Les députés, le vote de la loi, le Parlement français - i4109 Tome I … · cinq ans les avantages fiscaux accordÉs au diesel iii. protÉger les mÉnages modestes qui subissent

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La mission d’information sur l’offre automobile française dans une approche industrielle, énergétique et fiscale est composée de : Mme Sophie Rohfritsch, présidente ; M. Frédéric Barbier, M. Christophe Bouillon, Mme Marie-Jo Zimmermann, vice-présidents ; Mme Delphine Batho, Rapporteure ; M. Xavier Breton, M. Jean-Pierre Maggi, M. Jean Grellier, secrétaires ; M. Yves Albarello, M. François André, M. Jean-Marie Beffara, M. Marcel Bonnot, Mme Marie-George Buffet, M. Jean-Yves Caullet, Mme Marie-Anne Chapdelaine, M. Charles de Courson, Mme Françoise Descamps-Crosnier, M. Philippe Duron, Mme Arlette Grosskost, M. Michel Heinrich, M. Denis Jacquat, M. Philippe Kemel, M. Gérard Menuel, M. Bertrand Pancher, M. Rémi Pauvros, M. Patrice Prat, M. Éric Straumann, M. Jean-Michel Villaumé, membres. __________________________________________________________________

— 3 —

ÉCOLOGIE – AUTOMOBILE :

UNE ALLIANCE FRANÇAISE

___

PREMIÈRE PARTIE : POUR UNE RÉFORME RADICALE I. LA FAILLITE D’UN SYSTÈME II. LES TROIS PILIERS DE LA CONFIANCE III. UNE RÉFORME GLOBALE DES SYSTÈMES DE CONTRÔLE IV. SANCTIONNER LES VIOLATIONS DE LA NORME

DEUXIÈME PARTIE : POUR LA NEUTRALITÉ TECHNOLOGIQUE ET FISCALE I. UN CONSENSUS EN FAVEUR DE LA NEUTRALITÉ TECHNOLOGIQUE II. LA NEUTRALITÉ APPLIQUÉE À LA FISCALITÉ : SUPPRIMER EN

CINQ ANS LES AVANTAGES FISCAUX ACCORDÉS AU DIESEL III. PROTÉGER LES MÉNAGES MODESTES QUI SUBISSENT LA MOBILITÉ

CONTRAINTE IV. UN PLAN D’ACCOMPAGNEMENT DE L’INDUSTRIE

TROISIÈME PARTIE : ACCÉLÉRER VRAIMENT LE RENOUVELLEMENT DU PARC I. LE VIEILLISSEMENT DU PARC ROULANT POSE UN PROBLÈME

ÉCOLOGIQUE MAJEUR II. LA RELATIVE INEFFICACITÉ DES PRIMES À LA CASSE III. INSTAURER LE CONTRÔLE ÉCOLOGIQUE DES VÉHICULES EN

CIRCULATION IV. LES AUTRES LEVIERS D’ACTION POUR RÉDUIRE LA POLLUTION DU

PARC ROULANT

— 4 —

QUATRIÈME PARTIE : POUR UNE OFFRE AUTOMOBILE DU XXIE SIÈCLE I. LA RÉVOLUTION DES USAGES II. OBJECTIF VÉHICULE ZÉRO ÉMISSION III. LE NOUVEL HORIZON DU VÉHICULE AUTONOME

CINQUIÈME PARTIE : OUI, L’INDUSTRIE AUTOMOBILE A UN AVENIR EN FRANCE I. UN SECTEUR STRATÉGIQUE POUR L’EMPLOI II. LA PRIORITÉ ABSOLUE : AUGMENTER L’EFFORT DE RECHERCHE ET

DÉVELOPPEMENT III. MIEUX STRUCTURER LA FILIÈRE IV. ASSUMER L’AMBITION INTERNATIONALE V. DÉPLOYER L’USINE DU FUTUR VI. ADAPTER LES COMPÉTENCES ET LES EMPLOIS VII. CONSTRUIRE UNE INDUSTRIE DU CYCLE DE VIE

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SOMMAIRE

___

Pages

AVANT-PROPOS DE LA PRÉSIDENTE DE LA MISSION D’INFORMATION .......................................................................................................... 19

INTRODUCTION ........................................................................................................... 23

PREMIÈRE PARTIE : POUR UNE RÉFORME RADICALE ......................... 31 I. LA FAILLITE D’UN SYSTÈME.................................................................................... 31

A. POLLUTION ATMOSPHÉRIQUE ET SANTÉ PUBLIQUE : DES CONSTATS ALARMANTS .................................................................................... 31 1. L’incontestable responsabilité de l’automobile dans la pollution de l’air .............. 31

a. La part du trafic automobile dans la pollution de l’air ne peut être relativisée ....... 31

b. Les principales émissions polluantes d’origine automobile ................................... 33

2. Un impact majeur sur la santé publique .................................................................. 40

a. 48 283 morts par an ............................................................................................. 41

b. Des coûts sanitaires qui s’ajoutent au lourd bilan humain ..................................... 42

c. Les émissions du diesel « cancérigènes certains » pour l’OMS depuis 2012 ......... 47

3. Des améliorations lentes et insuffisantes ................................................................ 48

a. L’évolution de la qualité de l’air en zone urbaine ................................................. 48 b. La diésélisation massive du parc automobile au cours des années 2000 a ralenti

les progrès, particulièrement pour les NOx .......................................................... 50

4. Un contentieux européen ouvert à l’égard de la France ......................................... 53

5. Un défi planétaire .................................................................................................... 55

B. L’AFFAIRE VOLKSWAGEN PAR LAQUELLE LE SCANDALE EST ARRIVÉ… ................................................................................................................. 56 1. Une ONG pallie la défaillance des autorités de contrôle ........................................ 57

a. Une coopération exemplaire entre la société civile et les institutions publiques .... 57

b. De lourdes procédures judiciaires à la hauteur du préjudice .................................. 59

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2. L’affaire Volkswagen fait plus de victimes en France qu’aux États-Unis ............. 62

a. Une inégalité de traitement choquante et inacceptable .......................................... 62

b. Un programme de « mise en conformité » minimaliste ......................................... 67

c. Les prérogatives limitées des autorités françaises ................................................. 71

d. Une « concurrence déloyale » peu dénoncée ........................................................ 71

3. « Das Auto » n’est plus ce qu’elle était................................................................... 73 a. Quand la fin justifie les moyens ........................................................................... 73

b. La responsabilité de la culture d’entreprise .......................................................... 76

c. Une culpabilité partagée ? .................................................................................... 78

4. Des « tricheries » en cascade .................................................................................. 79

a. De découverte en découverte… ............................................................................ 79

b. Un mal pour un bien : transformer le scandale en opportunité .............................. 81

C. « TOUT LE MONDE SAVAIT » ............................................................................. 83 1. Des écarts de notoriété publique entre les tests et la réalité, dès l’origine .............. 84

a. « Un marronnier » ................................................................................................ 84

b. Une multitude de protocoles pour mesurer les écarts ............................................ 86

2. Des réformes annoncées et des années d’atermoiements ....................................... 88

a. L’alerte lancée dès 2011 par le Commissaire Potočnik ......................................... 88

b. De nouveaux protocoles de tests en débat depuis presque dix ans ......................... 90

3. Des normes de moins en moins respectées : plus les normes sont sévères, plus les écarts se creusent .............................................................................................. 96

a. En théorie, les normes sont de plus en plus exigeantes .......................................... 96

b. En pratique, les normes sont de moins en moins respectées .................................. 99

D. UNE « COMPLICITÉ » EUROPÉENNE : L’ÉCHEC DE LA RÉGULATION .. 101 1. La tolérance des techniques d’optimisation : « on fait la voiture belle » ............... 101

2. Le « type-approval shopping » ou la mise en concurrence des États membres ..... 103 3. « Une tricherie légale » ? ........................................................................................ 105

a. La réglementation européenne interdit le « defeat device » ................................... 105

b. Une interprétation discutable et extensive des dérogations ................................... 107

c. Une ambiguïté contenue dans la réglementation européenne depuis 1998 ............. 108

4. L’Europe dépourvue de pouvoirs de sanctions ....................................................... 109

E. UNE OPACITÉ ANTI-DÉMOCRATIQUE ............................................................. 112 1. Quand l’Europe discrédite ses propres normes : le « facteur de conformité » ....... 112

2. Une procédure de comitologie dévoyée .................................................................. 116

a. Un excès de pouvoir du comité technique ............................................................ 116

b. Le Parlement français éconduit dans ses demandes de transparence ..................... 118

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3. Des questions sur la position et l’influence de la France ........................................ 120

a. La position initiale de la France sur le « facteur de conformité » .......................... 121

b. Le vote positif de la France le 28 octobre 2015 en TCMV .................................... 123

c. L’influence française sur les normes automobiles ................................................. 124

II. LES TROIS PILIERS DE LA CONFIANCE .............................................................. 128 A. UNE SEULE NORME .............................................................................................. 128

