-
La voiture électrique, un nouvel axe des politiques
industrielles
Grégoire Postel-Vinay
DGCIS-MinEIE
Entre 1895 et 1914, une effervescence inventive agite
l’industrie naissante de l’automobile. A
plusieurs égards il ressemble à celui qui agite aujourd’hui le
monde automobile, en pleine crise. En
revanche, les gagnants de cette compétition pourraient être
différents, en l’espace d’une vingtaine
d’années.
D’un côté, les véhicules électriques : partis longtemps avant
les moteurs thermiques (1840) ils
connaissent en fin de siècle des progrès fulgurants : Chasseloup
Laubat, atteint les 63km/h le 18
décembre 1898, aussitôt dépassé, le 17 janvier, par Jenatzy, à
66,66 km/h. Le jour même, il reprend
la main, à 70,3km/h. Le 27 janvier, Jenatzy est à 80 km/h, le 4
mars, Chasseloup Laubat reprend
l’avantage à 92,78km/h, sur une Jeantaud profilée, le 1er mai,
Jenatzy pulvérise le record précédent,
est le premier au monde à passer avec un véhicule automobile les
100km/h, atteignant 105,88km/h
sur un km lancé en 34 secondes, environ 120km/h en pointe, (près
du double du record atteint cinq
mois plus tôt) et un km départ arrêté en 47 secondes et quatre
cinquièmes ; en 1904, on dépasse aux
Etats-Unis les 100miles/h. Simultanément, les métros et
tramways, les taxis électriques se
développent, réduisant la pollution urbaine, et en 1914, un
tiers de la production américaine de
voitures est électrique.
La Jamais contente – 106km/h en 1899
En face, les voitures à moteurs thermiques ne sont pas en reste
: dès 1895, Panhard, Benz, Peugeot,
créent parmi l’aristocratie des adeptes de ce transport. Et en
Europe d’abord, puis aux Etats-Unis, le
moteur à explosion supplantera le moteur électrique pour la
propulsion automobile, et c’est à des
Nikolaus Otto, Etienne Lenoir, et Rudolf Diesel, Conrad
Schlumberger, qu’on devra l’essentiel de
l’expansion de ce mode de transport. Le motif en est simple : le
pétrole devient abondant et peu
cher, alors que les batteries ne progressent guère, limitant
l’autonomie comme la puissance des
véhicules électriques par rapport à l’essence, dont la densité
d’énergie est de deux ordres de
grandeurs plus élevée. Ceci se traduit dans la courbe de
production de ces véhicules :
-
(in Midler et Beaume, actes du Gerpisa, op cit)
Le rêve du véhicule électrique se poursuit, cependant, avec des
soubresauts : au début de la seconde
guerre mondiale, la pénurie de carburants donne, un bref
instant, un regain d’intérêt aux véhicules
électriques, vite supplantés par des voitures à gazogène. En
1968 on songe à un véhicule électrique
pour une personne et avec une autonomie de 200kms :
A la fin des années 80 et surtout après la première guerre
d’Irak, le véhicule électrique recommence
à faire l’objet d’un intérêt, certes distant, de la puissance
publique en France. Quelques prises de
recharge sont installées dans les parkings publics, condition
nécessaire de leur développement. Celui-
ci commencera à partir de 1995. En Europe, fin 2006, 11.000
véhicules électriques circulent dont
8000 en France, dont 5 000 voitures (principalement dans les
flottes d’EDF, la Poste, mais aussi avec
un début d’usage des particuliers) PSA a conçu la « Tulip »
comme démonstrateur.
-
Mais quatre déclencheurs presque simultanés vont conduire à
changer de dimension dans les
ambitions, dans la seconde moitié de la décennie 2000 :
- La seconde guerre d’Irak et le choc pétrolier qui s’ensuit,
qui montre le risque d’insuffisante sécurité des
approvisionnements, obère le pouvoir d’achat des ménages,
et fait plonger le déficit commercial (pour la France, la
facture de pétrolière de 2008
atteint 59,4G€1, dépassant notre déficit commercial ; 45% est
liée à la consommation de
transports routiers ; si 2008 avec une croissance d’un tiers de
cette facture, apparaît
atypique, en revanche sur longue période la tendance est à une
croissance forte2).
Mutatis mutandis, des problèmes comparables se posent à un grand
nombre de pays de
l’OCDE.
