Le transport routier de marchandises en Pologne · Le transport routier de marchandises en Pologne Étude 2017 Comité national routier – Paris E-mail : [email protected] – Site internet

LetransportroutierdemarchandisesenPologne

Étude 2017

Comité national routier – Paris E-mail : [email protected] – Site internet : www.cnr.fr

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SOMMAIRE

1. Présentationdelapologne................................................................................................31.1. Géographie,histoire,etorganisationpolitique..........................................................31.2. Economiegénérale:donnéesclés..............................................................................61.3. Politiquesdestransportsetinfrastructuresroutières..............................................101.3.1. Infrastructuresdetransportetutilisation..........................................................11

1.4. Contexteéconomiqueetentreprises.......................................................................141.4.1. ConjonctureduTRM...........................................................................................141.4.2. LeTRMen2015souspavillonpolonais..............................................................14

2. Letransportroutierdemarchandisesenpologne..........................................................212.1. Organisationdusecteur............................................................................................212.2. Modalitésdecréationd’uneentreprise...................................................................232.2.1. Lesformeslégalesd’entreprises........................................................................232.2.2. CréeruneentrepriseenPologne........................................................................242.2.3. Capacitéprofessionnelle....................................................................................242.2.4. AccèsaumarchéduTRM...................................................................................26

2.3. Fiscalitégénérale......................................................................................................272.3.1. Impôtsurlerevenudespersonnesphysiques(IRPP).........................................272.3.2. Impôtsurlessociétés.........................................................................................282.3.3. TVA.....................................................................................................................28

2.4. FiscalitéspécifiquedusecteurduTRM.....................................................................282.4.1. Taxeàl’essieuoutaxesurlesvéhicules.............................................................282.4.2. Taxationdesroutes............................................................................................302.4.3. Droitsd’accisesurlegazoleprofessionnel.........................................................31

2.5. Réglementationsocialegénérale..............................................................................312.5.1. Duréehebdomadaire..........................................................................................312.5.2. Vacancesannuelles,joursfériésetcongésspéciaux..........................................312.5.3. Lecontratdetravail............................................................................................322.5.4. Rémunération.....................................................................................................332.5.5. Cotisationssociales.............................................................................................34

2.6. RéglementationdutravailspécifiqueauTRM..........................................................352.6.1. Indemnitésdedéplacementdesconducteurs...................................................37

3. Étudedescoûtsd’exploitationd’unPL40tonnespolonaisàl’international.................393.1. Méthodeetpérimètredesentretiensauprèsdesentreprisesetdesconducteurs.393.2. Conditionsetcoûtsd’exploitation............................................................................403.3. Observationdescoûtsdupersonneldeconduite....................................................423.4. Récapitulatifdesconditionsetcoûtsd’exploitation.................................................46

Bibliographie...........................................................................................................................47

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1. PRESENTATION DE LA POLOGNE

1.1. GEOGRAPHIE, HISTOIRE, ET ORGANISATION POLITIQUE

Géographie

LaPologneestunÉtatd’Europecentralequis’étendsur312679km²,delamerBaltiqueaunord, à la chaîne des Carpates au sud. Situé à l’est de l’Allemagne, il est frontalier del’enclaverussedeKaliningradetdelaLituanieaunord-est,delaBiélorussieetdel’Ukraineàl’est,etdelaRépubliquetchèqueetdelaSlovaquieausud.

Repèreshistoriques

La Pologne est considérée comme étant le premier pays européen à avoir adopté uneconstitution(ledeuxièmedanslemondeaprèslesÉtats-Unis).Elleaétésignéele3mai1791etamarquéledébutdelapremièrerépubliquequin’atoutefoisduréquejusqu’en1795,ets’estachevéeavecl’annexiondupaysparl’Autriche,laPrusseetlaRussie.

L’indépendanceestrestaurée125ansplustard,le11novembre1918,àlafindelaPremièreGuerremondiale.Maislepayssubitunenouvelleinvasioninitiéele1erseptembre1939parl’Allemagne,etquimarqueledébutdelaSecondeGuerremondiale.Alafindelaguerre,laPologne voit se dessiner ses nouvelles frontières, qui ont très peu évolué depuis, et seretrouveànouveausousladominationpolitique,enl’occurrencel’Unionsoviétique.

En1989, laPologneest lepremierpaysàprofiterdudéclindesrégimescommunistesetàorganiserdesélections libresquiaboutissentà lacréationdelatroisièmerépubliquele31décembre1989.

En 1994, la République de Pologne demande officiellement son adhésion à l’Unioneuropéennequ’elleintègrele1ermai2004,àlafinduprocessusdenégociationentaméen1998.LedroitpolonaisestharmoniséavecledroiteuropéenetlaPologneaccèdeauxfondsstructurelseuropéens,cequiaugmentesonattractivitéauxyeuxdesinvestisseursétrangers.

Depuisle21décembre2007,laPologneappartientàl’espaceSchengen,espaceforméàcejourde26Étatsmembresoùlescontrôlesauxfrontièresintérieuresontétésupprimés.Lespaysmembres de l’Union européenne sont les principaux partenaires commerciaux de laPologne.

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Organisationpolitique1

La Pologne est une république démocratique combinant les modèles parlementaire etprésidentiel.LaloifondamentaledelaRépubliquedePologneestsaconstitution,réécriteen1997etadoptée le2avrilde lamêmeannée,puis soumiseà ratificationpar référendum.L’article 10 de la Constitution définit le principe de séparation des pouvoirs et assurel’équilibre entre pouvoir législatif, exécutif et judiciaire. La constitution garantit la libertéd’activitééconomique;toutelimitationàcettelibertédoitêtreeffectuéeparvoielégislativeouréglementaire.

Leprésidentde laRépubliqueestéluausuffrageuniverseldirectpour5ans. Ilnomme lePremierministrequiestlechefdupouvoirexécutif.LeParlementpolonaisestbicaméral.Ilcomprend laDiète,dont les460députéssontélus tous les4ansauscrutinproportionnelplurinominal,etleSénatdontles100membressontéluspour4ansauscrutinuninominalmajoritaireàuntour.L’actuelprésidentAndrzejDudaaétééluenmai2015. Ilest issuduparticonservateurDroitetjustice(PiS),partiayantégalementremportélamajoritéabsoluelors des élections parlementaires qui se sont déroulées en octobre 2015. Ce nouveaugouvernementestàl’initiatived’uneréformecontroverséeduTribunalconstitutionnelquiasuscitédenombreusesmanifestationsd’oppositiondelapopulationetdevivesinquiétudesdel’Unioneuropéennevis-à-visdurespectdel’Étatdedroitauseindupays.

Organisationterritoriale

La réforme de 1999 a établi un système d’administration du territoire à trois niveaux decollectivités locales: les régions administratives (voïvodies), les districts (powiaty) et lescommunes(gmina).

- Les régions administratives sont au nombre de 16. Elles possèdent une assembléedélibéranteappelée laDiétineetunconseilexécutiféluparcetteassembléedirigéparunmaréchal.Ellessontpolitiquementautonomesetontunimpactimportantsurla politique locale. Les compétences des régions recouvrent souvent celles descommunes et en partie celles des districts. Les voïvodies assurent la gestion de lapolitique de développement régional, de l’aménagement du territoire, de lapromotionsanitaire,de l’enseignementsupérieur,des fondsstructurelseuropéens,de la promotion du développement économique, de la politique sociale, de laprotectiondel’environnement,delapolitiquedel’emploietdelagestiondesvoiesrégionales.

- Lepayscompte380districts,dont66villesayant lestatutdedistrict. Ilssontgéréspar un conseil dont les membres sont élus et un organe exécutif. Les districts sesubstituentauxcommunesdanslesdomainesquidépassentlescompétencesdecesdernières et prennent en charge de multiples actions déléguées auparavant aux

1Selonleguidedesinvestisseursdisponiblesurwww.paih.gov.pl/files/?id_plik=14686

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régions. Les districts sont en charge des services publics de réseaux, del’enseignementsecondaire,delaprotectiondel’environnement,deshôpitaux,delagestiondelavoirie,del’emploietdelasécuritésociale.

- Lescommunessontaunombrede2478(gmina).Ellespeuventêtreurbaines,semi-urbainesoururales. Ellessontadministréesparunconseilcommunaletunbureauexécutifdirigéparl’équivalentdumairefrançais.Entantquecollectivitéterritorialede base, la commune gère tous les biens communaux etmet enœuvre toutes lespolitiques qui ne sont pas réservées aux entités territoriales supérieures. Lacommunedisposedoncdecompétencesproprestrèslarges,notammentenmatièredegestiondel’aménagementduterritoireetdesbiensimmobiliers,deprotectiondel’environnement, de gestion de la voirie locale, d’entretien des décharges, detransportspublics locaux,de santé,degestiondes services sociaux,des logementscommunauxetdel’enseignementpublic.

Cartographiedesvoïvodiespolonaises

Source : Jacques Leclerc, Université Laval de Québec

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1.2. ECONOMIE GENERALE : DONNEES CLES

Capitale: Varsovie

Superficie: 312679km²

Population:(2016) 37967209

Populationen%totaldel’UE:(2016) 7,4%

Langueofficielle: Polonais

Régimepolitique: Républiqueparlementaire

Chefd’État: Andrzej Duda (PiS - parti Droit etJustice)

Depuisle6août2015

Présidentduconseildesministres:

(Premierministre)

BeataSzydło

Depuisle16novembre2015

Ministredelamobilité,desinfrastructures

etdelaconstruction:

AndrzejAdamczyk

Dated’adhésionàl’UE: 1ermai2004

SiègesauParlementeuropéen: 51sièges

Membredel’espaceSchengen: Depuisle21décembre2007

PrésidenceduConseildel’UE: Dejuilletàdécembre2011(RadosławSikorski)

PrésidenceduConseileuropéen: Depuis le1erdécembre2014 (DonaldTusk)

Monnaie: Złoty(1€=4,3PLNenviron)

Produitintérieurbrut(PIB):(Eurostat2016) 424,269milliardsd’euros

CroissancePIB(%):(Banquemondiale2016) 2,7%

Inflation(%):(Eurostat2016) -0,2%

Dettepublique:(Eurostat2016) 288,17 milliards d’euros soit 54,4%duPIB

Taux de chômage (%): (Eurostat, moyenneannuellede2016)

6,2%

Salaireminimumbrut:(Eurostat,au1erdécembre2017)

476€/mois

Salairemoyenbrut:(Eurostat2014) 1029€/mois

Balancecommerciale:(Eurostat2015) 13,3milliardsd’euros

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Conjonctureéconomique2

Depuis son adhésion à l’Union européenne, la Pologne demeure l’une des économies lesplusdynamiquesdelarégion.Cedynamismes’estmaintenuendépitdelacriseéconomiqueet financière, faisant de la Pologne la seule économie européenne à afficher un taux decroissance positif durant la crise économique mondiale de 2009. Elle a enregistré unecroissancemoyennede3,93%entre2004et2015.Aprèsun ralentissementaudébutdesannées2010,unredémarragedel’activitéaétéamorcéen2014ets’estconfirméen2015.Le ralentissement enregistré en 2016 s’explique par une incertitude politique etréglementaire. La commission européenne prévoit une croissance de 3,2% du PIB pourl’année2017etde3,1%pour2018.

Cettebonnetenuedel’économies’expliqueparlafortedemandeinterneetlacroissancedelaconsommation.Eneffet, laPologneapus’appuyersursonmarchéintérieurquiest l’undesplus importantsde larégiongrâceà l’augmentationdessalaires(lesalaireminimumaquasiment doublé en 10ans), à de nouvelles aides sociales et à la diminution du taux dechômage.

Malgré la crise russo-ukrainienne et une diminution des investissements depuis l’année2014,lareprisedeséconomiesvoisinesetl'intensificationducréditpermettentàlaPolognedecomptersurlademandeexternepoursoutenirsonéconomie.Autrepointattractifpourles investisseurs étrangers, le pays dispose d’unemain d'œuvre de plus en plus qualifiéedontlecoûthoraireresterelativementfaible.

Après avoir ramené son déficit public sous le seuil de 3% du PIB, le pays est sorti de laprocédure communautaire de déficit excessif en juin 2015. Sa dette publique resteégalement en-deçà du seuil des 60% du PIB, ce qui lui permet de mettre en place unepolitique monétaire expansionniste. Le déficit des administrations publiques devraitremonterà2,9%duPIBen2017.Encause,l'impactdelaréductiondel'âgelégaldedépartà la retraite ajouté à celui d’une nouvelle prestation familiale instaurée par legouvernement.

