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Le Protocole ferroviaire de Luxembourg à la Convention du Cap
Impact positif sur le coût de financement du matériel roulant en Afrique
Préparé pour
2
Objectifs
Evaluer les bénéfices microéconomiques pour les pays africains1
Aider RWG, UNIDROIT et leurs membres à examiner les impacts du
Protocole de Luxembourg sur les différents marchés et pays2
Aider les gouvernements à examiner les effets et les bénéfices
économiques du Protocole avant son adoption3
Compléter l'analyse juridique soutenant l'adoption du
Protocole4
3
Résumé
En fonction des
pays, les bénéfices
microéconomiques
directs sont évalués
entre 1,6 % et
13,5 % de la valeur
actuelle du matériel
roulant
De nombreux autres
bénéfices micro- et
macroéconomiques
sont également
attendus
4
Marché mondial de l'industrie ferroviaire évalué à
163 milliards d'euros par an, dont 53 milliards
d'euros de matériel roulant1
Le marché de l’industrie ferroviaire devrait poursuivre sa
croissance de ces dernières années à un rythme de 2,7
% par an2
La croissance du marché ferroviaire est actuellement limitée
par le manque de financement3
Le Protocole de Luxembourg améliore la disponibilité et le coût du
financement privé pour le matériel roulant4
Source : UNIFE et Roland Berger (2018), « World rail market study - forecast 2018 to 2023 ».
Contexte
Sommaire
I.Bénéfices apportés par le
Protocole de Luxembourg
5
II.Méthodologie : évaluation
des réductions du coût de
financement
III. Résultats
6
I.Bénéfices apportés par le
Protocole de Luxembourg
II.Méthodologie : évaluation
des réductions du coût de
financement
III. Résultats
Sommaire
7
Le Protocole ferroviaire de Luxembourg (PFL) (1/2)
Manque de financement privé
en raison de:
• l'incertitude autour des garanties pour les
créanciers
• une infrastructure juridique et un suivi des
actifs limités
• des risques opérationnels transfrontaliers
compte tenu de l'absence de registres
publics nationaux ou internationaux
• pas de système commun d'identification
unique du matériel ferroviaire au niveau
mondial et pour les différents types de
matériel roulant
Investisseurs
Opérateur ferroviaire
/ Locataire
Consommateurs (passagers /
entreprises)
Propriétaire /
Prêteur
Paiement
Droit
d’utilisation
des actifs
Intérêts /
Dividendes
Services
Financement de l'industrie ferroviaire
Constructeur
ferroviaireTitre de
propriété
Paiement
Emprunts /
Capitaux propres
8
Le Protocole ferroviaire de Luxembourg (PFL) (2/2)
Contrats de
vente
conditionnelle
Leasing /
location
Crédits
garantis
Débiteurs couverts
Financement
couvert
Tous les débiteurs
dans les États
ayant ratifié la
convention
Véhicules couverts
Tous les
véhicules
circulant sur des
voies, ou au-
dessus, sur ou
sous des rails de
guidage
Solution : Protocole de Luxembourg
Nouveau système juridique mondial pour la
reconnaissance et la détermination des rangs des droits et
garanties des créanciers
Investisseurs
Opérateur ferroviaire
/ Locataire
Consommateurs (passagers /
entreprises)
Propriétaire /
Prêteur
Paiement
Intérêts /
Dividendes
Services
Financement de l'industrie ferroviaire
Constructeur
ferroviaireTitre de
propriété
Paiement
Emprunts /
Capitaux propres
Droit
d’utilisation
des actifs
9
Les caractéristiques du PFL offrent des bénéfices à la
fois micro- et macroéconomiques
Registre
