Le Transport Des Marchandises

8/13/2019 Le Transport Des Marchandises

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Michel

SAVY

marchandises

Le transportde


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barbary-courte.c

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Code

diteur

:G53701

ISBN

10

:2-

7081-

3701-

8

ISBN

13

:978-

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3701-

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Un livre de rfrenceindispensable

Un ouvrage completqui aborde le transport danstoutes ses dimensions techniques, conomiques

et sociales

Un spcialiste du secteur qui met son expertise laporte de tous

Gestion logistique, production flexible, mondialisa-

tion, dveloppement durable, toutes ces tendancesconomiques contemporaines sappuient sur le fonction-nement dun systme puissant et efficace de transport demarchandises.

Ce livre prsente les principales composantes du systmeet dresse un panorama complet du transport. Il dcrit de

faon concrte :la naturedu transport,

la mobilit des marchandises,

la production, lorganisationet les techniquesdutransport,

la gestiondu systme de transport avec en particu-lier les relations entre le transporteur et le char-geur,

le rle des pouvoirs publics.

Sadressant aux responsables dans les entreprises (ing-nieurs et gestionnaires dans des entreprises de transportou consommatrices de transport), aux enseignants et auxtudiants en transport et en logistique, aux responsablesdes administrations publiques et des organisations profes-sionnelles, cet ouvrage entend donner du systme de fretune vision moderne, cohrente et dynamique.

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Michel SAVY, ingnieur et cono-miste, est professeur luniversit deParis 12 (IUP) et lcole nationaledes ponts et chausses. Il enseigneaussi lcole polytechnique fdralede Lausanne. Membre du Conseilnational des transports, du Conseilgnral des ponts et chausses et dediverses associations, prsident delAssociation franaise des instituts detransport et de logistique (AFITL), ildirige lObservatoire des politiques et

des stratgies de transport en Europe(qui dite le bulletin Transport /Europe, www.cnt.fr).

Le transport de marchandises :

un secteur de lconomie en plein essor


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Le transport de marchandises


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ditions dOrganisationGroupe Eyrolles

61, bld Saint-Germain

75240 Paris Cedex 05www.editions-organisation.com

www.editions-eyrolles.com

Le code de la proprit intellectuelle du 1erjuillet 1992 interdit en effet expres-sment la photocopie usage collectif sans autorisation des ayants droit. Or,cette pratique sest gnralise notamment dans lenseignement, provoquantune baisse brutale des achats de livres, au point que la possibilit mme pour lesauteurs de crer des uvres nouvelles et de les faire diter correctement estaujourdhui menace.En application de la loi du 11 mars 1957 il est interdit de reproduire int-gralement ou partiellement le prsent ouvrage, sur quelque support que ce soit,

sans autorisation de lditeur ou du Centre Franais dExploitation du Droit de Copie, 20, ruedes Grands-Augustins, 75006 Paris.

Groupe Eyrolles, 2007

ISBN 10 : 2-7081-3701-8ISBN 13 : 978-2-7081-3701-1

DANGER

LE

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Michel Savy

LE TRANSPORT

DE MARCHANDISES


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Le transport dun pays un autre trs loign est uneespce de manufacture ; il ajoute la matire premire,

il ajoute le nolis et ce nolis emploieet fait vivre bien du monde .

Abb GalianiDialogues sur le commerce des bls ;

revus par Grimm et Diderot, Londres, 1770.


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Sommaire

Introduction gnrale..................................................................................... 1

Une branche technique majeure ............................................................... 2Un process industriel .................................................................................... 3Un systme complexe ................................................................................... 4Une activit sociale ....................................................................................... 8Dmarche pour ltude du transport ......................................................... 10

Chapitre 1 La nature du transport ...................................................... 131. Le champ du transport ................................................................................. 13

1.1 Le transport dans la vie conomique .................................................. 131.1.1 Un concept prciser ....................................................................... 141.1.2 Limites comptables attaches au transport ..................................... 141.1.3 Transport et usage social .................................................................. 16

1.2 Marchandises et production ................................................................. 161.3 Le fret : le transport et lobjet transport ............................................ 19

2. Le processus de transport ........................................................................... 21

2.1 Le transport, opration immatrielle ? ................................................ 212.2 Le transport, activit industrielle.......................................................... 222.2.1 Transporter cest transformer .......................................................... 232.2.2 Le transport, processus dans le temps et dans lespace . ................ 252.2.3 Le transport, industrie faon ......................................................... 26

2.3 Comment grer le processus de transport ? ...................................... 282.3.1 Jouer de la flexibilit ......................................................................... 282.3.2 Assurer une rgulation macroconomique..................................... 312.3.3 Agir sur les facteurs de production .................................................. 322.3.4 Rechercher une qualit de service optimale ................................... 33

3. Transport et production ............................................................................... 353.1 Transport et capital industriel : des liens indissociables ................ 363.1.1 Transport et avantage comparatif .................................................... 363.1.2 Transport et cycle de rotation du capital ......................................... 373.1.3 Incidence du transport sur le stock de capital ................................ 383.1.4 Influence sur le taux de profit .......................................................... 40

3.2 Transport et organisation de la production ........................................ 403.2.1 Production et concurrence dans lespace ....................................... 403.2.2 Production et concurrence dans le temps ....................................... 46

Chapitre 2 La mobilit des marchandises....................................... 491. La consommation, facteur dterminant..................................................... 49


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LE TRANSPORT DE MARCHANDISES

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2. Sources et donnes ....................................................................................... 522.1 La base de donnes SITRAM ................................................................ 52

2.2 La Nomenclature des statistiques de transport (NST) ..................... 542.3 Les units de mesure utilises et leur mise en question................ 562.3.1 Pertinence et limites des units ....................................................... 562.3.2 Statistiques disponibles et saisie des chanes de transport ............ 58

2.4 Autres enqutes ...................................................................................... 593. Analyse des flux de marchandises ............................................................. 60

3.1 Structure par produits............................................................................ 633.2 Structure par distances .......................................................................... 643.3 Flux intrieurs .......................................................................................... 66

4. Lire les flux pour comprendre les territoires ........................................... 68

4.1 Fret et gographie .................................................................................. 694.1.1 Les flux de transport de marchandises en France ........................... 714.1.2 Les flux de transport des marchandises en Europe ......................... 73

4.2 Liens entre valeur et distance de transport ........................................ 754.3 Le transport dans lorganisation spatiale de la production............. 76

5. Dveloppement conomique et transport .............................................. 795.1 Analyse statistique : volume dactivit et volume de fret............... 795.2 Analyse dynamique : croissance conomique

et croissance du transport ..................................................................... 815.2.1 Lexception franaise ........................................................................ 815.2.2 La convergence des volutions en Europe ...................................... 86

Chapitre 3 La production du transport ............................................ 91

1. Dispositif technique de production du transport .................................. 911.1 Le transport, rseau couches multiples .......................................... 92

