le grand tournant · La LOTI de 1982 a sans doute constitué le point de départ d’une reconquête progressive des politiques de mobilités, consacrant la notion d’autorité orga-nisatrice

Dossier� p.7

Du droit au transport à la gestion des mobilités : la longue marcheÉtalement urbain, dépendance automo-bile, précarité énergétique : comment sortir du cercle vicieux ?Le modèle de financement tiendra-t-il la route longtemps ?PDIE : manager la mobilité des salariés sur les zones d’activitésGérer les mobilités en zones suburbaines

Dans�l'actu� p.2

Les États généraux de la démocratie territoriale reportés

Le gouvernement dit oui à l’Agence de financement des collectivités

Pour 63 % des Français, les collectivi-tés n’ont pas les moyens

La concertation, cette inconnue des français

Les bassins de vie « en danger » identifiés par l’Ordre des médecins

Habitat�� p.4�

Délégation des aides à la pierre : très bien mais… et après ?

TIC� p.5

Diffusion des TIC : les communautés des villes moyennes en pointe

Droit� p.18

Transports urbains : la loi « Handicap » est-elle accessible aux communautés ?

Revue�de�presse�� p.6

Recomposition des périmètres et pôles métropolitains dans la presse quotidienne régionale

Vie�de�l’AdCF� p.23

L’actualité de l’association

Nouveau zonage en aires urbaines : un outil pour les CDCI

Tous Dom, tous différents

Territoires� p.19

Décembre 2011 • n° 162 mensuel édité par l’AdCF - www.adcf.org 5,50 €

DOSSIER

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Dans l’actu

La gestion des mobilités s’est imposée, en l’espace de trente ans, comme l’un des principaux défis auxquels ont à faire face les collectivités locales. Métamorphosés par la généralisation de la voi-ture, les territoires ont vu s’enchevêtrer en tous sens les flux de déplacements, se désynchroniser les rythmes sociaux et s’individualiser les com-portements. Les extensions des distances-temps ont accompagné l’étalement de l’urbanisation, la relocalisation périphérique des activités écono-miques et commerciales. « La circonférence partout et le centre nulle part », de nombreuses villes, en France comme dans le monde, commencent à être marquées par la fin du modèle radio-concentrique traditionnel. C’est donc la « forme » de nos villes et de nos territoires, pour parler comme Julien Gracq, qui a changé de plastique et de silhouette.Après de longues décennies d’adaptation aux exi-gences automobiles, des inversions radicales de stratégies ont commencé à se faire jour à partir

des années 1980-1990. Nos réseaux de transports col-lectifs, longtemps en déshérence, se sont vus redynami-sés par des résur-rections inattendues et des innovations : tramways, métros, bus à haut niveau de service, transports à la demande… Les modes doux ont été réhabilités pour répondre à la forte croissance des tra-

jets de courte distance. Des nouvelles modalités de tarification sont apparues, mais aussi des nouvelles billettiques et des approches intermodales. La LOTI de 1982 a sans doute constitué le point de départ d’une reconquête progressive des politiques de mobilités, consacrant la notion d’autorité orga-nisatrice si chère à l’AdCF. Le développement de l’intercommunalité a de toute évidence conforté ce mouvement en adossant le transport à de véritables projets de territoires.Certes, notre addiction collective à l’automo-bile n’a guère reculé sur la même période. Mais des solutions de transports alternatives ont été offertes à ceux, de plus en plus nombreux, qui ont commencé à se désintoxiquer. Surtout, elles ont redonné une capacité de mobilité aux exclus de la voiture. Comme nous avions pu le mesurer en 2008, l’augmentation très probable du coût des énergies fossiles dans les prochaines années, provoque-ra d’importants reports modaux favorables aux transports collectifs. Nos investissements dans les réseaux de transports se justifient naturellement par le souci de l’environnement. Mais ils constituent également un formidable levier de cohésion sociale, de préservation du pouvoir d’achat disponible des ménages et de reconquête de nos sociabilités.

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éditorialDaniel Delaveau, président de l’AdCF

Les États généraux de la démocratie territoriale reportés

Le gouvernement dit oui à l’Agence de financement des collectivités

A près avoir annoncé, le 24 novembre, lors sa première conférence de presse, la tenue, en février pro-

chain, des « États généraux de la démocra-tie territoriale », Jean-Pierre Bel s’est résolu, moins d’une semaine après, à y renoncer. « J’ai été informé, ces jours derniers, de la demande des groupes UMP et UCR de ne pas tenir des États généraux avant les élec-tions présidentielle et législatives », s'est-il expliqué dans un communiqué daté du 30 novembre, où il se dit « soucieux de "les"

conduire dans un esprit de consensus ». Les forums interrégionaux et la Rencontre nationale, initialement prévus en janvier et février, sont reportés aux lendemains des scrutins de mai et juin prochains. En revanche, le questionnaire sur les thèmes de la démocratie territoriale, les moyens, les relations entre collectivités et État, destiné à recueillir « la parole » des « 550 000 élus », sera à leur disposition entre le début du mois de janvier et la fin février, date de clôture de la session parlementaire.L’objectif de ces États généraux n’est pas de définir, à proprement parler, ce que pour-rait être « un acte 3 de la décentralisation ». « Je préfère utiliser l’expression de ‘’nouveau souffle’’, ou de ‘’nouvelle avancée de la démo-cratie territoriale’’ », explique le président du Sénat, « pour ne pas donner aux Français le sentiment que c’est un problème d’élus ». L’AdCF, l’AMF, l’ADF et l’ARF sont membres du comité de pilotage, ainsi que dix sénateurs de toutes sensibilités poli-tiques et des personnalités associées. VL

F rançois Fillon a fait part, le 22 novembre, lors du Congrès des maires, de son soutien au projet

d’agence de financement des collec-tivités (cf. Interco 161, octobre 2011), relayé le lendemain par François Baroin. « J’accorde une très grande importance à cette initiative », a déclaré François Fillon, le 22 novembre, au Congrès des maires, « il y a là un élément qui permettrait à la fois d’assurer un complément avec la mise en place du pôle public et qui, en même temps, symboliserait cette mutation des moyens que, par ailleurs, nous appelons de nos vœux. » Une bonne nouvelle pour l’ensemble des associations nationales membres de l’association de préfiguration (AMF, Acuf, AMGVF, AdCF, ADF, ARF), après le scepticisme affiché par Valérie Pécresse, à la fin du mois de septembre, devant le Comité des finances locales (CFL). En termes de calendrier, le feu vert gouver-

nemental ne signifie pas pour autant une création immédiate de l’Agence qui, au-delà de la création législative de la nouvelle caté-gorie juridique d’EPIC, nécessitera la mise sur pied de ses statuts, la réunion du capital requis et la fixation de règles de gouver-nance. L’EPIC aura ensuite à créer son opérateur, sous forme de société anonyme, ainsi que ses instances de surveillance. Pour ce qui est du nouvel établissement bancaire, issu du rapprochement Banque Postale et Caisse des dépôts, il est également clair que sa mise en route opérationnelle nécessitera du temps et sera progressive. De fait, l’accès au crédit sera certainement difficile en 2012 et devrait reposer la ques-tion du renouvellement des enveloppes de prêts mobilisées fin 2011 par la Caisse des dépôts sur les fonds d’épargne ; enveloppes dont le Premier ministre a déjà annoncé l’augmentation à cinq milliards lors du Congrès des maires. NP

Taux de réponse bancaire à 100 % du besoin exprimé par les collectivités.

Source : AEAFCL, 2011

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22 N° 162 - Décembre 2011 • AdCF • Intercommunalités

« L’augmentation probable du coût des énergies fossiles provoquera des reports modaux favorables aux transports collectifs. »

Intercommunalités • AdCF • N° 162 - Décembre 2011

Dans l’actu

3

Pour 63 % des Français, les collectivités n’ont pas les moyens

La concertation, cette inconnue des Français

Les bassins de vie « en danger » identifiés par l’Ordre des médecins

S elon un sondage réalisé en novembre, par l’institut CSA pour Cap’Com, auprès d’un millier de personnes, 82 % des Français se

sentent mal informés sur la situation financière des collectivités locales. Un chiffre qui descend à 78 % pour les cadres, professions libérales et intermédiaires. Par ailleurs, les Français consi-dèrent que les collectivités locales ne disposent pas de moyens financiers et humains suffisants (63 %). 76 % des sympathisants de gauche le pensent, mais seulement 45 % des sympathisants de la majorité gouvernementale.

66 % des Français pensent que la concer tat ion

consiste à « faire croire que l’on écoute les citoyens tout en décidant sans eux ». Tel est l’un des indicateurs (pas le plus amical) de la première édition du Baromètre de la concertation et de la décision publique, réalisé par l’ins-titut Harris Interactive et le cabinet conseil en stratégie et en ingénierie de la concertation Res publica, auprès de 1 370 personnes interrogées en juin et juillet derniers. Si les deux tiers des sondés ont

entendu parler de démocratie partici-pative, un tiers seulement a eu l’occa-sion d’y participer. Parmi eux, plus de 80 % en sont satisfaits. Le baromètre a également mis en valeur des facteurs susceptibles de renforcer leur participation : avoir le sentiment que leur avis a été ou sera pris en compte, disposer de comptes-rendus et être accompagnés aux réu-nions publiques. Car, sans surprise dans ce type de sondage, 80 % des personnes à qui on a demandé « sou-haitez-vous davantage de concerta-tion » ont répondu « oui ».

L e Conseil national de l’Ordre des médecins a présenté, le 15 novembre, sa nouvelle édition

des Atlas régionaux de la démographie médicale avec, pour la première fois, une analyse à l’échelle des bassins de vie. Un outil pour les Agences régio-nales de santé, dans le cadre de leur travail de redéfinition des territoires de soins de premier recours.Les 22 Atlas régionaux décrivent en détail chaque bassin de vie « en danger », selon l’expression même de l’Ordre des médecins. Avec une densité quasi-équivalente (4,6 méde-cins généralistes pour 5 000 habi-tants)1, la région Limousin n’aurait par exemple que 28 % de ses bassins de vie « en danger », alors que la moitié de ceux de la région Rhône-Alpes serait concernée. Pour certaines spécialités, de nom-breux bassins de vie recensent 100 % d’ophtalmologistes âgés de 60 ans et plus, sans aucun renouvellement de

génération. Autre alerte, la Haute-Normandie, région dont la popula-tion est la plus jeune de France (la moyenne d’âge est de 40 ans), est totalement dépourvue de pédiatres libéraux.À signaler également une analyse des flux migratoires qui permet d’identifier les régions qui forment les médecins et les conservent (la Franche-Comté) et celles qui subissent une fuite des médecins diplômés (la Bourgogne). Plus généra-lement, sur la France entière, 41 % des nouveaux médecins2 ont obtenu leur diplôme hors de France (principale-ment au Maghreb et en Roumanie). Un chiffre qui monte par exemple à 79 % dans le département de l’Aisne où 50 % des nouveaux médecins sont Roumains. VL

1- La moyenne, en France est de 4,4 médecins généralistes pour 5 000 habitants. 2- Médecins inscrits pour la première fois à l’Ordre.

Selon vous, pour remplir leurs missions, les collectivités locales disposent aujourd’hui de moyens financiers et humains…Source : Sondage CSA pour Cap’com, novembre 2011

Selon vous, aujourd’hui la démocratie participative a-t-elle pour effets de ….

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Tout à fait d’accord Plutôt d’accord Plutôt pas d’accord Pas d’accord du tout Ne se prononce pas

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… trop ralentir les processus de décisions politiques

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… associer les citoyens à la vie locale

28 54 3510

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… faire croire qu’on écoute les citoyens tout en décidant sans eux

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6333

… renforcer la transparence des décisions et de l’action publique

4918 45 24

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… rendre les décisions publiques plus e�caces

10 314 45 28

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… donner le pouvoir de décision aux citoyens

16 212 33 37

… Faire en sorte que les élus tiennent compte de l’avis des citoyens avant de décider

22 45 492068

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67

… augmenter l’adhésion des citoyens aux décisions déjà prises

4817 50 21

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… o�rir aux citoyens la possiblité de contrôler les élus

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Moyenne : 4,6 médecins généralistes libéraux/mixtes pour 5 000 habitantsMinimum : 1,3 MG libéraux/mixtes pour 5 000 habitants (bassin de vie de Seyssel)Maximum : 21,2 MG libéraux/mixtes pour 5 000 habitants (bassin de vie de La Clusaz)

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Densité pour 5 000 habitants

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Densité des médecins généralistes libéraux et mixtes en Rhône-Alpes

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Habitat

E ntre 2005 et 2011, 63 communautés d’agglo-mération, 12 communautés urbaines, 6 com-munautés de communes et 27 départements

se sont engagés, selon la DGALN, dans le dispositif de la délégation des aides à la pierre. L’étude bilan de l’Anil et de l’AdCF1 montre que les communau-tés délégataires ont progressivement investi les dif-férents champs des politiques locales de l’habitat : aide à la production de logements sociaux, inter-vention sur le parc privé, constitution de réserves foncières, implication dans la politique de la ville, co-signature des conventions Anru, mise en place de dispositifs en faveur de l’accession sociale, actions en faveur des publics spécifiques (jeunes, personnes âgées, démunis). « La délégation a fait émerger, du côté des col-lectivités, une dynamique de mobilisation et de partenariat en faveur du logement », a confirmé Dominique Malégat-Mely, conseillère maître à la Cour des comptes. Coauteur du récent rapport

sur les aides à la pierre2, elle s’exprimait devant les 200 participants de la rencontre nationale organi-sée par l’AdCF, le 14 novembre au Sénat, à l’invita-tion du sénateur Thierry Repentin vice-président de l’AdCF chargé de l’urbanisme et président de l’Union sociale de l’habitat (USH).

Aller de l’avant« La délégation nous a poussés en avant », ont confirmé, en substance, les élus en tribune. Chris-tian Millet-Barbet, vice-président de la commu-nauté d’agglomération Côte basque - Adour, a ainsi témoigné : « Elle a permis aux élus d’ouvrir les yeux et d’éclaircir leurs attentes ». Philippe Bies, vice-pré-sident de la communauté urbaine de Strasbourg, a souligné, quant à lui, « l’intérêt de définir au niveau intercommunal la politique de l’habitat, mais aussi d’impliquer l’ensemble des acteurs publics et privés : aménageurs, associations de locataires et, naturel-lement, maires des communes ».Du côté de l’État, Etienne Crépon, directeur de

l’habitat, de l’urbanisme et des paysages (DHAUP, ministère de l’Écologie) a considéré qu’il s’agissait « d’une indéniable réussite », relayé par Pierre Sal-lenave, directeur de l’Anru. Moins enthousiaste, le conseiller d’État Frédéric Tiberghien, auteur d’un rapport sur le droit au logement3, a relevé : le faible respect des engagements contractuels de l’État, la baisse des crédits d’aide à la pierre, la montée en puissance des obligations issues du Dalo… Déjà sensible, le désengagement budgétaire de l’État cristallise les inquiétudes. « Les collectivités, compte tenu de l’évolution des prix du foncier et des coûts de la construction ne pourront indéfiniment jouer le rôle de variable d’ajustement des plans de financement », a prévenu Thierry Repentin. Autres faiblesses soulevées : les difficultés de négociation avec l’État, la rigidité croissante du dispositif, l’ap-proche principalement quantitative des conven-tions, la logique de guichet qui préside (PLAI, PLUS, PLS), les multiples changements d’orientation des politiques nationales (aides de l’ANAH, zonages…)

Une contractualisation mieux négociéePour la prochaine génération de délégation de compétence, « nous voulons devenir de vrais par-tenaires », a revendiqué Stéphane Carassou, vice-président de la communauté urbaine du Grand Toulouse. Des « Partenaires reconnus », notam-ment au sein des comités régionaux de l’habitat (CRH), qui y gagneraient pour exercer leur rôle de régulation. Un cadre de concertation et de régu-lation à cette échelle permettrait de limiter « la compétition entre délégataires » suscitée par la réduction des crédits d’État, comme l’a souligné Philippe Bies. Le recours à une contractualisation mieux négo-ciée est apparu comme l’enjeu majeur de ces nouvelles politiques : contractualisation bilaté-rale avec les bailleurs sociaux (sur les ventes, les politiques de loyers…), contractualisation avec l’État sur des bases argumentées et négociées (aujourd’hui, il faut « se battre pour conserver les agréments », a témoigné Olivier Brachet vice-pré-sident du Grand Lyon), contractualisation avec les établissements publics fonciers…. Patrice Lanco, inspecteur général de l’équipement honoraire, a ouvert d’autres pistes : mettre à la dis-position des collectivités des outils de régulation des marchés immobiliers et fonciers, aller vers une

décentralisation à la carte, multiplier les capacités d’adaptation locale du cadre national (en matière de plafond de loyer et de ressources par exemple), identifier des nouvelles ressources dédiées mobi-lisables à un niveau local (taxation des plus-values notamment).

