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ÉDITO

C’est les vacances !

Quand je suis en retard, il faut bien que je trouve une excuse. J’aurais aussi pu vous dire : « C’est la bière ! » J’organise, en effet, une Nuit de la bière artisanale brassée en Dordogne. Quel boulot… Et puis cette idée de s’intéresser à Rutan (*)… Si j’avais su tout ce qu’il avait fait… Vous n’allez pas en revenir !

Bonnes vacance et bonne lecture à tous !

Jacques Desmarets (*) : idée donnée par l’un de vous, Gérard Pujol, que je remercie quand même.

Courrier des Lecteurs

Cette rubrique est ouverte à tous. Vous pouvez y commenter les articles du journal, mais aussi y lancer des débats

et répondre à ceux qui y écrivent.

Gérard Mercier nous écrit : « Très intéressant l'article sur Rudel. D'autant plus que le personnage était devenu

l'ami de...Pierre Clostermann... Le récit de cette amitié est à lire dans son livre: "L'Histoire vécue" (Flammarion)

pages 65 et suivantes... Là on en apprend des choses...»

J’avais cité, en effet, la préface aimable de Clostermann pour le livre de Rudel. Décidément, notre héros considérait

donc l’allemand comme un héros aussi…

En couverture ce mois-ci :

Burt Rutan en majesté

Cette peinture montre Burt Rutan entouré de quelques-uns des avions qui ont marqué sa vie, comme le F4

Phantom sur lequel il a travaillé à ses débuts, son premier, le VariViggen, et puis les VariEze, Boomerang,

Proteus, Voyager et SpaceShip One (pour le petit jaune, je ne sais pas).

Peinture de Stan Stokes, en ligne sur https://www.stanstokes.net/

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P. 04

P. 05

P. 12

P 20

Un sommaire particulièrement sobre pour ce numéro…

Les frères RUTAN Quels hommes fallait-il pour faire voler de tels avions ?

Le Ford F-150 « F-22 » A Oshkosh, Ford a innové cette année en n’offrant pas une Mustang mais un pick-up

Aéroludique

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Les Frères Rutan Quels hommes fallait-il pour faire voler de tels avions ?

Burt et Dick Rutan

Comme les Wright ou les Voisins, les Rutan sont deux

frères, et si Burt est le plus connu, son frère Dick mérite

aussi de l’être.

Leur père était dentiste et possédait son propre avion.

Aussi, Richard Glenn, alias Dick (01/07/38 à Loma Linda,

Californie) et Elbert Leander, alias Burt (17/06/43 à

Portland, Oregon), qui ont grandi à Dinuba en Californie,

se sont tout de suite passionnés pour l’aviation. Dick

possédait une collection de maquettes à laquelle il

interdisait à son petit frère de toucher. Aussi celui-ci se

mit-il très tôt à construire ses propres modèles.

Les deux frères participent bientôt à des compétitions

d’aéromodélisme et Burt commence à s’y faire remarquer

comme designer.

Pendant ce temps, Dick s’engage en 1957 dans USAF. Il va

combattre au Viêt-Nam où il va participer à la mise en

place des « Misties » en 67. Ce commando utilise des F-

100 Super Sabre pour pénétrer à grande vitesse en territoire

ennemi afin d’y trouver puis d’y marquer des cibles au

moyen de fusées au phosphore blanc pour rendre plus

précis et plus efficace les bombardements.

Un F-100 F des FAC « Misty » au-dessus du Viêt-Nam

Il effectue 325 missions de combat au cours des quelles il

devra s’éjecter deux fois.

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Il quitte l’Air Force en 78 avec le grade de Lieutenant

Colonel, la Silver Star, cinq Distinguished Flying Cross,

seize Air Medals et la Purple Heart.

Une des rares photos de Dick au Viet-nam

Mais revenons à Burt et à ses modèles réduits.

« Je n’ai pas peur de prendre le risque que quelque chose

ne marche pas. C’est la grande différence entre moi et les

ingénieurs qui travaillent dans l’aérospatial. Ou les

patrons des ingénieurs qui travaillent dans l’aérospatial.

Ils ont la hantise de l’échec. »

Avant d’avoir son

propre permis de

conduire, il demande

souvent à sa mère de

l’emmener sur de

petites routes où elle

peut rouler vite. Lui

se penche alors à la

portière avec sa

dernière maquette

afin d’en tester

l’aérodynamisme.

Plus tard, alors qu’il

étudie à la California

State Polytechnic

University, il construit une petite « soufflerie » qu’il

installe sur le toit de sa voiture pour perfectionner ses

profils. Elle mesure la vitesse de l'air, l'angle d'attaque, la

portance, la traînée, la force latérale, le roulis, les positions

des gouvernes et la charge structurelle.

Diplômé en 1965 (troisième de sa promo), Burt est

embauché comme ingénieur civil au service des essais de la

base d’Edwards, celle où sont battus tous les records à cette

époque. Il va y contribuer à la correction du principal

défaut du F-4 Phantom qui, jusqu’alors, à la mauvaise

habitude de partir dans des vrilles à plat dont il est très

difficile de sortir.

Burt à l’Edwards Air Force Base.

Depuis 1963, il a commencé le dessin de son premier avion

qui va devenir le VariViggen (Burt va beaucoup s’inspirer

des choix faits par Saab pour le AJ-37 Viggen, en

particulier pour la forme de sa voilure et la présence du

plan canard). Il va travailler cinq ans sur les plans et les

maquettes, puis il va mettre quatre ans à le construire dans

son hangar.

Burt Rutan dans les débuts de la construction du

VariViggen

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Il veut un avion sûr et facile à piloter, sachant voler

lentement (il décroche à 78 km/h), mais proche d’un

chasseur moderne et surtout facile à construire. Il opte pour

un avion en contreplaqué avec un fuselage aux côtés plats

comme l’intrados des ailes. Mais il dispose d’un train

rentrant et de trims électriques, d’un cockpit (biplace en

tandem) large avec une vue à 360° (ou presque) et d’un

tableau de bord aussi cossu que celui d’un chasseur. Son

moteur Lycoming de 150 cv à hélice propulsive lui permet

de voler à 240 km/h.

Pour Rutan, le choix de la formule canard est destiné à

interdire le décrochage. En effet, le plan avant est calé à un

angle d’incidence un peu plus grand que celui de l’aile

principale. Ainsi, il atteint l’angle de décrochage en

premier ; l’aile principale portant toujours à ce moment,

l’avion enregistre alors un couple à piqué qui réduit l’angle

d’incidence automatiquement.

Burt semble aussi avoir de bonnes notions de marketing

Après son premier vol en avril 72 et neuf semaines de tests,

il vient le présenter à Oshkosh à la convention de l’EAA

(équivalent américain du RSA). Il l’utilise ensuite pour ses

déplacements personnels

Le VariViggen a été offert à l’EAA Museum en 88

C’est aussi en 72 qu’il quitte Edwards pour devenir

directeur des vols d’essais chez Bede Aircraft Company.

Cette société produit alors un avion vendu en kit, le BD-5,

dont la version J restera pendant 25 ans le plus petit jet

piloté du monde et apparaîtra dans le film de James Bond

« Octopussy ».