1.1.1 Identifier et caractriser les couches ............................................... 921.1.2 Les infrastructures, composante essentielle .................................... 941.1.3 Le vhicule ........................................................................................ 981.1.4 La cargaison....................................................................................... 100

1.1.5 Origine et destination du transport ................................................. 1031.1.6 Enrichissement du schma de base ................................................. 1051.1.7 Interaction entre les couches ........................................................... 107

1.2 Morphologie des rseaux ...................................................................... 1091.2.1 Droiture ou rupture de charge......................................................... 1101.2.2 Rseau maill ou point nodal ........................................................... 112

2. Organisation conomique de la production du transport.................... 1182.1 Les infrastructures, conditions gnrales de la production ........... 119

2.1.1 Franchissement et desserte deterritoires....................................... 1192.1.2 Dotation en infrastructures ............................................................... 1212.1.3 Peuplement et densit des infrastructures ...................................... 1222.1.4 Apprciation des investissements en infrastructure ........................ 125


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2.2 Partage modal ......................................................................................... 1292.2.1 Importance des modes terrestres .................................................... 129

2.2.2 Modes de transport et commerce international .............................. 1322.2.3 Critres et facteurs de partage modal .............................................. 1342.2.4 Influence du cot de production du transport

sur le partage modal ......................................................................... 1342.2.5 Le cot gnralis, facteur darbitrage entre les solutions

de transport....................................................................................... 1382.2.6 Partage modal et spcialisation modale .......................................... 1402.2.7 Comparaisons intercontinentales .................................................... 1432.2.8 volution long terme et perspectives du partage modal .............. 146

2.3 Compte propre et compte dautrui..................................................... 147

2.3.1 Volume de transport en compte propre et en compte dautrui ...... 1492.3.2 Parc de vhicules utiliss.................................................................. 1502.3.3 Conditionnement des marchandises ............................................... 1532.3.4 Type de parcours .............................................................................. 1542.3.5 Rpartition sectorielle des mtiers routiers .................................... 155

2.4 largissement du champ du transport................................................ 1562.4.1 Place centrale du transport routier de marchandises

pour compte dautrui ........................................................................ 1572.4.2 Organisation du transport de fret .................................................... 1682.4.3 Entreposage non frigorifique ........................................................... 169

2.4.4 La super-branche du transport et de lorganisation du fret ...... 1702.4.5 Les auxiliaires de transport ................................................................ 1722.4.6 Autres classifications possibles ........................................................ 1742.4.7 Bipolarisation de lindustrie du fret ................................................. 177

2.5 Les grands groupes de transport et de logistique ............................ 1782.5.1 Un mouvement de concentration sans prcdent ......................... 1792.5.2 Origine historique des groupes ........................................................ 1862.5.3 Portefeuille dactivits des groupes ................................................. 1882.5.4 Liens entre les organigrammes des prestataires et leurs clients ...... 195

3. Transport et systme productif .................................................................. 196

3.1 Structure de la branche du transport.................................................. 1973.1.1 La notion de branche ........................................................................ 1973.1.2 Caractristiques ................................................................................ 1993.1.3 Lemploi dans la branche des transports ......................................... 201

3.2 Activit de transport............................................................................... 2023.2.1 La notion dactivit, comparaison France-Allemagne ..................... 2033.2.2 Entre de la Poste dans le monde des transports ............................. 206

3.3 Du transport la logistique .................................................................. 2063.3.1 La notion de logistique ..................................................................... 2063.3.2 Externalisation de la logistique ......................................................... 2073.3.3 Comparaisons France-Allemagne .................................................... 207

3.4 Filire du transport et de la logistique ............................................... 211


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3.4.1 La notion de la filire ........................................................................ 2113.4.2 Lexemple de lindustrie automobile ............................................... 211

3.4.3 La filire du transport et de la logistique :18 % de lemploi en France................................................................ 213

Chapitre 4 Le systme de fret : le rle des entreprises . ........... 215

1. Relation chargeur-transporteur .................................................................. 2151.1 Une relation de service ......................................................................... 215

1.1.1 Un schma triangulaire: chargeur, transporteur et cargaison ....... 2161.1.2 Relation commerciale et relation technique ................................... 2181.1.3 Enrichissement du schma de base ................................................. 219

1.2 Fonctions dintermdiation dans la relation de service .................. 220

1.3 Lapprovisionnement en transport ...................................................... 2241.3.1 Diversit de solutions : lexemple des contrats

daffrtement maritime..................................................................... 2241.3.2 Slection dun fournisseur de transport .......................................... 2251.3.3 Qualit de service optimale et cot de transport ............................. 2281.3.4 Combinaison de solutions multiples de transport.......................... 230

2. Transport et logistique ................................................................................. 2322.1 Dfinitions et champs de la logistique .............................................. 232

2.1.1 De la gestion des flux la gestion par les flux ................................. 2322.1.2 La logistique, rponse lorganisation de la production ................... 2362.1.3 De la logistique la supply chain ..................................................... 236

2.2 Cot logistique........................................................................................ 2372.3 Externalisation de la logistique et du transport ................................ 2392.4 La logistique chez les chargeurs .......................................................... 2422.5 La logistique chez les prestataires ....................................................... 247

3. La matrise du transport ............................................................................... 2493.1. Finalits du transport ........................................................................... 2493.2. Matrise et relations interentreprises ................................................. 251

3.2.1 Ncessit dune gestion des relations interentreprises .................. 252

3.2.2 Enjeux de la matrise du transport .................................................... 2543.2.3 Matrise du transport et mondes de production ....................... 2553.2.4 Matrise et conjoncture du transport............................................... 2583.2.5 Configurations typiques de matrise du transport .......................... 258

Chapitre 5 Le systme de fret :le rle des pouvoirs publics........................................... 261

1. Le transport de fret, activit socitale ................................................. 2631.1 Le transport, instrument rgalien ........................................................ 2641.2 Les infrastructures, un bien public ..................................................... 2641.3 Imperfections du march et intervention des pouvoirs publics ..... 2681.4 Effets sociaux du transport ................................................................... 269


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Sommaire

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1.4.1 Effets positifs et ngatifs ................................................................... 2691.4.2 Des intentions laction .................................................................. 271

1.5 Fonctionnement et dysfonctionnement du systme de fret ......... 2731.5.1 Des points de vue contradictoires .................................................. 2731.5.2 Les conflits priodiques du secteur du transport ........................... 274

2. Diversit des interventions tatiques dans le champ du transportde fret .............................................................................................................. 2752.1 Production et exploitation des infrastructures ................................. 2752.2 Ltat transporteur .................................................................................. 2772.3 Fiscalit ..................................................................................................... 2792.4 Rglementation ....................................................................................... 2802.5 Mission cognitive de ltat..................................................................... 282

2.5.1 Information, statistiques, tudes et recherches .............................. 2822.5.2 Formation professionnelle et gnrale............................................ 2852.5.3 Exploiter les ressources cognitives pour la rgulation publique ....... 286

3. Politique commune des transports ........................................................... 2873.1 Le tournant europen : lexemple franais........................................ 289

