Les façades maritimes

1. La façade littorale comme système territorial...........................................................................................21.1 Organisation de l'espace et création territoriale par les ports.............................................................21.2 La gouvernance portuaire...................................................................................................................3

2. Émergences...............................................................................................................................................62.1 Trajectoires portuaires.......................................................................................................................62.2 Poule & œuf.......................................................................................................................................62.3 Un exemple à partir du Maroc...........................................................................................................7

3. Typologie..................................................................................................................................................83.1 Les façades sans arrière-pays.............................................................................................................8

Le Japon de l'endroit...........................................................................................................................8.................................................................................................................................................................8

Hong Kong et Singapour, deux hubs..................................................................................................8Les Émirats Arabes Unis...................................................................................................................10

3.2 La façade avec arrière-pays..............................................................................................................11L'Amérique atlantique.......................................................................................................................11L'immense Chine...............................................................................................................................12 Demain, l'Afrique ?..........................................................................................................................13

3.3 La Rangée Nord, un parangon.........................................................................................................14L'organisation portuaire.....................................................................................................................15La Dorsale européenne sur ses rails..................................................................................................16Iron Silk Road...................................................................................................................................20

La mondialisation est une variable forçante : elle constitue une menace pour les territoires qui enrestent à leurs routines et elle présente une opportunité de croissance pour ceux qui savent y entrer. Lescapacités relatives du système territorial local sont donc interpellées.

Pour les marchandises, le commerce maritime est le principal lien physique entre les différents lieuxdu globe. La notion de façade portuaire est donc un sujet d'importance, sur terre comme sur mer.

Quelles sont les origines et les destinations des flux ? Ils sont à la fois le reflet et le moteur de lacroissance économique des différents pays ou ensembles régionaux positionnés dans la mondialisation.Un paradoxe : l'histoire est une donnée explicative importante (capital social d'un lieu donné), maisaujourd'hui les hiérarchies sont bousculées et elles peuvent être rapidement remises en cause.

Logiques de flux, tableau simplifié

Exportations Importations

Pays riches(OCDE)

- Produits manufacturés à forte valeur ajoutée- Produits agricoles- Conteneurs vides

- Hydrocarbures, matières premières- Produits manufacturés- Produits tropicaux

Pays émergents(BRIMCS)

- Hydrocarbures, matières premières- Produits manufacturés- Produits tropicaux

- Hydrocarbures, matières premières- Produits manufacturés- Produits tropicaux

Pays du tiers-monde

- Hydrocarbures, matières premières- Produits tropicaux

- Produits manufacturés

1

1. La façade littorale comme système territorial

Les façades littorales apparaissent comme un objet géographique majeur en tant que connecteursentre une économie nationale (ou plusieurs économies nationales aux frontières ouvertes, du type Unioneuropéenne) et la mondialisation.

1.1 Organisation de l'espace et création territoriale par les ports

Il existe une façade littorale lorsque plusieurs portes (synapse, interface, gateway) s'appuient sur unavant-pays (foreland) et un arrière-pays (hinterland). Pour Richard Florida, la mondialisation ne produitpas un monde plat, mais hérissé de pointes (spiky world). La porte n'est pas une donnée « naturelle »fondée sur un « carrefour », mais elle est le résultat géographique produit par un jeu systémique.

2

Mer Jaune (Bohai Rim)Northern

Range

Nord-Est

San San

Malacca

Chine du Sud

VancouverSeattle

Golfe du Mexique

Panama

Caracas

Rio de JaneiroSa Paulo/Santosõ

Buenos AiresSantiago/Valparaiso

Afrique de l’Est

Gibraltar

Dakar

Suez

Emirats

Mer Egée

St.Pétersbourg

Triade

mergences confirmées

mergences en cours

É

É

DjeddahPort Soudan

Corridor généraliste

Corridor nécessaire aux exportationsde matières premières

Houille, fer, cuivre, manganèse, uraniumpétrole et /ou gaz

Rangéeguinéenne

NouadhibouFe

H

Mg

P P P

P

P

U

Gauteng

MombasaDar-es-Salam

soja CuCuLima/Callao

ArequipaFeVitoria

Fe Sa Luisõ

Manaos

Quelimane

Antsiranana

Djibouti

Benguela

Richards Bay

SalhandaBay

Libreville

Guayaquil

FeNarvik

Belem

Iquique

Port of Spain

Maracaibo

Baranquilla

Kingston

Montréal

New York/Newark

BaltimoreNorfolk

SavannahMiami

Long Beach

Chicago

Malte

P

Valdez

KoweitManzanillo

Acapulco La Vera CruzYanbu

Salalah

Damman

Novorossiisk

Maputo

DurbanPort Elizabeth

Le Cap

H, Fe, CuMg, UP

Surabaya

Fremantle

Melbourne

Sydney

Brisbane

Cochin

Philippines

AbbottPointH

Darwin

Chennai

Shanghai

VaninoMourmansk

Grande route de conteneurs

Grande route de feeders

Haïfa KarachiMumbai

DhakaKolkota

Japon, Corée du Sud

FePort Hedland

H,P

Façades Routes maritimes Corridors terrestres (tous modes confondus)

Raymond Woessner Paris Sorbonne 2014

L'avant-pays est structuré par des flux maritimes qui obéissent à différentes logiques comme :- Les touchers de ports par les megaships allant d'un hub à l'autre. Les flux de feedering depuis leshubs.- Les autoroutes de la mer, c'est-à-dire des liaisons régulières de navires rouliers (ro-ro) emportant descamions (avec ou sans chauffeur, tracteur). - Les trafics locaux de cabotage (short shipping), soit le long de la façade, soit en traversant une merlocale (trafic transmanche, transmalacca, mer du Japon, mer de Chine, golfe Arabo-persique…). Uneinfinie variété dans les volumes et les organisations.

1.2 La gouvernance portuaire

Un modèle universel d'organisation tend à s'imposer avec le landlord port, usuellement piloté par unesociété publique (nationale, régionale, municipale) ou mixte (avec des intérêts privés) chargée decontrôler le foncier et d'élaborer une stratégie de croissance. L'autorité portuaire loue alors des quais(baux emphytéotiques) à ses propres filiales ou à des sociétés privées (en général filiales des grandsarmements).

Historiquement, un Port est un produit local (alliance entre les autorités locales et la bourgeoisie de laville) ou national (création par l’État). La mondialisation contemporaine conduit à un jeu d'acteurscomplexe régi par la règle de la co-opétition (Jacques Charlier) :

- L'efficacité va de pair avec le gigantisme de la plate-forme. Un grand port offrira une pléthore deservices ainsi que des alternatives en cas de problème.- De même, l'avant-pays doit être global (avec plusieurs centaines de touchers répartis dans le monde,soit grâce à un hub, soit en cross line) et l'arrière-pays doit être aussi étendu que possible grâce à descorridors multimodaux (route, fer, voie d'eau).