Mais il comprend alors que ses idées ne pourront se

développer chez les constructeurs d’avions traditionnels et

en 1974 il développe sa première entreprise, la Rutan

Aircraft Factory (RAF ! en fait créée depuis 1969) et

commence à vendre les plans (plusieurs centaines de liasses

seront vendues ; une vingtaine d’appareils sont construits,

dont cinq voleraient encore) d’une version légèrement

modifiée, le VariViggen SP. Il s’installe à Mojave, sur un

petit aéroport où les loyers des hangars et des maisons

voisines ne sont pas trop chers.

Mais il songe déjà à un nouvel appareil, plus simple à

construire et donc à vendre…

Et il va en imaginer beaucoup.

A commencer par le VariEze (1975) qui va le rendre

célèbre. Il s’agit toujours d’un « canard », formule que

Rutan adopte définitivement ou presque, mais cette fois il

est en polystyrène expansé et fibre de verre (un des

premiers avions en matériaux composites). Il est équipé

d’un petit moteur VW 4 cylindres à plat. Trois mois après

son premier vol, Burt le présente à nouveau à Oshkosh où il

fait sensation. En particulier, son frère Dick effectue à son

bord un vol sans escale de 2 635 km.

Un VariEze français construit au début des années 80 ;

« L'avion était plutôt facile à piloter à condition d'être

rigoureux, en particulier sur la sortie du train avant, puis

de bien gérer l'arrondi afin de ne pas faire toucher le sol

à l'hélice en étant trop cabré. » dit l’un de ses pilotes ;

« Évidemment, sans alternateur, la gestion de la

navigation était un peu rustique car l'autonomie de la

batterie donnait 3 à 4 h avec la radio et le VOR branché.

Pour effectuer un aller retour sur Cannes, il fallait

allumer le VOR 2 mn toutes les 15 mn afin de recaler la

navigation et la radio était coupée sauf durant les

transits. »

Cette fois encore, Burt va prendre le temps d’y apporter

quelques modifications avant de mettre en vente les plans.

C’est ainsi que le moteur devient un Continental, que les

ailerons quittent le plan canard pour venir sur les ailes qui

ont aussi été agrandies. Les plans seront vendus cette fois à

plusieurs milliers d’exemplaires jusqu’en 1985 et l’avion

donnera naissance à une version de voyage, le Long-EZ, à

partir de 1979 (moteur plus puissant, avec démarreur

électrique et alternateur, réservoir deux fois plus grand,

coffre à bagages…).

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Caractéristiques du VariEze :

Biplace en tandem avec hélice propulsive bipale à calage fixe et train

tricycle avec roue avant relevable.

Envergure de l’aile 6,80 m

Envergure du canard 3,10 m

Masse à vide : 280 à 320 kg selon équipement et qualité de la construction

Moteur Continental : 100 ch Vitesse de croisière : 270 km/h à 65%

Vitesse max : 340 km/h Consommation : 19,3 litres/h

Carburant : 95 litres

Distance franchissable : 1 065 km

Au sol, l’avion est stocké train rentré. Sans le poids du

pilote, il risquerait de basculer en arrière

A ce moment, le VariViggen va vivre un épisode original

en France. Léo Chagnes, en collaboration avec les sociétés

Microturbo, fabriquant de petits réacteurs, et STAR va

construire à Toulouse une version dotée de deux

turboréacteurs TRS 18 de 2 x 90 kgp. Le premier vol

interviendra en 1979 après quatre années d’études et de

construction. La masse est passée à 545 kg (au lieu de 463),

mais la vitesse atteint 400 km/h (au lieu de 242). Il

effectuera 361 vols jusqu’en 2007, dont un en 1981 avec

Burt Rutan aux commandes, venu à Toulouse pour

l’occasion. Il est aujourd’hui exposé à Aéroscopia.

Léo Chagnes devant le Microstar en 2015 ; les deux

réacteurs sont l’un au-dessus de l’autre

En 77, Burt est contacté par deux ingénieurs souhaitant

fabriquer un avion ultra léger, pouvant voler avec un

moteur d’une vingtaine de chevaux. Il conçoit un modèle

original, poussant le principe du canard encore plus loin.

Le Quickie, qui effectue son premier vol en novembre, est

plutôt une espèce de biplan en tandem, avec un plan canard

de même taille que l’aile principale. Placé en position basse

et avec un dièdre légèrement négatif, il supporte le train

principal à ses extrémités et des volets sur toute la longueur

faisant également office de gouvernes de profondeur. Plus

en arrière et plus haute, l’aile porte les ailerons.

Si la faible motorisation du Quickie et la disposition

particulière de ses gouvernes rendent les décollages et

atterrissages longs et pointus, il peut par contre croiser à

200 km/h en ne consommant que 2,35 litres au 100 km !

L’appareil sera commercialisé par les deux ingénieurs qui

lui donneront également un successeur biplace (Quickie 2),

un troisième mettant au point une version quadriplace

(Dragonfly). Au total, on parle 3 000 kits vendus pour les

trois versions.

Lorsque Dick quitte l’USAF en 1978, il rejoint la RAF

dont il devient Production Manager et chef pilote d’essais.

Et justement, Burt, qui s’est fait quelques peurs et qui a vu

l’un de ses amis se tuer, décide vers cette époque de ne plus

faire de vols d’essais.

En cette même année, il présente le prototype du Defiant,

un quadriplace bimoteur. Burt veut qu’en cas de panne

d’un moteur l’avion reste performant. Il adopte donc une

disposition push/pull, avec les deux moteurs dans le même

axe, sur un avion ressemblant à un gros VariEze.

Le prototype du Defiant avait une dérive ventrale à

l’avant ; avec ses deux Lycoming de 160 cv, il croisait à

372 km/h

8

Il envisage de le vendre fabriqué, mais il va se heurter à un

problème de financement et l’avion sera finalement vendu

(à 176 exemplaires) sous forme de plans à partir de 1984,

avec de nombreuses améliorations apportées par un certain

Keller qui avait obtenu de Rutan le droit de construire son

propre appareil. Une vingtaine de Defiant seront réellement

construits.

En 79 apparaît donc le Long-EZ qui va permettre de

voyager loin. Notons que l’avion est piloté depuis un mini

manche positionné à droite car le cockpit est trop exigu,

avec le pilote en position allongée, pour qu’un manche

traditionnel y trouve sa place.

Un chausse-pied ne doit pas être inutile pour enfiler ses

jambes…

Pour le prouver, Dick va établir un record en effectuant en

décembre 79 un vol en circuit fermé de 7 725 km en 33 h

34’ à une moyenne de 234 km/h, avec une consommation

de 6,72 litres au 100. Un jour et demi sans bouger de son

siège ; déjà une belle performance !

Pourtant, celle-ci ne lui suffit pas ; il a une autre idée en

tête. Celle du seul record qui n’a pas encore été établi :

faire le tour du monde sans escale et sans ravitaillement.