Un pas vers plus de décentralisation « Aujourd’hui, nous sommes au milieu du gué, si nous voulons aller plus loin, il faut faire un pas vers la décentralisation », a également encouragé Philippe Bies. Après avoir souligné les capacités « d’innovation, de réajustement et de réactivité » des communautés, Anne Berty, directrice de l’habitat à Nantes métropole, a plaidé en faveur de l’élargissement de leurs responsabilités pour « passer d’une délégation des aides à une déléga-tion des politiques territorialisées de l’habitat » avec les leviers requis (aides à la pierre, aides fis-cales, zonages, aides à la personne, etc.).La qualité de l’observation et la question de l’in-génierie seront également des clés essentielles, a estimé Claude Chalon, président du Grand Dole, considérant que « sans une analyse solide de la situation de départ, il est difficile de monter une stratégie viable ». L’élu du Jura a surtout mis l’ac-cent sur l’inefficacité d’une approche théorique et nationale des « tensions » sur le marché local du logement et des « besoins ». À ses yeux, seule une analyse très fine des réalités locales permet de produire une offre adéquate, tout en l’inscrivant dans un projet de territoire.

Claire�Delpech�et�Valérie�Liquet

1- Les politiques communautaires de l’habitat : formes d’intervention et budgets, synthèse, Anil/AdCF, 2011.2- Les aides à la pierre : l’expérience des délégations de l'État aux intercommunalités et aux départements, rapport public thématique, Cour des comptes, mai 2011.3- Droit au logement, droit du logement, rapport annuel du Conseil d’État, 2009

Les agglomérations se sont emparées avec enthousiasme du dispositif de la délégation des aides à la pierre de l’État. Aucune ne le regrette. Mais toutes s’interrogent sur ses perspectives et, plus largement, sur l’évolution des politiques locales de l’habitat.

« Les communautés construites autour d’une ville moyenne sont les seules à porter des projets sur la gestion des déchets et sur l’énergie. »

Délégation des aides à la pierre : très bien mais… et après ?

« Les nouvelles modalités d’inter-vention de l’Agence nationale de l’habitat offrent davantage de marges de manœuvre locales. »

Dominique Braye, secrétaire national de l’AdCF et président de l’Anah

« Les collectivités délégataires ont été des facteurs d’innovation, de réajustement et de réactivité. Il faut maintenant passer d’une délégation des aides à une délégation des politiques territorialisées de l’habitat. »

Anne Berty, directrice de l’habitat

à Nantes métropole

« La production de logements sociaux doit prendre en compte la réalité de la solvabilité de nos concitoyens. Aujourd’hui, beaucoup sont inaccessibles. C’est aussi grave que l’irréductibilité de communes à l’article 55 de la loi SRU. »

Louis Besson, président de Chambéry métropole

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Technologie de l’information et de la communication

5Intercommunalités • AdCF • N° 162 - Décembre 2011

L e baromètre 2011 AdCF-Ocalia, réalisé à partir des retours de questionnaire de près de 400 communautés, montre que les com-

munautés construites autour d’une ville moyenne s’engagent sur une plus grande diversité de théma-tiques que les autres, notamment sur la réduction de la fracture numérique (41 %), l’éducation (35 %), le développement économique (35 %). Elles sont les seules à porter des projets sur la gestion des déchets (31 %) et sur l’énergie (20 %) dans des pro-portions importantes.Les communautés périurbaines (groupe non isolé lors des précédents baromètres) se révèlent très en retrait. Tout comme les communautés

rurales, elles ne sont qu'un quart à mener des projets numériques. Elles s’impliquent alors principalement sur les thèmes de la réduction de la fracture numérique (48 %), le tourisme et la gestion interne (40 %), l’éducation et l’accès aux services publics à distance (32 %). Par ailleurs, à l’image de ce que l’on observe dans la société civile, la connexion en mobilité, via les smartphones, se généralisent. Pour 42 % des com-munautés, une partie de leurs agents et/ou élus uti-lisent leurs téléphones pour se connecter à Internet ou faire usage de la messagerie électronique.

Après le coup d’accélérateur de 2009, la diffusion des TIC semble au calme plat : 76 % des commu-nautés disposent, comme l’année dernière, d'un site Internet ; 27 % d'un intranet / extranet (contre 26 % en 2010) ; 35 % des communautés déclarent conduire d’autres projets numériques (chiffre identique en 2009 et en 2010). Pause ou respira-tion ? Difficile de conclure hâtivement en cette seconde partie de mandat, et dans un contexte de restructuration des périmètres intercommunaux*.Surtout, ces grands agrégats masquent des diffé-rences entre les communautés de taille moyenne et grande d’un côté, et les communautés rurales et périurbaines de l’autre. Les premières sont globa-lement bien équipées et font des TIC un axe fort de leurs politiques. Les grandes agglomérations sont toutes engagées dans des projets numériques liés à la gestion interne. Une sur deux environ développe des projets liés aux transports, à l’accès aux services publics et au tourisme.

Une couverture inégale et imparfaiteComme l’indique le baromètre depuis plusieurs années, la couverture haut débit des territoires communautaires reste très partielle, la grande majorité des communautés (64 %) déclarant n’être que partiellement couvertes. Sans surprise, la proportion de communautés déclarant être inté-gralement couvertes par des offres haut débit est supérieure dans les grandes villes (44 %) et dans l'espace périurbain (34 %) par rapport aux com-munautés constituées autour d’une ville moyenne (29 %) ou rurales (25 %). La couverture mobile 3G/3G+ semble poser encore

plus de problèmes puisque seules 10 % des com-munautés déclarent être intégralement couvertes. Les communautés urbaines et périurbaines sont les mieux loties (respectivement 33 % et 24 % déclarent être intégralement couvertes, alors que c’est le cas seulement pour 4 % des communautés rurales). Enfin, 56 % des grandes communautés déclarent disposer d’une couverture très haut débit contre 12 % des communautés rurales et 7 % des commu-nautés périurbaines.

Franck�Burdeyron,�directeur�associé�d’Ocalia

* À la stagnation des projets répond la constance des moyens. Les chiffres de 2010 n’ont pas bougé : seulement 22 % des communau-tés ont une stratégie numérique, 35 % ont formé des agents, 32 % disposent d’un personnel dédié et 34 % ont un budget spécifique (33 % en 2010).

Diffusion des TIC : les communautés des villes moyennes en pointe

Bientôt tous twittos ?

Édité à l’occasion du 8e Forum des Interconnectés, à Lyon les 13 et 14 décembre prochains, le baromètre 2011 AdCF-Ocalia sur la diffusion des TIC dans les communautés marque toujours un fossé entre les grandes agglomérations et le monde rural, tandis que les communautés organisées autour d'une ville moyenne tirent leur épingle du jeu.

« Les communautés construites autour d’une ville moyenne sont les seules à porter des projets sur la gestion des déchets et sur l’énergie. »

S elon le baromètre 2011 AdCF/Ocalia, 15 % des communautés s’impliquent dans des réseaux sociaux (Facebook, Twitter, Dai-

lymotion…) avec une grande différence entre les agglomérations qui seraient déjà, pour les deux-tiers d’entre elles, dans le coup, et les communau-tés rurales et périurbaines qui tirent la moyenne vers le bas avec 10 % seulement. Un sondage Ifop, réalisé en automne 2010 pour Orange et l’AMF, montrait que seuls 2 % des élus municipaux « blog-guent » ou « twittent » et 1 % disposent d’une page Facebook. « Animer un réseau social exige du temps et de la réactivité », a souligné Daniel Nouaille, prési-dent de la communauté du Val de Vienne, à l’oc-casion de la présentation, le 16 novembre, de la septième édition de Paroles d’élus *. « Du temps et de la technologie », a ajouté Fabrice Dalonge-ville, représentant de l’AMRF, soulignant que « la plupart des maires ruraux en sont encore à déployer leur site Internet ». Pourtant, « les médias sociaux ne constituent pas seulement un outil supplémentaire, mais ils répondent à un vrai besoin de démocratie parti-cipative », est convaincu David Linard, adjoint au maire de Cannes. « Grâce à Twitter, j’ai rencontré beaucoup de gens, qui ont une conscience politique et qui ne se seraient jamais déplacés à ma per-manence ni aux cérémonies de vœux », ajoute-t-il. « Les relations sont moins protocolaires », se félicite également Estelle Grelier, présidente de la commu-nauté de Fécamp. « Les twittos sont très drôles. Avec eux je suis plus spontanée, et j’aime ça ».

Léa�Jézéquel

* Liberté, égalité, connectés 2.0, pour une France très haut débit, paroles d’élus, tome 7, réalisé par France Télécom-Orange avec les principales associations d’élus (AMF, AdCF, AMGVF, AMRF, FNVM, Anem, APVF et la Fédération des EPL)

Les thématiques des projets TIC conduits par les communautés

Source : baromètre 2011 AdCF-Ocalia, 2011

Communautés rurales

Communautés périurbaines

Communautés organisées autour

d’une ville moyenne

Communautés organisées autour d’une grande ville

Gestion interne 40 % 36 % 47 % 100 %

Réduction de la fracture numérique 48 % 0 % 41 % 28 %

Tourisme 40 % 36 % 45 % 42 %

Accès aux services publics à distance 32 % 11 % 22 % 56 %

Éducation 32 % 11 % 35 % 28 %

Développement économique 16 % 25 % 35 % 14 %

Transports 4 % 11 % 45 % 56 %

Gestion des déchets 12 % 0 % 31 % 14 %

Autre thème 16 % 11 % 12 % 14 %

Énergie 4 % 0 % 20 % 0 %

Maintien à domicile 4 % 0 % 8 % 28 %

Télésurveillance 0 % 0 % 10 % 28 %

Télémédecine 4 % 0 % 2 % 0 %


Revue de presse

CDCISans état d’âme - La fusion des communautés de communes de Bourbon-Lancy et d’Issy-l’Evêque a été arrêtée par le préfet le 25 octobre, périmètre et statuts ont été adoptés à l’unanimité. « Un vote sans retenue, aucun état d’âme et aucun doute », précise Jean-Paul Drapier, vice-président du syndicat mixte du Pays du Charollais- Brionnais, maire de Bourbon Lancy. (Le journal de Saône et Loire, 3 décembre)

1er oui - Le 10 novembre, la CDCI du Val d’Oise a émis un avis favorable (à l’unanimité moins deux voix) au projet de SDCI. Le Val d’Oise est le premier départe-ment de France à avoir adopté son schéma. Le préfet se félicite « du caractère exemplaire et de l’esprit construc-tif et courtois qui a présidé aux travaux ». Pour sa part, le président de l'Union des maires, Yannick Paternotte, estime que « cette carte renforce l’unité départemen-tale en incluant les 185 communes du Val d’Oise et en accueillant une commune des Yvelines, Maurecourt, qui vient logiquement renforcer l’agglomération de Cergy-Pontoise. » Reste en suspend la question de Bonneuil en France qui ne souhaite pas rejoindre Val de France et se tourne vers la Seine Saint Denis et le Bourget. (VO News, 10 novembre)

RDV dans trois mois - Le préfet des Pyrénées-Atlan-tiques, François-Xavier Ceccaldi, a repoussé de trois mois le délai d’adoption du SDCI 2012-2018, pour tenir compte de la grogne de nombreux élus à l’égard d’un redécoupage jugé « précipité ». Au-delà de ce report, confirmation a été donnée au projet de fusion des com-munautés de communes Amikuze, Iholdi-Oztibarre et Garazi-Baigorri, en une seule entité. Basse-Navarre est sur les rails. Une nouveauté : le préfet a proposé le rattachement de la commune de La Bastide-Clairence, aujourd’hui commune isolée, à la communauté de communes du Pays de Hasparren. (Le journal du pays Basque, 12 novembre)

Trois points dans La Voix - L'adhésion de la commune de Quiévelon à l'Agglomération Maubeuge Val de Sambre (AMVS) fait progresser le projet de SDCI du Nord, qui propose la fusion de la AMVS avec la com-munauté de communes Sambre-Avesnois (CCSA), la communauté de communes frontalières du Nord-Est Avesnois, et la communauté de communes Nord-Maubeuge, soit un ensemble qui pèsera un peu plus de 135 000 habitants. Par ailleurs, à l'Ouest de Maubeuge, la communauté de communes du Quercitain, celle du Bavaisis et du Pays de Mormal et de Maroilles pourraient ne plus faire qu'une, totalisant une population de près de 37 000 habitants, éloignée du seuil des 50 000 préconisés par l’État..Dans le Pas-de-Calais, au cœur de l'Avesnois, les trois communautés de communes des Deux Helpe, du Pays d'Avesnes et des vallées de la Solre, de la Thure et de l'Helpe ont décidé de fusionner en une seule, au 1er janvier et de réunir leurs 22 200 habitants. À l'Est le mariage entre le Guide (Groupement d’utilité intercom-munale pour le développement économique) du pays de Trélon, au statut de communauté de communes, avec la communauté de communes Action Fourmies et envi-rons, devrait également créer une communauté d’un peu plus de 22 000 habitants. À terme, une fusion de ces deux ensembles permettrait d’atteindre le seuil des 50 000 habitants. (La Voix du Nord, 28 novembre)

Pétition - Depuis que le conseil municipal Passy-Gri-gny a voté la fusion avec la communauté de communes d'Ardre-et-Tardenois, la colère monte chez les habitants de cette petite commune du canton de Châtillon-sur-Marne « On nous impose un rapprochement avec Ville-en-Tardenois alors que pour nous, le bassin de vie c'est

clairement Dormans. ». Ces derniers dénoncent l'absence de toute concertation. Une pétition est lancée, mais on ne revient pas sur un vote. (L’Union, 2 décembre)

Statu quo - La communauté d’agglomération Côte basque-Adour, qui avait validé la proposition préfec-torale d’un élargissement d’ici 2018 aux communau-tés de communes Nive-Adour et Errobi, ainsi qu’à la commune d’Arbonne, devrait finalement rester en l’état. Paul Baudry, président de la communauté de communes Errobi, précise : « Les CC Errobi et Nive-Adour ont proposé le même amendement, qui demandait le statu quo, qui a été accepté. À court, moyen ou long terme, on n’a pas à se poser cette question. Didier Borotra nous a appuyés ». (Le journal du pays Basque, 12 novembre)