Entre 2014 et 2020, le pays reçoit la plus grosse dotation des fonds structurels etd’investissementeuropéens(77,6milliardsd’eurossursixans).Elledoitserviràsoutenirledéveloppement de certaines régions, entre autres par la construction d'infrastructures detransport,lapromotiondesénergiesrenouvelablesetlespolitiquesd'éducation.

2 Inspirédel’articlepubliésurhttps://www.touteleurope.eu/pays/pologne.html

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Principauxsecteurséconomiques

Le secteur industriel emploie 30%de la population active et génère plus du tiers du PIB.CettepartdeparticipationauPIBestnettementsupérieureàcelleobservéesurl’ensembledel’Unioneuropéenne(prèsde10pointsd’écart),l’économiedel’UEétantdeplusenplustournée vers le secteur des services. L’industrie polonaise repose principalement sur lafabrication de machines, le transport et les technologies de l'information et de latélécommunication.

Lesecteurtertiairepolonaisconcentreplusde63%delarichessedupaysetprèsde60%desemplois.Ilestenforteexpansionetestorientéverslesservicesfinanciers,lalogistique,maisaussil’hôtellerieetl’informatique.

Enfin, le secteur primaire représente 2,5% du PIB et 12% des emplois. Le pays estrelativement riche en ressources naturelles, les principaux minerais produits étant lecharbon, le soufre, le cuivre, le plomb et le zinc. En ce qui concerne l’alimentaire, lesproductionslesplusimportantessontleseigle,lespommesdeterre,lesbetteraves,lebléetlesproduitslaitiers.

2015 Secteurprimaire

Secteursecondaire

SecteurTertiaire

Emploiparsecteur(en%del'emploitotal) 12,0% 30,0% 58,0%

Valeurajoutée(en%duPIB) 2,5% 34,1% 63,4%

Valeurajoutée(croissanceannuelleen%) -8,5% 4,4% 3,8%

Source:Banquemondiale

Répartitiondel'activitééconomiqueparsecteur

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ContributionauPIBettauxdechômageparprovinceen2015

Source : G.U.S

*Données de l’année 2014 LaMazovie est l’une des régions polonaises les plus riches et les plus développées. C’estdanscetterégionquesetrouveVarsovie,lacapitaledupays.LaMazovieestlarégionlaplusgrandeet lapluspeupléedePologne.Encequiconcerne l’emploi,ellea le7èmetauxdechômagelemoinsélevéen2016.En2014,c’estlarégionquicontribueleplusauPIB.

Commerceextérieurpolonais3

L'économie polonaise est très ouverte sur le commerce extérieur et l’essentiel de sesexportationsestdestinéauxpaysdel'Unioneuropéennedufaitdesapositiongéographiquestratégique. Le pays jouit en effet d’une position centrale entre les pays développés del’Europe de l’Ouest et ceux de l’Europe de l’Est, moins développés, plus tournés versl’industrie et ayant une forte croissance. Après plusieurs années de résorption du déficitcommercial, leséchangesdemarchandisesont,pour la secondeannéeconsécutive, laisséapparaître un excédent commercial en 2016. Avec l’embargo russe, la structure ducommerce extérieur polonais s’est recentrée vers la zone euro. La Pologne a continué àdiversifiersesimportationsaudétrimentdelaRussie.

Lecommerceextérieurpolonaiss’avèrerelativementvarié.Pourcequiestdesimportations,l’Allemagne,avecunepartdemarchéde22,9%,aétéen2016 lepremier fournisseurdupaysdevant laChine (12,4%), laRussie (6,1%contre14,6%en2012), l’Italie (5,1%)et laFrance (3,9%). Les exportations polonaises ont elles aussi été principalement destinées àl’Allemagne(27,0%),suivieduRoyaume-Uni,(6,6%),delaRépubliquetchèque(6,5%),delaFrance(5,5%)etdel’Italie(4,8%).

3InspirédelafichepaysdelaCCIFrance-Pologne,disponiblesurhttp://ccifp.pl

2016population (en milliers)

taux de chômage (en %)

contributionau PIB (en %) *

Pologne 38433 6,2 100,0Mazovie 5 366 5,5 22,2

Silésie 4 559 5,4 12,4

Grande-Pologne 3 482 4,8 9,7

Basse-Silésie 2 904 5,4 8,5

Petite-Pologne 3 382 5,2 7,8

Voïvodie de Łódzkie 2 485 5,6 6,1

Poméranie 2 316 5,7 5,7

Couïavie-Poméranie 2 084 7,4 4,4

Voïvodie de Lublin 2 133 8,0 4,0

Basses-Carpates 2 128 9,6 3,9

Poméranie occidentale 1 708 6,9 3,7

Varmie-Mazurie 1 436 8,8 2,7

Sainte-Croix 1 253 8,9 2,4

Podlachie 1 187 6,8 2,2

Voïvodie de Lubusz 1 017 4,7 2,2

Voïvodie d'Opole 993 5,0 2,1

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Les10principauxfournisseursdelaPologne

Source : UN Comtrade

Les10principauxclientsdelaPologne

Source : UN Comtrade

1.3. POLITIQUES DES TRANSPORTS ET INFRASTRUCTURES ROUTIERES4

La nouvelle politique de l’Union européenne prévoit la création d’un réseau de transportinternationalcouvrantles28Étatsmembresetvisantàaméliorerl’efficacitédel’économieet de la compétitivité européenne. La modernisation, la qualité et l’accessibilité desinfrastructures, l’amélioration des activités transfrontalières et des connexionsmultimodales,mais aussi les trajets plus faciles et plus rapides pour les citoyens, figurentparmilesobjectifsprioritaires.

LaPologne,qui joueun rôle importantdans le réseaude transport transeuropéen (RTE-T)doitdisposerd’environ27,4milliardsd’eurosprovenantdufondsdecohésioneuropéenet

4 Inspiré des notes de la Commission européenne sur la Politique régionale de l’UE, disponibles sur http://ec.europa.eu/regional_policy/fr/policy/themes/transport-energy/

Principauxfournisseurspartdes

importationsAllemagne 22,9%

Chine 12,4%

Russie 6,1%

Italie 5,1%

France 3,9%

Pays-Bas 3,7%

RépubliqueTchèque 3,5%

Etats-Unis 2,9%

Belgique 2,6%

RoyaumeUni 2,6%

Principauxclientspartdes

exportationsAllemagne 27,0%

RoyaumeUni 6,6%

RépubliqueTchèque 6,5%

France 5,5%

Italie 4,8%

Pays-Bas 4,4%

Russie 2,9%

Suède 2,9%

Espagne 2,8%

Hongrie 2,6%

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dufondseuropéendedéveloppementrégional,danslecadreduProgrammeOpérationnel«Infrastructuresetenvironnement»,afind’améliorerletransportintérieuretlaconnexionaveclespaysvoisins.

Sur la période précédente, près de la moitié des fonds alloués a été investie dans lesinfrastructuresdetransport,dontdeuxtierspourleréseauroutier,engrandepartiepourlaconstructiondenouvellesroutes(1886kmautotaldont1056kmpourleRTE-T)etlamiseàniveaud'autres(7216km).Unepartimportanteaconcernélamodernisationdeslignesdechemindefer(482kmengénéraldont124kmsurleRTE-T).

Répartitionmodaledutransport

Source : Eurostat

Le réseau routier est de loin le réseau le plus utilisé pour les transports en Pologne. Ilreprésenteprèsde84%contre16%pourleréseauferroviaire.Leréseaufluvialreprésenteunepartinfimedetransportpolonaisavecseulement0,1%.

1.3.1. Infrastructuresdetransportetutilisation

Leréseauroutier

Tailleduréseau: 421196km

Autoroutes: 1559km

Routesnationales: 19293km

Routesdépartementales:

154201km

Voiescommunales: 246143kmSource:Eurostat2015

Toutes routes confondues, le réseau routier polonais a une densité de 1356km pour1000km². À titre de comparaison, le réseau le plus dense d’Europe est le réseau routierbelgeavec4987kmpour1000km².

La Pologne possède un réseau autoroutier en bon état mais assez peu développé. Denombreuxinvestissementsontdéjàétéfaitdanscesensmaiscertainsaxesdoiventencoreêtre étendus. C’est le cas de l’autoroute A1 devant relier le nord et le sud du pays, quidevrait être achevée en 2020, tout comme l’autorouteA2 qui traversera le pays d’est enouest.

2015 Route Rail Voies navigables

Union européenne 75,8% 17,9% 6,3%

Pologne 83,7% 16,2% 0,1%

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Leréseauferroviaire

Le réseau ferroviairepolonaisest l’undes réseauxeuropéens lesplus importantsen tailleavec37572kmdevoies. L’opérateurenchargede la constructionetde l'exploitationdeslignesdechemindefersurleterritoirepolonaisestlegroupePKPS.A.(SociétédeCheminsdeferdel’Étatpolonais).

Traficdevoyageurs: 270millionsdepassagers

17,2milliardsdepax.km

Volumefret: 51milliardsdet.km Source : Eurostat 2015

Lesvoiesnavigables

Leréseaudevoiesnavigablespolonaiss’étendsur3655km.Lesprincipauxfleuvespolonaissont laVistule, l’Oderet leurs affluents. Ils sontnavigablesunepartiede l'annéeet reliésentreeuxpardescanaux.LeprincipalportfluvialestleportdeSzczecin(surl'Oder).Danslecadre du programme européen Infrastructures et environnement, la Pologne a prévu unplandedéveloppementdesvoiesnavigablespour2016-2020,dontl’objectifprincipalestlerenforcementdurôledutransportparvoiesnavigablesaussibienauniveaunationalqu’auniveau européen. À ce titre, un prêt de 38millions d’euros a été accordé par la Banqueeuropéenned'investissement.

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Carteduréseauroutierpolonaisetdesroutestaxées

(Doublelignesrougesépaisses:autoroutesnationales,doublelignesrougesfines:voiesexpress,lignesrougessimples:routesnationalessoumisesàlataxeroutière,lignesnoires:

autoroutesconcédées)

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1.4. CONTEXTE ECONOMIQUE ET ENTREPRISES

1.4.1. ConjonctureduTRM

L’actualité du transport demarchandises au sein de l’Union européenne estmarquéeparl’oppositiondepointdevueentrelespaysdel’Europedel’Estetceuxdel’Europedel’Ouestconcernantlaréglementationeuropéennesurlecabotageetledétachementdetravailleurs.Laquestionestunenjeucrucialpour laPolognequiest leplusgrandcaboteureuropéen:30%del’activitétotaleenUE.

Le transport routier polonais compte plus de 80000 entreprises qui ont généré près de25milliardsd’eurosderichesses,soitplus6%duPIBpolonais.Lesecteuremploieplusde230000 personnes et représente l'une des plus grands secteurs avec l'agriculture et laconstruction.Levolumede transport s'élèveà260,7milliardsde tonnes-kilomètres, soit5foisplusquepourletransportferroviaire.Cettedominationestégalementvisibleentermesdetransportinternationaletdedistancemoyenneparcourue.

Laprogressionde l'importancedusecteur transportetentreposagedans l'économieaétéréalisée principalement grâce à la croissance extrêmement rapide du nombred’entrepreneurspolonaisengagésdansletransportroutierdemarchandisessurlesmarchéseuropéens et l'augmentation du commerce entre la Pologne et d'autres États de l'Unioneuropéenne. Les entreprises polonaises jouent notamment un rôle important en tantqu'intermédiairesdansletransportbilatéralenUE.

1.4.2. LeTRMen2015souspavillonpolonais

Avec260713millionsdetonnes-kilomètresréalisés, leTRMpolonaisreprésente14,7%duTRM des 28 pays membres de l’Union européenne et se classe deuxième derrièrel’Allemagne. Le poids du transport international avoisine les 60% en termes de tonnes-kilomètres réalisées. Le poids des marchandises chargées en Pologne et destinées àl’exportation (31% du transport international) est plus important que celui desmarchandises destinées à l’importation (27%). La part du cabotage dans le transportinternational (en tonnes-kilomètres réalisées) n’a cessé de progresser après la fin del’interdictiondecabotagedanslespaysdel’Unioneuropéennedemai2009,passantde1%en2008à6%en2015.

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StructureduTRMsouspavillonpolonaisen2015

Source : Eurostat

ÉvolutionduTRMsouspavillonpolonaisenmillionsdetonnes-kilomètres

Source : Eurostat

L’activité de transport international polonais augmente plus rapidement que celle dutransport national depuis plusieurs années. On observe un taux de croissance moyen de7,7%pour le TRM international contre 5,5%pour le TRMnational. De ce fait, la part detransportnationalnecessede reculer. Lecabotagepour laPologneestautorisédepuis le1ermai2009.Ilaétémultipliépar10enseptans.