1. Un véhicule et mille et une normes ........................................................................ 128

2. Pour une norme unique, intégrant tous les paramètres de pollution ....................... 130

B. LA RÈGLE DES 5 ANS ........................................................................................... 132 1. « Dites-nous ce que vous voulez, mais dites-le nous à l’avance » ......................... 132

2. Toute nouvelle norme doit être décidée 5 ans à l’avance ....................................... 133

C. POUR UNE AGENCE EUROPÉENNE DE CONTRÔLE .................................. 135 1. Après l’affaire Volkswagen, l’Union européenne ne peut se contenter d’une

réforme bancale ...................................................................................................... 135

2. La création d’une agence européenne est nécessaire .............................................. 137

III. UNE RÉFORME GLOBALE DES SYSTÈMES DE CONTRÔLE ........................ 138 A. LA RÉFORME DE L’HOMOLOGATION EN FRANCE ...................................... 138

1. Transformer l’UTAC pour éviter tout soupçon de conflit d’intérêt ....................... 138

2. Le problème des « homologations à domicile » ..................................................... 144

B. INSTAURER UN CONTRÔLE A POSTERIORI INDÉPENDANT .................... 146 1. L’indigence de la « surveillance de marché » en France ........................................ 146

a. L’absence de contrôle des émissions polluantes des véhicules en circulation ........ 146

b. Les procédures de contrôle mises en place à la suite de l’affaire Volkswagen ....... 148

2. Les vertus du système de contrôle américain ......................................................... 154

3. Créer un organisme indépendant et permanent de contrôle des émissions des véhicules en circulation .......................................................................................... 156

a. Un choix à opérer sur le statut .............................................................................. 157

b. Des garanties à apporter, en particulier en termes de gouvernance et de moyens .. 159

IV. SANCTIONNER LES VIOLATIONS DE LA NORME ........................................... 166 A. RENDRE LES RAPPELS OBLIGATOIRES ........................................................ 166 B. FAIRE DES DONNÉES SUR LES ÉMISSIONS POLLUANTES UNE

CLAUSE CONTRACTUELLE ................................................................................ 169

C. ÉTENDRE L’ACTION DE GROUPE AUX PRÉJUDICES MORAUX ET ENVIRONNEMENTAUX ........................................................................................ 171

D. RENFORCER LES SANCTIONS .......................................................................... 175

— 8 —

DEUXIÈME PARTIE : POUR LA NEUTRALITÉ TECHNOLOGIQUE ET FISCALE .................................................................................................................... 178 I. UN CONSENSUS EN FAVEUR DE LA NEUTRALITÉ TECHNOLOGIQUE ...... 179

A. LES ERRANCES DU PASSÉ ................................................................................ 179 1. Le poids de l’histoire .............................................................................................. 179

2. Un nécessaire rééquilibrage longtemps ajourné ..................................................... 181

3. L’avantage fiscal accordé au diesel n’a pas de justification environnementale ..... 184

4. Un manque à gagner fiscal considérable pour l’État .............................................. 187

B. LE PRINCIPE DE NEUTRALITÉ TECHNOLOGIQUE : L’ÉTAT FIXE UNE OBLIGATION DE RÉSULTATS ET NON DE MOYENS .................................. 189 1. Un consensus désormais bien établi ....................................................................... 189

2. L’État fixe une obligation de résultats et non de moyens ....................................... 190

3. La neutralité technologique est dans l’intérêt du consommateur ............................ 192

II. LA NEUTRALITÉ APPLIQUÉE À LA FISCALITÉ : SUPPRIMER EN CINQ ANS LES AVANTAGES FISCAUX ACCORDÉS AU DIESEL ............................. 195 A. UNE FISCALITÉ ÉGALE SUR LES CARBURANTS FOSSILES, PAR

UNE CONVERGENCE PROGRESSIVE DANS LES DEUX SENS ............... 195 1. Un mouvement de convergence déjà engagé .......................................................... 195

2. La justification d’une progressivité et d’une programmation sur cinq ans ............. 197

3. La nécessité de « graver dans le marbre » la convergence ..................................... 200

B. POURSUIVRE LA MONTÉE EN PUISSANCE DE LA TAXE CARBONE ...... 202 1. Un instrument utile à l’offre automobile du XXIème siècle................................... 202

2. Une programmation d’ores et déjà inscrite dans le temps ...................................... 202

3. Accélérer le mouvement après la COP 21 .............................................................. 203

C. ÉTENDRE LA NEUTRALITE FISCALE AUX VÉHICULES D’ENTREPRISE ...................................................................................................... 203 1. Étendre progressivement la déductibilité de la TVA sur les carburants à

l’essence ................................................................................................................. 204

2. De même, appliquer la neutralité fiscale à la récupération de la TVA sur l’achat des véhicules .......................................................................................................... 206

3. Un barème en adéquation avec les normes Euro pour la taxe sur les véhicules des sociétés ............................................................................................................. 207

D. REVOIR LES BASES DU BONUS-MALUS ........................................................ 208 III. PROTÉGER LES MÉNAGES MODESTES QUI SUBISSENT LA MOBILITÉ

CONTRAINTE ............................................................................................................... 211 A. DES INÉGALITÉS SOCIALES ET TERRITORIALES CRIANTES .................. 211

1. Mobilité contrainte et précarité énergétique ........................................................... 211

2. Le paradoxe de la convergence fiscale au regard de ses effets sociaux .................. 212

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B. LA RESTITUTION INTÉGRALE DES RECETTES FISCALES GÉNÉRÉES PAR LA CONVERGENCE ESSENCE/DIESEL .......................... 215 1. L’écologie doit aller à l’écologie : l’affectation des recettes à la transition

automobile .............................................................................................................. 215

2. Ouvrir la perspective d’une « couverture énergie universelle » ............................. 216

C. PROTÉGER LES SECTEURS PROFESSIONNELS FRAGILES ................... 218 IV. UN PLAN D’ACCOMPAGNEMENT DE L’INDUSTRIE ....................................... 219

A. « ATTAQUER LE DIESEL, C’EST ATTAQUER LE MADE IN FRANCE »..... 219 1. De la difficulté d’établir le poids réel de la filière diesel en France ....................... 219

2. Le « tout diesel » : une stratégie qui ne peut pas être gagnante à l’international ... 222

3. La convergence aura un impact positif sur l’industrie du raffinage ....................... 223

B. UN SAVOIR FAIRE ET DES IMPLANTATIONS INDUSTRIELLES À PRÉSERVER ........................................................................................................... 224 1. Un début de diversification ..................................................................................... 224

2. Des mesures d’accompagnement indispensables.................................................... 225

C. « L’HISTOIRE DE LA DÉPOLLUTION EST UNE HISTOIRE DE CRÉATIONS D’EMPLOIS » .................................................................................. 227

TROISIÈME PARTIE : ACCÉLÉRER VRAIMENT LE RENOUVELLEMENT DU PARC ............................................................................. 231 I. LE VIEILLISSEMENT DU PARC ROULANT POSE UN PROBLÈME

ÉCOLOGIQUE MAJEUR ............................................................................................ 231 A. UN PARC DE PLUS EN PLUS ÂGÉ .................................................................... 231 B. UN IMPÉRATIF DE RENOUVELLEMENT DU PARC INCONTESTABLE ..... 233

II. LA RELATIVE INEFFICACITÉ DES PRIMES À LA CASSE................................ 234 A. LE REFUS UNANIME DE MESURES DE TYPE « PRIME À LA CASSE »... 234 B. RENFORCER LA PRIME DE CONVERSION ..................................................... 238

III. INSTAURER LE CONTRÔLE ÉCOLOGIQUE DES VÉHICULES EN CIRCULATION .............................................................................................................. 240 A. ACCÉLÉRER LA MISE EN ŒUVRE DU VOLET « POLLUTION » DU

CONTRÔLE TECHNIQUE ..................................................................................... 241 1. « Au niveau du contrôle technique, on ne contrôle pas le diesel, c’est quand

même fou ! » .......................................................................................................... 241

a. Un cadre européen laxiste, y compris dans ses développements les plus récents ... 241

b. Des contrôles longtemps lacunaires en France ...................................................... 242

c. Des défaillances et des fraudes ni identifiées, ni réparées, ni sanctionnées ............ 243

2. Anticiper l’entrée en vigueur du volet pollution du contrôle technique ................. 245 a. Accélérer l’entrée en vigueur de l’article 65 de la loi de transition énergétique

pour la croissance verte ....................................................................................... 246

b. Introduire progressivement un véritable éco-entretien .......................................... 247

— 10 —

B. AMÉLIORER LE FONCTIONNEMENT DU CONTRÔLE TECHNIQUE ......... 250 1. La question de la périodicité du contrôle technique ............................................... 250

2. Instaurer un contrôle du compteur kilométrique ..................................................... 251

3. Créer l’historique électronique des contrôles techniques d’un véhicule ................ 252

4. Faire des données sur le parc roulant des données d’intérêt général ...................... 253

5. Garantir la qualité du travail des centres de contrôle technique ............................. 254

IV. D’AUTRES LEVIERS POUR RÉDUIRE LA POLLUTION DU PARC ROULANT ...................................................................................................................... 256 A. AMÉLIORER LE DISPOSITIF DES CERTIFICATS QUALITÉ DE L’AIR ....... 256

