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Le secteur du transport est en évolution constante et cela ne va pas changer en 2015. La concurrence étrangère, les charges salariales élevées, l’exigence de l’effi cacité, les propulsions alternatives, la problé-matique du personnel,... pour ne citer que quelques-uns des thèmes de cet automne qui a été particu-

lièrement chaud. Bref, trop de défi s à relever. Comment font les transporteurs ? Nous avons posé la question à trois acteurs qui font autorité. « Autrefois, on pouvait faire à notre aise, fainéanter. Le patron payait dans tous les cas. Cette époque est révolue. »

Tom Mondelaers

« NOUS REFUSONS DE NAVIGUER

SOUS PAVILLON

DE COMPLAISANCE »Stephan Roosens - TRANSPORT M. ROOSENS

« LA PERCÉE DE L’ÉCO-COMBI

N’EST PLUS QU’UNE QUESTION DE

TEMPS. »Aat van der Meer - DACHSER

« NOUS PRÊTONS ATTENTION À LA

DIMINUTION DE NOTRE PÉRIMÈTRE DE LIVRAISON. »

Bryan Beutels - DISTRILOG GROUP

2015 L’ANNÉE DE

L’EFFICIENCE

SELON LES TRANSPORTEURS BELGES

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edito

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Longue vie aux salons de Bruxelles !

Comme à l’accoutumée, je voudrais ici partager avec vous quelques réfl exions liées à l’actualité et qui m’on traversé l’es-prit ces temps derniers. Une sorte de bilan intermédiaire teinté, comme toujours, d’un peu de gris et d’un peu de bleu.

Les employeurs ont le sourire. Depuis quelque temps, les transporteurs du secteur « Transport & Logistique » se montrent nettement plus positifs qu’il y a un an. Ainsi, selon le Baromètre Manpower, l’index Manpowergroup (soit la différence entre le pourcentage d’employeurs qui comptent engager du personnel et ceux qui envisagent de licencier) est au plus haut depuis 2012 et indique une augmentation de + 6 par rapport à l’an dernier. Ce sont les grandes entreprises qui se montrent les plus optimistes, une sur cinq envisa-geant d’embaucher du personnel au cours du 1er trimestre 2015. Avec l’in-dustrie manufacturière (+ 7), notre secteur est celui qui voit le proche avenir le plus en rose…

Les employeurs n’aiment pas la grève. Une évidence, me direz-vous : quel patron peut-il se réjouir de voir son entreprise à l’arrêt, d’autant plus quand ce « temps mort » n’est pas provoqué par l’arrêt de travail de son propre person-nel mais par des piquets de grève bloquant l’accès à un zoning ? Insupportable. La pilule est d’autant plus amère à avaler quand les conséquences des grèves à répétition tournent au drame social. Ainsi la société Robbyns Transport (Lon-derzeel), qui a perdu l’un de ses grands clients internationaux suite aux grèves. Avec pour conséquence directe des pertes d’emploi chez Robbyns, mais aussi chez d’autres fournisseurs qui étaient liés à ce groupe international. Soit une quarantaine d’emplois qui pourraient passer à la trappe… Nul doute non plus que, dans la compétition féroce que se livrent les grands ports européens, les arrêts de travail de ces dernières semaines auront porté préjudice à Anvers, Gand ou Zeebrugge.

Le salon ? Un concentré d’opportunités. Comme tous les deux ans, Bruxelles accueillera pendant 10 jours le « petit salon », celui des Utilitaires Légers, tan-dis que les poids lourds auront droit de cité au Heysel pendant 4 jours dans le cadre de « Truck & Transport ». Même si certains esprits chagrins aiment à les critiquer, il est du devoir des acteurs du secteur de défendre ces rendez-vous riches en contacts, informations et opportunités commerciales. Avez-vous déjà fait le compte du nombre de clients/prospects/fournisseurs que vous rencontrez en quatre jours à « Truck & Transport » et du temps qu’il vous faudrait pour atteindre ce même nombre en dehors du cadre d’un salon ? Et quand vous serez à « Truck & Trans-port », n’hésitez pas à venir nous rendre visite au Palais 12 : votre magazine favori tient évidemment salon !