Il va s’en entretenir avec Burt lors d’un repas en octobre

81, auquel participe également une jeune femme : Jeana

Yeager. Née le 18 mai 1952 à Fort Worth (Texas), elle n’a

aucun rapport avec Chuck Yeager mais est déjà un pilote

expérimenté. La légende veut que Burt ait dessiné sur la

nappe du restaurant l’ébauche de l’avion qu’il restait à

inventer…

Le challenge consistait à emporter suffisamment de fuel

pour alimenter les moteurs pendant 40 000 km, tout en

réduisant au maximum le poids de l’engin ; plus il est lourd

et plus il faut de fuel. Mais plus il y a de fuel, plus il faut de

volume pour le contenir, et ce volume a un poids. La

solution va prendre quelques années…

Burt vient chaque année présenter ses réalisations à

Oshkosh où il est maintenant attendu comme le messie. De 1976 à 1986, la RAF y loue un stand où en une semaine

elle réalise 20% de son chiffre annuel. Burt y vend ses

plans mais aussi de nombreux produits dérivés (des plans

d’améliorations pour les avions déjà construits, mais aussi

des T-shirts et des souvenirs divers. Il y tient aussi des

forums qui attirent la foule.

Devinez où se trouve le barnum de la RAF

Pendant ces années, Burt va encore mettre au point deux

avions : le Grizzly et le Solitaire.

Le premier n’est pas destiné à être commercialisé. Les

canards produits par la RAF ont prouvé qu’ils avaient

beaucoup de qualités. Mais on leur reproche, entre autres,

d’avoir de maigres performances en termes de décollage et

d’atterrissage. Burt veut prouver qu’il peut construire un

canard STOL (à décollage court). Il décide donc de lancer

un nouveau projet. Sans doute encore incertain du résultat,

il le lance secrètement en parallèle du projet officiel

Solitaire, un moto planeur à plan canard.

Mais quitte à lancer un prototype, Rutan le veut innovant à

tous les points. Le Grizzly sera donc un VTOL quadriplace

destiné à voler dans le bush, donc capable de se poser sur

des terrains sommaires. Utilisé en biplace, il pourra même

être transformé en camping-plane, les sièges arrière

pouvant se transformer en lit. Un grand volume est prévu

pour les bagages, les vitres latérales sont débordantes pour

que le pilote puisse voir sous lui, et le train d’atterrissage,

classique, est surprenant par ses longues jambes en arc

souples se terminant chacune par deux petites roues à

pneus basse pression. Mais c’est surtout par sa voilure qu’il

se distingue de tout ce qui a déjà été fait. L’énorme plan

canard a une corde aussi importante que celle de l’aile

principale. Comme elle, il a une flèche inversée, et comme

elle, il est équipé de grands volets Fowler (qui se baissent

en reculant pour dégager une fente). Avec le plan fixe

arrière (exceptionnel pour un Rutan) présentant la même

flèche inversée, le Grizzly est donc l’un des rares avions à

trois ailes. Enfin, le plan avant et l’aile principale sont

reliés par deux traverses de section carrées qui ont un

double intérêt : raidir les ailes contre la tendance à se vriller

due à la flèche inversée, et servir de réservoir de carburant.

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Le Grizzly : du jamais vu !

Même de profil… Par contre, l’accès…

Pour la première fois, Rutan utilise un programme

informatique pour calculer les formes et proportions des

ailes de cet avion. Par ailleurs de nombreuses innovation

sont testées sur ce laboratoire volant et les ailes droite et

gauche ne sont pas construites dans les mêmes matières

afin d’en comparer les mérites. Rutan espère réunir grâce à

cet engin de nombreuses données qui lui seront utiles pour

ses développements futurs.

Le premier vol du Grizzly a lieu en janvier 82. Il se passe si

bien, et donne tant satisfaction à son pilote, qu’il va durer

plus de deux heures et demie. Pourtant, le projet sera

abandonné. S’il a prouvé qu’on pouvait faire un avion

STOL avec cette configuration, il s’avère néanmoins mal

adapté à sa mission. Les volets très bas sont endommagés

par les herbes hautes et les pierres éjectées par le train.

Rutan reconnaîtra qu’il l’a conçu sans s’être vraiment

penché sur les caractéristiques que devait avoir ce type

d’avion. Un projet de l’équiper de flotteurs pour en faire un

amphibie ne sera pas poussé plus avant. Par contre, le

Grizzly aura encore l’occasion de se démarquer avant

d’être donné au musée de l’EAA. Pour tester son Solitaire,

il a besoin d’un avion remorqueur. Or, la puissance et les

volets du STOL sont parfaitement adaptés à cette tâche.

Rutan va donc demander et obtenir de la FAA

l’autorisation d’utiliser un avion expérimental pour

remorquer un autre avion expérimental. Une première qui

interviendra en juin 82.

Le Solitaire, moteur rentré.

Le Solitaire répondait à un appel d’offre lancé par la fédé

de vol à voile américaine pour un moto planeur en

construction amateur, un concept qui n’existait pas encore

et dont elle espérait qu’il pourrait « démocratiser » un sport

considéré comme trop onéreux. Grâce à ses qualités, il a

gagné le concours et a été encensé par ses acheteurs. Mais

ceux-là furent trop peu nombreux. Un moto planeur n’est

pas un bon planeur, et le Solitaire non plus… Ce sera un

échec.

Projet de Commuter (avion régional) en 1981 ; notez la

flèche inverse de l’aile principale et les deux moteurs

push/pull en haut de la dérive. Une maquette a été testée

en soufflerie par la NASA mais Burt avait déjà le Starship

en tête…

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Le Catbird fut la dernière réussite technique de RAF.

Mais sans suite (1er

vol en 88)

Son aménagement intérieur, à 5 places dont deux

inversées et le pilote central, était des plus original

Le Predator était un prototype d’avion agricole ; premier

vol en 84 et crash en 85

Pendant ces années, Burt a conçu de nombreux autres

projets qui ne peuvent être tous cités. Il a également

travaillé pour la NASA, sur deux projets en particulier. Il a

participé au NASA-AMES AD-1, un appareil de recherche

destiné à valider le concept d’aile orientable conçu par

Boeing pour un futur avion supersonique, et au Fairchild

Republic NGT (Next Generation Trainer). Pour ce faire, il

avait monté en 82 la société Scaled Composites spécialisée

dans la construction et les tests de prototypes.

Ames AD-1 ; l’aile peut prendre 60° d’angle pour les

grandes vitesses

Et puis il a fait avancer le projet du vol autour du monde.

C’est à l’été 82 que commence la fabrication du Voyager,

en collaboration entre RAF et VAI (Voyager Aircraft Inc),

la société montée par son frère et Jeana Yeager pour

financer l’opération. Car l’avion n’est destiné qu’à réaliser

des vols records (on « espère » seulement le tour du

monde). Aucun bénéfice commercial n’en est attendu. Ils

vont aller à la pêche aux dons ; dons d’argent, de matériels,

de compétences, de temps de travail… Nombreux sont les

ingénieurs et les entreprises qui vont s’impliquer dans le

projet qui va encore durer quatre ans.

Burt a dessiné un avion unique, comme d’habitude, et bien

sûr avec un plan canard. Il est composé de trois fuselages

reliés par les ailes. Malgré son envergure de 33 mètres, il

ne pèse à vide et sans ses moteurs que 500 kg ; 10%

seulement de sa masse totale au décollage ! Il utilise bien

sûr les matériaux les plus modernes (graphite, kevlar…),

mais la structure a été calculée de façon a obtenir la

résistance nécessaire avec le minimum de matière.

