LE MAGAZINE 2A Lettre de liaison n° 34 – décembre 2012 › upload › magazine2An34.pdfa) du groupe d'hydravions qui met en œuvre des « Do nnet-Denhaut », des « Georges Levy

LE MAGAZINE 2A Lettre de liaison n° 34 – décembre 2012

Publication mensuelle de l’association Anciens Aérodromes

Siége social : Base Eolys, aérodrome de Merville-Calonne (LFQT), rue de l’Epinette, 62136 LESTREM Site: http://www.anciens-aerodromes.com

Association ‘’Anciens Aérodromes’’ http://www.anciens-aerodromes.com

Site Eolys- Aérodrome de Merville-Calonne LFQT Rue de l’Epinette, 62136 LESTREM-France

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Edito Dans le cadre de nos actions futures concernant les commémorations du centenaire de la Première Guerre mondiale, nous avons ouvert ce dernier mois plusieurs dossiers qui vont être progressivement exploités par nos groupes de travail. Nous vous invitons déjà à découvrir dans notre rapport d'activité une photo inédite montrant un groupe de pilotes photographié à Port Aviation en novembre 1917. Cette photo, transmise par l'un de nos membres, montre des pilotes de nationalités portugaises, venus combattre sur le front aux côtés de leurs homologues Alliés. Si nous avons déjà une confirmation du lieu de leur formation, nous nous interrogeons à présent sur leurs déploiements, leurs actions, leurs matériels ... L'étude historique de ces pilotes Portugais a déjà commencé par des prises de contacts hors de notre pays avec la Comissão Histórico-Cultural da Força Aérea (Commission Historique et Culturel de la Force Aérienne Portugaise). Nous nous engageons ainsi dans une internationalisation de la recherche, une aventure passionnante. La suite nous l’espérons, dans les mois à venir ! Ce type de recherche est très évocateur de notre préparation en vue de ces commémorations qui débuteront en 2014. Quatre années de travail à venir, de recherche en centres d'archives, de projets d’expositions, de meetings et de nouvelles publications pour retracer l'histoire des aérodromes utilisés et participer avec d'autres chercheurs et associations à cette sauvegarde mémorielle. Bonne lecture de ce dernier magazine de 2012 et bonnes fêtes de fin d’année ! Laurent Bailleul

Sommaire Edito page 1 L’aérodrome du mois du mois Histoire des aérodromes de l’aéronautique navale en pays de Lorient page 2 Infra or not Infra Phare de guidage aéronautiques page 5 Rapport d’activité page 10 DVD / Livres / Revues page 14 Liens web à consulter page 15 Mises à jour site 2A page 15 Agenda page 16 Adhésions récentes page 17 Le musée du mois Hatten page 18 Des terrains, des avions et des hommes Le Stinson de Ronchin page 19 Commémoration page 24 Conte de Noël page 26 Crédit photo page de couverture : 1938, Simoun d’Air Bleu au Bourget, (Coll Jean-Louis Roba)



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L’aérodrome du mois

HISTOIRE DES AERODROMES DE L'AERONAUTIQUE NAVALE EN PAYS DE LORIENT

Partie 1 D’après Monsieur Pierre VILSALMON

Conservateur de la salle des traditions de la Base Aéronavale de Lann-Bihoué

Après un accueil sur la Base Aéronavale en août 2012 de Daniel Flahaut, administrateur 2A, par Monsieur Vilsalmon, celui-ci lui présenta les salles de tradition dont l'appellation de Musée est plus souvent utilisée. La création de celui-ci remonte à 1978. Le commandant de la Base de l'époque, le Capitaine de Vaisseau Bardon, contacta son homologue attaché naval auprès de l'ambassade de la République Fédérale d'Allemagne afin d'obtenir des informations sur l'histoire de la construction du terrain et des dépendances de l'aérodrome allemand appelé alors « KERLIN BASTARD » du nom d'un lieu dit local. Mais aucune coopération ne pu s'établir sur le sujet qui reste à creuser, ce qui pourrait ainsi faire l'objet de recherches en Allemagne de la part de 2A. La salle de traditions évolue régulièrement jusqu'en 1987, année où est nommé un « conservateur », mais celle-ci n'est toujours qu'une simple réserve d'objets. L'édition de la gazette de la base passe sous la responsabilité de la même personne. En 1988, le commandant Bernaudin, nouveau patron de la base, inaugure un nouvel emplacement pour le musée qui comprendra alors 5 salles d'exposition. L'ensemble est placé sous la responsabilité de divers officiers jusqu'en 1990, époque à laquelle arrivent un groupe de retraités qui vont ainsi pouvoir assurer une pérennité et améliorer tant les recherches que la remise en état de divers matériels retirés du service et remis par les services de la base. Une section traditions est alors créée et il fut proposé au commandant de la base celui qui deviendra le « conservateur ». Les différentes missions sont alors déterminées : collecte de documents, d'objets historiques, ainsi que l'enrichissement, l'emménagement et le fonctionnement courant des salles permettant l'accueil de visiteurs et l'édition de la gazette de Lann-Bihoué, sans oublier la gestion financière et la répartition des tâches de conservation. En 1992, de nouveaux locaux temporaires sont mis à disposition jusqu'à fin 2001. Situés dans le bâtiment C27, en plein centre de vie de la Base, plus importants en surface et en nombre de salles, ils permettent de présenter de nombreux tableaux, des photos d'avions et d'équipages, des matériels hors service mis à disposition parmi des pièces d'avions, des mannequins, ou encore, une grande maquette d'un sous-marin placée parmi les très nombreuses maquettes d'avions. Il reste à féliciter tant le commandement qui a permis de valoriser cette large présentation historique de la base que le courage, la volonté et la passion des personnes qui donnent, ou ont donné, bénévolement leur temps et parfois leurs moyens pour montrer aux visiteurs ce qui y est présenté.



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HISTOIRE DE L'AERODROME DE LORIENT d'après la Gazette de Lann-Bihoué - Hors-série du 1er septembre 2003 du Conservateur M. Vilsalmon