3.1.1 Une tradition de secteur administr ............................................... 2893.1.2 Le tournant libral............................................................................ 291

3.2 Cadre institutionnel et documents dorientation............................. 2923.2.1 Faire appliquer le march unique au secteur du transport ............ 2923.2.2 Principes de la politique commune des transports ......................... 293

3.3 Difficults majeures du systme de fret europen .......................... 2963.3.1 Fonctionnement et dysfonctionnements du systme...................... 2963.3.2 Scurit, nuisances, dveloppement durable ................................. 299

3.4 Objectifs des politiques de transport de marchandisesdans lUnion europenne ...................................................................... 3023.4.1 Libralisation du transport ferroviaire ............................................. 3023.4.2 Dveloppement du transport combin ........................................... 3073.4.3 Dveloppement du cabotage maritime ........................................... 3133.4.4 Promotion de lintermodalit ........................................................... 3153.4.5 Priorit aux rseaux de transport transeuropens ........................... 315

4. Linteraction entre sphres publique et prive :lexemple des plates-formes logistiques ................................................. 3224.1 La plate-forme logistique, zone dactivit spcialise..................... 3224.2 Les intervenants et leurs logiques ....................................................... 3244.3 Lenjeu du territoire ................................................................................ 325

5. laboration, dcision et mise en uvre dune politiquede transport ................................................................................................... 3275.1 Intrt gnral et crise du calcul conomique .................................. 3275.2 Des niveaux de responsabilitmultiples ........................................... 3285.3 Diversit des horizons temporels : prospective, planification,

programmation ........................................................................................ 3295.4 La dcision comme processus ............................................................. 330


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Chapitre 6 Perspectives............................................................................ 331

1. Tendances de la demande de transport ..................................................... 333

1.1 Mondialisation des changes internationaux ................................... 3341.2 Production et transport en Europe ...................................................... 336

1.2.1 Effets de lintgration europenne .................................................. 3361.2.2 Dsintgration spatiale du systme productif ................................. 3391.2.3 Croissance de la production et croissance des transports ............. 340

2. Perspectives de loffre de transport ........................................................... 3412.1 Transport de fret et volution des services ........................................ 3422.2 Lavenir du rail ......................................................................................... 344

2.2.1 Domaine de pertinence du fret ferroviaire ..................................... 3452.2.2 Ncessit dune mutation radicale .................................................. 346

2.3 Perspectives du transport routier ......................................................... 3472.3.1 Amlioration continue de lefficacit de la route ............................ 3472.3.2 La logistique urbaine ......................................................................... 3502.3.3 Mutations techniques et comptitivit du mode routier ................ 351

3. Projections moyen terme et prospective ................................................. 3523.1 Prvisions conomtriques.................................................................. 353

3.1.1 Hypothses moyen terme .............................................................. 3543.1.2 Calcul conomtrique et projections .............................................. 3553.1.3 Du transport au trafic........................................................................ 357

3.2. Prospective ............................................................................................. 3583.2.1 Moyen terme : linertie du systme .................................................. 3583.2.2 Long terme : anticiper les ruptures .................................................. 359

Conclusion........................................................................................................... 363

Bibliographie ...................................................................................................... 367

Index ....................................................................................................................... 371


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Introduction gnrale

Si la dfinition gnrale du transport de marchandises est apparemment simple1, sonapprhension conomique rencontre plusieurs problmes : dune part, les techniques de transport sont infiniment diffrencies en fonction de

la nature de la cargaison (en petite ou grande quantit, en vrac ou conditionne,etc.), de la liaison effectuer (terrestre, arienne ou maritime, courte ou longuedistance) et de la performance vise (en termes de rapidit notamment). Cest ledplacement de la chose qui fait le transport, par-del lhtrognit des outilsmis en uvre. Sinon, quelle ressemblance entre un cycliste porteur dun pliurgent et un ptrolier de 500 000 tonnes, qui tous deux effectuent un transport defret ? Fonctionnellement, le transport croise ainsi toutes les autres activits, dont ilachemine les approvisionnements et les produits ;

dautre part, le transport de marchandises ne concide pas avec une brancheconomique, dfinie par la comptabilit nationale par rfrence la productiondun bien ou dun service chang sur un march.

1. Une marchandise est une chose mobilire pouvant faire lobjet dun commerce, dun march . Letransport est le fait de porter pour faire parvenir en un autre lieu ; manire de dplacer ou de faire

parvenir par un procd particulier, vhicule, rcipient, etc. . Cf. Petit Robert, Dictionnaire alphabtiqueet analogique de la langue franaise, Paris, Dictionnaires Le Robert, 1970. La question des dfinitions, etnotamment celle du fret, sera reprise dans le chapitre consacr la Nature du transport .

Branche, secteur et activitEn toute rigueur, la comptabilit nationale distingue deux notions comptables : lesecteur et la branche. Le secteurregroupe les entreprisesdont lactivit principaleestconstitue par la production du bien ou du service considr (ici, le transport). Lesecteur du transport regroupe les entreprises de transport, et recouvre donc aussi desactivits qui ne sont pas du transport, exerces par des entreprises du transport titresecondaire. Par exemple, la SNCF assure elle-mme lentretien des voies (pour lecompte du matre douvrage, RFF), activit ressortissant une autre rubrique de lanomenclature. Pour autant, une part de lactivit marchande de transport chappe ausecteur du transport : celle exerce par les entreprises dont lactivit principale estautre, et qui ne produisent du transport qu titre secondaire. Pour couvrir tout le

transport (marchand) et rien que le transport, il faut utiliser une autre notion. Labrancherepose sur un dcoupage des entreprises en segments, dits units de produc-tion homogne, et regroupe ces units, quelles que soient les entreprises dont ellesrelvent et que le transport constitue ou non leur activit principale (BERNADET, 1998).Dans lexamen des statistiques qui jalonnent ce livre, on se rfrera le plus souvent auxdonnes de branche, dcrivant plus fidlement lactivit marchande de transport et


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La branche des transports couvre en effet un champ bien plus large puisquelle

comprend aussi le transport de voyageurs : le transport de marchandises nest quunsous-ensemble du transport et, si lon voulait isoler une sous-branche du transport demarchandises, la dlimitation en serait mthodologiquement difficile (ainsi,certaines entreprises, comme la SNCF ou Air France, produisent les deux prestations,parfois avec les mmes outils). linverse, la branche des transports a une enverguretrop troite puisquelle ne concerne que le transport marchand, vendu comme unemarchandise. Elle ne couvre pas les trafics assurs de manire interne par des entre-prises agricoles, industrielles ou commerciales qui utilisent leurs propres moyens(leur propre personnel et leurs propres vhicules) et, tant la fois productrices etconsommatrices des oprations de transport dont elles ont besoin, ne font pas appel

au march du transport. Cette caractristique du transport le partage entre marchet autoproduction/consommation se rencontre dans dautres domaines : parexemple, les traitements informatiques se partagent entre ceux qui sont fournis pardes entreprises spcialises (et qui appartiennent la branche des services informa-tiques) et ceux qui sont produits lintrieur des entreprises utilisatrices, quelle quesoit la branche de la comptabilit nationale laquelle elles appartiennent. Labranche des transports est donc la fois plus large et plus troite que le champ quinous intresse ici.