Les 4 500 litres de carburant sont répartis dans 17

réservoirs, essentiellement dans les deux fuselages poutres

et les ailes. Le fuselage central porte deux moteurs. Le

moteur propulsif (à l’arrière) fait 110 cv. Il doit fonctionner

tout le temps (en fait il sera en panne huit minutes pendant

le vol). Le moteur tractif (à l’avant) fait 130 cv et ne

fonctionnera qu’au décollage et pendant la montée (et en

secours en cas de panne de l’autre). Entre les deux, le

cockpit est grand comme une cabine téléphonique couchée

(2,70 x 0,97 x 0,60 m soit 1,57 m3 et 105 dB, le bruit d’une

tondeuse à gazon, à l’intérieur de la cabine).

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Le pilote est assis en place droite sur le seul siège. Le

copilote est allongé à côté ou derrière, où sont aussi stockés

les neuf jours de victuailles.

Maquette du cockpit montrant l’arrière

Changer de place doit déjà être acrobatique ! Oubliez toute

intimité pendant neuf jours. Pourtant, Dick et Jeana ne sont

que deux collègues de travail.

Le premier vol a lieu en 84. Après quelques vols d’essais,

Dick et Jeana établissent d’abord un premier record

d’endurance en volant quatre jours et demi. Puis, le 14

décembre 1986, l’avion décolle à 8 h 01 de la base

d’Edwards pour son tour du monde. L’avion est chargé au

maximum. Il a du mal à acquérir sa vitesse. La piste fait

4 570 m. Les ailes oscillent quand elles prennent un peu de

vitesse. Leurs extrémités viennent racler la piste et les

winglets sont arrachés. L’avion finit enfin par quitter la

piste : il n’en restait plus que 250 m ! Après un peu

d’hésitation, Burt décide de laisser Dick poursuivre sa

tentative.

Les deux pilotes ont prévu de se relayer toutes les trois

heures. Mais le poids de l’avion avec les pleins rend les

gouvernes si dures que Dick va garder le manche pendant

les trois premiers jours. Leur route a été calculée en

fonction des vents, des conditions météo (ils devront faire

un détour de 1 500 km pour éviter un typhon) et des pays

hostiles (la Lybie leur interdira le survol) à éviter.

Avec les winglets arrachés, les extrémités des ailes sont

moins aérodynamiques

Elle fait plus de 42 000 km. Ils vont voler à 11 000 ft

(jusqu’à 20 500 ft) et à une moyenne de 185 km/h (maxi

240).

Une panne de pompe va arrêter le moteur et faire perdre

1 500 m d’altitude.

Mais finalement, le 23 décembre, l’avion se repose à

Edwards à 8h04’ devant 55 000 spectateurs et toutes les

télés du monde. Le vol a duré 9 jours, 3 minutes et 44

secondes. Il ne reste que 100 litres de carburant dans les

réservoirs !

Burt donnera ensuite le Voyager au National Air & Space

Museum de Washington, D.C. Avec son frère et Jeana, ils

reçoivent le Collier Trophy, la Médaille Présidentielle de

Citoyen d’honneur, le Prix Louis Blériot et la Médaille De

La Vaulx.

Burt Rutan laisse éclater sa joie après l’atterrissage du

Voyager

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En 85, Rutan décide d’arrêter la commercialisation de kits

d’avions et met RAF en sommeil pour se consacrer à

Scaled Composites. Il semble qu’entre temps il soit rentré à

la direction de Beechcraft Aviation. Celle-ci lui a racheté

Scaled. Elle avait un projet d’avion d’affaire pour huit

passagers et avait demandé à Burt de le reprendre et de

l’améliorer. Une maquette à 85% avait été testée en vol en

83 et donné entière satisfaction. Beechcraft décide donc en

85 d’en lancer la fabrication en série.

Dès le premier regard, on sait que Burt a conçu cet avion.

Un plan canard, une aile à très forte flèche très en arrière

avec d’immenses winglets servant de dérives, deux turbo

propulseurs et propulsifs… et l’utilisation massive de

matériaux composites. Le Starship fera son premier vol en

87 et sera construit à 51 exemplaires.

Un bien bel avion

Mais son développement va s’avérer plus long et plus

compliqué que prévu et l’appareil va finalement être un

échec commercial. 11 avions sont vendus et quelques-uns

soldés en leasing. Beechcraft attribuera cet échec à la crise

qui a frappé ce marché à cette époque. Mais la concurrence

offrait des appareils plus performants pour moins cher…

Aussi surprenant que le Starhip, mais quand même moins

beau : le Piaggio Avanti

Beechcraft a donc arrêté la production en 1995 puis a

essayé de racheter les appareils déjà vendus pour ne pas

être obligé d’en assurer le SAV. Nombre des avions

construits auraient déjà été ferraillés.

Les productions de Scaled Composites (dont l’actionnariat

va plusieurs fois changer de mains, Rutan en gardant

toujours la direction) vont être nombreuses et variées. Il

s’agira souvent de partenariats avec d’autres constructeurs

pour lesquels Rutan fournira les connaissances de ses

équipes en particulier dans le domaine des matériaux

composites dont il est devenu l’un des grands spécialistes.

Les Rutan sont-ils de bons avions ?

Les avions de Burt ne laissent pas indifférents. On les

reconnaît, ils attirent l’œil, font réfléchir par leur audace

aérodynamique. On sait par ailleurs qu’ils se sont

globalement plutôt bien vendus (malgré quelques échecs

commerciaux), assurant la fortune de leur créateur. Ils ont

aussi établi beaucoup de premières et de records, et seront

sans doute bientôt les premiers à emmener des touristes

dans l’espace.

Pourtant, le milieu aéro est partagé entre deux écoles :

les admirateurs et les détracteurs. Selon ces derniers, les

solutions tape-à l’œil retenues ne sont ni utiles ni

performantes. Elles correspondent à des résultats

empiriques (Rutan lui-même a reconnu que les réussites

de ses premiers avions devaient beaucoup à la chance)

alors que des études sérieuses basées sur les expériences

de ses prédécesseurs auraient donné de meilleurs résultats

avec des formes plus traditionnelles. Autrement dit, si

Burt avait mieux regardé ce qu’avaient fait ses

prédécesseurs, il aurait plus facilement fait les mêmes

avions qu’eux… Évidemment, ça aurait été moins

révolutionnaire et Rutan ne serait pas Rutan.

Si on peut deviner un peu de jalousie dans l’acerbité de

leurs remarques, on ne peut que constater des faits

probants quand ils comparent le Starship à son concurrent

le Piaggio Avanti, sorti en même temps mais toujours en

production avec 220 exemplaires vendus.

Les deux avions sont très similaires en taille (14 mètres de

long, 9 ou 10 passagers), présentent des plans canards et

deux turbo moteurs propulsifs arrière, mais ils se

différentient par bon nombre de caractéristiques…

et ce n’est pas à l’avantage du Starship :

Avanti Starship Envergure : 13 m 84 16 m 46

Surface de l’aile : 16 m² 56 m²

Masse à vide : 3 t 1 4 t 1

Masse maxi : 4 t 8 6 t 5

Puissance moteurs : 1 700cv 2400 cv

Vitesse de croisière : 593 km/h 481 km/h

Vitesse de décrochage : 152 km/h 147 km/h

Plafond : 12 500m 12 500 m

Distance franchissable : 3 335 km 3 090 km

Coût R&D

(en millions de francs) 360 2000 !