LepavillonpolonaisestleaderenUEsurl’international,quesoitconsidéréglobalementouparsouspartie:bilatéral,entrepaystiers,entantquecaboteur.

En niveau, l’international réalisé par les polonais pèse autant que toute l’activité d’unpavilloncommeleRoyaume-Uni(quatrièmepavilloneuropéen).

Marchandisestransportées

Distancemoyenne

Véhicules.kmréalisés

milliers de tonnes millions de t.km % kmmillions de

véhicules.km

TOTAL 1264960 260713 100,0% 206 23757

Transport national 1 060 300 104 679 40,2% 99 8 211

Transport international 204 660 156 034 59,8% 762 9 808

donttransportinternationalmarchandiseschargéesenPologne

63 601 53 252 20,4% 837 3 691

donttransportinternationalmarchandisesdéchargéesenPologne

55 756 48 864 18,7% 876 2 918

donttransportinternationalentrepaystiers

56 981 44 368 17,0% 779 2 547

dontcabotage 28 322 9 550 3,7% 337 653

2015Tonnes.kilomètres

réalisées

enmillionsdet.km 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 TCAM

Total 164930 180742 202308 207651 222332 247594 250931 260713 6,8%

Transportnational 71917 79207 82218 89013 89013 100320 96627 104679 5,5%

Transportinternational 93013 101534 120090 117917 133319 147274 154303 156034 7,7%

donttransportinternationalmarchandiseschargéesenPologne 33801 36137 44049 44479 50891 54296 53594 53252 6,7%

donttransportinternationalmarchandisesdéchargéesenPologne 33691 34299 42134 41835 45164 47878 50195 48864 5,5%

donttransportinternationalentrepaystiers 24567 28497 29987 27806 31980 37722 41880 44368 8,8%

dontcabotage 954 2601 3920 3797 5285 7379 8634 9550 39,0%

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ÉvolutionduTRMnationaletinternationalenmillionsdetonnes-kilomètres

Source : Eurostat

TRMdupavillonpolonaisselonlanaturedutransportetlachargeutile

En 2015, les transports pour compte d’autrui représentent près de 90% des tonnes-kilomètres réalisées par le pavillon polonais. La distance moyenne parcourue par lesvéhicules roulantpourcompted’autruiestplusde3 fois supérieureàcelle réaliséepar lecomptepropre.Onpeutdoncsupposeruneprésenceplus importanteducompted’autruisur les activités longue distance et internationale. Les tracteurs routiers réalisent plus de90%destonnes-kilomètresdansleTRM.

17

TRMdupavillonpolonaisselonlanaturedutransport–2015

Source : Eurostat

TRMdupavillonpolonaiseffectuépartypedevéhiculeen2015

Source : G.U.S


Distancemoyenne

Véhicules.kmréalisés

milliers de tonnes millions de t.km % kmmillions de

véhicules.km

Total 1264960 260713 100,0% 206 23757

Compted'autrui 885901 232032 100,0% 262 18849

Transport national 690 335 80 967 34,9% 117 5 496

Transport international 195 565 151 064 65,1% 772 9 370

dont transport international marchandises chargées en Pologne

58 488 50 534 21,8% 864 3 419

dont transport internationalmarchandises déchargées en Pologne

52 642 47 006 20,3% 893 2 783

dont transport internationalentre pays tiers

56 610 44 097 19,0% 779 2 527

dont cabotage 27 826 9 427 4,1% 339 641

Comptepropre 379059 28681 100,0% 76 4908

Transport national 369 965 23 712 82,7% 64 2 715

Transport international 9 094 4 969 17,3% 546 438

dont transport international marchandises chargées en Pologne

5 113 2 718 9,5% 532 272

dont transport internationalmarchandises déchargées en Pologne

3 114 1 858 6,5% 597 134

dont transport international entre pays tiers

371 271 0,9% 730 20

dont cabotage 496 122 0,4% 246 12

2015Tonnes.kilomètres

réalisées

milliers de tonnes

%millionsde t.km

%

Total 1264960 100,0% 260713 100,0%

Porteur 361 484 28,6% 20 405 7,8%

Tracteur 903 476 71,4% 240 308 92,2%

Compted'autrui 885901 100,0% 232032 100,0%

Porteur 162 086 18,3% 11 797 5,1%

Tracteur 723 815 81,7% 220 235 94,9%

Comptepropre 379059 100,0% 28681 100,0%

Porteur 199 398 52,6% 8 608 30,0%

Tracteur 179 661 47,4% 20 073 70,0%


Tonnes.kilomètresréalisées2015

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Lecabotage

Lecabotagesouspavillonpolonaisreprésenteprèsde4%del’activitédupavillonen2015.Lenombredetonnes-kilomètresréaliséaétémultipliépar3,5depuis2008.Enmillionsdetonnes-kilomètres, la Pologne se classe première parmi les pays caboteurs de l’Unioneuropéenne.

Lecabotagesouspavillonpolonais

Source : Eurostat

Les deux pays où le pavillon polonais cabote le plus sont l’Allemagne et la France. LecabotageeffectuéenAllemagneaprogressédemanièretrèsrapide,passantde214millionsdetonnes-kilomètresen2008(22,4%ducabotageréaliséparlepavillonpolonaisen2008)àplusde6milliardsdetonnes-kilomètresen2015(66,9%ducabotagepolonaisen2015).LecabotageeffectuéenFranceaégalementconnuuneforteprogressionentre2008et2009avantdecroîtredemanièreplusmodérée.LapartducabotageeffectuéenFranceestainsipasséede25%en2008à12%en2015.

Évolutionducabotagesouspavillonpolonaisdansles5principauxpays

Source : Eurostat

Enmillionsdet.km 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015

Cabotagesouspavillonpolonais 954 2601 3920 3797 5285 7379 8634 9550

enAllemagne 214 830 1 800 2 140 3 363 4 431 5 878 6 390

enFrance 239 769 886 691 973 1 041 1 105 1 156

enSuède 78 178 191 134 54 407 357 420

enRoyaume-Uni 117 124 212 173 106 195 371 362

enItalie 61 217 187 162 143 274 162 215

Partducabotagedansletransportpolonais

0,6% 1,4% 1,9% 1,8% 2,4% 3,0% 3,4% 3,7%

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LecabotageenPologne

* cabotage sous pavillon étranger / (transport national total du pays où se déroule le cabotage) **cabotage sous pavillon étranger / (transport national pour compte d'autrui du pays + transport de cabotage sous pavillon étranger)

Malgré le faiblepoidsducabotage (moinsde4%)dans l’activitédupavillonpolonais, sontauxdecroissanceresteélevésurles8dernièresannées,+39%.Ainsi,laPologneestdeloinlepremiercaboteurenEurope.Encequiconcerne lecabotagedesautrespavillonssur leterritoirepolonais,sonvolumed’activitédemeuretrèsfaibleetpeineàdécoller.En2015,laPologneacaboté100plusqu’ellen’aétécabotée.

EntreprisesdetransportduTRMpolonais

EntreprisesetvéhiculesdusecteurTRM

Source : Eurostat

Entre2009et2015,lenombred’entreprisesdanslesecteurdutransportdemarchandisesaaugmentéde11%.Surcettepériode,lemaximumestatteinten2011avecprèsde84000entreprises recensées. L’effectif décroit ensuite jusqu’en 2013, avant de retrouver unetendance haussière pour atteindre 82775 entreprises en 2015. Le nombre de véhicules(camionsettracteursconfondus)aprogressédeplusde20%sur6ans.

enmillionsdet.km 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015

Cabotagedupavillonpolonais 954 2601 3920 3797 5285 7379 8634 9550

TCAMducabotagedupavillonpolonais

CabotageenPologne 43 42 181 70 104 68 89 99

Tauxdepénétrationducabotage* 0,06% 0,05% 0,22% 0,08% 0,12% 0,07% 0,09% 0,09%

Partdemarchéducabotage** 0,08% 0,08% 0,31% 0,11% 0,16% 0,09% 0,12% 0,12%

Source:Eurostat

39,0%

AnnéeNombre

d'entreprisesParcvéhicules

moteurs

2009 74 645 2 797 000

2010 77 992 2 981 600

2011 83 870 3 130 800

2012 81 020 3 178 000

2013 76 620 3 242 400

2014 78 484 3 340 616

2015 82 775 3 427 965

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Evolutiondunombredesalariésetchiffred’affairesdusecteurTRM

Source : Eurostat

Le chiffre d’affaires des entreprises de transport routier de fret n’a cessé d’augmenterdepuis 2009. Après une période de ralentissement entre 2011 et 2013, la croissanceredevient plus soutenue, jusqu’à atteindre 24,8milliards d’euros en 2015, soit près dudoubledel’année2009.

Depuis2009,lenombredesalariésdusecteurcroitdemoyennequasiconstante.Entre2009et 2015, le taux de croissance annuellemoyen est de 5,5%. En 2015, le secteur du TRMpolonaiscompteplusde237000salariéscontre172000en2009.

Chiffres-cléssurl’emploidansleTRMenPologne–2015

10

12

14

16

18

20

22

24

26

170000

180000

190000

200000

210000

220000

230000

240000

250000

2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015

Nombre de salariés Chiffre d'affaires(en milliards d'€)

Nombred'entreprises 82775

CA-millions€ 24782

Coûtdepersonnel-millions€ 2055

Dontsalairesettraiements-millions€(a) 1702

Dontchargessociales-millions€(b) 353

Tauxdechargespatronalesapparent(b/a) 20,7%

Nombredepersonnesoccupées 326652

Dontpersonnesoccupéesnonrémunérées 89279

Dontnombredesalariés 237373

Partdessalariésdansl'effectiftotal 72,7%

Nombredepersonnesoccupéesparentreprise 4

Coûtmoyendupersonnelsalariéen€ 8700

Valeurajoutéeparsalariéen€ 20000

CAparpersonneoccupéeen€ 75900

Investissementperpersonneoccupéeen€ 3900

Tauxd'investissement(Investissement/CA) 5,1%

Source:Eurostat

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2. LE TRANSPORT ROUTIER DE MARCHANDISES EN POLOGNE

2.1. ORGANISATION DU SECTEUR

LesdifférentespartiesenprésencedanslesecteurduTRMsont:

- l’associationprofessionnelledesentreprisesdeTRM- lessyndicatsdetravailleurs- l’Institutdutransportroutier- l’Inspectiondutransportroutier

L’associationprofessionnelledesentreprisesdeTRMinternational,ZMPD

Le ZMPD a été créé en 1957 et compte aujourd’hui au total plus de 4500 entreprisesmembresavecunparcdeprèsde200000véhicules.LeZMPDestmembrede l’IRU. Iln’apasdereprésentationsrégionales.

LeZMPDapourprincipalesmissions:

- Aider lesentreprisesmembresdans lesopérationsdetransportà l’internationalenrelayanttouteslesinformationsquileursontnécessaires.

- Assister les entreprises membres en cas de problèmes rencontrés sur la route àl’international.

- Participeràlaproductionlégislative.LeZMPDestconsultépardifférentsorganismesnationaux et européens légiférant sur le transport routier de marchandises. Il nedisposecependantpasdereprésentationàBruxelles.

Enplusdecesmissions,leZMPDestl’uniquedistributeurdecarnetsTIRenPologne.

LeZMPDnedisposepasvéritablementdecellulesderechercheetneréalisepasd’analysedecoûts.Enfonctiondesbesoins,ilfaitappelàdifférentsorganismespourlaproductiondestatistiques tels que l’ITS (Instytut Transportu Samochodowego – Institut du transportroutier),leGITD(Inspectiondutransportroutier)etdesexpertsexternes.

Ilexisteenvironunetrentained’organisationsprofessionnellespourletransportroutierdemarchandises en Pologne dont les membres sont des transporteurs nationaux etinternationaux. Ces organisations sont principalement locales. Le ZMPD se positionnecommel’organisationlaplusancienneetlaplusimportante.

Lessyndicatsdetravailleurs

Il existe en Pologne des syndicats de conducteurs tels que NZZ Kierowców ou encore ZZKierowców w Polsce. Toutefois, ceux-ci regroupent également le secteur du transportroutierdepassagers.D’aprèsleZMPD,unnombretrèsminoritairedeconducteursadhèreàces syndicats, le recoursà ceux-cin’intervenantquedans les situationsdeconflit avec lesemployeurs.

