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1
République du Sénégal Ministère de l’Enseignement Technique et de la Formation Professionnelle Institut Supérieur des Transports (IST)
Groupe Sup De Co
MEMOIRE DE FIN DE FORMATION
MASTER EN TRANSPORT LOGISTIQUE
SUJET :
Présentée par : Madame SAMB Soukeyna NDIAYE
PROMOTIONPROMOTIONPROMOTIONPROMOTION : 2005 : 2005 : 2005 : 2005 ---- 2006200620062006
Encadreur : Amadou Makhourédia DIOP
LES IMPACTS ET ENJEUX
DE LA MONDIALISATION
SUR LES TRANSPORTS DE
MARCHANDISES AU SEIN
DE L’UEMOA
2
DEDICACES
ALHAMDOULILLAH, je remercie ALLAH , Le Tout Puissant, Le Miséricordieux de
m’avoir accordé Ses Faveurs,
Paix et Salut sur le Prophète Bien Aimé, Mouhammad (SAS)
Que la Grâce d’ALLAH (SWT) soit sur l’Eclairé Cheikh Ahmed Tidjanî (RA) pour
qui je témoigne un Amour Sincère
Qu’ALLAH (SWT) fortifie les liens spirituels qui me lient avec mon Guide :
Cheikh Ablaye DIOP
A ma très chère défunte maman NDATA SENE, pour qui j’avais écrit ce poème de son
vivant, alors que je faisais l’apprentissage de l’écriture.
N’DATA ma bien aimée,
De tes mains tu m’as bercée
Avec un cœur d’or tu m’as aimée
Ta noirceur représente pour moi la beauté de ma race
A ma belle, je dédie ces quelques vers
Aujourd’hui, c’est avec une grande fierté que je lui dédie entièrement ce présent
mémoire qui sanctionne la fin d’une formation de deux années.
Mes pensées constantes pour elle sont la seule source d’où je puise toute la force et le
courage d’apprendre et d’entreprendre.
REMERCIEMENTS
3
A mon meilleur ami, mon confident et soutien, mon mari Abibou Ndiaye SAMB aux
côtés de qui la vie est synonyme de joie et de simplicité.
Je remercie mon professeur et encadreur Monsieur Amadou Makhourédia DIOP pour sa
disponibilité et son culte du travail bien fait qui m’a poussée à donner le meilleur de
moi-même.
A Messieurs, Séga BALDE, BA et Serigne Momar SECK de la Chambre de Commerce
de d’Industrie de Dakar,
A Messieurs Mademba NDIAYE et Ibou DIOUF de la Banque Mondiale pour leur
apport technique et leur disponibilité
Je remercie aussi tout le l’encadrement de l’IST notamment le Directeur M. DIALLO,
le Chargé des Etudes et de la Recherche M. Alassane SY, ainsi que l’ensemble de mes
camarades de promotion
Remerciements
A mes enfants Fatima et Ndata SAMB pour leur patience et leur compréhension
A mon père Ousmane DIOP qui a fait de moi la personne que je suis
A mon père Issakha NDIAYE pour son soutien et sa compréhension
A tous mes frères et sœurs : Médoune NDIAYE, Adama DIOP et sa femme Diary Bâ,
ma sœur et amie Aïda DIOP, Babacar DIOP, Maman DIOP (merci soeurette pour ton
soutien !), Ndèye Arame DIOP, à notre benjamin Moustapha DIOP, à ma cousine et très
chère amie
Awa NDIAYE que j’adore et à toute sa famille.
Remerciements
A mes chères belles mères Adiara MBAYE, Diry NIANG et leurs enfants Marième
NDIAYE, Nogaye NIANG, Ablaye SAMB, Ndèye Coumba, Bella, Tamsir, Isma,
Malick, ma chère fille Anta SENE.
A mes amies Mariama DIA et Rella SARR ainsi qu’à tous ceux qui m’ont soutenue de
près ou de loin.
4
SIGLES ET ABREVIATIONS
ALENA : Association nord Américaine de Libre Echange
ANSEA : Association des Nations de l’Asie du Sud Est
ANZCERTA : Australia New Zealand Closer Economic Relation Trade Agreement
APEC : Coopération Asie Pacifique
ASECNA : Agence pour la Sécurité et la Navigation Aérienne
BCEAO : Banque centrale des Etats de l’Afrique de l’Ouest
BIRD : Banque International pour la Reconstruction et le Développement
BOAD : Banque Ouest Africaine de Développement
CAE : Communauté de l’Afrique de l’Est
CARICOM : Communauté des Caraïbes
CBI : Cross Border Initiative
CEDEAO : Communauté Economique des Etats de l’Afrique de l’Ouest
CEMAC : Communauté Economique et Monétaire de l’Afrique Centrale
CNUCED : Conférences des Nations Unies pour le Commerce et le Développement
COMESA: Common Market for East and Southern Africa
FMI : Fond Monétaire International
GATT : General Agreement on Tarif and Trade (Accord Général sur les Tarifs
Douaniers et
le Commerce
MERCOSUR : Marché Commun du Cône du Sud
OACI : Organisation de l’Aviation Civile Internationale
OCDE : Organisation de Coopération et de Développement Economique
OPEP : Organisation des Pays Exportateurs de Pétrole
SAARC : Association Régionale pour la Coopération en Asie du Sud
SADC : South African Development Community
SFI : Société financière Internationale
UEMOA : Union Economique et Monétaire ouest Africaine
ZLEA : Zone de Libre Echange Américain
5
Introduction et Problématique ….………………………………………1
PREMIERE PARTIE : MONDIALISATION ET REGIONALISATION 6
Chapitre I : LA MONDIALISATION …………………………………………….9
Section 1 : Le Commerce International…………………………………………..9
A. Définition………………………………………………………………….…9
B. Evolution…………………………………………………………………....10
1. Théories du commerce International………………………………....10
2. Evolution de 1960 à 1973…………………………………………..12
Section 2 : Le Transport Vecteur du Commerce International……..………..14
A. Les effets de innovations technologiques…………………………………14
1. Dans le mode maritime……………………………………………14
2. Dans le mode aérien……………………………………………….14
3. Dans le mode terrestre……………………………………….…….14
4. Dans les systèmes de manutention…………………………….…..14
5. Le plurimodal………………………………………….…………..15
6. L’informatique et la robotique…………………………………….15
B. Les effets de l’intervention étatique……………………………………….17
Section 3 : Le Commerce International Moteur de l’Economie Mondiale..…18
A. L’économie mondiale………………………………………………….…..18
1. Le marché mondial……………………………………………..….18
2. Les agents de l’économie mondiale………………………………19
a) les firmes transnationales………………………...……….19
b) Les organismes internationaux…………………………….22
3. La spécialisation…………………………………………...……….22
4. La division internationale du travail…………………………..……22
Section 4 : Interdépendance et Coopération dans l’Economie Mondiale …..…23
A. Interdépendance…………………………..…………………………….23
B. Coopération……………………………………………………………24
TABLE DES MATIERES
6
Chapitre II : La régionalisation du monde……………………………….…25
Section 1 : Classification des Différents Types d’Organisations Régionales……25
A. La Zone de libre échange………………………………………...25
B. L’union douanière……………………………………………….26
C. L’union économique…………………………………………….26
D. L’union économique intégrée……………………………………26
Section 2 : Régionalisation du Monde……………………………………..27
A. En Europe…………………………………………………………27
B. En Amérique………………………………………………………27
C. En Asie……………………………………………………………28
D. En Australie………………………………………………………28
E. En Afrique………………………………………………………..29
Chapitre III : L’UEMOA…………………………………………………..32
Section 1 : L’Espace Sous Régionale………………………………………32
A. Situation géographique……………………………………32
B. Situation économique……………………………..………33
Section 2 : Les Outils d’Intégration du Marché………………………….36
A. Politiques macroéconomiques communes……………………....36
B. Politiques douanières et commerciales communes……………..37
C. Législation commune…………………………………………..38
D. Mise en place du marché financier commun………………..…38
E. La libre circulation des personnes, des biens et des services…..39
Section 3 : L’Intégration Physique………………………………………40
A. L’exemple des Etats-Unis……………………………………..40
B. Contexte actuel des infrastructures……………………………41
7
DEUXIEME PARTIE : LES IMPACTS ET ENJEUX DE LA
MONDIALISATION SUR LES TRANSPORTS…………………………….42
Chapitre 1 : Le Transport Terrestre………….…………………..…..……44
Section 1 : Rôle stratégique du transport routier et ferroviaire…………….…..44
Section 2 : Les infrastructures…………………………………………...……45
Section 3 : La réglementation…………………………………………...…….47
Section 4 : Les acteurs…………………………………………………..……47
Sections 5 : Les perspectives de développement des transports terrestres……48
Chapitre II : Le Transport Aérien ………………………………………..50
Section 1 : Rôle stratégique du transport aérien et les impacts de la
libéralisation………………………………………………………………….50
Section 2 : les infrastructures……………………………………………..…51
Section 3 : Le programme commun du transport aérien……………………..52
Section 4 : les acteurs……………………………………………………….53
Chapitre III : Le Transport Maritime ………………………..…………..54
Section 1 : Rôle stratégique du transport maritime………………..………..54
Section 2 : Compétitive des ports sous régionaux………………………..…55
Section 3 : La réglementation…………………………………………..…..56
Section 4 : Les acteurs……………………………………….……………..58
A. l’Etat……………………………………………………………58
B. Les compagnies maritimes…………………………..…………59
C. Les conseils des chargeurs……………………………………..59
D. L’autorité portuaire et la douane……………………………….60
E. Les consignataires………………………………………………61
F. Les manutentionnaires…………………………………………62
G. Les transitaires / C A D……………………………………...…62
Section 5 : Programmes prioritaires de facilitation du transport maritime et
simplification des procédures portuaires……………………………….……63
Section 6 : Analyse de la compétitivité du Port Autonome de Dakar et du Port
Autonome de Lomé…………………………………………………..………66
A. Le port Autonome de Dakar……………………………………66
B. Le Port Autonome de Lomé………………………………..…..67
8
TROISIEME PARTIE : LES ECHANGES INTERNATIONAUX ET
INTRACOMMUNAUTAIRES DE MARCHANDISES……………...……..69
Chapitre I : Les Echanges Internationaux de Marchandises……………..71
Section 1 : La Géographie des Transports Maritimes Mondiaux…………….71
A. Le pétrole………………………………………………………….71
B. Le minerai de fer…………………………………………………..72
C. le charbon………………………………………………………....73
D. Les céréales…………………………………………………...…..74
E. Les vracs divers…………………………………………………...75
F. Les marchandises diverses…………………………………..……75
Chapitre II : Le Commerce International de L’UEMOA……………………….77
Section 1 : Le commerce extérieur de l’UEMOA………………………………..…77
Section 2 : Le commerce intra- régional……………………………………......…...79
Conclusion Générale………………………………………………………………81
9
INTRODUCTION ET PROBLEMATIQUE
La mondialisation a radicalement changé le contexte économique international. Elle a
pour soubassement la libre circulation des biens et des capitaux, l’internationalisation
croissante des économies nationales et une innovation technologique qui supprime
rapidement les barrières, favorisant l’ouverture des frontières.
L’ouverture des frontières et l’existence d’un marché unique sont à l’origine de
l’intensification des flux des échanges et donc la demande en transport. Cette nouvelle
situation entraîne de profondes modifications dans la structure des transports
internationaux.
Les progrès réalisés dans le domaine des transports ont permis le développement du
commerce international. En effet les flux de marchandises devenaient plus denses, plus
diverses et allaient de plus en plus loin. A la fin du XXème siècle l’ampleur du
commerce international est tel que, toutes les économies nationales interagissent dans
un espace unique, le marché mondial. L’existence de ce marché unique a favorisé
l’émergence d’une économie mondiale, caractérisée par l’Internationalisation de la
production et de la distribution.
L’Internationalisation est un processus qui reflète la dynamique de l’insertion croissante
des économies contemporaines dans un tissu de relations économiques à l’échelle de la
planète. Dans ce nouveau contexte, les économies nationales deviennent de plus en plus
tourner vers l’extérieur et en dépendent pour écouler leurs produits et obtenir des biens
indispensables pour la production.
Face à cette nouvelle donnée de l’économie mondialisée et l’intensification de la
concurrence à l’échelle planétaire, des blocs économiques se forment ou se consolident
donnant naissance à des unions économiques régionales et sous régionales.
La régionalisation même si elle n’est pas une conséquence directe de la mondialisation
(parce qu’il y’a toujours eu dans les relations économiques internationales des accords
préférentiels bilatéraux et multilatéraux entre les états) a atteint des dimensions
nouvelles dans le contexte actuel.
10
Les blocs économiques permettent ainsi aux pays membres de faciliter les échanges à
l’intérieur d’une zone et d’améliorer la compétitivité des économies respectives par les
progrès de l’intégration économique qui constitue un tremplin vers l’insertion dans
l’économie mondiale.
Pour certains économistes comme l’américain Jacob Viner (1950) le rapport entre
régionalisation et mondialisation est souvent perçu comme conflictuel. Selon Viner, les
regroupements régionaux comme les unions douanières conduisent à une « allocation non
optimale des ressources à l’échelle de l’économie mondiale »1.
Seulement, il se trouve que les partisans les plus connus de l’intégration régionale,
notamment les pères de la construction européenne, les Français Jean Monnet, Robert
Schuman et Robert Marjolin2 ont tous été des mondialistes. Pour eux la régionalisation et
la mondialisation se situant à deux niveaux différents du fédéralisme sont
complémentaires et doivent agir ensemble. Le rapport entre régionalisation et
mondialisation devient ainsi plus facile à comprendre. Selon ces économistes, ce rapport
n’est pas d’opposition, d’exclusivisme, mais de complémentarité ; la régionalisation est
une étape nécessaire, un tremplin pour la mondialisation.