1 – LE CENTRE D'AVIATION MARITIME DE LORIENT (CAML) Au cours du premier conflit mondial, les côtes françaises sont divisées en secteurs de défense pour surveiller le trafic maritime, les mouvements de sous-marins et la présence de mines. Le 4 avril 1917, le CAML est créé et s'installe sur la rive gauche du Scorff à l'emplacement actuel de l'école des fusiliers marins au lieu dit, à l'époque, « la pointe du … malheur !!! » Le 4 juin 1917, avec les CAM de l’île Tudy, Quiberon, La Baule, St Nazaire, La Trinité, Paimbeuf, Le Croisic, etc. il fait partie du groupe « Patrouilles Aériennes de la Loire » et assure la surveillance entre Penmarch et l'embouchure de la Loire, secteur devenu capital par l'arrivée massive des convois américains à Saint-Nazaire et à Brest. Il se compose de : a) du groupe d'hydravions qui met en œuvre des « Donnet-Denhaut », des « Georges Levy » et des « Tellier » b) du centre captif, créé le 25/01/1918 et qui met en œuvre des ballons captifs de 920 m3 et des bateaux porte- ballons. A l'Armistice, il compte une trentaine d'appareils, 11 ballons captifs et 6 bateaux porte-ballons. Son effectif est de 140 personnes (mais pas assez de pilotes) et, à la dissolution des « Patrouilles de la Loire », le CAM Lorient reste le seul armé. Son activité est alors très réduite et jusqu'à sa fermeture signalée par le télégramme du 20/11/1920, confirmée par décision ministérielle du 1/12/1920, il a plus une fonction d'entrepôt que de base opérationnelle. Décision sans surprise du fait que, dès 1920, le CF Vaschalde, ancien commandant des « Patrouilles de la Loire » lançait : « L'Aéro-maritime coûte trop cher et évolue trop vite pour qu'il soit possible en temps de paix d'avoir tout le personnel et le matériel indispensable à la mobilisation ». Triste fin pour le CAML. En 1921, le personnel et seulement deux hydravions sont versés au CAM de Brest qui reste seul actif en Bretagne. Au mois de juillet des manœuvres se déroulent dans la région Lorientaise et la canonnière « la Conquérante » arrive à Brest pour servir de base de ravitaillement aux hydravions venant de Brest !!! Les grandes manœuvres de 1922, mettant en œuvre les escadres de la Méditerranée, l'escadre du Nord basée à Quiberon, les hydravions venant d'Hourtin, de Brest et de Cherbourg, amènent l'Etat Major à réfléchir sur l'utilité publique d'une base d'hydravions à Lorient et à se préoccuper, en octobre et novembre, de l'état des installations du « feu » CAML. Dès le début de 1923, la venue à Lorient, pour de brefs séjours, des appareils « Georges Levy » (GL), oblige les autorités à remettre le CAML en état de fonctionnement. Des subventions (4000 francs) sont accordées pour construire un nouveau slipway. De mars à mai, l'escadrille BN 201, basée à Brest, séjourne à Lorient (le 20 mars arrivée des GL B11 et B12. Le 21 du B13 et le 22 de la canonnière « l’Audacieuse ») avec le personnel et le matériel d'accompagnement pour un exercice avec l'escadre. La Sécurité Civile apporte son concours en « prêtant » les pigeons de la « Colombe Lorientaise » qui embarquent à bord des hydravions. Le CAM retrouve une nouvelle jeunesse et ce n'est pas fini … Le 18 octobre, le commandement envisage son réarmement pendant l'année 1924 (l'avis du commandant Teste, enfant du pays, alors affecté au SC Aéro, y est peut-être pour quelque chose.) et, une bonne nouvelle n'arrivant jamais seule, le ministère prévoit le 19 décembre l'affectation de 3 escadrilles en Bretagne, dont 2 à Lorient : la B202 (bombardement) et la B203 (observation), la B201 allant à Brest. Malheureusement, et malgré le piteux état de notre aviation maritime, le Ministre revoit le 21 février 1924 ses prévisions à la baisse (10 escadrilles dont seulement 3 à effectif complet). La B201, composée de 2 sections, sera la seule escadrille affectée en Bretagne et de plus au CAM Brest qui est … en réserve. Comme d'habitude, Lorient revit en été à l'occasion des exercices, de même qu'en septembre quand les GL22 et GL23 s'installent, avec une partie du CAM de Brest, sur les rives du Scorff. L'année 1925 ne fait pas changer le cap. Bonnes et mauvaises nouvelles alternent et il est difficile de tout comprendre. A savoir, la B201 affectée à Brest (B pour Brest) devient la 3R1 (3 pour l'arrondissement de Lorient) le 1er mars, pour disparaître en fin 1926 et prendre le sigle de 2R1 (2 pour l'arrondissement de Brest). Pour info, la 2R1 deviendra 2S1 le 1/04/1928. Le 11 mai, le CAM Lorient est fermé et celui de Brest réarmé à compter du 1er juillet. Lorient, conservant une trentaine de personnes, est considéré comme détachement du CAM de Brest. Il



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devient à compter du 10 juillet « simple base d'exercice » tout en gardant 2 « Goliath », pour les missions du polygone de Gavres, et 2 « Léo H13 » réservés aux missions photos et à l’entraînement des pilotes. En 1926, le CAML achève sa brève et chaotique expérience. Le 21 juin, une dépêche ministérielle met fin, à la date du 15 juin, au détachement de Lorient qui ne reste que simple escale. Les conflits dus à la création du Ministère de l'Air, en 1928, font que la Marine, voulant garder son aviation maritime, se rapproche un peu de celle-ci. Mais l'Arsenal continue à construire et à sortir en 1929 de nombreux navires de guerre, mais rien du côté de la « pointe du malheur » dont les installations deviennent propriété du Ministère de l'Air en 1930. Cette dernière effectue dès le 23 avril des réparations sur le hangar N° 2 . Le 27 novembre 1932, un accord est signé entre le Ministre de la Marine, Georges Leygues et le Ministre de l'Air, Monsieur Painlevé. Le 1er janvier 1933, l'Aéronautique Maritime, qui comprend l'Aéronautique Navale non embarquée, reste sous l'autorité du Ministère de l'Air qui la met entièrement et en permanence à la disposition de la Marine. L’Aéronautique Maritime autonome appartient en propre au Ministère de l'Air mais peut-être mise à la disposition de la Marine... En 1935, l'Aviation Navale monte en puissance, mais le CAML continue à mourir doucement. Il faut attendre 1938 pour voir la construction d'une usine d'aviation, d'un hangar et noter que jusqu'en 1939 l'activité aéronautique se réduit aux exercices annuels et aux brèves escales des appareils de passage. En 1939, le CAML est en gardiennage et sous la pression des événements est réarmé en août sous le nom de « BAN Lorient ». A compter du 7 octobre 1939 (la guerre est déclarée depuis le 3 septembre) la BAN Lorient sert de support aux escadrilles 2S1, 1S2 et 2S4 avant d'être déclarée base principale le 1er janvier 1940. Le 18 juin 1940, elle se replie sur Hourtin, ses avions décollant dans le port en flammes. (à suivre) Daniel Flahaut, membre 2A



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INFRA or not INFRA, …

Phare de guidage aéronautique Jean Luc Charles, membre 2A

Nous sommes en mars 2012 et c’est par l’intermédiaire d’un collègue de travail de l’ONERA-Centre de Lille que me sont parvenus les documents, émanant de Monsieur Dolphin, Directeur de Nord Tourisme, qui concernent les phares de guidage aérien des années 30. Ce Monsieur très sensible à la conservation du patrimoine désirerait faire sauvegarder ce dernier pylône du département du Nord situé à Villereau, non loin de Maubeuge. Ce n’était pourtant pas une histoire de « Clair de Lune à Maubeuge » mais cela y ressemblait.

Cet article arrive un peu en retard par rapport aux progrès que l’équipe de 2A a fait sur ce sujet, mais il a le mérite de mettre en lumière tout le travail effectué par Monsieur Dolphin et sur les discussions animées au sein de 2A.

Pour ma part je n’avais jamais entendu parler de ces phares ! Interloqué, je diffuse l’information aux membres de 2A en pensant qu’effectivement il y a peut-être quelque chose à faire pour ce « poteau » mal entretenu.

Par contre la documentation est des plus intéressante. Description, situation, note historique sur tous les phares implantés en France dans les années 30.

Le phare de Villereau Origine des documents F. Dolphin

Les réponses ne tardèrent pas. Discussions animées autour du fait que l’on peut assimiler ou non cela à un élément d’infrastructure aéronautique. Des avis parfois partagés…. Par contre, pour les uns, des réponses aussi fort intéressantes, qui méritent d’être publiées dans cet article et, pour d’autres, des questions sur la haute tour de contrôle d’avant et pendant la WWII à Lesquin. François : « Mais ils (les phares de guidage) n'avaient rien à voir avec les systèmes d'aide à l'atterrissage des terrains que tu essaies de retrouver à Lesquin. De plus, il faut à mon avis distinguer les éventuels équipements de Lesquin avant-guerre (certainement le strict minimum "à la française" sur ce terrain militaire tout neuf) de ceux installés pendant ou après. »

Un jour de ducasse a Villereau en août 1930 fut inauguré officiellement le phare aéronautique. Dés la tombée de la nuit et sous la présidence de Monsieur Louis Mils* (enfant du pays), la fanfare joua la Marseillaise et une clarté rouge et blanche commença à illuminer le ciel. Visible, par temps clair, a environ 25 kilomètres aux alentours ce phare était relié au secteur et la rotation de la lentille se faisait a l’aide d’un moteur électrique, dans certains cas, ces édifices de signalisation étaient déclenchés par le garde champêtre, mais celui de Villereau se faisait automatiquement grâce a une pendule. Un tube néon a éclairage intermittent indiquait au navigateur aérien par lettre conventionnelle l’identité du phare qui était le « A » (en morse. 1 cour - 1 long). Depuis la fin de la dernière guerre, le phare n’illumine plus le ciel Quercitain lui qui servait de guide aux avions de la ligne PARIS-BRUXELLES-AMSTERDAM-MALMOE domine toujours les cites environnants, et fait désormais parti des choses du passé. * Monsieur Mils, chef de la propagande pour le service aérien du Bourget et attaché au ministère de l’Air