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L’institutdetransportroutier,ITS

L’Institutdu transport routier (InstytutTransportuSamochodowego, ITS)estun institutderechercheindépendantsurletransportroutier,dontlesobjectifssontlessuivants:

- l’améliorationdufonctionnementetdel’organisationdutransportroutier,- laréductiondesexternalitésnégativesdutransportroutiernotammententermesde

sécuritéetd’environnement,- ledéveloppementdesolutionstechnologiquespourl’industrieautomobile,ycompris

l’améliorationdumatérielroulantetdeséquipements.

L'objet de l'Institut est de mener, coordonner et diffuser les travaux de recherche etdéveloppement dans le domaine du transport routier. En outre, l’Institut du transportroutierest l’organismeenchargedel’organisationdesexamenspermettant l’obtentionducertificat de capacité professionnelle. Il est composé d’un conseil scientifique de 20membres,éluspardesuniversitairespourunmandatde4ans.Leconseilscientifiqueactuelaétéinstituéen2016etserarenouveléen2020.

L’inspectiondutransportroutier,GITD

Objectifsetmissiondel’Inspectiondutransportroutier

Etabli par la loi du 06 septembre 2001 sur le transport routier, l’Inspection du transportroutier (Główny Inspektorat Transportu Drogowego, GITD) a pour mission d’assurer uneconcurrence loyale dans le domaine de la route, d’améliorer la sécurité routière et deprotégerl’environnement.

LeGITDdisposed’uneantennespécialiséedansletransportroutierinternational,leBureaupour le transport routier international (Biuro do Spraw Transportu Miedzynarodowego).C’estcetteentitéquiattribuenotammentlesautorisationsétrangèresetleslicencespourletransportinternational.

Les activités de contrôle et de surveillance de l’Inspection du transport routier (GITD)contribuentà:

- améliorerlasécuritédansletransportroutier,- améliorerlesconditionssocialesdanslesecteurdutransportroutier,- prévenirladégradationdesroutes,- assurerlerespectdesconducteursetentreprisesdetransportroutier,- empêcherlesviolationsdesrèglesdumarchéenraisond’uneconcurrencedéloyale,- protégerl’environnement,- améliorerlesystèmedegestiondelaqualité,- empêcherlacorruption.

23

L’Inspectiondutransportroutieresthabilitéeàeffectuerdescontrôlessurlarouteoudansleslocauxdel’entrepriseportantprincipalementsur:

- lesdocumentsetlerespectdesconditionsdedétentiondeslicencesetautorisation,- lerespectdesrèglesdecirculation,- l’étattechniquedesvéhicules,- lerespectdesdispositionsrelativesautempsdetravailettempsdeconduite,- le respect des dispositions relatives au transport de marchandises dangereuses,

d’animaux,dedenréespérissables,- lecontrôledescarburantsutilisés.

Organisationdel’Inspectiondutransportroutier

L’Inspectiondutransportroutier interagitavecdifférentsorganismestelsque lapolice, lesgardes-frontières, les douanes, les services vétérinaires, l’inspection national du travail ouencorel’inspectionducommerce.Alorsquelesservicesdepoliceassurentlescontrôlesliésà lasécurité routière, l’Inspectiondutransport routier,quidépendduministrecompétentdans les transports, supervise l’ensemble du secteur des transports. Ses statuts et sonfonctionnement sont définis par voie de décret par le Conseil des ministres. Elle estorganiséedemanièredécentraliséeavec:

- Un inspecteur en chef nommé par le ministre compétent dans les transports quidirige l’Inspection du transport routier et coordonne, supervise, surveille lesinspecteurslocaux.

- Un réseau d’inspecteurs localisés dans les 16 Voïvodies. 570 inspecteurs ont étérecenséssur lesite internetdel’Inspection.Uninspecteurlocalenchefestnomméparlegouverneuretsupervisel’ensembledesinspecteurslocaux.

Le fonctionnement des inspections locales est défini conjointement par le ministre desTransportsetleministredel’Administrationpublique.

2.2. MODALITES DE CREATION D’UNE ENTREPRISE

2.2.1. Lesformeslégalesd’entreprises

En Pologne, il existe quatre principaux types d’entreprises qui diffèrent selonla nécessitéd’apporteruncapitalinitialouencoreselonl’étenduedelaresponsabilitédesassociés:

• LaSpolkaackjna(SA):Ellepeutêtrecomparéeàunesociétéanonyme.Elleexigeuncapitalminimumdont25% seront libérésà l’enregistrement. La responsabilitédesassociésestlimitéeaumontantdesapports.

• La Sploka zoograniczona odpowiedzialnoscia (ZOO): Elle s’apparente à une sociétéanonymeàresponsabilitélimitée(SARL).Uncapitalminimumestnécessaire.CommepourlaSA,laresponsabilitédesassociésestlimitéeaumontantdesapports.

• LaSpolkajawna(RP):C’estuneformelégaledésignantunpartenariatgénéral.Iln’ya pas de restriction sur le montant du capital minimum et la responsabilité desassociésestlimitéeaumontantdesapports.

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• La Spolka komandytowa(LP): C’est un partenariat à responsabilité limitée. On ycompte aumoins deux partenaires et associés, et le capital n’est pas soumis à unmontantminimum.Contrairement auxpartenariats généraux, la responsabilité desassociésestlimitée.

2.2.2. CréeruneentrepriseenPologne

Ledélai pour la créationd’uneentrepriseenPologneest considérablement supérieur auxautrespaysd’Europedel’Est.

Lapremièreétape consisteàeffectuerunedemanded’inscriptionauRegistreCentraldesInformations sur l'activité économique (CEIDG). La demande d'inscription doit êtreaccompagnée d’une déclaration sur l'absence d'interdictions de l’exercice de l'activitééconomique. Après validation du dossier, un courrier sera adressé à l’entrepreneur,confirmantl’inscriptiondel’entreprise.Lesdonnéesfigurantsurlademanded’inscriptionauCEIDGsontenvoyéesà l’administration fiscalecompétente,aucentredesstatistiquesetàl’Établissementd’assurancessociales.

L’entrepreneur doit effectuer une demande d’immatriculation REGON (SIRET), étapeindispensablepourpouvoirouvriruncompteauprèsd’unebanquecommercialelocaleetydéposerlecapitaldel’entreprise.D’autresdocumentssontdemandésdanslecadredecetteprocédure, à l’instar des documents d’identité des titulaires du compte (directeur,partenairesetassociésdésignés).

L’entreprisedoitégalements’inscrireauprès:

- dubureaudesimpôts,afind’effectuerunedemanded’identificationfiscaleetsevoirattribuerunnumérodeTVA,

- delasécuritésocialeafind’obtenirunnumérod’immatriculationditZUS.

La constitution de l’entreprise doit être notariée auprès du registre national judiciaire(Krajowy Rejestr Sadowy). Plusieurs documents sont demandés dans le cadre de cettedémarche: une demande écrite d’immatriculation, les statuts et la constitution del’entreprise,lasignaturedesmembresdeladirection,unedéclarationdetouslesmembresde ladirectionattestantque le capital initial aétéentièrement libéréet, éventuellement,uneconfirmationdecettelibérationparunebanqueouuneinstitutiond’investissement.

2.2.3. Capacitéprofessionnelle

Transposant l’acquis communautaire, la Pologne a soumis l’accès à la profession à ladétentiond’uncertificatdecapacitéprofessionnelle.Cecertificat,conditionnéàlaréussited’unexamenparletransporteur,estdélivréparl’InstitutdesTransportsRoutiers.

Il existe quatre types de certificats de capacité professionnelle requis selon le typed’activité:

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- Transportnationaldepersonnes- Transportinternationaldepersonnes- Transportnationaldemarchandises- Transportinternationaldemarchandises

Lecertificatdecapacitéprofessionnelledetransport international (demarchandisesoudepassagers)comprendégalement l’attestationdecapacitéprofessionnellepour le transportnational.

L’examen, écrit et obligatoire pour toute personne souhaitant exerçant une activité detransport,apourobjectifdevérifierlesconnaissancessurlesaspectssuivants:

- Droitsocial- Droitfiscal- Gestioncommercialeetfinancièredel’entreprise- Accèsaumarché- Normestechniques- Sécuritéroutière

Ilestcomposédequestionsetd’uneétudedecas.

L’examenestpassédevantunecommissioncomposéedereprésentantsdel’administrationcentraledestransports,desorganisationsprofessionnelles,d’organismesdeformationetdecentres d’examen. Le président de la commission est désigné par le ministre del’Infrastructure.

L’Institutde transport routier,quantà lui, est l’organismeen chargede l’organisationdesexamensetdeladélivrancedescertificats.

Depuis fin 2011, suivant le règlement européen n°1071/2009 concernant l'exercice de laprofession de transporteur par route, l'obtention de la capacité professionnelle passeobligatoirementparlavoiedel'examen.

L'accès via l'expérience professionnelle a disparu le 4 décembre 2011, excepté pour lespersonnes ayant, au 4 décembre 2009, 10 ans d'ancienneté dans la direction d'uneentreprisedetransport.

La liste des diplômes donnant équivalence à l'attestation de capacité est plus strictementlimitée.

Malgré le caractère facultatifde la formationprofessionnelle,enpratique, lamajoritédescandidatsàl’examendésormaisobligatoiresuiventunstagedeformationdansundes300centres disponibles sur le territoire polonais. Dans la majorité des cas, les stages deformationsontorganiséspardesassociationsprofessionnellesdu transport routieroupardesinstitutionsprofessionnellesspécialiséesdanslaformation.LeZMPDesttrèsactifdansl’organisationdesstagesdeformation.

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2.2.4. AccèsaumarchéduTRM

Avant d’opérer sur lemarché du TRM, le règlement européen n° 1071/2009 impose quechaque entreprise du TRM emploie un professionnel de transport, appelé également«gestionnairede transport».Eneffet, il s’agitd’unepersonne titulairede l'attestationdecapacité professionnelle dont les conditions d’obtention sont détaillées ci-dessus. Cegestionnaire est censé assumer la «direction permanente et effective de l'activité detransportdel'entreprise».

Cegestionnairedetransportdoitrésiderdansl'Unioneuropéenneetavoirunlienréelavecl'entrepriseenétantsoitemployé,directeurouencoreenétantledirigeant.L'entrepriseetlegestionnairedoiventêtreliésparuncontratquipréciselesresponsabilitésetlestâchesdugestionnairedetransport.

Lerèglementpermetauxentreprisesquin'ontpasdegestionnairederecourirauxservicesd'ungestionnaireextérieur.Unmêmegestionnaireexternepeutexercersonactivitédans4entreprisespouruntotalde50véhicules.Dans lecasdesgrandsgroupes,ungestionnaireesthabilitéàgérerlamaisonmèreetlesfiliales.

Une fois la conditiondegestionnairede transport remplie, lesentreprisesdoiventobtenirunelicencepourréaliserdesopérationsdetransportroutierauniveaunationalcommeauniveau international.Lesconditionsd’obtentionde la licenceenPolognesuivent lesrèglesdéfiniesparlesrèglementseuropéensn°1071/2009et1072/2009.

Lalicenceestdélivréeàuneentreprisepourunepériodelimitéed’unminimumde2ansetd’unmaximumde10ansrenouvelable.

Le règlement n°1071/2009 introduit une nouvelle condition à remplir pour l'accès à laprofessionàsavoirlaconditiond'établissementenplusdel'honorabilitéprofessionnelle,delacapacitéfinancièreetdelacapacitéprofessionnelle.EnPologne,laloiimposeégalementlaconditionditede«moyenstechniques»quiobligel’entrepreneuràêtreenrègleaveclescontrôles techniquesdesvéhiculesutilisés.Toutes lesautresconditionsqui représentaientdesspécificitéslocaleslorsdelaréalisationdelaprécédenteétudeCNRsurleTRMpolonaisontétéharmoniséesaveclaréglementationeuropéenne.

La nouvelle condition d’établissement prévoit l'obligation, pour chaque entreprise detransport routier inscrite au répertoire des entreprises polonais (Krajowy Rejestr Sądowy,registre judiciaire national, dépendant duministère de la Justice polonais) de disposer enPologne d'une représentation administrative. Cet établissement, dont l’adresse estobligatoirementenregistréeauprèsde l’administration locale,doitcontenir l'ensembledesdocumentsdevantêtreprésentéslorsd'uncontrôleenentreprise.