Christophe DuckersDirecteur de la rédactionchristophe.duckers@transportmedia.be

« Nous venons de vivre une année très chargée, » déclare Bryan Beutels, bu-siness development manager du Groupe Distrilog. « D’une part, parce que nous avons attiré de nouveaux clients, d’autre part, parce que les clients existants ont augmenté leurs activités. Le printemps chaud a également eu un impact. La saison du bricolage a débuté bien plus tôt. Ces dernières années, nous avons travaillé dur pour créer un volume stable tout au long de l’année via la différen-tiation stratégique – commerce de dé-tail, bricolage et produits automobiles comme le liquide vitres et les lubrifi ants. L’année prochaine, nous nous attendons à une croissance considérable. Nous avons besoin de cette économie d’échelle supplémentaire si nous voulons tout as-surer en gestion propre. C’est pourquoi nous continuons à miser sur un service excellent dans des niches spécifi ques. De plus, il existe une grande capacité de consolidation. Nous voulons desservir le plus de clients possible à la même adresse. » La mauvaise nouvelle du mois

100 emplois passent à la trappe chez DAF à Westerlo.

L’investissement du moisSkechers va agrandir de 25.000 m2 son EDC à Liège. Ce qui en fera le plus grand de Wallonie.

Les entreprises du mois

Delcatrans et Ship-it vont redonner vie au River Terminal de Wielsbeke

La mauvaise nouvelle du mois

Le bon plan du moisScania équipe en série ses véhicules du Lane Departure Warning et de l’Advanced Emergency Braking.

La phrase du mois« Vous aurez beau acheter le camion qui consomme le moins sur le papier, sa consommation sera élevée s’il est confié à un mauvais chauffeur »(Frank Coppens de Remitrans, à propos de l’importance de la formation)

L’avertissement du moisSi les grèves se répètent, cela pourrait avoir des conséquences catastrophiques sur notre position en tant que port. » (Jef Huyben de ECS, à propos de Zeebrugge)

DISTRILOG GROUP• Activités : entreposage (dedicated

et multi-client), conditionnement sur place, distribution à mailles fi nes et transport par citerne FTL

• Nombre de travailleurs : 850 travailleurs répartis dans huit implantations

• Flotte : 225 unités tractrices, 400 semi-remorques

• Chiffre d’affaires : 80 millions d’euros

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Soutenir la croissance est l’un des prin-cipaux défis de Distrilog, qui a engagé deux gestionnaires de transport l’année dernière. « Nous occupons 800 travail-leurs qui sont répartis dans nos huit im-plantations. Cela demande une structure développée et des investissements conti-nus. Nous venons de terminer un projet de scan pour le cross-docking et un nou-veau projet de planning automatique est déjà en chantier. Actuellement, nous prêtons particulièrement attention à la di-minution de notre périmètre de livraison.

Cela signifie que nous voulons transpor-ter le plus de volume possible pour des groupes cibles spécifiques, ce qui nous permet d’assurer le plus de livraisons pos-sible sur de plus petites distances. Cela est possible grâce à l’optimalisation géo-graphique et la consolidation au niveau des clients. Il est donc fort probable que nous livrions des vases à une entreprise à qui nous livrons des fleurs. »

NE PAS LÉSINER SUR LA QUALITÉPour Dachser et ses cinq implantations en Belgique, le planning est également essentiel, notamment pour les activités de groupage. « Plus nous roulons effi-cacement, moins nous consommons, » explique Aat van der Meer, managing directo. « C’est la raison pour laquelle nous ré-analysons tout notre plan de transport tous les trois mois. Ne pou-vons-nous pas apporter des améliora-tions ici ou là ? Générer plus de volume ? C’est crucial pour le groupage. Plus nous pouvons décharger et charger dans une petite région, mieux c’est. En outre, nous veillons au remplissage optimal de nos camions. Toutes nos unités de transport sont équipées de double plancher de chargement, ce qui contribue à des taux de chargement de 99, voire de 100 pour cent. Un camion bien rempli permet généralement d’éco-nomiser un trajet. En outre, nous utilisons