C’est dans la perspective d’insérer les Etats de l’Afrique de l’ouest dans la
mondialisation que l’UEMOA a été créé. L’objectif principal de L'UEMOA est de
renforcer la compétitivité des activités économiques et financières des États membres
dans le cadre d’un marché ouvert et concurrentiel et d’un environnement juridique
rationalisé et harmonisé. 13
Cependant, en dehors de cette dimension purement économique, la mondialisation
s’analyse sous d’autres aspects non moins importants tels que la dimension sociale et la
dimension politique. La dimension sociale d’une part, définit l’ensemble des processus
de multiplication des liens entre les sociétés et les hommes sur toute la planète. D’autre
part, la dimension politique définit un processus de normes planétaires.
1 Jacob Viner (1950) The Custom Union Issue 2 Robert Schuman Jean Monnet et Robert Marjolin ont lancé les bases de la construction de l’Union européenne
avec la proclamation le 09 Mai 1950 de la création de la CECA (Communauté Européenne de l’Acier et du Charbon)
11
C’est pourquoi, la mondialisation représente un terrain privilégié pour les théoriciens
qui s’inquiètent pour l’avenir de la diversité des civilisations nationales et la sauvegarde
des patrimoines culturels de l’humanité ; mais aussi pour les théoriciens qui s’inquiètent
pour la sauvegarde des souverainetés nationales face à une volonté supranationale que
constitue la mondialisation.
Revenant sur la dimension économique, nous pourrons aussi remarquer que la
mondialisation de l’économie est en déséquilibre. En effet, si nous considérons certaines
régions comme l’Europe, les Etats Unis et le Japon (la triade) ; elles s’enrichissent
davantage. D’autres, comme la plupart du tiers monde asiatique s’intègrent parfaitement
dans cet nouvel environnement économique en s’appuyant sur les avantages de cette
globalisation des marchés. Par contre, la plupart des états africains et les états de
l’Afrique subsaharienne en particulier s’appauvrissent davantage et s’enlisent dans le
sous développement. Cette situation de pauvreté alarmante du continent africain (Plus
de la moitié de la population vit avec moins d’un dollar par jour) interpelle tout le
monde. C’est la raison pour laquelle, les débats, les conférences et les sommets sur la
question se multiplient.
Des outils d’intégrations des marchés régionaux ont été crées pour ‘aider’ l’Afrique à
réaliser un décollage économique et s’insérer dans les nouveaux termes de l’échange.
Beaucoup de ces tentatives n’ont pas produit l’effet escompté pour les africains car la
pauvreté perdure et le sous-développement prend des dimensions inquiétantes.
Ces conditions de vie précaires favorisent la dissémination de fléaux tels que la famine,
les guerres, la délinquance, la prostitution, les maladies et le développement du
phénomène de l’immigration clandestine. C’est pourquoi il est dans l’intérêt du monde
entier de poursuivre la recherche concernant le sous développement en Afrique et les
moyens d’y remédier.
Certes, nous ne nous proposons pas de faire une critique de la mondialisation seulement
de constater les effets qu’elle entraîne dans le domaine qui nous intéresse et qui est
directement relié a ce phénomène, à savoir les transports de marchandises.
12
OBJECTIF
Notre objectif est d’analyser les impacts et les enjeux de la mondialisation sur les
transports de marchandises au sein de l’UEMOA. Pour cela notre recherche s’articulera
autour de trois grandes parties. Dans la première partie, nous allons analyser le contexte
de la mondialisation et de la régionalisation. Dans la deuxième partie, nous allons
étudier les impacts et les enjeux de la mondialisation sur les transports de marchandises
au sein de l’UEMOA. Enfin nous vous proposerons une évaluation des échanges
internationaux avec une présentation de la géographie des transports maritimes
mondiaux par nature de produit. Nous évaluerons aussi dans cette partie, le commerce
international dans le cadre de l’UEMOA.
Le résultat attendu dans l’élaboration de ce mémoire est de montrer que le
développement et l’amélioration des transports de marchandises représentent une
condition sine qua non pour un développement durable et l’éradication de la pauvreté en
Afrique en vue d’une meilleure intégration dans l’économie mondiale.
HYPOTHESE
L’hypothèse de notre travail est de démontrer que l’intégration économique ne peut se
faire que si l’on réalise au préalable une intégration physique de l’espace en disposant
de réseaux de communication adéquats et harmonisés pour permettre la mobilité des
personnes des biens et services au sein de la zone.
13
METHODOLOGIE
Notre recherche est en partie basée sur une analyse documentaire. Certaines des
données exploitées sont tirées d’ouvrages, d’essais, de séminaires et de rapports sur la
question. En plus de cela, des interviews ont étés réalisés avec des professionnels du
milieu. Des voyages d’étude dans la sous région sont prévus afin de recueillir des
informations pour donner à notre étude une dimension plus opérationnelle.
Cependant il est évident que la rédaction du mémoire de fin d’étude est principalement
confrontée à une contrainte de temps qui nous pousse à ne circonscrire l’analyse qu’au
tour des aspects qui retiennent le plus notre attention. Les contraintes de temps et
insuffisance de moyens financiers nous ont obligées à limiter les déplacements à la
seule région du Burkina Faso où se trouve le siège de l’UEMOA.
Enfin, l’élaboration du mémoire de fin d’étude représente une activité enrichissante.
Elle permet à l’étudiant d’acquérir de nouvelles connaissances et de renforcer celles
déjà acquises durant la formation, de confirmer ou d’infirmer certaines idées reçues.
14
PREMIERE PARTIE
MONDIALISATION ET REGIONALISATION
15
LA MONDIALISATION ET LA REGIONALISATION
Le processus de mondialisation bien qu’il soit amorcé depuis très longtemps, il évolue
très rapidement au XXème siècle, où le terme de mondialisation apparaît pour la
première fois. La mondialisation est dès lors définit comme « un mouvement complexe
d’ouverture des frontières économiques permettant aux acteurs d’étendre leur champ
d’action à l’ensemble de la planète, afin de tirer profit des différentiels de dynamiques
entres les différentes zones du globe et d’établir des visions d’ensemble »3.
A l’origine, le commerce est l’initiateur des échanges et liens internationaux. En effet, la
nécessité pour les pays d’entretenir des relations commerciales est le moteur même de la
mondialisation depuis ses débuts.
L’accélération de la mondialisation vers la fin du XXème siècle constitue l’une des
caractéristiques les plus marquantes de l’économie contemporaine. Elle se manifeste
par une évolution soutenue du commerce international.
Le cadre du commerce international s’élargit à l’échelle de la planète, les marchandises
échangées augmentent en nombre et en volume et vont de plus en plus loin. Cette
expansion du commerce international est rendue possible grâce aux progrès réalisés
dans les techniques de transport.
Le développement du commerce international a favorisé l’émergence d’une économie
mondiale et d’un marché unique où s’interagissent les différentes économies nationales.
L’interdépendance dans l’économie mondiale fait que, aucune nation ne peut ignorer les
politiques économiques extérieures, puisse quelles ont des influences directes sur les
économies nationales.
L’interdépendance dans le monde contemporain favorise la coopération entre les états,
par le biais d’accords bilatéraux et multilatéraux.
14
3 Jean Luc Ferranderry (1996) ‘’Le point sur la mondialisation’’
16
La coopération prend une dimension nouvelle avec le renforcement de la régionalisation
partout dans le monde. Elle est perçue comme un moyen pour réussir l’intégration dans
l’économie
Ainsi, des blocs économiques se forment ou se consolident pour créer une synergie de
groupe en développant des politiques économiques communes dans le cadre d’un
marché régional.
Cette régionalisation portée par la mondialisation est encouragée en Afrique
particulièrement en Afrique de l’ouest avec l’organe sous régional, l’UEMOA.
17
CHAPITRE I : LA MONDIALISATION
Il importe de rappeler que si la mondialisation est une expression nouvelle, le
phénomène qu’elle décrit ne l’est pas. C’est un thème important de l’histoire de
l’humanité depuis que des échanges existent entre les nations et que les relations
économiques que celles-ci entretiennent deviennent de plus en plus complexes. Ainsi,
on note une évolution parallèle entre le phénomène de mondialisation et celui du
commerce internationale.
Section 1 : Le commerce international
A) Définition
Au sens large, le commerce international correspond à l’ensemble des flux de biens et
de services, aux mouvements de capitaux entre les espaces économiques nationaux
(transactions internationales liées aux opérations de crédit et de prêt). Au sens strict, le
commerce international correspond à l’ensemble des flux de marchandises (biens) entre
les espaces économiques nationaux.4
Le commerce international tel qu’il est définit ici enregistre donc l’échange de produits
matériels comprenant d’une part les produits primaires (ressources agricoles et matières
premières, peu ou faiblement transformés), d’autre part les produits ou articles
manufacturés qui se partagent en bien de consommation, et en bien de production ou
d’équipement. Ces échanges de biens sont désignés sous les noms « Importations » et
« Exportations ».
L’importation est une opération par laquelle des biens produits en dehors du territoire
sont transférés dans ce territoire. Leur valeur est fixée au prix C.A.F (coût, assurance,
fret) qui comprend à la fois, le prix du produit et les frais de transport et d’assurance du
lieu d’expédition jusqu’au lieu de destination.
4 Michel Rainelli (1994) Le commerce international
18
Par opposition, l’exportation est une opération par laquelle des biens produits sur le
territoire sont transférés hors de ce territoire. Elles sont prises en compte sur la base
d’une évaluation F.O.B. ou F.A.B. (franco à bord), qui ajoute au prix des produits les
frais de transport et d’assurance, droits et taxes jusqu’à l’embarquement au lieu
d’expédition et éventuellement les droits de sortie.
Le compte statistique qui enregistre exportations et importations de marchandises entre
un pays donné et le reste du monde est la balance commerciale. Le solde de la balance
commerciale correspond à la différence entre les exportations et les importations ; ce
solde nous éclaire sur les performances commerciales du pays. Le solde commercial
d’un pays est actif ou positif, lorsqu’il y a excédent de l’exportation, et l’on parle d’une
balance qui présente un solde créditeur. Il est par contre passif ou négatif, quand il y a
excédent de l’importation, et l’on parle de balance débitrice. Ce procédé traduit le taux
de couverture des importations par les exportations. Une économie nationale équilibrée
présente un taux de couverture positif. Cette notion d’équilibre de l’économie, est d’une
importance capitale. Elle est à l’origine des diverses théories qui ont marquées
l’évolution du commerce international.
B) Evolution du commerce international
1. Les théories du commerce international
L’intervention de l’Etat dans le domaine du commerce extérieur oscille entre deux
orientations, soit la protection de l’économie et du marché national, soit la libération des
échanges et l’ouverture de ce marché. Protectionnisme et libre-échange ont tour à tour
marqué l’évolution de l’histoire commerciale.
a) Le protectionnisme
A la fois doctrine et théorie économique mais aussi politique commerciale, le
protectionnisme vise à protéger les activités nationales de la concurrence étrangère et à
maintenir à un niveau favorable, le taux de couverture des importations par les
exportations.
19
Dès le XVIIIème, le mercantilisme (doctrine économique qui recommande aux états de
vendre plus que d’acheter) introduit des mesures dans ce sens. Ces mesures sont les
taxes à l’importation des produits, les primes à l’exportation des articles manufacturés et
une interdiction d’exporter des matières premières nationales.
Historiquement, le protectionnisme mercantilistes revient aux économistes français Jean
Bodin (1530-1596) et Antoine de Montchrestien (1575-1621) qui prônent la politique de
l’Autarcie.5 Toutefois, la pratique mercantiliste diffère selon les pays. Le mercantilisme
colbertisme6 en France par exemple, préconise aux états un protectionnisme sélectif et
une politique de création et de développement de manufactures d’Etat. D’autre part, le
mercantilisme anglais considère qu’il faut exporter le plus possible au prix le plus élevé,
et importer le moins possible. Cette pratique permet de dégager un excédent commercial
favorable à l’économie nationale.
Au XXème siècle, le protectionnisme avance de nouveaux arguments, à dimension
sociale, tel celui de la défense du niveau de vie, de l’emploi ou de la protection de la
santé du consommateur (les barrières non tarifaires). Le protectionnisme s’oppose ainsi
au libre-échange qui cherche à réduire sinon supprimer les barrières protectionnistes.
b) Le libre-échange
Le libre-échange cherche à réaliser la libre circulation des marchandises entre les pays
par l’assouplissement ou la suppression des restrictions au commerce international.
Historiquement il revient aux économistes britanniques de la première moitié du
XXème siècle. Selon ces économistes, l’échange est source de profit pour les deux
parties en présence, en raison de la différence qui existe entre les coûts de production.
Par exemple Adam Smith prône les avantages absolus. Selon Smith il faut toujours
acheter ailleurs ce que l’on trouve moins chers que chez soi. Les économies ainsi
réalisées permettront de développer des activités ou l’on détient un avantage. C’est la
théorie des avantages absolus.
5 Marc Montoussé (1999) LesThéories Economiques 6 du nom du Ministre de Louis XIV, Colbert qui développa l’industrie du transport maritime en mettant en place une politique protectionniste de l’industrie du transport maritime
20
Cette analyse est poussée plus loin encore par David Ricardo, qui lui introduit le
concept d’avantage comparatif. L’échange intervient à partir du moment où un pays est
plus avantagé pour une production que pour une autre.
Les économistes libéraux contemporains prolongent la théorie libre-échangiste de
Ricardo. Parmi eux ont peut citer, Ohlin, Vernon et le japonais Kaname Takamatsu
(8).Pour tous ces économistes, il paraît nécessaire que l’état libère et favorise les
échanges. Le libre-échange n’équivaut cependant jamais, à l’abolition des restrictions
mais plutôt à leur atténuation par la diminution des droits de douane par exemple. Il est
le plus souvent le fruit d’accords, de conventions, de négociations commerciales
multilatérales (NCM)7 entre les états.
Au XXème siècle, des accords commerciaux sont allés dans le sens de la libéralisation
des échanges et de leur intégration dans un ensemble plus vaste. Ils ont contribué à
l’affirmation de la tendance à la mondialisation des échanges et l’explosion des flux de
toutes sortes. En effet les économies augmentent de plus en plus leur ouverture sur le
monde, encouragées par la poursuite du désarmement douanier. Le libre échange est à
l’origine des phases d’évolution remarquable du commerce international. Nous
retiendrons surtout la période de 1960 à 1973 qui est considérée par la plupart des
économistes comme l’âge d’or du commerce international.