- La sensibilité accrue des populations aux risques liés à
l’effet de serre : 13% des émissions de GES à l’échelle mondiale
liés aux transports, qui doublent en une génération, 22% à
l’échelle de l’Union, un tiers en France (du fait du parc
nucléaire qui réduit les émissions
des autres modes de consommation). Avec environ 130Mt CO², le
secteur routier est
ainsi en France le secteur le plus important en émissions de gaz
à effet de serre. Les
engagements du conseil européen du 12 décembre 2008 de réduire
de 20% les émissions
de l’Union d’ici 2020 sont hors d’atteinte sans agir sur cette
composante, ce qui passe à
la fois par l’amélioration des performances des véhicules
thermiques, mais aussi par le
développement des usages électriques (pur ou hybride), tout en
développant les sources
d’électricité peu génératrices d’effet de serre, tant en France
qu’au sein de l’Union. Il
faudrait réduire de 40% les émissions de véhicules neufs, en
moyenne, d’ici 2020, pour
tenir les objectifs du conseil européen, compte tenu de
l’inertie du parc existant. S’il est
trop tôt, à l’heure où est écrit cet article, pour prévoir les
résultats du sommet de
Copenhague, on peut s’attendre à ce que tant en Chine qu’aux
Etats-Unis il implique des
actions volontaristes pour réduire les émissions de GES liées à
l’automobile : une
croissance 0 des émissions en Chine, dans un contexte de
croissance historique sur 20
ans de l’ordre de 6% (sans revenir à la croissance à deux
chiffres connue récemment),
implique d’ici 2020 des moyens considérables. Et l’annonce des
Etats-Unis en mai 2009
au sommet des 17 économies majeures sur l’énergie et le climat
d’une réduction de
l’ordre de 5% par rapport à 1997, même si elle paraît
insuffisante aux Européens, conduit
cependant à une très réelle inflexion de la politique suivie
jusqu’alors.
- La crise de l’automobile, suivant la crise financière, conduit
les constructeurs à chercher des soutiens auprès des pouvoirs
publics, lesquels vont, aux Etats-Unis, en Allemagne, en
1
http://lekiosque.finances.gouv.fr/APPCHIFFRE/Etudes/thematiques/A2008_energie.pdf
2
http://www.industrie.gouv.fr/energie/statisti/bilans-factures.htm
-
France, réagir positivement en particulier pour les
investissements jugés porteurs
d’avenir, donc répondant aux deux enjeux ci-dessus ;
simultanément, l’affaiblissement du
pouvoir d’achat des populations les plus directement frappées
par la crise, en particulier
dans les banlieues lointaines non desservies par des transports
en commun, conduit à
rendre plus attractifs des véhicules dont les coûts
d’exploitation soient jugés
relativement peu dépendants du coût du pétrole.
- Les pays émergents notamment d’Asie conduit à ce que la
croissance de la demande automobile vienne désormais
essentiellement d’eux. Or, le gouvernement chinois par
exemple affiche une claire volonté de faire du véhicule
électrique une part importante à
moyen-long terme de son parc installé. Ne pas traiter cet enjeu
est, pour les grands
constructeurs, se condamner au déclin.
Ainsi Dassault, Heuliez et le Ministère des Science and
Technology (MoST) ont signé un premier
accord de coopération dans le domaine du véhicule électrique dès
janvier 2004. Bolloré se lance
dans un projet. Aux Etats-Unis, l’EV1 de General Motors a connu
des déboires (relatés par le film de
fin 2006 « who killed the electric car). Au Japon, en revanche,
Toyota réussit la percée d’un véhicule
hybride.
A partir de 2007, et surtout en 2008 et 2009, se multiplient les
rapports et propositions3, engageant
les principaux constructeurs et les gouvernements.
Ces rapports sont accompagnés de réalisations concrètes :
Véhicule Constructeur Date de distribution
Tesla (Californie, haut de
gamme)
2008
Mitsubishi (et coopération
PSA)
2009 à 2011 selon les Etats4
Renault-Nissan 2010 à 2012 selon les Etats5
Bolloré 2010
Dassault
Heuliez Fin 2010 si reprise
Electrique
Subaru 2010
3 Sans être exhaustif : « From technology competition to
reinventing individual mobility for a ssustainable
future : challenges for new design strategies for electric
vehicle” Christophe Midler et Romain Beaume, Ecole
Polytechnique, actes du Gerpisa ; “Le véhicule grand public
d’ici 2030”, Jean Syrota, Romain Beaume, Jean
Loup Loyer, Hervé Pouliquent, Denise Ravet, Philippe Rossinot,
Centre d’analyse stratégique (septembre 2008)
« De la voiture à la mobilité dans le futur », Gabriel Plassat,
ADEME 2009 ;
«Développer les éco-industries en France » rapport du BCG pour
le MinEIE, sous la direction de G Postel-Vinay
et Ivan Faucheux, décembre 2008, volet véhicule décarboné.