des autorails avec une remorque au lieu de semi-remorques classiques. Cette lon-gueur supplémentaire avec double plan-cher de chargement permet de réduire sensiblement les émissions de CO2 et de réaliser des économies d’énergie. Mais c’est l’éco-combi le plus avantageux. Si nous devions déployer cette combinaison au niveau international, nous pourrions charger davantage et réduire le nombre de transports. Trois semi-remorques correspondent à deux éco-combis : on élimine donc un tiers des transports de la route, on génère beaucoup moins d’émissions de CO2, tout en réduisant les coûts, car on ne doit occuper que deux chauffeurs au lieu de trois. Selon moi, la percée de l’éco-combi n’est plus qu’une question de temps. »

En 2004, Dachser a réalisé une croissance de 10 à 12 pour cent en Belgique. « La situation n’a pas beaucoup évolué au sein de l’entreposage. C’est surtout le groupage et le transport du fret maritime à partir des États-Unis et de la Chine qui nous permettent d’enregistrer de beaux résultats dans une économie de défis. Nous profitons de la force de notre ré-seau propre et du fait que nous n’avons jamais lésiné sur la qualité au cours de ces dernières années. Les clients ont besoin de certitude. Si nous leur disons que nous assurons une livraison dans un délai de

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Quelle que soit la taille de votre parc de véhicules, nos experts passionnés s’impliquent pour développer de solutions qui vous aident à gérer plus efficacement vos activités. Ils sont très fiers de travailler pour une société qui innove depuis pas moins d’un siècle. La carte euroShell vous garantit contrôle, simplicité, sécurité et économies dans le cadre de la gestion de votre parc de véhicules. Vous pouvez adapter l’utilisation de votre carte euroShell en fonction de vos besoins ou activités spécifiques.

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« Toutes nos unités de transport sont équipées de double plancher de chargement, ce qui contribue à des taux de chargement de 99,

voire de 100 pour cent. » Aat van der Meer, Dachser

DACHSER BELGIQIE• Activités : transport de petits envois

par groupage (une à huit palette(s)), fret aérien et fret maritime, entreposage

• Nombre de travailleurs : 280• Chiffre d’affaires : 73 millions d’euros

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24 heures, nous le faisons. Nous visons une satisfaction du client à 100 pour cent et nous obtenons un taux exceptionnelle-ment élevé de 98 pour cent. En fonction du client, nous analysons divers indica-teurs de prestation critiques : les délais de livraison, l’état de la marchandise li-vrée, les dégâts éventuels,... Nous suivons tout cela de près scrupuleusement. Pour certains clients, toutes ces informations sont disponibles en temps réel en ligne. Cela n’est possible que si l’on fournit une qualité supérieure. »

REFUSER DE NAVIGUER SOUS PAVILLON DE COMPLAISANCECette combinaison d’acuité et de qualité est également indispensable pour Trans-port M. Roosens à Haasdonk, spécialisée dans le transport de conteneurs. « Les clients souhaitent que nous respections les délais malgré les problèmes de mo-bilité dans notre pays et les temps d’arrêt interminables sur les quais, » explique Stephan Roosens, operations manager. « Étant donné que nous disposons d’une flotte relativement vaste de 45 camions et de deux sites, tant sur la rive gauche que sur la rive droite, nous essayons de saisir ces possibilités quotidiennement. Mais le client n’intervient pas. Cela néces-site seulement de décharger ou de char-ger un conteneur à une certaine heure. La manière dont nous organisons tout cela n’a pas d’importance. »Tout comme Distrilog, la société Trans-port M. Roosens est attachée aux chauf-feurs belges. « Nous restons fidèles à notre vision et nous refusons de naviguer sous pavillon de complaisance. Or, nous ne sommes pas récompensés à cet égard. Si nous voulons garder notre personnel belge, il doit trouver une solution avec nous. Autrefois, on pouvait faire à son aise, fainéanter. Le patron payait dans tous les cas. Mais cette époque est révo-lue. Nous bénéficions d’une très bonne réputation auprès des chauffeurs et nous accordons énormément d’importance au contact personnalisé. Nous recevons des candidatures quasi quotidiennement sur notre site Internet. Mais nous ne pou-vons pas nous agrandir pour le moment, même s’il y a suffisamment de travail