3

X

X

port principal(gateway et hub)

port secondaire (feedering)

plate-forme d’arrière-pays(port sec, ou fluvial,ou fluvio-maritime)

port expulsé de la mondialisation(has been)

navigation hauturière

cabotage,autoroute dela mer (short shipping)

- Il faut donc trouver une vision commune et des modes opératoires entre les acteurs maritimes(armateurs, dockers et autres personnels à terre, commissionnaires de transport, juristes, douanes), leschargeurs (qui confient leurs marchandises), les transporteurs-logisticiens terrestres et la puissancepublique (le mille-feuille, depuis la commune jusqu'aux accords onusiens).

Rotterdam 2015 : l'un des trois terminaux de ECT (Europe Container Terminal), société fondée en 1966 (lorsquel'Américain Sealand fait arriver les 35 (!) premiers conteneurs en Europe) et qui a manipulé 7,7 millions d'EVP àRotterdam en 2014 (donc grosso modo les 3/4 des boîtes manutentionnées dans le port), filiale de Hutchison PortHolding (HPH) depuis 2013. Photo RW.

On a donc des ports en réseau. Les landlord ports tissent leur toile avec leurs filiales dédiées à laréception et à la manutention, à moins que ce ne soient les armateurs qui le fassent. Conséquence : sur unmême site, il n'y a plus vraiment de port mais des terminaux indépendants les uns des autres (ce que JeanDebrie appelle la terminalisation [Géotransorts 2013,1/2]).

Conteneurs : les grands opérateurs de terminaux Les PortsOpérateur Siège Filiale de

Hutchison Port Holdings Hong Kong 1969 HWL, Hutchison Whampoa Limited

PSA Corporation Ltd (PSA HNN) Singapour 1964 Maritime and Port of Singapore

DPW Terminal Dubai 1999 Dubai Ports World

Les armateursOpérateur Siège Filiale de

APM Terminals La Haye 2001 Maersk

4

Terminal Links Marseille 2001 CMA CGM (51%), China Merchants Holding International (49%), 2013

CMA Terminals Marseille 2012 CMA CGM

COSCO Pékin 1961

Bolloré Africa Logistics Puteaux 2008 Bolloré

Deux remarques : - Le 11 septembre 2001 a été une rupture dans le sens où la législation de contrôle et de surveillance aconduit à une déconnexion entre la porte, qui est devenue une exclave cadenassée avec le code ISPS,International Ship and Port Security, inspiré sinon imposé par les États-Unis, et son territoired'accueil. Il en résulte un paradoxe difficile à gérer : d'un côté, l'hypermobilité exige de la fluidité ; del'autre, l'hypercontrôle coagule les flux. Il peut conduire à la mort ; entre 2000 et 2014, plus de 22.000migrants sont morts en Méditerranée.

Dubai Creek : le vieux port, ouvert, avec boutresen bois, sur la route de l'Inde. RW 2014.

TangerMed : terminal roulier aux normes ISPS.RW 2014.

- Les fonctions des ports évoluent :

5

Port

Services

Industries Transit

Port

Si les servicesprogressent

les industriesprogressent elles aussi

et la part du transitdiminue

- dépotage,rempotage- emballage- customisation- maintenance des conteneurs- ...

Sur une idée de Jérôme Verny,

ADEUS, Strasbourg, 3 juillet 2014

Les ports, facteurs clés pour l’industrie et la logistique,

Les fonctions portuaires

Une dynamiquesouhaitable

2. Émergences

2.1 Trajectoires portuaires

- Jusqu'aux Trente Glorieuses, on a des villes-ports qui rayonnent sur un arrière-pays, avec descellules régionales de petite taille parfois.- A partir des années 1950, la littoralisation prend de l'ampleur. Superpétroliers et vraquiersconduisent à la création d'industries sur l'eau, avec des ZIP situées parfois à plusieurs dizaines dekilomètres de la ville-port. Les ZIP sont construites en sortie d'estuaire ou /et dans des zones humides.A partir des années 1980, la conteneurisation vient renforcer le phénomène.- Dans les années 1990-2000, la terminalisation produit ses effets. Apparaissent des ports off shore,dont un exemple remarquable est celui de Yanshan, face à Shanghai. Dans le même temps, le porthistorique entre dans la phase de l'économie de la connaissance et de la société de l'information. Lestade ultime est celui de la docklandisation (selon l'expression de Jacques Charlier), lorsqu'unwaterfront dédié aux services se substitue au port de commerce, où l'on ne voit plus que des bateauxde plaisance et parfois des navires de croisière. Les fonctions financières et le stockage spéculatif(pétrole, aluminium…) s'imposent dans le paysage. La préoccupation écologique devient une réalité(mesures compensatoires).- Une phase nouvelle s'esquisse à présent avec des projets de mise en service de ports en zone centraleurbaine (à Londres, notamment).

2.2 Poule & œuf

Mais la façade fait-elle un territoire ou bien est-ce le contraire ? Les ports sont-ils structurants ou biense développent-ils pour satisfaire aux besoins de l'économie ? Ce débat est un classique de l'économiedes transports [Jean-Marc Offner, 1993, « Les « effets structurants » du transport : mythe politique,mystification scientifique », L’Espace géographique N°3, p. 233-242]. De fait, selon les cas de figure, onpeut observer les deux cas de figure.

Ainsi, Singapour et Dubai sont des exemples typiques de création territoriale à partir de la puissanceportuaire. En 1819, Sir Thomas Raffles, alors employé par la Compagnie des Indes orientalesbritanniques, fonde Singapour, à mi-chemin des Indes et de la Chine, dans le passage obligatoire dudétroit de Malacca, au demeurant infesté par des pirates. Ce visionnaire abolit l'esclavage et donne unstatut d'autonomie à la ville. Devenue indépendante en 1965, Singapour crée l'ASEAN, un club régionalqui essaie d'aller vers un marché commun, et PSA, Port of Singapore Authority, une administration quiinvente la gouvernance moderne à peu près en même temps que Hong Kong avec HWL, HutchisonWhampoa Limited. Le Port devient ainsi un landlord port : l'autorité publique définit une stratégie,engage de grands travaux, et loue ou vend des darses et autres terre-pleins à des opérateurs privés. Lui-même essaime dans de nombreux ports du monde. Peu à peu, la géographie du transport maritime secomprend moins par l'analyse des ports que par le réseau de terminaux tissé dans le mondeprincipalement par PSA, HWL et Dubai World Port, DWP. On peut même évoquer une terminalisationdans la mesure où les terminaux sont exploités par la filiale d'un armateur. Ainsi, un port efficace,productif et connecté apporte un avantage évident à une région ou à un pays, puisqu'il lui donne unavantage compétitif en matière de commerce international. Un cercle vertueux de croissance économiqueest ainsi favorisé, qui augmente le trafic du port, ramène des motherships pour les conteneurs ainsi quede grands vraquiers, qui à leur tour attirent des chargeurs...