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Origine des documents F. Dolphin



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Reprenons nos échanges autour du phare de guidage ;

Pierre-Alain : « Pour avoir passé plus de dix années sur la BA 133 entre 1971 et 1984, il y avait un phare sur le château d'eau de la base (alvéole sud-ouest où est stationné l'escadron 3/3 "Ardennes"). Ce phare fonctionnait tous les soirs et "émettait" une lettre en morse. Je ne sais pas s'il est toujours en fonctionnement. »

Bernard : « Avant la généralisation de la radio et des moyens de navigation qu'elle a permis de développer, cette dernière se faisait de nuit à partir de balises, aussi bien pour la circulation civile (phare de la Tour Eiffel pour les trajets Londres-Paris par exemple) que pour la navigation militaire. »

Thierry : « Le sujet est connu des spécialistes, et Pierre Lauroua m’avait dit qu’il tenait à cœur de quelques anciens. Dans les années 30, la gonio et les radiobalises en étaient aux balbutiements. Le plan Saconney lancé en 1919 prévoyait l’aménagement de routes aériennes équipées de phares de guidage, là où l’on pouvait hésiter sur la navigation. Ils n’étaient pas liés aux aérodromes, ils pouvaient se trouver en pleine nature ou en pleine ville, comme au sommet de la Tour Eiffel. C’était des phares tournants, comme pour la navigation maritime. Il en reste très peu de vestiges ; je n’ai pas la liste. Il serait certainement souhaitable de les sauvegarder si le coût n’en est pas trop élevé, peut-être en leur trouvant une nouvelle utilité. Par ailleurs, sur les aérodromes, il y avait souvent au sommet de la tour, dans les années 30, un phare d’atterrissage. Celui d’Aulnat était encore en place dans les années 80. Très directionnel, il servait à éclairer le cercle d’atterrissage qui était au milieu du terrain, ou à indiquer le point de toucher le plus favorable. Lindbergh s’est posé au Bourget dans ces conditions. Enfin, aux abords des aérodromes, et autant que je sache ce n’est pas caduc, on a installé des phares de danger, sur des obstacles où le balisage par feux rouges n’était pas suffisant (à Belfort-Fontaine, c’était un pylône dans un bois). Ils peuvent avoir d’autres fonctions en plus. On aurait tendance depuis quelque temps à leur préférer les feux à éclats. Mais ceux-ci ne doivent pas pouvoir être confondus avec ceux des seuils de piste, ce qui n’est pas toujours évident. Je dois aussi citer les phares de rejointe, que je connais mal, et qui sont remplacés par les feux à éclats. Il faut dire que le phare de la Tour Eiffel, qui avait été supprimé lors de travaux au sommet, a été rétabli à la demande de l’aviation civile. En fait il est remplacé par quatre phares qui couvrent chacune un quart de cercle. On peut le voir tourner toutes les nuits, et il est visible à près de 50 km. » Jacques nous transmet un document très bien fait paru sur Aérostèles il y a environ deux ans : « Concernant les phares aériens, c'est un petit peu également un sujet de recherches vu que c'était la base de mon métier, l'ancêtre de la navigation en voie aérienne. Le temps donc de scanner quelques documents récupérés dans le Guide Aérien Michelin de 1930. J'ai fait une fiche il y a 2 ans dans Aérostèles: www.aerosteles.net/fiche.php?code=montferrand-phare J'en avais également repéré un autre, le long de de la ligne TGV sur LYON près de MARCHESEUIL (21), en bord d'une petite route que j'estime sensiblement en 47.09.15 N / 4.20.51 E: si quelqu'un, de la région, peut aller vérifier ? »



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Origine des documents : J. Calcine et Aérostèles Nous nous apercevons que certains Départements ont donc réalisés des sauvegardes de ces vestiges de phares de guidage.

Département 11 Aude Commune : Montferrand Accessible au public. Coordonnées : 43° 21' 53" N 1° 49' 10" E / 43.36472 1.81944 / 43°21,883 N 1°49,166 E Sur la RN 113, face à l'obélisque du Seuil de Naurouze (à voir également), prendre vers le Nord vers le village, puis la rue qui monte en serpentant tout autour du village, par la Mairie vers l'Eglise et la Tour du télégraphe. Accès assez compliqué mais point de vue exceptionnel par beau temps sur la région et la chaîne des Pyrénées. ......



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Quelques documents plus anciens du Bourget :

François : « Juste pour vous montrer le(s) phare(s) du Bourget. Le 1er était dans la partie Nord-Est du terrain, au milieu des antennes TSF, à peu près dans l'alignement des hangars Lossier. Toutes les photos de cette page : IGN Photothèque Nationale "Abattu" par un avion le 04/12/1934, il a été reconstruit en janvier 35 entre les 2 premiers hangars Lossier "Air France" ...

... à la place de la tour vigie ... qui en passant était plus jolie.

Il a survécu jusqu'au milieu des années 50.

Pour ceux qui sont intéressés par la présence d’un grand cercle sur le hangar Lossier du Bourget (voir photo ci-contre), se référer à l’article paru dans notre magazine n°29 de mai 2012 en pages 7 à 9.



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Rapport d’activités pour novembre 2012

4 - 5 novembre Promenade Parisienne

Sur les Champs Elysées, maison d’Alberto Santos-Dumont devant laquelle il fit atterrir son dirigeable n°9 en 1903. Plaque à droite de la porte.

(Coll. Laurent Bailleul)

(Coll. Laurent Bailleul) Tombe de Maryse Bastié, aviatrice, au cimetière du Montparnasse. 8 novembre Cartes postales de La Garosse Réception, de la part de Bruno Boudet, de plusieurs cartes postales d’époque de cet aérodrome militaire de Saint-André-de-Cubzac.

(Coll. Bruno Boudet)

8 novembre Le N°264 Squadron à Lesquin Réception d’une dizaine de photos d’époque concernant ce Squadron équipé de Mosquito et présent en 1944 sur l’aérodrome de Lille-Lesquin (59)

(Coll. Jean-Louis Roba)

Le A flight

(Coll. Jean-Louis Roba) 9 novembre Base de Châteaudun en 1944 Lors de l’arrivée des Américains, l’ampleur des destructions causées par les bombardements.

(Coll. Signal Corps, via Jean Louis Roba)



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9 novembre Vernissage de l’exposition ATB 14-18 à La Gorgue Exposition consacrée au corps expéditionnaire portugais. Nombreuses thématiques exprimées en photos d’époque par cette association très dynamique, membre 2A. Evocation également de l’ancien aérodrome de cette commune. Rencontre lors de ce vernissage du colonel Alberto Sebastião Neves Marinheiro, attaché militaire du Portugal.

(Coll. Laurent Bailleul)

10 novembre 12 Des pilotes Portugais à Viry-Chatillon Port Aviatio n en 1917 ? Dans le cadre de l’exposition de La Gorgue, ouverture d’un dossier de recherches sur une escadrille de pilotes portugais présente en 1917 sur l’aérodrome de Port-Aviation. Contact officiel en cours avec une commission mémoire de l’aviation de ce pays. A suivre …

(Coll. Francis Bedei, membre 2A)

11 novembre Article sur le prochain livre de Pierre-Antoine Courouble A l’occasion de sa venue dans le département du Nord lors de la réunion bimestrielle sur Lille.