1. Une mise en œuvre laborieuse ................................................................................ 256

a. Un dispositif envisagé depuis longtemps .............................................................. 256

b. Une entrée en vigueur retardée ............................................................................. 257

c. Une concrétisation récente ................................................................................... 258

2. Un dispositif à améliorer ......................................................................................... 258

B. POUR LE TRANSPORT ROUTIER : SANCTIONNER LES PRATIQUES FRAUDULEUSES ET DÉVELOPPER LE RÉTROFIT ...................................... 260 1. Sanctionner les pratiques frauduleuses ................................................................... 261

2. Développer le rétrofit pour les poids lourds ........................................................... 262

a. Le rétrofit est pertinent aux plans économique et écologique ................................ 262

b. Le rétrofit doit être développé pour les poids lourds, sous certaines conditions ..... 263

c. En revanche, ne pas étendre le rétrofit aux véhicules légers .................................. 266

C. DÉVELOPPER L’ÉCO-CONDUITE ...................................................................... 267 1. Les formations à l’éco-conduite pour les conducteurs professionnels ................... 267

2. Développer l’éco-conduite pour les particuliers ..................................................... 269

QUATRIÈME PARTIE : POUR UNE OFFRE AUTOMOBILE DU XXIE SIÈCLE .............................................................................................................................. 271 I. LA RÉVOLUTION DES USAGES ............................................................................... 272

A. LA NOUVELLE ÈRE DE LA MOBILITÉ GLOBALE ........................................... 272 1. Le bouleversement du rapport à l’automobile ........................................................ 273

a. Quand l’usage se substitue à la possession ........................................................... 273

b. Un phénomène générationnel ............................................................................... 276

2. Une évolution écologiquement et économiquement bénéfique .............................. 278

B. LE DÉFI D’UN NOUVEAU MODÈLE ÉCONOMIQUE POUR L’INDUSTRIE AUTOMOBILE ................................................................................ 278 1. Les risques de l’aveuglement .................................................................................. 278

a. Une tendance structurelle : moins de voitures à vendre et à construire ? ............... 278

b. La concurrence de nouveaux acteurs .................................................................... 279

— 11 —

2. Adapter les produits et déployer une offre de services ........................................... 280

a. Adapter les produits ............................................................................................. 280

b. Déployer une offre de services ............................................................................. 282

3. Une nécessaire mutation stratégique de la filière automobile ................................ 286

a. Adapter les instances stratégiques ........................................................................ 286

b. Renforcer le rôle de la PFA en matière de mobilité .............................................. 286

4. Encourager l’économie collaborative ..................................................................... 288

a. Un appui financier pour permettre à des services de mobilité d’émerger ............... 288

b. Un appui matériel, pour inciter au passage à l’économie de la fonctionnalité ........ 289

C. UNE RÉVOLUTION À PROLONGER HORS DE LA FILIÈRE AUTOMOBILE ......................................................................................................... 290 1. Les entreprises du secteur routier : améliorer la logistique du dernier kilomètre ... 290

2. L’extension des plans mobilité à l’ensemble des entreprises ................................. 292

II. OBJECTIF VÉHICULE ZÉRO ÉMISSION................................................................ 293 A. LA NÉCESSITÉ D’UNE PLANIFICATION AGILE .............................................. 294

1. Un objectif clair : le véhicule zéro émission et la sortie des énergies fossiles ....... 294 a. Appliquer à l’automobile l’Accord de Paris de la COP21 ..................................... 294 b. La mobilité, parent pauvre de la transition énergétique en France comme en

Europe ................................................................................................................ 297

2. Assumer une stratégie d’électrification de l’automobile ........................................ 300

a. La généralisation de différentes formes d’hybridation .......................................... 301

b. La France, patrie de la voiture électrique .............................................................. 302

3. Ne pas négliger d’autres technologies : hydrogène et biogaz ................................. 305

a. Le potentiel de l’hydrogène .................................................................................. 305

b. La pertinence du gaz et du biométhane pour le transport routier ........................... 307

B. LES INFRASTRUCTURES .................................................................................... 309 1. Pour l’électricité ...................................................................................................... 309

a. Le déploiement des bornes de recharge ................................................................ 309

b. L’impact sur le réseau électrique .......................................................................... 311

2. Pour l’hydrogène ..................................................................................................... 313

a. L’exigence d’une production décarbonée ............................................................. 313 b. L’infrastructure de distribution ............................................................................ 315

3. Pour le GNV et le bio GNV .................................................................................... 316

C. LES SOUTIENS PUBLICS : STABILITÉ ET LISIBILITÉ ................................... 318 1. Remédier à l’instabilité chronique du bonus-malus ................................................ 318

2. Un cadre fiscal durable pour les énergies alternatives ............................................ 319

— 12 —

D. CONSTRUIRE LES BASES INDUSTRIELLES EN FRANCE .......................... 319 1. Concevoir des technologies produites ailleurs, ça suffit ! ...................................... 319

2. Affirmer une ambition dans l’industrie des batteries .............................................. 321

III. LE NOUVEL HORIZON DU VÉHICULE AUTONOME ......................................... 323 A. UNE COURSE DE VITESSE TECHNOLOGIQUE ET INDUSTRIELLE ......... 324

a. Une compétition mondiale ................................................................................... 324 b. Le véhicule autonome s’inscrit dans le bouleversement du rapport à

l’automobile ....................................................................................................... 325

c. Prendre en compte un scénario de rupture ............................................................ 328

2. La valeur ajoutée se déplace dans l’immatériel ...................................................... 329

a. La place fondamentale des systèmes d’exploitation .............................................. 329

b. L’arrivée des géants du web dans le secteur automobile ....................................... 329 c. Le risque de l’émergence de monopoles irréversibles ou de partenariats

déséquilibrés ....................................................................................................... 330

3. En France, un engagement des pouvoirs publics insuffisant .................................. 332

a. « Un certain retard » ............................................................................................ 332

b. L’absence d’impulsion politique forte .................................................................. 333

B. L’URGENCE D’UNE FEUILLE DE ROUTE DÉFINIE PAR L’ÉTAT ................ 336 1. Mettre en place une feuille de route stratégique ..................................................... 336

a. Définir une feuille de route stratégique et un pilote .............................................. 336

b. Mettre fin à la dispersion des moyens .................................................................. 338 c. Ouvrir davantage les possibilités d’expérimentations en conditions réelles de

conduite .............................................................................................................. 340

d. Un fonds stratégique de soutien ........................................................................... 342

2. Soutenir l’industrie française face à l’irruption des géants du numérique et accompagner l’adaptation de la filière ................................................................... 342

a. Lutter contre le risque de monopoles irréversibles ................................................ 342

b. Accompagner l’adaptation de l’ensemble de la filière .......................................... 343

C. PRÉVOIR LE CADRE DU DÉPLOIEMENT DU VÉHICULE AUTONOME .... 345 1. L’homologation des logiciels doit être obligatoire ................................................. 345

2. Garantir la protection des données .......................................................................... 347

3. La sécurité routière et la réglementation ................................................................. 349

a. L’impact du véhicule autonome sur la sécurité routière ........................................ 349

b. La France doit porter un projet de révision de la convention de Vienne ................ 350

4. Les infrastructures ................................................................................................... 353

5. Le modèle assurantiel ............................................................................................. 354

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CINQUIÈME PARTIE : OUI, L’INDUSTRIE AUTOMOBILE A UN AVENIR EN FRANCE ................................................................................................. 357 I. UN SECTEUR STRATÉGIQUE POUR L’EMPLOI .................................................. 357

A. UNE PERTE IMPORTANTE D’EMPLOIS CHEZ LES DEUX CONSTRUCTEURS FRANÇAIS .......................................................................... 357

B. UNE DISTINCTION MAJEURE DE LA PRODUCTION AUTOMOBILE ENTRE LE « NOYAU » ET LA « PÉRIPHÉRIE » .............................................. 360

II. LA PRIORITÉ ABSOLUE : AUGMENTER L’EFFORT DE RECHERCHE ET DÉVELOPPEMENT ..................................................................................................... 364 A. LA R&D, ENJEU DÉCISIF POUR LA FILIÈRE ................................................... 364

1. Un effort indissociable de la compétitivité ............................................................. 364

2. L’indispensable augmentation des budgets de R&D .............................................. 365

3. Des comparaisons éclairantes ................................................................................. 368

4. Le crédit d’impôt recherche (CIR) : un dispositif « anti délocalisation » des emplois qualifiés et des centres de recherche ........................................................ 372

B. LE BILAN EN DEMI-TEINTE DU PROGRAMME D’INVESTISSEMENTS D’AVENIR (PIA) ....................................................................................................... 377

C. RÉORGANISER LES PÔLES DE COMPÉTITIVITÉ ......................................... 381 III. MIEUX STRUCTURER LA FILIÈRE ........................................................................ 384