6

Mais l'inverse est vrai également. En Chine, les Zones Économiques Spéciales (ZES) de l'époqueDeng Xiao Ping ont tiré avec elles la croissance portuaire à partir des années 1980, avant que lesimportations de matières premières ne conduisent à l'établissement de ports ad hoc, dans une ambiancefrénétique de concurrence entre municipalités ou provinces. Ainsi, au Japon, en Corée, à Taiwan et enChine, le développement portuaire est mis au service de la croissance de l'économie nationale. Le port estcertes indispensable, mais il met ses pas dans celui du boom industriel décidé dans les hautes sphères del'État.

2.3 Un exemple à partir du Maroc

7

Toubkal4165m

Casablanca

Rabat

Meknès

Fès

Marrakech

Agadir

Tanger

Oran

Essaouira

Ouarzazate

0 1 000 km

Iles Canaries

Madeire

Oujda

Algérie

Mauritanie

Mali

Ceuta

Nador

La Mohammedia

TangerMed 2007

TanTan

Laayoun

Kenitra

Bouarfa

Dakhla

ZouerateNouadhibou

Huelva

Algesiras

Gibraltar

Sines

Las Palmas

AlmeriaMalaga

Séville

TétouanMelilla

Cordoue

Cadix

R. Woessner ENeC Paris Sorbonne 2015

Bechar

Tlemcen

40

10

3

Trafic portuaire 2010 millions de tonnes

autoroutevoie express

LGV fret

et port desservi

3. Typologie

Réduire le monde réel à une typologie est un peu caricatural mais utile…

3.1 Les façades sans arrière-paysLa mondialisation libérale permet à de petits territoires de prospérer : la ville-État est souveraine, elle

importe les compétences qui lui font défaut, elle exporte ses problèmes chez les voisins (chômage,problèmes sociaux, pollutions voire catastrophes dues à l'industrie lourde). Son but est de créer unemporium à l'échelle globale, c'est-à-dire un pôle d'attraction pour les voyageurs comme pour lesmarchandises et les capitaux, avec toute une panoplie de services emblématiques du XXIe siècle. Lestransports et la logistique jouent à l'évidence un rôle-clé dans ce dessein.

Le Japon de l'endroitAu Japon, en 1868, commence l’ère Meiji. Le port de Kobe est créé la même année. La classe

dirigeante japonaise a compris que le traité commercial de 1854 imposé par les États-Unis l'inféoderaitaux puissances occidentales, à l’image de ce que connaissait déjà la Chine. Par un immense effort sur lui-même – et après des siècles de fermeture où seul Deshima, un îlot en face de Nagasaki, était ouvert aucommerce international, notamment avec les « poils rouges » c’est-à-dire les Hollandais -, le Japon part àla conquête du monde, pour le meilleur et pour le pire.

Dans les années 1950 notamment, son économie se littoralise conformément à la théorie des pôles decroissance littoraux et des industries industrialisantes [François Perroux, 1954, L’Europe sans rivages,Presses Universitaires de Grenoble, 859 p.]. Mais aujourd'hui, les ports japonais n'apparaissent plus dansles tablettes des plus grands ports du monde : l'économie nippone s'est largement désindustrialisée(encore que les terminaux de la région de Kobé continuent à exporter de nombreuses Toyota et Lexus, ouYokohama des Honda vers Zeebrugge...).

Chemin parallèle pour Taïwan à partir des années 1950. La Corée du Sud, elle, reste bien plus« vivante » car sa base industrielle est très active (sidérurgie, constructions navales, machines,automobile, informatique/électronique). Hong Kong et Singapour, deux hubs

Les deux ex-colonies britanniques sont nées de la fonction de relais sur la route de Shanghai (lacapitale économique de la Chine créée par les Occidentaux) et Pékin (le pouvoir politique chinois). Dèslors, la croissance s'est faite sur la base de plates-formes multiservices enracinées dans la modernité.

Sir Thomas Raffles, un employé de la Compagnie des Indes orientales britanniques, fonde Singapouren 1819, ce que les Pays-Bas reconnaissent par un traité en 1824. NB la position incontournable audébouché du détroit de Malacca. Franc-maçon, naturaliste et humaniste (il abolit l'esclavage ; il donne un

8

hub maritime

ville-port

ZIP souventen ZFimportationde produitsbrutsexportation de produitsmanufacturés

cabotage,short shipping,autoroute de la mer

La façade sans arrière-pays

statut d'autonomie à la ville), Raffles est à l'origine d'une micro-colonie devenue indépendante en 1965.Singapour crée alors l'ASEAN.

Les Britanniques avaient autorisé la liberté intégrale du commerce, sans taxes ni douanes. Le câbletélégraphique posé en 1871 vers l'Inde et l'Europe semble avoir joué un rôle important. En 1897,l'éclairage électrique permet de travailler 24 heures sur 24. En 1964, PSA est crée. Il y a alors 5 km dequais ; la manutention concerne surtout de l'huile de palme et du latex. En 1972 commence laconteneurisation avec l'arrivée du MH Nihon et ses 300 boîtes venant de Rotterdam devant « thousandexcited workers and officials » dont Howe Yoon Chong, le patron visionnaire du port (dixit le Port).1982 : 1 million de conteneurs. 1989 : 2 millions. 1990 : 1er rang mondial avec 5,22 millions EVP surtrois terminaux. 1994 : 10 millions. 2000 : 17 millions. Le port est informatisé dès 1988.

Dans les années 1980, Singapour et Hong Kong inventent le landlord port en réseau avec Port ofSingapore Authority et Hutchinson Whampoa. Aujourd'hui, Singapour est souvent citée dans lesenquêtes internationales comme étant le meilleur endroit au monde pour les affaires. En Malaisie,Tanjung Pelepas se trouve tout à côté de Singapour. Ce port a commencé la conteneurisation en 1999. Ila passé la barre des deux millions en 2001 et il a atteint 7,7 millions d'EVP en 2012, puis 8,5 en 2014.Maersk et Evergreen y sont les deux principaux opérateurs.