Amendement de préfet - Le préfet du Pas-de-Calais a présenté un amendement à son projet de SDCI sur le canton d’Arras : il envisage une fusion des communau-tés de communes de Marquion, Osartis et de l'Enclave. Un secteur « très en vue économiquement », concerné par la traversée du canal Seine-Nord Europe (avec création d'une plateforme multimodale) et la reconversion de la base aérienne 103. (La voix du Nord, 3 décembre)

Trois en un - La CDCI du Pas de Calais a validé le prin-cipe du regroupement de trois communautés de com-munes autour d’Hesdin. Canche-Ternoise, Hesdinois et Val de Canche et d'Authie vont donc entamer un processus de fusion. La communauté de communes voisine du canton de Fruges restera seule, comme elle en avait émis l'intention. (La Voix du Nord, 3 décembre)

Pas de changement - La communauté de communau-tés Ousse Gabas (CCOG), présidée Alain Nouguez, pourra continuer à fonctionner avec les 15 communes actuelles puisque la CDCI des Pyrénées-Atlantiques a décidé, à l'unanimité, de ne pas modifier le contour de cette structure, mise à part la reprise des compé-tences des syndicats assainissement et eau potable. (La Dépêche du Midi, 16 novembre)

Mariage inévitable - La fusion de la communauté du canton de Laplume-en-Bruilhois (CCLB) et de la com-munauté d’agglomération d'Agen est acceptée par cinq des neuf communes du Bruilhois (Estillac, Marmont-Pachas, Laplume, Moirax et Aubiac). Restera ensuite l'avis de Sainte-Colombe-en-Bruilhois attendu pour le 13 décembre et celui de Roquefort, le 14 décembre. Quel que soit l'avis de ces communes, le « oui » sera majori-taire à la CCLB qui devra malgré tout procéder à un nouveau vote le 15 décembre. (Sud-Ouest, 3 décembre)

Pôles métropolitainsLorraine en pointe - Les communautés de Metz, Épinal et Thionville, Nancy ont officialisé, le 19 septembre, la création du sillon Lorrain. Elles ont déposé ce jour-là, en préfecture de Meurthe et Moselle, les statuts du premier pôle métropolitain français, regroupant plus d’un million d’habitants autour des transports, d’une offre touristique commune et de la coopération trans-frontalière avec le Luxembourg. « Ce processus de coo-pération était indispensable si on ne voulait pas crever chacun dans notre coin », a commenté Patrick Sanglier, président du Conseil de développement du Grand Nancy. (Est Républicain, 19 septembre)

Unanimité à 4 - Le Grand Lyon, Saint-Étienne métro-pole, VienneAgglo et la communauté d’agglomération de la porte de l’Isère ont dit oui à la création d’un grand pôle à quatre (2 millions d’habitants, 1 million d’em-plois, 120 000 étudiants, 11 500 chercheurs). Le vote de leurs 140 communes membres devrait intervenir le 13 décembre. Création prévue au printemps 2012. Gérard Colomb assurera la première présidence (Grand Lyon

disposera de 31 des 64 sièges, soit 48 % du total) jusqu’en 2014, puis cédera son siège au maire de Saint-Étienne, Maurice Vincent. (Lyon Mag, 22 novembre)

Du tonnerre ! - La communauté urbaine de Brest et six communautés de communes réunies aujourd’hui dans le syndicat mixte des communautés du Pays de Brest (communautés de communes du pays d’Iroise, du pays des Abers, du pays de Lesneven et de la Côtes des Légendes, du pays de Landerneau-Daoulas, de l’Aulne Maritime et de la presqu’Ile de Crozon) ont décidé de former un pôle métropolitain de 400 000 habitants. Objectif : afficher la réalité du bassin de vie, amélio-rer la compétitivité du territoire et le développer dans une logique de développement durable. (Ouest-France, 17 novembre)

Ménage à trois ? - « On vient de se pacser et on a fixé la date du mariage en juin prochain », a résumé Jean-Paul Fournier, président de l’agglomération nîmoise, en signant le protocole d’accord pour le Pôle métropoli-tain Alès-Nîmes avec sa voisine Alésienne. « C’est un espace territorial cohérent », a estimé également Max Roustan, président du Grand Alès. Le mariage donnera naissance à un nouvel ensemble de 380 000 habitants et 43 communes. « Dans de département, il manquait un axe fort et vous venez de le faire naître », a conclu, satisfait, le préfet du Gard, Hugues Bousiges. Pour Jean-Pierre Moure, président de Montpellier Aggloméra-tion, « le pole métropolitain est un bon outil »… « Après le mariage, le ménage à trois ? », interroge le journaliste (Midi-Libre, 19 novembre) « Le costume de l'Agglo est trop petit, il ne va pas tarder à craquer », déclare Jean-Pierre Moure, quelques jours plus tard, en proposant de s'engager dans la constitution du pôle métropolitain Alès-Nîmes-Montpellier. (20 Minutes, 25 novembre)

Avec ou sans Rouen ? - Le projet de pôle métropolitain de l’estuaire de la Seine engloberait géographiquement le pays d’Auge et les communautés de communes autour du Havre, soit un pôle regroupant les 611 000 habitants des 26 communautés. Un projet dont la réussite sera liée au projet du Grand Paris et de la nouvelle ligne à grande vitesse. En pays d’Auge, les questions des élus ont été plus pragmatiques : « Combien ça va coûter ? Pour quoi faire ? Il ne faut pas mettre la charrue avant les bœufs ». (Ouest-France, 17 novembre) Pour Philippe Duron, président de la communauté de Caen la mer, la « coopération territoriale avec Le Havre est logique, le grand Paris ne peut se faire sans les acteurs de la façade maritime normande ». Il défend toutefois un mariage à deux. « Je n’envisage pas de ne pas intégrer Rouen », réplique le maire du Havre, Édouard Philippe, « Dans l’axe Seine Paris-Le Havre, Rouen et Le Havre forment le maillon fort ! » (Ouest-France, 29 novembre)

Pacs de raison ou mariage blanc ? - Les neuf prési-dents des intercommunalités des Bouches-du-Rhône ont annoncé, le 25 novembre, la création d’un pôle métropolitain en 2013. Dans un article intitulé « le pôle métropolitain est-il un Pacs de raison ou un mariage blanc ? », il est fait la distinction entre « les pro-métropole (Jean-Claude Gaudin, Renaud Muse-lier, les organisations patronales et de salariés, dont FO) qui considèrent que ce pole métropolitain n’est qu’un simple ersatz d’une vraie métropole, avec leur slogan ‘ tous unis pour ne rien faire ‘ » et « les pro-pôle métropolitain (les neuf patrons de ces interco dépar-tementales, dont Maryse Joissains pour le Pays d’Aix, et Eugène Caselli pour MPM), qui se réclament d’une position plus pragmatique, et disent préférer travail-ler à des projets communs plutôt que de se regrouper dans une seule et même structure, comme pourrait le devenir cette métropole ». (Mars Actu, 28 novembre)

Recomposition des périmètres et pôles métropolitains dans la presse quotidienne régionale

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Dossier


Politiques�locales�de�déplacements�:��le�grand�tournant

Trente ans après leur émergence, les politiques locales de déplacements semblent être parvenues au stade de la maturité. Les collectivités locales, et au premier chef, les communautés, doivent néanmoins aborder un nouveau tournant : aspirations à de nouvelles solutions de mobilités

en milieux rural et périurbain, extension des compétences des autorités organisatrices, mise en concurrence des gares, incertitudes sur la viabilité du modèle de financement... Le monde des transports et de la gestion des mobilités est en pleine mutation.

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Dossier Politiques locales de déplacements

N° 162 - Décembre 2011 • AdCF • Intercommunalités

L e monde des transports traverse, depuis une décennie, une profonde mutation. Près de trente ans après l’inversion du paradigme de

la « ville - automobile », les politiques locales de déplacements accélèrent aujourd’hui leur méta-morphose. La loi d’orientation sur les transports intérieurs du 30 décembre 1982 (LOTI) a, certes, consacré la notion d’« autorité organisatrice » dans le champ des transports, impulsant de véritables politiques de déplacements par les collectivités locales, dès les premiers mois de la décentralisation. La définition de politiques tarifaires et de modes de gestion diversifiés et adaptés aux contextes locaux, mais aussi l’expérimentation d’une première géné-ration de plans de déplacements urbains (PDU), ont contribué à faire des transports collectifs un élément majeur du projet de territoire. L’intercommunalité a construit une bonne part de sa légitimité sur l’organisation des transports collectifs et l’élaboration de « son » transport col-lectif en site propre (TCSP) que l’urbaniste Marc Wiel définit comme « le projet fétiche par lequel se construisait la nouvelle conscience d’apparte-nir à un territoire commun1 ». « Le TCSP devint le symbole d’une unité territoriale « choisie » et sa gestation difficile fut la marque d’une rupture avec le passé, une sorte de rite de passage, celui de l’accès à la fabrication volontaire d’un pouvoir local partagé égalitairement » entre communes « après des décennies de sourdes rivalités. » La prise en charge de cette compétence a suscité des apprentissages collectifs, entre communes et intercommunalités, notamment par le biais de l’engagement (souvent volontaire) dans la défini-tion et la mise en œuvre de PDU… Marchandises en ville, évaluation environnementale, accessibi-lité (cf. rubrique Droit, p. 18), la portée juridique de cet exercice de programmation transversal des

mobilités n’a cessé de se renforcer. Le chercheur Jean-Marc Offner parle, à cet égard, de l’avènement d’une « communauté de politique publique2».

De la LOTI au Grenelle : le bout du tunnelLa LOTI a rencontré trois limites. D’abord, elle a opéré un « Yalta des transports » en instaurant une spécialisation modale des trois niveaux ins-titutionnels : le transport ferroviaire à la Région, l’interurbain et le scolaire au conseil général, le transport collectif urbain aux autorités organisa-trices de transport urbain (les « AOTU » que sont communes, communautés, syndicats). Depuis seulement le vote de la loi Grenelle 2 en 2010, les trois niveaux d’autorités organisatrices de trans-ports (AOT) sont contraintes de développer des coopérations renforcées.Ensuite, la LOTI s'appuie essentiellement sur un référentiel d'action publique sectoriel, celui du transport, alors même que les enjeux de mobilité invitent les collectivités locales à coordonner leurs politiques de déplacements avec celles de l'urba-nisme, de l'habitat et du développement écono-mique. L’émergence d’autorités organisatrices de transports urbains de type communautaire, avec la loi Chevènement en 1999, a depuis permis de dépasser le cloisonnement sectoriel et la segmen-tation technicienne du « gestionnaire de trafic ». Les communautés représentent aujourd’hui 62 % des 280 AOTU, institutions dotées de compé-tences polyvalentes et mieux à même de concevoir des politiques de déplacements articulées avec les dynamiques d’urbanisation (promotion de mana-gement de la mobilité sur les zones d’activités économiques, réflexion sur l’offre de transport en lien avec les parcours résidentiels des ménages qui sont élaborés dans le cadre des PLH,…).Enfin, jusqu'au vote de la loi Grenelle 2 du 12 juillet 2010, la LOTI limitait la compétence transport aux seuls services de transports collec-tifs, sans tenir compte des nouveaux services de mobilité (covoiturage, autopartage, vélos en libre

service…). Cette palette globale de services à la mobilité gagnerait d’ailleurs à prendre en compte le levier du stationnement de surface qui n’a pas encore été « dépénalisé », comme le plaident le Gart et son président, Roland Ries (voir p. 12).

Du « site propre » au « haut niveau de service »Après une décennie 2000 marquée par les inau-gurations de « modes lourds », les autorités orga-nisatrices sont contraintes de mieux penser la pertinence des modes. Finie l’illusion du « tout tramway », place au bus à haut niveau de services (BHNS) qui garantit de bons reports modaux à des coûts trois fois moins élevés. Surtout, il assure une meilleure desserte des pôles d'emploi des agglomérations, par l'optimisation de l'usage des infrastructures routières existantes. Cette solu-tion génère, enfin, des charges d'exploitation sou-tenables pour des agglomérations moyennes. Le plan de développement des transports collec-tifs du Grenelle pose d’ailleurs plus globalement la question de la soutenabilité financière du modèle actuel (voir p.12 l'interview de Charles-Éric Lemaignen). Il ne faudrait pas écarter trop vite les solutions d’allotissement, notamment pour la desserte des franges périurbaines des périmètres de transports urbains (PTU). Pour Jean-Pierre Orfeuil, professeur à l’Institut d’Urbanisme de

Les autorités organisatrices de transport urbainForme juridique des AOTU en 2011

61,2 % des 281 AOTU recensées en 2011 sont des communautés. 47,7% des AOTU sont des communautés d’agglomération et urbaines, mais 68 % des communautés d’agglo-mération et urbaines sont AOTU.

Source : GART, DGCL, 2011

Mobilité quotidienne des Français• En 50 ans, alors que le nombre de déplace-

ments est relativement stable, les distances parcourues ont été multipliées par cinq ; 75% de ces distances sont aujourd’hui parcourues en voiture. Le temps total (tous modes, y compris à pied) que nous passons à nous déplacer a peu évolué : une heure en France en moyenne, mais 90 minutes en Île-de-France.

Source : Enquêtes Ménages Déplacements (EMD) du Certu.

• La part du budget consacrée aux déplacements (toutes dépenses liées aux moyens de trans-ports individuels et collectifs) s’est stabilisée dès les années 1980 : 10,6 % en 1960, 15,6 % en 1989, 14,9 % en 2004. L’augmentation des prix des carburants de l’avant-crise de 2008 a naturellement renchéri ce taux d’effort.

Source : Insee, 2005

L’usage des transports collectifs • + 1,9 % : c’est l’évolution du nombre de voyages

sur les réseaux de transports collectifs en 2010, après une hausse de + 1,1 % en 2009 et de + 6 % en 2008.

• 70 % des voyages sont réalisés dans les agglo-mérations à TCSP lourd en service, correspon-dant à 52 % des kilomètres produits.

Source : GART-UTP-DGITM-CERTU, 2011

Du droit au transport à la gestion des mobilités : la longue marcheFaçonnée historiquement par l’organisation des transports collectifs, l’intercommunalité fait aujourd’hui face à un défi : rechercher de nouvelles alliances territoriales pour opérer une gestion transversale des mobilités urbaines à l’échelle des bassins de vie. Elle est, de ce fait, invitée à s’engager plus directement dans la définition d’une politique locale de l’urbanisme.

Communes 22,8 %

Syndicats intercommunauxà vocation multiples (SIVOM) 0,4 %

Syndicats intercommunauxà vocation unique (SIVU) 5,3 %

Syndicats mixtesà droit commun 10,3 %

Communautés urbaines 5 %

Communautés d’agglomération 42,7 %

13,5 %Communautés de communes

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Dossier


Paris, « c’est aux collectivités de dire, lorsque les lignes « classiques » sont inadaptées, si le trans-port employeur, le covoiturage, les transports à la demande, une collaboration avec des taxis, avec d’autres opérateurs, des aides aux déplacements en « deux-roues propres » (du vélo au scooter élec-trique) peuvent faire l’affaire3 ».Car « la mobilité périurbaine a besoin d’alter-natives », rappelle le professeur Gabriel Dupuy (cf. p. 10). Alors que les grands centres urbains jouissent d’une offre sans équivalent (TCSP, mais aussi autopartage, VLS…), les espaces périurbains s’organisent en rejoignant des intercommunali-tés urbaines ou en nouant de nouvelles alliances avec elles : cofinancement du transport à la demande (par les communautés de communes et les conseils généraux), nouvelles haltes ferro-viaires TER, constitution de syndicats mixtes de transports, type SRU, destinés à promouvoir des solutions intermodales (voir p. 16). Au prix de lourds efforts de coordination institutionnelle, les premières expériences de « communautés tarifaires », longtemps en gestation en Charente-Maritime, dans l’Oise ou encore dans les Alpes-Maritimes, sont aujourd’hui probantes.Par leurs capacités financières propres, les com-munautés ont souvent contribué à financer les pôles d’échanges multimodaux, corollaires indis-pensables à la mise en place de tarifications inté-grées et de systèmes unifiés de billettique. Elles montrent ainsi qu’elles sont prêtes à coopérer, avec l’ensemble des niveaux d’AOT, pour définir les maillons de cette nouvelle chaîne du transport et des déplacements. Les gares et les pôles d’échanges multimodaux constituent à ce titre un enjeu stratégique, notam-

ment pour intégrer d’autres fonctionnalités urbaines, comme la logistique et le transport de marchandises en ville (cf. p. 15).

