Le véhicule électrique

Une sécurité maîtrisée en vue d’un déploiement pérenne de la filière

L’état d’avancement des travaux

au 20 juin 2011

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Le véhicule électrique, une des prioritésde la politique de réduction des GES

Plan national pour le développement des véhicules électriques : 2 millions de véhicules en 2020

Livre Vert sur les infrastructures de recharge ouvertes au public du Sénateur Louis Nègre (avril 2011)

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La sécurité, un des objectifs du Livre Vert

Nécessité de bien identifier et maîtriser les risques présentés par cette technologie le plus en amont possible en vue du développement pérenne de cette filière à grande échelle sur le territoire français

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L’analyse des risques menée en 2010 / 2011

Des études menées par des experts (INERIS et UTAC) identification des risques

Un groupe de travail MEDDTL / MIOMCTI / professionnels du véhicule électrique et experts détermination de propositions de mesures de

sécurité

3 thématiques sur les risques :

charge en milieu confiné charge chez le particulier intervention des services de secours

Risques associés à la charge en milieu confiné

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Des risques spécifiques aux lieux confinés

Différents évènements initiateurs d’un incendie Défaut lors de la recharge Pendant le stationnement consécutivement à un choc

antérieur Propagation d’un feu d’un quelconque véhicule à un

véhicule électrique

Deux types d’effets Des effets thermiques Émission de fumées toxiques

Risques déjà connus pour les véhicules thermiques Des mesures préventives existantes (ventilation,

détection, sprinklers, mesures organisationnelles)

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Des modélisations menées par l’INERIS

Différentes configurations étudiées

Parking neuf avec plafond haut et cantonnement des plafonds

Parking plus ancien avec plafond à hauteur moyenne et sans cantonnement

Le comportement en grand espace ou petit espace Le comportement d’un véhicule citadin ou d’une

voiture familiale Le comportement comparé d’un véhicule électrique

et d’un véhicule thermique Le comportement en cas d’incendie d’un ou de

plusieurs véhicules

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Les résultats

Un risque toxique accru en cas d’incendie d’un véhicule électrique par comparaison avec un véhicule thermique

Sur un plan qualitatif Un motif supplémentaire de départ d’incendie : la

recharge La barrière de gestion de la charge intégrée à la batterie

(BMS) non prise en compte à ce jour : manque de REX La charge rapide est plus susceptible de donner

naissance à un départ d’incendie que la charge lente

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Les propositions de suites à donner

L’incendie simultané de plusieurs véhicules électriques doit être évité

Conséquences pour le stationnement Accès des véhicules électriques aux parkings autorisé Mais pas de zones dédiées au stationnement des véhicules

électriques

Conséquences pour la charge Équipements de nature à générer le regroupement de

véhicules électriques Nécessité de préconisations permettant d’éviter un incendie

de plusieurs véhicules électriques : 4 premières pistes identifiées d’efficacité assez comparable, laissées au libre choix du gestionnaire du parking

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Les 4 premières pistes identifiées

1ère piste : limiter le nombre de prises de charge à une par niveau

Aucun risque de propagation d’incendie entre plusieurs véhicules en charge

Pas de surcoût lié à la sécurité pour un parking existant

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Les 4 premières pistes identifiées

2ème piste : disposer de plusieurs prises de charge sur un même niveau mais en les espaçant « suffisamment »

15 m mini

Une distance de 15 m entre deux prises de charge permet d’éviter la propagation d’incendie entre plusieurs véhicules en charge.

Pas de surcoût lié à la sécurité pour un parking existant

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Les 4 premières pistes identifiées

3ème piste : disposer de plusieurs prises de charge en un même endroit mais en « semi-confinant » le lieu

Le semi-confinement est comparable à une grande « boîte » en matériaux peu solides percée d’une seule ouverture (6m x 2m maxi) pour laisser les véhicules entrer et sortir.

Les gaz en cas de dysfonctionnement sont retenus dans un premier temps.

Mise en place d’une détection associée à un système d’alerte dans la zone semi-confinée.

Surcoût lié à la sécurité pour un parking existant : quelques milliers d’euros

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Les 4 premières pistes identifiées

4ème piste : pour pouvoir disposer de plusieurs prises de charge en un même endroit séparer les véhicules en charge par des parois « coupe-feu »

Les parois évitent la propagation d’un incendie entre plusieurs véhicules en charge.

La mise en place de cloisons de type plaques de plâtre devrait permettre d’atteindre cet objectif.

Parois de caractéristiques E 30 ou RE 60 si parois porteuses. Le véhicule en charge ne doit pas dépasser cette paroi latéralement.