La Rivière des Perles

9

Hong KongMacao

Zhuhai

Ile Victoria

Disneyland2005

Lantau

DongguanFoshan

Coloane

Tuen Mun

Taipa

Humen

Huangpu

Stanley

Kowloon

Taipo

Zhuhai Airport

0 30 km

Port maritime

Autoroute

Aéroport sur une terre-pleinAutre aéroport

Zhongshan

NanshaShenzhen

Les transports Les frontières intérieures

Anciennes coloniesMacao 1557-1999Hong Kong 1842-1997

Zones EconomiquesSpéciales de 1980

Les activitésParc d’attraction

Casinos

Golfs

Window ofthe World

Tourisme

2004

1998

2004

Zone industriellemajeure

Jianmeng

Cenre d’affaireset skyline

Guangzhou

Le détroit de Malacca.NB l’asymétrie : la Malaisie se pose en concurrente alors que l'Indonésie sert d'arrière-pays.

Les Émirats Arabes Unis L'aventure émirienne de la connexion globalisée avait commencé avec le transport maritime.

Lorsqu'une zone franche avait été établie au début du XXe siècle, Dubai devint une ville-entrepôt. En1904, un service régulier à vapeur avait été établi vers l'Inde. En 1910, une communauté arabophone etsunnite avait quitté l'Iran devenu protectionniste pour s'implanter à Dubai, ce qui conduisit à l'effacementprogressif du port rival iranien de Bandar Lengeh.

Aujourd'hui, Dubai World Port (DWP) contrôle les plates-formes de Mina al Hamriyah (1975) et deJebel Ali (1979), le plus grand port artificiel au monde, un projet que de nombreux experts jugeaientirréaliste, Fujairah et, pour les navires de croisière, Mina Rashid (le site historique de 1972). Dubai estdevenu la principale plate-forme pour les conteneurs entre Rotterdam et Singapour. Flanqué d'une zonefranche depuis 1985, le port de Jebel Ali est devenu le 9e port de conteneurs au monde en 2010. Il amanutentionné plus de 500.000 véhicules en 2012. Il offre quatre bassins avec des profondeurs allant de11 à 17 mètres. Le port de Fujairah est situé dans le Golfe d'Oman et permet d'éviter le détroit d'Ormuz ;ses quatre bassins ont une profondeur de 10,5 à 12 mètres. A Abou Dhabi, le port de conteneurs de MinaZayed (1972), le Free Port et Mussafah Port sont peu à peu relayés par l'immense Khalifa Port (2012pour les conteneurs). En outre, de nombreuses plates-formes sont spécialisées autour de l'industrie lourdeet des hydrocarbures. Il faut également mentionner la logistique militaire très active dans la région ; pourla France, une base a été ouverte dans le désert d'Abu Dhabi en 2009, suite à l'accord bilatéral de 1995.

Chez les armateurs, United Arab Shipping Company (UASC) a été créée en 1976 par les pays arabesriverains du Golfe. D'abord basé à Koweit City, l'armateur s'est transplanté à Dubai. Des megaships plusgrands que le classe Triple E de Maersk sont en commande.

Dubai World est une société holding propriété du gouvernement de Dubai. Dans son portefeuille, elledétient DP Terminals pour la gestion des quais et Dubai Ports World (DPW), troisième opérateurportuaire mondial. En 2010, DWP opère sur 49 terminaux, emploie 30.000 personnes et manipule 50millions d'EVP. Elle veut atteindre 95 millions d'EVP en 2020. Dans son top management, on trouvetrois Dubaïotes, deux Indiens, un Chinois et deux Britanniques dont l'ancien président de P&O, unesociété britannique achetée en 2006, alors quatrième opérateur portuaire mondial, pour la somme de 3,9

10

Tanak Merrak

BATAM

BINTANREMPANGDétroit de Riau

Batu Ampar

Kabil

Hang Nadim

Changi

BatamindoBintam Industrial Estate

Johore

0 20 km

Sekupang

Jurong

aéroport

port

zone franche

Tanjung Pelepas

World Trade Center

Bandar Sri Hadana

milliards de livres sterling, et devançant ainsi l'offre du singapourien PSA International. Cette acquisitionavait provoqué une polémique aux États-Unis où P&O gérait plusieurs ports, notamment sur la côteatlantique. Dans le contexte post 11 septembre, de nombreux membres du Congrès tant démocrates querépublicains s'étaient opposés pour des questions de sécurité à ce qu'une société d'un pays du Golfe gèredes ports américains. Malgré le soutien de la Maison Blanche et sa bonne foi, DPW avait dû se résoudreà revendre ses activités portuaires aux États-Unis.

Les logisticiens s'agglutinent désormais dans les Émirats. Fin 2012, GEFCO a ouvert une filiale dansla zone franche de Djebel Ali. « Dubaï est l’endroit idéal pour développer les échanges vers et depuis leMoyen-Orient, que ce soit par voie aérienne, maritime ou routière. L’activité fret aérien y estparticulièrement importante, avec des liaisons vers plus de 120 destinations différentes. Dubaï est parailleurs relié par la route à tous les pays de la région (Turquie, Arabie Saoudite, Irak, Iran, Oman, Qatar,Koweït) » a indiqué GEFCO (communiqué de presse, 27 février 2013). De même, une filiale d'Auchan ydéveloppe sa base logistique pour l'ensemble du Moyen-Orient.

3.2 La façade avec arrière-pays

L'Amérique atlantiqueA l’échelle de la Rangée, on observe une répartition en quatre sous-ensembles aux dynamiques

spécifiques identifiées par Jean-Paul Rodrigue et Changqian Guan : L’ensemble laurentien : « L’entonnoir » (The Funnel) de Montréal à Halifax, l’ensemble

laurentien se présente comme un « Entonnoir » en raison de l’attraction exercée par Montréal surl’ensemble des trafics du corridor.

Halifax/Boston : « Le Bac Vide » (The Empty Sink). Au centre : « Le Bac Plein » (The Full Sink) composé des ports de New-York/New-Jersey,

Philadelphie, Camden, Baltimore, Wilmington (Del et NC) et de Hampton Roads/Norfolk. Acheval sur deux États, « l’éminence hudsonienne » [Vigarié, 1979, op. cit.] domine la Rangéesuivant une tendance séculaire. New-York représente en effet la porte d’entrée des États-Unisdepuis près d’un siècle. En 2007 New-York/New-Jersey s’est classé au troisième rang à l’échellenationale en termes de volume de marchandises conteneurisées avec près de 3,9 millions d’EVPtraitées [US Marine Administration, 2009, op. cit.]. Il a enregistré 33% du trafic de conteneurs del’ensemble de la côte Est et 13% du trafic national.

L’émergence du sud : Savannah et Charleston, et Jacksonville, Fernandina, Port Everglades, PalmBeach et Miami. La récente croissance des trafics du cluster Savannah/Charleston fait émerger cesous-ensemble qui offre un accès fluide à l’hinterland. Il s’impose de plus en plus dans le paysagede la Rangée atlantique.