mondial unique
et centralisé
Cadre juridique
clair
• facilite l'enregistrement des intérêts internationaux et du système de numérotation universel
• établit une hiérarchisation claire parmi les créanciers
• prévoit une surveillance en temps réel : les créanciers et acheteurs potentiels peuvent
vérifier les créances concurrentes sur un matériel ferroviaire
• élimine la restructuration inutile à mesure que les transactions évoluent
• couvre tous les débiteurs basés dans les États contractants sans faire de distinction entre
les types de structures de financement
• prévoit des droits clairs pour les créanciers en cas de résiliation, de défaut et d'insolvabilité
• reconnaît et réglemente les garanties dont disposent les financiers et les autres parties
• ouvre la voie à un financement garanti avec recours uniquement aux actifs
BÉNÉFICES
MICROÉCONOMIQUES
DIRECTS
BÉNÉFICES
MICROÉCONOMIQUES
DIRECTS
BÉNÉFICES
MACROÉCONOMIQUES
Progrès
technologique
10
La PFL permettra de réduire les coûts et de favoriser la
croissance du transport ferroviaire (1/2)
Croissance
de la
population
Besoins
accrus en
approvision-
nement
Investissements
publics
Les contraintes
budgétaires
entraînent un sous-
investissement
Opérateurs
faiblement
capitalisés
L'économie souffre
de défaillances de
marché
Réglementation
environnementale,
engorgement du
réseau routier
RésultatsProcessus de
financement
Tendances
macroéconomiques
Progrès
technologique
Croissance
de la
population
Besoins
accrus en
approvision-
nement
Investissements
publics
Opérateurs
faiblement
capitalisés
Stimulation de
l’économie
Réglementation
environnementale,
engorgement du
réseau routier
RésultatsProcessus de
financement
Tendances
macroéconomiques
11
La PFL permettra de réduire les coûts et de favoriser la
croissance du transport ferroviaire (2/2)
Les opérateurs auront
accès à davantage:
• d'investissement privé
• d’investissements
étrangers
• de financement de
classes d'actifs
Assouplissement
des contraintes
budgétaires
Augmentation du
transport ferroviaire
avec un coût unitaire
plus faible
Réduction des
risques et des
coûts
Augmentation de
la participation
privée au
financement
BÉNÉFICES
MACROÉCONOMIQUES
(emploi, environnement,
productivité, sécurité)BÉNÉFICES
MICROÉCONOMIQUES
INDIRECTS
BÉNÉFICES
MICROÉCONO-
MIQUES
DIRECTS
Bénéfices
microéconomiques
directs
12
Cette étude se concentre sur les bénéfices
microéconomiques directs (1/2)
Protocole ferroviaire
de Luxembourg
Facilitation de la
reprise de possession
des garanties en cas
de défaut
Réduction des
risques pour les
créanciers
Réduction des
coûts de
transaction
Un meilleur rapport
qualité-prix pour les
consommateursRéduction des
coûts financiers
pour les
exploitants
ferroviaires
Amélioration et
normalisation des
cadres juridiques
transfrontaliers
Bénéfices
macroéconomiques
Quantifiés dans
cette étude
• réduction des émissions de gaz à effet de serre
• baisse du chômage
• augmentation de la productivité et du PIB
• sécurité accrue des transports,
engorgement des réseaux routiers réduit
• facilite la location simple en permettant
• l’ouverture du marché à une nouvelle concurrence
• plus de flexibilité pour les opérateurs
• la normalisation des équipements
• réduit potentiellement les primes de financement des agences de crédit export (à l'instar du Protocole
Aéronautique)