Unedécisionadministrativepriseparleministrecompétentdansledomainedestransportspermet de donner, refuser ou enlever la licence. Le ministère doit fournir autant deduplicata de la licence que de véhicules. Chaque véhicule doit détenir un duplicata de lalicence.

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C’estleBureaupourleTransportInternationalqui,physiquement,délivreleslicencespourle transport international pour le compte du GITD. En revanche, les licences pour letransportnationalsontdélivréesparlesadministrationslocales.

Autorisationsspécifiques

Des autorisations spécifiques sont requises selon le type de transport et la nature desmarchandises transportées (marchandises dangereuses) et également selon la destinationdutransport(notammenthorsdesfrontièresdel’Unioneuropéenne).

Cesautorisationssontattribuéesparunecommissionpubliquecomposéede7personnesetnomméeparleministrecompétentdansledomainedestransports.

L’obtention de cette autorisation est principalement conditionnée à la détention d’uncertificat techniqueattestantque chaquevéhiculeesthabilité à réaliseruneopérationdetransportdemarchandisesinternational.

C’est cemêmeministre qui définit et délivre les certificats techniques conformément auxdirectiveseuropéennes,ladirective96/96/WEmodifiéeparladirective1999/52/WE.

2.3. FISCALITE GENERALE

2.3.1. Impôtsurlerevenudespersonnesphysiques(IRPP)

Lespersonnesimposablesautitredel’impôtsurlerevenusontlesPolonaisetlesétrangersquirésidentetséjournentenPologne.

L’assiettedel’IRPPestcomposéedetouslesrevenusàl’exceptiondesrevenusdecertainesactivitésagricoles. Lemontant imposable inclut les salaires,primes, revenusprovenantdeventeoulocationsetdecertainsavantagesennature.

Chaquepersonnephysiquedoitdéclarerannuellementsesrevenusetpayerl’impôtavantle30avrildel’annéesuivante,déductionfaitedesacomptesmensuelsréglésparl’employeurenvertuduprélèvementàlasource.

En2016,lesseuilsd’impositiondel’IRPPétaientlessuivants:

RevenusannuelsenPLN Tauxd’imposition

Endessousde3091PLN(719€) Pasd’imposition

De 3091PLN à 85 528 PLN(19890€)

18%-556,02PLN(soit-129€decréditd’impôt)

Plusde85528PLN 14839,09 PLN (3452 €) + 32 % de l’excédent de85528PLN

28

2.3.2. Impôtsurlessociétés

L’impôt sur les sociétés concerne toutes les personnesmorales ayant leur siège social ouleurs conseils de direction en Pologne. L’exercice fiscal s’étend sur 12 mois consécutifscorrespondantàl’annéecivile.Lerevenuimposablecorrespondaubénéficenetcomptable,soitladifférenceentrelesproduitsetlescharges.

Letauxdel’ISesten2017de19%.

2.3.3. TVA

Elles’appliqueàtouteslesventesdeservicesetmarchandises.

LetauxstandarddelaTVAestde23%depuis2011enPologne.Ilexistecependantdestauxminorésde8%,5%et0%.

Le taux de 8% s’applique aux produits agricoles, agroalimentaires, engrais, matièrespremières pharmaceutiques, certains médicaments, construction et vente de logement,servicesderadios,télévision,transportencommundepassagersetservicesculturels.

Letauxde5%estprévupourquelquesproduitsagricolesspécifiques, les jusdefruits, leslivresetautrespublicationspubliques.

Enfin,letauxde0%s’appliqueauxexportations,àl’acquisitiondeservicesfinancéspardesfonds d’aide étrangers, aux équipements informatiques destinés aux établissements descience,d’enseignementetinstitutionsdecharité.

2.4. FISCALITE SPECIFIQUE DU SECTEUR DU TRM

2.4.1. Taxeàl’essieuoutaxesurlesvéhicules

Cettetaxeestcollectéeparlesprovincesquidéterminentlestauxd’impositionenfonctionde la catégorie du véhicule et de son PTAC dans les limites fixées par le ministère desFinances.Lestarifsci-dessousprésentent lecasdefigure leplussouventrencontrédurantlesentretiens,danslesentreprisespolonaises,pendantlaréalisationdecerapport.

En2017,lestaxesannuellessurlesvéhiculesdanslarégiondeCracoviesont:

1)Camionporteuravecunemassemaximaleadmissible:

a)plusde3,5tonnesjusqu’à5,5tonnescompris:732PLN(170€)

b)plusde5,5tonnesjusqu’à9tonnescompris:1260PLN(293€)

c)plusde9tonnesetmoinsde12tonnes:1500PLN(349€)

d)égaleousupérieureà12tonnesetinférieureà29tonnes:2952PLN(686,50€)

e)29tonnesetplus

-lenombred'axes-deux:2952PLN(686,50€)

-lenombred'axes-trois:2952PLN(686,50€)

-lenombred'axes-quatreetplus:3000PLN(698€)

29

2)Tracteurdestinéàêtreutiliséavecunesemi-remorqueouuneremorque,dontlamassebruteestadmissibledansunecombinaisondevéhicules:

a)de3,5tonnesetmoinsde12tonnes:1800PLN(419€)

b)égaleousupérieureà12tonnesetinférieureà31tonnes

-lenombred'axes-deux:2244PLN(522€)

-lenombred'axes-trois:2244PLN(522€)

c)àpartirde31tonnesjusqu'à36tonnes



d)plusde36tonnesetmoinsde40tonnes

-quelquesoitlenombred'axes:2952PLN(686,50€)

e)40tonnesetplus

-lenombred'axes-deux:2952PLN(686,50€)


3)Remorqueousemi-remorquequi,aveclevéhiculetracteur,aunemassebruteadmissible:

a)àpartirde7tonnesetmoinsde12tonnes:1308PLN(304€)

b)égaleousupérieureà12tonnesetinférieureà33tonnes

-quelquesoitlenombred'axes:1716PLN(399€)

c)àpartirde33tonnesjusqu'à36tonnes

-nombred'axes-un:1716PLN(399€)

-nombred'axes-deux:1740PLN(405€)

-nombred'axes-trois:1716PLN(399€)

d)plusde36tonnesetmoinsde38tonnes

-quelquesoitlenombred'axes:2172PLN(505€)

e)38tonnesetplus

-lenombred'axes-un:2172PLN(505€)



Lespersonnesredevablessonttoutepersonnephysiqueoumoralepropriétairedemoyensde transport répondantauxcaractéristiques indiquéesdans lagrille. Lepaiementdecettetaxeestéchelonnéendeuxversementsau15févrieret15septembre.

30

2.4.2. Taxationdesroutes5

En 2011, le système ViaTOLL a remplacé la vignette par un système électronique(technologie GPS) permettant aux usagers des infrastructures routières de payerdirectementlespéagesenfonctiondeleurutilisation.Aulancementdusystème,1565kmde routes, essentiellement des autoroutes, étaient couverts. Après des extensionssuccessives, fin 2016, le système couvrait l’intégralité des autoroutes polonaises nonconcédéesetdes routesexpressnationalespour atteindreplusde3000km. Leministèredesinfrastructuresprévoitd’étendrelesystèmeViaTOLLàl’intégralitédesroutesnationalesàl’horizon2020,soitsurplusde8000kmderoutessupplémentaires.

LesystèmeViaTOLLestobligatoirepourtouslesvéhiculesàmoteurdontlePTACexcède3,5T. Il s’applique à toutes les sections d’autoroutes et de routes nationales gérées par lasociétéGDDKiA.

Lepaiementsefaitautraversd’unoutilembarqué,appeléViaBoxquiremplacel’anciennevignette.

IllustrationdebadgeViaTOLL

5 InformationsdisponiblessurlesiteinternetdeViaToll:https://www.viatoll.pl/

PLN € PLN € PLN € PLN €

Véhicule avec un PTAC compris entre 3,5 et 12 tonnes 0,40 0,09 0,35 0,08 0,28 0,07 0,20 0,05

Véhicule avec un PTAC supérieur à 12 tonnes 0,53 0,12 0,46 0,11 0,37 0,09 0,27 0,06

Autobus quel que soit leur PTAC 0,40 0,09 0,35 0,08 0,28 0,07 0,20 0,05

PLN € PLN € PLN € PLN €

Véhicule avec un PTAC compris entre 3,5 et 12 tonnes 0,32 0,07 0,28 0,07 0,22 0,05 0,16 0,04

Véhicule avec un PTAC supérieur à 12 tonnes 0,42 0,10 0,37 0,09 0,29 0,07 0,21 0,05

Autobus quel que soit leur PTAC 0,32 0,07 0,28 0,07 0,22 0,05 0,16 0,04

Source : ViaTOLL

Tarifs des péages ViaTOLL selon le type de route en 2017

Catégorie du véhicule

Catégorie du véhicule

Classe du véhicule EURO en fonction des émissions

Taux du péage pour 1 km parcouru sur les autoroutes et voies express

Taux du péage pour 1 km parcouru sur les routes nationales

Min EURO 5EURO 4EURO 3Max EURO 2.

Classe du véhicule EURO en fonction des émissions

Max EURO 2. EURO 3 EURO 4 Min EURO 5

31

2.4.3. Droitsd’accisesurlegazoleprofessionnel

Conformément à la directive 92/12/CEE puis 2008/118/CEE, la Pologne amis en place unsystèmededroitd’accisedèsledébutdesannées1990.

Lesdroitsd’accisesontdestaxesindirectesperçuesparlesdouanessurcertainsproduitsdeconsommationdontlesproduitspétroliers,letabac,l’alcooletl’électricité.

Lesloisdu23janvier2004etdu6décembre2008définissentlesconditionsd’applicationsdecesdroits.

Leprixdesdroitsn’apasétémodifiédepuis2004etsontlessuivantsen2017:

- Diesel:34,67€/1000litres6- Gazpourmoteursdepropulsionsliquéfiés695PLN/1000litres(174€/1000litres)et

gazàl’étatgazeux100PLN/1000litres(25€/1000litres)- Huileslubrifiantes:1180PLN/1000litres(295€/1000litres)

À ce jour, il n’y a pas de remboursement partiel des droits d’accise en Pologne pour lesentreprisesdutransportroutierdemarchandises.

2.5. REGLEMENTATION SOCIALE GENERALE

2.5.1. Duréehebdomadaire

Le régime de travail présenté ci-dessous est le régime dit «normal», c’est-à-dire ne

nécessitantl'applicationd'aucunedispositiondérogatoire,sectoriellesouindividuelle.

• Laduréedutravailestlimitéeà8heuresparjouretà40heuresparsemaine,

• Lasemainedetravails'étenddulundiausamedi(auplustard),

• Lanuit(entre20heureset6heures)n’estpastravaillée,

• Lereposdesjoursfériésestrespecté.

Toutrégimedérogatoireàceschémaclassiquenécessite,outrelamodificationdurèglement

detravail,debénéficierd'unedérogation.

2.5.2. Vacancesannuelles,joursfériésetcongésspéciaux

Ledroitauxcongéspayésd’untravailleur,aucoursdel’annéeoùlescongéspayéssontpris,

estdéterminéparlesprestationsquecelui-ciafourniesdurantl’annéeprécédente.Laduréedescongéspayésdépendsouventdel’anciennetédusalarié.Pourunsalariéayantmoinsde10ansd’ancienneté,lescongéspayéssontde20joursouvrésparan.Au-delàde10ansd’ancienneté,ilssontde26joursouvrésparan.

6Pourinformation,enFrance,laTICestde43,71€parhectolitreau15juillet2011,soit437,1€/1000litres

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LenombredejoursfériésenPologneestde13jours.

Onretrouveégalementdesjoursdecongéspoursituationexceptionnelleéquivalentsàceux

quel’onconnaîtdanslalégislationdetravailfrançaise(mariage,naissance,décès,etc.).

Dans le TRM, certaines entreprises n’hésitent pas à accorder des jours de congés payéssupplémentairespourrécompenser lesmeilleursconducteurs.Enrevanche, lesentreprisesimposent souvent en pratique la période de prise des congés payés pour qu’elle coïncideaveclespériodescreusespourlasociété.

Les absences pour maladie donnent souvent lieu à des congés payés imposés parl’entreprise.

Pour certains cas où le conducteur réalise des grandes tournées européennes de 3 à 6semaines, les congés payés du conducteur sont souvent utilisés comme un outil pouroptimiserletempsdetravaildecelui-ci.Ilcoïncidedoncsouventaveclespériodesderetourduconducteuràlabaseetremplaceparfoislereposobligatoire.

2.5.3. Lecontratdetravail

IlexisteenPolognelecontratdetravailàduréeindéterminéeainsiquelecontratdetravailàduréedéterminéepouvantavoirunobjetspécifique.Lecontratd’essaicomplètelaliste.