13 novembre Article dans le journal OUEST-FRANCE Édition Lorient page Larmor-Plage

17 novembre Précision sur notre photo de couverture Informations transmises par Patrick Vinot-Prefontaine (membre BFAB-TU et 2A) ‘’ Le Caudron Goéland C.445M numéro 45/76/8363, qui montre le début de l'immatriculation F-ARQN, ne peut avoir été faite qu'après le 16 mai 1939, date où il a reçu ces marques. Cependant, il ne porte pas (en apparence) les titres d'Air-Bleu, ce qui nous amènerait plutôt dans la période de service pour les lignes aériennes de Vichy (SCLAM), entre le 17-11-1940 et le début 1943. Sa dernière visite Véritas à Marignane date du 31-12-1942 (en état de vol avec 1131 h au compteur). L'avion aurait été ensuite saisi par les Italiens, brièvement utilisé



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par la Luftwaffe, puis ramené à Toulouse, où il a été détruit par le bombardement de la nuit du 5 au 6 avril 1944. En conséquence, on peut déjà écarter avec certitude une photo d'après-guerre ... Les deux créneaux restants sont : - entre le 16-05-39 et la déclaration de guerre (Air Bleu). - entre le 20-06/40 et le 17-11-40 (Air Bleu) puis du 17-11-40 au 31-12-42 (SCLAM) De la déclaration de guerre au 20-06-40, cet appareil a volé pour l'Armée de l'air (escadrille 1/110) pour des liaisons régulières vers l'Angleterre, mais avec des cocardes et des bandes tricolores qui n'apparaissent pas sur cette photo.’’

(Coll. Jean-Louis Roba)

18 novembre Phare aéronautique de Mailly le Château 27eme phare découvert au Sud d’Auxerre (Yonne) par François Paquet et l’association LMBC (Mémoire de Bordeaux Contrôle)

(Coll. Yves Guilmin)

18 novembre Le Bourget du Lac (Dept Savoie) Photo d’époque adressée par Pierre Lussignol du SLHADA.

(Coll. SLHADA)

19 novembre Etude des batteries de Flak de l’aérodrome de Lille -Lesquin Identification d’une position à Vendeville, chemin des Dingles. Pièces lourdes : 2 batteries de 6 canons de 88 et légères : 1 batterie de 6 multitubes plus les projecteurs longue portée, abris et baraquements. Etude minutieuse des collections de la photothèque de l’IGN.

Extrait photo IGN 1951 (Coll. Photothèque nationale)

22 novembre Réunion avec le Conseil Général de la Somme Réunion à Amiens dans le cadre de la préparation des commémorations du centenaire de la 1ere Guerre Mondiale. Présence de Jean Michel Borde, Laurent Bailleul, Jean-Luc Charles et Antoine Depta



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23 novembre Visite Meaux-Esbly Déplacement de notre collègue Alain Graton sur la plateforme en vue de l’étude à venir sur cet aérodrome.

(Coll. Alain Graton)

27 novembre Visite d’inventaire sur la BA 128 Metz-Frescaty Nous avons obtenu in extremis l’autorisation d’effectuer notre visite d’inventaire sur cette ex base. Daniel Flahaut, Thierry Gehan et Daniel Jambot ont commencé à effectuer le travail de repérage et de prise de photos des constructions qui ont un caractère historique.

(Coll. Daniel Jambot, membre 2A)

30 novembre Vue aérienne de Bretigny Les hangars sont bien visibles.

(Coll via Guilhem Labeeuw)

30 novembre Chambley Photo prise sur l’ex base USAFE par Gérard Schaub ancien pilote de F-84 à la 9 dans les années 50-60.

(Coll. Gérard Schaub)



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DVD / Livres / Revues

L'aventure aéronautique en Normandie (1920-1940)

La base aérienne de Carpiquet n°131

Une naissance bien difficile

Pour toute commande, nous contacter

[email protected]

L’AVIATION CIVILE

Une administration dans Paris

Pierre Lauroua

Pour toute commande, nous contacter

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Liens web à consulter

� Aéroports en Suède

http://www.famgus.se/Vykort/Flyg-Sverige-Flygplatser.html#Torslanda

� Lexique aéronautique

http://www.stac.aviation-civile.gouv.fr/docum/lexiquefr-gbw3/lexiqua.php

� C'était le 9 juin 1944, un avion anglais, Lancaster, s'écrase sur la commune de Betton. Dossier de l’Association Bretonne du Souvenir Aérien 39-45 (membre 2A)

http://bretagne.france3.fr/2012/11/13/operation-deminage-betton-en-ille-et-vilaine-142508.html

� Un hangar Bessonneau reconstruit en Italie sur l’aérodrome de Nervesa Della Battaglia

http://www.airplane-pictures.net/photo/217315/d-esys-airport-overview-airport-overview-apron/

� Film sur la BA 103 ‘’ Il y a deux ans encore, la Base Aérienne 103 était le premier employeur du Cambrésis. Sur 350 hectares, 1.500 personnes y travaillaient directement ou indirectement : des pilotes aux mécaniciens, du cuisinier au contrôleur aérien, du maître-chien au service comptabilité. Le 28 juin 2012, la base aérienne a été officiellement fermée. Comment ces hommes et ces femmes, militaires ou civils, bouleversés par cette fermeture se préparent à l’après BA 103 ? Comment une décision politique peut déséquilibrer tout un territoire ? Les intérêts divergent quant à son avenir. Le site risque-t-il de devenir une friche ? Pour comprendre les enjeux et le vide qui se créent, il est également important de comprendre ce qu’était la BA.103, ce qu’elle représentait, beaucoup d’emplois et surtout une part de rêve….’’

http://www.wikinorpa.com/medias/detailstatic.aspx?INSTANCE=EXPLOITATION&RSC_BASE=TLNP&RSC_DOCID=BA_103_52M

� Nouvelles mises à jour sur le site http://meetingaeriens.blog4ever.com

- les 12 heures d’Angers du 8 juillet 1934 - cinq programmes de Marc Labarta : Cambrai 1935, Amiens 1938, Nantes 1946, Laon 1952, Gaillac 1964

� Photos d’archives Luftwaffe ….

http://krigsbilder.net/coppermine/index.php

Mises à jour site Internet 2A Voici un récapitulatif de toutes nos mises à jour et créations d’articles pour notre site durant le mois écoulé :

o Saint-André de Cubzac. Ajout de quelques cartes postales adressées par Bruno Boudet.

http://www.anciens-aerodromes.com/?p=6451

o Les aérodromes US en France en 1917


o Atlas terrains département de la Somme


o Exposition Denhaut, DGAC Paris


o BA 128 Metz-Frescaty


o Soufflerie de Blois-Colombes




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Agenda

Réunions - Rencontres 2A

Chaque mois, nous organisons des réunions régionales entre les membres disponibles. Ces rencontres, permettent ainsi de se retrouver et d’aborder les projets en cours. Invitation possible de personnes externes à notre association. Deux lieux ont été définis, alternativement sur la région Nord et à Paris. Région Nord : Le 3ème jeudi des mois impairs à partir de 18h30 au Restaurant "Le Relaix", rue du Faubourg d'Arras à Lille ou route d'Arras à Faches Thumesnil (suivant le trottoir). Prochaine réunion le …… Région Parisienne : Le 2ème jeudi des mois pairs à partir de 18h30 au Café restaurant ‘’ A la ville d’Epinal’’, 5 rue d’Alsace Paris, 10ème Métro gare de l’est. Prochaine réunion le 13/12 à partir de 18h45

Participations 2A pour des expos et meetings

Expo Hall de la DGAC du 20 novembre au 13 décembre 2012

L’association « Mémoires de l’hydraviation », avec l’aide de la « Mission Mémoire de l’aviation civile », a réalisé une exposition « François Denhaut créateur d’hydravions » qui sera présentée dans le hall de la D.G.A.C. du 20 novembre au 13 décembre 2012. Voir l’article sur notre site Internet : http://www.anciens-aerodromes.com/?p=6882

L’association « Retro-planes » présentera une maquette de Donnet Lévêque ainsi que des photos concernant leurs 22 ans de travail pour reconstruire un Donnet Lévêque modèle C. Visites de 9 h à 18 h les jours ouvrables 50 rue Henry Farman Paris 15e. Accès : héliport d’Issy les Moulineaux ; métro Balard, tram Henri Farman.