A. FAIRE DE LA PFA UNE PLATEFORME À HAUTE VALEUR AJOUTÉE ...... 385 1. La structure de la filière auto .................................................................................. 385

2. Une redondance de structures qui manque de lisibilité et d’efficacité ................... 388

B. METTRE UN COUP D’ARRÊT À LA DÉGRADATION DES RELATIONS ENTRE CONSTRUCTEURS ET ÉQUIPEMENTIERS ...................................... 389 1. Les dispositions prises après la crise de 2008-2009 ............................................... 389

2. Des témoignages préoccupants ............................................................................... 390

3. Un pacte de solidarité.............................................................................................. 391

C. DOTER L’ÉTAT ACTIONNAIRE D’UNE STRATÉGIE INDUSTRIELLE ........ 392 1. Un État plus spectateur qu’acteur au capital de Renault ......................................... 393

a. De la Régie Renault à l’Alliance Renault-Nissan .................................................. 393

b. L’État actionnaire de Renault : pour quoi faire et à quel prix ? ............................. 394

2. L’État « sauveur » et rempart ultime du groupe PSA ............................................. 396

a. Une réponse à une situation de péril ..................................................................... 396

b. Une restructuration judicieuse .............................................................................. 397

3. Maintenir les positions d’actionnaire de l’État dans l’automobile ......................... 398

— 14 —

4. Pour un État actionnaire avisé et de long terme ...................................................... 399

a. L’État : un actionnaire de référence ? ................................................................... 400

b. Une gouvernance de l’APE toujours imparfaite .................................................... 402

c. Pour un État actionnaire actif et cohérent dans ses objectifs .................................. 403

IV. ASSUMER L’AMBITION INTERNATIONALE ....................................................... 404 A. ACCOMPAGNER LA RÉPONSE DES ENTREPRISES DE LA FILIÈRE

AUTOMOBILE À LA NOUVELLE GÉOGRAPHIE DES VENTES ................... 404 1. Un bouleversement profond et durable de la géographie des ventes ...................... 404

2. Un retard français dans l’adaptation à cette nouvelle donne .................................. 406

a. La dégradation continue de la balance commerciale française .............................. 406 b. Parmi les explications : les difficultés des PME à l’export et à

l’internationalisation ........................................................................................... 408

c. La « success story » des ETI ................................................................................ 408

3. Un impératif : aider les entreprises à l’export ......................................................... 410

a. L’importance stratégique de l’export .................................................................... 410 b. L’encouragement des fusions ou des mutualisations nécessaires à

l’internationalisation ........................................................................................... 412

4. L’Europe ne doit plus faire obstacle à la constitution de champions mondiaux .... 415

B. AFFIRMER LE RÔLE DU TERRITOIRE DANS LA PRODUCTION ............... 416 1. Le bouleversement de la géographie de la production ............................................ 416

a. La nouvelle hiérarchie des zones de production .................................................... 416

b. L’« effondrement » de la production des constructeurs français en France ............ 419

2. « Localisation » versus « délocalisation » .............................................................. 422 3. Promouvoir le « Origine France Garantie » .......................................................... 425

C. ANTICIPER LES NOUVELLES MUTATIONS .................................................... 428 1. Tirer les leçons de « l’échec de l’internationalisation » par une offensive à

l’international ......................................................................................................... 428

2. Construire des groupes globaux .............................................................................. 430

V. DÉPLOYER L’USINE DU FUTUR ............................................................................. 431 A. L’INDISPENSABLE MODERNISATION DES USINES AUTOMOBILES ....... 432

1. Un outil de production surcapacitaire et vieillissant ............................................... 432

2. Une modernisation indispensable ........................................................................... 434

3. Un enjeu identifié par les pouvoirs publics, mais doté de moyens faibles et dispersés ................................................................................................................. 435

B. ACCÉLÉRER LA ROBOTISATION ....................................................................... 436

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C. LE NOUVEAU MODÈLE DE FLEXIBILISATION : LA POLITIQUE DE PLATEFORME ........................................................................................................ 439 1. Une capacité d’adaptation de plus en plus stratégique ........................................... 439

2. Développer la politique de plateformes .................................................................. 440

VI. ADAPTER LES COMPÉTENCES ET LES EMPLOIS ......................................... 443 A. RESTAURER L’ATTRACTIVITÉ : PROMOUVOIR LA FIERTÉ DE

L’INDUSTRIE AUTOMOBILE ................................................................................ 444 1. Promouvoir la filière ............................................................................................... 444

2. Adapter les formations initiales .............................................................................. 446

B. ORGANISER LA MONTÉE EN COMPÉTENCES ............................................. 447 1. Les entreprises, acteurs centraux de l’élévation des compétences ......................... 447

a. Renforcer la gestion prévisionnelle des emplois et des compétences, en lien avec les organisations syndicales ........................................................................ 447

b. Développer les formations qualifiantes en interne ................................................ 449

2. Le rôle des organismes paritaires collecteurs agréés (OPCA) et des organismes de formation ........................................................................................................... 450

3. Simplifier les soutiens publics à la formation continue, nombreux et trop complexes ............................................................................................................... 452

VII. CONSTRUIRE UNE INDUSTRIE DU CYCLE DE VIE ........................................ 454 A. L’ENJEU DE L’ÉCONOMIE CIRCULAIRE POUR L’INDUSTRIE

AUTOMOBILE EN FRANCE ................................................................................. 454 1. Une industrie dépendante de l’importation des matières premières ....................... 455

a. L’impact de la hausse des matières premières sur la crise de 2008-2009 ............... 456 b. Une vision stratégique et industrielle de l’économie circulaire : l’exemple de

l’Allemagne ........................................................................................................ 459

2. Une antériorité de la filière automobile dans la mise en place de filières de recyclage ................................................................................................................ 461

a. La filière véhicule hors d’usage (VHU) ................................................................ 461

b. Le recyclage des pneus ........................................................................................ 463

c. Le recyclage des huiles ........................................................................................ 464

B. RÉAGIR VITE FACE À LA SITUATION ALARMANTE DES FILIÈRES DE RECYCLAGE ........................................................................................................... 464 1. Restaurer la compétitivité de la filière VHU .......................................................... 465

a. Enrayer la perte de rentabilité économique ........................................................... 465

b. Lutter contre la concurrence des décharges illégales ............................................. 466

c. Formaliser la fin de vie d’un véhicule .................................................................. 467

2. Sauver la filière du rechapage pour les poids lourds .............................................. 468

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C. ORGANISER LA RÉSILIENCE DE LA FILIÈRE AUTOMOBILE FACE

AUX ÉVOLUTIONS PRÉVISIBLES DU PRIX DES MATIÈRES PREMIÈRES ............................................................................................................ 471 1. L’éco-conception des véhicules : faire de l’automobile la première industrie à

empreinte écologique positive ................................................................................ 471

2. Développer l’usage des pièces de réemploi ............................................................ 474

3. La nécessité d’une planification et d’une participation des territoires ................... 478

SYNTHÈSE DES PROPOSITIONS ........................................................................ 481

EXAMEN EN COMMISSION .................................................................................... 509

CONTRIBUTION DES DÉPUTÉS DU GROUPE « LES RÉPUBLICAINS » ........................................................................................................ 523 LISTE DES PERSONNES AUDITIONNÉES PAR LA MISSION .............................. 529 DÉPLACEMENTS DE LA MISSION .............................................................................. 537 ENTRETIENS MENÉS PAR LA RAPPORTEURE ..................................................... 543

À N N E X E S ................................................................................................................. 549 ANNEXE N° 1 : LES COMMISSIONS AD HOC DE CONTRÔLE CRÉÉES PAR

LES AUTRES ÉTATS EUROPÉENS À LA SUITE DE L’AFFAIRE VOLKSWAGEN ............................................................................................................. 550

ANNEXE N° 2 : LETTRE ENVOYÉE PAR LES AVOCATS DU GROUPE VOLKSWAGEN À LA COMMISSION TECHNIQUE CHARGÉE D’UNE ENQUÊTE APPROFONDIE SUR LES ÉMISSIONS DE POLLUANTS DES VÉHICULES LÉGERS ................................................................................................. 551

ANNEXE N° 3 : LES TROIS PHASES DU CYCLE ARTÉMIS DE L’ADEME ......... 554 ANNEXE N° 4 : PROTOCOLES UTILISÉS PAR L’ASSOCIATION UFC- QUE

CHOISIR POUR MESURER LES EMISSIONS POLLUANTES ........................... 556 ANNEXE N° 5 : LETTRE DE MME LA RAPPORTEURE AU PREMIER

MINISTRE ...................................................................................................................... 557

ANNEXE N° 6 : LETTRE DE MME LA RAPPORTEURE À M. JEAN-CLAUDE JUNCKER, PRÉSIDENT DE LA COMMISSION EUROPÉENNE ........................ 558

ANNEXE N° 7 : RÉPONSE DE M. JEAN-CLAUDE JUNCKER, PRÉSIDENT DE LA COMMISSION EUROPÉENNE ..................................................................... 559