2. Evolution du commerce international 1960 à 1973
Le commerce international connaît entre 1960 et 1973, des phases de développement
marqué. La valeur du commerce international passe de 263 milliards de dollars en 1960
à 641 milliards en 1970, soit une augmentation de 144%. Les exportations augmentent
en valeur et en volume, plus que la production mondiale. Leur volume croît entre 1960
et 1970, au rythme de 10% par an, soit plus que l’accroissement annuel moyen de la
production (7%).8
On pourra noter particulièrement la période de 1971 à 1973 où l’accroissement des
exportations mondiales est noté dans le tableau 1et la figure 1. Cette remarquable
expansion du commerce international est rendue possible grâce au progrès réalisés dans
le domaine des transports, vecteur du commerce international.
7 Les NCM sont les grandes négociations commerciales menées par le GATT. Elles sont aux nombres de huit. On distingue parmi elles la Négociation de Genève (1947), le Kennedy Round (1964-1967), l’Urugay Round (1986-1993). 8 Bréal (1986) Le Commerce International
21
15 Tableau 1
Croissance annuelle en valeur et en volume du commerce international 1971 à 1973
Source : Le Commerce International, Bréal (1986)
Figure 1
00,050,1
0,150,2
0,250,3
0,350,4
Entre 1970 et1971
Entre 1971 et1972
Entre 1972 et1973
Croissance du commerce intrenational en valeur et v olume
Croissance en Valeur
Croissace en Volume
(8) Marc Montoussé (1999), Théories économiques
(10 Bréal (1986) ) Le commerce international
1971 1972 1973
VALEUR 12% 18% 36%
VOLUME 5,60% 8,50% 13%
22
Section 2 : Le transport vecteur du commerce international
Les flux d’échanges ne peuvent exister que s’ils sont supportés par des infrastructures
de transport permettant aux biens de circuler adéquatement à partir d’une origine vers
une destination. Cela est du au fait que, les échanges de marchandises représentent la
demande en transport international.
D’une part, la multiplication des échanges n’aurait pu avoir lieu sans le concours
d’innovations technologiques importantes, qui permettent de transporter des quantités
croissantes de fret de façon plus rapide et plus efficace.
D’autre part, l’intervention de l’état en matière de transport a permis de réduire
considérablement les coûts de transport.
A) Les impacts des innovations techniques
Dans tous les modes, on assiste à une amélioration de la capacité d’emport, de la vitesse
et de la fiabilité des moyens de transport. En effet, en matière de transport, la manière
dont les biens sont déplacés du point d’origine au point de destination importe peu. Pour
les usagers des transports ce qui importe, c’est l’arrivée à bon port des marchandises
dans les meilleures conditions de sécurité, de temps et de coût. Des progrès
remarquables ont été réalisés dans tous les modes et techniques de transport.
1- dans le mode maritime
Dés 1939, apparaissent de grands navires de 15000 tonnes de port en lourd (TPL) très
vite surclassés. Aujourd’hui la taille des grands navires se situe entre 450 et 500000
TPL9. Ce caractère massif du transport maritime lui permet de garder sa place au
premier rang dans le commerce mondial de marchandises malgré la concurrence du
transport aérien.
9 Image Economique du monde 2005, Collection Armand Collin
23
2- dans le mode aérien
Le transport aérien a en effet détrôné le maritime en ce qui concerne le transport de
passagers, sauf pour le ferry boat et les croisières. Quelques chiffres montrent les
innovations techniques dans ce domaine. Le nombre des avions de gros tonnages entre
1963 et 1973 est passé de 3200 à 5200 TPL. La charge moyenne par avion est de 10 à
17 tonnes. Aujourd’hui, un 747 enlève plus de 100 tonnes de fret.10
Actuellement le transport aérien menace très sérieusement le transport maritime en ce
qui concerne le trafic de marchandises à haute valeur unitaire. D’autant plus que la
tendance à utiliser des avions de ligne régulière pour le transport de fret assure une très
grande régularité de transport.
3- dans le mode terrestre
Si au XIXème siècle le chemin de fer et les navires à vapeur ont révolutionné le marché
du transport, au XXème siècle sont intervenues des innovations majeures. L’avènement
des poids lourds et le développement d’autoroutes, ont permis en Europe et aux Etats-
Unis la progression du transport routier entraînant une forte régression du chemin de
fer. Néanmoins l’apparition du Train à grande vitesse (TGV) dont la vitesse moyenne
est estimée à 300km/h redonne un élan au ferroviaire. Il est question aujourd’hui, en
Europe et partout où le transport routier est en phase de saturation, de redynamiser le
transport ferroviaire.
4- dans les systèmes de manutention
Les progrès techniques en matière de transport concernent aussi bien les véhicules de
transport que la manutention qui est tout aussi fondamentale. Après la mécanisation sont
apparues les unités de chargement, notamment, les palettes et les conteneurs.
C’est la conteneurisation qui constitue l’une des véritables révolutions du transport
international contemporain. C’est surtout l’apparition des conteneurs ISO qui, depuis 15
ans, a entraîné des conséquences dans divers domaines. Premièrement, la
standardisation des dimensions des conteneurs (2,435 m en largeur, 6m ou 12m en
longueur) permet de les gerber et d’en faire des instruments de stockage.
10 Pierre Bauchet (1982) Economie du Transport International de Marchandises -Air, Mer-
24
Deuxièmement, la facilité de leur déplacement d’un véhicule à l’autre par unité
atteignant 20 à 30 tonnes, est la raison pour laquelle, les conteneurs occupent une place
privilégiée dans le transport plurimodal (multimodal).
5- Le plurimodal
Le plurimodal est l’autre grande révolution du transport au delà des innovations
technique que nous avons déjà analyser. En effet, le plurimodal permet un transport de
bout en bout de la marchandise. Au cours du transport plusieurs modes sont utilisés.
L’intérêt du transport de bout en bout réside dans le fait que, les négociations
commerciales concernant le transport de la marchandise sont simplifiées. L’expéditeur
négocie un seul contrat de transport qui valable pour tous les déplacements de la
marchandise.
En outre, le plurimodal permet l’utilisation aisée de plusieurs modes au cours d’un seul
trajet. On parle ainsi de ferroutage quand des voitures sont chargées sur des trains et de
merroutage quand des voitures sont chargées sur des navires rouliers.
6- L’informatique et la robotique
Enfin, l’informatique et la robotique, participent aussi au développement des transports.
Aujourd’hui, un ordinateur et quelques personnes suffisent à décharger un conteneur 40
pieds en moins d’une minute. En outre, l’informatique simplifie tous les transactions
commerciales avec le développement des EDI (échanges directs d’information) et du e-
commerce. Le e-commerce permet à des partenaires commerciaux qui se trouvent d’un
bout à l’autre de la planète de négocier l’achat ou la vente de marchandises via Internet.
Ainsi, la logistique pour gérer au mieux le transport est devenue une science surtout,
avec la prise en compte de nouveaux concepts de production – distribution tel que le
système de production en « juste à temps » ou « flux tendus » (qui consiste à produire la
demande juste au moment où elle se manifeste dans la juste quantité et la juste qualité).
Les entreprises ont compris qu’elles peuvent tirer plus de profit d’une bonne gestion de
leurs transports que de leurs fabrications. En effet le transport ajoute de la valeur au
produit. C’est surtout ce dernier aspect qui fait qu’il a toujours fait l’objet d’une
intervention étatique.
25
B) Les impacts de l’intervention étatique
Il faut remarquer que les innovations en matière de transport n’auraient pu avoir lieu
sans l’intervention des états qui subventionnent largement les transports en terme
d’infrastructures (ports, aéroport, gares, voies ferrées routes, couloirs aériens et
maritimes). Cet intérêt des états pour leurs transports est mû par la conviction que, dans
le domaine des transports c’est l’offre qui commande la demande. Cette intervention des
états en matière de transport a permis l’effondrement des prix du transport et
l’accélération du commerce international. Pour expliquer ce phénomène, il faut faire
appel à la notion économique de la loi de la demande et de l’offre.
Selon la loi de la demande et de l’offre, une augmentation de la demande d’un bien ou
d’un service entraîne à la fois un relèvement du prix d’équilibre, des quantités achetées
et vendues. Par ailleurs une diminution de la demande d’un bien ou service entraîne à la
fois une diminution du prix d’équilibre ainsi que des quantités achetées et vendues.
Dans cette même démarche de la loi de l’offre et de la demande, une augmentation de
l’offre d’un bien ou service entraîne à la fois une chute du prix d’équilibre, et une
augmentation des quantités achetées et vendues d’une part. D’autre part, une diminution
de l’offre entraîne à la fois un relèvement du prix d’équilibre, et une diminution des
quantités achetées et vendues.
Il ressort de cette analyse, que la baisse des prix du transport est consécutive à la
diversification et l’amélioration de la qualité (un mauvais produit ne survira pas à la
mévente) du service des transports. Il s’ensuit donc que les transports constituent une
technologie d’accès qui n'est point la cause même derrière le commerce international
mais plutôt un moyen autour duquel celui-ci s’articule. Enfin, les transports ont
participé à l’accélération de la mondialisation, ils ont permis une diffusion rapide du
progrès technique et industriel dans le monde entier.
Si la relation entre transport et commerce international est évidente et simple à analyser,
celle qui lie le commerce international à l’économie mondiale est moins évidente et plus
complexe à analyser. Néanmoins nous allons voir le chapitre ci-après en quoi le
commerce international est considéré comme moteur de l’économie mondiale. Au
préalable nous allons étudier la notion d’économie mondiale avec l’analyse du marché
mondial, et des agents de l’économie mondiale.
26
Section3 : Le commerce international moteur de l’économie
mondiale
A) L’économie mondiale
L’unification du monde (grâce aux progrès technologiques) a conduit au développement
d’une économie mondiale. Elle se manifeste d’abord, par l’existence d’un marché
mondial ; puis par l’action des organismes à vocation internationale et des firmes
transnationales.
1- Le marché mondial
Le concept de marché dans notre contexte présent, est un lieu abstrait où se rencontre
l’offre et la demande. Le marché mondial est alors compris comme étant un espace
économique qui transcende les frontières nationales. Son existence est concrétisée par la
suppression des barrières aux échanges internationaux. Ces barrières peuvent être
tarifaires et non tarifaires comme nous l’avons souligné dans l’analyse du
protectionnisme. La suppression de tels obstacles suppose donc une libre circulation des
biens dans l’espace considéré.
Les barrières peuvent aussi être d’ordre monétaire, car depuis que les échanges ont
dépassés l’âge du troc, la monnaie (devise) est devenue un support aux transactions.
Seulement, toute monnaie s’identifie à une ou un groupe de nations. La pluralité des
monnaies nationales ajoutée à l’absence d’une monnaie internationale complique les
échanges internationaux de marchandises. La monnaie est donc par son caractère
nationale une barrière à l’expansion du commerce international.
Le rôle important que joue le commerce international dans la croissance économique
mondiale amène donc les Etats à supprimer progressivement les barrières douanières et
à mettre en place des systèmes monétaires pour régler les problèmes relatifs à la
conversion des monnaies nationales. On peut citer le système de l’Etalon or, le Gold
Exchange Standard et les DTS (droits de tirages spéciaux).
Par ailleurs, l’économie mondiale ne se manifeste pas seulement à travers les
spéculations statistiques du marché. Elle est une réalité concrète qui se manifeste aussi à
travers les activités des firmes transnationales et des organismes à vocation mondiale.
27
2- Les agents de l’économie mondiale
a) Les firmes transnationales
« Quand un américain achète une Pontiac le Mans (GM) à 20000 dollars, les 6000 vont
à la Corée du Sud (main d’œuvre et opérations de montage) 3500 au Japon (composants
majeurs dont le moteur) 1500 à l’Allemagne (travaux de design) 800 à Taiwan,
Singapour et au Japon (petits composants) et 600 en Angleterre, Irlande et à la Barbade
pour divers services ».11
Cet exemple de Reich (1991) décrit parfaitement l’internationalisation de la production
à travers les activités des firmes transnationales qui opèrent partout dans le monde grâce
à des stratégies mondiales et échappent ainsi à une territorialité unique.
En effet, ces firmes créent des filiales ou achètent des sociétés existantes à l’étranger
pour profiter d’avantages comparatifs (abondance de produits de base, marché à
conquérir, bas coût de production, main d’œuvre abondante et bon marché). De plus,
elles s’appuient sur la supériorité technique et financière de leur société mère d’où elles
importent les pièces de haute technicité, et elles y réexportent parfois leurs produits
finis. Elles participent de ce fait à l’industrialisation des pays en voie de développement
(PVD) par le flux croissant des Investissement Direct Etranger (IDE) qu’elles créent.
De plus, les firmes transnationales participent largement à l’expansion du commerce
international car, la part des échanges intra firmes était estimée à environ 35% du
commerce mondial en 1975.
Enfin, nous pourrons dire, que les firmes transnationales par les activités qu’elles
mènent partout dans le monde, représentent les principales forces motrices de
l’économie mondiale. Seulement, leur contrôle échappe souvent aux institutions
nationales (surtout les plus faibles). C’est pourquoi les organismes internationaux visent
à établir des normes universelles pour garantir l’équilibre et le bon fonctionnement de
l’économie mondiale.
11 Robert Reich (1991), Work of Nations
28
b) Les organismes internationaux
Comme nous venons de le voir, le développement des organismes internationaux n’est
pas sans lien avec celui des transnationales, qui débordent le champ d’intervention des
états pris un en un. Les acteurs du marché mondial, professionnels et états pensent en
effet, qu’il faut établir des règles de conduites universelles à travers des ententes et des
organisations internationales. Ainsi, de l’avis de tout le monde, les organismes chargés
du droit public international sont indispensables à la survie de l’économie mondiale.