11

La façade avec arrière-pays

corridors intermodaux,ports secs et diffusionmassifiée dans lesarrière-pays

Trois dynamiques principalement : La problématique du déclin laurentien (dimensions capacitaires, banquise hivernale, retour du

rail). Le relatif déclassement avec le déclin des liaisons transatlantiques au profit de la façade

pacifique, voire du Golfe. La Rangée nord-est atlantique est en compétition avec la Rangée nord-ouest ouverte sur le Pacifique. Alors qu’en 1980 les ports de la Rangée ouest traitaient 40% desconteneurs contre 55% pour la Rangée atlantique, la proportion s’est inversée à dater de 2007[Boquet, 2011, « Le port de Baltimore dans la compétition interportuaire aux États-Unis : entredéclin et stratégie de niche », Territoires en mouvement, en ligne].

L'élargissement de Panama.

Depuis les années 1990, la libéralisation du transport ferroviaire a permis la renaissance des corridorstranscontinentaux, avec Los Angeles et Vancouver comme principaux points de fixation sur la côtepacifique. La concurrence est donc ouverte entre les côtes Est et Ouest : le nouveau canal de Panamaramènera-t-il les navires transpacifiques jusque sur la côte atlantique ou les chemins de fertranscontinentaux vont-ils conserver leurs trafics, d'autant plus que la Californie et Los Angeles necessent d'améliorer leurs infrastructures ferroviaires ?

L'immense Chine Tout autre est le chemin chinois, avec un empire fermé et un communisme autarcique (Mao Zedong :

« il faut compter sur ses propres forces »). L'aventure maritime démarre avec les Quatre modernisationsde Deng Xiaoping en 1978-1981, et notamment la création de Zones Économiques Spéciales (ZES),d'abord en Chine du sud.

La Chine passe par les trois stades : sans arrière-pays, avec, et enfin avec traversées transcontinentales.En 2005, elle réalise un trafic portuaire de 3,8 milliards de tonnes et de 76 millions d'EVP ; en 2010, 5

milliards et 130 millions. Jusqu'en 1989, les infrastructures étaient sous le contrôle de l’État centralisateur. Le Printemps de

Pékin a alors provoqué le limogeage de l'équipe au pouvoir (une clique venue du sud) au profitdes Shanghaïens qui ont promu la décentralisation (et la création de Pudong). Il en est résulté une

12

frénésie de construction par les communes et par les provinces, avec d'évidentes surcapacités infine. Sur le littoral, il y a désormais un grand port tous les 50 km en moyenne.

Depuis la Loi sur les ports de 2004, les autorités locales et provinciales gèrent les Ports. Lesterminaux sont gérés par des sociétés mixtes publiques / privées (chinoises 51% et étrangères49% du capital ; les entreprises de Hong Kong sont classées étrangères).

En 2010, le gouvernement a commencé à douter de sa politique et a cherché à recadrer lesinvestissements. On décide donc de la création de 5 ports clusters avec chacun leur arrière-pays etdes spécialisations industrielles. On passe de 3400 gares de marchandises à des plates-formes fretsituées en général dans les capitales provinciales. Les corridors se prolongent au-delà desfrontières (cf. Siemens BMW, Hüpac).

Le modèle est fondé sur le volontarisme de l’État couplé à l'action des provinces et de leursgouverneurs, aujourd'hui les vrais maîtres de la Chine ; des investissements publics et privésmassifs ; le couple port / zone franche, en particulier dans le sud.

2013 à Shanghai : nouvelle zone franche de 29 km² à Pudong. Le yen y est convertible. Un enjeu majeur pour « l'harmonie » de la Chine : le rééquilibrage de l'intérieur. D'où la montée en

puissance des infrastructures et des corridors, la sortie du modèle « littoral ».

Demain, l'Afrique ?

Que manque-t-il à l'Afrique ? Des infrastructures fiables à la technicité éprouvée. Pas de traversées transcontinentales, par ex. Des financements publics dignes de ce nom, alors que le continent a été un laboratoire dulibéralisme dès les années 1990 (« la décennie perdue du développement »). Des marchés intégrés (marchés communs), au lieu de tracasseries administratives aux frontières. La sécurité, apanage régalien de l’État. Mais la situation évolue rapidement et on a de fait plusieurs Afrique :

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Le cône sud-africain. L'océan Indien et la mer Rouge. L'Afrique guinéenne. L'Afrique méditerranéenne. On peut en outre faire des distinctions sur la base des flux : L'Afrique post-coloniale des matières premières et du pétrole : exportation de produits bruts (en

plein boom : le pétrole du Soudan et du Sud-Soudan par Port-Soudan en mer Rouge ; le charbon duMozambique). Les flux manufacturés et conteneurisés. Des terminaux efficaces sont implantés par PSA, HW,

DPW et... Bolloré.

3.3 La Rangée Nord, un parangon

Usuellement, on considère qu'elle va du Havre à Hambourg. En son cœur, ARA (Amsterdam,Rotterdam, Anvers) rassemble l'essentiel de l'activité.

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Source : NPI 2010

Ports Total Conteneurs

Mio t. 1000 EVP

Rotterdam 429,9 11145

Hambourg 121 7896

Anvers 178 8468

Brême/Bremerhaven 68,8 4876

Le Havre 71 2358

Zeebrugge 49,7 2500

Gand 27,2 83

Amsterdam 90,7 60

Zeeland Seaports 32,9 2500

Dunkerque 42,7 200

Calais 40,7

Rouen 26,68 129

La double façade transcontinentale

effet-tunnelet/ou zone d’indécision

frontières politiqueséventuelles

L'organisation portuaire

La nature sous contrôleDe Calais au Danemark, le plat pays est submersible aussi bien par les inondations fluviales que par la

mer lors des tempêtes. Il faut donc construire des digues et pomper les eaux excédentaires. Vers l'an1000, la maîtrise technique des moulins permet la création de polders, situés souvent sous le niveau de lamer. Un immense effort collectif est ainsi produit, générateur d'une solidarité sans faille face àl'adversité. Suite à la catastrophe de 1953, les Pays-Bas pensaient avoir résolu le problème avec le PlanDelta (1953-2000), mais ils s'inquiètent à présent de la montée du niveau marin et de la poursuite del'affaissement de leur pays.

L'envasement et l'ensablement constituent un autre souci. Il faut inlassablement surveiller et draguerles fonds, en particulier dans les ports d'estuaire. A la fin du moyen âge, une ville comme Bruges a ainsiperdu pied et sa renaissance s'est faite à Zeebrugge dans les années 1980 seulement. Il n'existe aucun sitenaturel favorable à l'établissement d'un port. Tout est artificialisé par de grands travaux. Personne ne saitplus où le Rhin se jette dans la mer du Nord... Le Nieuwe Waterweg de Rotterdam, peut-être ?