La cohérence urbanisme-transports, au-delà des poncifs…Sans même parler des gares TGV en rase cam-pagne, les parcs de stationnement relais en bout de ligne des transports collectifs peuvent jouer le rôle d’une centrifugeuse urbaine… Comportant désormais un volet d'évaluation environnemen-tale, les futurs PDU poseront la question de l’im-pact de ces localisations préférentielles… Moins d'une quinzaine d’AOTU se sont livrées à cette démarche à ce jour.La première génération de PDU s’était focalisée sur les centres villes, comme autant de théâtres de congestion et de pollution, au détriment des péri-phéries et des pôles économiques. Étendre indéfi-niment les PTU ou « tirer des réseaux » ne semble pas la solution. En revanche, des centrales de mobilités, réalisées à l’échelle des zones d’activités économiques, en partenariat avec les employeurs, ouvrent des pistes (cf. p. 14). Partant du principe que le rapprochement des emplois et de l’habitat limite les distances de déplacement, l’enjeu, pour les communautés, porterait sur la conception du plan local d’urba-nisme (PLU), seul document en mesure d’arbitrer in fine sur les localisations, notamment celles des grands pôles générateurs de trafic (nouvelles extensions urbaines, zones d’activité). Des experts, urbanistes ou économistes, appellent même de leurs vœux une articulation étroite entre

la planification du droit des sols, le régime de la fis-calité foncière et la régulation des vitesses de dépla-cements, notamment par la maîtrise de l’intégralité du domaine public de voirie par les agglomérations. Car le mythe de l’unification du marché de l’em-ploi et des économies d’agglomération a vécu… Les bouchons se multiplient sur les routes aux heures de pointe, ruinant les gains de vitesse offerts par

les grandes infrastructures. Autoroutes, rocades, pénétrantes, voies express… La réinsertion de ces voiries structurantes dans le projet territorial des agglomérations est sans doute le second grand enjeu des prochaines années. Les AOTU qui seraient candidates à l’expéri-mentation du péage urbain, rendue possible par le Grenelle 2 dans les agglomérations de plus de 300 000 habitants, devront, quoi qu’il en soit, maîtriser les grandes voiries structurantes si elles veulent y moduler des tarifs d’usage (péages différentiels) et aménager des voies réservées pour des modes de transport collectifs, en favori-sant taxis, autopartage, BHNS. Ces prérogatives étendues leur permettraient ainsi d'articuler la modulation des tarifs et l'optimisation de l'usage des voiries dans le cadre de véritables stratégies de déplacements.

Olivier�Crépin

1- in Mobilités durables, AdCF, 2009.2- in Les Plans de déplacements urbains, Jean-Marc Offner, La Documentation française, 2006.3- in Mobilités durables, AdCF, 2009.

« L’illusion demeure que l’amélioration des vitesses dans les zones urbaines fait gagner du temps, car la ville n’est pas pensée pour ce qu’elle est, c’est-à-dire un système où tout réagit sur tout et où, donc, les modifications de localisations viennent constamment grignoter les espérances de gain de temps »

Marc Wiel, urbaniste

Jean-Pierre Moure, président de Montpellier Agglomération, lors de la soudure au terminus de la ligne 3 du tram-way, en juillet dernier. Un réseau en étoile qui, à l’horizon 2020, comportera cinq lignes.

Données environnementales • Avec des rejets équivalents à 27 % du total

des émissions françaises en 2006 (contre 14 % à l’échelle mondiale), et une augmentation de 20 % entre 1990 et 2006, les transports constituent le secteur le plus contributeur aux émissions de gaz à effet de serre, devant le bâtiment. Les émissions de GES liées au trans-port de marchandises en sont responsables pour 25 %.

Source : GIEC, 2007.

• Principal secteur émetteur de CO2 en France (36 %). Il est également un fort contributeur aux émissions de polluants, en étant responsable de 23 % des rejets de monoxyde de carbone et de 58 % des émissions d’oxyde d’azote.

• Entre 1990 et 2007, les progrès technologiques auraient entraîné une diminution de 13,2 % de la quantité de CO2 émanant des véhicules par-ticuliers des ménages.

Source : SOeS, 2010.

Les plans de déplacements urbains (PDU)

Les 72 agglomérations de plus de 100 000 habi-tants ont l’obligation d’élaborer un PDU (dont 68 en Métropole et 4 en Outre Mer). Pour les agglomérations de moins de 100 000 habitants, la démarche est possible sur la base du volonta-riat. En 2008, sur les 115 PDU engagés, 43 étaient volontaires (soit 37 %).Source : GART-CERTU, 2008.

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Au-delà de l’aspiration au mode de vie pavillonnaire, la relocali-sation d’activités économiques en périphérie conduit des mé-nages, désireux de se loger à proximité de leur lieu de travail, à s’installer dans le périurbain. Les politiques publiques de dé-placements vous semblent-elles intégrer cette donnée ?Aux États-Unis, où la périurbani-sation (suburbanization) est plus ancienne, le mécanisme est mieux connu. Les ménages aisés, puis les classes moyennes ont fui les centres des grandes villes. Ils n’allaient pas en périphérie pour chercher de l’emploi, mais pouvaient, grâce aux progrès des transports (tramway puis auto-mobile), conserver leurs emplois urbains. Ensuite, du fait de l’exis-tence d’un réservoir de main-d’œuvre suburbain, notamment des femmes, des activités de service (banque, assu-rances,..) ont localisé leurs back-office dans l’espace suburbain. La présence d’une clientèle suburbaine nom-breuse, aisée et motorisée a conduit à l’implantation de grands centres commerciaux (malls) dans cet espace. Parfois sont apparus de véri-tables pôles d’emploi : les fameuses Edge Cities.Bien qu’il y ait des traits communs, en France le processus est différent. Il n’y a pas eu, pour l’instant, de déva-lorisation systématique des centres villes, qui restent des pôles d’emploi majeurs. Les premières vagues de périurbanisation avaient comme cause principale l’attrait du pavillon-naire et les opportunités foncières.

Mais, de plus en plus, l’importance de la population périurbaine conduit à la création de nombreuses activités de service relevant de l’éducation, de la santé, du commerce, des loisirs. Ces activités de « proximité » (au sens automobile et périurbain du terme !) sont bien évidemment localisées dans le périurbain. De plus, beaucoup de migrations résidentielles sont désormais internes au périurbain.

Dans ces migrations, la localisation périurbaine des emplois et des ser-vices évoqués ci-dessus joue un rôle important. Les femmes périurbaines en particulier sont intéressées par ces emplois proches.On a donc un processus complexe qui, de plus en plus, transforme un espace naguère semi-rural et rési-dentiel en un espace périurbain plus dense et mixte. Les acteurs publics seraient bien inspirés de reconnaître et d’encourager les recompositions de l’espace périurbain à l’œuvre, lorsqu’elles s’opèrent dans un sens favorable aux politiques qu’elles entendent promouvoir.

Devant l’explosion des mobili-tés périurbaines, certains pré-conisent d’affecter une part de la TIPP au financement de poli-tiques foncières limitant l’étale-ment urbain. D’autres suggèrent d’intégrer le coût des déplace-ments domicile-travail dans le calcul du taux d’effort logement des candidats à l’accession à la propriété. Ces mesures vous semblent-elles réalistes ?

La mise en œuvre de ces mesures présenterait deux difficultés. D’une part, elles nécessitent des préci-sions qui s’avéreraient certainement délicates : au-delà de la connotation péjorative de l’expression, qu’est-ce au juste que l’« étalement urbain » ? Comment prendre en compte ce paramètre essentiel qu’est la taille

des ménages ? Comment fixer les normes, les seuils indispensables ? D’autre part, ces mesures présen-tent de forts risques d’injustice sociale. Les ménages les plus aisés, vivant souvent au cœur des villes, ne seraient pas touchés tandis que les ménages modestes, plus ou moins relégués dans de lointaines zones

Gabriel Dupuy, professeur émérite d'Urbanisme et Aménagement (Université Paris 1 Panthéon Sorbonne)

INTERVIEW

« Les recompositions de l’espace périurbain peuvent opérer dans un sens favorable aux politiques d’urbanisme et de déplacements des collectivités. »

Étalement urbain, dépendance automobile, précarité énergétique : comment sortir du cercle vicieux ?

Aux États-Unis (comme à Richmond, photo ci-dessous), ou plus récemment en Espagne (photo ci-dessus), la présence d’une population suburbaine nombreuse, aisée et motorisée a conduit à l’apparition d'Edge cities, véritables pôles d’emploi éloignés des centres villes.

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périurbaines, seraient les premiers frappés.En réalité, les ménages sont sans doute les mieux placés pour savoir ce que leur coûtent les déplacements périurbains et comment en limiter les dépenses. Si les consommations correspondantes (véhicules, carbu-rants,..) ne sont pas facturées actuel-lement à leur vrai prix (ce qui serait peut-être nécessaire pour refléter certaines externalités négatives

comme les pollutions, l’utilisation de ressources non-renouvelables...), ne serait-il pas plus simple, et sans doute

plus juste, de faire évoluer ces prix en « internalisant les externalités », selon les termes des économistes. Apparemment les pouvoirs publics sont plus que prudents à cet égard. Pourquoi seraient-ils plus déterminés pour prendre des mesures à la fois plus compliquées et plus injustes ?Il est vrai que, dans le passé, les arbitrages des ménages ne sont pas allés dans le sens d’une réduction de l’étalement urbain. C’est sans doute parce que le prix du transport restait relativement faible devant celui du logement qu’ils souhaitaient. Pour l'avenir, n’est-il pas préférable (et finalement plus réaliste) de focali-ser l’action publique sur un aména-gement acceptable du périurbain, évitant bien sûr le mitage, mais favorisant de plus en plus, au sein des espaces périurbains, l’accès aux emplois et services de proximité. Comme aux États-Unis, l’espace périurbain est en train de s’organi-ser pour composer une sorte de ville

inédite (ce que certains appelaient naguère la « ville émergente »). Ce processus inquiète, mais il a des vertus. Mieux vaut sans doute faire

avec, que de s’y opposer en risquant à la fois l’inefficacité et de multiples effets pervers.

Propos�recueillis�par�OC

Les habitants des pôles urbains émettent deux

fois moins de CO2, grâce à un usage plus fréquent des transports en commun et de la marche à pied.Source : Insee, 2011

Les déplacements liés au commerce • Parmi les 17,7 millions de déplacements d’achats par jour, 55 à 60 %

sont effectués en voiture, 30 à 35 % à pied et 5 à 10 % en transport en commun, le solde en deux roues ; 70 % des déplacements pour achat se font en « navette » domicile-achat-domicile avec un trajet à vide et 30 % dans une chaîne de déplacements.

Source : EMD, Certu.

• Dans les années 1990, la part modale de la voiture particulière, pour se rendre dans un centre commercial ou un hypermarché situé en périphé-rie de ville, était de l’ordre de 95 % (celle des usagers des transports collectifs frôlant les 4 %). Dans les années 2000, elle dépasse encore 80 % (contre 35 % pour les déplacements d’achats dans les commerces du centre-ville).

Sources : Drast et Predit ; EMD, Certu, 2002.

• Le commerce de proximité, grâce à la répartition modale des dépla-cements de sa clientèle, génère 2,6 fois moins d’émissions de CO2, par kilogramme d’achats, qu’un hypermarché de périphérie.

Sources : Inrets et Ademe.

6,5 milliards d’euros : c’était le montant des besoins de financement des transports urbains hors Île-de-

France l’année dernière selon « L’année 2010 des transports urbains », publication du Gart réali-sée à partir de l’enquête « Cahiers verts », adres-sée tous les ans aux 280 autorités organisatrices de transport urbain (AOTU), dont 62 % sont des communautés.L’étude montre surtout que les dépenses d’investis-

sement s’élevaient à 1,59 milliard d’euros en 2010, soit une hausse de plus de 7 % en monnaie constante par rapport à 2009 (hors remboursement des capi-taux empruntés). En 2010, 42 % de l’investissement était supporté par l’emprunt, 40 % était pris en charge par l’AOTU elle-même et 10 % par les collectivités locales partenaires. L’État avait participé à hauteur de 7 %, une participation en hausse en raison du ver-sement, en 2010, des subventions dans le cadre du premier appel à projets TCSP du Grenelle.

VT : un dynamisme en trompe l’œil Prélevé par 226 AOTU (soit 80 % d’entre-elles), le versement transport (VT) est le principal contri-buteur au financement des transports urbains. Participant en moyenne à hauteur de 48 %, il peut atteindre 61 % dans les agglomérations de 100 à 200 000 habitants. Les recettes du VT ont augmenté de 3,7 % au cours de l’année 2010, en monnaie constante, avec plus de 3,1 milliards d’euros collectés hors Île-de-France, dont 17,8 millions d’euros au titre du versement transport additionnel1 (VTA). « Ce sont les 41 hausses de taux qui expliquent la croissance du produit du VT de près de 60 %, l’évolution de la masse salariale générant les 40 % restants », explique le Gart2. Or, déjà en 2010, 75 % des AOTU avaient fixé leur taux de VT au taux plafond. Conséquence : « Les marges de

Le modèle de financement tiendra-t-il la route longtemps ?

En moyenne, l’usager des transports collectifs paie 12 centimes le kilomètre, contre 18 centimes pour la collectivité locale.

D’année en année, le pôle Observatoire des réseaux de transports et statistiques du Gart met en évidence le poids toujours plus lourd des transports collectifs urbains dans les finances publiques locales, notamment dans les budgets des communautés-AOTU. Au vu des projets de TCSP à haut niveau de service à venir, les rythmes de progression pourraient rapidement se révéler insoutenables.

Les taux plafond du versement transport hors Île-de-France en 2011

(1) Bonus de 0,05 % accordé aux communautés d'agglomération, urbaines, de communes et aux syndicats mixtes de droit commun.(2) Bonus de 0,20 % accordé aux agglomérations dont le PTU comprend au moins une commune touristique.(3) Possibilité de création du VT pour ces agglomérations votée dans la loi Grenelle II mais pas de taux fixé, ce qui rend la disposition inapplicable pour le moment.