- Contratde travail àdurée indéterminée: Il s’agitdu contratdedroit commun. Ledélai de préavis doit être spécifié dans le contrat. Sinon, les délais règlementairesclassiquess’appliquentselonl’anciennetédusalarié:

o 2semainespouruneanciennetédemoinsde6mois,o 1moispouruneanciennetéentre6moiset3ans,o 3moispouruneanciennetéd’aumoins3ans.

- Contrat de travail à durée déterminée: Depuis février 2016, la loi concernant lescontratsàduréedéterminéeaétémodifiée.Désormais,cetypedecontratnepeutexcéder la duréemaximale totale de 33mois entre une personne et une société,contrairement àuneduréenon limitée auparavant. Lenombrede contrat à duréedéterminéeentreuneentrepriseetunmêmeemployénepeutêtresupérieurà3.Ledélaidepréavispourlaterminaisond’uncontratàduréedéterminéeestde:

o 2semainessiladuréeestinférieureà6mois,o 1moissiladuréeestégaleousupérieureà6mois.

- Contrat de travail à durée déterminée de remplacement: Ce type de contrat

correspondàunCDDclassiquemaisnecomprendpasdedatede findecontrat. Iln’estpaslimitéà33mois.Lafinducontratcorrespondauretourdusalariéremplacé.LesdélaisdepréavissontlesmêmesquepourlesCDDclassiques.Silecontratauneduréedeplusde3ans,ledélaidepréavisestportéà3mois.

- Contratdetravailàduréedéterminéepourl’exécutiond’unetâchedéterminée:cetypedecontratcorrespondàunCDDclassiquemaisnecomprendpasdedatedefin

33

decontrat.Lafinducontratcorrespondàl’accomplissementdeladitetâche.CeciestsouventutilisédansleBTPcommeuncontratdechantier.Lesdélaisdepréavissontlesmêmesqu’unCDDclassique.

Lapérioded’essain’existepasen tantque telleenPologne.Elledoiteneffet faire l'objetd’un«contratd’essai»distinct,quin’estjamaisobligatoireetdontladuréemaximaleestde3mois,nonrenouvelable.Chaquepartiepeutymettrefin,sansjustification,moyennantdesdélaisdepréavistrèsbrefs.

La rupture du contrat peut se faire suite à une démission, un licenciement ou un accordentre les deux parties. Une différence notable avec la situation en France résulte de lapossibilité pour le salarié de proposer unemodification de son contrat de travail et de lerompresicelle-ciestrefusée.Ainsi,lesalariéquidemandeuneaugmentationdesalairealapossibilitéderésiliersoncontratdetravailencasderefusparsonemployeurd’accéderàsarequête.

Commedanslaloifrançaise,danslecasd’unlicenciementd’unsalariéenCDI,l’employeurest tenu de notifier le motif. Il a été admis par la Cour Suprême que procéder à deslicenciementsenvuederemplacerdessalariéspard’autresconstituaitunmotifvalabledanslamesureoùlesperformancesdel’entreprisesontaméliorées.

Lecontratdetravaildoitêtresignéentrelesdeuxpartiesetpréciseletypedecontratainsique les conditions de travail (horaires, lieu). Il doit également définir les conditions derémunération.

2.5.4. Rémunération

Le salaire minimum polonais d’un montant brut de 2000 PLN s’applique à toutes lescatégoriesdesalariés.Eneffet,lesalaireminimumpolonaisaaugmentédeplusde44%(enzlotys)depuis laprécédenteétudeduCNRen2011.En revanche, sonaugmentationaétépartiellement estompée (+30% entre janvier 2011 et janvier 2017) par la dévaluation duzlotyfaceàl’euro.Depuisjanvier2017,lezlotysembleserenforcercontrel’euro,situantlesalaireminimumpolonaisà476eurosparmoisendécembre2017.

34

Lesalaireminimumpolonaisdepuisjanvier2012,expriméeneuros

Lesconventionscollectivesn’existentpratiquementpasdans lesecteurprivéà l’exceptiondequelquesentreprisesanciennementpubliques,telsquelescheminsdeferpolonais.

2.5.5. Cotisationssociales

Le système de sécurité sociale polonais repose sur trois piliers ayant des cotisationsspécifiques. Les deux premiers piliers sont obligatoires, contrairement au troisième. Cetroisièmepilier peut être comparé au systèmedesmutuelles de santé et des contrats deprévoyancefacultatifsoudesfondsderetraiteprivés.

Cotisations employeur calculées sur le brut 21,98%Cotisation retraite 9,76%

Cotisation pension invalidité 6,50%Cotisation absence maladie 0,00%

Cotisation assurance accident pour le TRM 1,67%Cotisation fonds du travail 2,45%

Cotisation fonds de prestation garanties des salariés 0,10%Fonds de pension facultatif 1,50%

Cotisations employé calculées sur le brut 13,71%Cotisation retraite 9,76%

Cotisation pension invalidité 1,50%Cotisation absence maladie 2,45%

Cotisation assurance accident pour le TRM 0,00%Cotisation fonds du travail 0,00%

Cotisation fonds de prestation garanties des salariés 0,00%Fonds de pension facultatif 0,00%

Autres charges sociales obligatoires calculées sur le net après impôt 16,75%Cotisation mutuelle obligatoire 9,00%

Cotisation retraite complémentaire 7,75%

Cotisations sociales en Pologne, 2017

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Letauxsurlacotisationpourl’assurancedesaccidentsdetravailestuntauxmoyenconstatélorsdesentretiensenentreprises.Ils’agitd’uncalculspécifiqueadaptéausecteurduTRM.

Lefondsdepensionfacultatifsembleentrerdansleshabitudesdesentreprises.LepaiementdecettecotisationestdoncgénéraliséàtraverslaPologne.Ainsi,letableauci-dessustientcomptedecettecotisationfacultativedansletotaldescotisationsemployeur.

2.6. REGLEMENTATION DU TRAVAIL SPECIFIQUE AU TRM

La loi polonaise sur le temps de travail des conducteurs du 16 avril 2004 transpose ladirective européenne 2002/15/CE. Dans ses modifications, elle apporte également desprécisions sur le règlementeuropéen561/2006 relatif aux tempsde conduiteetde reposdansletransportparroute.Bienquecenesoitnécessaire,plusieursarticlesdecerèglementsetrouventdoncreprisdanslaréglementationnationale.Lesrègless’appliquenttantpourles transports pour compte propre que pour les transports pour compte de tiers. Laréglementationpolonaiserespecteégalementlerèglement165/2017relatifautachygraphedanslestransportsroutiers.

Spécificitésdelaréglementationpolonaise:

- lespériodesdepausedéfiniesparlerèglementeuropéensurlestempsdeconduites’appliquentégalementpour les tempsdegardedéfinisdans la loi sur le tempsdetravaildesconducteursde2004,

- letempsdegardedéfinidanslaloisurletempsdetravaildesconducteursde2004nepeutêtreexercédurantlespériodesdereposqueleconducteureffectueautitredurèglementeuropéensurletempsdeconduite,

- lespériodesdepausedéfiniesparlerèglementeuropéensurlestempsdeconduitesontconsidéréescommedutempsdetravail,obligeant,enthéorie,lestransporteurspolonaisde lesrémunérer.Enpratique, les fichesdepaierecueilliesenPolognenefontapparaîtrequ’unforfaithorairemensuelsansréférenceauxheuresréellementtravaillées,ycomprislesheuressupplémentaires.

- lespériodesdepauseetdereposjournalierdéfiniesparlerèglementeuropéensurlestempsdeconduitenepeuventsecumuleravec lestempsdepauseetdereposdéfinisparlaloisurletempsdetravaildesconducteursde2004.

La transposition de la directive européenne 2002/15/CE dans la loi polonaise du 16 avril2004définitainsi:

a)Tempsdetravail

Letempsdetravailtelquedéfiniparladirectivedésigneletempsdeconduite,letempsdechargement et déchargement, le temps de nettoyage et entretien technique, tous lestravauxvisantàassurerlasécuritéduvéhicule,duchargementouàremplirlesobligationslégales ou réglementaires directement liées au transport spécifique. Sont considéréescomme du temps de travail les périodes d’attentes dont la durée n’était pas connue àl’avanceparleconducteur.

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Lalimitedutempsdetravailestfixéeà8heuresparjour.Toutefois,letempsdetravailétantcalculéà la semaine, il estpossiblede travailler jusqu’à10heurespar jourà conditionderespecterunemoyennede40heuresparsemainesurunepériodede4mois.Encomptantles heures supplémentaires, rémunérées librement, la limite hebdomadaire est fixée à 48heuressurunepériodede4mois. Lesheuressupplémentaires sont limitéesà260heuresparannéecalendaire.Parcontre,lesheuressupplémentairesnesetrouventsuraucunedesfiches de paie récoltées lors des entretiens. Par conséquent, bien que la réglementationnationale limite le temps de travail annuel à 2340 heures (260 heures supplémentairesajoutéesaux40heuresparsemainesur52semaines),enpratique,onpeutatteindre2496heures.

Laduréedetravailhebdomadairepeutégalementêtreallongéeà60heuresàconditionquelamoyennenedépassepas48heuressurunepériodede4mois.

b)Tempsdedisponibilitéettempsdegarde

Un tempsdegardeestégalementprévupar la loietdésigne les tempsdurant lesquels leconducteurserenddisponiblepourtravailleràlademandedel’employeurendehorsdesontempsdetravailhabituel.Ondistinguedeuxtempsdegardeprévusparlaloi:

- Tempsdegardeeffectuéàdomicileéquivalentàuntempsd’astreinte.Danscecas,letempsdegardeestconsidérécommedutempsdetravailuniquementlorsqueleconducteurtravailleeffectivement.Lecaséchéant,sileconducteurn’estpasappelépendantsontempsde garde, il n’est pas considéré comme du temps de travail et n’est donc pas rémunérécommetel.

Le temps de garde ne peut pas être pris durant le repos journalier du conducteur. Leconducteuraégalementdroitàdespausess’iltravaillependantsagarde.

Endehorsdesgardeseffectuéesàdomicile,leconducteurquieffectueuntempsdegardeadroit à un repos d’une durée équivalente. Si l’employeur ne peut accorder ce repos, leconducteurperçoitunerémunérationdontlemontantdoitêtredéfiniparaccordentrelesparties.Adéfaut,letempsdegardedoitêtrepayé60%delarémunération.

- Tempsdegardeeffectuédanslevéhiculecorrespondantautempsdurantlequelunconducteurneconduitpasdanslecasd’undoubleéquipageetpendantuntrajetenferry.Letempsdegardepassésansconduiredansunvéhiculeendoubleéquipagedoitégalementêtre rémunéré. Cette rémunération ne peut pas être inférieure à la moitié de larémunération « normale » du temps de garde (soitminimum 30% du taux horaire, si lemontantn’estpasfixéparlecontratdetravail).Cecin’estpasconsidérécommedutempsdetravail.Danslecasdestrajetsenferry,siladuréedutrajetlepermet,leconducteurpeutsemettreenmode«repos».

c)Pausesetrepos

Les conducteurs ne peuvent travailler en aucun cas plus de 6 heures consécutives sanspause. Au-delà le temps de travail doit être interrompu par une pause d’au moins 30

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minutes,voire45minutessiletempsdetravaildépasse9heures.Lespausespeuventêtrediviséesentranchesde15minutes.

Lestempsdereposjournalierininterrompusontde11heurespartranchede24heuresetlestempsdereposhebdomadaireininterrompude45heures.Lestempsdereposjournalierpeuvent être ramenés à 9 heuresminimum, 3 fois par semaine, si une compensation estofferteenfindesemaine.

Lestempsdereposjournalierininterrompuouhebdomadairepeuventêtreeffectuésdanslevéhicule si celui-ci est à l’arrêt et s’il dispose d’un endroit pour dormir. Il n’y a donc pasd’obligation,enPologne,d’effectuerlestempsdereposendehorsdelacabine.

d)Autresdispositions

Danslecasoùleconducteurconduitaumoins4heurespendantlanuit(lapériodedenuitn’étanttoutefoispasdéfinie),letempsdetravailjournaliernepeutexcéder10heures.

Laloi interditdeconditionnerlarémunérationaunombredekilomètresparcourusdanslecasoùcelametendangerlasécuritédespersonnes.Ceciestunetraductionassezfidèledel’article 10 du règlement européen 561/2006. Il faut noter que cet article est interprétédifféremment dans d’autres pays de l’Union européenneoùon interdit simplement touterémunérationbaséeaukilométrage.