Le capitalisme municipalThèse de Max Weber : le capitalisme, invention protestante (s'enrichir, c'est créer de la richesse pour

les autres, c'est donc une forme de charité chrétienne). Protestants et initiative individuelle : de petitescommunautés interprètent la bible alors que chez les catholiques la prise de décision est centralisée etautocratique. Au fur et à mesure des persécutions (1492 : Isabelle la Catholique interdit les religionsjuive et musulmane en Espagne ; 1685 : révocation de l'Édit de Nantes), de nombreux juifs et protestantss'installent en Angleterre, dans les Flandres, aux Pays-Bas et en Allemagne, qu'ils font prospérer. PourFernand Braudel, Amsterdam est la capitale de l'économie-monde européenne au XVIIe siècle ; elle estsuivie par Londres aux XVIIIe et XIXe siècles1. La première bulle spéculative de l'histoire moderneexplose à Amsterdam au XVIIe siècle autour de la tulipe alors importée de Turquie.

De fait, la Rangée Nord, ce sont des ports mais surtout des villes qui ont dû batailler face à la voracitédes États puissants (cf. Louis XIV et Amsterdam, Hitler et Rotterdam). L'inconscient collectif est marquépar le fait qu'il faut compter sur ses propres forces et faire bloc par rapport au monde extérieur dont ondépend pour construire sa prospérité. La ville abrite notamment du tertiaire de commandement (commele marché spot pour le pétrole à Rotterdam). Aujourd'hui, dans des États plus ou moins fédéraux, lasubsidiarité prime : la ville-port prend l'initiative et obtient le soutien de la puissance tutélaire qui a toutintérêt à sa prospérité (les ports flamands représentent environ 10% du PIB belge).

L'esprit d'entreprise Plusieurs caractéristiques expliquent le dynamisme : La co-opétition est une caractéristique majeure. On se fait concurrence entre voisins, mais lacomplémentarité permet d'optimiser le système. Amsterdam-Ijmuiden ne fait guère de conteneurs,Zeebruge et Bremerhaven sont les rois des rouliers etc... Si un port connaît un souci, il n'hésitera pas àfaire accoster le navire chez son voisin. La taille critique. Elle permet elle aussi de faire face aux aléas en offrant une palette de servicesaussi diverse que possible ; des choix modaux ; des alternatives. La prospective et les projets comme leitmotiv. Et leur réalisation effective, malgré d'éventuellescorrections de trajectoire !

1 La dynamique du capitalisme, Arthaud, 1985.

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La Dorsale européenne sur ses rails Les travaux pionniers d’Étienne Juillard [Juillard É., 1968, L’Europe rhénane, Paris A. Colin, 293 p.]

avaient évoqué le monde rhénan, colonne vertébrale de l'Europe, et animé par des cellules régionales depetite taille, fortement urbanisées et habituées à coopérer tout en se faisant concurrence. Puis RogerBrunet [Brunet R., 1973 « Structures et dynamiques du territoire français », L'Espace géographique, n°3]avait mis l'existence de la Dorsale (ou Mégalopole, ou Banane bleue) en évidence, avec son chapelet devilles fortement internationalisées depuis les Midlands en Angleterre jusqu'au golfe de Gênes via le Rhinet la Suisse. En France, seule la « bordure sous influence » - encore Brunet – faisait partie de la Dorsale.L'on découvrait alors qu'il s'agissait de s'arrimer à cet espace innovant, riche et peuplé, mais qui nefonctionnait manifestement pas selon les règles en usage à Paris. Par la suite, le poisson a été un peunoyé. Brunet lui-même [Brunet R., 1998, « Le Ring », L'Espace géographique, n°4] a évoqué un ring,qu'il a fini par intégrer à la Dorsale [Brunet R., 2002, « Lignes de force de l'espace européen »,Mappemonde n°66 2002/2, p.14-19], ring que l'on a retrouvé avec l'idée d'un Pentapole européenLondres – Ranstad Holland – Munich – Milan – Paris [ESPON, 2006, Potentials for polycentricdevelopment in Europe, Nordregio, 143 p.]. Et aujourd'hui la Dorsale n'apparaît même plus dans lelexique de RIATE (http://www.ums-riate.fr/lexique/listerms.php). Pourtant, le concept reste fécond enmatière de corridor ferroviaire au moins.

Dès 1994, l’Union européenne (UE) avait lancé le programme d’Essen en prévoyant des programmesde grands travaux dans le but de favoriser l'intégration régionale européenne. Le rail était un sujetépineux car chaque monopole national recroquevillait son territoire sur lui-même, les normes techniqueset réglementaires différaient d'un pays à l'autre, et le transport par voie ferrée était sur le déclin face à laroute pour les marchandises et à l'aérien pour les voyageurs. L'UE avait donc d'excellentes raisons derelancer le mode ferroviaire, à la fois géopolitiques, économiques et environnementales. En 1998,l’édification d’un réseau transeuropéen de fret ferroviaire a commencé avec les premiers sillonstransfrontaliers, comme Belifret où le temps gagné aux frontières était alors de 20%. D'emblée, c'est lalogique de façade maritime qui prime avec des corridors desservant des arrière-pays. Sur la carte del'époque, on voit que la Dorsale n'était pas une chimère théorique et qu'avec Belifret, la France avait unebelle carte concurrentielle à jouer face à la Dorsale…

Aux origines des corridors ferroviaires transeuropéens. Source : R. Woessner, 2001,« L'Europeferroviaire à la peine », Entre Rhône et Rhin N°35, Belfort, Association Interprofessionnelle, p. 24-29.

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Les projets européens de grandes infrastructures ont été réactivés et élargis à plusieurs reprises.Aujourd'hui, neuf corridors sont prévus dans le Réseau de Transport Transeuropéen (RTE-T). Ils serontdotés d'une norme technique commune, European Rail Traffic Management System (ERTMS), quipermettra l'interopérabilité, c'est-à-dire la suppression de l'effet-frontière par une harmonisationtechnique et juridique. La construction des corridors nécessite un investissement de l’ordre de 700milliards d'euros d’ici à 2030. A partir du Fonds européen pour les investissements stratégiques (FEIS)créé à la fin de 2014, le mécanisme Juncker devrait permettre de lever des fonds par effet de levier et,avec des ressources additionnelles du genre écotaxe, l'argent ne serait plus un problème. A ce point del'histoire, un coryphée doit interpeller les acteurs. En effet, la construction des infrastructures est certesun geste fort, mais le vrai problème consiste à les utiliser avec pertinence ou, si l'on préfère, à savoirpourquoi on engage de l'argent public en vue d'un développement que l'on souhaite durable, et non deconstruire des « éléphants blancs » voire de se lancer dans de Grands Projets Inutiles.