Régime général + bonus intercommunalité(1)

+ bonus commune touristique(2)

Agglomération de plus de 100 000 habitantsTCSP 1,75 % 1,80 % 2,00 %

sans TCSP 1,00 % 1,05 % 1,25 %

Agglomération de 50 à 100 000 habitantsTCSP 0,85 % 0,90 % 1,10 %

sans TCSP 0,55 % 0,60 % 0,80 %

Agglomération de 10 à 50 000 habitants 0,55 % 0,60 % 0,80 %

Agglomération de moins de 10 000 habitants ?(3)

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manœuvre sur les taux sont donc étroites, même si les agglomérations de 100 000 à 200 000 habi-tants disposent de plus de flexibilité », souligne le Gart, observant que « le nombre de projets de bus à haut niveau de service (BHNS) s’accroît dans cette strate d’agglomérations préférant, en général, augmenter leur taux de VT progressive-ment jusqu’au plafond ». D’autant que la loi de finances pour 2011 a permis aux AOTU de moins de 100 000 habitants ayant en projet la réalisation d’une infrastructure de transport collectif en site propre de porter le taux de VT de 0,6 à 0,9 % (une disposition appuyée par le Gart et l’AdCF).Toutefois, « ce dynamisme du versement transport est à relativiser car le rendement moyen du VT par habitant au taux de 1 % (71 euros en 2010) est en baisse depuis 2008 illustrant le fait que certaines agglomérations observent une diminution de leur produit », souligne l’étude.

La sollicitation croissance du budget général Par ailleurs, le taux de couverture moyen des réseaux diminue à nouveau en 2010, atteignant 31 % dans les 166 réseaux (payants) de l’échan-tillon. Depuis une dizaine d’années, note le Gart, « le ratio recettes/dépenses poursuit sa régres-sion ; l’accalmie constatée en 2007 et 2008 aura donc été sans effets. Cette tendance est obser-vée dans toutes les strates d’agglomérations. En moyenne, alors que les dépenses d’exploitation se sont accrues de + 2,3 % entre 2009 et 2010, les recettes tarifaires n’ont connu qu’une faible hausse de + 0,5 % ». Rapporté au nombre de kilo-mètres et de voyages, le coût d’exploitation s’éta-blit à 5,15 euros par kilomètre et 1,50 euro par voyage tous réseaux confondus, soit une légère hausse par rapport à 2009. Au final la participation moyenne des AOTU à l’exploitation des réseaux est de 101 euros par habitant, en hausse de 2,4 % en monnaie constante par rapport à 2009. Ces chiffres sont très proches des données financières et fiscales de l’AdCF qui,

dans son dernier Annuaire financier et fiscal des agglomérations, montraient que les systèmes de transports collectifs urbains représentent le deu-xième poste budgétaire des agglomérations, qua-siment au même niveau que les déchets, soit, en moyenne, 100 euros de dépenses par habitant et par an. Le principal levier reste celui de l’augmentation des recettes commerciales, dont la part reste rela-tivement faible dans le financement général des

transports collectifs (20 %). Ce qui vient reposer la délicate question de la tarification…

OC

1- Cinq des 12 syndicats mixtes SRU constitués à ce jour prélèvent un VTA. 2- La dynamique du VT dépend de trois facteurs : l’augmentation de la masse salariale, l’extension des périmètres de transport urbain (PTU) et le développement de systèmes de transports collectifs en site propre (TCSP) qui permet d’augmenter les taux d’imposition.

Dans le cadre du Grenelle de l’environnement, le Gart a plaidé pour un renforcement des compé-tences des AOTU. Un an après le vote de la loi Grenelle 2, l’objectif est-il atteint ?Roland Ries - Des premières concer-tations préparatoires jusqu’aux déclinaisons législatives, le Gart a rappelé la nécessité d’élargir les com-pétences des AOTU pour qu’elles puissent mettre en œuvre une véri-table politique de mobilité durable plutôt qu’une simple politique de transports collectifs, par trop réduc-trice. Plusieurs de nos revendications ont été satisfaites après le vote de la loi Grenelle 2 : meilleure coordina-tion des compétences voirie et sta-tionnement sur les infrastructures

de TCSP, expérimentation possible du péage urbain pour les aggloméra-tions de plus de 300 000 habitants, possibilité donnée aux syndicats mixtes ouverts d’adhérer à un syn-dicat mixte SRU, introduction d’une compétence optionnelle en matière d’organisation de service de vélos en libre-service, mais aussi des disposi-tifs destinés à favoriser le développe-ment de l’autopartage – une reprise de ma proposition de la loi qui avait été adoptée, à l’unanimité, au Sénat, en 2006. Ces mesures préfigurent l’avène-ment d’une meilleure gouvernance. Mais il reste encore à faire aboutir la dépénalisation/décentralisation du stationnement de surface. C’est un dossier essentiel en ce qu’il

participe d’une vraie politique de gestion de la voirie.

L’autorité de la concurrence es-time que la direction des gares n’est pas assez indépendante

de la SNCF. Quelle est la posi-tion du Gart sur la gouvernance des gares ?Roland Ries - La gare est l’une des clés de toute politique de report modal. À la confluence de tous les

Roland Ries, sénateur-maire de Strasbourg, président du GartINTERVIEW

Mettre en œuvre de véritables politiques de mobilité durable plutôt que de simples politiques de transports collectifs

et Charles-Éric Lemaignen, président de la communauté d’Orléans Val de Loire, président délégué de l’AdCF

Évolution du financement (hors emprunt) des transports urbains depuis 2003 (en millions d'euros 2010)

Source : GART-Enquête annuelle sur les transports urbains (DGITM-CERTU-GART-UTP) sur 175 reseaux.

État Collectivités locales Versement transports Recettes commerciales

4989 4968 5424 5900 6027 6002 6011 5963

+4,8% +0,5% +1,1% +3,6% +6% +0,5% +1,1%

+3,7% +4,5% +5,5% +2,4% +2% +3,7% +3,7%

+6,2% +23,8% +17,4% +0,7% +5,4% +0,7% +10,5%

+38,4%

-0,4%

+5%

+16,2%

+44,1% +21% +62,8% +112,4%

-0,8%+0,2%-0,4%+2,2%+8,8%+9,2%

2003

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1 000

2 000

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6 000

1478

2331

977

89

2004

1830

2435

1075

84

2005

2148

2568

1086

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2006

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2132

2629

1125

2007

112

2018

2680

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2008

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2005

2779

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2009

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1794

2881

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Dossier


La décentralisation et la dépénalisation du stationnement doivent maintenant être mises en place

modes de transports, son insertion harmonieuse dans la chaîne globale des déplacements détermine l’at-tractivité d’un territoire. Les AOT l’ont parfaitement compris ; elles n’hésitent pas à investir dans les projets d’aménagement de leur gare.Quelle que soit l’opinion de chacun sur la problématique même de l’ouverture à la concurrence ou, plus généralement, sur la meilleure organisation possible du système ferroviaire, les élus du Gart sont unanimes à réclamer une plus grande association des collectivités territoriales aux décisions. Il faut tout simplement mettre en œuvre le principe « qui paie décide ». Sans même rappeler l’avis rendu par l’Autorité de régulation des activités ferroviaires (Araf) le 15 juin dernier, nous regrettons l’insuffisante prise en considération de cette revendi-cation des AOT. Le projet de décret en préparation ne changera pas la donne sur ce point. Il aurait pour-tant pu fournir l’occasion, là aussi, de poser un cadre de gouvernance mieux établi, associant l’ensemble des AOT et accordant le rôle de « chef de file » à la collectivité com-pétente en matière d’urbanisme. Une revendication que le Gart porte depuis plusieurs années.

Le plan de développement des transports collectifs du Gre-nelle de l’environnement re-

présente, pour les AOTU, une mobilisation financière très importante, tant en investisse-ment que pour couvrir les frais d’exploitation. Le modèle de financement actuel des trans-ports collectifs urbains permet-il de relever ce défi ?Charles-Éric Lemaignen – Le financement du développement des transports collectifs, une des principales priorités du Grenelle de l’environnement, posera des pro-blèmes majeurs aux autorités orga-nisatrices de transports que sont nos intercommunalités.Aujourd’hui, le financement du transport urbain repose sur un peu plus de 40 % du versement transport, sur un peu moins de 40 % de la fisca-lité propre de l’intercommunalité et sur seulement 20 % pour le client. Le développement de l’offre de trans-port aggrave donc mécaniquement la situation des budgets transports !Deux phénomènes accentuent cette dégradation. D’une part, l’exten-sion des périmètres de transport urbain à des secteurs moins denses (où les bus nécessaires sont, par définition, moins remplis) diminue la couverture des dépenses par les recettes. D’autre part, depuis une décennie, avec une augmenta-tion du prix moyen du billet infé-rieure à l’inflation et l’extension des tarifications sociales, le déséqui-libre par rapport à l’évolution des

charges s’est accentué, sachant que les frais de personnel représentent, pour les entreprises de transport, deux tiers des charges totales et augmentent systématiquement plus que l’inflation.

Quelles sont les pistes de solution ?Charles-Éric Lemaignen – En premier lieu, du côté des dépenses, un travail approfondi sur la restruc-turation des réseaux doit être engagé, visant à renforcer des lignes fortes (où se concentre la clientèle) et à imaginer une palette de solutions, plus souples, de transport à la demande, pour les zones les moins denses.Ensuite, la responsabilisation des opérateurs doit être renforcée. À l’évidence, nos collectivités négocient mieux qu’auparavant les contrats, cet effort doit être poursuivi.Du côté des recettes, le versement

transport est une spécificité fran-çaise. C’est le socle du financement du transport public. L’augmenter, dans cette période de crise écono-mique, alors qu’il s’agit d’un impôt sur les salaires des employeurs publics (45 % du total) et privés de plus de neuf salariés, semble difficile à envisager. En revanche, il me sem-blerait utile de limiter au maximum les exonérations. C’est un impôt, et non la contrepartie du service rendu. Aussi, toute entreprise qui trans-porte ou loge ses salariés devrait le payer comme les autres. Elle peut toujours, par convention avec l’auto-rité organisatrice, assurer un service supplémentaire à ses salariés. Cela éviterait les « optimisations » et ren-drait le système à la fois plus simple et plus cohérent.Par ailleurs, la décentralisation et dépénalisation du stationnement doivent maintenant être mises en place. C’était une demande dans le cadre du Grenelle. Bien sûr cela apporterait une recette supplémen-taire. Mais, plus encore, c’est un outil nécessaire pour une meilleure cohé-rence de la politique locale de trans-port. Le Gart et l’AdCF ont toujours souhaité que les agglos deviennent des autorités organisatrices de la mobilité urbaine.Une fiscalité écologique doit être mise en œuvre pour envisager un développement significatif de l’offre de transport public.La conjoncture des finances publiques va sans aucun doute contraindre l’intervention de l’État qui doit définir ses priorités pour une période compatible avec la nécessaire programmation dans le temps des investissements de nos intercommunalités. La règle du jeu doit être stabilisée sur le moyen-long terme.Enfin, le Grenelle fixe des objec-tifs ambitieux et des règles nou-velles. C’est essentiel. Je souhaite que chaque règle, chaque norme soit vraiment nécessaire et que les contraintes ne génèrent pas des dépenses supplémentaires inutiles qui brideraient nos initiatives.

Propos�recueillis�par�OCPour Roland Ries, les AOT engagent des projets d’aménagement de leur gare (ici : le projet du futur quartier de la gare de Clisson), conscientes que leur « insertion harmonieuse dans la chaîne globale des déplacements détermine l’attractivité d’un territoire. »

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Les déplacements domicile-travail (aller) représentent 1/4 des dépla-

cements. Ils s’effectuent, pour 73 % d’entre eux, en voiture particulière avec une seule personne à bord. Source : Enquêtes Ménages Déplacements (EMD) du Certu

Les logiques de zonage ont contribué, par le passé, à éloigner de manière excessive emploi et habitat.

L e plan de déplacements interentreprises (PDIE) permet de donner un coup de jeune à ces milliers de zones d’activités* conçues

en périphérie, souvent à proximité du réseau routier et dont les salariés ont rarement de choix modal, la voiture étant l’unique moyen de rallier ces zones. Encore balbutiantes il y a cinq ans, les démarches de plans de déplacements de salariés (PDE) sur les zones d’activités (ZA) devraient se développer à la faveur du Grenelle de l’envi-ronnement qui identifie ces territoires d’acti-vité économique comme le terreau privilégié du management de la mobilité des salariés. Selon une enquête du Gart1 menée en 2007, seulement 22 % des 154 AOTU répondantes avaient incité à la mise en place de PDE sur les zones d’acti-vités économiques. Un réseau d’observation national du management de la mobilité, animé par l’Ademe, travaille actuellement à un recense-ment fin et exhaustif de ces expériences. Ces démarches s’appuient sur un dialogue entre les acteurs, entreprises et salariés au premier chef. À partir d’un diagnostic partagé, des actions sont définies en vue d’améliorer l’accessibilité globale de la zone, réduire les nuisances et l’insécurité routière, favoriser le cadre de vie et de travail,

apporter de nouveaux services… et renforcer l’at-tractivité de ce lieu de production et de vie.Les agglomérations de plus de 100 000 habitants ont une obligation, issue de la loi SRU (article 113), de mettre en place un conseil en mobilité. Toutes ne l’ont pas encore exercé ! Leurs partenaires (régions, départements, État ou Ademe) peuvent les aider en cofinançant des postes de conseillers en mobilité.

Des conseillers mobilité en CCISur la trentaine de CCI actives dans ce domaine, une douzaine accueille ces nouveaux collabo-rateurs chargés de sensibiliser les entreprises (et leurs associations) aux enjeux de la mobi-lité durable et de les accompagner dans leurs démarches, notamment en assurant le rôle d’in-termédiaire avec les pouvoirs publics, AOT et opérateurs de transport. Au retour de ces expé-riences, il apparaît que le conseiller doit être relayé, sur la zone d’activité, par un porteur de projet. Celui-ci peut faire partie de l’association des entreprises de la ZA, ou du club d’entre-prises, ou encore représenter le gestionnaire s’il a un rôle d’animateur. L’animation et le suivi de

la démarche doivent également s’incarner dans chaque entreprise, qui doit désigner un réfé-rent soutenu par sa direction. Cette « chaîne humaine » dans le management du projet condi-tionne la réussite du processus.

Une vision dans la duréeL’autre condition est que le porteur de projet dispose des leviers d’actions suffisants, ainsi qu’une vision et des engagements, de toutes les parties prenantes, dans la durée. Si le finan-cement des études trouve à se résoudre faci-lement, la mise en actions est plus difficile, surtout lorsqu’il s’agit de repenser l’accessibilité en transports en commun. Une implication des AOTU, en amont, est primordiale. Faute de ces

pré-requis, nombre de démarches PDIE se sont arrêtées après l’adoption du plan et la signature d’une charte formalisant les engagements. Les entreprises comprennent que chaque action a sa temporalité de mise en œuvre lorsqu’elles participent à ce type de démarche. Mais le plan doit trouver une réalité rapide, sans quoi les entreprises et leurs salariés ont tôt fait de se démobiliser.

Christophe�Hausberg,�chargé de mission transports à l’Assemblée des chambres

françaises de commerce et d'industrie

* Zones d’activités artisanales, industrielles, portuaires, logistiques, commerciales, mixtes…1- Urbanisme commercial et politiques de déplacements, rapport du GART, février 2008.

PDIE : manager la mobilité des salariés sur les zones d’activitésDans le cadre de la revitalisation de leurs zones d’activités, nombre de communautés participent aux démarches de type « plans de déplacements interentreprises » (PDIE) visant à améliorer l’accessibilité des sites et à développer des alternatives à l’usage de la voiture particulière en « solo ». Alors que, depuis cinq ans, les PDIE fleurissent, les communautés commencent à assumer leur rôle de conseil en mobilité et d’animation territoriale.

L’usage des transports collectifs par les actifs • En province, dans les pôles urbains des aires de plus de 200 000 habitants, 10 % des actifs

utilisent les transports en commun (50 % dans l’agglomération parisienne). Dans le périurbain, 7 % des actifs utilisent les transports en commun (20 % dans l’aire parisienne).