Autres événements Les œuvres sociales de la Marine 2012 L’association pour le développement des oeuvres sociales de la Marine (DOSM), organise les journées d’entraide de Paris au Musée de la Marine les vendredi 30 novembre, samedi 1° et dimanche 2 décembre 2012. Palais de Chaillot, Place du Trocadéro – Paris 16e Vous pourrez y effectuer vos achats de Noël, mais également vous y sustenter au bar à huitres.. Téléchargez l’invitation : http://adsm.free.fr

Les œuvres sociales de l'Aviation

Du 4 au 6 décembre, l'association les Ailes Brisées organise leur vente d'entraide dans les Salons Hoche 9 avenue Hoche Paris 8° voir horaires sur l'affiche jointe ou Contact Daniel Flahaut

[email protected] .

Samedi 8 décembre 2012, à 11 heures ,

Traditionnelle cérémonie en hommage à MERMOZ et aux aviateurs devant le monument placé dans les jardins situés à l'arrière de la Mairie de Neuilly-sur-Seine

Le 6 décembre 1936 Jean Mermoz disparaissait avec ses compagnons à bord du Latécoère 300 la « Croix du Sud » dans la traversée de l’Atlantique sud.

Lundi 10 décembre 2012 à 18h30 Conférence sur « l'histoire de l'aviation, année 1912 », par Daniel Flahaut (membre 2A) à la Cité de l'Air et Base Aérienne 117, 24 Bd Victor 75015 Paris. Entrée sur la base sur inscription avec nom, prénom et références de la pièce d'identité par téléphone à l'intéressé au 06 60 71 36 91. Elle sera suivie d'un repas vers 21H30 dans un restaurant chinois local. Participation de 23 € à régler d'avance.



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Mercredi 12 Décembre 2012 à 19 h Soirée hommage à Jean Mermoz Projection du Film Mermoz d'Air France et Conférence par Michel Thouin - Fondation de la France Libre 59 rue Vergniaud 75013 Paris (métro Glacière) S'inscrire avant le 2 décembre 2012 auprès de l'Association « Mémoire, Illustration et Défense de Mermoz » 15, allée A. Marquet – 95560 MONTSOULT et joindre un chèque de 32 € par participant. Du 12 novembre au 21 décembre 2012

Aéroports de Paris présente une exposition sur l’aviation à la Maison de l’Environnement et du Développement Durable 2, route du Noyer au Chat dans la zone de fret 2 de Paris-Charles de Gaulle.

Cette manifestation, gratuite et ouverte à tous les publics, a un double objectif : retracer l’histoire du transport aérien et se projeter vers l’avenir en expliquant les avancées technologiques durables en cours et à l’étude pour l’aviation du futur

L’exposition sera accompagnée par des animations scientifiques sur les avions emblématiques tels que la Caravelle, le Concorde, l’A380, le Solar Impulse ou d’autres avions du futur.

Elle sera marquée par plusieurs temps forts :

- 4 journées spéciales écoles : les 6, 11, 13 et 18 décembre. Plus de 450 élèves de la Seine-Saint-Denis, Seine et Marne et du Val d’Oise seront attendus pour participer à des ateliers scientifiques et visiter l’exposition à l’aide d’un carnet pédagogique.

- Vente d’affiches aéronautiques pendant toute la durée de l’exposition. Des affiches d’avions mythiques seront en vente au profit de l’association MIRA Europe qui œuvre à la formation de chiens-guides pour les enfants déficients visuels.

Organisée par Aéroports de Paris, cette exposition inédite met à l’honneur tous ces avions emblématiques qui pour la plupart ont eu, continuent ou auront pour base Paris-Charles de Gaulle, l’un des plus grands aéroports du monde.

9 décembre Cette année encore, la section de Paris de l’ANORAA et ANSORAA avec l'Associazione Arma Aeronautica (AAA), en coordination avec l'Attaché de l'air près de l'Ambassade d'Italie, organise une messe pour célébrer la Vierge de Loreto, Sainte patronne des aviateurs. Elle sera célébrée dimanche 9 décembre à 11 heures, dans l'église de la Mission catholique italienne, 23 rue Jean-Goujon à Paris (8e). Vous y êtes tous conviés et votre présence y sera très particulièrement appréciée.

Retour sur évènements

Du 25 février au 3 juin 2012 s'est tenue à Verdun, au centre mondial de la Paix, une exposition sur « L'aviation en Meuse 1914/1918, organisée par l'association « 14-18 Meuse » téléphone 03 29 86 00 70 J.M. Piquart (membre 2A).

L’exposition étant itinérante, d’autres lieux et dates sont prévus pour 2013. 4 et 5 mai 2013, 11ème édition de « 20000 lieues dans les airs » Aérodrome d’Amiens-Glisy. Comme l’an dernier, notre association y sera présente avec un stand.

Adhésions récentes

Liste des membres en ligne sur notre site. Page privée, codes d’accès … à demander si vous l’avez oubliée !

Chaque membre à jour de sa cotisation dispose d’un identifiant perso. Celui-ci vous permet d’accéder aux pages individuelles.


Antoine Depta (Région Picardie). Lieutenant-Colonel de l’Armée de l’Air et président du secteur 220 de l’Anoraa.



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Le musée du mois

Hatten Il y a en France un nombre important de petits musées totalement inconnus qui regorgent de trésors à caractère aéronautique. Un bon exemple est celui de Hatten (Département du Bas Rhin) qui possède ces "appareils" en mauvais état par manque de moyens, mais aussi le plus souvent par méconnaissance technique pour l'entretien malgré une volonté farouche des bénévoles de cette petite association. Ces appareils sont arrivés ici dans un état relativement bon.

Reportage et photos Philippe Mauffrey, membre 2A



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Des terrains, des avions et des hommes

Souvenirs du Stinson de Lille-Ronchin

Au cours des recherches sur le terrain d’aviation de Lille-Ronchin (début des années 1980), j’ai rencontré des personnages ayant été membres de la Section d’Aviation Populaire de la fin des années 1930. L’un deux, Georges Dekoninck, m’a énormément aidé durant toutes ces années de découvertes d’un univers qui a enchanté nos parents. Parmi ses souvenirs essentiels, l’un est ressorti presque instantanément. Il existait avant guerre à Lille-Ronchin un avion américain : Un STINSON. « Appareil sensationnel pour l’époque et très moderne, d’une couleur particulière ».

Un ancien de l’IMFL (ONERA Centre de Lille aujourd’hui), Joseph Pauriche, ayant lui aussi appartenu à cette section de « La Popu », m’a raconté deux anecdotes sur cet avion qui a marqué les esprits : «J’étais de passage sur le terrain et l’on m’a convié à laver cet appareil en contrepartie d’un petit tour dedans. L’instrumentation était très sophistiquée pour l’époque » ; « Une cendre de cigarette étant tombée sur le revêtement de l’avion, celui-ci se mit à brûler. L’avion fut vite revendu. La légende raconte que cet appareil brûla peu de temps après au Bourget. » Cette seconde anecdote restait à vérifier mais d’après les dires d’une autre personne cela ne s’est pas produit.

