apparu envisageable de se diriger vers cette solution. Grâce à ces quelques mois passé au sein de la société Arcadis, j’ai pu constater que le travail effectué au sein d’un service infrastructures en bureau d’études est vraiment très passionnant. Cela m’a également permis de voir les avantages, tout comme les contraintes, du travail en équipe sur un projet. Ceci correspond bien à mes attentes pour mon cursus professionnel futur.

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Bibliographie

• Certu. Carrefours urbains – guide. Janvier 1999. 240 p.

• Certu. Instruction sur les conditions techniques d’aménagement des voies rapides urbaines (ICTAVRU). Mars 2009. 244 p.

• DTRF - Documentation des techniques routières françaises. [En ligne]. Disponible sur : http://portail.documentation.developpement-durable .gouv.fr/dtrf/ (Page consultée le 31.05.2010).

• Instruction relative à l'agrément et aux conditions d'emploi des dispositifs de retenue des véhicules contre les sorties accidentelles de chaussée comprenant la circulaire n° 88-49 du 9 mai 1988 et 4 fascicule s.

• Sétra, Certu. Sécurité des routes et des rues. 1992. 436 p.

• Sétra. Aménagement des Routes Principales (ARP) – Recommandations techniques pour la conception générale et la géométrie de la route. Août 1994, 145 p.

• Sétra. Aménagements des carrefours interurbains. Carrefours plans. Décembre 1998. 133 p.

• Sétra. Barrières de sécurité pour la retenue des poids lourds. Barrières de niveau H2 ou H3. Collection du Guide technique GC. Septembre 1999. 161 p.

• Sétra. Barrières de sécurité pour la retenue des véhicules légers. Barrières de niveau N en accotement. Aménagement en TPC. Collection du Guide technique GC. Septembre 2001. 187 p.

• Sétra. Choix d’un dispositif de retenue en bord libre d’un pont en fonction du site. Collection du Guide technique GC. Février 2002. 63 p.

• Sétra. Comprendre les principaux paramètres de conception géométrique des routes. Janvier 2006. 28 p.

• Sétra. Géfra – Jumelage des plateformes ferroviaires et routières ou autoroutières. Avril 2004. 46 p.

• Sétra. Instruction sur les Conditions Techniques d’Aménagements des Autoroutes de Liaison (ICTAAL). Décembre 2000. 60 p.

• Sétra. Traitement des obstacles latéraux sur les routes principales hors agglomération, guide technique. 2002. 131 p.

• Sétra. Vitesses pratiquées et géométrie de la route. Note d'information n° 10 , série circulation sécurité exploitation. Avril 1986. 4 p.

• Le marquage CE. CETE de l’Ouest. [En ligne]. Disponible sur http://www.cete-ouest.developpement-durable.gouv.fr/IMG/pdf/Presentation_Setra_MarquageCE_cle0f19e8.pdf. (Page consultée le 01.06.2010).

Documents

La sécurité sur les projets routiers : dispositifs de ...eprints2.insa-strasbourg.fr/593/1/Rapport_PFE_SERFASS_Laetitia.pdf · ARP : Aménagement des routes principales [voir bibliographie]