http://www.minefe.gouv.fr/presse/dossiers_de_presse/081202ecotech2012/som_081202ecotech2012.php
Travaux en cours sur la prospective automobile, BIPE pour DGCIS,
mai 2009, et sur la mobilité économe, CAS.
http://wiki.admi.net/cgi-bin/wiki?ElectricCar 4
http://www.challenges.fr/entreprises/20090302.CHA1598/mitsubishi_et_psa_se_lancent_dans_lelectrique.html
5
http://www.leparisien.fr/automobile/l-irlande-roulera-electrique-avec-renault-nissan-03-04-2009-
465937.php
http://www.leparisien.fr/economie/des-2011-on-pourra-rouler-en-renault-electrique-21-05-2009-
520280.php
-
Mercedes & Smart 2010
Toyota 2010 Hybride rechargeable (VE à
complément thermique) Volkswagen 2010
BMW 2010 Hybride (V Thermique à
complément électrique) Mercedes 2010
Tout en ayant à résoudre les problèmes de longue date
identifiés, et y apporter des réponses
innovantes. Ces problèmes concernent principalement :
a) Les batteries : capacité, rareté des matières premières
nécessaires pour certaines d’entre elles, puissance de pointe,
nombre de cycles avant obsolescence, coûts, rapidité de
recharge
ou d’échanges, températures de fonctionnement, et y apporter des
réponses innovantes. On
trouvera ci-après un tableau résumant les principales
caractéristiques qui ont fait jusqu’ici
privilégier les Li-ion. A noter qu’une équipe du MIT a tout
récemment réalisé une percée sur
la durée de charge.
b) Les équipements publics et privés permettant la recharge des
batteries dans des conditions sûres. Il s’agit de passer à un
niveau sensiblement supérieur aux quelques prises dans des
parkings qui étaient pour le moment réservées à des marchés de
niche. L’investissement
peut être considérable, et requiert un modèle économique qui
dépend du coût du CO², et
des externalités positives à attendre de ce type de
développement (réduction des cancers
liés aux particules fines, commerce extérieur, pouvoir d’achat
des ménages, indépendance
géo-politique, réduction de la pollution par le bruit dans une
certaine mesure, résilience par
rapport à des chocs énergétiques ou économiques)
c) Problèmes de normalisation (notamment pour les recharges, et
alors même qu’on est dans une phase d’explosion de solutions
diverses, à échelle mondiale).
d) Compétitivité par rapport aux autres solutions à partir des
véhicules thermiques (qui conservent des marges de progrès
importants)
e) Taille critique des marchés, permettant de lancer une
capacité de production qui soit de taille compatible avec la
contrainte de compétitivité avec d’autres véhicules.
f) Evolution vers des modèles différents d’usage des véhicules,
avec le développement de véhicules urbains
g) Constitution de chaînes de valeur où une part suffisamment
significative de la valeur ajoutée et des emplois se trouvent
localisés sur le territoire (ce qui suppose d’être réactif et
innovants), en alternative partielle aux véhicules thermiques
(lesquels resteront dominants à
échéance 2030, eu égard à la lenteur de renouvellement du parc
automobile).
h) Optimisation de la politique énergétique, en tenant compte de
l’évolution de la demande si le véhicule électrique émerge.
Sur le premier point, on trouvera ci-après un tableau résumant
les principales caractéristiques qui
ont fait jusqu’ici privilégier les Li-ion (la performance en
nombre de cycles s’est accrue depuis
l’élaboration de ce tableau). A noter qu’une équipe du MIT a
tout récemment réalisé une percée sur
la durée de charge. S’agissant de l’accès au lithium, les
ressources sont de deux ordres :
- d’une part des pegmatites à minéraux de lithium, qui, à
l’exception des pegmatites de Tanco (Canada) ou SoG (Australie),
sont de petits gisements. Ces minéraux servent à l’industrie du
verre ou
de la céramique, mais pas à faire du LiCO destiné aux
batteries.
- D’autre part des salars à saumures, qu’on trouve dans de rares
régions arides( au Chili, en Argentine, en Bolivie, aux Etats-Unis,
au Tibet). Ils servent à produire le carbonate de lithium. Quatre
salars
-
sont exploités dans le monde, et de nouveaux projets surgissent
au Chili, en Argentine, en Chine. Ce
dernier pays annonce une capacité importante, de l’ordre de
45000t /an de LiCO en 2010, au Tibet.
Un opérateur français s’est récemment intéressé à la
Bolivie.
Sur le second et troisième points, les Etats Généraux de
l’automobile réunis le 20 janvier ont conduit
à installer le 17 février un groupe de travail devant élaborer
la stratégie nationale de développement
des infrastructures de recharge pour véhicules électriques et
hybrides d'ici 2012, et donc de
déterminer les conditions de mise en place de bornes de recharge
ou de stations d'échange de
batteries tant sur les espaces publics que privés.