Règlesconcernantletransportparferryoupartrain

Si une partie du trajet comprend un transport par ferry ou par train, les règles suivantesdoiventêtrerespectées:

- leconducteurpeutprendresonreposjournalierlorsdutrajet,- le repos journalier peut être interrompu, 2 fois maximum, pour permettre au

conducteurdeconduiresonvéhiculepourl’embarquerouledébarquerduferry,- l’interruption doit être la plus courte possible et ne doit pas excéder 1 heure par

opération,- silereposestinterrompu,ildoitavoiruneduréeaccumuléede11heuresminimum.

2.6.1. Indemnitésdedéplacementdesconducteurs

Lesmontantsdes indemnitésdedéplacementpour tous les salariés,dont les conducteursroutiers,sontfixésparleministèredesFinances.

Ilestd’usaged’accorderunejournéecomplètedefraisdedéplacementdanslaplupartdescasdès lepremier jourdudéplacementd’unsalarié.Les joursderepospeuventaussiêtreconsidérés comme jours de déplacement et peuvent bénéficier du paiement des mêmesindemnitésdedéplacement.

Les indemnités de déplacement des salariés sont censées couvrir les dépenses derestauration, de transports locaux et d’autres dépenses diverses. L’employeur devraitassurer l’hébergementdusalarié.Dans lecasduTRM,lacabineduvéhiculeaménagéeestconsidéréecommeuneoffred’hébergementdel’employeur.

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Iln’yapas,enPologne,l’obligationdepasserlereposhebdomadairenormalendehorsdelacabine.

Pays Montant journalier Limite de paiement des frais d'hébergement

Allemagne 49 euros 150 eurosAutriche 52 euros 130 eurosBelgique 48 euros 160 eurosBulgarie 40 euros 120 eurosChypre 43 euros 160 eurosCroatie 42 euros 125 eurosDanemark 406 couronnes 1300 couronnesEspagne 50 euros 160 eurosEstonie 41 euros 100 eurosFinlande 48 euros 160 eurosFrance 50 euros 180 eurosGrèce 48 euros 140 eurosHongrie 44 euros 130 eurosIrlande 52 euros 160 eurosItalie 48 euros 174 eurosLettonie 57 euros 132 eurosLituanie 39 euros 130 eurosLuxembourg 48 euros 160 eurosMalte 43 euros 180 eurosPays-Bas 50 euros 130 eurosPortugal 49 euros 120 eurosRépublique tchèque 41 euros 120 eurosRoumanie 38 euros 100 eurosRoyaume-Uni 35 livres 200 livresSlovaquie 43 euros 120 eurosSlovénie 41 euros 130 eurosSuède 459 couronnes 1800 couronnes

Source : Ministère des finances de Pologne

Indemnités de déplacement des conducteurs routiers polonais en Europe en 2017

39

3. ETUDE DES COUTS D’EXPLOITATION D’UN PL 40 TONNES POLONAIS A L’ INTERNATIONAL

3.1. METHODE ET PERIMETRE DES ENTRETIENS AUPRES DES ENTREPRISES ET DES CONDUCTEURS

Lemarché du TRM polonais représente un enjeu important pour l’économie du pays. Eneffet,laPologneestdevenue,enl’espacedequelquesannéesaprèssonentréedansl’Unioneuropéenne, le leader dans le TRM international. Les entreprises du TRM sont souventouvertementsoutenuesparlespouvoirspublicsfaceàleursconcurrentseuropéens.

ConcernantlescoûtsdesPLpolonais,iln’ya,àcejour,aucuneétudesatisfaisanteréaliséelocalement. Les entreprises polonaises sont conscientes de l’attractivité de leur offre auniveauduprix.Leurcompétitivitéreposeengrandepartiesurlagestiondeleurscoûtsetlaproductivitédesconducteurs.

AfindecomplétercerapportportantsurleTRMpolonais,lesenquêtesontétéréaliséesenfaceàfacedansdesentreprisesdetaillesvariées,situéesprincipalementautourdesgrandeszones industrielles de Varsovie et de Cracovie. Ces entretiens avec des représentants desentreprisessesontdéroulésdansunclimatouvertetcoopératif.Dixinterviewsontpermisderecueillirdesdonnéesexploitables.Danslecadredecerapport,desentretiensenfaceàface avec 20 conducteurs polonais ont également été réalisés sur des aires deparking enEspagne. Ces dernières n’ont pas de valeurs statistiques compte tenu de la taille et de laformation de l’échantillon, toutefois, elles permettent de dégager des tendances. Ellesapportentunéclairage«terrain»quivientcompléterlesinformationsobtenuesparailleurs.Lesdonnéessontvalablesauxconditionséconomiquesde2017.

Typologiedesentreprisesinterrogées

Entreprise Type de véhicules % Inter CA (K€) Nb de conducteurs

Nb de véhicules

E1 Tautliners, remorques 86 % nd 100 68

E2 Tautliners 100 % nd 15 15

E3 Tautliners, Citernes 30 % nd 27 27

E4 Tautliners, vrac sec 100 % 889 8 10

E5 Tautliners 100 % nd 5 5

E6 Frigo, Tautliners 95 % 8 100 75 75

E7 Tautliners 90 % 5 700 31 30

E8 Frigo, bennes, tautliners 100 % 284 7 7

E9 Tautliners 80 % 11 400 150 185

E10 Tautliners 100 % 4 600 21 20

40

3.2. CONDITIONS ET COUTS D’EXPLOITATION

Lesdonnéesrelativesaupersonneldeconduite

Le CDI est le contrat de travail de référence pour tous les conducteurs. En effet, certainsconducteurs seraient embauchés avec un contrat d’essai au début mais la simplicité desprocéduresdelicenciementenPolognerendl’utilisationdesCDIpresqueautomatique.

Lerecoursà lasous-traitanceest répandu.Lesgrandesentreprisespolonaisesrencontréesont recours à la sous-traitance à la fois des autres entreprises polonaises de taille plusmodesteetdesentrepriseseuropéennesdespaysvoisinscommelaLituanieoulaLettonie.Lespetitesentreprisesinterrogéessontdessous-traitantsdesgrandsgroupeseuropéensdetoutesnationalités.

Les entreprises déclarent avoir des grandes difficultés à recruter des conducteurs. Lamauvaise réputation du secteur, mais aussi les conditions de travail difficiles en sont lesraisonsmajeures.Ilnefautpasoublierquelepavillonpolonaisestenpleineexpansionetaun besoin croissant en conducteurs. Nombre d’entreprises ont recours à l’embauche deconducteursétrangersoriginairesdespaysdel’Estnon-membresdel’UE,telsquel’Ukraine,laRussie,laBiélorussieouencoreleKazakhstan.

Lenombred’heuresdetravailparmoisestprochedes240heuresavecunpicobservéà253heures.Lesconducteurstravaillentunmaximumde10,75moiseffectifsparan.Lenombredejoursdetravailàl’annéeestcomprisentre240et255jours,avecuneconcentrationdesréponsesautourdes250jours.Lenombredejoursdecongésconstatéestde26joursparan.Dansleurgrandemajorité,lesconducteursrentrentchezeuxunweekendsurtrois.

Il existe un concensus ou un discours standardisé sur le nombre d’heures de conduite.Pratiquement tous les conducteurs travaillant uniquement à l’international déclarentatteindrelemaximumde90heuresdeconduitesurdeuxsemaines.Quelquesconducteursindépendants (auto-entrepreneurs) déclarent conduire plus grâce à quelques «astuces»maiscettesituationnepeutêtregénéraliséepourtoutlepavillonpolonais,nipourtouslesconducteursindépendants.

Le coût annuel moyen d’un conducteur, heures supplémentaires et indemnités dedéplacementsincluses,setrouved’aprèslesdéclarationsdesresponsablesinterrogésentre20000euroset22000euros.Cemontantseradétailléàlafindecechapitre.

Enfin, le kilométrage des conducteurs qui ressort des enquêtes en entreprise est comprisentre11000kmet13700kmparmois,ouautourde128000kmparan.Lorsdel’enquêteparking, les conducteurs déclarent un kilométrage dans une fourchette de 125000km à148500kmparanavecuneconcentrationautourde128000kmannuels,cequiconfirmelesdonnéesrecuilliesauprèsdesentreprises.

Lavitessemoyennerecomposées’établieà64,5km/hselonlesdonnéesrecueilliessurplace(déclarée62km/hparlesentreprises).Cerésultatestcompatibleavecletypedetransportetsemblecohérentaveclesconditionsdecirculationsurlesautorouteseuropéennes.

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Le ratioconducteur/tracteurconstaté lorsdesentretiensestexceptionnellementbaspourunpavillonde l’Est, soit près de 1,05. Ce résultat semble contradictoire avec les donnéesprésentéesdanslaprécédenteétudePologneréaliséeen2011enpleinecriseéconomiqueen Europe. Le manque de conducteurs et la reprise économique généralisée en Europeauraienteuuneffetmajeursurceratio.

Lekilométrageannueld’unvéhiculeestévaluéà134400km.

Lefinancementdumatériel

Leprixd’acquisitiond’untracteurEuroVIvarieentre76000et82000eurosaprèsremisesspéciales. Deux entreprises parmi les 10 interrogées déclarent acheter des tracteursd’occasionprovenantdirectementduréseaudesconcessionnaires.Cesvéhiculesrécents,de3à4ans,seraientachetésauprixde30000à47000euros.

Lesentreprisesontpresqueexclusivementrecoursauleasingsurdespériodesallantde36à60mois,lehautdelafourchetteétantleplusrencontré.Laduréededétentiond’untracteurestde7ansenvironetde12à14anspourlessemi-remorquesavecunemoyennedeprèsde 12,5 ans. Les données sur les taux d’intérêt et les conditions de contrat de crédit-bailpermettentuncalculducoûtannueldedétentiond’unensemble40tonnesà12894eurosavecunratiosemi-remorque/tracteurde1,25.

Laconsommationdegazole

Laconsommationmoyenneconstatéeestde30,4litresaux100km.

Lecoûtunitairemoyenducarburantpourl’année2016estde0,78189europarlitrepourlaPologneselonleschiffresofficielsdelaCommissioneuropéenne.LaPolognesembleavoirlecoûtducarburantleplusbasdel’Unioneuropéenne.Surlamêmepériode,lecoûtunitairemoyenpourlaFranceestde0,857euro,récupérationpartielledeTICPEdéduite.

Pour leur approvisionnement en carburant, les grandes entreprises polonaises préfèrentl’achatdecarburantenPologne,sipossibleengros.Unpleindecarburant leurpermetderouler près de 2 semaines sur les routes européennes. Pour compléter les tournéeseuropéennes de 3 semaines environ, elles effectuent des achats complémentaires decarburantdansdespaysoùleprixdugazoleest leplusbas,commeauLuxembourgouenEspagne. C’est aussi le cas des petites entreprises polonaisesmêmeen l’absencede cuveleurpermettantdefairedesachatsengrosenPologne.Ceciimpliqueraituneaugmentationducoûtaulitrede0,015eurospourleursachatsenPologne.

Lespneumatiques

Le coût d’un pneumatique sur un tracteur est compris entre 300€ et 440€. Lestransporteurs polonais ne semblent pas calculer de manière très précise ni le coût ni lenombre de kilomètres effectués avec leurs pneus. Certains comptent le coût despneumatiquesdanslecoûtd’entretiendesvéhicules.

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Dans leurs conditions d’exploitation, suivant les témoignages, le coût des pneumatiques,maind’œuvrecomprise,peutêtreestiméàprèsde4200€/véhicule.an.

Lesassurances

Les contrats d’assurance sont l’objet principal sur lequel les entreprises polonaises disentavoirfaitdeséconomieslesdernièresannées.L’assuranceestnégociéedefaçonintense.Lesentreprises déclarent mettre en concurrence plusieurs compagnies d’assurance ainsi quecelleproposéeparleconcessionnairelorsdel’achatduvéhicule.Lecoûtdel’assurancepourunensemblecompletsesituedansunefourchetteallantde1370eurosà3550eurosavecunemoyenneautourdes2700euros.

Lecoûtdemaintenance-réparations

Laplupartdesentreprisesont recoursau leasingavecuncontratd’entretien. Lesgrandesentreprisesontintégrél’entretiendesvéhiculesgrâceàleurspropresateliers.Ellesserventaussilespluspetitesentreprises,souventdansleurréseaudesous-traitance.