Ntant ainsi, ni une technique homogne, ni une branche industrielle, le transport

de marchandises est une activitconomique.

UNEBRANCHETECHNIQUEMAJEUREDans sa diversit, le transport de marchandises comme de personnes est depuistoujours une branche majeure de la technique, participant aux avances et aux rvo-lutions qui en scandent lhistoire (avec la machine vapeur ou lautomobile, parexemple).

Il faut cet gard distinguer entre la production des outils de transport et leur mise enuvre. Les industries de production des outils de transport construction ferroviaire,

couramment reprises dans les publications statistiques. En revanche, dans le fil ducommentaire, les notions de secteur et de branche pourront tre utilises de faon

plus gnrique, voire comme des homonymes.Par construction, le secteur et la branche ne se rfrent qu la production de transportdestine au march du transport. Les comptes satellites pour les transports annexs la comptabilit nationale constatent cette situation et visent prcisment couvrirlintgralit du champ. Pour dsigner lensemble des transports, quils soient venduscomme tels ou quils soient produits et consomms lintrieur dentreprises sans fairelobjet de transactions commerciales, nous proposons la notion plus large dactivitdetransport.


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Introduction gnrale

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automobile, navale, aronautique, sans oublier les infrastructures, les systmes designalisation et de contrle, lnergie, etc. demeurent parmi les plus innovatrices.

Elles sont situes lamont de lactivit de transport, qui elles fournissent des qui-pements, qui requirent eux-mmes une technique spcifique pour leur exploitation.Cest celle-ci, la technique de transportproprement dit, qui intresse directementlconomie du fret. Quant la consommation du transport par les chargeurs, ellesappuie aujourdhui sur des techniques logistiquesen dveloppement rapide.

Les effets du dveloppement technique du transport peuvent ainsi sapprhender plusieurs niveaux successifs : dveloppement dune industrie des matriels de transport ; dveloppement dune industrie du transport ;

dveloppement des activits (et des pratiques sociales) lies la consommationdu transport.

Toutes les activits, agricoles, industrielles et tertiaires, sont utilisatrices de transport.La comptence technique du transport se partage donc entre les transporteurs etleurs clients, les chargeurs qui organisent aujourdhui leurs fonctions logistiquessous la responsabilit de divisions spcialises. Dun point de vue macroco-nomique, labaissement continu des cots de transport contribue directement laugmentation des changes et de la production, et llargissement despacesgographiques de plus en plus interdpendants, jusqu lchelle mondiale (pour lestransports terrestres, le prix de la tonne-kilomtre en monnaie constante a t divis

par un facteur dix depuis le lancement du chemin de fer dans les annes 1840, poursen tenir au court terme, celui du transport maritime international de conteneurs at divis par deux pendant la dernire dcennie).

Au demeurant, le transport participe pleinement dun systme technique global.Tout en tant le lieu de cration et de dveloppement de multiples techniques spci-fiques, il est aussi un consommateur intense et un dveloppeur des techniques issuesdes autres secteurs de lindustrie pour former une filireplus ou moins intgre : lesindustries des matriaux et des nergies sont intensment sollicites, sans oublier laprsence universelle et transversale de llectronique et de linformatique tant pourla construction des quipements que pour leur mise en uvre. Le transport demarchandises est ainsi un puissant vecteur de modernit technique dans tout lesystme de production et dchanges.

UNPROCESSINDUSTRIELTransporter des produits, les dplacer dans lespace, est une opration matrielle quirequiert de la main-duvre, des quipements, des consommations intermdiairesconsidrables. Le transport modifie les caractristiques physiques des produits (leurscoordonnes spatio-temporelles) tout comme les oprations manufacturires en modi-fient la composition ou la morphologie. Le transport de fret est unprocessindustriel.


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La valeurdu transport sincorpore la valeur totale du produit, qui additionne cotdes matires premires, cot de fabrication, cot de transport, cot dentreposage,

etc. La valeur dusage dun bien dpend immdiatement du lieu o ce bien est dispo-nible, sa valeur dchange galement (et cette dpendance se reflte dans la diff-rence entre les prix dpart usine et les prix rendu ). En outre, lopration detransport se droule dans le temps, et le temps de transport sincorpore intgralementdans le cycle de rotation dun produit depuis lengagement de sa fabrication jusqusa vente sur le march. Linfluence du transport sur la gestion industrielle est doncdouble, jouant la fois sur le cot de production et sur le volume du capital engag.

Techniquement, le transport est un process (une opration productive) et non unproduit (le bienissu duprocess). En termes dorganisation conomique, laccomplisse-ment de ce process se rpartit entre deux rgimes. Certaines entreprises agricoles,

industrielles ou commerciales disposent de moyens de transport (humains et matriels)pour assurer elles-mmes tout ou partie du transport requis par leur activit. On parlealors de transport pour compte propre . Mais une large part du transport de produitsest assure par des entreprises spcialises, et on parle alors de transport pour comptedautrui . Les entreprises de transport sont, sous langle technique, des entreprisesindustrielles mais, sous langle conomique, elles ont la particularit de vendre unprocess et non le produit auquel celui-ci sapplique (le transporteur vend le transport, etnon les marchandises transportes). Dans ces circonstances, le transport est un service.

La monte de la fonction logistique dans toutes les grandes organisations indus-

trielles et tertiaires apparat alors, pour la gestion du transport, la fois comme unechance et comme un danger :

chance, car le transport entre ainsi dans une des fonctions stratgiques de gestionde la firme et, travers le supply chain management, des relations interfirmes ;

danger, si la gestion logistique sintresse exclusivement aux systmes dinforma-tion, ignorant les oprations physiques moins nobles que sont la manutention,lentreposage, lemballage et le transport. Un tel mpris est rare et, sil advient, ladgradation de la qualit des produits (en termes de disponibilit) et la multiplica-tion des surcots ont tt fait dappeler des mesures correctrices : on ne mesuretoute limportance du transport que dans les cas de dysfonctionnement !

UNSYSTMECOMPLEXELa complexit du transport de marchandises tient la multiplicit des lments quile composent, dont lagencement rclame un ajustement technique et un rglagespatio-temporel fin dont dpend lefficacit densemble du dispositif. cette multi-plicit des lments correspond souvent une multiplicit des agents impliqus, quidoivent coordonner leurs interventions en dpit de leurs intrts distincts sinoncontradictoires. En outre, certains de ces acteurs relvent de la sphre prive desentreprises, et dautres de la sphre publique des collectivits locales ou tatiques.