-
Ceci s’inscrit en cohérence avec le plan de développement de
véhicules dé-carbonés, doté de 400M€
de financements publics d’ici 2012 pour la R&D des véhicules
électriques et hybrides rechargeables,
et avec les activités des pôles de compétitivité « mobilité et
transports avancés », « véhicule du
futur ».
Ce plan prévoit également des mesures pour mettre en place
l'infrastructure nécessaire à la recharge
des véhicules : les nouvelles constructions pourraient ainsi
intégrer d'emblée des prises électriques.
Participent à ce travail les principales parties prenantes :
distributeurs d'énergie, constructeurs
automobiles, élus locaux, entreprises du BTP, gestionnaires de
parkings, supermarchés.
Le même groupe doit traiter le point relatif aux normes et des
standards pour l'ensemble du réseau,
et à un plan de développement économiquement viable. Ses
conclusions sont attendues en juin 2009
pour que les textes réglementaires requis soient en vigueur dès
le 1er janvier 20106.
Les quatrième et cinquième points sont au premier chef l’affaire
des constructeurs eux-mêmes,
mais, compte tenu de l’interférence avec la gestion de l’espace
public, il faut une vision partagée
avec l’Etat et nombre de collectivités régionales ou locales :
en pratique,
- La Chine compte environ 40 M de véhicules, chiffre qu’elle
envisage de quintupler d’ici 2020, et, compte tenu de la ponction
sur les ressources énergétiques mondiales que cela
représenterait, elle souhaite que la moitié de son parc en 2020
fonctionne avec des
énergies nouvelles : cela fait d’elle le marché en croissance du
véhicule électrique
potentiellement le plus dynamique. L’investissement dans les
batteries date d’au moins
1990, surtout dans le cadre des technologies de l’information,
mais est en train d’évoluer
vers la demande de véhicules, au travers du plan quinquennal
2006-2010. L’achat de
véhicules électriques est subventionné, leur promotion a été
faite à l’occasion des JO de
Pékin. Parmi les moteurs industriels on trouve la Shanghai
Automobile Industry
Corporation, la Shanghai Fuel Celle Vehicle Powertrain
Corporation Ltd, l’Université de
Tongji.
- Le gouvernement allemand a réuni fin 2008 quelques 400 experts
pour définir des objectifs, et est parvenu à un chiffre de l’ordre
du million de véhicules électriques en
circulation en 2020 et 5 M en 2030, avec un objectif de
leadership mondial de
l’électromobilité. Le plan associe plusieurs ministères avec un
pilotage du BMWi, et
soutient des projets pilotes.
- Renault est sur un chiffre analogue pour la France, et les
groupes de travail précités doivent permettre d’affiner ce chiffre.
PSA a relancé en 2007 son activité dans les
véhicules électriques, où il était leader en Europe, et par
ailleurs prévoit un million de
véhicules à hybridation légère en 2020 (stop and start).
- Une mission, confiée à Jean Paul Bailly, président de La
Poste, conduit à donner de la visibilité à la filière. Ceci passe
par de la commande d’ici la fin de l’année par de grandes
entreprises (dont la Poste, EDF, France Télécom et GDF Suez,
concernant une flotte de
100 000 véhicules tout électrique dans les cinq ans à
venir).
- La ville de Paris quant à elle développe l’Autolib, qui doit
d’ici 2010 mettre à disposition des usagers 4000 véhicules, dont la
moitié dans Paris intra-muros, avec 1400
stations, un abonnement compris entre 15 et 20 €/mois, et un
coût de 4 à 5€ par demi-
heure d’utilisation.
6
http://www.actu-environnement.com/ae/news/jouanno_chatel_groupe_travail_recharge_vehicules_decarbones_6754.php4
-
- A côté de ces grands opérateurs, d’autres entreprises se
lancent : Heuliez, avec l’Heuliez friendly dont la mise sur le
marché est prévue pour 2010, si la solidité financière
de l’entreprise est assurée, ou la WILL, en partenariat avec
Michelin et son concept de
moteur-roue. Bolloré avec la Bluecar. Matra sport commercialise
les véhicules
électriques de Chrysler en France (GEM), et des vélos à
assistance électrique. Venturi et
PSA développent une version électrique de la Berlingo, Venturi
développe aussi l’Eclectic,
quadricycle lourd urbain, et la Fetish, voiture de sport dans le
même esprit que la Tesla.
Fam automobile, Ligier, Microcar, ont aussi des projets, et la
liste n’est pas exhaustive, ce
qui traduit le caractère bouillonnant du sujet.