• l'identifiant mondial unique permet une localisation et un suivi plus efficaces des actifs, ce qui permet de réaliser
des économies en matière d'assurance, de maintenance ainsi que de nombreux autres postes de coûts
• l'enregistrement des créances offre une protection pour les créanciers et opérateurs sur les itinéraires
transfrontaliers, même sans ratification par l'État où le matériel roulant est situé
13
Cette étude se concentre sur les bénéfices
microéconomiques directs (2/2)
Bénéfices microéconomiques indirects
Bénéfices macroéconomiques
• nouveaux marchés pour les fabricants et
opérateurs ferroviaires africain
• intégration régionale et interopérabilité
• soutient la Zone de libre-échange continentale africaine et
le projet de réseau ferroviaire africain à grande vitesse
14
I.Bénéfices apportés par le
Protocole de Luxembourg
II.Méthodologie : évaluation
des réductions du coût de
financement
III. Résultats
Sommaire
15
Investisseur /
Bailleur
Opérateur ferroviaire
/ Locataire
Services
Coût du
financement
Réduction des
risques
Économies
de coûts
Investisse-
ment
Coût du
capital
avant le
PFL
Coût du
capital
après le
PFL
= x ( - )
Un meilleur
rapport qualité-
prix
Étape 1 Étape 2 Étape 3
Approche méthodologique
Étape 4
Consommateurs (passagers /
entreprises)
Bénéfices financiers d'un
risque réduit
16
Étape 1 : Investissement à financer
Hypothèses principales
• l'investissement : en l'absence d'informations précises ou fiables sur la valeur du matériel roulant existant ou sur les
plans d'achat pour les pays considérés, les bénéfices sont évalués pour une valeur illustrative du matériel roulant
(100 millions de dollars) pour chaque pays. Cette évaluation s’applique au matériel roulant existant ainsi qu'aux
nouveaux achats. Les bénéfices peuvent être ramenés à la valeur d’un matériel roulant donné par une règle de trois.
• source du financement : il est supposé que le financement privé du matériel roulant prend deux formes principales :
i) un accord de location/leasing, ou ii) un emprunt auprès de créanciers. Dans les deux cas, cela peut s’appliquer
aussi bien à du matériel roulant existant qu’à des nouveaux achats. Dans le premier cas, on suppose que l’accord de
location prenne la forme d'une cession-bail (sale-and-leaseback). 1
• durée : une durée de financement de 10 ans. Une valeur résiduelle des actifs (et des facilités de crédit associées,
par exemple le principal dans le cas d’un emprunt) de 50 % est supposée à la fin de ces 10 ans (ce qui correspond à
un amortissement linéaire supposé des actifs sur 20 ans).
100 M$
50 M$Location/leasing ou emprunt
10 ans
Valeur initiale de
l'investissementValeur résiduelle de
l'investissement
(50 %)
Coût du capital
avant le PFL
Coût du capital
après le PFL
Bénéfices
financiers
Investissement
à financer
1 Note : il est également implicitement supposé qu'aucune garantie d'État, formelle ou implicite, n'est fournie.
17
Étape 2 : Coût du capital indicatif avant le PFL
Coût des fonds propres
Niveau indicatif du coût du capital avant le PFL
Rendement d’obligation
souveraines
Beta des
capitaux propresprime de risque
de marchéx
Coût de la dette
Marge de
prêt
pondération :
E / (D+E)
pondération :
D / (D+E)
Beta basé sur
l'industrie
européenne du
transport
ferroviaire
(hypothèse
simplificatrice)
Prime de risque liée
aux actions du pays.