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C’est ainsi qu’il travaillera par exemple avec Toyota sur

des projets d’avions de tourisme, avec Beechcraft sur un jet

d’affaires, avec Lotus sur un ULM bi-moteur, mais aussi

avec General Motors sur une voiture, avec Aeolus sur une

barquette de compétition, avec McDonnell Douglas sur un

véhicule fusée à un étage et avec les concepteurs du voilier

qui a gagné la Coupe de l’America en 88 sur une voile

rigide. Beaucoup de ces études de prototypes resteront sans

production directe.

Le Visionaire Vantage est le seul jet d’affaire mono

réacteur. Premier vol en 96 et… échec commercial

Mais Rutan n’a pas pour autant fini de faire parler de lui en

construisant quelques engins remarquables.

En 90, il fait enfin voler son prototype d’avion de chasse

low-cost ARES. Appliquant les formules habituelles de ses

avions, il va réussir à convaincre la Navy de s’intéresser à

un avion au fuselage asymétrique. Mono réacteur,

l’appareil n’a qu’une seule entrée d’air sur le côté gauche,

derrière le cockpit. Par contre, sur le côté avant droit, il a

un pod canon.

Ares, le chasseur asymétrique

En 91, Burt va répondre à la demande d’un pilote de

compétition, Bob Pond, qui déplore qu’à Reno, la

Unlimited Clas soit dominée par les warbirds datant de la

seconde guerre, des avions de collection qui chaque année

sont abimés ou détruits, sans qu’aucun avion moderne ne

puisse rivaliser. Rutan conçoit un avion rappelant le P-38

Lightning par ses lignes, motorisé par deux moteurs de

compétition automobile Nissan devant atteindre 1 000 cv

chacun. En fait, ils ne dépasseront jamais les 600 cv et

poseront de gros problèmes de mise au point, en particulier

au niveau du refroidissement. Par ailleurs, Burt reconnaîtra

plus tard que les lignes du fuselage généraient également

trop de traînée pour que l’avion soit compétitif. Aussi ne

fera-t-il qu’une apparition modeste en 91 sur le circuit.

Malheureusement, l’année suivante, il se crashera et tuera

son pilote.

Image synthétique du Pond Racer sur FSX

C’est en 96 que Burt présente ce qui, en matière d’aviation

générale, sera sa plus extravagante réalisation. Beechcraft

possédait un modèle de bimoteur qui marchait bien, le

BE 58. Comme tous les bimoteurs, il pouvait rassurer son

pilote en cas de panne d’un moteur pendant la croisière.

Mais dans les moments critiques, décollage par exemple, il

pouvait au contraire êtres source de difficultés par la

dissymétrie de traction générée par la panne, sans compter

qu’il faut maintenir la vitesse minimum de vol sur un

moteur, qui est généralement bien supérieure à la vitesse de

décrochage. Sans une formation poussée, le résultat était

souvent le crash. Tout en prenant cet avion comme

référence, Burt décide donc, pour son usage personnel,

d’inventer un bimoteur qui resterait parfaitement en ligne

de vol dans cette situation. On a vu qu’il avait déjà, à

plusieurs reprises, utilisé la formule push/pull pour

solutionner facilement ce problème. Pourquoi, cette fois, a-

t-il choisi de se compliquer la vie ? Parce que ce type de

motorisation est bruyant en cabine. Il veut aussi que l’avion

soit moins cher à fabriquer et plus performant que le Baron,

qu’il ait un très long rayon d’action et qu’il ait une vitesse

minimum de vol sur un moteur identique à sa vitesse de

décrochage. La quadrature du cercle...

Il va s’inspirer de son Catbird qui, en 88, avait déjà montré

de grandes qualités de vitesse, autonomie, charge utile,

consommation… Pour son Boomerang, il va concevoir un

fuselage très affiné pour réduire la traînée et utiliser deux

moteurs turbocompressés pour voler très haut.

Les deux moteurs sont identiques, mails alors que le

moteur droit (fuselage) fait 210 cv, le moteur gauche est

bridé à 200 cv. Les ailes ont une flèche inversée pour

réduire le risque de décrochage, la partie centrale étant

alignée avec l’aile droite. La longueur des ailes est

différente, la largeur des capots moteurs aussi, et le plan

14

horizontal à l’arrière dépasse du fuselage à droite mais pas

de la poutre à gauche.

L’accès des passagers à l’arrière se fait par une porte assez

traditionnelle, alors que l’accès au poste de pilotage (à

droite ; à gauche, il y a un second manche mais pas de

palonniers) se fait (de façon compliquée) par la partie

droite du large pare-brise en forme de hublot.

Boomerang :

Beau… mais surprenant… mais beau…

Comparaison avec le Baron BE-58 ; la forme des ailes est

sans doute à l’origine de son nom.

Caractéristiques du Boomerang :

Longueur : 9,36 m

Envergure : 11,12 m

Surface alaire : 9,5 m²

Finesse : 13,2

Masse à vide : 1 070 kg

Masse max. : 1 900 kg

Vitesse max. : 525 km/h

Vitesse de croisière : 390-490 km/h

Rayon max. : 3 900 km

1 pilote et 4 passagers (500 kg de charge utile en cabine)

Enfin, et rappelons que nous sommes en 1996, Burt, avec

l’aide de son fils qui a développé les logiciels adéquat,

utilise un micro-ordinateur Apple Powerbook pour gérer le

GPS, les moteurs et les systèmes de son avion (en cas de

panne de ce dernier, il avait quand même des mini-

instruments au tableau de bord). « Au bout d’un an, je peux

le changer pour un nouveau modèle deux fois plus

performant et moins cher ! »

Le cinquième siège à l’arrière est un peu en travers

L’intérieur est maintenant beaucoup plus soigné que du

temps où Burt le pilotait.

Bien entendu, le train n’est pas symétrique non plus

Pendant six ans, Burt va faire du Boomerang son avion

personnel. Entre 2002 et 2011, il va rester au fond d’un

hangar. Puis Burt va l’offrir à son ingénieur Tres Clements

avec mission de le remettre en état de vol. Dès avril, et

toujours avec le vieux Powerbook de Rutan, l’avion vole à

nouveau (il a depuis reçu une instrumentation plus moderne

mais Apple a offert un support de Powerbook pour le

tableau de bord rénové).

15

En 98, Rutan met au point le Proteus (photo), ainsi nommé

par rapport à un dieu grec capable de changer de forme

physique. En effet, cet appareil est composé de trois

modules dont le module central qui peut prendre différentes

formes en fonction des missions qui lui sont confiées.

Dans la partie arrière, l’envergure aussi peut être

augmentée de 23 à 30 mètres.

L’appareil est destiné aux vols de très longue durée à très

haute altitude ; ses premières missions étaient de maintenir

en vol une antenne de radiocommunication de 4m70

emportée dans un pod ventral.