Le coût annuel de maintenance-réparations est estimé à 4600 euros, soit un coût aukilomètredeprèsde0,034€.

Lespéagesetlataxeàl’essieu

Le coût annuel des péages pour un 40 T roulant à l’international se trouve dans unefourchette entre 12000 et 16500 euros selon les pays visités. Ce montant est en forteaugmentation depuis 2010, en raison de la multiplication des pays ayant adopté la taxekilométriqueetdel’augmentationgénéraliséedestarifs.

Àcemontant,ilfaudrasouventajouterles1250euroscorrespondantàl’EurovignettepourunecirculationnotammentauxPays-BasetenSuède.

Lecoûtannueldupéageestestiméà15500eurospouruneentreprisepolonaisetype.

Lemontantannueldelataxeàl’essieudanslarégiondeCracovieestde1192eurospourunensemble40T.

3.3. OBSERVATION DES COUTS DU PERSONNEL DE CONDUITE

Rappeldelaformationdescoûtsdupersonneldeconduite

Iladéjàétésignalédansl’étudesurleTRMpolonaisde2011quelemodederémunérationdes conducteurs suit une logique différente de celle qu’on rencontre habituellement àl’Ouestdel’Europe.Eneffet,lesconducteurspolonaisreçoiventunsalairefixemensuelsur12mois,complétépardes«primes»,souventbaséessurlaproductionmensuelle.

Ce calcul se base sur la productivité du conducteur. Pendant les entretiens avec lesentreprises,celles-ciontsouventdéclaréavoiradoptéunmodederémunérationconforme

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avec la réglementation européenne. Elles auraient donc abandonné le paiement aukilomètre au profit d’un forfait journalier ou d’un forfait au voyage. Suivant leurstémoignages,lesconducteursgagneraientautourde45€à50€parjourdetravailenplusdeleursalairefixe,prochedusalaireminimum.

Lesdonnéesrecueilliesauprèsdesentreprisesn’ontpasétéentièrementconfirméesparlesconducteurs.Cesderniersdéclarentenmajoritéêtretoujourspayésaukilomètre.Letauxdeceforfaitkilométriquedépendsouventdesacouverture.S’ilcouvrelesalaire«fixe»enplusdelapartvariable,soitlatotalitédelarémunération,ilestsituédansunefourchetteallantde0,12à0,14€/kmnet.Sileforfaitkilométriqueconcerneuniquementlapartievariabledela rémunération, il se situe plutôt autour de 0,10 à 0,11 €/km net. Ce dernier forfaitcorrespondàlapratiquelaplusfréquemmentrencontrée.

Dans les cas de forfaits journaliers, pour près d’un quart des conducteurs rencontrés, lemontantjournalierannoncéparlesentreprisesestconfirmé,soitentre45€et50€netparjourdetravaileffectif,peuimportelenombred’heuresdetravailoudeconduitedanscettejournée.

Il est important de noter ici que les entreprises polonaises déplorent le manque deconducteurs dans leur pays et les chefs d’entreprises semblent très préoccupés. Enrevanche,laforteconcurrenceeuropéennequitirelesprixdutransportverslebasneleurpermet pas de proposer de meilleures conditions de travail et de rémunération auxconducteurs polonais. Cette impasse les oblige souvent à l’embauche de conducteursétrangers,non-ressortissantsdel’Unioneuropéenne,dontlaprésencecréeraitdestensionsauseindecertainesentreprisesselonlesconducteurs.

Danstouslescas,unefoisdéfinilecalculdusalairenetbasésurlaproductionmensuelleduconducteur,celui-ciesttranscritsurdesfichesdepaie.Lesalairedebase,prochede500€brut,accompagnédecertainesprimes,commelaprimed’éco-conduiteoulaprimedenon-accidentconstituelapremièrepartiedelarémunérationcotiséeetsoumiseàl’impôtsurlerevenu. Dans un deuxième temps apparaissent les indemnités de déplacement, dontbeaucoupdeconducteurs ignorent l’existence.Ces indemnités constituent lapart variabledu salaire calculée sur labasede laproductionmensuelleduconducteur,enuneécriturecomptableen règleavec toute la réglementation. Les indemnitésne sont soumisesni auxcotisations,niàl’impôtsurlerevenu.

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Définitiond’unprofiltypedeconducteurroumain

Les informations recueillies dans le cadre de cette étude, tant à partir des enquêtesemployeursetconducteursqueducadreréglementaire,permettentdedéfinirleprofiltyped’unconducteurinternationalpolonaisprésentéci-dessous:

Caractéristiques

-Conducteurtravaillantàplusde90%desontempsàl'international,-Trajetsinternationauxdelonguedistance,-Tournéeseuropéennesincluantdeuxweek-endsparmois,accompagnéesdequelquesjoursdereposàdomicile,parfoisdéduitsdescongéspayés,-Congéspayésprissystématiquementpendantlespériodesd'activitéfaible,-Conducteurpeuconscientdesesdroitssociaux,-Rémunérationcomposéed'unsalairedebasefixeprochedusalaireminimumnational,complétéparunepartievariablesouventliéeàlaproductivitéduconducteur,-Indemnitésdedéplacementservantsouventàtraduirelapartievariabledelarémunérationsurlafichedepaie,-Tempsdeserviceprochede245heuresparmois.

Kilométrageannuelréalisé 128000km

Nombredejoursdetravailparan 252jours

Nombredesemainesd'activitéparan 46

Nombred'heuresdeconduiteparan 1980heures

Coûtannuelpourl'employeuren€ 20438,36€

Coûthorairedeconduiteen€ 10,41€

Coûtkilométriqueen€ 0,17€

ProfilType

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Reconstitutionducoûtd’unconducteur

Le tableau ci-dessous regroupe les informations sur le coût du conducteur, les cotisationssociales et l’impôt sur le revenu pour en tirer un coût annuel global pour un conducteurtype.

Selon les entretiens réalisés auprès des entreprises et avec les conducteurs, deux calculssontprésentésci-dessous,unpremierofficielque l’on trouvesurdes fichesdepaieetundeuxièmebasésurlapratiquemajoritairementobservéederémunérationaukilomètre.

Dénomination Unité Montant Dénomination Unité Montant

SalaireBrutGlobal €/mois 515,00€ SalaireBrutGlobal €/mois 515,00€

Salairebrutfixe €/mois 485,00€ Salairebrutfixe 485,00€Primesouautresélémentsdesalairesoumisauxcotisationssociales €/mois 30,00€

Primesouautresélémentsdesalairesoumisauxcotisationssociales 30,00€

Cotisationssociales 21,98% 113,20€ Cotisationssociales 13,71% 70,61€

Cotisationretraite 9,76% 50,26€ Cotisationretraite 9,76% 50,26€Cotisationpensioninvalidité 6,50% 33,48€ Cotisationpensioninvalidité 1,50% 7,73€Cotisationabsencemaladie 0,00% 0,00€ Cotisationabsencemaladie 2,45% 12,62€CotisationassuranceaccidentpourleTRM 1,67% 8,60€ CotisationassuranceaccidentpourleTRM 0,00% 0,00€Cotisationfondsdutravail 2,45% 12,62€ Cotisationfondsdutravail 0,00% 0,00€

Cotisationfondsdeprestationgarantiesdessalariés 0,10% 0,52€ Cotisationfondsdeprestationgarantiesdessalariés 0,00% 0,00€

Fondsdepensionfacultatif 1,50% 7,73€ Fondsdepensionfacultatif 0,00% 0,00€

Salaireaprèscotisations 444,39€

Impôtsurlerevenumoyenmensuel 63,01€

Salaireaprèsimpôtsurlerevenu 381,38€

Autreschargessocialesobligatoirescalculéessurlesalaireaprèsimpôt 16,75% 63,88€

Cotisationmutuelleobligatoire 9,00% 34,32€

Cotisationretraitecomplémentaire 7,75% 29,56€

Salairebrutchargé 628,20€ Salairenetaprèsimpôtetcotisations 318,38€

Indemnitésdedéplacementpourunmoisdetravaileffectif(soit10,75moisdansl'année) 1200,00€

Indemnitésdedéplacementpourunmoisdetravaileffectif(soit10,75moisdansl'année) 1200,00€

Coûtmensueld'unconducteurpourunmoisdepleineactivité 1828,20€

Revenunetd'unconducteurpourunmoisdepleineactivité 1518,38€

Salairefixebrutchargé*12mois 7538,36€ Revenufixe*12mois 3820,50€

Indemnités*10,75mois 12900,00€ Indemnités*10,75mois 12900,00€

Coûttotalannuel 20438,36€ Revenunetannuel 16720,50€

Occurrence318,38€ 12mois

0,10€

11907km 10,75mois

1190,70€ 10,75mois

1511,08€ 10,75mois

16642,08€

Recompositionducoûtd'unconducteur

EMPLOYEUR SALARIE

Revenunetmensuelfixeduconducteur

Revenunetannuelduconducteur

Calculréeldusalairedûbasésuruneprimekilométrique

Paiementaukilomètre

Kilométragemensuelmoyenpourunmoisdetravaileffectif

Revenunetduconducteurselonlekilométragepourunmoisdetravaileffectif

Pratiquelaplusrépandue

Supplémentpourunmoisdepleineactivité

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3.4. RECAPITULATIF DES CONDITIONS ET COUTS D’EXPLOITATION

Laplupartdesentrepriseslesplusstructuréesayantréponduauxentretiensdéclarentavoirun coût kilométrique de près de 0,80€. Ceci comprend les coûts de structure que lesinformationsrecueilliesnepermettentpasd’estimerdefaçonprécise.

Selonnosestimations,lecoûtkilométrique,horscoûtsdestructure,d’unvéhiculepolonaissesitueà0,70euros.Lescoûtsdestructurede9à12centimesd’europarkilomètre,selonlestémoignages,ramènentl’estimationduCNRdanslafourchetteannoncée.

unité Pologne

Kilométrageannuelduvéhicule km 134400Nombredejoursd'exploitation jours/an 265Ratiosemi-remorque/tracteur 1,25Coûtd'unconducteur €/an 20438Ratioconducteur/tracteur 1,05Coûtannueldedétentionetdefinancementduvéhicule €/an 12894Consommationmoyenneaux100km litres 30,4

coûtunitaireducarburant,moyenne2016 €/litre 0,782Coûtducarburant €/an 31946Pneumatiques €/an 4200Entretien-réparations €/an 4600Péagesetvignette €/an 15500Assurance(véhicule) €/an 2700Taxeàl'essieuetautrestaxessurlevéhicule €/an 1192Synthèse-coûtderevient(horscoûtsdestructure) 94493

Coûtrapportéaukilométrageannuel €/km 0,703

Source:étudesCNREurope

Comparatifdesconditionsetcoûtsd'exploitationhorscoûtsdestructure,pourunPL40tonnesexploitéenlonguedistance,valeurs2017

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BIBLIOGRAPHIE

Sitesinternetvisités:

- LeguidedesinvestisseursenPologne,www.paih.gov.pl- Toutel’Europe,fichePologne,https://www.touteleurope.eu/pays/pologne.html- SitedelaCCIFrance-Pologne,fichepaysdisponiblesurhttp://ccifp.pl- Notesde la Commissioneuropéenne sur la Politique régionalede l’UE, disponibles

surhttp://ec.europa.eu/regional_policy/fr/policy/themes/transport-energy- Basededonnéesdel’Eurostat,

http://ec.europa.eu/eurostat/web/transport/data/database- Siteinternetdel’Institutdestatistiquespolonais,http://stat.gov.pl/en/- Règlementsetdirectiveseuropéensdisponiblessurhttp://eur-lex.europa.eu/- DossierpaysdeFranceDiplomatiedisponiblesur

https://www.diplomatie.gouv.fr/fr/dossiers-pays/pologne/- Siteinternetdusystèmedecollectedelataxeroutièrepolonaise,www.viatoll.pl- SiteinternetduMinistèrepolonaisdelafamille,dutravailetdelapolitiquesociale,

https://www.mpips.gov.pl/en/social-assistance/- Site internet du Ministère polonais des infrastructures et de la construction,

https://www.mpips.gov.pl/en/social-assistance/- Site internet de la ZMPD (Association professionnelle des entreprises de TRM

international),http://www.zmpd.pl/- Siteinternetdel’ITS(Institutdetransportroutier),http://www.its.waw.pl/,- SiteinternetdeGITD(Inspectiondutransportroutier),http://www.gitd.gov.pl/

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Le transport routier de marchandises en Pologne · Le transport routier de marchandises en Pologne Étude 2017 Comité national routier – Paris E-mail : [email protected] – Site internet