pour le faire. Les charges salariales sont tout simplement trop élevées. J’espère que les autorités vont finir par prendre des mesures : maintenant et pas en 2016 ou en 2017. Le gouvernement veut créer de l’emploi. Cela n’est pas toutefois pas envisageable dans ces conditions de charges salariales. »

DISPOSER DES BONNES PERSONNES AU BON ENDROITAat van der Meer pointe l’importance des RH et des responsables des dépar-tements. « En tant qu’entreprise, nous n’influons pas sur les salaires, mais nous pouvons veiller à ce que les bonnes per-sonnes soient au bon endroit. Les RH sont un levier très important pour amé-liorer le rendement. Mais il faut rester vigilant : les régions où les charges sala-riales explosent deviennent trop chères. De nombreuses activités de stockage à Anvers et à Rotterdam ont déménagé en Europe de l’Est. Nous devons faire atten-tion à ce que les charges salariales n’aug-mentent pas davantage. Anvers est très efficace et parvient à bien se positionner sur le marché ces derniers temps. Il a ainsi repris l’avantage sur Rotterdam. Mais les prochaines grèves me font peur. Si l’on contraint les pays exportateurs et les so-ciétés d’armateurs à se diriger vers un autre port, comme Rotterdam, Le Havre ou Bremen, on fera un bond de deux ans en arrière sans s’en rendre compte. »Toutefois, le port d’Anvers a enregistré de nouveau un volume record en 2014. La question est de savoir si les transpor-teurs locaux en profitent. « Nous atten-dons de voir venir, » déclare Stephan Roosens. « Les transporteurs étrangers pourraient tout aussi bien réduire ce travail. Nous continuons de miser sur le

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« Lorsque je vois ce que les autres pays réalisent en termes de mobilité et d’infrastructures en une année, je ne comprends

plus rien. » Stephan Roosens

TRANSPORT M. ROOSENS• Activités : transport de conteneurs,

transport par camion surbaissé, transport par citerne

• Nombre de travailleurs : 70• Flotte : 45 tracteurs,

150 semi-remorques• Chiffre d’affaires : 10,3 millions

d’euros

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service, les échanges avec nos clients et nous partons du principe qu’ils veulent payer pour cette valeur ajoutée. C’est une très bonne chose qu’un volume important rentre à Anvers. Mais nous ne parvenons néanmoins pas à faire tourner la chaîne logistique d’une bonne manière. Prenons l’exemple de la Liaison Oosterweel qui ne va pas avancer au cours des dix prochaines an-nées. Lorsque je vois ce que les autres pays réalisent en termes de mobilité et d’infrastructures en une année, je ne comprends plus rien. Les autorités ne se préoccupent pas assez de notre sec-teur. Des discussions ont lieu avec les fédérations, mais elles sont peut-être trop superficielles. »

INVESTIR DANS L’EFFICACITÉPour le moment, les transporteurs ne peuvent rien faire d’autre que d’at-tendre et de travailler de la manière la plus efficace possible. Bryan Beutels: « Nos organisations d’employeurs pro-posent de réduire les charges sociales des conducteurs de poids lourds qui se retrouvent coincés dans les embouteil-lages. Nous pouvons nous y retrouver, mais nous attendons de voir venir et nous laissons aux lobbys faire leur tra-vail. Nous rendons la différence opéra-tionnelle en nous spécialisant dans les services approfondis pour des groupes cibles. Bien que nous nous concen-trions sur les économies de carburant, il ne s’agit pas d’un facteur distinctif pour nous. L’année dernière, nous avons ad-héré au projet Lean and Green du VIL (Institut flamand pour la logistique). Maintenant, il nous appartient de mettre ces principes en pratique. Outre le planning automatique, nous allons miser énormément sur l’éco-conduite en 2015. »En 2014, Transport M. Roosens a lancé une campagne de sensibilisation des chauffeurs et a engagé une personne au sein de l’entreprise pour assurer le suivi des frais de consommation. « Nous avons réalisé énormément d’éco-nomies l’année dernière. Cela coûte du temps, mais ça en valait vraiment la peine. En outre, tous nos véhicules

sont équipés d’un ordinateur de bord, non pas pour jouer à Big Brother, mais pour optimaliser systématiquement nos activités. »