Chacun de ces nouveaux agents représente des intérêts bien déterminés et une stratégie
propre.
On distingue parmi eux :
- La Conférence des Nations Unis pour le Commerce et le Développement
(CNUCED) qui est dans le système des Nations Unies, l’organe de coordination des
questions relatives au développement dans le domaine du commerce, de la finance, de la
technologie, des investissements et du développement durable. La CNUCED s’efforce
d’optimiser les possibilités des pays en développement en matière de commerce,
d’investissement et de développement et les aide à relever les défis de la mondialisation.
La CNUCED s’efforce d’atteindre ses objectifs au moyen de recherches et d’analyses,
de débats intergouvernementaux, de coopération technique et de consultation avec la
société civile et le secteur privé. Son action en faveur des pays en développements
concerne particulièrement les transports internationaux, surtout les propositions de
réglementation des conférences maritimes.
- L’Organisation Mondiale pour le Commerce (OMC)
L'Organisation Mondiale pour le Commerce (OMC) est née le 1er janvier 1995 mais
le système commercial qu'elle représente a presque un demi-siècle de plus. En1947,
l'Accord général sur les tarifs douaniers et le commerce (GATT : General Agreement
on Tariffs and Trade) établissait les règles du système, dont le cinquantième
anniversaire a été commémoré lors de la deuxième réunion ministérielle de l'OMC,
qui s'est tenue à Genève en mai 1998.
29
- les institutions financières, le FMI et la Banque Mondiale
� Le Fonds monétaire international (FMI) est une institution internationale dont
le rôle essentiel de nos jours est de fournir des crédits aux pays connaissant
des déficits extérieurs et des difficultés financières. Il leur impose en
contrepartie certaines politiques économiques, très connues sous le nom
d’Ajustements structurels12. L’institution a été créée en 1944 et devait à
l’origine garantir la stabilité du système monétaire international, dont la
disparition au moment de la Grande dépression des années 1930 avait eu des
effets catastrophiques sur l’économie mondiale.
� la Banque mondiale regroupe cinq institutions que sont, la Banque internationale
pour la reconstruction et le développement (BIRD; 1945) ; la Société financière
internationale (SFI ; 1956) ; Association internationale de développement
(1960) ; l’Agence multilatérale de garantie des investissements (1988) et le
Centre international de règlement des différends relatifs aux investissements
(1966). Ces institutions ont pour objectif de réduire la pauvreté dans le monde
en renforçant les économies des pays pauvres. A cette fin, elles s’emploient à
relever le niveau de vie des populations en favorisant leur participation au
commerce international, qui est une source de croissance économique et de
développement durable.
A l’évidence, le commerce international est indispensable à l’économie mondiale dans
le sens où il permet aux nations d’exporter leurs excédents de production et d’importer
les produits dont elles sont faiblement dotées. Cet avantage du commerce international
est poussé plus loin encore par la théorie de la spécialisation, qui conduit à une division
internationale du travail.
12Les ajustements structurels sont des programmes économiques préconisés par la Banque Mondiale dans le début des années 1990. Ils visent à rendre les économies plus compétitives et à relancer la croissance par le rétablissement des équilibres macroéconomiques et budgétaire. Source : Banque Mondiale
30
B) La Spécialisation
Nous avons vu que le libre échange dans l’hypothèse ricardienne conduit à la
spécialisation. Selon Ricardo, chaque pays a intérêt à se spécialiser dans la production
de produits pour lesquels il est plus avantagé ou le moins désavantagé et à abandonner
les autres productions. L’Angleterre fut le leader de l’économie mondiale au XIX grâce
à la politique de la spécialisation qui conduit à une division internationale du travail.
C) La Division internationale du travail
Pour illustrer l’impact de la division internationale du travail nous allons prendre
l’exemple de l’Angleterre du XIXème qui était considéré comme le bastion du libre
échange dans une époque où le protectionnisme était en vigueur.
L’Angleterre du XIXème siècle a occupé une place privilégiée dans l’économie
mondiale grâce à une maîtrise parfaite d’une division internationale du travail
manifestement avantageuse. Le commerce international de L’Angleterre de cette époque
se décompose en trois grandes catégories de produits: produits alimentaires, matières
premières et produits manufacturés.
D’un côté, l’Angleterre exporte essentiellement des produits manufacturés qui ajoute de
la valeur aux exportations. De l’autre, elle importe la majeure partie des produits
alimentaires en provenance du reste de l’Europe et des Etats-Unis, alors que la presque
totalité des matières première lui provenaient de ses colonies d’Afrique. Ces
importations sont réalisées au meilleur coût. En effet la prédominance commerciale de
l’Angleterre lui confère une position telle qu’elle soit en mesure d’imposer les prix
mondiaux.
L’Angleterre devint ainsi la plaque tournante de l’économie mondiale. Ce rôle revient
aujourd’hui aux Etats-Unis et dans une moindre mesure au Japon. Il faut aussi souligner
l’importance grandissante de certain pays en développement tels que la Chine, l’Inde
qui se sont intégrés progressivement dans la dynamique de l’économie mondiale et du
commerce international.
Il ressort de cette analyse que la division internationale du travail favorise
l’interdépendance des économies nationale. Cette interdépendance amène les états à
intensifier la coopération par des accords commerciaux bilatéraux et multilatéraux.
31
Section 4 : L’interdépendance et la coopération dans l’économie
mondiale
A) L’interdépendance
Selon les économistes libéraux, la division internationale du travail est un facteur
économique bénéfique pour les nations qui optent pour l’échange. En effet pour les
libéraux anglo-saxons, le développement du commerce et de la spécialisation
économique favorise l’interdépendance par « une sorte de transfusion de prospérité dont
bénéficieraient tous les partenaires, et notamment les pays en développement »13.
L’interdépendance est un fait presque naturel, pouvons observer. Aucune nation ne peut
se suffire à elle même. Les échanges constituent donc un moyen pour l’Etat d’importer
les produits qui lui manquent, et d’exporter sa production excédentaire.
Aujourd’hui les relations économiques internationales sont considérablement modifiées.
Cette modification est consécutive à la division internationale du travail qui accentue
interdépendance dans l’économie mondiale. Les pays industrialisés exportent
aujourd’hui des produits manufacturés, qui ajoutent de la valeur aux produits primaires
qu’ils importent des pays faiblement industrialisés. Dès lors, les pays industrialisés vont
améliorer leurs termes de l’échange (couverture des importations par les exportations),
tandis que les pays faiblement industrialisés, les pays africains en particulier,
exportateurs de matières premières de base vont voir leurs termes de l’échange se
détériorer.
Cette situation crée un profond déséquilibre dans l’économie mondiale et entraîne des
effets de domination de certaines économies nationales par d’autres. Cette situation de
dominant/dominé pousse les instituions internationales et les états concernés à réfléchir
sur le rôle que peut jouer la coopération au niveau international et régional.
16
13 Marc Montoussé (1999), Théories économiques
32
B) La coopération
Au départ il s’agit de réorganiser les relations économiques internationales sur la base
d’une coopération entre Etats. La coopération est un moyen pour les Etats d’organiser
un espace économique où s’ouvrent les économies nationales respectives. La
coopération dans le cadre de la mondialisation tend vers le multilatéralisme. Le
multilatéralisme est l’objectif même de la mondialisation de l’économie
De nos jours, la coopération internationale est conçue comme un moyen, sinon le seul,
pour les états de s’intégrer dans la dynamique de la mondialisation. C’est dans cette
optique, que des blocs économiques sont formés partout dans le monde pour favoriser la
coopération au niveau régional. Ces blocs économiques traduisent tous des degrés
d’intégration différents et constituent un tremplin vers l’intégration dans l’économie
mondiale.
33
CHAPITRE II : LA REGIONALISATION
Dans la période actuelle de l’économie mondialisée, la formation de blocs commerciaux
régionaux et sous régionaux est non seulement tolérée mais encouragée. Cette nouvelle
régionalisation est caractérisée par un certain degré d’intégration des économies
nationales.
Ce processus d’intégration va plus loin que les négociations commerciales
traditionnelles (les accords de commerce bilatéraux). Il implique en plus un
démantèlement généralisé des barrières aux échanges et une fin à l’isolement des
économies nationales.
Nous traiterons dans ce chapitre, premièrement de la classification des diffèrent types
d’organisations régionales, qui reflètent chacun des degrés d’intégration économique
distincts. En deuxième lieu, nous traiterons de la régionalisation du monde. Enfin nous
analyserons la particularité de la régionalisation en Afrique.
Section 1 : Classification des différents types d’organisations
régionales
On distingue quatre formes d’organisations régionales. La zone de libre-échange,
l’union douanière, l’union économique et l’union économique intégrée.
A) La Zone de libre-échange
Elle est marquée par une suppression des obstacles aux échanges (notamment les droits
de douane et les contingents) entre pays membres. Cependant, dans la Zone de libre-
échange, chacun des pays membres reste maître de sa propre politique commerciale vis
à vis des pays tiers. Il conserve de ce fait son tarif douanier. Les liens économiques et
politiques sont moins intégrés que dans une Union douanière.
34
B) L’Union douanière
En plus d’une libre circulation des marchandises entre pays membres, l’Union
douanière établit un tarif extérieur commun à l’égard des pays tiers (c’est-à-dire des
taxes douanières identiques à chaque pays membre vis-à-vis des pays tiers). L’Union
douanière réalise donc un degré d’intégration supérieur à celui de la Zone de libre-
échange. Par contre, l’Union douanière n’atteint pas le niveau d’intégration de l’Union
économique.
C) L’Union économique
L’union économique va au-delà du seul règlement des relations commerciales. Elle vise
en effet à harmoniser les politiques économiques, à adopter une monnaie unique et à
lever les barrières à la libre circulation des biens et des personnes. Elle constitue la
véritable forme d’intégration économique qui représente un tremplin à l’intégration
politique.
D) L’Union économique intégrée
Il paraît impossible de dissocier l’intégration économique de l’intégration politique. En
effet, on ne peut avancer très loin dans la voie de l’intégration économique sans une
volonté parallèle d’harmonisation politique. Cependant, il ne s’agit pas nécessairement
de réaliser une entité supranationale, ou de créer du jour au lendemain une fédération
des états, mais d’établir des instruments politiques qui permettent le bon
fonctionnement et l’évolution de l’intégration économique.
Au terme de cette analyse des différents types d’organisations régionales, nous
comprenons mieux le développement de la régionalisation dans le monde entier. La
régionalisation est conçue comme une étape nécessaire vers la mondialisation. Nous
analyserons dans la section suivante comment la régionalisation s’est répandue dans les
différentes parties du globe
35
Section 2: la régionalisation du monde
A) En Europe
En Europe, l’Union européenne se renforce en extension avec 25 pays membres.
Actuellement, l’union européenne rassemble 87,5% de la population européenne et
94,5% de son PIB14. Elle se renforce aussi en profondeur. En effet, à l’intégration
commerciale s’ajoute l’intégration monétaire avec la mise en place de la monnaie
unique, l’Euro. L’union européenne est de ce point de vue une union économique. Il
faut aussi ajouter que l’espace Schengen, qui assure la libre circulation des personnes
physique dans toute l’union (en dehors du Royaume-Uni et de l’Irlande) achève l’union
économique dans ses différentes phases.
L’année 2003-2004 aurait pu être une année phare dans la construction européenne si la
constitution avait été ratifiée. Néanmoins, La construction européenne progresse et
l’union européenne tend de plus en plus vers une union politique qui semble inévitable.
Il demeure que c’est surtout sur le socle de l’économie et les transports comme vecteur
principal de l’intégration que l’union européenne s’affirme. L’importance des transports
dans l’intégration est très bien comprise par les européens. D’ailleurs, le projet de
Réseau transeuropéen de transports (qui donne la priorité au transport ferroviaire et au
cabotage) fait l’objet d’un financement estimé à 600 milliards d’euros.
Cependant, l’union européenne ne représente pas la seule union économique en Europe,
même si elle est de loin la plus importante. On peut citer en exemple l’EEE (Espace
Economique Européen) qui compte parmi ses membres, la Norvège et l’Islande
B) En Amérique
� En Amérique du nord, les Etats-Unis longtemps hostiles aux blocs régionaux,
forment avec le Canada et le Mexique l’Association Nord-Américaine de Libre
Echange (ALENA).L’intégration économique des trois pays signataires de
l’ALENA, Canada, Etats-Unis, Mexique se poursuit. Actuellement les
exportations du Canada et du Mexique se font à 85% vers les Etats-Unis alors
que la part total du commerce américain avec ses deux voisins atteint près du
tiers, 20% pour le Canada et 12% pour le Mexique. 14 Image Economique du monde 2005, Collection Armand Colin
36
Cependant l’ALENA ressemble plutôt à un accord commercial réunissant deux
ententes bilatérales américaines. D’une part, les échanges commerciaux entre le
Canada et le Mexique demeurent limités. D’autre part, la seule institution de
nature politique qui soit au dessus des trois gouvernements, est le tribunal
commercial paritaire qui doit arbitrer les conflits commerciaux entre les pays
membre.
� En Amérique du Sud, le MERCOSUR (Marché Commun du Sud) est crée en
remplacement d’expériences antérieures avortées.
Toutefois, un vaste chantier avait été annoncé et avait pour but de créer une zone de
libre échange à l’échelle continentale, réunissant l’Amérique du nord, l’Amérique du
sud et du centre, la ZLEA. Elle devait entrer en vigueur en janvier 2005, mais elle voit
son calendrier sérieusement remis en question. En effet, les négociations concernant la
création de la ZLEA butent sur les réticences des pays pauvres du sud qui craignent
d’avoir à négocier des transferts de souveraineté avec une puissance américaine qui n’en
effectue jamais. On peut aussi citer dans cette partie du monde, la CARICOM qui
regroupe les pays des Caraïbes.
C) En Asie
Dans la région de l’Asie du sud est, les remarquables progrès économiques réalisés par
la Chine font de la sous région de l’ASEAN un bloc économique compétitif. Les
résultats économiques réalisés par la Chine font d’elle un modèle d’insertion à la
dynamique mondiale pour les pays du tiers monde.