Mais la NASA lui trouvera de

nombreux autres usages sur

lesquels je ne m’étendrais

pas ; ils sont d’ailleurs mal

connus. Sachez quand même

qu’il pouvait être piloté par un

équipage de deux personnes,

ou être piloté depuis le sol,

voire même être entièrement

« dronisé ».

Sa charge utile était d’une tonne et il pouvait rester plus de

14 heures en vol. Il a battu de nombreux records (dont un

record d’altitude avec 19 277 m en 2000).

Pendant ce temps, Dick, qui s’est essayé sans succès à la

politique comme candidat Républicain au Congrès en 92, a

réalisé un nouveau Tour du monde en 97. Cette fois c’était

avec son ami Melvill (pilote d’essai de Scaled, notamment

sur le SpaceShip One), chacun sur un Long-EZ construit

par eux-mêmes. Un Tour du Monde en 80 jours…

Puis il a passé son brevet d’aéronaute. En 98, il tente un

tour du monde en ballon, mais celui-ci tourne court quand

un des réservoirs d’hélium d’enflamme. L’équipage doit

sauter de 2 000 m et l’appareil explose au sol. Dick ne

renonce pas et s’apprête à recommencer quand une autre

équipe réalise l’exploit.

En 1999, lors d’une réception, il parle « records » avec

Steve Fossett qui en détient déjà une centaine. Il lui fait

remarquer que, s’il a déjà réussi le tour du monde sans

escale et sans ravitaillement, il reste à refaire l’exploit en

solitaire. Et il recommande son frère pour concevoir

l’avion. Celui-ci dessine un premier projet dès 1999, mais

ce n’est que fin 2001 que Fossett l’accepte. Il faudra encore

deux années d’études par les ingénieurs de Scaled

Composite pour arriver à finaliser l’avion qui s’appelle

alors le Capricorn. Fossett, qui a besoin d’un sponsor,

intéresse au projet Richard Branson et sa compagnie Virgin

Atlantic ; l’avion devient le Virgin Global Flyer.

Les données du problème sont les mêmes que pour le

Voyager en 86, presque 20 ans plus tôt, sauf que le trajet

devra durer moins longtemps puisque le pilote sera seul à

bord. L’avion va encore être de forme originale, avec trois

fuselages mais une seule grande aile pour les relier. Il est

cette fois propulsé par un réacteur et son aérodynamisme

est presque parfait. Il a une finesse de 37, digne d’un

excellent planeur, au point que pour descendre se poser il

doit utiliser des parachutes de freinage situés dans le bord

de fuite de l’aile. Bien sûr, c’est un avion de records aux

capacités extrêmement limitée. Il ne peut supporter plus de

trois G, ne peut donc décoller, à pleine charge, que dans

des conditions météo bien précises. Son train est relevé par

une cartouche de gaz de paintball, et descend par simple

gravité. Pas de système de secours, ni de détecteur

d’incendie ou d’extincteur.

Malgré son poids de

seulement 1 t 5 à vide et

ses 10 250 litres de

kérosène (soit une masse

au décollage de 10 tonnes),

il ne dispose que de

35 000 km d’autonomie.

Pour réaliser l’exploit, il va

falloir en plus compter sur

des vents favorables ! Pour

s’aider, seul dans son

cockpit de 2 m², le pilote

pourra compter sur le

pilote automatique.

Pour décoller, il a besoin d’une piste de

3 400 m située à moins de 900 m

d’altitude : ce sera Salina, au Kansas.

Après 24 vols d’essais, le record est

fixé au 28 février 2005. Il lui faut 13

heures pour atteindre son altitude de

croisière de 13 700 m (à l’approche du

Maroc). En vol, un problème d’aération

des réservoirs lui fait perdre 1 406 kg

de carburant, mais les courants jets,

plus forts que prévu (240 km/h) vont lui

permettre de compenser cette perte.

Après 67 heures 2 minutes et 38 secondes (moins de trois

jours) presque sans dormir et nourrit uniquement de milk-

shakes, Steve Fossett se repose à Salina. Il a volé à

550 km/h de moyenne.

Le Global Flyer est un « réservoir volant ». Un système

complexe gère la consommation entre les 13 différents

réservoirs afin de maintenir l’équilibrage de l’avion.

16

Un an plus tard, il redécolle pour battre le record de

distance. Cette fois, après son tour du monde, il retraverse

une seconde fois l’Atlantique pour se poser en Irlande,

après 41 467 km de vol. Une panne électrique survenue

trois quarts d’heures avant l’atterrissage l’oblige à se poser

presque sans instruments, sans chauffage et sans dégivrage,

donc sans visibilité tant ses hublots sont recouverts de

glace. Deux pneus éclatent à l’arrondi sans provoquer de

dommages.

Mais quand on est collectionneur, on veut tout avoir. Il

existe aussi un record de distance de vol en circuit fermé,

qui impose de se poser d’où on est parti. Aussi Fossett

redécolle encore un mois plus tard, en mars 2006, et refait à

nouveau le tour du monde en modifiant sa trajectoire pour

l’allonger. Il se pose après 74 h 26’ 26’’ de vol et

40 706 km.

En juin 2006, le Global Flyer rejoint le National Air and

Space Museum.

En 1996, la Fondation X-Prize, qui veut inciter le privé à

s’intéresser à l’espace, offre un prix de 10 millions de

dollars au premier qui réussira, sans aucune subvention

gouvernementale, deux vols, en moins de quinze jours,

d’un avion emportant 3 passagers (ou au moins un plus le

poids des deux autres mais dans un habitacle pouvant

accueillir les trois) à plus de 100 km d’altitude, la limite

officielle où commence l’espace. Le même avion devra

effectuer les deux vols (10% maximum des pièces pouvant

être changées), se poser sur son aérodrome de départ et être

encore en état de redécoller après le second. La date limite

est fixée à janvier 2005.

Paul Allen (un des fondateurs de Microsoft) décide de

relever le défi (plus de 20 sociétés s’y essaieront) et pour

cela va contacter Burt Rutan pour mettre au point

l’appareil. Après de longues discussions, les deux hommes

lancent secrètement le projet en 2001, Allen y apportant

26 millions de dollars. Ils retiennent d’abord la

configuration de principe, celle qui a fonctionné pour de

nombreux projets X de la NASA : l’avion décollera sous

les ailes d’un avion plus gros qui le larguera à haute

altitude. Il allumera alors un moteur fusée qui le propulsera

à l’altitude souhaitée. Après l’extinction de ce moteur,

l’avion redescendra en vol plané.

Rutan dessine alors un mélange du Proteus et du Global

Flyer pour porter l’avion fusée. Il l’appelle White Knight,

le chevalier blanc. Ce dernier figure sur

l’emblème de la mission. Pourtant, cette

appellation n’a rien à voir avec la

chevalerie. Elle honore en fait deux pilotes

du projet X-15, Michael White et William

Joseph Knight, qui dans les années 60

avaient dépassé les 50 km d’altitude.

Comme toujours, sa forme paraît extravagante, avec ses

ailes en W permettant de loger son bébé sous son ventre et

ses deux poutres se terminant vers l’avant par des roulettes

carénées mais non rétractables.