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Une des distinctions fondamentales, lintrieur des diverses techniques de trans-port, est la sparation entre linfrastructureet les traficsquelle supporte ( lexcep-tion du transport de fluides par oloduc et gazoduc o elle na pas de sens). Parmiles infrastructures, il convient de distinguer les infrastructures linaires(routes, voiesferres, canaux) et les infrastructures nodales(gares, ports et aroports, triages, hubs,chantiers de transport combin, plates-formes logistiques, etc.). La tendance, encou-rage par les autorits europennes, est une sparation plus marque entre linfras-tructure et les services, en particulier pour la gestion des chemins de fer ( la diff-rence des tats-Unis ou du Japon, o demeure le modle des entreprisesferroviaires intgres grant simultanment lensemble du dispositif). Dans lesautres modes, la sparation est dj acquise entre les gestionnaires daroports et lescompagnies ariennes, les ports et les armateurs, etc.

Une autre division des techniques et des rles distingue les utilisateurs du transportde ceux qui le fournissent (hors le rgime du compte propre). Chargeur et transpor-teurforment le couple central de lorganisation du transport, pour le coorganiser etmme le coproduire : il faut la fois assurer ladquation technique entre lacargaison et le vhicule (compte tenu du conditionnement, de la taille et du poids delune, des dimensions et quipements de lautre), et organiser une coordinationexacte, dans le temps et dans lespace, entre lactivit du chargeur et celle du trans-porteur (notamment pour les enlvements et les livraisons). La complexit desproblmes rsoudre, dun point de vue ou de lautre, entrane souvent linterven-tion dun tiers acteur, un intermdiaire (mandataire, commissionnaire, agent, transi-

taire, etc.) qui facilite linterface et souvent en assure la gestion. Couramment dsi-gns comme des auxiliaires , ces acteurs jouent de fait un rle primordialdorganisation, qui les met au centre, et non la priphrie du dispositif de contrledu transport.

Enfin, le primtre de lindustrie du transport (et donc sa complexit technique) tend slargir, dans un sens vertical (on touche alors la notion de filirede transport, quiassocie au transport lensemble de ses consommations intermdiaires : infrastruc-tures, vhicules, nergie, etc.) et dans un sens horizontal :

dans le sens vertical, les liens des transporteurs avec les fournisseurs du matriel

de transport peuvent tre plus ou moins troits. Par exemple, en matire derecherche ferroviaire, linnovation provient pour une large part des transporteurseux-mmes, en collaboration avec les industriels produisant les quipements.Lintensit de ces relations nest pas la mme dans tous les modes (les compagniesariennes ne conoivent pas les avions, elles dfinissent leurs besoins et deman-dent ventuellement des adaptations des modles proposs par la constructionaronautique), mais elle est toujours prsente et peut voluer. Par exemple,certaines entreprises de transport routier de messagerie (UPS aux tats-Unis,Yamato au Japon) ont conu des vhicules correspondant leur ergonomiepropre. En outre, la question de lentretien du matriel, acte industriel indispen-sable au fonctionnement du systme, tablit une zone de contact, au partageparfois incertain, entre les fabricants, les utilisateurs et des prestataires tiersspcialiss ;


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dans le sens horizontal, on observe la fois la disparition progressive de la spara-tion entre le monde de la Poste et celui du fret et le rapprochement du transport et

dautres activits connexes pour constituer une nouvelle industrie, plus compo-site, celle de la prestation logistique. Les multiples sens du mot logistique (qui, selon le contexte, dsigne un ensemble doprations de traitement physiquedes marchandises ou un ensemble de mthodes de gestion des flux dinformationset de produits dans les entreprises et entre les entreprises) refltent la fois lacomplexit du transport et la multiplicit des parties prenantes.

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Un mot polysmique : logistique

Historiquement, dans un contexte militaire puis civil, la logistique a dabord dsign unensemble doprations physiques touchant lapprovisionnement dune activit (guer-

rire ou industrielle), lorganisation des transports correspondants et des oprationsconnexes de manutention, de stockage, demballage.

Ce sens nest aujourdhui nullement obsolte mais, plus rcemment, un autre sens estapparu qui rsulte de la plus grande attention porte aux mthodes sur lesquellessappuie la gestion de ces oprations. Dans une universit amricaine, un cours de logis-ticsest principalement un cours de recherche oprationnelle, de mathmatiques appli-ques la modlisation de la gestion logistique des fins stratgiques ou opration-nelles (et, rciproquement, le problme emblmatique de la recherche oprationnelle,le problme du voyageur de commerce, est en effet un problme logistique). La logis-tique est ainsi devenue, ct de la finance ou du marketing, une branche des sciencesdu management, apprhendant lentreprise et les relations interentreprises comme un

systme de flux de produits, dinformations passibles dune gestion spcifique.

Plus rcemment encore, le premier sens du mot logistique est revenu au premier plan,mais sous la forme dun adjectif, associ au substantif prestataire . Un prestatairelogistique est une entreprise offrant un ensemble de services couvrant tout ou partiede la gamme des oprations logistiques du sens initial (transport, manutention, etc.) un client dsireux dexternaliser (sous-traiter) ces oprations priphriques sa propreactivit principale sur laquelle il veut concentrer ses investissements et ses comp-tences. De nombreuses entreprises de transport, et notamment les plus grandes,sefforcent maintenant dlargir leur offre et de devenir des prestataires logistiques.Une nouvelle branche conomique, cheval sur les anciennes dlimitations entre

transport, entreposage, emballage, manutention, conseil en informatique, etc. est encours dmergence.

La technique du transport gagne ainsi en complexit puisquelle est dsormais intime-ment lie dautres oprations, disposant chacune dune technique propre, mais dontlexploitation doit lui tre troitement coordonne. Les outils et mthodes de gestionde linformation2, les matriels et logiciels adapts, jouent videmment ici un rlecrucial : tous les grands progiciels de gestion de production assiste par ordinateurcomprennent dsormais un module de logistique.

2. Voir FABBE-COSTES, Nathalie, Systme dinformation logistique et transport , in SAVY2006.


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La notion de rseaufournit les moyens de dcrire et danalyser un dispositif de trans-port, travers une reprsentation en plan et une reprsentation en couches. Limage

du rseau en plan, associant des arcs et des nuds, est la plus courante (on pense aumtro de Paris). En effet, il est frquent que le transport ne consiste pas ache-miner directement un produit dun point un autre : si la taille du chargement estnettement infrieure la taille des vhicules, une organisation plus complexe estncessaire pour utiliser efficacement la capacit de transport disponible en regrou-pant plusieurs envois. Un rseau de fret articule alors les liaisons longues, o lon massifie les expditions pour assurer la productivit de la traction, et les liaisonscourtes ncessaires la collecte des envois au dpart, leur distribution larrive.La morphologie du rseau est plus ou moins maille ou polarise (jusquau schma pivot central unique, en hub and spokes) selon la taille des envois et le degrdurgence qui leur est associ.