En effet, après quelques pérégrinations pour retrouver le vrai propriétaire, j’ai reçu une lettre bien sympathique de Monsieur Louis Dubois, qui était alors (1983) âgé de 81 ans. Cette lettre était dactylographiée sur un papier à entête des « Transports Edouard Dubois et Fils ». De plus, elle fut suivie quelques jours après d’une superbe reproduction de la photo du Stinson F-AQJK. Encore plus, celle-ci avait dû être prise sur le terrain d’aviation de Lille-Ronchin. « Paris le 11 mars 1983 Cher "compatriote", J'ai bien reçu votre lettre du 8 mars dans laquelle vous parlez de la reconstitution que vous essayez de faire de l'histoire de l'époque de l'aviation populaire à Lille-Ronchin. J'ai retrouvé malheureusement une seule photo dans mon propre bureau, et j'ai prié une de mes collaboratrices de bien vouloir la faire retirer, de telle manière que vous pourrez, si vous le désirez, la conserver comme souvenir qui reste pour moi la preuve d'une excellente période que je ne suis pas près d'oublier. Vous vous rappelez qu'il s'agit du Stinson. C'était un gros quatre places, genre voiture américaine au plan confort. Le moteur était un Lycoming, neuf cylindres en rond. Vous avez raison, mon appareil était noir, mais il m'a apporté beaucoup de satisfactions. Ses qualités ont fait que dans certaines circonstances où l'on prenait des risques, cet avion vous "pardonnait''. Entre-autres, je me souviens d'un départ de Cannes. Nous avions deux avions. Un de mes amis partait par l'intérieur pour aller sur l'aérodrome de Mazamet et moi je préférais la mer. Le hasard a voulu que mon choix ne fût pas le meilleur. A partir de Montpellier, il y a eu un orage exceptionnel et nous étions tabassés, la pluie tombait à verse. Il m'a donc fallu, étant donné le manque de visibilité, prendre une décision raisonnable ou pas. J'ai pris la moins mauvaise et ai atterri dans le vignoble d'un château près de Carcassonne. Rassurez-vous, j'avais pris le vignoble dans le bon sens, c'est-à-dire dans le sens des fils de fer. J'y ai laissé simplement ma roue de queue, ce qui n'est pas grave. Nous avons repris l'appareil le lendemain. Tout cela pour la petite histoire... En dehors de cela, pendant les quelques années au cours desquelles je me suis servi du Stinson, j'ai eu de très grandes satisfactions et une passion qui ne s'est éteinte que parce que la guerre est arrivée, si bien que quelque temps avant que les Russes aient attaqué la Finlande, je me suis dit qu'après tout autant que cet appareil serve à quelqu'un, en l'occurrence à un pays sympathique qui était sur le point d'être envahi. L'appareil est d'ailleurs, d'après ce que j'ai entendu dire, resté quelque part entre Dunkerque et Calais, mais qu'importe, à partir du moment où l'on prend la moins mauvaise décision, le destin fait le reste. Tous mes vœux pour la reconstitution que vous désirez faire et à laquelle je ne suis pas du tout insensible. En attendant, mon amical souvenir à tous ceux qui ont connu Ronchin. Pour vous-même, toute ma sympathie. Signé : Louis Dubois »



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Collection : ONERA Centre de Lille-IMFL / L. Dubois - DR

Monsieur Louis Dubois n’était pas le seul à voler sur Stinson :

« Les ailes n°676 du 31 mai 1934, page 7 A Flers (à interpréter Roubaix-Flers) … Visites … M. et Mme Destroyat, de Paris, sur un avion américain Stinson. »

L’épouse de Michel Destroyat était originaire d’une famille habitant Wavrin aux alentours de Lille (famille Barrois). De ce fait il utilisait souvent les terrains de Ronchin ou de Flers, ainsi qu’une piste spécialement aménagée dans le parc du château de famille. De plus, il participait régulièrement aux manifestations sur le terrain de Ronchin dans les années 30.

« L’Aéro Journal n°26 – Août / Septembre 2002 Sur la piste des Stinson II y a eu quatre Stinson immatriculés avant-guerre : F-AOCO, Stinson Junior SR5 n° 9205, le 3 juin 1935 au nom de J. Gras à Casablanca; F-AKHB, Stinson SR5A n° 9257, le 26 juin 1936 au nom de l'État français; F-AQJT, Stinson Reliant SR 6 n° 9646, le 29 juin 1937 au no m de E. Tiberghien à Tourcoing (visite Véritas 16 novembre 1938 à Roubaix-Flers); F-AQJK, Stinson Reliant SR6 n° 9613, le 9 juillet 1937 au nom de L. Dubois à Li lle. Dans l'histoire des essais en vol de Louis Bonté (Docavia n°3), il y a une photo de Stinson non immatriculé (p.142) précisant que cet avion, acheté pour des essais de son hélice, serait devenu, finalement, « pendant quinze ans, l'avion de liaison du CEMA (1) ». 1936 + 15 = 1951, ce qui est compatible avec la présence d'un avion d'État, ex-F-AKHB « militarisé avec bandes du débarquement » en prime, à Issy-les-Moulineaux en 1944. Ce n'est qu'une hypothèse que je ne peux approfondir, ma connaissance des versions du Stinson (5, 6, 10) étant très courte. Peut-être un lecteur en sait-il davantage et a-t-il même une liste de production qui permettrait de vérifier. Signé : Robert Espérou »

(1) Le CEMA du texte ci-dessus est le Centre d'Essais des Matériels Aériens , prédécesseur du CEV, installé à Villacoublay à la fin de 1934 (Commandant Delaitre) et non pas le Chef d'état-major des Armées d’aujourd’hui.



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Il faut aussi noter que Robert Espérou a fait paraitre dans les TU 35 à 45 une série d'articles sur les avions étrangers au registre français.

C’est suite à l’article de Jacques Chillon paru dans le TU de juillet/août 2012 n°264, pages 2 à 6, qu e j’ai exhumé cette synthèse des renseignements recueillis sur cet avion « extraordinaire » pour son propriétaire et pour les élèves de « La Popu ».

Dans les recherches entreprises sur l’aérodrome de Roubaix-Flers je n’ai pas retrouvé trace du F-AQJT de Eugène Thiberghien de Tourcoing. Affaire à suivre…

Affaire relancée en septembre 2012

Patrick Vinot-Préfontaine ayant été prévenu du document sur le Stinson de Ronchin me fait parvenir le document ci-dessous avec le commentaire suivant : « Sans connaître ton dossier, Claude Dannau a déniché une photo de l'avion portant une croix de la Luftwaffe, ce qui confirme sa saisie par les Allemands. ».

En effet même si, ni Louis Dubois, ni Robert Espérou ne l’annoncent, l’article de Jacques Chillon donne cette information sur cet avion : « Saisi par les Allemands ». C’est un nouvel élément que je ne connaissais pas jusqu’à présent.

Le Stinson de Monsieur Louis Dubois F-AQJK quelque peu surchargé.

(Collection Claude Dannau – TU – DR)



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Autre élément troublant, la photo illustrant l’article du TU n°264, en haut de la page 3, représente l e Stinson dans un hangar présentant une extension en profondeur dans la partie centrale. Cela rappelle un type de hangar spécifique de la Luftwaffe, que nous appelons chez Anciens Aérodromes, le « Hangar en T ». La photo aurait-elle été prise dans un hangar construit pendant l’occupation ? Cette hypothèse ne s’accorde pas avec la pancarte de la « Popu » sur le mur du fond. Il y a là un petit mystère.

Cette vue de qualité médiocre montre le Stinson SR-6 F-AQJK certainement dans la fin des années 30. Au mur du hangar une banderole indique « Centre d’Aviation Populaire ».

(Collection Jean Delmas – TU – DR)

A ce propos, nous rapprochons ce dont nous disposons d’une photo prise en septembre 2012 sur l’aérodrome de Bondues-Marcq par Laurent Bailleul, président d’Anciens Aérodromes. Sur cette image en couleurs on voit bien l’intérieur d’un « hangar en T » allemand.

Le Hangar en T de Bondues-Marcq. Cette image montre bien l’ossature caractéristique de construction Allemande.

(Coll : Laurent Bailleul – 2A)



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La comparaison fait ressortir des différences de forme et de structure entre les deux hangars…

Sommes-nous en présence d’un « hangar en T » à la française ?

Anciens Aérodromes nous le dira peut-être !