Son bébé, c’est le SpaceShip One, avion fusée de 8 mètres

d’envergure, pesant une tonne à vide mais 3t600 au

décollage avec le carburant qui va lui permettre, après avoir

été largué à 14 km d’altitude, d’accélérer pendant 80

secondes jusqu’à M 3, puis continuer à monter sur son ère,

puis prendre une courbe balistique et se trouver en

apesanteur pendant quelques minutes, puis basculer la

partie arrière de son aile (environ un tiers) avec les deux

poutres pour générer une importante force de freinage.

L’avion passe alors automatiquement en position « ventre

en avant », aidant les passagers à supporter une

décélération de 5G. Quand la vitesse est suffisamment

réduite et que l’avion est à environ 15 km d’altitude, l’aile

reprend sa position d’origine et le pilote ramène son

planeur à la base où il se pose sur deux roues et un patin de

nez, quelques minutes avant le retour du chevalier blanc

qui, paradoxalement, a besoin de plus de temps pour

descendre 14 km qu’il n’en faut à la fusée pour ses

100 km !

White Knight et Spaceship One

Le bébé ressemble à sa mère. Normal ; ils ont le même

fuselage avant. D’abord pour réduire les coûts de

développement, ensuite pour que les pilotes du Spaceship

puisse s’entraîner aux commandes du White Knight.

17

Paré pour poser le… White Knight ou SpaceShip One,

c’est le même !

Le projet ne traîne pas. Premier vol en 2002 de l’avion

porteur, annonce officielle en 2003 de la tentative, 15 vols

d’essais, un premier vol stratosphérique en juin 2004 puis

les deux vols du prix les 29 septembre et 4 octobre 2004,

avec un record d’altitude à 112,014 km et seulement 5

jours de reconditionnement entre les deux vols.

Burt (assis à gauche) reçoit chez lui Paul Allen (au

centre) et Richard Branson (à droite) la veille du premier

vol suborbital de juin, pour parler de l’avenir du tourisme

spatial

Mike Melvill, pilote d’essais, et son épouse Sally quelques

instants avant le décollage du premier des deux vols du

record, le 29 sept. 2004 ; on la sent un peu anxieuse…

Burt Rutan sur le Spaceship One

Les 10 millions sont gagnés ! Mais le projet en a coûté 100.

Qu’importe, Allen et Rutan ont ouvert une voie dans

laquelle Richard Branson et la société Virgin vont

s’engouffrer en 2006. Virgin Galactic (association entre

Virgin et Scaled Composites) propose déjà à la vente des

billets pour des vols à bord du SpaceShip Two, qui

emportera bientôt (on l’espère) deux pilotes et six

passagers… à 250 000 $ le billet.

De droite à gauche : Branson, Brian Binnie (pilote du

second vol), Rutan, Allen, Peter Diamandis

(fondateur…), Amir et Anousheh Ansari (… et mécènes

du X-Prize)

Branson et Rutan devant le White Knight Two et son

SpaceShip Two

Rutan continue à s’impliquer dans la suite du programme

mais en 2008, des ennuis de santé l’obligent à passer la

main du développement de l’avion spatial à ses

18

collaborateurs. C’est pourtant dans le même temps qu’il

lance avec Paul Allen le projet Stratolaunch, le plus gros

avion du monde (deux fuselages, 230 tonnes, 117 mètres

d’envergure, 28 roues, six réacteurs…) pour lancer des

fusées capables de mettre des satellites en orbite basse.

Mais, en avril 2011, il prend définitivement sa retraite.

Juste avant, il avait lancé ses équipes sur un dernier projet :

une voiture volante. Lui aussi !

Le BiPod devait être un avion bipoutre à deux places, une

dans chaque poutre (ça rappelle la Carplane allemande). En

place droite, on pilotait l’avion, en place gauche la voiture.

Hybride, il devait fonctionner avec six moteurs électriques

(quatre entraînant des hélices, deux les roues) alimentés par

deux moteurs à explosion. Les ailes et les plans fixes

extérieurs devaient se démonter et se ranger entre les

fuselages pour rouler.

Le projet a été abandonné avec son départ de Scaled alors

que l’avion, non encore équipé de ses moteurs aériens,

avait fait des sauts de puce sur la piste, lancé par les

moteurs routiers.

Le BiPod a volé en juillet 2011…

Sa maison de Mojave (Californie), du temps où il

travaillait. Il vit maintenant à Cœur d’Alène, Idaho

Revenons à 2005. Depuis 4 ans, Dick teste une nouvelle

version du Long-EZ : le EZ-Rocket. Il est propulsé par un

moteur fusée. Avec le Long-EZ, il avait battu un record de

longueur de vol avec près de 4 000 miles, entre Anchorage

et les îles Turks, dans les Caraïbes. Avec le EZ-Rocket, il

établit un nouveau record, celui du vol le plus long avec un

avion fusée ayant décollé du sol : 8 miles et demie, entre

Mojave et California City. C’est peu, mais c’est une

avancée qui lui a valu à nouveau plusieurs récompenses

prestigieuses et, au Guinness, le titre du « plus long vol le

plus court ».

Dick (67 ans) avant le vol record du EZ-Rocket

Depuis 2011, Burt ne travaille plus… Enfin, il a quand

même commencé à construire dans son garage l’avion

amphibie SkiGull, capable de se poser n’importe où, sur

n’importe quelle surface (eau, neige, herbe…) grâce à deux

skis-amortisseurs et d’aller de Cœur d’Alène à Hawaï.

A priori, c’est juste pour son usage personnel.

Rutan travaillant au dessin du SkiGull

Mais il l’a déclaré aux journalistes qui réalisent un

documentaire sur sa vie : « cet avion sera le dernier ! »

Je ne sais pas pourquoi, mais je ne prendrais pas de pari là-

dessus… après tout, il n’a que 74 ans !

Dick, lui, semble s’être définitivement assagi. Il a 79 ans.

19

Le SkiGull en vol skis sortis (en 2005). Il semble qu’il soit

toujours en tests pour l’instant

Rutan a construit une cinquantaine d’avions, mais jamais

en série. La plupart d’entre eux sont exposés dans des

musées. Ils ont battu de nombreux records. Ceux qui ont

été proposés en plans ont été construits à de grands

nombres d’exemplaires par d’autres que lui.

Mais surtout, tous ses avions portent sa signature ; quand

on voit un Rutan, on sait que c’est un Rutan. Ils ont une

ligne, une excentricité, une fragilité apparente qui fait

qu’on les reconnaît.

Il a également été beaucoup critiqué ; Burt est un amateur

éclairé sans formation mais avec beaucoup de chance et ses

avions sont des œuvres d’art mais sans intérêt pratique.

Pourtant, le VariViggen a évolué en cinquante ans jusqu’à

devenir le SpaceShip Two.

Le tourisme spatial a-t-il un intérêt pratique ?

Des centaines de millions de dollars pensent que oui…

Dick et Burt en 2006

Citations :

« Je crois que vous pouvez affirmer que vous faites de la

recherche seulement si la moitié des gens, je veux dire la

moitié des experts, pensent que le but est impossible. »

« Le voyage spatial est la seule technologie qui est plus

dangereuse et plus chère aujourd’hui que dans ses

premiers temps. Cinquante ans après Yuri Gagarine, la

navette spatiale a fini par être plus dangereuse et plus

chère à faire voler que les premières fusées, et ce malgré

que la plus grosse partie en soit réutilisable. C’est

absurde. »

« Les avions ont été créés par la sélection naturelle.