- S’agissant des batteries, Saft et Jonhson Controls ont créé
une JV : elle fournit, avec l’usine de Nersac (Charente) la
première ligne de production au monde de batteries Li-
ion, et a noué un partenariat avec BMW.
- Le gouvernement enfin s’est fondé sur une mission d’analyse
stratégique qui, en décembre 2008, donnait les principaux résultats
suivants, dans un scénario médian :
2Développer les éco-industries-consolidation des analyses
marchés filières benchmarks-document de référence-dec08.ppt
© C
opyr
ight
BC
G 2
008
Ce rapport est fondé sur des données et des hypothèses retenues
en accord avec la DGE. Toute modification de ces données et
hypothèses aurait un impact sur le résultat des analyses et les
conclusions de ce rapport. Le BCG ne garantit ni l'exactitude ni
l'exhaustivité des données contenues dans ce rapport.
Synthèse Véhicule Décarboné
Marché européen(Véhicules électriques et très hybridés)
Emplois bruts en France(Marché Français + export)
Scénario de développement de la filière en France Principales
mesures
Amorçage 2009 – 2015 : créer les conditions du développement de
100 000 VE en France d'ici 2015
• Cibles prioritaires : autopartage et véhicules utilitaires
urbains
• Participation à l'effort de recherche, infrastructures de
charge adaptées, soutien de la demande, partage du risque
Développement 2015 – 2020 : accompagner le développement du VE
pour atteindre 1M de VE en 2020
• Cible prioritaires : véhicules particuliers
urbains/péri-urbains• Infrastructures, soutien de la demande
adapté, partage du
risque
0
50
100
150 Max
Min
2030
50 – 90
2020
Marché (Md€)
~0
20 – 50
2008
~0% 7 – 15% 15 – 25%
300 000
40 0000
0
150 000
300 000
2015 2020
Ventes annuelles de véhicules électriques en France
2008
Part de marché de l'électrique ~2% ~12%
65 000
8 800
0
40 000
80 000
~0
20202008 2015
Emplois bruts
Emplois nets de la substitution ~800 ~5 000
Filière Véhicule décarboné
~10%
~1%
Estimations fondées sur des hypothèses de travail
Part de marché de l'électrique
~0%
- Au Japon, Toyota, leader mondial, développe principalement des
hybrides. Nissan envisage d’en commercialiser en 2010, Fuji Heavy
Industries, Takeoka, Matsushita sont
très actifs, le dernier avec un partenariat avec PSA (sur
l’i-Miev). Le gouvernement
subventionne le développement des batteries à hauteur de
42M€/an, sur un programme
allant jusqu’en 2020. Le METI regroupe également un consortium
de 13 entreprises et
11 laboratoires de recherche pour travailler sur le sujet, de
façon comparable, mutatis
mutandis, à ce que font les pôles de compétitivité français.
- Aux Etats-Unis, la loi « corporate average fuel economy »
prise fin 2007 prévoit des sanctions financières à l’encontre des
industriels de l’automobile produisant des
véhicules gros consommateurs de carburant à compter de 2020. Des
subventions d’un
montant de 90M$ du département de l’énergie sont accordées dans
le cadre de la
recherche sur les hybrides rechargeables, et sur les électriques
entre 2008 et 2012. Des
-
garanties de prêts sont données pour l’élaboration
d’infrastructures servant aux
véhicules électriques, ou à la fabrication de batteries Li-ion.
La Californie fait un effort
réglementaire particulier, via le California Air Resource board.
Le salon de Detroit début
2009 était principalement axé sur le développement de voitures
hybrides et électriques
parmi les grandes marques américaines. La restructuration de
Chrysler avec Fiat
correspond à un choix stratégique de voitures plus petites. Elle
ne préjuge pas a priori de
la motorisation, mais pourrait conduire à une part de véhicules
électriques. Enfin, 3
sociétés nouvelles sont dédiées à ces véhicules : Fisker
Automotive, Phoenix Motors et
Venture Vehicles. Les fabricants de batteries se regroupent.
Plus généralement, une frénésie d’annonces a saisi les
constructeurs et les gouvernements, qui tous
veulent prendre date dans un marché potentiellement porteur : on
en trouvera un résumé ci-après :
4Développer les éco-industries-consolidation des analyses
marchés filières benchmarks-document de référence-dec08.ppt
© C
opyr
ight
BC
G 2
008
Ce rapport est fondé sur des données et des hypothèses retenues
en accord avec la DGE. Toute modification de ces données et
hypothèses aurait un impact sur le résultat des analyses et les
conclusions de ce rapport. Le BCG ne garantit ni l'exactitude ni
l'exhaustivité des données contenues dans ce rapport.