L’Inde à l’instar de la Chine insuffle une nouvelle dynamique régionale dans le cadre
d’une ouverture accrue au marché mondial. L’organisation sous régionale dans cette
partie de l’Asie du sud est la SAARC qui compte sept pays membres.
D) En Australie
Toujours, dans cette dynamique de formation d’entités économiques régionales et/ou
sous régionales l’Australie n’est pas en reste avec la création en 1983 de l’ANZCERTA
qui regroupe l’Australie et la Nouvelle –Zélande.
37
En plus de ces formations qui regroupent des pays voisins, il y a des alliances
économiques constituées par des états qui peuvent être géographiquement éloignés,
mais sont rapprochés par des intérêts économiques communs.
E) Les formations d’intérêt économique
Parmi ces différentes alliances économiques, on peut citer :
� l’OPEP qui est une Organisation des Pays Exportateurs de Pétrole ;
� l’APEC (coopération Asie Pacifique) qui compte en plus des pays qui forment
l’ALENA certains pays d’Asie pour ne citer que la Chine ;
� l’OCDE (Organisation de Coopération et de Développement Economique) qui
compte 35 membres. Parmi eux ont peut citer, les Etats-Unis, le Japon, le
Royaume Uni, la France, L’Allemagne, la Corée et la Turquie.
� L’organisation des pays APC qui est composé des pays les moins avancés
d’Afrique, des Caraïbes et du Pacifique.
Après cette analyse de la plupart des organisations régionales il est clair, que dans un
monde marqué par des mutations économiques importante, l’édification d’un espace
économique régional constitue un tremplin vers le marché mondial. C’est surtout dans
cette perspective d’insertion à l’économie mondiale que la régionalisation est
encouragée en Afrique. L’Afrique est d’ailleurs l’une des régions les plus pauvres, et
les plus marginalisées dans la mondialisation.
F) En Afrique
L’Afrique est particulièrement ciblée par cette nouvelle forme de régionalisation. Des
projets d’intégration africaine intéressent tout le monde, l’union européenne en
particulier. Une conférence sur l’Afrique a été organisée en 1990 à Maastricht par
l’Union européenne. Le Cross Border Initiative (Initiative Transfrontière), CBI, résulte
de cette conférence.
L’objectif du CBI est de définir les moyens d’harmonisation des politiques
économiques des pays africains. Pour cela, il faut d’une part renforcer la stratégie
d’intégration des marchés, et d’autre part ouvrir davantage les économies nationales sur
l’extérieur.
38
En d’autre terme, l’objectif du CBI est d’initier l’Afrique à la régionalisation. Il
recommande la poursuite de la libéralisation et l’accélération du processus d’intégration
à l’intérieur d’une communauté économique. En outre le CBI propose qu’un sous
groupe constitué par les partenaires les plus dynamiques met en place une zone de libre
échange (en abolissant toutes formes de restrictions commerciales), sans attendre les
autres. Les deux sous régions d’Afrique Orientale et Australe sont proposées pour
expérimenter la régionalisation.
Le COMESA (‘’Common Market for East and Southern Africa’’), nouvelle appellation
de la Zone d’Echanges Préférentiels est particulièrement ciblée parce qu’elle est la
communauté économique qui compte le plus grand nombre de membres.
Lors d’une réunion tenue à Maurice en 1995, les mesures suivantes sont prescrites dans
le cadre du COMESA. Ces mesures concernent, l’abolition de toutes barrières
douanières à partir de 1998 ; l’abolition immédiate de toutes barrières non douanières et
une harmonisation des tarifs extérieurs à l’égard des pays tiers (le nombre de taux ne
doit pas dépasser 4 ; le taux maximum doit se situer entre 20% et 25% ; le taux moyen
ne doit pas dépasser 15%).
En Mai 2000, lors d’une réunion tenue à Maurice, le CBI est transformé en RIFF
(Régional Intégration Facilitation Forum - Forum de facilitation de l’intégration
régionale -). L’initiative CBI (RIFF) couvre des pays des deux sous régions de l’Afrique
Australe et de l’Afrique de l’Est. Ils sont répartis entre quatre communautés
économiques, le COMESA, le SADC (Communauté de Développement de l’Afrique
Australe) et la CAE (Communauté de l’Afrique de l’Est).
La régionalisation s’étend ainsi sur tout le continent africain. L’Afrique compte
actuellement une quinzaine de communautés économiques. Cette prolifération de blocs
économiques sous régionaux constitue un handicap sérieux pour la réussite de
l’intégration économique à l’échelle régionale. Parmi les différents blocs sous régionaux
on peut citer, CEMAC, CEEAC, CEDEAO et l’UEMOA.
39
L’UEMOA est aujourd’hui considérée comme l’exemple le plus réussit de l’intégration
en Afrique (Figure 2). En effet, l’UEMOA a mis en place tout un dispositif nécessaire à
l’ouverture des frontières communautaires, par établissement de politiques communes et
harmonisées. C’est la raison pour laquelle, le tarif extérieur commun de l’UEMOA fait
l’objet d’une étude pour son adoption au sein de la CEDEAO. La CEDEAO est en effet
le plus grand espace communautaire de l’Afrique de l’ouest. Elle regroupe 15 pays dont
les 8 forment l’UEMOA qui fera l’objet de notre analyse dans le chapitre qui suit.
Figure 2
Source : l’Intégration régionale en Afrique document Internet, adresse Web
http://www.un.org/french/ecosocdev/geninfo/afec/vol16no2/p6gr1.gif
40
CHAPITRE III : l’UEMOA
Le traité portant création de l’Union Economique et Monétaire Ouest Africain
(UEMOA) a été signé a Dakar le 10 janvier 1994 et est entrée en vigueur le 1er Août
1994.
Section 1 : L’espace sous régional
A) Situation géographique
L’UEMOA regroupe aujourd’hui huit Etats que sont, le Bénin, le Burkina Faso, la Côte
d’Ivoire, la Guinée Bissau, le Mali, le Niger, le Sénégal et le Togo. La Guinée est
devenue le huitième pays membre le 2 mai 1997. L’UEMOA a une superficie totale de
3 505 901 km2 et une population estimée a 78 172 205 (voir Tableau 2).
TTooggoo BBéénniinn
BBuurr kkiinnaa FFaassoo
SSéénnééggaall
MM aall ii
GGuuiinnééee BBiissssaauu
CCôôttee dd’’ II vvooii rr ee
NNiiggeerr
41
L’UEMOA a une position géographique relativement favorable. Parmi les huit pays qui
composent l’Union, les cinq pays ont une ouverture sur l’Océan Atlantique (Bénin, Côte
d’Ivoire, Guinée, Sénégal, Togo). En plus de cela, les trois pays sans littoral, partagent
tous au moins, une frontière avec les pays côtiers. Il faut aussi noter que, l’espace
UEMOA a une continuité géographique. Cette situation est favorable à l’intégration de
l’espace (voir carte page précédente).
B) Situation économique
Sur le plan économique, l'UEMOA totalise un Produit 29 milliards USD en termes de
produit intérieur brut (voir Tableau 2), soit près de 33% du PIB ouest africain. En 2004,
le taux de croissance économique enregistré était de 4,6%. La répartition sectorielle du
PIB laisse transparaître des disparités.
En effet, l'activité économique au sein de l'UEMOA en 2003 était majoritairement
concentrée dans le secteur tertiaire avec environ 53% du PIB de l'Union, montrant ainsi
l'importance des services relativement aux autres domaines de l'activité économique.
Les secteurs primaire et secondaire ne représentaient respectivement qu'environ 28% et
19% du PIB de l'Union. C’est taux sont jugés comme étant encore très faibles.
Au sein de l'UEMOA, la Côte d'Ivoire possède l'économie dominante avec en moyenne
environ 38% du PIB de l'Union sur les dernières années. Elle est suivie du Sénégal
(18% du PIB), du Burkina Faso et du Mali (11% chacun). Les autres pays viennent
ensuite avec des proportions de 9%, 7%, 5% et 1% respectivement pour le Bénin, le
Niger, le Togo et la Guinée Bissau.16 Le taux d'investissement au sein de l'Union a
représenté en moyenne sur les dernières années environ 16% du PIB. Nous allons
néanmoins, résumer La situation macroéconomique de l’UEMOA dans les tableaux 2, 3
et 4 suivants.
16 Source des informations : site officiel BCEAO, CEA et UEMOA ]
42
Tableau2
Données géographique des différents pays de l’UEMOA en 2005
(sauf indication contraire)
Source : Image Economique du monde 2005
Tableau 3
Evolution du PIB entre 2000 et 2005 au sein de L’UEMOA
Comptes nationaux 2000 2001 2002 2003 2004 2005
PIB nominal (en milliards de FCFA) 1679,6 1832,1 1956,8 2068,1 2163,2 2323,3
PIB en volume (au prix de l'année 1985) 805,6 855,9 893,7 928,4 956,7 1007,3
Taux de croissance réel du PIB 4,9% 6,2% 4,4% 3,9% 3,0% 5,3%
Source : Commission de l’UEMOA, comité de convergence et BCEAO
Pays Superficie en milliers de km2
Population en millions
PIB en milliards
USD (2002)
PNB en milliards
USD (2003)
Capitale
Bénin 112 622 6, 769 914 3 3 Cotonou
Burkina Faso 274 000 13, 200 000 3 3 Ouagadougou
Côte d’Ivoire 322 462 17, 000 000 12 11 Yamoussoukro
Guinée Bissau 36 120 1, 345 479 - - Bissau
Mali 1 240 190 11, 600 000 3 3 Bamako
Niger 1 267 000 12, 100 000 2 2 Niamey
Sénégal 196 722 10, 600 000 5 5 Dakar
Togo 56 785 5, 556 812 1 1 Lomé
UEMOA 3 505 901 78, 172 205 29
43
Tableau 4
Les principales productions agricoles
Production 99-00 00-01 01-02 02-03 03-04 04-05
Coton-graine Bénin (en milliers de tonnes) 362,2 336,6 416,4 337,3 330,0 348,8
Coton-graine Burkina (en milliers de tonnes) 270,0 275,8 378,5 409,1 461,7 563,0
Coton-graine Côte d'Ivoire (en milliers de tonnes) 398,7 287,0 393,0 396,1 300,0 344,0
Coton-graine Mali (en milliers de tonnes) 459,1 242,8 570,9 439,8 608,7 620,7
Coton-graine Niger (en milliers de tonnes) 3,3 2,4 2,7 8,3 8,4 10,0
Coton-graine Sénégal (en milliers de tonnes) 14,6 20,4 35,7 40,1 55,0 50,0
Coton-graine Togo (en milliers de tonnes) 117,4 168,3 186,6 176,6 175,0 175,0
Cacao Côte d'Ivoire (en milliers de tonnes) 1412,4 1212,4 1264,7 1336,4 1406,2 1419,3
Cacao Togo (en milliers de tonnes) 6,6 10,2 7,5 7,6 4,9 5,4
Café Côte d'Ivoire (en milliers de tonnes) 379,1 301,1 182,0 136,6 154,1 154,1
Café Togo (en milliers de tonnes) 15,2 16,9 17,8 3,8 5,3 4,8
Arachides Bénin (en milliers de tonnes) 100,9 121,2 125,4 146,2 164,7 141,0
Arachides Burkina (en milliers de tonnes) 282,8 169,1 301,1 323,6 368,9 379,9
Arachides Mali (en milliers de tonnes) 158,4 166,3 174,6 120,8 290,0 212,0
Arachides Niger (en milliers de tonnes) 103,7 113,2 82,0 153,7 196,9 144,2
Arachides Sénégal (en milliers de tonnes) 1014,2 1061,5 943,8 265,4 440,7 572,6
Arachides Togo (en milliers de tonnes) 26,0 33,0 35,9 38,2 36,2 36,5
Source : Commission de l’UEMOA, Comité de convergence
44
La situation économique est cependant moins favorable que la situation géographique.
En effet presque tous les pays de l’union ont une production principalement agricole et
pas tellement diversifiée. Par conséquent, les économies dépendent largement de
l’exportation de produits agricoles. C’est cette situation qui fait que leur balance
commerciale est déficitaire. Afin de créer une synergie de groupe, et de réaliser des
économies d’échelle qui pourront favoriser le développement économique, des outils
d’intégration du marché ont été mis en place.
Section 2 : Les outils d’intégration du marché au sein de
l’UEMOA
L’objectif principal de l’UEMOA est de mettre en place un marché commun basé sur la
libre circulation des personnes, des biens et des services. Le traité de l’UEMOA vise à
établir un système de coordination des économies nationales par la mise en œuvre
d’actions communes et de politiques communes.
Des politiques sectorielles communes ont été réalisé dans les domaines tels que, les
ressource humaines, l’aménagement du territoire, l’agriculture (PAU), l’énergie (PEC),
l’industrie (PIC) , les mines (PMC), les transports, les infrastructures et la
télécommunication.
Il s’agit en principe d’harmoniser le secteur économique de la sous région en adoptant
des politiques économiques communes, des politiques douanières et commerciales
communes et une législation commune. L’harmonisation du secteur économique a pour
but de rendre la zone plus attractive à l’égard du monde entier et particulièrement aux
yeux des investisseurs étrangers.
A) Politiques macroéconomiques
Dans le cadre macro-économique, la surveillance multilatérale de la convergence et des
performances des politiques macro-économiques est concrétisée par l’adoption du pacte
de convergence, de stabilité, de croissance et de solidarité entre les états membres le 08
décembre 1999.
45
Ce pacte de convergence économique établit entre autres, la définition des valeurs de
référence des critères quantitatifs pour les règles de convergence ; un suivi et assistance
aux Etats membres dans le cadre de la gestion et la négociation des politiques
d'ajustement structurel ; l’élaboration de statistiques économiques et l’élaboration du
code communautaire des investissements.
B) Politiques douanières et commerciales communes
L’harmonisation des politiques douanières et commerciales concerne premièrement la
promotion des échanges commerciaux intra-communautaires par la mise en place du
régime préférentiel des échanges intra-communautaires (entrée en vigueur le 1er janvier
2000 de la libre circulation, en franchise totale des droits et taxes pour les produits de
l’agriculture, de l’élevage, de l’artisanat et des produits industriels agréés).