Le corridor rhénan est le plus fréquenté avec plus de la moitié des volumes de fret ferroviaire del'Europe. Il dispose de nombreuses infrastructures et de solutions intermodales (route / fer / fluvial /maritime, voire aérien) pour le fret comme pour les voyageurs. Il est souvent congestionné et « on »essaie de trouver de nouvelles solutions en permanence… La clé de compréhension du système rhénanréside dans ce « on », c'est-à-dire dans le jeu d'acteurs qui lui est propre. Sur cet axe, de même qu'iln'existe aucune ville ou aucun pays qui puisse apparaître en position dominante, personne ne peut seprévaloir d'une position hégémonique. « On serait alors tenté de parler […] de « soft territorialisation »pour les RTE-T dans la mesure où l’action communautaire passe par une légitimité de concertation etnon par le renforcement d’un pouvoir supranational », selon Antoine Beyer [Beyer A., 2015, « Lapolitique européenne des transports procède-t-elle d’une logique territoriale ? », L'Informationgéographique, 2015/1,Vol. 79]. C'est donc un système auto-organisé qui développe les transports et lalogistique, avec des alliances entre la puissance publique (Europe, États nationaux, régions, collectivitésurbaines, directement ou par le biais de sociétés mixtes de droit privé), les entreprises privées et lesinnovateurs de toute sorte venus soit du système académique enraciné dans la vie professionnelle, soit decabinets de consultants. La subsidiarité et le pragmatisme l'emportent sur les considérations de pouvoir.On se fait concurrence et on coopère. Les projets sont animés par une vision commune, à savoir gagnerplus d'argent, si possible en respectant l'environnement et le client. On a là une culture partagée qui s'estincrustée au sortir du Moyen Age, lors de l'âge d'or de l'humanisme rhénan, culture qui a été malmenéeavec les nationalismes avant de rebondir avec la construction européenne.

C'est ainsi que la promotion du Corridor Européen de Fret N°1 est assurée par deux communautés detravail.

D'une part, l'Economic Interest Grouping Corridor Rhine-Alpine s'est implanté à Francfort-sur-le-Main en 2008. Il est animé par les gestionnaires d'infrastructures ferroviaires (ProRail aux Pays-Bas,DBNetz en Allemagne, Rete Ferroviaria Italiana et Trasse Schweiz AG pour la Suisse). Son but est defaire circuler des trains de 740 mètres de long entre Rotterdam et Gênes (contre 600/650 m. aujourd'hui)roulant à 90/100 km/h, ce qui permettait une croissance de 30 % du trafic entre 2014 et 2030. 6 portsmaritimes, 10 ports fluviaux et 100 plates-formes continentales sont associées au projet sur 3900 km delignes. De nombreux tractionnaires sont membres de l'association : ERS Rail, NMBS logistics, CrossrailBenelux, DB Schenker Rail, Captrain, SBB Cargo, BLS Cargo, FS Trenitalia Cargo, MRC Europe ; etKNV représente les intérêts des transporteurs et logisticiens des Pays-Bas.

D'autre part, l'Interregional Alliance for the Rhine-Alpine Corridor, juridiquement un GroupementEuropéen de Coopération Territoriale (GECT) soutenu par des Fonds Interreg, est basée à Mannheimdepuis 2013 où ses membres – collectivités, ports, universités, consultants disséminés entre Rotterdam et

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Gênes - se réunissent mensuellement. Dans l'ordre des priorités, cette communauté de travail entendconnecter les acteurs, augmenter les capacités, faire durable, et circuler plus vite (non en vitesse pure,mais grâce à des dessertes cadencées à partir de nœuds intermodaux). L'idée est de construire un corridorentièrement ERTMS et à quatre voies, dont deux dédiées au fret pour un coût d'environ 35 milliardsd'euros (soit une somme équivalente au Grand Paris Express). Les terminaux sont trimodaux ou, auminimum, bimodaux. Les ports sont systématiquement embranchés fer. A Rotterdam, sitôt les digues deMaasvlakte 2 construites, les rails ont été posés et le premier train de conteneurs en provenance deFrancfort via Duisbourg est arrivé le 25 août 2015. Le rail ne comptait que pour 10 % dans l'éclatementmodal du port de Rotterdam en 2005 et sa part devrait être portée à 20 % en 2035 (59 puis 35 % pour laroute, 31 puis 41 % pour la voie d'eau).

Quant au marché du transport ferroviaire de la Dorsale, il se construit sur la base d'une négociationterritoriale. Dès sa filialisation en 1999, la DB a revu sa politique de fret, d'une part en se centrant sur lestrains entiers cadencés et reliés aux ports maritimes et fluviaux, et d'autre part en filialisant toute unesérie de tractionnaires. Dès 2000, Railion, la filiale déficitaire des chemins de fer néerlandais, a étéreprise par DB Cargo. D'autres sociétés ont suivi au Danemark, en Suisse, en Italie, en Autriche, auRoyaume-Uni… A partir de 2008, DB Schenker (ex-DB Cargo) est entré dans des filiales communesétablies avec d'autres opérateurs d'envergure, comme BLS en Suisse ou encore Cobra (CorridorOperations Belgium Rail), filiale commune avec SNCFB Logistics, opérant entre les Pays-Bas, la

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Lyon

Dijon

Nancy

Metz

Luxembourg

Lille

Anvers

Rotterdam

Hambourg

Duisbourg

Cologne

Zeebrugge

Mannheim

Strasbourg

Bâle

Berne

Domodossola

Bellinzona

Lugano

Milan

Gênes

NovareTurin

Ambérieu-en-Bugey

Marseille

vers Barcelone, Madrid, Algesiras

vers Copenhague, Malmö, Stockholm

Trieste

Brême

Rostock

Vérone

BerlinHanovre

Nuremberg

Munich

Innsbruck

Bologne

AncôneLa SpeziaLivourne

vers Rome, Gioia Tauro, la Sicile

vers l’Ukraine

Saint-Gothard57 km-2016Lötschberg

34 km-2007

Ceneri15 km-2019

Simplon19 km-1906-2003

Brennerchantier ouvert en mars 201555 km-2025

Mont d’Ambin53 km

Belledonne20 km

Chartreuse25 km

Jura8 km-1916

Katzenberg 9 km-2012

Rastatt 4 km-en construction

Rauheberg4km-1987

Hainrode5km-1991

Francfort

Dietershand 7km-1991

Münden10km-1991

Landrücken 11km-1988

Prague

vers Vienne,la Roumanie

Paris

Mulhouse

Saverne4 km-2016

Filder9 km-2021

Stuttgart

Betuwe 2007

Rhin-Alpes (Rail Freight Corridor 1)Mer du Nord-MéditerranéeScandinavie-AdriatiqueAtlantiqueRhin-DanubeMéditerranée