ANNEXE N° 8 : RÉPONSE DE MME ELZBIETA BIENKOWSKA, COMMISSAIRE EUROPÉENNE EN CHARGE DE L’INDUSTRIE ...................... 560

ANNEXE N° 9 : NOTE DES AUTORITÉS FRANÇAISES SUR LE RDE DU 16 OCTOBRE 2016 ........................................................................................................... 562

ANNEXE N° 10 : NOTE TRANSMISE PAR LE SECRÉTARIAT GÉNÉRAL DES AFFAIRES EUROPÉENNES LE 27 AVRIL 2016 .......................................... 564

ANNEXE N° 11 : BILAN DES DISPOSITIFS DE PRIME À LA CONVERSION ..... 568

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ANNEXE N° 12 : LES RÉSULTATS DE L’ÉTUDE DU SURCOÛT DU CONTRÔLE TECHNIQUE MENÉE PAR LE GERPISA ......................................... 571

ANNEXE N° 13 : CERTIFICATS QUALITÉ DE L’AIR : CLASSIFICATION DES VÉHICULES ISSUE DE L’ARRÊTÉ DU 21 JUIN 2016 ÉTABLISSANT LA NOMENCLATURE DES VÉHICULES CLASSÉS EN FONCTION DE LEUR NIVEAU D’ÉMISSION DE POLLUANTS ATMOSPHÉRIQUES EN APPLICATION DE L’ARTICLE R. 318-2 DU CODE DE LA ROUTE ................... 573

ANNEXE N° 14 : LA POLITIQUE DE RÉDUCTION DES ÉMISSIONS EN CALIFORNIE ................................................................................................................. 574

ANNEXE N° 15 : TABLEAU RÉCAPITULATIF DE L’ÉVOLUTION DU BONUS-MALUS (2008-2016) ..................................................................................................... 577

ANNEXE N° 16 : VÉHICULE CONNECTÉ ET VÉHICULE AUTONOME ............... 578 ANNEXE N° 17 : PANORAMA DU DÉVELOPPEMENT DU VÉHICULE

AUTONOME .................................................................................................................. 579

ANNEXE N° 18 : LES DIFFÉRENTS SCÉNARIOS DE DÉPLOIEMENT DU VÉHICULE AUTONOME ............................................................................................. 582

ANNEXE N° 19 : LES ACTEURS DU NUMÉRIQUE DANS LE VÉHICULE AUTONOME .................................................................................................................. 584

ANNEXE N° 20 : LES GROUPES DE TRAVAIL WP1 ET WP 29 DE LA CEE-ONU ................................................................................................................................ 587

ANNEXE N° 21 : LA DÉCLARATION D’AMSTERDAM DU CONSEIL DES MINISTRES DES TRANSPORTS DE L’UNION EUROPÉENNE DU 14 AVRIL 2016 .............................................................................................................. 591

ANNEXE N° 22 : LES HUIT AXES DU PROGRAMME « USINE DU FUTUR » DE LA PLATEFORME DE LA FILIÈRE « AUTOMOBILE ET MOBILITÉ ». ....... 593

ANNEXE N° 23 : MULTIPLICATEURS DE VALEUR AJOUTÉE PAR SECTEUR ...................................................................................................................... 595

ANNEXE N° 24 : LES COMPÉTENCES DE L’AGENCE ALLEMANDE DES MATIÈRES PREMIÈRES ............................................................................................ 597

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AVANT-PROPOS DE LA PRÉSIDENTE DE LA MISSION D’INFORMATION

À la mi-septembre 2015, le scandale Volkswagen éclatait aux États-Unis.

La révélation de l’installation dans les véhicules diesel commercialisés par différentes marques du groupe d’un logiciel de reconnaissance des situations de tests sur banc d’essai a constitué un véritable séisme.

Il s’agit d’une fraude sans équivalent par son ampleur et sa dimension internationale de la part d’un groupe qui a atteint le 1er rang mondial des constructeurs. Ce qu’il est communément admis d’appeler l’« Affaire Volkswagen » ébranle l’industrie automobile mondiale même s’il ne peut être question de suspecter a priori tous les constructeurs d’une même fraude.

Cette révélation venue d’outre-Atlantique affecte néanmoins la confiance des consommateurs envers l’industrie automobile dans son ensemble. Devant l’ampleur des conséquences de l’« Affaire Volkswagen », la Conférence des Présidents a décidé de créer, sur proposition de Mme Frédérique Massat, présidente de la commission des affaires économiques, une mission d’information sur l’offre automobile française dans une approche industrielle, énergétique et fiscale. Son cadre de réflexion dépasse le seul objet de la diésélisation du parc automobile français. La mission a donc orienté ses travaux dans une optique plus générale et prospective.

Sans prétendre à l’exhaustivité, un grand nombre d’acteurs de la filière mais aussi des ONG et les organisations syndicales ont été entendus au long de 42 auditions et de déplacements, notamment sur des sites industriels ou de R&D.

La Rapporteure, Mme Delphine Batho, a également multiplié les rencontres avec les représentants des constructeurs, équipementiers, promoteurs des nouvelles filières de motorisation (électrique, GNV, GPL, biométhane et autres biocarburants etc.), et également avec des représentants des activités de l’« aval » (entretien-réparation, financement de l’acquisition de véhicules utilitaires ou de sociétés, pièces détachées pour poids lourds et beaucoup d’autres professionnels). En France, le secteur automobile emploie près de 540 000 salariés pour la construction et ses achats. Mais, au total, l’ensemble des activités directement ou indirectement liées à l’automobile et aux transports routiers représente près de 9 % de la population active avec 2,3 millions d’emplois. Le secteur constitue le premier pôle français de R&D, des activités dont la mission d’information a tenu à souligner l’importance économique.

Il convient de souligner l’état d’esprit d’ouverture et d’écoute qui a présidé aux travaux de la mission d’information. Ses interlocuteurs ont d’ailleurs exprimé très librement leurs positions sur les sujets les plus sensibles.

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Il apparaît qu’aucun expert, qu’aucun dirigeant d’un groupe automobile ne peut, aujourd’hui, prédire quelles seront les caractéristiques et à quel rythme évoluera le parc automobile du futur. L’irruption du digital dans le monde automobile a ouvert une ère nouvelle avec des véhicules d’ores et déjà massivement connectés puis l’esquisse de ce qui demeure un saut dans l’inconnu avec l’émergence du véhicule autonome.

S’il n’est pas prouvé que d’autres constructeurs ont, comme Volkswagen, organisé un système érigeant la tricherie en principe d’action, un doute s’est néanmoins installé. En témoignent les conclusions rendues dans la discrétion de l’été, le 29 juillet 2016, par la commission technique indépendante mise en place par Mme Ségolène Royal. Au total, 86 véhicules de 24 marques différentes ont été testés dans ce cadre (1).

Le plus inquiétant est que cette commission « technique » officielle n’a pas été en mesure d’accéder aux logiciels de contrôle moteur désormais installés sur les véhicules (impossibilité d’accès aux codes source et aux algorithmes mis en œuvre). L’incapacité de la commission à déchiffrer le fonctionnement de véritables « boîtes noires » l’a amenée à conclure qu’elle « … ne peut donc se prononcer définitivement sur la présence ou absence de logiciels « tricheurs » dans les véhicules testés ! ». Au regard de cette conclusion plutôt floue faisant suite à des investigations dont on pouvait attendre plus, il est possible de s’interroger sur l’opportunité de la création de cette commission comme sur sa méthode de travail.

Aucun type de motorisation « propre » ou « zéro émission » n’est à même d’être généralisé à court ou moyen terme. Les moteurs essence ou diesel de nouvelle génération qui répondent à la norme la plus récente (Euro 6) émettent jusqu’à dix fois moins de polluants nocifs et de microparticules dangereuses pour la santé que les véhicules mis sur le marché il y a quinze ou vingt ans. En termes d’émissions, des progrès plus que significatifs ont déjà été réalisés. Certes, le transport routier demeure un des facteurs principaux de la pollution atmosphérique, notamment en ville, mais il ne peut être considéré comme son fait générateur exclusif ou même dominant.

Une meilleure connaissance de la diffusion puis de la dispersion des polluants résulte de l’implantation progressive sur la majeure partie du territoire d’un réseau de surveillance de la qualité de l’air. Sur la base de relevés effectués sur de longues périodes, des travaux scientifiques ont pu quantifier les impacts épidémiologiques des principaux polluants. Les travaux les plus récents distinguent notamment les conséquences sanitaires de l’exposition chronique des populations à la pollution de fond, c’est-à-dire dans la durée, de celles résultant des pics de pollution, des épisodes journaliers souvent surmédiatisés mais dont les effets sanitaires sont moins probants.

(1) Le programme de travail de cette commission, initialement annoncé par la ministre, devait concerner

100 véhicules prélevés dans le parc en circulation pour subir des tests d’émissions

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Il n’est plus possible d’ignorer les données de l’Organisation mondiale de la santé (OMS) ou d’autres institutions à vocation scientifique qui montrent la croissance des maladies chroniques et la surmortalité dues la pollution atmosphérique. La mission d’information a constaté que les constructeurs ont, à présent, pleinement conscience d’un tel défi.