Mais un rseau est galement constitu de couches superposes. Un schma gn-rique distingue la couche de linfrastructure, la couche du service quelle supporte etenfin la couche intermdiaire du systme dinformation ( infostructure ) assurantune interaction de plus en plus intense entre les deux premires couches, avec lutili-sation des techniques de traitement de linformation. Ce schma est trop abstraitpour aider comprendre un dispositif de transport, qui se dcompose de faon plusdiffrencie. On peut en effet distinguer, non pas trois, mais quatre couches princi-pales respectivement constitues des infrastructures, sur lesquelles circulent lesvhicules, qui transportent les produits, lesquels enfin, sont pris dans des transac-

tionsindustrielles ou commerciales, justifiant de leur dplacement de A en B. Onpeut galement qualifier la nature de linteraction entre deux couches adjacentes :laddition de linfrastructure et du vhicule engendre le trafic ; celle du vhicule etde la cargaison accomplit le transport ; enfin le mouvement de la marchandise pourraliser la transaction industrielle ou commerciale qui est la finalit de lensembledu dispositif est rgl par la logistique. Quant au systme dinformation, il nest pasintermdiaire entre telle et telle couche mais, omniprsent, apparat plutt commeun lment de cohsion transversal, recoupant toutes les autres composantes.

Lintrt de ces deux schmas, en plan et en couches, aussi simples soient-ils, estqu chaque lment ainsi identifi correspondent souvent des rationalits techni-queset des logiques conomiquesdistinctes, et pourtant complmentaires. La rgu-lation des multiples interfaces qui structurent un systme de transport est une ques-tion primordiale, qui se rsout simultanment par lintgration dans des entrepriseset des groupes de plus en plus vastes, et linverse, par des systmes dintermdia-tion ou de sous-traitance, parfois plusieurs degrs. Dans tous les cas, lefficacit dudispositif nest pas la simple somme de lefficacit de chacun de ses lments, maisprocde largement de son organisation globale.


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UNEACTIVITSOCIALE

Activit exerce par des entreprises dans le cadre de relations interentreprises, letransport de marchandises est nanmoins lourd denjeux plus larges. Il a une fortedimension sociale, qui intresse la socit tout entire.

Lopinion et les pouvoirs publics sont, depuis quelques annes, plus sensibles quenagure des externalitsdu transport telles que la pollution, linscurit, le bruit,la congestion, la contribution leffet de serre, etc., et des politiques prventives oucorrectrices se mettent en place avec plus ou moins de succs. Le souci de mobi-lit durable est ainsi, ct de la libralisation des marchs, un des fondements dela politique europenne des transports3. Du reste, les externalits du transport nesont pas toutes ngatives, que lon songe la desserte du territoire (par exemple,

pour laccs aux services de sant ou de secours), lamnagement de lespace et,de faon plus diffuse, la contribution du transport la croissance conomique.

Mais lesinterfrences entre la sphre prive et la sphre publique ne se limitent pas la gestion des contacts du transport avec son environnement social, elles touchentau cur de son fonctionnement mme. La production et la mise disposition desinfrastructures (planification, exploitation, tarification) relvent pour lessentiel dusecteur public. travers les infrastructures, le transport est ainsi une industrie dontune norme part du capital productif est proprit sociale (la rcente rtatisation deRailtrack, entreprise gestionnaire des voies ferres britanniques nagure privatise,

vient encore confirmer cette pratique gnrale). Quant aux rares segments financspar des capitaux privs, ils obissent des obligations de service public (continuit,galit de traitement des usagers, etc.).

Le transport de marchandises, et notamment le transport routier qui, lintrieur delEurope, est le mode dominant, se droule sur le domaine public. Son trafic sy mle dautres usages, en particulier au trafic de voitures particulires. Les questions descurit sont ici primordiales et videmment dordre public, et la rglementationtechnique (les poids et dimensions des vhicules, le code de la route, etc.) est uneautre dimension de lintervention tatique directe dans le fonctionnement du trans-port, aux consquences conomiques considrables (a contrario, les entreprises

fraudeuses, qui ne respectent pas les limites rglementaires en matire de vitesse oude chargement des vhicules, y gagnent une comptitivit accrue face leursconcurrentes vertueuses).

La fiscalitappartient aux prrogatives de ltat. Le transport supporte la fois lafiscalit gnrale (TVA, taxe professionnelle, impt sur les bnfices, etc.) et unefiscalit spcifique, fonde sur la possession du vhicule, son assurance, son usage(notamment travers la taxe sur les produits ptroliers : TIPP), etc. Les dbats actuelssur la fiscalit, qui rejoignent ceux sur la tarification de lusage des infrastructures,

3. Voir : Livre blanc. La politique europenne des transports lhorizon 2010 : lheure des choix , Bruxelles,Commission des communauts europennes, rf. COM (2001) 370.


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soulvent plusieurs types de questions, appelant des rponses, et donc des options,diffrentes : sagit-il de grer au mieux le stock dquipements existant ? dassurer lefinancement du dveloppement des rseaux ? dinternaliser les cots externes, pourque les dcisions microconomiques prennent en compte les effets sociaux quellesentranent ? de modifier la rpartition des trafics entre les diffrents modes ?

Enfin, lintervention publique touche au fonctionnement du marchdu fret, mme siles instruments de gestion administrative que furent nagure lattribution deslicences de transporteur ou la tarification routire obligatoire ont aujourdhuidisparu en France, comme les mesures homologues dans les autres pays europens.Laccs la profession de transporteur routier reste rglement (et soumis une triplecondition dhonorabilit, de capacit financire et de capacit professionnelle fixepar une directive europenne), la sparation entre transport pour compte propre et

transport pour compte dautrui continue de protger les transporteurs permanents(pour compte dautrui) dune concurrence occasionnelle mais dsquilibre, la tari-fication des prix anormalement bas est prohibe, etc. La rglementationsociale, en particulier pour ce qui touche le temps de travail et la rmunration desconducteurs routiers, joue un rle important dans le fonctionnement densemble dusecteur, affecte la force concurrentielle respective des divers modes de transport, fixelaptitude de la profession attirer de nouveaux salaris, etc. Le terme de rgulationdsigne lensemble de ces dispositions rglementaires et fiscales, visant prserverun quilibre dynamique entre les lments du systme en dpit de problmes rma-nents et de conflits priodiques. La rgulation est lexpression synthtique et la

mthode dune politique des transports.Bien sr, une interaction intense relie le fonctionnement du secteur et sa relationavec lenvironnement social, politique et conomique dans lequel il sinscrit. Cestcette interaction mme que la Commission europenne, dans son dernier Livreblanc, se fixe pour ambition de modifier avec le thme controvers du dcou-plage . Lobjectif serait de remettre en cause la corrlation entre croissance cono-mique et croissance du transport, de conserver lune et de limiter, voire dannuler oumme dinverser lautre, alors mme que le transport est partie prenante auxmthodes de gestion par flux tendus et linternationalisation de la production etdes changes qui sont au cur du modle actuel de dveloppement. En 1975, une

question analogue stait pose pour lnergie ptrolire, dont la consommationtait troitement corrle la croissance conomique depuis plusieurs dcennies.Trente ans plus tard, on peut constater que le dcouplage de ces deux grandeurs at opr avec succs.