• Les unités urbaines où la part modale des transports collectifs des actifs, étudiants ou résidents atteint ou dépasse 15% sont : Paris, Montereau-Fault-Yonne, Provins, Nemours (Île-de-France), Creil, Nantes, Strasbourg, Lyon, Marseille-Aix-en-Provence, Lille, Rennes Rouen, Grenoble, Montpellier, Nancy, Menton-Monaco, Saint-Etienne et Vernon.

Source : SOES, DGITM, INSEE, 2006

• En raison de sa forte densité urbaine et de son organisation institutionnelle spécifique, celle d’une AOTU régionale (le STIF), la moitié des « passagers.kilomètres » effectués en transports collectifs en France concernaient, en 2001, la région Île-de-France.

Source : EGT (Enquête globale Transports menée par la DREIF), 2001-2002

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Dossier


Plusieurs PDIE en cours en Champagne-Ardenne

D ans la plus grande zone d’activité de Champagne-Ardenne, l’Ecoparc de Reims-sud (600 entreprises, 12 000 salariés), la Fédération d’entreprises Ecores porte un projet de PDIE

concernant, dans une première phase, 35 entreprises de plus de 50 salariés. Elle a cofinancé un diagnostic, avec le soutien de partenaires publics (Région, Reims Métropole, Ademe, Dreal, Europe, CCI et CCIR), qui a montré, au printemps 2011, un potentiel de report modal au profit notamment des transports en commun (43 %) et du covoiturage (56,9 %). Ecores et les entre-prises se tournent aujourd’hui vers les différents acteurs, en par-ticulier l’AOTU, pour qu’ils enclenchent les actions. À Troyes, c’est la communauté d’agglomération qui est porteur du projet PDIE du Parc du Grand Troyes. Son service dépla-cements urbains assure le conseil en mobilité. La Caisse d'as-surance retraite et de la santé au travail (Carsat), les CCI et l’association d’entreprises viennent en soutien pour sensibiliser les entreprises, notamment les plus petites. Le diagnostic PDIE piloté par la ville d’Épernay, concernant la zone industrielle de l’avenue de Champagne, inclut non seulement des entreprises industrielles (maisons de champagne) mais également un lycée et la mairie.

Céline�Saunier,�CCIR�Champagne-Ardenne

Collaboration étroite à Saint-Quentin-en-Yvelines

L a CCI de Versailles Val d’Oise/Yve-lines et la communauté d’agglomé-ration de Saint-Quentin en Yvelines

(CASQY) mènent depuis 2008, en colla-boration avec des entreprises locales (40 entreprises), des démarches de PDIE. Avec une particularité : 86 % des salariés du territoire communautaire résident en dehors de ce périmètre*. La CASQY, dotée de la compétence « déplacements » et « planification urbaine des projets », gère et finance le réseau de transport urbain, les infras-tructures routières d’intérêt d’agglo-mération, les pistes cyclables, les arrêts de bus, les passages piétons… La CCI apporte son expérience en matière de réseaux économiques et son analyse transversale des transports. Trois secteurs PDIE se sont organisés autour d’entreprises considérées comme grands pôles générateurs de circulation

(29 entreprises, soit 30 000 salariés). Un quatrième a été lancé en 2010 (repré-sentant environ 2 000 salariés). Ces démarches se sont traduites par la créa-tion de lignes de bus supplémentaires, d’augmentation d’amplitudes horaires de ces dessertes pour être en adéqua-tion avec les demandes, notamment d’entreprises de nettoyage. Un site de covoiturage a été mis en place. Des pistes cyclables protégées sont en cours de réa-lisation. L’association d’entreprises Deltas SQY est née de cette dynamique et intervient aujourd’hui sur certains projets d’intérêt régional. Cette synergie a permis d’obte-nir, auprès de la Société du Grand Paris, une desserte de Saint-Quentin-en-Yve-lines dans le cadre du projet de métro automatique. Anna�Pautard,�CCI�Versailles�Val�d'Oise* Source Insee, DADS 2008.

A pparus dans les années 1990 (où l’on a compté plus d’une centaine de plateformes urbaines de ce type), notamment en Alle-

magne et aux Pays-Bas, sous l’égide d’acteurs privés ou semi-privés, les centres de distribution urbaine ont rencontré des difficultés liées aux réticences des municipalités à subventionner de façon pérenne les expérimentations. Aujourd’hui, seule une vingtaine de plateformes de distribu-tion réellement significatives est répertoriée en Europe, notamment en Italie. L’idée est de massifier des flux de transport dans les zones urbaines denses pour réduire le nombre de véhicules circulants, diminuer les pollutions, améliorer la productivité de la chaîne logistique. Les camions, mieux chargés et moins nombreux (et circulant souvent au gaz naturel ou à l’élec-tricité), livrent leurs destinataires selon des fré-quences plus éloignées. Il existe plusieurs types de CDU. Les « Construc-tion Consolidation Centers » sont spécialisés sur la gestion des approvisionnements de chantiers de construction. Les CDU sont mis en place dans des zones urbaines à la topographie contraignante ou jouissant d’atouts patrimoniaux et touristiques, comme certaines villes italiennes, La Rochelle, ou encore Monaco. Portés par des collectivités ou des groupements d’entreprises, les CDU « multi-utilisateurs » ouverts sont, en général, associés

à un service promu et/ou soutenu par les autori-tés publiques, assimilable à un service public de transport de marchandises.

Gains environnementaux et risques économiquesAprès quinze ans d’expérimentations euro-péennes, on constate que les CDU apportent d’abord des gains environnementaux, avec des réductions de l’ordre de 50 à 70 % des émissions de polluants liés à la distribution des marchandises concernées (soit 10 à 20 % pour la totalité des mar-chandises) dans les zones urbaines denses. En revanche, du point de vue économique, l’ob-jectif de massifier les tournées intra-urbaines ne justifie pas une nouvelle infrastructure et un changement de l'organisation habituelle des transporteurs. En effet, le coût de la rupture de charge supplémentaire dans la chaîne logistique n'est pas compensé par le gain financier lié à la massification. Les agglomérations volontaristes doivent donc prendre des mesures supplémen-taires, financières et réglementaires, pour garan-tir des avantages comparatifs au CDU.

Une activité très concurrentielleLe transport de marchandises en ville étant une activité très concurrentielle, les AOTU les plus interventionnistes peuvent également s’exposer à

des risques de contentieux. Dans son livre vert de 2007, « Vers une nouvelle culture de la mobilité urbaine », la Commission européenne estime que les restrictions à la circulation ayant pour but de réduire les effets nocifs du transport routier en ville (elle cite notamment les dispositifs de péages urbains auxquels elle est d’ailleurs favorable), ne doivent pas « créer d’obstacles disproportionnés à la mobilité des personnes et des marchandises », conformément au Traité de Rome (Titre 1). En théorie, il n’est pas exclu que la Commission euro-péenne considère « disproportionnées » certaines restrictions à la circulation et ne saisisse la Cour de Justice de l’Union européenne.

L’instauration d’un service public local de marchandises en ville est-elle nécessaire? Les travaux d’études et de recherche publiés depuis une quinzaine d’années sur les marchandises en ville* encouragent les collectivités locales à réguler des flux logistiques (livraisons et enlèvements des marchandises) via la création d’ « espaces logistiques urbains » dont certains, comme les centres de distribution urbaine (CDU), peuvent s’apparenter à un « service public local » de marchandises en ville. Est-ce bien raisonnable ?

« Les AOTU doivent concevoir une mixité de politiques publiques, combinant interventions foncières, gestion de la voirie, édiction de normes de qualité, renforcement des contrôles sur les activités des livreurs. »

Laetitia Dablanc

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En Italie, plusieurs CDU sont soutenus par un encadrement juridique contraignant. À Parme, une ordonnance municipale de septembre 2008 instaure une accréditation que doivent obtenir les transporteurs s’ils veulent livrer dans le centre historique ; dans le cas contraire, ils doivent utiliser le CDU « Ecologistics ». En écar-tant le procès en abus de pouvoir qui était fait à

la commune par les grands expressistes interna-tionaux et italiens, le Conseil d’État italien, dans un arrêt rendu en février 2009, a affirmé le droit de la commune à restreindre la liberté de circula-tion dans son centre historique, notamment sur la base d’arguments environnementaux.

Alternatives En France, pour restreindre les camions polluants, les pouvoirs de police du maire suffisent. L’expé-rimentation de zones d’actions prioritaires pour l’air (Zapa), instaurée par la loi Grenelle 2, appor-tera une plus grande sécurité juridique aux collec-tivités locales, mais les tribunaux administratifs auraient probablement entériné des mesures simi-laires prises avant les Zapa. Quoi qu’il en soit, un CDU ne suffit pas à résoudre le problème de la congestion et des principales nuisances du transport de marchandises en ville. D’autres alternatives doivent être étudiées, comme le libre usage de plateformes urbaines avec des incitations à la massification, des aires de livraison dédiées sur voirie, un développement des livraisons nocturnes avec des matériels silen-cieux et tout simplement, des règles d’accès non plus fondées sur le tonnage mais sur l’âge ou les émissions de CO2 des véhicules. S’agissant des documents d’urbanisme, les outils réglementaires restent peu utilisés. L’article 12 du plan local d’urbanisme permet, par exemple, de conditionner la délivrance des permis de construire à la réalisation d’aires de station-

nement appropriées. Cette prescription peut s’appliquer aux véhicules utilitaires dans les établissements industriels et commerciaux et permet à la collectivité compétente d’intervenir hors voirie urbaine.Les AOTU doivent concevoir une mixité de politiques publiques, combinant interventions foncières en faveur de la conservation d’espaces logistiques stratégiques (ports et gares, pas for-cément réservées au transport ferroviaire, d’ail-leurs), gestion de la voirie, édiction de normes de qualité, renforcement des contrôles sur les acti-vités des livreurs (respect des règles sociales et de sécurité).

Laetitia�Dablanc,�urbaniste, chercheuse à l’IFSTTAR (Institut français des sciences

et technologies des transports, de l'aménagement et des réseaux)

* Notamment dans le cadre du programme interministériel de recherche sur les transports (Predit) et du programme national Marchandises en ville (Certu).

A mélioration des infrastructures routières, dynamique de périurbanisation, explo-sion des migrations pendulaires… ces

trois phénomènes (interdépendants) participent à la dilution croissante des espaces urbains et révisent les effets frontières traditionnels des périmètres de transports urbains. Dans ces ter-ritoires suburbains peu denses, des politiques de coopération entre AOT visent à construire des « communautés de transport » à l’échelle des bassins de vie. Objectifs : optimiser les dessertes et les corres-pondances ; construire des pôles d’échanges intermodaux ; améliorer la qualité du service ; diminuer les prix ; mieux informer l’usager... La billettique n’étant que la traduction technique in fine de politiques intermodales prévoyant, en amont, la programmation d’infrastructures telles que les pôles d’échanges multimodaux, les dispo-sitifs de tarification (combinée, juxtaposée, voire intégrée), ainsi que la constitution de centrales ou d’agences d’information multimodale.

Douze syndicats mixtes SRUSi les conventionnements entre plusieurs collec-tivités de rangs différents restent possibles, la loi SRU a créé les syndicats mixtes de transport, visant précisément à favoriser la coopération entre AOT de différents niveaux afin d’assurer

ces fonctions. Sur les douze syndicats mixtes de type loi SRU qui ont vu le jour en une décennie, cinq ont vocation à organiser la coopération inter-

AOT à l’échelon d’un bassin de vie : le syndicat mixte pour l’intercommunalité des transports de l’agglomération mancelle (SMITAM), le syndicat

Gérer les mobilités suburbainesPour gérer les mobilités dans les espaces suburbains, caractérisés par une faible densité, des autorités organisatrices de transports, de différents échelons (communautaire, départemental, et même régional) choisissent la voie de la coopération à l’échelle du bassin de vie. Le syndicat mixte SRU semble l’outil idéal pour définir et piloter une « communauté de transport ».

Le syndicat mixte des transports de l’est de l’Étang de Berre a pris, pour compétence facultative, la gestion de lignes inter- PTU.

Le transport de marchandises, repré-sente, en ville, 20 % de la circulation

et 1/4 des émissions de GES. 25 % des PDU proposent des actions en la matière, alors qu’ils y sont tous contraints par la SRU de 2000.

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Dossier


mixte des transports de l’est de l’Étang de Berre (SMITEEB), le syndicat mixte des transports suburbains de Nancy, le syndicat mixte de trans-port suburbain de Reims et le syndicat mixte de transports collectifs routiers de la Presqu’île de Guérande-Atlantique. Six syndicats mixtes SRU ont vocation à coordonner les actions des AOT sur l’ensemble du territoire d’un département1 et un seul sur le territoire régional2.

Ayant pour compétences obligatoires la coordina-tion des services organisés par les AOT membres, la mise en place d’un système d’information à l’intention des usagers et la création d’une tari-fication coordonnée, les syndicats mixtes SRU peuvent percevoir un VT additionnel de 0,5 % sur un espace à dominante urbaine d’au moins 50 000 habitants, incluant une ou plusieurs communes centres de plus de 15 000, habitants à la condition qu’il associe la principale AOTU.Certains ont pris en charge des compétences facultatives, comme la gestion de lignes inter-PTU (SMITEEB, SMITAM...)

Syndicats mixtes de ScotInscrivant leurs missions dans la continuité de structures préexistantes, les syndicats mixtes SRU sont finalement des structures assez proches des syndicats mixtes classiques. Ils utilisent par-tiellement les dispositions légales, affichent un faible degré d’intégration en termes d’intermo-dalité ainsi que des modes de financements et de représentations très variés.Ces outils se révèlent particulièrement adaptés aux régions urbaines complexes (Alpes-Mari-times, Bouches-du-Rhône) ou les bassins de vie périurbains fortement dépendants de pôles d’emploi métropolitains (Oise, région Nord-Pas de Calais). Lors du débat dans le cadre de l’examen du projet de loi Grenelle 2, au Sénat, l’AdCF n'avait pas souhaité la généralisation des syndicats mixtes SRU à l’échelle départemen-tale. D’autant qu’une disposition, introduite par

amendement par Thierry Repentin, vice-prési-dent de l’AdCF chargé de l’urbanisme, prévoit qu’un syndicat mixte de Scot puisse exercer les compétences d’un syndicat mixte SRU. C’est ce qui est envisagé sur le territoire de « Métropole Savoie », qui réunit notamment, dans le cadre d’un Scot, les deux communautés d’agglomé-ration de Chambéry Métropole et du Lac du Bourget. « Une communauté de transport » y est en voie de constitution…

OC

1- Syndicat mixte de la mobilité durable (SYMOD) de Charente- Maritime, Syndicat mixte de transport des Alpes-Maritimes (SYMI-TAM), Syndicat mixte des Bouches-du-Rhône, Syndicat mixte des transports en commun de l’Hérault (SMTCH), Syndicat mixte des transports collectifs de l’Oise (SMTCO) et Syndicat mixte “Fil vert” des Hautes-Pyrénées.2- Syndicat mixte intermodal régional de transports du Nord-Pas de Calais (SMIRT).