Dans ce contexte, on rappellera qu’un grand nombre de Français n’ont pas la possibilité de choisir leurs modes de mobilité. Toutes les études révèlent que pour les trajets quotidiens, notamment « domicile-travail », une majorité d’habitants des zones suburbaines ou rurales est dans l’obligation d’utiliser un véhicule particulier. Prétendre « éradiquer » la circulation des véhicules considérés comme les plus polluants au travers d’une surtaxation, ou pire encore d’une forme de pénalisation de leur usage, méconnaît la dimension sociale qui caractérise les impératifs de la mobilité. Le renouvellement complet du parc circulant ne se réalisera d’ailleurs que de façon très progressive si l’on considère l’âge moyen de l’acheteur d’un véhicule neuf qui ne cesse d’augmenter (supérieur à 53 ans) et en considérant la vitalité du marché de l’occasion qui, en termes de transactions annuelles, est trois fois plus important que le marché du neuf.

Par ses propositions, la mission d’information entend soutenir des pistes prenant en compte l’évolution des modèles d’usage de l’automobile. Cette évolution est déjà perceptible d’un point de vue sociétal avec l’adoption, notamment par les plus jeunes, de pratiques nouvelles (covoiturage, auto-partage, location ponctuelle etc.) qui les détournent de la possession individuelle d’un véhicule. Sans oublier que des raisons économiques comme les coûts d’acquisition et d’entretien pèsent de tout leur poids sur ce phénomène.

En tout état de cause, une refondation de la réglementation sur les tests d’homologation et les normes d’émissions des véhicules doit intervenir. Ce travail est engagé au sein de l’Union européenne. Il importe de rompre avec une certaine opacité et de définir des normes plus réalistes dont le respect s’accordera avec les différentes étapes d’une programmation industrielle. Chaque franchissement d’étape exigera des constructeurs des efforts considérables d’adaptation de leurs gammes. Cette réorientation industrielle est inéluctable. Pour le grand public, les normes d’émissions et les tests d’homologation actuels ne sont plus crédibles, comme ne le sont plus, depuis longtemps, les « données constructeurs » relatives à la consommation de chaque modèle mis sur le marché.

La filière automobile se trouve confrontée à des défis majeurs d’évolution technologique ainsi qu’à l’obligation de concevoir des véhicules en accord avec des évolutions d’usage désormais perceptibles mais avec des échéances et sur la base de modèles économiques qui restent incertains. Il lui revient de dépasser un cap dont l’ampleur est sans doute sans équivalent dans l’histoire de cette industrie. Les propositions de la mission visent ainsi à soutenir, dans le cadre d’une telle transition, tous ceux qui concourent à cette activité.

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INTRODUCTION

La France a fait partie des pays pionniers de la révolution automobile. L’essor de l’industrie française s’est d’abord réalisé dans l’entre-deux guerres, avec de multiples constructeurs disparus depuis (1). Après la Seconde Guerre mondiale, subsistent de grandes marques, Peugeot, Citroën, Renault, Simca, qui feront de la France, durant les Trente glorieuses, une des places fortes de l’automobile mondiale.

L’innovation à la française, de la traction avant à la suspension hydropneumatique, en passant par le pneu radial Michelin ou le coffre à hayon, a toujours été axée sur la voiture populaire, pratique, confortable, utile pour tous.

Avec la 2CV puis la 4L, c’est l’accès à un moyen de locomotion qui irrigue les campagnes et permet à toutes les couches de population de bénéficier des facilités de la civilisation automobile que Charles Trénet chantera si bien en 1955 avec « Route Nationale 7 ». L’histoire de la France automobile se confond aussi avec celle de ses usines, de ses ouvriers et de leurs luttes sociales.

Dans les années 70, accompagnant la croissance urbaine, la R5 puis la 205 incarneront la société de consommation et l’après 68, où la voiture est un symbole de liberté et de loisirs. La « bagnole » est l’instrument de la révolution du commerce, de l’hypermarché et de la société de consommation, mais aussi d’un art de vivre où chaque Français entretient, grâce à la voiture, un rapport étroit avec ses racines rurales, les paysages de son enfance, le patrimoine exceptionnel de son pays.

Et c’est encore en France dans les années 80, avec la sortie de l’Espace, qu’une nouvelle forme de voiture s’invente, le monospace, la voiture pour la famille, qui deviendra un concept dominant du marché pendant trente ans.

Notre pays entretient une histoire passionnée avec l’automobile, sans doute moins empreinte de statut social à l’allemande ou de sportivité à l’italienne, mais comme outil au service d’un mode de vie à la française : une automobile innovante et esthétique pour être utile, dont les qualités de confort et d’agrément de conduite font, comme l’affirmait une publicité des années 80, des « voitures à vivre ».

Les valeurs cardinales du siècle dernier, la vitesse, le luxe, sont dépassées. L’automobile doit désormais épouser les attentes de son époque – sécurité, sobriété, praticité – et basculer vers une nouvelle mobilité agile et enfin écologiquement positive. (1) Panhard, Delage, Delahaye, Hotchkiss, Bugatti

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Dans un pays qui vient encore d’inventer de nouveaux outils de mobilité comme Autolib’ ou Blablacar, l’automobile à la Française, avec la créativité de ses ingénieurs et concepteurs, ses grands constructeurs présents dans la compétition internationale et ses équipementiers leaders mondiaux de l’innovation, dispose de tous les atouts pour porter une offre du XXIème siècle.

Constituée par décision de la Conférence des Présidents de l’Assemblée nationale le 6 octobre 2015, en application de l’article 145, alinéa 4, du Règlement, la mission d’information sur l’offre automobile française dans une approche industrielle, énergétique et fiscale, composée de 30 membres, a procédé à 42 auditions, 24 déplacements dans des usines et des centres de recherche, ainsi que deux déplacements à Bruxelles. En outre, votre Rapporteure a conduit 86 entretiens complémentaires. Compte tenu du périmètre très large d’étude de la mission, au total plus de trois cents représentants des constructeurs automobiles et des équipementiers, ingénieurs et techniciens, mais aussi des syndicalistes, économistes, fonctionnaires de l’État, associations de défense des consommateurs ou organisations non gouvernementales de protection de l’environnement, ont été consultés. Tous doivent être remerciés de leurs éclairages et de leurs contributions actives. Le Parlement n’avait pas produit un travail spécifiquement consacré à la filière automobile depuis 2007 (1), alors même que ce secteur est décisif pour notre économie : il emploie 541 000 salariés dans la production automobile, auxquels s’ajoutent les 635 000 emplois des activités de l’aval et les emplois indirects évalués à 2,8 millions soit 9 % de la population active occupée en France.

Le fait générateur de la constitution de la mission d’information a été « l’Affaire Volkswagen », scandale planétaire qui aura pour longtemps des conséquences majeures, bien au-delà du seul groupe allemand. Il y aura un avant et un après, pour l’ensemble de l’industrie automobile.

« La confiance se casse en un jour et met des années à se reconstruire » a souligné devant la mission Mme Monique Goyens, Présidente du BEUC, l’organisme européen de défense des consommateurs. Ce lent rétablissement de l’image de marque de l’automobile n’est pas une fatalité, si les problèmes sont pris à bras-le-corps. Le parti pris délibéré de ce rapport est d’aller au bout de l’analyse de ce scandale pour se projeter dans le futur, proposer les solutions et un chemin pour rétablir la confiance dans une industrie automobile française porteuse d’une offre compétitive et innovante à travers le monde.

La fraude organisée doit être punie. Le rôle de la mission d’information n’est pas d’interférer dans les procédures judiciaires et administratives en cours, elle n’en a d’ailleurs pas le pouvoir. En revanche, le devoir de la représentation nationale est de tirer jusqu’au bout les leçons du « Dieselgate », et d’abord

(1) Sénat, Commission des affaires économiques, Rapport d’information n° 254 de M. Gérard CORNU « Les

défis du secteur automobile »

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celle de la faillite du régulateur, dans sa mission de protection de la santé publique et d’encadrement des normes de pollution. Pour éviter une reproduction, actuellement plausible, si ce n’est probable, dans l’automobile – ou dans d’autres secteurs économiques, chimie, agro-industrie, numérique – il est indispensable de prendre toute la mesure de la démission des autorités compétentes devant la bataille d’influence menée par certains constructeurs européens pour parvenir à leurs fins, produire des véhicules aux performances écologiques factices.

Sans éluder les responsabilités des constructeurs, l’Europe a sa part dans la tromperie des consommateurs et l’atteinte avérée à la santé des citoyens. En n’assurant pas sa mission de contrôle, en reportant toujours à plus tard les réformes à même de rétablir la transparence sur les émissions polluantes alors que tout le monde savait que les tests étaient dévoyés et même truqués, l’Union a donné le faux espoir à l’industrie automobile qu’elle pourrait s’exonérer des enjeux fondamentaux de notre époque. Elle a laissé faire un moins-disant écologique et sanitaire qui décourage l’investissement dans l’innovation, offrant une prime aux tricheurs et infligeant un handicap aux constructeurs qui, eux, ont investi pour relever les défis de la voiture responsable et durable.