Il faut toutefois mesurer la fois la difficult et le cot ventuel de cet objectif : si letrendactuel en Europe occidentale est dune lasticit du transport de fret (mesuren tonnes-kilomtres) par rapport la production de lordre de 1 (10 % de crois-sance engendrent 10 % daugmentation du transport), passer une lasticit nette-ment infrieure, voire nulle, requiert des mesures radicales et donc difficiles techni-quement et politiquement. Les associations de chargeurs, notamment, y voient unemenace la libre circulation des marchandises, et tout le moins, un risque derenchrissement des produits europens et une perte de comptitivit internationale


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de leurs activits4. Mais dores et dj, de grands industriels envisagent ces questionsde faon plus positive et lancent des tudes et des exprimentations visant rduire,

toutes choses gales par ailleurs, leur consommation de transport5

. Pour gnraliser,le moment venu, ces expriences, toute une panoplie de mesures devra tre mise enuvre : incitations et interdictions, taxations et subventions, innovations rglemen-taires, techniques et organisationnelles, comme on la fait nagure pour lnergie.

Les influences de la sphre politique sur le fonctionnement du systme de fret sontdonc multiples et puissantes il y a un ministre des transports dans tous les gouver-nements et un responsable de haut niveau, ingnieur ou manageur, doit enconnatre les implications oprationnelles immdiates, mais aussi en comprendre lalogique de long terme et les intgrer sa vision stratgique.

DMARCHEPOURLTUDEDUTRANSPORTProcess industriel exerc partiellement sous le statut conomique dun service,prenant sens par la transformation des objets auxquels il sapplique plus que par sesmodalits propres, activit ne concidant pas avec la branche qui porte le mmenom, le transport de marchandises doit tre abord successivement sous plusieursangles pour tre compris dans sa globalit.

La nature du transport fera lobjet du premier chapitre, en insistant sur l pais-seur matrielle de lopration de transport de fret, sur les parties prenantes quiconcourent son droulement, sur sa place et son rle dans le cycle de productionet de circulation. Si la production et la consommation du transport sont propre-ment parler confondues, fondues ensemble en un mme procs, il peut sembler arti-ficiel de les distinguer pour pousser plus loin lanalyse. Cest pourtant le choix qui at fait, en abordant dabord la consommationdu transport, cest--dire en mettantdabord en avant la finalitde lopration et non sa modalit.

Le deuxime chapitreest ainsi consacr la mobilit des marchandises. Le systmestatistique franais donne des mouvements de produits une description dtaille,

distinguant entre les produits et identifiant les relations dans lespace, connaissancequi permettra dtablir un certain nombre de lois conomiques prsidant lorganisation du fret. Quelques comparaisons internationales viendront en effetvalider et gnraliser tout en les nuanant ces rsultats. Une lecture dynamiquepermettra enfin dapprhender la question du rapport entre transport et dveloppe-ment conomique.

Pour autant, laproduction du transportne saurait tre ignore, elle est le sujet dutroisime chapitre, et son analyse bnficie de ltude pralable du mouvement des

4. Sur les points de vue des partenaires sociaux relatifs aux enjeux du transport, voir le numro spcialde la revueAprs-demain, n 432, mars 2001.5. Voir : SAVY, Michel, Tendances et perspectives du transport de marchandises, Paris, ILEC, 2002.


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objets auxquels elle sapplique. Si les techniques sont mises au service de finalitsconomiques au sein dune organisation, la notion de rseau, figure typique dorga-

nisation du transport, permet dapprhender cette double dimension technique etconomique. Les structures de lindustrie du transport seront alors abordes souslangle traditionnel du dcoupage par modes de transport puis, de manire dyna-mique, la lumire des recompositions qui se droulent depuis quelques annes.

Lintime coopration des chargeurs et des transporteurs constitue le transport commeun dispositif plus intgr que la rencontre de loffre et de la demande qui caractri-serait un simple march. Aussi bien, surmontant alors la sparation provisoirementadopte entre consommation et production du transport, envisagera-t-on alors dansle quatrime chapitrele systme de fret, qui slargit aujourdhui la logistique.

La dimension politique est partie prenante lencadrement du systme, et lespoliti-ques publiquesde transport seront explores dans un cinquime chapitre, dans leursprincipales dimensions : fourniture et exploitation des infrastructures, rglementa-tion technique et sociale, fiscalit, etc. La notion de rgulation, frquemment solli-cite aujourdhui, vise rendre compte de la diversit et de la cohrence desmoyens dintervention ncessaires pour assurer le fonctionnement dun dispositif,dont le march est pourtant le principe organisationnel.

Lesperspectivesanalyses dans un sixime chapitreet laconclusion,sefforcerontenfin de poursuivre la rflexion, dans une vision moyen et long termes indispen-sable pour envisager un domaine volution longue comme le transport de fret.

Elles souligneront les enjeux sociaux et conomiques qui soffrent au choix desagents conomiques comme des dcideurs publics.

La bibliographie concluant le volume na pas dambition dexhaustivit mais, aucontraire, sefforce de choisir, parmi une littrature trs vaste, les rfrences les plusutiles pour tayer et prolonger cette prsentation de lconomie du fret.

Notre ambition est de prsenter et expliquer le transport de marchandises comme unsystme complexe, dont les diverses composantes interagissent en obissant les uneset les autres des dterminants techniques, et des finalits conomiques et socialesdiverses. Laccent est donc mis sur la dfinition des notionsfondamentales et leur

exploitation, lidentification des acteurs et de leurs logiques, convergentes oucontradictoires. Sil sadresse des professionnels ou des tudiants, des ingnieursou des manageurs, quils soient en position de concevoir un projet global nouveauou une de ses composantes, den assurer lexploitation ou la gestion, commeproducteur ou comme consommateur du transport, cet ouvrage reste gnral. Lesfonctionnaires soucieux de calcul conomique public pour valuer la rentabilitdune infrastructure, les ingnieurs industriels mme dutiliser les outils de larecherche oprationnelle pour simuler des rseaux, ou encore les manageursvoulant mettre en uvre les mthodes de gestion logistique trouveront ailleurs, dansles ouvrages de rfrence disponibles, les outils techniquesncessaires lexercice

de leur spcialit.


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La construction du systme du fret soprera en partant de son cur, du process detransport proprement dit. On y associera successivement les parties prenantes

directes (chargeur et transporteur), puis les parties prenantes indirectes lacte detransport. Aujourdhui activit prive ressortissant une conomie capitaliste, letransport a aussi, intrinsquement, une dimension sociale. La sphre prive desentreprises et la sphre publique des institutions se rencontrent, pour fournir leslments et les rgles de son fonctionnement, et de son volution. Cest lensemblede ces aspects quil convient maintenant de dsigner et de combiner.