En second lieu, un tarif extérieur commun est mis en place pour réguler les échanges
entre les pays membres de l’union et les pays tiers. Le TEC est entrée en vigueur le 1er
janvier 2000. Les droits d’entrée sont plafonnés à 22%.
Le TEC de l’UEMOA se compose d’une nomenclature tarifaire et statistique et d’un
tableau des droits et taxes à caractère permanent (Droit de douane, Redevance
statistique et Prélèvement Communautaire de solidarité) ou temporaire (Taxe dégressive
de protection et Taxe conjoncturelle à l’importation).
Le Droit de Douane comprend quatre taux répartis selon la catégorie des produits. La
première catégorie concernent les biens sociaux (médicaments, livres, etc.) ; le taux
applicable est 0%. Un taux de 5% est appliqué à la deuxième catégorie ; il s’agit de
biens de première nécessité notamment les matières premières de base, les biens
d’équipement et certains produits spécifiques désignés dans la nomenclature. La
troisième catégorie est composée par des produits intermédiaires particulièrement ceux
destinés à l’industrie. Le taux de droit de douane appliqué pour ces produits est de 10%.
En fin, un taux de 20% est appliqué à la quatrième catégorie, constituée de biens de
consommation finale.
Concernant la Redevance Statistique de 1%, elle est perçue sur tous les produits qui
entre dans le territoire de l’union ; de même que le Prélèvement Communautaire de
Solidarité, dont le taux est fixé à 1%,et est destiné au financement des activités de
l’Union.
46
On peut aussi noter les actes relatifs à la liquidation des compensations des pertes de
recettes ; l’élaboration et gestion d’un code antidumping ; l’élaboration et la gestion
d’un code de l’évaluation en douane et l’élaboration de statistiques commerciales.
C) Législation commune
L’adoption de la législation communautaire de la concurrence le 23 mai 2002 (entrée en
vigueur le 1er janvier 2003), entre dans le cadre de l’harmonisation de la législation
communautaire.
On peut aussi noter que, l’application par tous les états membres de la législation
uniformes de l'Organisation pour l’Harmonisation du Droit des Affaires en Afrique
(OHADA) et du plan SYSCOA, est destiné à améliorer la fiabilité des données
financières et la gestion des entreprises pour une vision plus globale des activités de la
sous région.
Il s’y ajoute aussi l’harmonisation des fiscalités intérieures, directes et indirecte
(harmonisation de la TVA à 18%). En plus de l’existence d’un cadre économique et
législatif communautaires, l’union s’est doté d’un marché financier communautaire.
D) Mise en place du marché financier commun
� L’existence du marché financier commun est concrétisée en premier lieu par la
Banque Centrale des Etats de l’Afrique de l’Ouest (BCEAO). La banque est
l’institution d’émission de la monnaie commune, le franc CFA. Le franc CFA
est arrimée à l'Euro avec une parité fixe (1 euro = 655 f CFA).
� Il y a aussi la Banque Ouest Africaine de Développement (BOAD). C’est une
banque commune de financement du développement. Elle a un capital de 350
milliards de F CFA soit, 533 millions d’Euros. La BOAD en étroite
collaboration avec la Banque mondiale finance principalement des projets de
développement.
� De plus, depuis septembre 1998, il existe une Bourse régionale des valeurs
mobilières (BRVM). La BRVM est basée à Abidjan ; elle est une source
alternative de financement des économies nationales et des entreprises.
47
Cependant, tous ces outils d’intégration du marché communautaire n’ont de sens que
dans la mesure où, les personnes, les biens et les services puissent circuler librement au
sein de l’espace.
E) La libre circulation des personnes, des biens et des services
Toutes les mesures que l’on vient de citer visent à créer un espace harmonisé qui
facilite la libre circulation des personnes, des biens et des services. En effet l’un des
principaux objectifs de L’UEMOA est de créer entre les états membres un marché
commun basé sur la libre circulation des personnes, des biens, des services, des
capitaux et le droit d’établissement des personnes exerçant une activité indépendante
ou salarié. En effet aux termes des articles 4, 91 et 92 du traité de l’UEMOA, les états
membres s’engagent à créer un marché commun basé sur la libre circulation des
personnes, des biens, des services, des capitaux et le droit d’établissement des
personnes exerçant une activité indépendante ou salariée.
Il faut néanmoins remarquer que la mobilité des personnes et des biens constitue un
problème majeur et préoccupant. En effet en dehors des barrières artificielles qui sont
consécutives à l’application des différentes politiques nationales, des congestions
routières sont remarquées dans presque toutes les grandes villes au sein de l’Union.
Cette situation découle de l’inadaptation des infrastructures routières à la demande en
transport routier. Cependant un vaste programme d’amélioration de la mobilité
urbaine (PAMU) est mis en place. Le projet est d’ailleurs en phase d’exécution à
Dakar avec la construction de deux échangeurs et d’une autoroute à péage.
Néanmoins, force est de reconnaître qu’en dépit de tous ces dispositifs, l’intégration n’a
pas toujours produit les résultats escomptés. Ces résultats étant de booster les relations
commerciales dans la sous région pour une meilleure participation au commerce
mondial. Les causes de ce retard s’expliquent par le fait que, l’intégration physique de
l’espace par la mise en place de réseaux de transports communautaire adéquats constitue
un préambule, une étape nécessaire à l’intégration économique.
48
Section 3 : L’intégration physique
Les autorités de l’union ont très tôt compris que intégration économique ne pourrait
avoir lieu que si l’on réalisait une intégration physique de l’espace. En effet comme
nous avons pu le démontrer avant, les transports sont à la base de tout développement
économique durable. Ils représentent l’un des principaux vecteurs de l’économie par les
effets qu’ils induisent sur le développement des échanges tant au niveau régional
qu’international. Pour illustrer ce fait, il suffit de prendre l’exemple des Etats Unis dont
l’intégration physique de l’espace a permis de construire la première puissance
économique du monde de 1945 à nos jours.
A) L’exemple des Etats Unis
L’avancé technique des Etats Unis en matière de transport surtout mérite d’être étudier à
titre d’exemple. Les moyens de transport, particulièrement les moyens de transport
intérieur sont adaptés à l’immensité du pays et à la mobilité des personnes des biens et
des services. En effet, les Etats Unis disposent de réseaux de transport adaptés à la
demande mondiale. Ils occupent nettement la première place mondiale concernant, les
voies ferrées qui s’étendent sur 330 000 km (soit le tiers du réseau mondial), le réseau
routier compte 6,3 millions de km (soit le quart du réseau mondial), le réseau
d’oléoducs s’étend sur 300 000 km (6 fois plus long que celui de l’URSS).
Hormis la relative faiblesse du réseau ferroviaire qui est très ancien, les autre réseau
sont tout à fait très modernes. Le réseau routier par exemple est moderne ; les autoroutes
en effet date d’un demi siècle tout au plus et souvent même d’une vingtaine d’année
seulement. Elles sont en parfait état et s’étendent sur 70 000 km.
De plus, les Etats Unis possèdent les plus grands échangeurs et les ponts routiers les
plus longs.
Enfin, le transport aérien est le plus moderne du monde, tant en ce qui concerne le
nombre et la qualité des appareils (2500 avions à réaction en 1983) que la densité et
l’équipement des aéroports (15 000 aéroports dont les deux tiers sont privés).18Il
apparaît dès l’hors claire que les transports ont beaucoup participé à la construction des
Etats Unis en tant que première puissance économique mondial. 18 Les Etats Unies de 1945 à nos jours, G. Dorel, A. Gauthier, A. Reynaud (1988)
49
B) Le contexte actuel des infrastructures
En considérant l’exemple des Etats Unis, il semble évident que la situation des
infrastructures en Afrique en général et dans l’espace considéré en particulier, retarde
l’intégration économique et favorisent la marginalisation de la région dans le commerce
mondial.
En effet, en matière d'infrastructures et particulièrement d’infrastructures de transport,
l'Union est faiblement dotée. Elle accuse un retard important par rapport à la plupart des
autres régions du monde en termes de quantité, qualité, coût et égalité d'accès des
populations aux infrastructures et services de base. Il en résulte une faible compétitivité
des économies, une imparfaite intégration des marchés, des difficultés de circulation des
biens et services et une faible croissance économique, obstacle majeur à l’intégration
économique. Pour résoudre ce problème, il faudra combler l’écart dans le domaine des
transports.
CONCLUSION
L’intérêt de la partie que nous venons de terminer, réside dans le fait qu’il est
nécessaire pour l’analyse de notre thème principal. En effet pour une meilleure étude
des impacts de la mondialisation sur les transports de marchandises au sein de
l’UEMOA, il fallait d’abord que nous mettions en relief les liens entre mondialisation
et régionalisation. En effet il ressort de cette analyse que la régionalisation dans la
mondialisation est un moyen pour les Etats d’améliorer leur compétitivité économique.
Pour cela les blocs économiques aménagent un espace de libre concurrence où les
économies nationales sont préparées pour une meilleure intégration dans une sphère de
relations économiques à l’échelle mondiale.
Par ailleurs, on a put constater que l’amélioration des systèmes de transport a beaucoup
participé à l’essor du commerce international. Cependant aujourd’hui les transports de
marchandises doivent constamment s’adapter à un environnement concurrentiel et aux
perpétuelles mutations du commerce international.
50
DEUXIEME PARTIE
LES ENJEUX ET IMPACTS DE LA MONDIALISATION
SUR LES TRANSPORTS DE MARCHANDISES AU SEIN
DE L’UEMOA
51
LES ENJEUX ET IMPACTS DE LA MONDIALISATION SUR LES
TRANSPORTS DE MARCHANDISES AU SEIN DE L’UEMOA
S’il est vrai que les énormes progrès techniques réalisés dans le domaine des transports
ont été à l’origine de l’expansion de la mondialisation du commerce ; il est aujourd’hui
tout aussi vrai que, le phénomène de mondialisation dans son acceptation la plus large a
profondément transformé la demande des services de transport et a contraint ledit
secteur à adapter ces services de manière à ce qu’ils satisfassent les besoins de la
communauté des importateurs et des exportateurs.
Par ailleurs, des systèmes de transport, terrestre, aérien et maritime modernes et
performants sont absolument déterminants et constituent des moyens indispensables à la
facilitation et à la promotion des échanges. Il importe d’hors et déjà, que les modes,
terrestre, aérien et maritime offrent des services de qualité, fiables et intégrés,
notamment des système de communication, de documentation et des procédures
douanières, permettant d’assurer le passage des marchandises dans la chaîne des
transports qui est une partie déterminante de la production dans le contexte de la
mondialisation et de l’internationalisation de la production.
Seulement, l’intégration de nos pays dans ce processus de mondialisation des échanges
s’est montrée jusqu’à présent difficile en raison de certains éléments nécessaires dont
nous manquons. En effet le faible niveau des infrastructures physiques, l’hétérogénéité
des cadres réglementaires et législatifs et le manque de coordination des activités du
service des transports sont autant de raisons qui font que l’intégration régionale ne
puisse pas produire les effets attendus. Ces effets étant d’établir des bases solides
favorisant les mécanismes du marché à partir desquelles pourront se développer les
activités internationales étendues indiquant clairement qu’ils ont emprunté la voie de la
libéralisation des marchés.
Nous allons donc, dans les chapitres suivants analyser les différents modes de transport
de marchandises au sein de l’UEMOA à la lumière des points que nous venons de citer ;
c'est-à-dire leur rôle dans le développement des échanges et aussi les obstacles qui
entravent leur développement. En plus de cela nous mettrons aussi en relief les solution
proposer par les instances concernés pour chaque mode.
52
CHAPITRE I : LE TRANSPORT TERRESTRE
La route et le chemin de fer sont destinés à remplir certaines fonctions traditionnelles.
Ces fonctions traditionnelles consistent à faciliter l’approvisionnement et
l’acheminement des produits sur les marchés ; à permettre la libre circulation des
personnes, des biens, des services et des valeurs (commerce, culture, technologie,
savoir, paix,…) ; et à contribuer à l’accroissement des flux d’échanges physiques,
commerciaux, financiers et de facteurs de production entre les Etats de la sous région.
Toutefois, à côté de ces fonctions traditionnelles, la route et le chemin de fer sont
appelés, dans le contexte actuel de la mondialisation, à jouer un rôle stratégique destiné
à améliorer l’intégration du bloc et l’insertion dans l’ordre économique mondial.
Section 1 : Rôle stratégique des transports routier et
ferroviaire
Ce rôle stratégique consiste premièrement à contribuer à l’accélération et à la
concrétisation de l’intégration sous régionale. Il s’agira donc de désenclaver les Etats de
l’intérieur. En effet le désenclavement des états de l’intérieur aura pour conséquence
globale, le renforcement de la vigueur économique globale de la sous région.
Plus particulièrement, l’établissement de réseaux de transports routier et ferroviaire
adéquats contribue à l’accroissement du commerce international de la sous région. Cette
situation aura comme conséquence, le développement des échanges
intracommunautaires et l’amélioration des termes de l’échange des pays de la sous
région.
Il s’y ajoute que amélioration de l’aménagement du territoire à l’échelle communautaire
attire les investissements directs étrangers (IDE) générateurs des emplois substantiels
dans la sous région. En effet, c’est grâce à ces IDE que beaucoup de pays nouvellement
industrialisés à l’instar de la Chine, de l’Inde et de la Coré ont pu réaliser un décollage
économique efficace.
53
Enfin, la présence de la route et du chemin de fer facilite l’accès des populations
environnantes aux différents marchés et services sociaux (petit commerce, écoles,
hôpitaux). Il apparaît d’hors et déjà clair que les installations routière et ferroviaire
conduit par effet d’entraînement à la réduction de la pauvreté dans la zone.
Cependant, le transport terrestre n’arrive jusqu’à présent pas à assumer ce rôle d’appui
au développement économique à cause d’un faible niveau des infrastructures. En vérité
l’état actuel des transports terrestres constitue un frein au développement du commerce.