Le secteur automobile connaît une transformation pr ofonde La
réduction de la consommation de carburant et des émissions est au
centre des préoccupations
Nombreux effets d'annonces des constructeurs, experts et
politiques
De la part des constructeurs• “Nous ne vendrons plus que des
véhicules
hybrides d’ici 2020" (Masatami Takimoto, VP powertrain
development de Toyota, Mai 2007)
• "15-20% du marché automobile global pourrait être composé de
véhicules électriques d’ici 2020" (Serge Yoccoz, directeur de
projets véhicules électriques de Renault, Juin 2008)
Appuyés par les experts• “Dans 15 ans, il n’y aura plus que
des
véhicules hybrides" (prof. Ferdinand Dudenhöffer, Sep. 2007)
Soutenus par les annonces despoliticiens
• “Mon programme énergétique : 150Md$ sur dix ans pour mettre en
place le secteur de l’énergie verte" ( Barack Obama, candidat à
l’élection présidentielle, Fév. 2008)
• “La technologie H2 pourrait réduire les émissions de CO 2 de
80% en 2050 " (Wolfgang Tiefensee , Ministre des transports
allemand, Juin 2008)
… qui se traduisent par une abondance de projets sur les
véhicules décarbonés
2007 2008 2009 2010
Lexus LF-Xh
Lexus LS 600 h
Toyota FT-HS
Hybrid X
Honda compact hybrid-tba
Altima H.
Chevy Volt Chevy Tahoe
Yukon, Sierra H.
Golf TDI H.
A1 Metroproject quattro Q7 Hybrid
7 series H
ML 450 H.
Panamera Hybrid Cayenne Hybrid
Toyota A-BAT Toyota Sienna
CR-ZSmall Hybrid Sports
Honda Fit
Ford Fusion H.
Mazda Tribute HEV RX-8 Renesis
Saturn AURA
Opel Flextreme Corsa Micro H.
Chevy Malibu
Touran EcoPower II
Jetta H.
Touareg H.
1series, micro hybrid X6 Active H
F 700 GLK Bluetec H.
S350 Direct H.Smart ForTwo H.
2011
EcoVoyager
FCHV-adv
T iguan HyMotion
Airstream
FCX Clarity
Silverado H.
Volt E-Flex
3rd generation Prius
Lexus RX400h next gen.
new Lexus and Toyota model, tba.
Prius variants (A, B, C)
Plug–in Hybrid, tba.
Toyota FT-HS Sportscar
Camry Hybrid, 3rd gen
CRX HybridFCX Clarity
HySeries Edge
Land Rover-Diesel-H.
GMC Sierra H., Yukon H.
Cadillac Escalade
CadillacProvoq
Chevrolet Silverado H.
Golf Micro H.
VW Up!
Passat Lingyu
Audi version of VW UP! (rumour)
MiximPivo II
Electric small car
Electric midsize carfurther introduction planned already
S400 Hybrid B-class F-Cell
Electric Smart, add. model Mercedes
Saturn Vue Green LineEquinox Fuel Cell
Mitsubishi iMiEVSubaru R1eSuzuki SX4-FCV
Hyundai Avante hybridHyundai Accent, Kia Rio
Mercury Montego, Ford Five Hundred, Ford Edge, Lincoln MKX
Hyundai IBlue
Renault Scenic FCV H2
PSA H2Origin delivery vanCitröen C-Cactus Hybride
PSA Diesel HDI bybride
Renault Mégane électriqueAutres
Aujourd'huiConcept car/prototypeDébut de productionVEHybrideFuel
cell
Filière Véhicule décarboné
Ruptures technologiques au niveau des carburants (b
iocarburants, H2…) et des modes de propulsion (électricité…)
Simultanément, certains Etats, au-delà des politiques
d’incitation par les normes d’émission ou le
coût d u CO², agissent par des politiques spécifiques pour
faciliter des innovations de rupture vers
les véhicules électriques :
• Politique ZEV en Californie (1994-2017)
– quotas de production de véhicules zéro-émissions ou à basses
émissions pour les constructeurs et pénalités, + développement
d'infrastructures (cf.