La réponse nous vient par Thierry Géhan, spécialiste des infrastructures de l’Armée de l’Air et membre d’Anciens-Aérodromes :

« Le hangar dans lequel se situe le Stinson n'est pas un hangar en T. C'est un hangar classique avec un petit appentis derrière. Celui-ci est d'ailleurs beaucoup moins haut que le hangar, qui par ailleurs est assez profond pour faire entrer l'avion. Ce genre d 'aménagement n'est pas rare, il y a même des cas où ils sont prévus d'origine. Enfin, ton hangar à ossature métallique avec galandage en maçonnerie, le hangar allemand est, si je ne me trompe pas, entièrement en maçonnerie pour les parties verticales. Je pense que la photo est bien d’avant-guerre. L'énigme n'en est pas une. »

Et à la question « Qu’est ce que le galandage ? » Thierry nous instruit encore :

« Le bardage est un revêtement extérieur, tandis que le galandage est un remplissage entre les éléments de structure (voire en bâtiment un doublage intérieur). Cette différence, souvent méconnue, n’est pas innocente car souvent le galandage s’accompagne de la suppression des diagonales qui raidissent la structure, et donc en modifie les caractéristiques techniques… et visuelles. De plus, on peut alors aussi bien garder le bardage ou le remplacer par un revêtement, ou par rien, ce qui est fréquent.

Par ailleurs les poteaux en treillis visibles sur la photo peuvent nous permettre – si nous les retrouvons ailleurs – d’identifier le type du hangar, donc son constructeur, etc. Question de chance… (2)

Ne pas trop rêver ni se disperser, mais ne rien négliger, et toujours espérer. »

Merci Thierry. J’aime aussi dans ces explications de spécialiste cette dernière phrase qui permet d’espérer de futures découvertes, à propos de ce lieu, de ce hangar ou d’autres.

Jean Luc Charles, ONERA -IMFL / Anciens-Aérodromes en association avec le TU

(2) Après examen des hangars de Lille-Ronchin il s’avère que ce ne sont pas dedans que la photo a été prise. Peut-être ceux de Dunkerque ou Calais comme l’annonce Louis Dubois



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Commémoration

Warren A. Thompson Le dimanche 11 novembre 2012, sous l'initiative de Pierre Ben (président de l’association Somme Aviation), nous avons eu le plaisir d’accueillir, 68 ans après la chute de son avion, un pilote Américain : Le 2nd Lt Warren A.Thompson du 410Th BG - 647Th BS.

Voici son histoire (selon article du courrier Picard) : Warren A. Thompson avait 20 ans lorsque son bombardier s’est écrasé en 1944 sur le Plateau picard. Aujourd’hui âgé de 88 ans, il revient dans le village. Né le 20 juin 1924 près de Savona, dans l’État de New York, Warren A. Thompson s’engage dans l’armée le 25 septembre 1942. II a alors 18 ans. Choisissant de servir dans l’US Army Air Force en tant que pilote de bombardier, il effectue sa première mission le 27 mai 1944 aux commandes d’un Douglas A-20 « Havoc », un bombardier léger bimoteur comprenant trois membres d’équipage. Son unité a pour cible le centre ferroviaire d’Amiens qu’elle doit bombarder. C’est une fois la mission effectuée, alors que les avions tentent de regagner l’Angleterre, que l’appareil de Thompson est touché par l’artillerie antiaérienne allemande. Les deux mitrailleurs sautent en parachute, suivis quelques instants plus tard par le pilote. Le bombardier se casse en deux dans les airs ; sa plus grosse partie finissant en feu au cœur du village de Caix (Somme). Les mitrailleurs seront recueillis séparément par la population et resteront cachés jusqu’à la Libération dans des familles de la Somme. Thompson, lui, resta caché dans un champ jusqu’au lendemain. Il sera aidé ensuite par un homme qui lui fournit des vêtements civils. Au bout de quelques jours, il gagnera la gare de Montdidier, au milieu



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des Allemands, espérant pouvoir rejoindre Paris. Mais le bâtiment est mitraillé par des chasseurs américains, et Thompson quitte la ville en se dirigeant vers le sud. Après quelque temps, il est recueilli dans la ferme de la famille Bauduin. à Welles-Pérennes. Puis le comte Jacques de Baynast viendra le chercher un soir, pour l’emmener chez lui, au château de La Borde. A la mi-juillet 1944, craignant une perquisition des Allemands (ils avaient appris que leurs noms circulaient dans les bureaux de la Gestapo). Jacques De Baynast et sa femme Colette emmènent Thompson chez une institutrice, dans l’école du Mesnil-Saint-Firmin, en compagnie d’un aviateur anglais et d’un aviateur canadien. Mais le lendemain, très certainement dénoncés par un individu en quête de récompense, les trois aviateurs sont faits prisonniers par les Allemands. Warren A. Thompson est rapidement emmené à la Gestapo de Montdidier, puis conduit de prison en prison, avant de partir pour le camp de concentration de Buchenwald. Il y restera environ deux mois avant d’être transféré début décembre 1944 au Stalag Luft III (Pologne), un camp de prisonniers de guerre réservé aux aviateurs. Devant l’avancée des troupes soviétiques, le camp sera évacué fin janvier 1945. Thompson se retrouvera ensuite près de Nuremberg et sera libéré par l’armée américaine en mai 1945. Après son retour aux États-Unis. Warren A. Thompson continuera de servir dans l’US Army Air Force jusqu’en mars 1950. Il retournera ensuite vivre dans la ferme familiale. Il s’est marié en 1945 et a eu trois enfants. Cérémonie en présence de nombreuses personnalités, visite du lieu du crash dans une cour de ferme et verre de l’amitié au musée de Pierre Ben (Association Somme Aviation).

(Coll. Nicolas Grebert, membre 2A et Somme Aviation)

Reportage Nicolas Grebert Voir le site de l’association Somme Aviation 1939-1945 http://www.somme-aviation-39-45.fr



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Conte de Noël Conte de Noël, non pas vraiment, car l'histoire qui suit est véritablement arrivée au Capitaine Christian Keramoal, en 1964, à l'époque où, dans le cadre des accords de l'OTAN, l'Armée de l'air française déployait des unités de chasse en Allemagne et en Angleterre... Sanglé dans mon Mirage III, je parcourus du regard la campagne allemande qui m’entourait, blanche de neige et dure sous la lune. Nous étions le 24 décembre et moi j’étais un jeune pilote qui avait l’autorisation de rejoindre sa famille en Angleterre. Je poussai la manette des gaz, le Mirage s’ébranla, puis s'éleva dans le ciel: Soixante-dix minutes de vol. La routine... A 27 000 pieds, je ramenai l’appareil à l’horizontale, direction Lakenheath A.F.B.. Les problèmes commencèrent à ce moment-là. Le bourdonnement caractéristique de la radio dans mes écouteurs se tut. J’enclenchai la radio de secours : silence total ! Pas de panique, je suis attendu, la tour de Lakenheath me recevra bientôt sur son radar. Et c’est là que je vis l’aiguille du compas tourner lentement et indiquer des caps absurdes, alors que je volais en ligne droite. Radio morte ! Système de navigation mort ! En école de chasse, on m’avait appris que l’important n’est pas de voler par beau temps, mais de savoir voler dans une situation critique et de rester vivant. J’étais servi ! Tout d’abord, réduire les gaz pour augmenter le rayon d’action. L’altimètre et le badin fonctionnaient : avec ça, on peut poser un avion ... à condition d’avoir une piste ! Je volais depuis 43 mn. La solitude m’étreignait. Puis je me rendis compte qu’un nouvel ennemi rentrait en lice: il n’y avait plus ni lumières, ni étoiles, ni mer, ni rien: rien qu'un épais brouillard. Que faire ? Continuer à descendre ? Trop dangereux ! M’éjecter ? Je ne savais même plus si j’étais au-dessus de la terre ou de la mer, et dehors, il faisait -30°. Il me restait encore une ultime tentative : effectuer des petits triangles dans le ciel en espérant que des contrôleurs seront intrigués par mon manège. Cette procédure figure dans nos manuels de survie. Dès que l’on est repéré, un avion vole à votre secours et vous guide jusqu’à la piste la plus proche. Cet appareil est surnommé le berger. Je volais depuis 50 mn, il me restait 30 mn de carburant. Je bouclai deux triangles. “Seigneur, je vous en prie, sortez-moi de ce foutu pétrin ! Je volais maintenant depuis 72 minutes et je savais que personne ne viendrait: ces salauds de contrôleurs buvaient le champagne et ne surveillaient pas leurs scopes ! La jauge de carburant s’approchait de zéro. Dans deux minutes, je m’éjecterai de ce foutu piège et à Dieu vat ! J’engageai un dernier triangle, lorsque j’aperçus une masse noire 200 pieds plus bas. C’était un avion : il volait moins vite que moi et effectuait lui aussi un triangle : c’était mon berger! Je glissai vers lui et sortis les aérofreins, ramenant mon Mirage à 280 noeuds. Arrivé à sa hauteur, je reconnus avec stupeur un Mosquito, un avion de la 2ème guerre mondiale qui ne volait plus depuis longtemps! Et pourtant, son comportement ne me permit aucun doute: il s’agissait bien de mon berger. A la lueur de la lune, je distinguai le pilote qui me faisait signe: “Suivez-moi, on descend”. Je répondis oui par geste et on amorça la descente. J’admirai la silhouette du Mosquito: certainement un collectionneur farfelu! Deux minutes plus tard, il me fit signe de sortir le train tout en continuant la descente, je le suivais à quelques mètres sur la droite. Les lettres JK étaient peintes sur le fuselage noir. Ma jauge était bloquée sur zéro. Nous naviguions dans une brume épaisse, la visibilité était nulle. Sur un signe de mon berger, je ralentis encore. Soudain, il pointa son index vers moi, puis vers le sol. Je scrutai devant moi: des balises lumineuses, une piste : j’étais sauvé ! Je posai mon avion, freinai, arrêtai mon piège en bout de piste, réacteur éteint. Sauvé! J’ouvris ma verrière et sortis du cockpit, tandis que le Mosquito s’éloignait. Salut, vieux frère et merci ! Une Jeep s’arrêta à côté du Mirage. Un vieux Capitaine anglais en descendit: “ Bonsoir, je suis le Capitaine Bradford. Vous avez eu une sacrée veine que j’ai entendu votre réacteur, sinon je n’aurais pas allumé les feux de piste. Comment avez-vous trouvé cette piste ?", "- J’étais en panne électrique, un avion m’a guidé jusqu’ici.", "- C’est incroyable, l’aérodrome est abandonné depuis 25 ans !", "- Comment ce n’est pas Lakeheath ?", "- Non, ici, vous êtes à Minton. Nous voilà à l’ancien Mess des Officiers. Je vais vous trouver une chambre. Ensuite, on boira un whisky pour vous retaper."