En effet, les marchandises circulent lentement et faiblement à l’intérieur de l’union.
C’est la cause pour laquelle, les délais et les coûts d’acheminement des marchandises
son rallongés.
Section 2 : Les infrastructures
En ce qui concerne les infrastructures de transport, la situation physique des
infrastructures routières n’a pas évolué de façon significative depuis les indépendances.
Elle se caractérise toujours par un réseau d’une densité relativement faible (2,68 km
pour 1000 habitants) et en état de vétusté avancé.
Il s’y ajoute une discontinuité physique et une disparité de niveau de services sur les
axes communautaires, une faible accessibilité des zones rurales aux infrastructures de
transport et un manque de coordination dans la gestion des infrastructures. Il s’y ajoute
que les conditions d’utilisation optimale du réseau ne sont pas encore réunies en raison
de la disparité des règles et usages relatifs aux transports et transits routiers inter - Etats
au sein de l’Union.
Le rail, pour sa part, n'est pas en meilleur état. D'une manière générale, il a perdu la
réputation qu'on lui accorde traditionnellement d'être à la fois plus sûr et moins cher
que la route. Privés pendant de nombreuses années du moindre investissement et
utilisant un matériel roulant vétuste, les chemins de fer de l'Afrique subsaharienne,
par exemple, sont souvent dans un état alarmant.
54
Pourtant, on ne peut contester le rôle primordial des chemins de fer dans le
développement économique de pays tels que le Burkina Faso, le Mali, le Niger, situés
à plus de 1 000 kilomètres20 des zones portuaires les plus proches et tributaires des
infrastructures portuaires et ferroviaires des pays côtiers.
De plus, la longueur totale des chemins de fer de la sous région atteint à peine 4000
kilomètres21 de voies dont plus de la moitié se trouve dans un état de vétusté avancé. Ce
réseau se caractérise par une faible interconnexion entre les différents centres urbains et
entre les centres de production et d’échanges de produits agricoles et industriels.
Cet état des infrastructures de l’Union est l’une des principales causes de la faiblesse
des échanges intracommunautaire et des activités de transit. En effet l’état des
infrastructures entraîne une inefficacité des système de transports et par conséquent un
alourdissement des coûts des activités économiques. Ils constituent de ce fait une
véritable entrave à l’accroissement des échanges. En plus de ces obstacles qui découlent
de la situation des infrastructure, il y aussi les obstacles d’ordre réglementaire, due à la
multiplicité des réglementations nationales.
Section 3 : La réglementation
Le transport terrestre notamment routier est généralement soumis en Afrique et
particulièrement en Afrique de l’Ouest à des contrôles excessifs et intempestifs qui
rallongent les délais d’acheminement et grèvent les coûts de transport des marchandises.
Cette question des tracasseries douanière constitue une réelle entrave à la libre
circulation et à la compétitivité du secteur des transports terrestres. C’est la raison pour
laquelle les autorités de l’Union tentent d’imposer des règles communes et des mesures
de suivi de l’application de ces règles. Le système du Transit Routier Inter Etat entre
dans cette optique de facilitation et d’harmonisation des stratégies concernant les
activités de transit dans la sous régions.
20 Développement et Transport en Afrique Séminaire publié sur http://www.un.org.french/ecosocdev/
21 Développement et Transport en Afrique Séminaire publié sur http://www.un.org.french/ecosocdev/
55
De plus il existe une réglementation qui régie les transports au sein de l’UEMOA. Elle
est contenue dans les articles 50 et 51 du livre 1 du cadre organisationnel des procédures
et régime douaniers de l’Annexe au règlement N° 09/2001/CM/UEMOA portant
adoption du Code des Douanes de l’UEMOA.22
Toutefois on a noté la persistance de l’application des réglementations nationales. Des
pratiques anormales sont aussi relevées sur les axes routiers. Ces obstacles artificiels,
entraînent, comme nous l’avons constaté tout à l’heure, des surcoûts sur le poste des
transports terrestres au sein de l’Union.
Les actions visant à réglementer le transport routier consistent à harmoniser les
règlements et documents administratifs (par exemple un document douanier unique et
des procédures douanières communes) ; à établir des règlementations concernant
l’importation de véhicule d’occasions (par exemple l’age limite d’un véhicule à
l’importation au Sénégal est de 5ans) ; à établir des normes de charge à l’essieu et à
harmoniser les sanctions et pénalités (concernant les particulièrement les surcharges à
l’essieu), et la suppression de l’essence à plomb. Enfin, des mécanismes de garantie des
opérations et d’harmonisation de la fiscalité sont mis en place, ainsi qu’un mécanisme
de suivi du trafic par le Système d’Information Anticipé sur la marchandise (SIAM).
Ces actions entrent aussi dans le cadre d’une facilitation des activités des acteurs du
secteur.
Section 3 : Les acteurs
L’accès à la profession de transporteur routier est libre dans les états membres de
l’UEMOA. Il suffit seulement de disposer d’un permis de conduire, d’une autorisation
de transport, d’une visite technique, d’une assurance, d’une carte grise du véhicule en
règle, d’une lettre de voiture et d’un carnet TRIE pour les marchandises en transit.
Par contre, le transport ferroviaire, jusqu’à une date très récente était encore sous le
contrôle des états. Néanmoins, depuis quelques temps, les sociétés nationales de
chemins de fer de la sous région sont en train d’être privatisé. Cette privatisation des
chemins de fer entre dans le cadre d’une libéralisation accrue des transports par le
désengagement progressif de l’état. 22 ) Site officiel UMEOA
56
La libéralisation des transports terrestres, en général de tous les secteurs des transports,
a pour objectif d’améliorer la compétitivité susmentionnée des services des transports. Il
est question dès l’hors d’impliquer un plus grand nombre d’acteurs dans le but d’établir
un partenariat public – privé. Ce partenariat public – privé a une double mission qui
consiste d’une part à préserver les usagers de l’abus d’un pouvoir monopolistique, et
d’autre part à concilier les objectifs commerciaux et la nécessité d’assurer un
environnement économique stable et potentiellement rentable. En vue de relever les
défis de la mondialisation des perspectives de développement du réseau terrestre sont
mis en place à l’échelle de la sous région.
Section 4 : Les perspectives de développement des transports
terrestres
Source Séminaire International sur la fluidité et les encombrements des transports terrestres.
Ouagadougou, 13-14-15 juin 2005
La carte du réseau routier communautaire définit un programme
d’investissements routiers sur une période de dix ans, d’un linéaire de 13 300 km. Sur la
base du programme décennal un programme routier de cinq ans,
pour un linéaire de 5383 km met l’accent sur l’entretien et la réhabilitation
des routes communautaires.
C a p ita le d ’E ta t
V il l e Im p o r ta n te
L im i te z o n e U E M O A
R é s e a u In t e r - E t a t s ( R I E )
U E M O A
H o r s U E M O A
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U E M O A
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C L A S S I F I C A T I O N D U R E S E A U R O U T I E R C O M M U N A U T A I R E U E M O A
57
Les perspectives de développement du réseau routier sont mises en place pour
l’amélioration de la fluidité en vue de réduire les coûts du transport routier. De plus
concernant toujours l’amélioration de la fluidité du transport et la réduction des coûts,
un programme de mise en place de postes de contrôles juxtaposés est entamé avec la
création des postes de la Léraba à la frontière Côte d’Ivoire - Burkina Faso. En plus de
l’établissement d’un observatoire des pratiques anormales sur les axes routiers inter
états, des comités nationaux de facilitation des transports ont étés créé.
Concernant le transport ferroviaire, la BAD a accordé une subvention pour financer une
étude de faisabilité sur le développement d’un réseau ferroviaire de l’Afrique de l’ouest.
En guise de conclusion, nous pouvons affirmer sans risque de nous tromper que la
mondialisation économique influence largement les politiques communautaires en
matière de transport terrestre comme un maillon de la chaîne des transports de
marchandises. Il se trouve en effet à l’interface des autres modes de transports aériens et
maritime de marchandises.
58
CHAPITRE II : LE TRANSPORT AERIEN
Le transport aérien a vocation de jouer, à l’instar des autres modes de transport, un rôle
de support à la production et d’accélérateur du développement économique des états
membres de l’union. Mieux en tant que mode de transport le plus rapide, le transport
aérien doit constituer un véritable trait d’union entre les populations de l’espace
communautaire de l’UEMOA.
Section 1 : Rôle stratégique du transport aérien et les impacts de
la libéralisation
Le rôle du transport aérien au sein de l’espace consiste donc à désenclaver le territoire
communautaire, à développer un système de transport sûr, ordonné et efficace dans la
zone en répondant aux normes internationales définies par l’OACI.
Il est donc nécessaire pour les états membres de conjuguer leurs efforts pour tirer profit
de l’évolution du transport aérien international vers la libéralisation et la mondialisation.
Il s’agit en outre de luter contre la marginalisation croissante des états membres dans le
marché du transport aérien africain. En effet les états de l’union semblent faiblement
disposer à assurer le développement harmonieux de leurs activités aéronautiques.
L’Afrique a commencé son expérience dans la pratique de la libéralisation des services
aériens en 1988 avec la Déclaration Ministérielle de Yamoussoukro1. Cette déclaration
prévoit l’intégration des compagnies aériennes africaines; la souplesse dans l’octroi de
la 5e liberté; l’amélioration de la gestion des compagnies aériennes; le financement des
activités en matière de transport aérien ; le système de distribution des produits; le bruit
des aéronefs et le mécanisme de suivi. Des impacts positifs ont été relevés mais aussi
des impacts négatifs.
Les impacts positifs ci-dessous ont été observés sur les routes où la libéralisation a été
mise en oeuvre. Des nouvelles lignes ont été exploitées ; Des fréquences ont été
multipliées entre les Etats africains, rendant un peu plus fluide le mouvement des
personnes et des biens ; Les consommateurs disposent de plusieurs fréquences et de
multiples choix tarifaires.
59
Dans certains cas les tarifs ont baissé ; les recettes des autorités aéroportuaires, des
compagnies aériennes, et des agences de navigation aérienne commencent à s’améliorer
; de plus, la compétition a entraîné l’amélioration de la qualité de certains services et
l’introduction de plusieurs gammes tarifaires. On a aussi noté que le secteur privé a
commencé à s’intéresser au secteur aéronautique en Afrique à travers la participation au
capital et/ou la création des nouvelles compagnies aériennes. Par contre les compagnies
aériennes surtout africaines qui n’arrivent pas à s’adapter à l’environnement libéralisé
tendent toutes à disparaître.
L’échec de la compagnie Air Afrique illustre les difficultés des pays africain à assurer
un développement dans le temps d’une compagnie aérienne à vocation internationale
dans cette libéralisation du ciel africain. La dissolution de Air Afrique est suivie par le
déclin de plusieurs autres compagnies aériennes de l’Afrique. On peut citer notamment
Ghana Airways, Nigeria Airways, Zambia Airways ou encore Air Zaïre.
Section 2 : Les infrastructures
Malgré l’importance du transport aérien pour le fret de longue distance, seule une
poignée d’aéroports dans l’Afrique toute entière (Égypte, Cap Vert, Éthiopie, Maroc,
Ghana et Afrique du Sud) sont conforment aux normes de qualification requise pour les
vols internationaux.
En outre, L’Afrique recense seulement 4.5 % du trafic aérien mondial mais 25% des
accidents survenus en 2004. Ce taux très élevé de prévalence des accidents
aéroportuaires ont pour cause le faible niveau des infrastructures de transport aérien, qui
dans leur état actuel, ne remplissent aucun des normes de sûreté aéroportuaire et
sécurité aériennes prescrites par l’OACI. C’est dans le but principal de remédier aux
handicapes du transport aérien qu’un programme commun de transport aérien des états
membres de l’UEMOA a été mis en place.
60
Section 3 : Le programme commun de transport aérien
Les autorités de l’union sont convaincues que la mise en place d’un programme
commun contribuera à harmoniser les législations nationales, à renforcer la sûreté
aéroportuaire et la sécurité aérienne et à accroître l’efficacité des industries de transport
aérien au bénéfice des usagers. Ce programme commun est adopté par la Décision
N°08/2002/CM/UEMOA. Il comprend deux paquets de textes du cadre juridique
communautaire du transport aérien.23
Le premier paquet est composé des règlements suivants :
� Règlement n°06/2002/CM/UEMOA, relatif à l’agrément de transporteur aérien ;
� Règlement n°07/2002/CM/UEMOA, relatif au tarif de passager, de fret et des
postes applicables aux services du transport aérien à l’intérieur, de et vers les
états membres de l’UEMOA ;
� Règlement n°24/2002/CM/UEMOA fixant les conditions d’accès des
transporteurs aériens de l’UEMOA aux liaisons aériennes intracommunautaires ;
� Directive n°05/2002/CM/UEMOA, relatif aux principes fondamentaux régissant
les enquêtes sur les accidents et incidents de l’aviation au sein de l’UEMOA.
Le deuxième paquet est composé des règlements suivants :
� Règlement n°02/2003/CM/UEMOA, relatif à la responsabilité des
transporteurs aériens en cas d’accident ;
� Règlement n°03/2003/CM/UEMOA, établissant les règles relatives aux
compensations pour refus d’embarquement des passagers et pour annulation
ou retard important d’un vol ;
� Règlement n°04/2003/CM/UEMOA, fixant les règles communes pour
l’attribution des créneaux horaires dans les aéroports de l’union ;
� Directive n°01/2003/CM/UEMOA, relative à l’accès au marché de
l’assistance en escale dans les aéroports de l’union.
23 Programme Commun de Transport Aérien des Etats membres de L’UEMOA
61
Ces deux paquets de textes du cadre juridique communautaire du transport aérien
mettent en place, comme nous avons pu le constater, toutes les règles nécessaires pour
améliorer les performances du secteur aérien en vue d’une meilleure compétitivité et
d’une plus grande efficacité des entreprises du secteur.