CHAUFFEUR DE POIDS LOURD : UN MÉTIER EN PÉNURIETrouver des chauffeurs n’est pas du tout évident. « Nous le constatons dans toute l’Europe occidentale, et en parti-culier dans les régions portuaires autour d’Anvers et de Rotterdam, » affirme Aat van der Meer. « En raison de toutes sortes de restrictions et de diplômes obligatoires, il est de plus en plus difficile d’exercer la profession. Nous collaborons avec des organismes et nous nous rendons dans les écoles pour susciter l’enthousiasme des jeunes. En Allemagne, nous essayons même de former les chauffeurs et de leur fournir du travail. Par ailleurs, le flux in-terne offre également des possibilités. Les étudiants qui viennent de terminer leurs études ne savent généralement pas ce qu’ils veulent faire. S’ils développent de l’intérêt progressivement pour la profes-sion, nous tenons à les soutenir, du colla-borateur dans l’entrepôt au chauffeur de poids lourd. »

Distrilog recherche également des solu-tions créatives à la problématique du personnel, notamment via le flux in-terne. « La décision de devenir chauf-feur devrait être un choix positif. C’est pourquoi il faudrait accorder de l’atten-tion à la profession dès l’école primaire. Nous avons mis en place un système de parrainage pour soutenir le plus pos-sible les débutants dans notre société. En tant qu’entreprise familiale, nous avons une culture d’entreprise très ouverte. Cela permet d’impliquer les chauffeurs dans l’entreprise, qui sont sur la route 90 pour cent du temps. Nous leur donnons un droit de parole, notamment lors de la réunion annuelle des chauffeurs. Mais cela reste difficile. C’est pourquoi nous demandons aux autorités de prendre des mesures. Le chauffeur de poids lourd est un mé-tier en pénurie et c’est la raison pour laquelle des efforts doivent être dé-ployés. »

BESOIN D’UN MOUVEMENT DE RATTRAPAGE POUR LE LNG

En février, Distrilog utilisera un semi-re-morque au LNG. « L’une des premières combinaisons en Belgique, » déclare Bryan Beutels. L’investissement entre dans le cadre du projet Powering Lo-gistics 2020 du VIL, auquel Distrilog participe aux côtés de treize autres entreprises. « Nous analysons quelles alternatives de carburant peuvent être déployées pour un certain type de transport. Pour le moment, la taxation du LNG est très favorable, mais nous ne savons pas comment elle va évoluer. Les propulsions alternatives sont encore à leurs balbutiements, tant en termes d’infrastructures que de poids lourds. Mais vu l’ampleur de notre flotte de 225 véhicules, nous estimons qu’il nous incombe de procéder à des investisse-ments à cet égard. Les Pays-Bas ont une longueur d’avance grâce à une politi-que de subsides attrayante pour le LNG. Un mouvement de rattrapage doit être opéré. Sur le marché des voitures parti-culières, le LNG connaît un succès gran-dissant et les camions n’y échapperont pas. Dachser investit également dans le gaz naturel. « Nous avons récemment lancé un projet aux Pays-Bas et celui-ci semble bien fonctionner. Nous allons le démarrer en Belgique dans la mesure du possible. Nous étudions également la possibilité du transport électrique, surtout dans et autour des villes. Nous commencerons avec de plus petits bus, les poids lourds suivront peut-être ul-térieurement. Actuellement, un projet pilote est en cours à partir de notre siège, » explique Aat van der Meer.

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