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Arrivé dans ma chambre, je téléphonai à ma femme pour la rassurer, puis je me reposai. Je vis une vieille photo épinglée sur le mur: elle représentait un Mosquito immatriculé JK avec un jeune pilote qui posait fièrement devant le nez de l’avion. Voilà le garçon qui m’a sauvé la vie, me dis-je. Le Capitaine Bradford revint dans ma chambre.“Je connais mon sauveur, lui dis-je. C’est ce pilote, là, sur la photo, avec cet avion !","-John Kavanagh ? Impossible, Il est mort en avril 1945. Mais il est vrai, qu’à l’époque, après ses missions de chasse de nuit, il avait coutume de redécoller pour aller récupérer et guider les pilotes dont les avions avaient été endommagés par les Allemands. Pour sûr! Vous avez eu une hallucination due à votre tension nerveuse. A ce moment-là, le Mosquito passa au-dessus du parking, à la hauteur de la fenêtre, dans un grondement de tonnerre...

Major WUILLEMAIN (Conservatoire Canopée) Ce conte est un extrait d'un texte paru dans la rev ue Icare

Jean-Claude Carpentier, membre 2A



Adhérer Anciens Aérodrome est une association régie par la loi de 1901. Chaque année, lors de notre assemblée générale nous fixons le montant d’une cotisation qui doit nous permettre de disposer d’une réserve financière pour amorcer des projets et couvrir nos frais de fonctionnement. Des demandes de subventions sont ensuite déposées auprès d’organismes publics et privées afin de financer la mise en oeuvre d’actions dans le cadre de nos statuts. Adhérer signifie participer à nos actions, soit en s’impliquant dans les groupes de travail soit en les soutenant simplement. Notre champs de compétence est national (avec des extensions vers d’autres pays Européens suivant les participations de nos membres). Chacun peut apporter sa contribution à nos projets suivant son intérêt. Notre thématique de recherche concerne les aérodromes de la période des pionniers jusqu'à nos jours. Nous nous intéressons aussi à l’histoire aéronautique, les hommes, les avions et les matériels mais uniquement en relation avec les lieux. Adhérer c’est être immédiatement en contact avec le réseau de nos membres, pouvoir poser ses questions, recevoir de l’information, tisser des liens avec d’autres chercheurs, mettre en oeuvre des projets communs, recevoir de l’aide pour ses recherches personnelles et comparer ses travaux. C’est aussi développer un lien social avec d’autres. Le montant de la cotisation pour l’exercice 2011-2012 reste fixé à 20euro depuis notre création. Possibilité de régler par chèque bancaire par virement bancaire ou directement sur notre compte Paypal. La procédure pour adhérer dans notre association passe préalablement par la rédaction d’un bulletin d’adhésion. Ce formulaire est disponible après demande sur [email protected] ou par courrier à l’adresse de notre siége. Ce document permet de se présenter, inscrire ses coordonnées, sa participation à des publications, son passé aéronautique, ses compétences et sa région de recherche, autant d’éléments qui permettent la mise en lien avec les autres membres. Depuis l’assemblée générale de 2010 nous avons ouvert l’adhésion à d’autres associations, une façon de développer plus efficacement des collaborations. Chaque association adhérente dispose d’une simple inscription et nous adhérons également à celle-ci. L’acceptation d’une demande d’adhésion passe ensuite par l’avis du Conseil d’Administration et du règlement de la cotisation. Adhérer c’est ensuite accepter les clauses de notre règlement comme dans chaque association. Voir également la page de présentation sur notre site : http://www.anciens-aerodromes.com/?page_id=944 Et le formulaire de contact : http://www.anciens-aerodromes.com/?p=260

Rédaction Magazine mensuel de l’association Anciens Aérodromes. Rédigé avec la participation de nos membres. Destiné aux membres de l’association mais également aux abonnés. Inscription possible sur notre liste d’envoi par simple demande. La régularité de cette publication et le contenu varie selon les contributions et le temps disponible. Les articles et photos sont propriété de l’association ou des auteurs ayant accepté une publication. Toute reproduction même partielle est possible après demande écrite et accord des auteurs. Comité de rédaction : Laurent Bailleul, Alain Graton, Jean-Valéry Masset, Jean-Luc Charles, Jean-Claude Carpentier, Daniel Flahaut, Paul Mathevet. Consultation disponible sur le site : http://www.anciens-aerodromes.com Comité de rédaction 2A – octobre / novembre 2012



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ISBN n°978-2-919572-00-7 Notre première publication qui vous fera découvrir cet aérodrome aujourd’hui disparu. 40 pages, 90 photos d’époque, format 17x24 Publication octobre 2010 Prix de vente 5€ (frais de port 2.50euro ) à l’unité

ISBN n°978-2-919572-01-4 Histoire d’une ancienne base aérienne militaire. 68 pages, 104 photos d’époque et actuelles, format 17x24 Publication mai 2011 Prix de vente 8€ (frais de port 2.50euro ) à l’unité

ISBN n°978-2-919572-02-1 64 pages, 104 photos d’époque et actuelles, format 17x24 Publication juin 2012 Prix de vente 8€ (frais de port 2.50euro ) à l’unité

PROMO DE NOEL : (jusqu’au 31/12/2012) !!!!! Prix g lobal pour les trois : 19.99 € franco de port Commande exclusive sur notre site : http://www.anciens-aerodromes.com/?p=7031 © Edi tions Anciens Aérodromes

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LE MAGAZINE 2A Lettre de liaison n° 34 – décembre 2012 › upload › magazine2An34.pdfa) du groupe d'hydravions qui met en œuvre des « Do nnet-Denhaut », des « Georges Levy