L ancé en 2008 à titre expérimental, « Herbus », le dispositif de transport à la demande du Pays de la Thiérache, est un tel succès que

les élus ont décidé, en 2011, de reconduire l’opé-ration pour une durée de trois ans. Elle s’est en effet révélée adaptée aux besoins en mobilité de ce territoire de 1 672 km², comptant 79 000 habitants (soit 47 habitants/km²), composé de cinq com-munautés de communes* et 159 communes. Le service s’est ainsi substitué aux lignes régulières interurbaines du conseil général. Débutant à 73 services en moyenne par mois en 2008, Herbus est passé à 147 en 2009 puis 184 services en 2010, soit un quasi triplement en trois ans. Le nombre de voyageurs a quant à lui été multiplié par 3,65, débutant à 141 voyageurs par mois en 2008, pour monter à 390 en 2009, et finir à 515 la dernière année de l’expérimentation. En conséquence, le taux moyen de remplissage des véhicules a bien progressé (1,56 en 2008, 2,01 en 2009 et 2,5 en 2010), offrant un excellent indicateur d’optimisa-tion du service. Le déficit d’opération après exploitation pour 2011 s’élève à 100 000 euros. Les communau-tés de communes participant à hauteur de 20 % du déficit d’opération, le conseil général de 50 %

et le conseil régional de 30 %. Après enquête, les usagers sont très satisfaits d’Herbus. L’analyse des trajets montre que le service a été utilisé aussi bien pour des déplacements locaux que pour des déplacements entre les pôles du territoire (gares, centres commerciaux). Le fonctionnement d’Herbus est classique. Le service de TAD est déclenché dès la première réservation, laquelle doit être enregistrée, au plus tard, la veille du jour du déplacement (avant 16h00 précisément), auprès de la Centrale d’information des transports de l’Aisne (CITA).Dans le cadre de la reconduction du dispositif, les élus du Pays de Thiérache ont souhaité étendre les pôles de dessertes, par exemple auprès de la CAF ou des cinémas des communes d’Hirson, Vervins, Guise et Bohain-en-Vermandois, pour les séances du vendredi et samedi soir. Afin d’offrir la possibilité aux usagers de se rendre dans des pôles extérieurs au Pays de Thiérache, des réflexions sont menées sur les correspon-dances possibles avec des lignes de bus ou de train desservant les villes de Reims, Laon, Saint-Quen-tin et Fourmies. OC* Thiérache du Centre, Trois Rivières, Thiérache d’Aumale, Région de Guise, Portes de la Thiérache.

Transports à la demande : expérimentation concluante en Pays de ThiéracheCentrales d’information, prêts et locations de véhicules, transport privé à but social, covoiturage dynamique… les nouvelles solutions de mobilité se développent pour assurer la mobilité des personnes en zones peu denses. Le Pays de Thiérache, dans l'Aisne, a opté pour le transport à la demande (TAD).

Sur la période 1999-2008, si le nombre d’AOTU a augmenté de 13 %, le nombre de

communes couvertes par un PTU a, lui, augmenté de 105 %. Entre, en 2009, le vote de la loi Chevè-nement et 2008, on constate une dé-densification constante des périmètres de transport urbain qui vient fragiliser l’équilibre financier de l’exploitation des réseaux. À l’échelle des 273 AOTU, la densité des PTU a diminué de 38 % en passant en 1999 de 761 hab/km2 à 470 hab/km2 en 2006.Source : RGP INSEE, 2006

Les périmètres de transport urbain • Hors Île-de-France, les PTU comptent en

moyenne, 27 communes. Le minimum étant composé d’une unique commune (Saint-Claude, Jura) et le maximum de 88 (agglomération de Toulouse). Les populations varient de 12 400 habitants (Saint-Claude) à 1,3 million (Lyon). Le plus petit PTU s’étend sur 12 km2 (Neuves-Maisons, Meurthe- et-Moselle) et le plus grand sur 1 296 km2 (Aix-en-Provence).

• Le PTU de l’Île-de-France compte 1 281 com-munes, pour une population de 12 millions d’habitants et une superficie de 12 000 km2.

• Paca et Nord-Pas de Calais sont les deux régions métropolitaines dans lesquelles la quasi totalité des habitants résident dans un PTU, respectivement 81 % et 74 %. Si Paca tota-lise 25 AOTU, Nord-Pas de Calais n’en compte que 11.

Source : GART, 2009

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Droit


L a loi du 11 février 2005 pour l'égalité des droits et des chances, la participation et la citoyenneté des personnes en situation de

handicap, dite « loi Handicap », a confié aux auto-rités organisatrices des transports (AOT) l'éla-boration d’un schéma directeur d'accessibilité. Annexé au plan de déplacements urbains (PDU), il vise à rendre l’ensemble de la chaîne de dépla-cements « accessible et simplifiée » pour les per-sonnes à mobilité réduite. La loi a fixé un échéancier : 2015. Dans une réponse écrite publiée au Journal officiel du 21 juin 2011 (JO), le ministère chargé des trans-ports a confirmé cette échéance au député Jean-Christophe Cambadélis qui faisait état des « nombreux retards accumulés depuis cinq ans » en se référant à un rapport de la délégation ministérielle à l’accessibilité.À ce jour, selon l’Observatoire interministériel de l’accessibilité, 76 % des autorités organisatrices de transport urbain ont engagé ou adopté leur schéma (43 % d’entre elles l’ont déjà adopté, 33 % étant encore au stade de l’élaboration). Les 24 % d’AOTU n’ayant pas encore engagé l’élaboration de leur schéma sont de petites agglomérations, représentant 7 % de la population française vivant dans un périmètre de transport urbain (PTU).

Des schémas déclinés en plansCes schémas directeurs sont déclinés en plans de mise en accessibilité de la voirie et des amé-

nagements des espaces publics, que sont chargés d’élaborer les communes ou leurs groupements (article 45), dans le délai de trois ans à compter du décret d’application (paru le 21 décembre 2006). Une disposition qui a renforcé l’importance des maillons que constituent la voirie et les espaces publics dans la chaîne du déplacement.La mise en œuvre des plans communaux de mise en accessibilité de la voirie nécessite une mobi-lisation technique et financière estimée, par les experts du Gart, entre 12 000 et 17 500 euros pour la mise aux normes d'un seul point d'arrêt (selon qu'il soit à réhausser ou à réhausser et à élargir). À l’échelle d’une communauté comprenant plusieurs centaines de point d’arrêt, cela peut peser forte-ment dans les budgets : plus de 12 millions d’euros pour une agglomération comme celle du Pays Voi-ronnais dont le territoire comprend plus de 1 000 points d’arrêt. La « jurisprudence du Pays Voi-ronnais » (cf. article ci-dessous), si elle devait être confirmée, pourrait avoir des conséquences sur l’ensemble des agglomérations. À lire l’arrêt de la cour administrative d’appel de Lyon, une attention particulière doit être portée aux motivations justi-fiant les cas d’« impossibilité technique avérée », et cela quasiment point d’arrêt par point d’arrêt.Sur le fond, ce contentieux renvoie au dossier plus large de la gestion du coût des normes pour les collectivités dans une période de tension budgé-taire croissante.

Olivier�Crépin�et�Emmanuel�Duru

Transports urbains : la loi « Handicap » est-elle accessible aux communautés ?Si chacun partage les grands objectifs de la loi « Handicap » du 11 février 2005 pour une accessibilité optimale des personnes à mobilité réduite, force est de constater que le texte est source d’insécurité à la fois juridique et financière pour les élus et leurs techniciens, notamment dans le domaine des transports urbains.

La commission intercommunale pour l’ac-cessibilité aux personnes handicapées est l’une des innovations de la loi « Handicap » qui l’impose aux communautés de plus de 5 000 habitants. Quatre ans après, la loi du 12 mai 2009 de simplif ication et de clarification du droit et d'allègement des procédures donnera la possibilité aux communautés de moins de 5 000 habitants de créer la leur.Cette commission doit dresser l'état d'ac-cessibilité du cadre bâti existant, de la voirie, des espaces publics et des trans-ports. Elle doit également organiser « un système de recensement » de l'offre de logements accessibles aux personnes handicapées.La loi du 12 mai 2009 reconnaît la pos-sibilité de faire coexister commissions communales et commission intercommu-nale laquelle « exerce ses missions dans la limite des compétences transférées au groupement ». Les communes membres peuvent passer une convention avec leur groupement pour confier à la commis-sion intercommunale tout ou partie des missions d’une commission communale « même si elles ne s’inscrivent pas dans le cadre des compétences de l’EPCI ». ED

> note juridique de l’AdCF, sur les com-missions intercommunales, téléchar-geable sur www.adcf.org

Des commissions intercommunales

La cour administrative d’appel de Lyon a annulé le schéma d’accessibilité du réseau de transports publics de la communauté du Pays voironnais. La justification apportée à l’impossibilité de mettre en conformité la totalité des points d’arrêts n’entrait pas, selon elle, dans le cadre de la loi « Handicap ».

Une jurisprudence qui handicape les collectivités

E laboré en 2008, le schéma de la commu-nauté du Pays voironnais a choisi, compte tenu du coût global élevé des obligations

mises à sa charge et de ses contraintes tech-niques et budgétaires, d’aménager en priorité les arrêts les plus fréquentés. Il prévoyait qu’à l'expi-ration du délai de dix ans prévu par la loi, 42,5 % des points d'arrêt des lignes régulières seraient accessibles. Pour les autres points d’arrêt (un peu plus de mille), essentiellement desservis par des lignes à vocation scolaire, la mise en conformité aurait été effectuée postérieurement. En atten-

dant, pendant dix ans, un service de transport de substitution à destination des personnes à mobi-lité réduite était prévu. Les associations consul-tées avaient donné leur aval.Pourtant, le juge lyonnais a estimé que, n’ayant pas « fait état, pour les différents points d'arrêt, de difficultés techniques qui rendraient le coût de leur aménagement manifestement disproportionné par rapport au coût constaté habituellement en la matière, le bureau de la communauté d'aggloméra-tion du Pays voironnais a méconnu les dispositions de l'article 45 de la loi du 11 février 2005 ». ED

La loi handicap vise à permettre l'usage, sans dépen-dance, à toute personne qui, à un moment ou un autre éprouve une gêne du fait d'une incapacité permanente (handicap sensoriel, moteur ou cognitif, vieillisse-ment...) ou temporaire (grossesse, accident...) ou de circonstances exterieures (accompagnement d'enfants, poussettes...).

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Territoires


R éalisée à partir du recensement de 2008, la nouvelle carte des aires urbaines, publiée par l’Insee à la mi-octobre, est bienvenue en

cette période marquée par le travail des commis-sions départementales de coopération intercom-munale (CDCI) sur les projets de SDCI.Dans ses orientations pour les recompositions de périmètres, la loi de réforme des collectivités ter-ritoriales inscrit en effet la recherche de cohérence avec les « bassins de vie et d’emploi ». Au sein des CDCI, le nouveau zonage des aires urbaines contri-buera ainsi à alimenter la réflexion sur ce point, notamment au sujet des périmètres des agglomé-rations. Certes, il ne s’agit pas d’un élément dont l’autorité scientifique s’imposerait aux élus – la question du projet de territoire reste centrale – mais il fournit des arguments fondés sur des mesures objectives statistiques, lesquels peuvent par exemple aider à écarter des projets uniquement défensifs ou de pure aubaine financière. Les aires urbaines demeurent, toutefois, un para-mètre parmi d’autres dans la définition des péri-mètres communautaires. La notion de bassin de vie est également à mobiliser. Défini par l’Insee comme « le plus petit territoire sur lequel les habitants ont accès à la fois aux équipements et à l'emploi », le bassin de vie est particulièrement pertinent dans

les réflexions sur les recompositions touchant aux territoires ruraux ou faiblement urbanisés (et d’ail-leurs, fréquemment évoqués dans l’esprit d’y faire correspondre les périmètres des communautés). Seul ennui dans le calendrier de travail resserré des CDCI, le zonage en bassins de vie, datant de 2004, ne sera actualisé qu’en 2012…

Simon�Mauroux

AIRES MOYENNES

PETITES AIRES

ESPACE DES AUTRES AIRES

GRANDES AIRES URBAINES

ESPACE DES GRANDES AIRES URBAINES

Grands pôles - 3 257 communes Pôles moyens - 447 communesCouronnes des pôles moyens - 803 communes

COMMUNES ISOLÉES,HORS INFLUENCE DES PÔLES

AUTRES COMMUNES MULTIPOLARISÉES

Petits pôles - 873 communesCouronnes des petits pôles - 587 communesNom des grandes

aires urbaines

Couronnes des grands pôles - 12 305 communes

Communes multipolariséesdes grandes aires urbaines - 3 980 communes

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Nouveau zonage en aires urbaines :un outil pour les CDCITrès attendu, le nouveau zonage en aires urbaines de 2010 de l’Insee vient nourrir les réflexions sur les périmètres communautaires en mettant en valeur l’influence des différents pôles urbains français. Alors que les élus se réunissent pour amender les projets de schémas départementaux de coopération intercommunale (SDCI), la mise à disposition de ces nouvelles données statistiques aidera à adapter dans les territoires les orientations définies par la loi de réforme des collectivités.

L’Insee calcule que 95 % de la population (61 millions d’habitants) vit aujourd’hui sous l’influence de la ville. La réalité de ces espaces est très diverse et varie selon la taille et la densité du pôle et de la couronne. Ces grilles d’analyse permettent d’observer, entre 1999 et 2008, un double mouvement d’extension des aires (périurbanisation) et de densification, expliquée par la plus grande concentration des emplois dans les pôles. L’intensité de chacun des deux fac-teurs amène à constater différents types de croissance dans les aires urbaines : exten-sion du pôle et/ou de la couronne, plus ou moins forte densification de l’un et/ou de l’autre, etc.

La définition de la notion d’aire urbaine s’inscrit clairement dans une logique supracommunale. Il s’agit d’un « ensemble de communes, d’un seul tenant et sans enclave, constitué par un pôle urbain (ou unité urbaine) d'au moins 1 500 emplois, et par des communes rurales ou unités urbaines (couronne périurbaine) dont au moins 40 % de la population résidente ayant un emploi travaille dans le pôle ou dans des communes attirées par celui-ci ». La méthode d’élaboration des aires urbaines se fonde ainsi sur l’emploi (détermination du pôle) et les déplacements domicile-travail (détermination de l’influence de la ville). À partir de ce travail, l’Insee distinguequatre types d’espaces :• les grandes aires urbaines (plus de 10 000

emplois) ;• les autres aires (entre 1 500 et 10 000

emplois) ;• les communes multipolarisées (influen-

cées par plusieurs pôles) ;• les communes isolées hors inf luence

urbaine.

95 % de la population sous influence

Zonage en aires urbaines 2010

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La définition statistique

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Territoires


L es remarques des élus communautaires domiens sur la loi de réforme des collecti-vités territoriales, lors de la conférence des

communautés d’outre-mer en octobre dernier, rejoignent celles de leurs collègues de métropole1. Leur singularité s’est exprimée pour relever une réalité différente d’un Dom à l’autre et pour sol-liciter un soutien financier renforcé ainsi que des adaptations juridiques pour la conduite de l’action publique, dans les domaines, par exemple, du transport, des déchets ou encore de l’eau.