Pour les pays ne
disposant pas de
ces données, la
prime de risque est
supposée être égale
à celle des pays
présentant une
classification des
risques-pays de
l’OCDE similaire
Approximation d’un taux sans risque (TSR) sur la dette,
ajusté en fonction du risque pays :
• taux sans risque obtenu en retirant la prime de risque-
pays du rendement d'un pays à risque relativement
faible (Botswana)
• les rendements nationaux sont alors obtenus en
ajoutant la prime de risque-pays du pays concerné aux
TSR
• pour les pays ne disposant pas de ces données, la
prime de risque est supposée être égale à celle des
pays ayant une notation de crédit similaire
Rendement d’obligation
souveraines
Marges de prêt
en fonction de la
notation
financière pour
les bas niveaux
de garanties
utilisées par la
Commission
Européenne
dans les affaires
d'aides d'État
Investissement
à financer
Coût du capital
après le PFL
Bénéfices
financiers
Coût du capital
avant le PFL
+ +
18
Étape 3 : Coût du capital indicatif après le PFL
Coût des fonds propres
Rendement d’obligation
souveraines
Bêta des
capitaux propres
prime de risque
de marchéx
Coût de la dette
Marge de
prêt
Rendement d’obligation
souveraines
Réduction
des
risques
(quantifiée)
Réduction des
risques (non
quantifiée)
Classification des
risques pays de l'OCDE
pour les crédits à
l'exportation
Réduction de
la marge en
points de
base (pb)
Grades 1 et 2 40
Grade 3 145
Grade 4 300
Grades 5 & 6 430
Grade 7 600
Réduction de la marge (en fonction du
degré de garantie)Niveau indicatif du coût du capital après
le PFL
Réduction des coûts
de transaction
Hypothèse
-10 points de
base (pb)
29
244
298
Minimum Median Maximum
Réduction du coût du capital (en pb)
Coût du capital
avant le PFL
Investissement
à financer
Bénéfices
financiers
Coût du capital
après le PFL
+ +
Minimum Médiane Maximum
19
Étape 4 : Bénéfices financiers
Année 1 Année 2 Année 3 Année 9 Année 10
Coût annuel du financement avant le PFL = investissement à financer x coût du capital avant le PFL
…
…
Somme actualisée
Valeur
actuelle des
bénéfices
financiers sur
la période
Bénéfices
financiers
annuels
= différence
Coût annuel du
financement sur
une période de
10 ans
Coût annuel du financement après le PFL = investissement à financer x coût du capital après le PFL
Coût du capital
après le PFL
Coût du capital
avant le PFL
Investissement
à financer
Bénéfices
financiers
20
Limites de l'analyse
Les estimations du niveau du coût du capital reposent sur un certain nombre d'hypothèses
simplificatrices visant à prendre en compte les différents niveaux de risque (reflétés par la
classification risque-pays) des pays considérés. De même, le calcul de ces niveaux repose sur
des paramètres et des données externes que nous utilisons comme éléments constitutifs indicatifs
du coût du capital.
Par conséquent, les estimations du niveau du coût du capital contiennent nécessairement une
marge d'erreur déterminée par des circonstances spécifiques.
• en pratique, le coût du capital applicable aux opérateurs et aux parties prenantes de la chaîne de
valeur variera en fonction d'un certain nombre de facteurs, notamment:
• le type d'équipement financé et son positionnement dans les États non contractants
• l’existence de sources externes de soutien au crédit, telles que les agences de crédit export
• la structure et la localisation géographique du bailleur/créancier et du locataire/débiteur
• différence de solvabilité entre un opérateur particulier et le pays dans lequel il est situé
• des environnements fiscaux et réglementaires spécifiques (tel que le contrôle des changes)
• la capacité du marché dans le pays concerné
• une variation du niveau du coût du capital impliquera mécaniquement
une variation du niveau des bénéfices
• des réductions supplémentaires des marges de prêt : la réduction de la marge supposée
dans notre évaluation repose sur une classification de risque constante pour chaque pays,
mais avec un niveau de garantie (collatéral) différent suite à l’adoption du PFL. Nous
comprenons, d'après le RWG, qu'en ce qui concerne l'Afrique, il est probable qu'il y ait une
réduction supplémentaire des marges en raison de:
• l’amélioration de la solvabilité et donc de la notation au-delà de celle de la dette
souveraine, en raison de la protection des créanciers
• la réduction des primes de risque des organismes de crédit export, en notant qu'une