Maintenant, on peut dire que l’intelligence technique crée

nos avions d’aujourd’hui mais il n’y avait pas

d’intelligence technique pour dessiner les premiers

avions. Il y a eu sans doute 30 000 différentes choses

essayées, et quand elles se crashaient et tuaient leur

pilote... essayez autre chose ! »

Mais Burt s’est aussi fait remarquer par ses positions

fortement Climato-sceptiques :

"Ceux qui se qualifient de 'militants pour une planète

verte' devraient se battre pour une atmosphère enrichie

en CO2, pas une atmosphère en manque de CO2. La

diversité augmente quand la planète est chaude et avec

une teneur élevée en CO2... La vie personnelle d'Al Gore

contribue à une planète verte - sa consommation énorme

d'énergie avec ses 4 maisons et son jet aident en effet à

rendre la planète plus verte. Bravo, Al pour avoir fait

votre part dans la protection de la planète."

Le Proteus est encore à l’affiche du meeting d’Oshkosh

en 2017. Rutan y est vénéré comme un gourou

Et justement, puisqu’on a beaucoup parlé d’Oshkosh

dans cet article, restons-y encore un peu pour l’article

suivant…

20

Révolution à Oshkoh cette année : Ford n’a pas offert à l’E.A.A une Mustang mais un

Ford F-150 « F-22 » Raptor

Traditionnellement, Ford offre chaque année à l’EAA,

pour son programme « Young Eagles » destiné à favoriser

l’apprentissage du pilotage aux jeunes, une Mustang

unique, inspirée par l’aviation, qui est vendue aux

enchères.

Cette année, le constructeur a décidé de changer en offrant

à la place un Pick-up F-150.

Première précision : ce véhicule est, depuis 34 ans, le plus

vendu aux Etats-Unis (780.000 ex. en 2015). Pas le pick-up

le plus vendu ; le véhicule le plus vendu !

Seconde précision : son nom en entier est F-150 Raptor.

Alors évidemment, le parallèle était tout trouvé et ce

modèle unique a été modifié pour rendre hommage au

Lockheed Martin F-22 Raptor.

Comme d’habitude, les modifications ont porté d’abord sur

l’esthétique ; elles y sont légères, car il faut bien

reconnaître que le F-22 ne brille ni par ses formes ni par

ses couleurs. Nous avons donc ici des élargisseurs d’ailes

en fibre de carbone et une livrée gris anthracite et noir, une

imposante rampe de phares sur le pavillon, une calandre

(en titane) montrant discrètement l’avion de face, deux

roues supplémentaires sanglées de rouge (qui semble

réduire bougrement la capacité de chargement, mais est-ce

important pour un modèle collector ?) et les lettres F-22

remplacent les grandes lettres de « Ford » sur les portières

et l’abattant arrière. La silhouette du F-22 se retrouve sur

les rétroviseurs, avec un éclairage rouge à gauche et vert à

droite, et à divers endroits de l’habitacle. Le tableau de

bord a été restylé façon aéro et la radio est aussi boostée

que le moteur (1 500 W). Étonnamment, il ne circule, cette

année, aucune photo de l’intérieur de l’engin.

Le moteur V6 de 3l5 est gonflé de 411 à 575 ch et son

couple de 588 à 691 Nm. Une bête ! Freinage et suspension

aussi ont été renforcés, ce qui n’est pas négligeable pour un

engin qui pèse quand même 2t2.

« Ce F-150 Raptor représente une nouvelle approche à la

tradition de Ford de concevoir des véhicules uniques en

soutien aux programmes d’aviation pour les jeunes de

l’EAA », a affirmé Melvin Betancourt (directeur de la

conception chez Ford) dans un communiqué. « Nous

sommes convaincus que ce camion créera un engouement

sans précédent à la vente aux enchères du Gathering of

Eagles de cette année. »

Et de fait, la machine a été adjugée à

300 000 $ à Mister Gary Ackerman.

Que va-t-il en faire ?

Sans doute simplement le mettre en

vitrine… il est concessionnaire Ford à Las

Vegas !

Et il est aussi… « honorary commander

and ambassador for the U.S. Air Force's

F-22 squadron at Nellis Air Force Base »

Je vous laisse traduire…

21

Un peu déçu quand même par rapport aux années

précédentes… Pas vous ?

Normalement, le F-150 ressemble à ça et coûte (en

France) 100 000 euros.

F-35 Lightning II de 2014

SR71 de 2011

Blue Angels de 2012

22

Le jeu des 7 erreurs

Sept différences ont été ajoutées entre les deux photos de ce Lockheed PV-2. À vous de les découvrir.

23

La photo du mois

Je pense que vous devinez tout

de suite ce que représente cette

photo. Le bâtiment et le

personnage vous disent quelque

chose ?

Par contre, devinez-vous la

raison de la présence de l’épave

à gauche ?

Devinettes

1/ Ce moteur,

actuellement exposé

au Musée de l’Air, est

entré dans l’histoire le

05 octobre 1918.

À quelle occasion ?

2/ De quel avion

voyez-vous la moitié

de la motorisation sur

cette image ?

3/ Que représente

l’image ci-dessous ?

4/ Que représente l’image

de droite ?

24

Les Solutions

Jeu des sept erreurs :

1/ La demoiselle a perdu l’un des boutons de son short 2/ qui s’est aussi raccourci. 3/ L’avion a perdu son antenne au-

dessus du cockpit, 4/ une de ses trois mitrailleuses 5/ et surtout sa roulette de queue. 6/ Par contre, il a gagné sept victoires

supplémentaires. 7/ Enfin, les arbres en bas à gauche ont bien poussé.

Le Lockheed PV-2 Harpoon, version améliorée (1943) du PV-1, lui-même dérivant du B-34 Ventura (1941) conçu pour la

RAF, était un avion de patrouille maritime. Dans ses différentes versions, il fut construit à plus de 3 000 exemplaires.

La photo du mois :

C’est bien Burt Rutan que vous voyez sur la photo, quand il a mis en vente sa maison de Mojave, pyramidale, semi

enterrée au milieu du désert. La queue d’avion lui servait de boîte à lettres.

Devinettes :

1/ C’est le moteur du SPAD que pilotait Roland

Garros quand il a été abattu dans les Ardennes.

2/ Le Stratolaunch cité à la fin de l’article sur Rutan,

lors de sa première sortie du hangar en mai dernier.

3/.Le VariViggen construit par Léo Chagnés et

modifié par la motorisation à base de deux réacteurs

Microturbo TRS 18.

4/ Le SpaceShip One, avec sa partie arrière relevée (position freinage). La caméra doit être au sommet de la seconde

dérive.

Résultat de notre sondage :

Un quart d’entre vous seulement a répondu à notre sondage pour l’instant. C’est les vacances. Nous allons donc attendre

encore un peu pour en publier les résultats… Que ceux qui n’ont pas encore répondu le fasse.

Humour :

Vous l’aviez déjà vue… mais cette

image est d’actualité pour ce

numéro !

« Si Rutan était né 40 ans plus tôt,

la guerre aurait eu une autre

image… »