Le Havre

vers l’Espagneet le Portugal

Corridors RTE-T :

vers l’Ecosseet l’Irlande

Tunnels de base et assimilés :

achevés ou construction

en projet

vers Varsovie

Southampton

Felixstowe

Londres

Birmingham

Douvres

Calais

Manche50,5km-1994

NB Tracés et appellations varientselon les documents UE

Dresde

Axe de la Dorsale

Würzburg

Fribourg-en-Brisgau

Les deux Rolaen 2015

La Dorsale européenne et les corridors de fret ferroviaire

Belgique et l'Allemagne. La stratégie offensive de DB a visé à contrer les nouveaux entrants(Rail4Chem, Veolia, Europorte..) et les opérateurs historiques suisses (les CFF alliés avec Sibelit et leport d'Anvers, Hupac inventeur de « l'autoroute ferroviaire » dans les Alpes en 1965). Aujourd'hui,plusieurs centaines de tractionnaires œuvrent sur la Dorsale. La plupart d'entre eux sont des OpérateursFerroviaires de Proximité (OFP) qui connaissent bien leur problématique locale et travaillent avec lesgrands groupes dans un jeu gagnant-gagnant.

A ce jour, le « chef-d’œuvre » du corridor est la Betuweroute ouverte en 2007. Sur 160 km, 40 000trains/an franchissent désormais la frontière germano-néerlandaise depuis Rotterdam. La construction dece corridor dédié au fret a coûté 4,7 milliards d'euros, soit quatre fois le montant du devis initial, ce qui asuscité de vifs débats aux Pays-Bas, d'autant plus que le Rhin offre des réserves de capacité. Néanmoins,face à la saturation annoncée de la Betuweroute, une alternative ferroviaire passera par Venlo en 2017avec 135 trains possibles par jour et une 3e voie est en construction sur 70 km du côté allemand pour2023.

La problématique du « labyrinthe traversant des Alpes » [Sutton K., 2011, Les Nouvelles TraverséesAlpines, Université de Savoie, thèse de géographie, 584 p.] est pratiquement résolue. Le peuple souverainsuisse avait donné son accord pour la construction de nouvelles infrastructures lors du référendum de1992. Le Projet Alp Transit a pris du retard, les coûts ont explosé, mais les tunnels de base arrivent sur lemarché et les lignes historiques sont modernisées en profondeur. Vers 2020, la Suisse va donc disposerd'énormes capacités de transit pour le fret traditionnel, le transport de conteneurs et le ferroutageaccompagné ou non (la Rola, rollende Autobahn, voir le film http://www.ralpin.com/?pageID=100&lng=de). Les voyageurs vont gagner une heure entre Bâle et Milan. Au-delà, on prévoit lepercement complet du deuxième tube du Lötschberg en 2030 et on réfléchit à un tunnel de base de 22 kmdans le Jura.

Et la France ? Elle ne ne situe pas sur la Dorsale à proprement parler. Ses infrastructures sontinsuffisantes. Malgré le tunnel sous la Manche, son fret ferroviaire s'est effondré en une vingtained'années. Depuis 2007, l'autoroute ferroviaire relie le Luxembourg à Perpignan/Le Boulou, mais avecseulement 4 trains par jour. Annoncé en 2013, le projet d'autoroute ferroviaire Lille-Bayonne a étéabandonné en 2015. Dans les Alpes, le ferroutage du Fréjus se maintient parce que les camionstransportant des matières dangereuses sont interdits dans les tunnels routiers. Transdev s'est retiré de laDorsale européenne, à l'exception de sa filiale Connexion dédiée aux voyageurs aux Pays-Bas.Eurotunnel, via ses filiales, est actif dans le fret ferroviaire britannique. Toutefois, en 2010, la SNCF aréussi à pénétrer dans l'espace de la Dorsale avec sa filiale Captrain qui a transporté 65 millions detonnes en Europe en 2013. Captrain se subdivise en filiales holdings qui elles-mêmes ont absorbé destractionnaires régionaux ou locaux (une trentaine en Allemagne, par exemple, et qui revendiquent untrafic de 6600 millions de tonnes/kilomètres en 2014).

La part modale du transport de marchandises par rail en pourcentages. Évolution en millions de tonnes / kilomètres.

2002 2012 2003-2012

Pays-Bas 3,3 5,1 + 1347

Belgique 10,7 17,5 +300 (2011)

Allemagne 18,8 23,1 + 31601

France 19,1 15,2 - 21185

Suisse 42,5 46,1 nc

Italie 9,6 14 - 55

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Données : Eurostat, Energy, transport and environmentindicators, cf. p. 134-135.

Alors que les acteurs de la Dorsale se sont mis en ordre de bataille dès la libéralisation, en progressantà la fois par les infrastructures – certes toujours insuffisantes - et par les alliances concurrentielles, laFrance a tardé à réagir. Au lieu de construire un système à partir de ses façades littorales à l'instar desRhénans, elle se retrouve désormais en position marginalisée.

Un convoi de caisses mobiles s'engouffre dans le tunnel du Lötschberg. Ambrigio (Turin) transporte descaisses intermodales depuis 1969. RW 2015.

Intermodalité mer / fer à Rotterdam. Ruhrtalbahn Cargo a été créé en 1996, siège à Aix-la-Chapelle,cœur d'activité dans le triangle Anvers-Rotterdam-Duisbourg. RW 2015.

Iron Silk RoadTechniquement, grâce au Transsibérien, la façade de la mer du Nord est connectée à l'océan Pacifique

depuis plus d'un siècle (Pékin et le golfe du Bohai en 1907, puis Vladivostok et le mer du Japon en1916). Il y a bien entendu une complication technique avec l'écartement large des voies russes, mais, defait, cet obstacle se contourne assez facilement avec les conteneurs transbordés lors du passage de lafrontière russe, de quai à quai (cross docking).

Le vrai problème est politique. Or la situation évolue favorablement. La Russie – membre de l'OMCdepuis 2012 – accepte volontiers le passage de trains conteneurisés contre redevance. La Chine estsoucieuse de développer son intérieur. Les tractionnaires européens (dont DB Schenker et ses filiales, le

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suisse Hupac) ont ouvert un pont eurasien continental qui va de la Chine, voire du Japon et de la Coréedu Sud, jusqu'en Espagne, avec Hambourg, Anvers, Rotterdam et Duisbourg comme points d'ancrageprincipaux.

La route maritime est ainsi concurrencée, mais elle ne risque pas d'en être grandement affectée, étantdonné les capacités limitées du fret ferroviaire par rapport aux megaships.

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