réduction de 10 % est accordée à un certain nombre d'États africains ayant adopté le
protocole analogue à la convention du Cap le cadre de l’Accord sectoriel sur les crédits
à l’exportation d’aéronefs civils de l'OCDE
21
Une analyse conservatrice (1/2)
Dans le calcul des bénéfices microéconomiques directs du PFL, un certain nombre d'autres
effets financiers potentiellement positifs n'ont pas été pris en compte. Dans le contexte des
économies africaines, il nous est précisé que des bénéfices microéconomiques indirects
supplémentaires (mentionnés ci-dessus) sont susceptibles d'être particulièrement pertinents :
Bén
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no
miq
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dir
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22
Une analyse conservatrice (2/2)
Dans le calcul des bénéfices microéconomiques directs du PFL, un certain nombre d'autres
effets financiers potentiellement positifs n'ont pas été pris en compte. Dans le contexte des
économies africaines, il nous est précisé que des bénéfices microéconomiques indirects
supplémentaires (mentionnés ci-dessus) sont susceptibles d'être particulièrement pertinents :
• l’augmentation de la valeur résiduelle du matériel roulant à la fin de la période de
financement : nous comprenons que l'adoption du PFL va probablement encourager le
recours à la location opérationnel du matériel roulant. Il en résulterait une standardisation
accrue du matériel, avec une valeur résiduelle plus élevée, car il serait plus facile de continuer
à commercialiser le matériel roulant à la fin de la période de financement. Cela réduirait le
coût de la location et permettrait à l'industrie de réaliser des économies d'échelle et de réduire
les coûts unitaires.
• l’allongement de la durée des prêts : l'analyse suppose une durée de 10 ans pour les
contrats de location simple et les prêts garantis. L'adoption du PFL pourrait alléger cette
contrainte temporelle et amener les créanciers/bailleurs à accorder progressivement des
durées de financement plus longues. La durée de financement actuelle, courte par rapport à la
durée de vie des actifs, pourrait entraîner un amortissement de la dette disproportionné par
rapport à la dépréciation des actifs sous-jacents1
1 Note : nos recherches montrent que l'hypothèse générale de l'industrie est que la durée de vie utile du matériel roulant se situe entre 30 et 35 ans
(voir Transnet, "Annual Financial Statements 2019", p.33, https://www.transnet.net/InvestorRelations/AR2019/Transnet%20AFS%202019.pdf).
Certains matériels roulants actuellement en service peuvent avoir jusqu'à 60 ans. L'hypothèse d'une durée de vie de 20 ans peut donc être
considérée comme prudente pour le matériel neuf, bien qu'elle puisse être plus réaliste pour le refinancement du matériel existant.Bén
éfi
ces m
icro
éco
no
miq
ues in
dir
ects
Sommaire
23
I.Bénéfices apportés par le
Protocole de Luxembourg
II.Méthodologie : évaluation
des réductions du coût de
financement
III. Résultats
Valeur actuelle
nette des
bénéfices (en
millions de
dollars) pour
une valeur
initiale du
matériel
roulant de 100
millions de
dollars
24
Résultats de l'analyse (1/3)
Pays dont la classification des risques-pays de l’OCDE est de 7Lyb
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So
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Lib
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So
ud
an
25
Résultats de l'analyse (2/3)
9.8 9.5 9.5 9.4 9.3 9.3 9.3 9.1 9.1 9.1 9.0 8.9 8.9 8.9 8.9 8.9 8.9 8.7 8.7 8.5
0.0 0
2
4
6
8
10
12
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Rep.
Pays dont la classification des risques-pays de l’OCDE est de 5-6
Valeur actuelle
nette des
bénéfices (en
millions de
dollars) pour
une valeur
initiale du
matériel
roulant de 100
millions de
dollars
Cô
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Sou
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Mau
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Moro
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Bots
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na
Résultats de l'analyse (3/3)
Pays dont la classification des risques-pays de l’OCDE est inférieure à 5
Valeur actuelle
nette des
bénéfices (en
millions de
dollars) pour
une valeur
initiale du
matériel
roulant de 100
millions de
dollars
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