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1La nature

du transport

Ltude du systme du fret commence par le noyau central du dispositif, lacte detransport lui-mme. La question de la nature du transport semble triviale et est rare-ment voque au fond. Pourtant, les rponses que lon y apporte sont dterminantespour linterprtation des problmes conomiques et politiques les plus larges.

1.LECHAMPDUTRANSPORTLa dfinition gnrale du transport de marchandises semble ne pas poser de diffi-cult. Lexpression fait partie du vocabulaire banal. Pour le dictionnaire, le transportest le fait de porter pour faire parvenir dans un autre lieu 1. Quant une marchan-dise, cest une chose mobilire pouvant faire lobjet dun commerce, dunmarch . Transporter des marchandises, cest ainsi dplacer des choses destines tre vendues et achetes.

Pour autant, les deux termes de transport et de marchandise mritent dtreexamins de plus prs.

1.1 Le transport dans la vie conomique

Dans la pratique de la vie conomique, le champ couvert par le mot transport estplus restrictif que dans le dictionnaire. Il est des choses que lon dplace sans quelon dise quon les transporte : pour leau courante, on parle de distributionet nonde transport ; pour les pices qui vont dune machine lautre dans un atelier demcanique, on parle de manutention.

1. Petit Robert, Dictionnaire alphabtique et analogique de la langue franaise , Paris, Dictionnaires LeRobert, 1970.


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En outre, la saisie des flux de transport repose sur des pratiques administratives etstatistiques qui laissent lcart, ou traitent diffremment, des flux de transportimportants mais particuliers.

1.1.1 Un concept prciser

Le cas des conduites et rseaux spcialiss

Leau potable est considre comme transporte quand, pralablement mise enbouteille, elle parvient jusquau consommateur par le systme de transport (lechemin de fer, la route, etc.), et est commercialise par les commerces gnralistes.En revanche, leau courante du robinet est traite, distribue et vendue par uneentit spcifique, utilisant un rseau particulier de canalisations, et qui nentre pas

dans le champ professionnel et technique du transport mais de la production etdistribution deau. De mme, la distribution du gaz de ville (mais non de bonbonnesde gaz) ou de llectricit (mais non de piles), relve dindustries o la production, ladistribution et la consommation du bien considr passent par un rseau techniquespcialis ; tout comme lvacuation des eaux de pluie et des eaux uses, pour leurcollecte et leur traitement, relve du rseau des gouts.

Il reste que le domaine du transport et celui des divers tuyaux (oloducs, gazo-ducs) ou conducteurs (cbles lectriques), ne sont pas conomiquement indpen-dants. Quand on a appris transporter longue distance, sans pertes excessives,lnergie lectrique, les transferts dnergie entre rgions ont chang de nature, et lestonnages du transport de charbon ou de fioul ont fortement diminu. De mme,quand on construit un oloduc, le transport de produits ptroliers sur litinraireparallle par les moyens terrestres traditionnels (rail, route ou voie deau) disparat. Ily a bien concurrence et complmentarit entre transport spcialis, par canalisationou cble, et transport traditionnel.

Selon les sources, le transport de produits ptroliers et de produits chimiques paroloducs et gazoducs est ou non inclus dans les statistiques de transport (alors que letransport deau potable et non potable ne lest jamais). Il faut y tre attentif, notam-ment quand on compare le poids des diverses techniques de transport dans diff-

rents pays. En France, pour des raisons historiques touchant au contrle techniqueassur par les administrations de ltat, le transport usuel est du ressort du minis-tre des Transports, tandis que le transport par conduites est sous la responsabilitdu ministre de lIndustrie.

1.1.2 Limites comptables attaches au transport

ces nuances conceptuelles, quant la dlimitation du champ du transport, sajou-tent des limites techniques quant sa mesure par le systme statistique.

Les engins agricolesfont en France lobjet dune immatriculation diffrente de celledes vhicules de transport (ils nont pas de carte grise ), et les trafics quils assurentne sont pas couverts par lenqute sur les transports routiers de marchandises qui


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La nature du transport

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alimente les statistiques. En revanche, les transports de produits agricoles assurs pardes vhicules normaux entrent bien dans les comptes de transport.

Le transport des dchets, commencer par les ordures mnagres, porte gnrale-ment sur de courtes distances et est un lment dune chane de collecte et de traite-ment particulire, ressortissant une branche industrielle intgre diffrente dutransport. Quant aux dchets agricoles (plusieurs dizaines de millions de tonnes paran en France), lorsquils ne sont pas traits en bord de champ, ils sont pour une largepart transports par les agriculteurs eux-mmes, et donc non mesurs. Nest consi-dr comme du transport que lacheminement des dchets opr indpendammentde leur traitement.

Lactivit postale2consiste bien dplacer des biens dans lespace et, par essence,mrite le nom de transport. En mettant part, parmi les postiers, ceux qui assurent

une fonction financire (chques postaux, caisse dpargne, etc.), la Poste est enFrance le premier transporteur de marchandises, que ce soit en termes de chiffredaffaires, de nombre dobjets traits, deffectifs employs (environ 200 000personnes, sans compter les sous-traitants extrieurs), sinon en termes de tonnagePour autant, la Poste est traditionnellement du ressort du ministre des Postes et desTlcommunications, et la valeur conomique de sa production relve dunebranche de la comptabilit nationale distincte de la branche des transports.

Mais la remise en cause partielle du monopole public, lentre doprateurs privssur certains segments du transport postal (les plis et colis urgents notamment) et,rciproquement, le dveloppement des activits postales dans le domaine concur-rentiel (la messagerie, lexpress), attnuent la sparation historique entre les mondesdu transport et de la Poste. Cette coupure rglementaire et professionnelle nadailleurs pas la mme nettet dans tous les pays. Les rapprochements, alliances,fusions, mais aussi les mises en concurrence dentreprises postales et dentreprisesde transport, sacclrent aujourdhui lchelle europenne et mondiale. La Postenerlandaise (TPG) et surtout la Poste allemande (DP AG) sont dsormais lespremiers oprateurs de fret europens. La question postale est en outre un enjeuconomique et politique de poids, pour la dfinition des services universels ,cest--dire des futurs services publics europens, par les instances communautaires.

Enfin, le transport assur par les mnages, avec des vhicules utilitaires de petitetaille ou de simples voitures particulires, est ignor de lanalyse courante du trans-port. Sil entre dans la sphre de lautoconsommation finale, il joue pourtant un rlenon ngligeable. Dans ses formes modernes, le grand commerce est largement orga-nis autour dune clientle motorise, et le transport final de produits par lesmnages, entre les grandes surfaces et leur domicile, se substitue au transport profes-sionnel de livraison des magasins de proximit, dont lactivit rgresse.

2. Toujours selon le Petit Robert, la Poste est le service dacheminement et de distribution du courrier

(dabord par malles puis par chemins de fer) . Cest aussi (depuis la IIIe

Rpublique) ladministrationpublique () ayant le monopole du service de la correspondance, accessoirement des transports (valeursdclares, colis postaux, etc.) et qui se charge aussi doprations bancaires .

Documents

Le Transport Des Marchandises