Ce cercle vicieux doit être stoppé. L’opportunité doit être saisie d’organiser une rupture définitive avec l’automobile polluante et nocive pour la santé publique et accélérer toutes les mutations : révolution des usages, véhicule zéro émission, voiture autonome et connectée, économie circulaire et éco-conception des véhicules. Le moment est venu d’inventer les nouveaux produits pour que cette industrie devienne un symbole de responsabilité environnementale, porte un concept social positif et désirable, symbole de liberté, de dynamisme économique, de modernité au service de tous.

La France, si elle veut donner un avenir à son industrie automobile, doit être le fer de lance de cette rupture civilisationnelle. Pointée comme « la championne d’Europe des voitures sales » (1), elle est en première ligne.

Notre base industrielle a subi, après l’érosion continue des années 2000, un véritable effondrement au moment de la crise de 2008, avec une production en baisse de 42 % en douze ans et des suppressions d’emplois massives. Un réel rebond depuis a permis de préserver l’essentiel – un tissu industriel dense qui irrigue les territoires, une diversité d’acteurs de premier plan, entre des grands constructeurs qui ont su nouer des alliances internationales et des équipementiers à l’avant-garde de la technologie –, mais la situation demeure fragile. Bien qu’elle ait reconquis une place au classement mondial dernièrement, la France ne figure plus dans le Top 10 des grandes nations automobiles. Si l’affaire Volkswagen n’a pas eu d’effet majeur sur les ventes, le prestige de l’ensemble de cette industrie est abîmé, alors même que la compétition mondiale reste violente et que l’arrivée de nouveaux acteurs très agressifs et aux moyens considérables rend l’avenir de la filière plus incertain.

(1) Titre du Monde 19 septembre 2016

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Aveuglés par la révolution numérique, certains ne sont pas loin de penser que l’industrie automobile n’est plus stratégique pour le destin de notre pays et sa place dans le concert des nations. Autant dire que pour votre Rapporteure, bien au contraire, l’automobile est la filière clé pour le rebond de notre pays : elle concentre et entraîne des pans entiers de secteurs industriels primaire et secondaire historiques (chimie, plasturgie, sidérurgie, énergie…) ou en croissance forte (numérique), infuse dans tous les domaines de la production, permet de maintenir au plus haut niveau une avance technologique décisive pour demain, de développer des services de conception, de design, d’ingénierie qui sont les secteurs clés de la créativité et de la compétitivité françaises. L’effet d’entraînement de l’automobile est décisif : une hausse de la valeur ajoutée de ce secteur se traduit par une hausse 4,1 fois plus importante dans l’ensemble de l’économie (1). Première recherche privée du pays, première en dépôt de brevets, l’industrie automobile française est la clé de voûte de la reconstruction industrielle de notre pays et un formidable levier pour regagner des points dans la mondialisation.

La France, par sa vision de l’automobile inscrite dans l’histoire et plusieurs fois réinventée, grâce à ses concepteurs toujours innovants, peut inventer l’offre automobile du XXIème siècle.

Aucun secteur industriel n’est certainement aussi dépendant des normes que l’industrie automobile. L’État a un rôle déterminant à jouer pour poser le cadre de long terme qui permette aux acteurs de la filière de prendre les décisions stratégiques, aux bureaux d’étude d’explorer les bonnes pistes d’innovation, aux concepteurs de designer les produits adaptés à la demande et aux industriels de réaliser les investissements porteurs d’avenir.

Pour ouvrir cette nouvelle voie, il faut prendre toute la mesure des enjeux que les tricheurs ont voulu contourner. La situation sanitaire des agglomérations françaises, où vivent 80 % de nos concitoyens, n’est plus supportable. La pollution constitue désormais la troisième cause de mortalité en France. Elle frappe en particulier les enfants, les personnes les plus fragiles, les personnes âgées. Au défi planétaire de la pollution urbaine s’ajoute celui du climat et de l’horizon défini par la COP21 qui doit être notre nouvelle frontière pour tracer le chemin du véhicule propre.

Ce nouveau cap doit être fixé tout de suite et pour longtemps. Il ne s’agit pas de développer quelques prototypes qui ne passeront jamais le sas qui sépare le bureau d’études de la chaîne de montage, mais bien de sortir de l’ère de la diésélisation massive et plus largement de l’utilisation des énergies fossiles pour l’automobile. Les technologies arrivent à maturité pour déployer le véhicule zéro émission de masse et accessible à tous.

(1) INSEE (2012), voir annexe n° 23

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L’État doit réinvestir ses missions régaliennes : celles de la norme, du contrôle, de la surveillance de marché, de façon effective et fiable. La France doit porter une position exigeante au niveau européen pour une réforme radicale de la réglementation qui a rendu possible la tricherie. Elle doit faire reconnaître cet impératif comme un corollaire de l’Accord de Paris sur le climat et de la nécessité absolue de protéger la santé des populations, mais aussi comme décisif pour la compétitivité de l’industrie européenne dans le monde.

État et constructeurs, chacun doit reprendre sa place. Alors que l’industrie automobile est dépendante des normes, il ne lui appartient pas d’être juge et partie. Alors que l’État n’est ni ingénieur, ni industriel, il n’a pas à interférer, et encore moins à fausser, les choix technologiques. La mission a ainsi pu construire, avec l’ensemble de ses interlocuteurs, un consensus autour de la neutralité technologique. Il revient à la puissance publique de fixer un objectif incontestable, cohérent, précis sur le résultat auquel doivent se conformer les constructeurs, et de l’annoncer à l’avance. C’est ce que votre Rapporteure propose à travers une norme unique, intégrant tous les paramètres de pollution, et de la « règle des 5 ans » pour que ce cadre clair stimule l’innovation et donne le temps indispensable aux adaptations industrielles. Mais la norme n’est rien sans un contrôle effectif et aléatoire des véhicules en circulation, qui justifie la proposition d’un projet de loi pour la création d’un organisme indépendant, à même de réaliser tous les tests liés à la surveillance de marché.

Ce repositionnement de l’État sur ses compétences implique également la neutralité fiscale entre les carburants fossiles, la suppression des avantages fiscaux accordés au diesel de façon progressive en cinq ans, et un volontarisme en faveur de la sortie des énergies fossiles par la montée en puissance de la taxe carbone.

Tout change très vite dans l’automobile. En quelques mois, les prévisions selon lesquelles le « Dieselgate » aurait peu d’incidence sur le marché se sont avérées erronées et la part des véhicules diesel dans les immatriculations a reculé de six points en sept mois. Le premier constructeur de moteurs diesel au monde, PSA, a conclu un partenariat avec l’ONG européenne la plus intransigeante en matière d’émissions polluantes. Le PDG de Volkswagen a annoncé que le nouvel horizon de son groupe était le lancement de trente modèles électriques. La Norvège envisage à l’horizon 2030 d’interdire tous les types de véhicules utilisant des énergies fossiles. Tesla va proposer un nouveau modèle électrique dont le prix a été divisé par trois. Renault annonce que l’autonomie de ses batteries est multipliée par deux. Toyota déploie des véhicules à hydrogène au Japon. Uber et Volvo engagent l’expérimentation d’une flotte de robos-taxis à Pittsburg tandis qu’une start up inconnue du grand public, nuTonomy, transporte ses premiers clients à Hong-Kong à bord d’une flotte de Renault Zoé et Mitsubishi i-MiEV robotisées.

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Dans ce contexte d’accélération historique, les relations souvent distendues entre l’État et les constructeurs français, en comparaison de ce qu’elles peuvent être en Allemagne ou au Japon, ne facilitent pas une mobilisation nationale autour d’objectifs partagés. Bien sûr, l’Alliance Renault-Nissan comme le groupe PSA sont devenus des acteurs globaux du marché mondial de l’automobile et le retour à un dirigisme anachronique est hors de propos. Mais le patriotisme industriel n’a jamais conduit à repenser cette relation pour construire ensemble une stratégie, pas seulement défensive, pour sauver des bases industrielles en France, mais offensive dans une perspective universelle.

À l’image des « green deals », outils de politique publique innovants utilisés aux Pays-Bas pour consacrer les engagements réciproques de l’État et des industriels, le moment est venu de nouer une alliance française écologie-automobile pour porter haut l’offre française sur le front des révolutions majeures de la mobilité, imaginer les nouvelles formes, les nouveaux usages, les configurations d’une voiture à la française qui apporte non pas plus de trafic et de pollution, mais plus de confort, de sécurité, de liberté, de simplicité.

L’enjeu est massif, en compétitivité comme en emplois. La matière grise est là, chez les constructeurs comme les équipementiers. Elle demande simplement qu’on lui indique la bonne direction, par des décisions publiques claires et stables, intégrant une vision entrepreneuriale et industrielle. C’est le sens des 120 propositions de votre Rapporteure, dont la première est la formalisation de cette relation nouvelle entre la France et son industrie automobile, dans une perspective de progrès écologique.