hydrogen highway)
– Les résultats sont mitigés : des objectifs fortement revus à
la baisse pour 2008-2012
-
• Israël et Better Place (2012-2015)
– politique de "cause nationale" : investissements massifs sur
le réseau d'infrastructure et politique fiscale significative
– politique qui fait des émules (Danemark, Portugal, Japon,
Californie, Australie…)
• Low Carbon Vehicle Innovation Platform et Low Carbon Vehicle
public procurement en Angleterre (2007-2014)
– partenariats privés/publics : R&D, démonstrateurs et
commandes publiques
Au-delà de ces éléments, l’équation à résoudre est relativement
simple : un véhicule thermique
coûte à son usager son prix d’achat, sa maintenance, l’essence
(incluant la TIPP), et dans le futur une
taxe sur le CO². Un véhicule électrique comporte son prix (plus
élevé à ce stade que le véhicule
thermique dans beaucoup de configurations), prix réduit au
besoin par une aide publique tenant
compte des externalités positives pour la collectivité, de la
maintenance, du coût de l’électricité, de
la location des batteries. Les principales questions sont donc
de réduire le coût des batteries,
d’allonger leur longévité, de revenir sur la tendance à
l’alourdissement des voitures constatée depuis
le contre-choc pétrolier des années 80 et à la multiplication
des appareils électriques à bord, (au
moins pour le début de gamme), d’avoir une taxation CO² à un
niveau suffisant à partir du moment
où le marché décolle, de s’assurer que les gouvernements ne
chercheront pas à compenser la perte
de la TIPP par une taxation sur l’énergie électrique non
génératrice de GES (une des premières
justifications de la TIPP étant précisément de donner un signal
sur la rareté d’une ressource non
renouvelable et génératrice de GES, il n’y aurait pas grand sens
à taxer surabondamment des
ressources plus pérennes, nonobstant l’état des finances
publiques ). Dans ces conditions, le
développement de la filière peut s’effectuer grosso modo en deux
temps : une période 2010-2015 où
sont utilisées les méthodes d’auto-partage, de flottes
d’entreprises, de livraisons en ville, et
marginalement de quelques afficionados ; puis une période
2015-2020 où se développent les
véhicules particuliers (2è voitures urbaines et péri-urbaines,
hors vacances) ; au-delà, une croissance
de véhicules purement urbains et péri-urbains de type « city
cars »."
Le sixième point a été longtemps considéré comme une option
non-viable par les constructeurs : les
usagers préfèrent un véhicule « couteau suisse ». Cependant, des
solutions mixtes sont en cours
d’expérimentation : location d’un véhicule à plus grande
capacité pour les quelques jours par an où il
est requis, amélioration des services de location à l’arrivée et
de logistique pour les voyages
ferroviaires de longue distance, développement de formes
d’éco-tourisme sans voiture sur les lieux
résidentiels... D’autre part, l’élargissement des grandes
métropoles accroît de toutes façons l’utilité
de véhicules pour des usages quotidiens dont les trajets sont
relativement courts, sont largement
dans les limites d’autonomie d’un véhicule électrique, et qui
correspondent, de loin, à l’essentiel des
kms parcourus. A horizon 2030, s’agissant de l’Ile de France où
l’on comptera environ 21M de
trajets par jour, la part de la voiture pourrait être de 68%
contre 32% pour les transports en
commun. Si la proportion est inverse pour les trajets internes à
Paris, où la couverture de transports
en communs est très dense, la part de la voiture croît au fur et
à mesure qu’on va vers la grande
banlieue. Et, en Ile de France, 98% des trajets font moins de
30kms7 L’alternative, simultanément
développée (dans des gammes plus hautes) consiste à produire des
véhicules hybrides, pour lesquels
il y aura également un marché. A noter toutefois que leur
contribution à la réduction de l’effet de
serre est moindre, tout en restant positif.
7 Enquête globale des transports, 2005, selon BCG.
-
distance au travail - source INSEE Première N° 767 - avril
2001
catégorie Nombre d'actifs
Distance moyenne au travail
kilométrage quotidien
total ne changent pas de commune pour aller travailler
9.012.614 7 63.088.298
changent de commune 14.042.588 15,1 212.043.079 changent de
département 2.550.650 26,7 68.102.355 changent de région 719.847
56,9 40.959.294 changent de pays 280.896 40 11.235.840 Ensemble
26.606.595 14,9 395428866
Le septième point, le plus complexe dans un contexte
essentiellement mouvant, dépend
fondamentalement de la réactivité des opérateurs, comme à la fin
du XIXè. Le tableau suivant
esquisse cependant une estimation de la valeur créée en France,
selon deux scénarios contrastés, un
de type « fil de l’eau », l’autre plus volontariste.
34Développer les éco-industries-consolidation des analyses
marchés filières benchmarks-document de référence-dec08.ppt
© C
opyr
ight
BC
G 2
008
Ce rapport est fondé sur des données et des hypothèses retenues
en accord avec la DGE. Toute modification de ces données et
hypothèses aurait un impact sur le résultat des analyses et les
conclusions de ce rapport. Le BCG ne garantit ni l'exactitude ni
l'exhaustivité des données contenues dans ce rapport.