Forêt, îles, volcansLes caractéristiques géographiques et démogra-phiques impliquent des enjeux fonciers bien diffé-rents. Ainsi le territoire de la Guyane (86 500 km2, 220 000 habitants, 2,5 habitants au km2) est couvert à 90 % par la forêt tropicale humide, inci-tant 80 % de la population à se concentrer sur une plaine littorale de 350 kilomètres de large. La forêt n’est pas spontanément ouverte à l’aménagement pour répondre à la forte progression démogra-phique de ce département qui a, selon l’Insee, gagné 50 000 habitants (soit près du quart de sa population) depuis 1999. Des actions sont enga-gées de régularisation sur le foncier (enregistre-ment cadastral) et de transferts de terrain (à 90 % propriété de l’État) vers des acteurs privés (agri-culteurs…) ou publics (communes, communau-tés...).L’île volcanique de la Réunion (808 200 habitants), contrainte par son relief et ses hauts plateaux au climat tropical humide, concentre également 85 % de sa population et ses perspectives de développe-ment sur la frange littorale.Pour leurs parts, la Guadeloupe (401 700 habitants) et la Martinique (397 600 habitants) atteignent respectivement 249 et 339 habitants au km2. Leur

situation insulaire et des reliefs montagneux (le volcan de la Soufrière et la Montagne Pelée) laissent également peu de marge à une progression de l’urbanisation. Les entrées-sorties des nœuds économiques que représentent Fort-de-France et Pointe-à-Pitre sont souvent congestionnées. Mayotte, archipel d’origine volcanique, reconnu département d’outre-mer depuis le 31 mars 2011, a vu sa population multipliée par cinq en 35 ans pour atteindre plus de 186 000 habitants. Ce département détient le record de densité pour l’outre-mer avec 511 habitants/km2. Le relief, découpé et pentu, et l’étendue limitée (363 km2) de l’île principale contraignent également son aménagement.

Des situations socioéconomiques tenduesLes fortes croissances démographiques de la Guyane (+ 3,9 % par an en moyenne depuis 1999) et de Mayotte se conjuguent avec une immigration clandestine difficilement maîtrisée et une pyramide des âges laissant une large place aux jeunes géné-rations. La faiblesse de l’appareil productif, de la formation et des difficultés d’insertion expliquent en partie un chômage « officiel » de l’ordre de 20 % pour la Guyane (26 % pour Mayotte). Si elles sont moins confrontées à l’immigration clandestine, la Guadeloupe, la Martinique et la Réunion sont mar-quées par des populations jeunes et en proie à un chômage important (28,9 % pour la Réunion).Les difficultés socioéconomiques se sont invi-tées dans l’actualité nationale au travers de mou-vements « contre la vie chère » qui ont généré le blocage de l’activité économique de la Guadeloupe, la Martinique, la Guyane et plus récemment de Mayotte. La contestation porte sur le différentiel des prix à la consommation entre la métropole et les Dom concernées.

Les situations économiques valent aux Dom – à l’exception de Mayotte qui négocie cette approche – un appui renforcé de l’Union euro-péenne au titre de la politique régionale (enve-loppe de crédits spécifique et taux d’intervention majoré). La progression du PIB moyen par habi-tant de la Martinique pourrait entraîner, pour la future génération de programme européen, la

Tous Dom, tous différents

Martinique, Guadeloupe, Réunion, Guyane et, plus récemment, Mayotte : ils sont tous « départements d’outre-mer ». Pour autant, dans un contexte commun de réforme des collectivités et de rationalisation de la carte intercommunale, les enjeux géographiques, démographiques et économiques ne sont pas uniformes. C’est surtout cette singularité, et sa traduction en termes d’action publique, que les élus ont mises en avant lors de la conférence des communautés des Dom, réunis à la Guyane du 24 au 28 octobre.

En Guyane, 89 % de la population réside en ville, 98 % à la Guadeloupe et à la Réunion, 94 % à Mayotte et 96 % à la Martinique. « Des chiffres identiques à ceux de 1999 », notait l’Insee lors de la publication de son « découpage 2010 des unités urbaines », publié au mois d’août dernier (cf. Intercom-munalités n° 159).C’est surtout dans le découpage lui-même que les évolutions apparaissent. À la Marti-nique, l’agglomération du Robert est passée, depuis 2007, de 2 à 11 communes et dépasse désormais en taille celle de Fort-de-France. À la Réunion, les agglomérations de Saint-Paul et Saint-Pierre fusionnent chacune avec une ville isolée et constituent avec Saint-Denis trois unités urbaines de tailles équi-valentes. En Guadeloupe, l’unité urbaine de Pointe-à-Pitre-Les Abymes s’est étendue à six autres communes et dépasse désormais plus de 250 000 habitants. À Mayotte (découpé en unités urbaines pour la première fois), seules 2 communes sont « rurales ». VL

Des unités urbaines en évolution

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Territoires


perte de son classement parmi les régions défa-vorisées pour celui de région « intermédiaire ». Pour amortir ce passage, des aménagements seraient apportés.

Pionniers de l’intercommunalité La couverture par l’intercommunalité à fiscalité propre est complète dans les Dom à l’exception de Mayotte2 et, dans une moindre mesure, de la Guadeloupe. Sur les 17 communautés (9 commu-nautés d’agglomérations, 8 communautés de com-munes) 10 ont été créées avant le 1er janvier 2000. Deux communautés sont postérieures à 2008. Une seule communauté compte moins de 10 000 habitants (Est Guyanais). Huit communautés réu-nissent entrent 100 000 et 200 000 habitants.Ces départements, inscrits parmi les pionniers de l’intercommunalité à fiscalité propre, présentent des communautés fortes démographiquement. Cette situation, qui relègue au second plan les débats sur les périmètres, peut expliquer l’ato-nie des travaux préfectoraux sur les cartes. Si le projet de schéma de coopération intercommunale de la Réunion contient une proposition de fusion (communauté d’agglomération Villes solidaires et communauté d’agglomération du Sud), celui de Guyane n’était, au mois d’octobre, toujours pas diffusé par la préfecture. Celui de la Guadeloupe provoque des réticences, 16 communes sur 32 étant toujours « isolées ».

Partage des compétences entre collectivitésPour la Martinique et la Guyane, l’enjeu tient avant tout à l’exercice et au partage des compé-tences. La perspective pour ces deux Dom d’une assemblée unique régionale-départementale à l’horizon 2014 polarise le débat entre les col-lectivités. En Martinique, l’enjeu porte notam-ment sur la compétence transport au regard du contexte institutionnel et des problèmes d’en-gorgement de la voirie terrestre. Quelle coordi-

nation s’instaurera entre les quatre collectivités (l’assemblée unique et les trois communautés) exerçant un rôle d’autorité organisatrice de transport sur un espace contraint ? Pour les Dom, à l’exception de Mayotte, les schémas, visant à des fusions dans les domaines de l’eau, de l’assainissement, de la collecte et du traitement des ordures ménagères de coopération seront plus lourds de conséquences pour les syndicats.L’exercice des compétences ouvre à des difficultés liées aux spécificités. Ainsi l’application des direc-tives européennes et de leur transcription française dans la collecte et le traitement des déchets en Guyane, ou encore l’application des réglementa-tions techniques sur l’habitat pour les Dom, ne cor-respondent absolument pas aux réalités de terrain. Quand des communes guyanaises sont à trois jours de pirogue d’un accès routier, l’application de la col-lecte sélective ou, demain, de la tarification incita-tive, est reléguée au rang du surréalisme.Résultante d’une situation sociale difficile, la fis-

calité « ménage » et « entreprise » des communes et communautés est faible et peu dynamique. S’y ajoute, en Guyane, « le retard de l’administration fiscale dans l’enregistrement des foyers fiscaux », pointé par Léon Bertrand, président de la commu-nauté de l’Ouest Guyanais (cf. article ci-contre), qui souligne la perte de recettes qui s’en suit pour sa col-lectivité alors qu’elle est confrontée à la construc-tion de 800 logements et d’une école par an.

Christophe�Bernard

1- Il a notamment été question des effets du conseil communautaire resserré (plafonnement du nombre de délégués et des vice-prési-dences), de l’impact d’une opposition systématiquement repré-sentée, du fléchage de haut de liste ou encore de l’application des dispositions concernant le transfert des pouvoirs de police attachés à une compétence. 2- C’est seulement depuis l’obtention du statut de département, en mars 2011, que Mayotte peut créer des communautés. Des présidents de syndicat, notamment d’eau et de gestion des déchets, commencent à ébaucher des hypothèses de création de communautés.

L a communauté de communes du Centre Littoral (C3L, six communes, 116 525 habi-tants), présidée par le nouveau président

de la conférence des communautés d’outre-mer,

Rodolphe Alexandre, également président de la Région Guyane, a délibéré le 27 septembre dernier pour passer en communauté d’agglomération. La compétence transport s’appliquera ainsi, sur

un territoire qui concentre, sur trois communes (dont le chef-lieu de région Cayenne), 4 % du péri-mètre communautaire et 88 % de la population. La plus vaste commune, Roura (3 902 km2), ras-semble 2 700 habitants. La croissance démographique relevée par l’Insee, de 8 % par an, est parmi les plus élevées au monde, alors même que ce chiffre serait en deçà de la vérité compte tenu de l’afflux de clandestins. La C3L a porté l’effort ces dernières années sur l’eau (réalisation de quatre stations de traitement, plus de 1 000 kilomètres de réseau, 17 réservoirs, programmation d’une nouvelle unité de produc-tion et de distribution de 49,5 millions d’euros) l’assainissement (6 à 7 millions d’euros par an d’investissement depuis 2008) ou encore la col-lecte et le traitement des déchets. La croissance prévisionnelle des charges relatives aux déchets (de 9,4 millions d’euros en 2011 à 18,5 millions d’euros à l’horizon 2016) et les défis tenant aux transports et à la maîtrise du dévelop-pement économique, ont motivé le changement de statut de la communauté. CB

Les communautés guyanaisesLe Centre Littoral devient communauté d’agglomération

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S ur un territoire légèrement inférieur à celui de la Belgique, la communauté de communes de l’Est Guyanais (25 000 km2), regroupe 3 %

de la population de la Guyane (6 500 habitants). Son président, Justin Anatole, souligne que la pirogue est le seul mode de déplacement de nombre d’habi-tants. Le tronçon manquant pour relier, par la route, Cayenne au siège de la communauté, Saint Georges d’Oyapock, a été ouvert fin 2003. Il réduit l’enclave-ment et, surtout, permet d’ouvrir à une perspective de trafic routier international, avec l’aménagement d’un pont de 200 m vers le Brésil qui devrait être inauguré prochainement. Dans ce nouveau contexte, Justin Anatole entend lutter contre l’exode, préserver l’environnement et conserver la solidarité en direction des personnes âgées. Le projet de territoire, en cours d’élaboration, devrait ouvrir à une contractualisation avec la Région et l’État. CB

C réée au 1er janvier 2011, la commu-nauté de communes des Savanes (quatre communes) est le siège des

pas de tir des fusées de mise en orbite de satellites. Si l’implantation d’Ariane Espace à Kourou génère la présence d’un person-nel qualifié, 30 % de la population active est au chômage et 70 % des ménages sont non imposables.L’industrie spatiale est en expansion, avec l’implantation récente d’un pas de tir dédié au lanceur russe Soyouz et l’ouverture d’un pro-chain pour la mise en orbite de satellites de

petit gabarit par l’italien Vega. Ces implanta-tions génèrent des recettes fiscales nouvelles, mais laissent de larges pans du territoire à l’écart. Un « développement asymétrique », comme le qualifie Jean-Claude Madeleine, président de cette toute jeune communauté qui doit traiter la discontinuité des moyens de communication routiers et téléphoniques, les inégalités d’accès aux soins, à la formation et à la culture. L’élu entend promouvoir un développement économique alternatif à l’ac-tivité spatiale, citant notamment la pêche, le tourisme ou encore l’agriculture. CB

A ncien ministre du Tourisme, Léon Bertrand, est le prési-dent de la communauté de

communes de l’Ouest Guyanais. Celle-ci compte 66 000 habitants (dont près de la moitié d’origine étrangère) qui se répartissent très inégalement entre le littoral et son pourtour (56 000 habitants), le long du fleuve Maroni qui marque la frontière avec le Surinam (10 000 habitants) et en forêt (158 habitants). Les services publics sont loin de couvrir le territoire : 37 % des habi-tations n’ont pas d’électricité et 30 % sont sans eau ni électricité. L’accès à ces commodités de base est un des enjeux de la communauté, avec la formation, l’accompagnement à la création d’activité économique, le désenclavement et une gestion adaptée des déchets ménagers.

À ce propos, à l’instar d’autres pré-sidents de communautés guya-naises, Léon Bertrand demande non pas l’abandon de l’application des normes européennes et nationales, mais une adaptation du calendrier. L’application de la taxe générale sur les activités polluantes (TGAP) devrait, à son sens, être différée sauf à étouffer financièrement les com-munautés. À noter enfin que, face à la faiblesse de recouvrement d’impôts locaux, la communauté a engagé un géomètre pour avancer dans la constitution du cadastre en lieu et place de l’État. Les données relevées sont remises aux services de l’État qui tarde, faute de fonctionnaire mobilisé, à procéder aux enregistrements. Cette politique a été relayée par le conseil général sur l’ensemble de la Guyane. CB

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Territoires


L’est Guyanais à l’avant poste du contact avec le Brésil

Coopération spatiale et développement alternatif au cœur des Savanes

Eau, électricité et ressource fiscale à l’agenda de la communauté de l’Ouest Guyanais

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Vie de l’AdCF

Intercommunalités • AdCF • N° 162 - Décembre 2011 23Intercommunalités • AdCF • N° 162 - Décembre 2011

L’AdCF auditionnée sur la PPL logement S’appuyant sur les conclusions et propositions issues de la journée du 14 décembre sur la délégation des aides à la pierre (cf. p. 14), Michel Champredon, président de la com-munauté d’Évreux, Corinne Casano-va, vice-présidente à la communauté du Lac du Bourget, et Guy Potin, vice-président de Rennes métropole en charge des questions de l’habitat, ont représenté l’AdCF lors de son au-dition par la commission des affaires économiques du Sénat sur la proposi-tion de loi visant à faire du logement une priorité nationale, rapportée par

le sénateur Thierry Repentin. Les re-présentants de l’AdCF ont exposé les attentes des communautés en matière de « territorialisation » des politiques nationales du logement, des prolon-gements à donner à la délégation des aides à la pierre (notamment sur le plan budgétaire) et de clarification des compétences.

Contact AdCF : Claire Delpech, [email protected]

Devant la commission d’enquête parlementaire sur les emprunts toxiques Après les auditions de Pierre Richard, ancien PDG de Dexia, et de Philippe

Richert, ministre des Collectivités territoriales, la commission d’en-quête parlementaire sur les emprunts à risques a entendu, le 16 novembre, des représentants des associations de collectivités. Michel Piron, député du Maine-et-Loire, président de la communauté des Coteaux du Layon, président délégué de l’AdCF, repré-sentait l’association. Il a notamment rappelé que le principe de libre admi-nistration n’empêchait pas la fixation de règles nouvelles nécessaires à une « bonne gouvernance financière » des collectivités.

Contact AdCF : Nicolas Portier, [email protected]

En lien avec les universitésRépondant à l’invitation du Conseil national des économies régionales (Cner), Daniel Dela-veau est intervenu, le 22 novembre, dans le cadre d’une journée consa-crée aux liens entre enseignement supérieur et développement des territoires. Pour le président de l’AdCF et de Rennes Métropole, les communautés d’agglomération et urbaines doivent s’affirmer comme des acteurs de premier plan des coopérations entre universités et territoires.

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Ont collaboré à ce numéro : Christophe Bernard, Franck Burdeyron, Olivier Crépin, Laetitia Dablanc, Claire Delpech, Emmanuel Duru, Bettina Gillet, Léa Jézéquel, Christophe Hausberg, Valérie Liquet, Simon Mauroux, Anna Pautard, Nicolas Portier, Céline Saunier.

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le grand tournant · La LOTI de 1982 a sans doute constitué le point de départ d’une reconquête progressive des politiques de mobilités, consacrant la notion d’autorité orga-nisatrice