Surcoût lié à la sécurité pour un parking existant : de l’ordre du millier d’euros par paroi E 30

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Le choix d’une des 4 options

Toutes les options sont recevables en termes de sécurité

Les surcoûts liés à la sécurité pour les parkings existants sont limités

Libre choix de l’une des 4 options par le gestionnaire du parking en fonction de :

Sa stratégie d’accueil des véhicules électriques

La configuration spécifique du parking existant

Les travaux vont se poursuivre avec notamment les constructeurs automobiles et les gestionnaires de parkings

Des essais grandeur réelle vont être réalisés afin de mieux appréhender les risques et en conséquence les mesures à mettre en place

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La réglementation pour les lieux de charge

La réglementation des installations classées pour la protection de l’environnement rubrique 2925 : déclaration, seuil actuel 50 kW

D’autres voies envisageables : ERP, …

Risques associés à la charge normale chez le particulier

Des risques spécifiques chez le particulier

Deux risques identifiés Emballement thermique des batteries (incident en charge

ou incident différé suite à un choc ou autre…) entraînant un incendie et des émissions de fumées toxiques

Installation électrique non adaptée entraînant un risque d ’incendie

Aucun moyen de détection précoce d ’incident Température: première manifestation d ’un

dysfonctionnement, le BMS assure la maîtrise du risque d ’emballement thermique au sein du véhicule mais ne communique pas avec l ’infrastructure de charge ou les secours

Gaz: stagnation dans le pack batterie ou évacuation volontaire via des évents, difficile à détecter

Domicile: pas de dispositif de détection de départ de feu

Etude Legrand et Schneider Electric essais réalisés fin 2010 sur des prises domestiques

en condition profil de charge VE (10A, 13A ou 16A pendant 8H/jour 5 jours sur 7)

15 prises testées (5 marques, 3 prises par marque)

Conclusions:

les prises domestiques conformes à la NF C 61-314 sont adaptées aux usages d ’équipements de la maison sans limite de durée et en complète sécurité

elles ne peuvent cependant supporter le stress imposé par un transfert d ’énergie du type charge VE pour les intensités les plus élevées

Des prises non adaptées

Installations électriques existantes non conformes

Analyse statistique de 6000 diagnostics sur un parc d ’âge moyen de 25 ans Etude réalisée en 2009 par Promotelec 72% des installations présentaient des anomalies sur

au moins 3 exigences minimales en matière de sécurité

27% des logements présentaient des matériels électriques inadaptés à l ’usage

35% des logements présentaient des matériels vétustes

Les propositions de suites à donner

Limitation de puissance au domicile: cas de l ’installation pourvue d ’une borne de recharge

murale dédiée au véhicule électrique (diagnostic de l ’installation et pose de la borne par un installateur agréé) => le véhicule se chargera en 16A

cas de l ’installation vérifiée avec mise en conformité et présence d ’une prise dédiée au véhicule=> le véhicule se chargera en 13A

cas de l ’installation non vérifiée (ou du point de charge occasionnel: exemple de la « belle mère ») => le véhicule se chargera en 10A

Schémas possibles pour les constructeurs

Vente conjointe du véhicule et de la borne

Vente du véhicule et vérification de l’installation avec mise en conformité et installation d ’une prise dédiée

Vente du véhicule seul précisions sur bon de commande des risques associés

Dans tous les cas, des fiches d ’explication (rallonges, multiprises, câbles d ’origine, etc…) seront fournies

La mise en place des recommandations

Difficultés de mise en place d ’un point de vue réglementaire

Des spécificités nationales (réseaux électriques, état du parc, ambitions du déploiement…)

Un accent mis sur l ’incitation et non l ’obligation: définition de critères de sécurité (ex: bridage de la

charge opérée par le véhicule selon configuration, présence d ’un BMS, etc...) en vue d ’une labellisation

incitation à la vérification de l ’installation électrique, sa mise en conformité et la pose d ’une borne murale au domicile (information à la vente, etc…)

Intervention des services de secours

2 groupes de travail pilotés par le ministère chargé de l’intérieur (DSC)

1er groupe de travail : identification des risques associés aux véhicules électriques en cas d’incendie

Des essais grandeur réelle vont être réalisés

2ème groupe de travail : sécurité des intervenants du secours dans différentes situations opérationnelles (accident de la route ou incendie)

Les travaux sont en cours

Conclusion

1ère étape importante franchie mais ce n’est pas la dernière

Les travaux vont se poursuivre avec les constructeurs automobiles, les équipementiers, les installateurs, les gestionnaires de parkings, les collectivités, les représentants des copropriétés

Des essais grandeur réelle vont être réalisés afin de mieux appréhender les risques et en conséquence les mesures à mettre en place

Merci de votre attention