Proposition n° 1 : Formaliser, avant fin 2016, l’acte fondateur de l’alliance française écologie-automobile, sous la forme d’engagements réciproques et volontaires, donnant lieu à un protocole signé par l’État et la filière automobile :

Les engagements de l’État Les engagements de la filière automobile

- Un engagement résolu de la France pour obtenir la refondation complète du cadre réglementaire européen, avec l’élaboration d’une norme Euro 7 unique, intégrant tous les paramètres de pollution.

- Un rôle moteur au sein de l’industrie automobile européenne en faveur d’un cadre réglementaire exigeant sur le plan environnemental.

- La « règle des 5 ans » : un délai de cinq ans minimum avant l’entrée en vigueur d’une nouvelle norme, et l’annonce dix ans à l’avance d’un objectif cible pour les nouveaux progrès à accomplir.

- L’augmentation des budgets de R&D et des investissements pour faire partie des pionniers du véhicule du XXIème siècle : véhicule zéro émission, révolution des usages et véhicule autonome, éco-conception.

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- Des contrôles drastiques, avec notamment la création d’un organisme d’enquête indépendant réalisant des tests aléatoires sur les véhicules en circulation en France, sans attendre la nécessaire création d’une agence européenne.

- L’exemplarité des marques françaises par la transparence, l’accélération des programmes de mise en conformité, le choix de l’optimum technologique en matière de traitement des émissions polluantes et l’anticipation de la mise en place du RDE.

- La neutralité technologique et fiscale, avec la suppression progressive de tous les avantages fiscaux au diesel en cinq ans, y compris pour les véhicules d’entreprise, et la montée en puissance de la taxe carbone pour soutenir le déploiement du véhicule zéro émission.

- L’accélération de la modernisation des usines et de la diversification des productions pour permettre le maintien des bases industrielles malgré la réduction de la part du diesel dans les ventes de véhicules neufs.

- Le soutien au renouvellement du parc, par le contrôle écologique des véhicules en circulation et le doublement de la prime à la conversion destinée aux ménages modestes.

- Le développement du « Origine France Garantie » et l’apport de nouveaux volumes de production en France.

- Le plan « France véhicule autonome » doté de 500 millions d’euros et une feuille de route pour faciliter les expérimentations, lever les blocages réglementaires et favoriser l’innovation.

- La refonte et la simplification des instances stratégiques de la filière automobile pour intégrer le développement des services et la révolution des usages.

- L’accélération du déploiement des infrastructures électriques et du bioGNV pour les transports lourds.

- La recherche de partenariats pour les développement d’une industrie européenne des batteries.

- La stabilité durable des participations de l’État au capital de PSA et de Renault, comme actionnaire de référence et de long terme guidé par une stratégie industrielle plus que par la recherche de dividendes.

- Un pacte de solidarité pour mettre un coup d’arrêt à la dégradation des relations avec les équipementiers et soutenir les acteurs de la filière à l’international (aider les PME à devenir des ETI).

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PREMIÈRE PARTIE : POUR UNE RÉFORME RADICALE

L’installation dans les véhicules diesel commercialisés par différentes marques du groupe Volkswagen d’un logiciel de reconnaissance des situations de tests sur banc d’essai constitue une fraude sans équivalent par son ampleur et sa dimension internationale. Les éléments constitutifs d’un truquage caractérisé et organisé sont évidents.

Ce qu’il est communément admis d’appeler l’« Affaire Volkswagen » ébranle l’industrie automobile mondiale, même s’il ne peut être question de suspecter tous les constructeurs des mêmes fraudes. Les écarts considérables constatés entre les normes et la réalité, s’agissant notamment de dépassements importants des niveaux autorisés d’oxydes d’azote (NOx) et de CO2, discréditent l’Europe.

Votre Rapporteure plaide pour une réforme radicale du système qui a failli. Une refondation de la réglementation européenne doit impérativement intervenir.

I. LA FAILLITE D’UN SYSTÈME

A. POLLUTION ATMOSPHÉRIQUE ET SANTÉ PUBLIQUE : DES CONSTATS ALARMANTS

1. L’incontestable responsabilité de l’automobile dans la pollution de l’air

a. La part du trafic automobile dans la pollution de l’air ne peut être relativisée

● La part du secteur des transports dans la pollution atmosphérique est prépondérante dans certains territoires en fonction de l’intensité du trafic et des conditions météorologiques. Le transport routier constitue d’abord la première source d’émissions de gaz à effet de serre. L’inventaire national du Centre interprofessionnel technique d’études de la pollution atmosphérique (CITEPA) établit que ce secteur était émetteur, en France, de 120 millions de tonnes de CO2 en 2014, soit 28 % du total des émissions de gaz à effet de serre. Toutefois, les chiffres divergent selon les sources.

Le secteur des transports est déterminant pour la lutte contre le dérèglement climatique et la pollution de l’air car très consommateur d’énergie fossiles et très émetteur de gaz à effet de serre. On retiendra les chiffres donnés par M. Bruno Léchevin, président de l’Agence de l’environnement et de la maîtrise de l’énergie (ADEME) : les transports contribuent globalement à 35 %

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des émissions de CO2, 54 % des émissions d’oxydes d’azote (NOx), 14 % des émissions de particules fines de taille PM10 et 17 % de taille inférieure PM2,5.

Au sein des activités de transport, l’impact du trafic routier reste de loin le plus important. Les transports représentent, dans leur ensemble, plus de la moitié des émissions d’oxydes d’azote (NOx) mais les activités routières contribuent, à elles seules, à 90 % de cette part. Il en est de même pour les émissions de particules en suspension dites PM10 et PM2,5 : au total, la contribution globale des transports s’élève respectivement à 14 % et à 17 % pour ces émissions, mais la part du trafic routier en représente 83 % et 86 %.

La majorité des interlocuteurs de la mission n’a pas cherché à contester la contribution de l’automobile à la dégradation de la situation atmosphérique.

Néanmoins certains discours visent toujours à relativiser l’impact de l’automobile sur la pollution. Le plus fréquemment cette tendance s’exprime en ne retenant que les données les moins significatives, en insistant notamment sur des moyennes nationales d’émissions, alors que les données diffèrent évidemment de façon très marquée dans les agglomérations ou pire encore le long du trafic. Votre Rapporteure a donc estimé nécessaire de rappeler des faits incontestables.

● Dans sa dernière édition (décembre 2014) de l’Inventaire régional des émissions en Île-de-France, AirParif rappelle que pour les émissions d’oxydes d’azote totaux ou NOx, bien qu’en diminution sur la période 2000 à 2012, le trafic routier demeure le contributeur majoritaire (56 % des émissions) loin devant le secteur résidentiel (18 %). En outre 43 % de ces émissions de NOx incombent aux véhicules particuliers (dont 91 % uniquement pour les véhicules particuliers diesel alors qu’ils représentent 76 % du kilométrage total parcouru par ce type de véhicule).

● Concernant les gaz à effet de serre, le secteur des transports est globalement responsable de près du tiers de leurs émissions dans l’atmosphère. En France, ces émissions ont même augmenté en 2015, à contre-courant de la baisse constatée en tendance depuis 2004 et évaluée à – 0,7 % en moyenne annuelle par le Commissariat général au développement durable (CGDD). Les émissions de gaz à effet de serre par les transports sont toujours supérieures à 2 tonnes de CO2 équivalent par habitant, c’est-à-dire à l’objectif fixé par la loi de transition énergétique pour la croissance verte. L’augmentation sensible de la circulation routière en 2015 (+ 2,2 % dont 2,4 % pour les véhicules particuliers) conjuguée à une baisse du prix des carburants n’a pas été sans conséquences dans ce domaine. (1)

L’impact des transports routiers sur la pollution atmosphérique ne peut toutefois se limiter à la seule problématique des motorisations diesel. Outre des résultats probants en termes de consommation et de rendement énergétique, le diesel est globalement moins émetteur de CO2 que les véhicules essence. Le (1) Source : Note statistique du CGDD du 25 août 2016

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plafond de 95 g/km de CO2 qu’il conviendra de respecter en 2021 au titre de la réglementation européenne constitue un défi pour tous les constructeurs. La France, pays dont le parc est globalement « surdiéselisé », affiche aujourd’hui un plafond moyen d’émissions de CO2 de 109,8 g, la moyenne européenne lui étant supérieure de 10 points. En revanche, les motorisations diesel émettent des rejets particulaires importants, même équipés de filtres à particules, c’est notamment le cas dans certaines conditions de circulation en ville (à froid en circulation et à faible vitesse). En outre, ces particules se combinent sous l’effet de réactions chimiques avec d’autres polluants (réglementés ou non) et génèrent une toxicité importante. Les moteurs diesel sont aussi fortement émetteurs d’oxydes d’azote (NOx), parmi lesquels le dioxyde d’azote (NO2), dangereux pour la santé.

b. Les principales émissions polluantes d’origine automobile

La première définition

Documents

Les députés, le vote de la loi, le Parlement français - i4109 Tome I … · cinq ans les avantages fiscaux accordÉs au diesel iii. protÉger les mÉnages modestes qui subissent