Détail de l'impact sur la valeur ajoutée en France selon le
scénario en 2020
720418
980
0
1 000
2 000
3 000
4 000
Ventes de VE à l’export1
Perte de prod.de GMP2
Prod. batterie+mot.élec.3
678
TOTAL
M€
7201 044
3 547
0
1 000
2 000
3 000
4 000
Ventes de VE à l’export1
Perte de prod.de GMP2
Prod. batterie+mot.élec.3
3 871
TOTAL
M€
1. Valeur de la production réalisée en France pour les VE
exportés 2. Perte de valeur de la production de GMP pour les VT
(hypothèse : produits en France à 100%) 3. Valeur de la production
des batteries et moteurs électriques en France
Détail20% de la production VE exportée
20% des GMP électriques produits en France
Détail50% de la production VE exportée
50% des GMP électriques produits en France
S1A S2B
Hypothèses :• 100% de valeur ajoutée des VE exportés hors groupe
batterie+moteur électrique est considérée comme française• 75% de
la production de GMP des VT produits en France est considérée comme
française
Véhicule électriqueFilière Véhicule décarboné
Ordres de grandeur sur la base des hypothèses des scénarios
Le huitième point est souvent oublié, alors qu’il est important
: il s’agit de l’inflexion de la politique
énergétique qui peut être liée au développement du véhicule
électrique. Si, à horizon 2020, le parc
installé était de 3.33% en tout électrique et de 15% en 2030
(scénario à 1M de véhicules électriques
en 2020, volontariste mais modeste au regard de certains
concurrents, et poursuite d’une croissance
lente par rapport à la part de marché 2020 ensuite, compatible
avec les caractéristiques de la
demande alors) ce seraient environ
30M*15%*25kWh/100kms*10.000kms/an soit 11,25TWh qui
seraient économisés en autres combustibles. En supposant que ces
véhicules soient majoritairement
-
rechargés la nuit (soit par les loueurs de batteries, soit par
les particuliers eux-mêmes chez eux), cela
justifierait la construction d’un équipement « en base «
d’électricité non productrice d’effet de serre
supplémentaire. Celui-ci, à son tour, permettrait d’éviter les
consommations des heures de pointe
produites à partir principalement d’hydrocarbures ou de charbon,
réduisant d’autant la dépendance
énergétique de la France, et son déficit commercial. Il y a
mieux : si le conducteur utilise la batterie
de sa voiture en rentrant le soir pour des usages
électroménagers (elle n’est en général pas
totalement vidée à ce moment là) évitant ainsi aux producteurs
d’avoir à mettre en œuvre des
moyens de production coûteux lors de la pointe de consommation,
quitte à la recharger la nuit
lorsque seuls les moyens « en base » fonctionnent, à un coût du
kWh beaucoup plus réduit, il est
imaginable alors d’avoir une tarification qui permette des
économies sur sa facture d’électricité
domestique à l’usager du véhicule électrique, tout en diminuant
également les besoins de pointe (à
condition d’avoir mis en œuvre les liaisons informatisées
nécessaires avec le réseau pour recharger
en période utile. Ceci, est vrai pour la France, compte tenu de
son parc nucléaire et hydroélectrique,
et, à terme, d’autres ressources non génératrices d’effet de
serre. Mais c’est vrai aussi, dans une
moindre mesure, pour l’Europe, où 17 pays disposent déjà d’un
parc nucléaire, et où ceux qui ont mis
en œuvre des programmes de développement d’énergies
renouvelables et non génératrices d’effet
de serre sont nombreux. Cela rendrait ainsi le système européen
dans son ensemble plus résilient
aux crises énergétiques, de la nature de celle que nous avons
connue en 2008.
De ce qui précède, ressortent au moins trois points : le
premier, est que le véhicule électrique n’a pas
dit son dernier mot, et que le temps travaille pour lui ; le
second, est que l’activisme développé par
les principaux pays disposant d’une industrie automobile doit
conduire à une grande vigilance et
réactivité, tant des constructeurs que des puissances publiques
; le troisième, est que le système
automobile a néanmoins une grande inertie, et que la crise
actuelle ne sera pas résolue, en termes
d’emplois à court terme, par le développement du véhicule
électrique, même s’il peut y contribuer,
notamment par les emplois induits dans les infrastructures
nouvelles, et par une intensification de
l’innovation. En revanche, apporter une attention à ce type de
véhicules est, pour l’avenir, crucial, si
nous désirons jouer quelque rôle, positif autant qu’il se
pourra, dans un des grands déterminants de
l’avenir du monde : maintenir la liberté de déplacement
incomparable qu’a apporté la voiture, en
réduisant, désormais drastiquement, ses nuisances.
Nb : les propos rapportés dans cet article n’engagent que leur
auteur, et non pas son institution.