Le programme commun de transport aérien vise en outre la libéralisation des activités
du secteur par un désengagement progressif du secteur marchand du transport aérien et
la promotion du secteur privé.
Section 4 : Les acteurs
En ce qui concernent les activités des acteurs du secteur industriel et commercial du
transport aérien, notamment concernant les compagnies aériennes, les aéroports,
l’assistance en escale et le catering, la commission de l’UEMOA encourage le
désengagement de l’état et la participation plus effective du secteur privé.
La libéralisation et l’harmonisation du secteur du transport aérien assurent à l’Union une
meilleure représentation auprès de toutes les organisations internationales du transport
aérien, comme par exemple, OACI et ASECNA.
Elles assurent aussi le développement des convergences de politique avec les autres
organisations sous régionales (CEDEAO, CEMAC, UMA, SADC) et renforce le
partenariat avec tous les bailleurs de fond (France, Union européenne, Etats-Unis).
Cependant, le transport aérien même s’il a connu un essor spectaculaire dans la fin du
XXème siècle ; en effet il est devenu le mode privilégié de transport international de
passagers ; il n’arrive pas à égaler le transport maritime en tant que premier mode de
transport international de frets.
En effet, le transport maritime joue un rôle primordial dans l’expansion du commerce
international. De ce fait la maîtrise du transport maritime permet une meilleure
participation dans la mondialisation des échanges.
62
CHAPITRE III : Le TRANSPORT MARITIME
Pour les Etats de l’UEMOA, et pour l’Afrique en général le transport maritime joue un
rôle prépondérant dans le commerce extérieur. En effet, il représente en 1999 entre 92
et 97% du commerce international africain. Cette situation n’est pas spécifique au
continent africain. La raison en est que, le transport maritime est le mode privilégié dans
les échanges internationaux de marchandises.
Section 1 : Rôle stratégique du transport maritime
Le phénomène de la mondialisation, comme nous avons pu le constater, est renforcé par
les énormes progrès techniques réalisés dans le domaine des transports et du transport
maritime en particulier. La baisse des coûts de transport rendue possible grâce au
développement des économies d’échelles (tirées de l’augmentation en volume et en
valeur des marchandises transportées), à l’amélioration des moyens logistiques et à
l’application systématique des NTIC, a en effet donné à la mondialisation sa dimension
actuelle.
Les navires par exemple, moyens de transport maritime, ont très rapidement évolués en
terme d’emports et sont très diversifiés (vraquiers, rouliers, tankers, porte conteneurs).
Leur grande taille confère au transport maritime son caractère massif et lui confirme sa
place en tant que mode de transport international par excellence.
63
Dès lors, la maîtrise de l’activité du transport maritime devient l’un des supports
Primordiaux du développement économique pour les pays en développement et les pays
de la sous région en particulier. Etant donné que le terminal portuaire est le lieu
principal des activités du transport maritime, il se doit d’être compétitif dans le contexte
de la mondialisation. Ports et communautés portuaires doivent par conséquent, offrir
des services adaptés à un environnement concurrentiel et évolutif.
Seulement on a constaté au niveau sous régional un manque de compétitivité des ports
sous régionaux entraînant. Ce manque de compétitivité des ports sous régionaux et de
l’industrie du transport maritime est l’une des principales causes de la marginalisation
de l’Union dans le commerce international.
Section 2 : Analyse de la Compétitivité des ports sous régionaux
L'évolution des ports dans le monde s'effectue dans le contexte de l'intermodalité des
transports (ports, transports maritime, terrestre, aérien, ferroviaire et activités
auxiliaires…). Les armateurs sont de plus en plus soucieux de la maîtrise des coûts
d’immobilisation du navire et de la marchandise.
L'émergence et le développement de structures portuaires permettant aux compagnies
navales et aux chargeurs, de réduire les coûts, les délais et d’améliorer la qualité de
services, conformément aux normes internationales, apparaît ainsi comme un objectif
primordial à atteindre. Les ports de la sous région évoluent dans un environnement
institutionnel inadapté, un cadre fiscal et réglementaire difficile et une organisation
logistique limitée et peu performante.
Ces obstacles liés à l’environnement administratif et réglementaire sont de sérieux
entraves à l’acheminement des marchandises dans la sous région. En effet, les
procédures administratives et douanières au passage portuaire impliquent plusieurs
intervenants qui poursuivent des objectifs différents, mais complémentaires. Cela
implique donc une multiplicité de document et l’éparpillement de l’information dans
plusieurs services administratifs géographiquement éloignés. Par conséquent les délais
de séjour portuaires sont rallongés. Par exemple la durée moyenne de séjour dans le port
de Dakar est de l’ordre de 8 jours, toutes filières et opérateurs confondus.
64
Des durées plus longues vont jusqu’à plusieurs semaines, engendrant des frais élevés de
surestaries et de magasinage.
En définitive, le caractère complexe, la lenteur, la multiplicité, le coût élevé des
procédures administratives et des prestations (douanes, fisc, commerce extérieur,
service de contrôles de qualité), l’éparpillement géographique des services, le sous
équipement technique des ports, les difficultés liées à la dotation ou à l’utilisation
adéquate de l’outil informatique…., créent une situation inefficace qui gène les
paramètres de compétitivité des ports de l’Union à l’échelle régionale et internationale.
Toute action visant une plus grande compétitivité des ports dans la sous région suppose,
alors, la mise en oeuvre de mesures de simplification et d’harmonisation des procédures
administratives et de transit portuaire (douanes, fisc, commerce extérieur, services de
contrôle de qualité…). Il s’agit par conséquent pour les états membre de l’UEMOA
d’instaurer un cadre législatif harmonisé en vue de rendre les ports de la sous régions
plus compétitifs au niveau régional et international.
Section 3 : la réglementation
Le transport maritime, vu la place importante qu’elle occupe dans l’économie mondial,
est un milieu organisé à l’échelle internationale. C’est la raison pour laquelle les états
membres de l’union participent dans une coopération à l’échelle régionale. Cette
coopération est concrétisée par l’organe régional, la CMEAOC.
La CMEAOC est née de « la charte d’Abidjan » adopté le 07 mai 1975 par 17 états de
l’Afrique de l’ouest et du centre. Elle s’était fixée des objectifs qui répondaient à la
nécessité de réaliser le « nouvel ordre maritime international » de l’époque défini sous
l’égide de la CNUCED et qui devait favorisé l’accès des pays en voie de développement
au marché international des transports maritimes. Parallèlement, la Charte d’Abidjan
cherche à promouvoir les armements nationaux par l’application des principes du
système de répartition de cargaisons (règle 40/40/20).
65
C’est ainsi que la CMEAOC assiste les pays membres en vue de l’actualisation et
l’harmonisation de leurs législations nationales relatives au transport maritime, en
liaison étroite avec les organisations internationales compétentes.
Ces organisations internationales sont chargées d’établir des normes internationales en
matière de transport maritime. La CNUCED par exemple établit la réglementation à
caractère économique et commerciale. L’OMI, pour sa part est chargée de la
réglementation à caractère technique ; et l’OIT s’occupe de la réglementation à
caractère social.
Dans le même ordre d’idée la CMEAOC incite tous les états membre à améliorer leur
insertion dans la communauté maritime international par la ratification des conventions
qui présentent un intérêt majeur pour les pays de la sous région, que ce soit en matière
de sécurité de la navigation et de prévention de la pollution par les navires, ou en
matière commerciale, notamment les règles de Hambourg et la Convention sur le
transport multimodal. En outre, la CEMAOC invite tous les pays membres à accepter et
à ratifier les conventions internationales régissant la facilitation des procédures liées au
commerce et au transport.
Les Etats membres, qui ne l’ont pas encore fait, sont invités à ratifier ces conventions de
base. En particulier, la Convention visant à faciliter le trafic maritime international, dite
Convention FAL, signée le 09 avril 1965 à Londres ; et La Convention internationale
pour la simplification et l'harmonisation des régimes douaniers, dite Convention de
Kyoto, signée le 18 mai 1973 à Kyoto.
En guise de conclusion nous noterons que, toutes ces dispositions vise à faciliter les
activités des acteurs du secteur pour qu’ils puissent offrir des services de meilleure
qualité sur le marché régional et mondial. En effet tous les acteurs au niveau national
régional et international doivent coordonner leurs activités pour offrir de meilleurs
services et donner à l’Afrique les moyens d’être compétitive.
66
Section 4 : Les acteurs
A) l’Etat
Nous noterons en premier lieu que l’acteur principal dans le transport maritime, c’est
l’état. En effet dans le contexte actuel de la mondialisation et du libéralisme, l’état
continue néanmoins à assurer un rôle essentiel, particulièrement dans les domaines de la
sécurité et de l’environnement. Il doit aussi intervenir en titre de législateur pour établir
les règles et principes généraux de la concurrence. Il garantit ainsi l’expansion du
commerce international en favorisant le multilatéralisme et en créant un environnement
propice pour le développement du secteur surtout du point de vue sécurité et
environnement.
Il faut cependant remarquer, que l’état n’a pas toujours eu cette approche multilatérale
en matière de transport maritime. En effet, un grand nombre de pays appliquaient une
politique protectionniste vis-à-vis de leur transport maritime. Ils estimaient le contrôle
du transport maritime comme une source de pouvoir national, tant économique que
politique.
La propriété nationale et le contrôle du transport maritime au service du commerce
extérieur du pays devinrent donc un objectif majeur pour la souveraineté du pays.
Ces politiques traditionnelles nationalistes étaient basées sur le principe implicite selon
laquelle, « ce qui est bon pour la marine marchande est bon pour le pays ». Cependant,
si nous admettons le fait que, si un armement national est efficace et concurrentiel,
alors, une politique protectionniste devint inutile. Dans le cas contraire, le fait de
vouloir coûte que coûte protéger un armement inefficace et non compétitif, entraîne un
coût réel supporté par les chargeur en particulier et par l’économie en général.
Il apparaît dés lors évident, que la libéralisation des marchés du transport maritime
présente des avantages certains et des opportunités de développement de compagnies
maritimes capables de réagir à la diversité des besoins des acheteurs grâce à
l’innovation et à leur capacité à s’adapter rapidement aux modifications des conditions
des marchés.
67
B) Les Compagnies maritime
Traditionnellement, les compagnies maritimes étaient identifiées à leur pays
d’immatriculation. Le navire battant pavillon national était construit dans son pays
d’attache, l’équipage et les officiers devaient être des nationaux. Les marchandises
qu’ils transportées étaient principalement celles générées par le commerce extérieur de
leur pays. En plus de cela, la marine marchande, constituée de compagnies maritimes
nationales, entretenait une coopération étroite avec la marine militaire ; et ensemble
elles représentaient leur pays à l’étranger. De ce fait, il y avait une nette opposition entre
ces compagnies maritimes qui proposaient généralement des lignes régulières et les
autres qu’on dénommait, les pavillons de complaisance. Le pavillon du navire était très
déterminant dans la cotation.
Aujourd’hui, dans le contexte de la mondialisation et de la libéralisation, les
compagnies maritimes ont d’autres priorité et objectifs à satisfaire. Leurs priorités
consistent à rechercher à travers le monde, les facteurs de production au moindre coût,
étant donné la mobilité des ressources en jeu. Par conséquent, un navire norvégien peut
battre pavillon libérien, avoir à bord des officiers indiens et un équipage philippins ; il
pourrait avoir été construit en Chine et financé sur les marchés internationaux de
capitaux. Le navire peut être géré depuis Hong Kong ou Londres. Dans cette situation,
le navire transporteur arborant le pavillon national est dénudé de sens qu’il soit
propriété du gouvernement ou du secteur privé, ou exploité par l’une de ces deux partie
par un contrat d’affrètement.
Par ailleurs, pour survivre dans cet environnement concurrentiel, ces compagnies se
doivent de placer les besoins des chargeurs au cœur de leur préoccupation en leur
offrant des services de qualités à des prix compétitifs.
C) Les conseils de chargeurs
La création de conseils de chargeurs a été recommandée par la Chambre de commerce
international en 1958. C’est ainsi qu’en 1961, on assiste à la création de conseils de
chargeurs européens sous l’égide du Conseil européen des chargeurs.
68
Plus tard en 1964, la CNUCED recommande la création de conseils de chargeurs
africains. Les objectifs principaux consistent à, premièrement à unir les chargeurs et leur
donner la force de négociation nécessaire à l’obtention de services adéquats et efficients
à un coût minimum face aux prétentions des conférences maritime. D’autre part, les
conseils des chargeurs représentent un intermédiaire. Ils établissent des moyens de
communication entre les chargeurs, les armateurs, les gouvernements et les autorités
portuaires.
Les activités principales des conseils des chargeurs en général sont les consultations
avec les conférences, les interventions dans la politique nationale et internationale, les
études et conseils ainsi que la formation, le shipping en général et la protection des
intérêts du chargeur en particulier.
Il faut noter que la Convention de Hambourg facilite la mission des conseils des
chargeurs concernant la protection des intérêts des chargeurs. En effet, en plus du
principe commun de base concernant la présomption de responsabilité du transport en
cas de perte ou d’avarie (Convention de Bruxelles), la Convention de Hambourg y
ajoute la présomption de faute ou de négligence du transporteur.
Les conseils des chargeurs de par leur rôle dans le shipping sont à l’interface des
activités maritimes. Cependant, tous les acteurs du shipping ont aussi un rôle important
à jouer dans la promotion des échanges dans la sous région. Nous allons analyser
suivant le rôle de l’autorité portuaire et de la douane.
D) L’autorité portuaire et la douane
L’autorité portuaire, en règle générale, autonome dans sa gestion est chargée de la
coordination des opérations de la communauté portuaires. Elle doit à cet effet, disposer
de l’information sous une forme acceptable pour optimiser le temps de transit de la
marchandise en accélérant la libération de la celle-ci ; ce qui suppose un flux
d’information direct et intense avec les autres professionnels du secteur.
69
Dans la pratique, les autorités portuaires de la sous région, attendent en général de
récupérer la copie du manifeste validé auprès des douanes avant d’entamer la procédure
de facturation des redevances. Les systèmes automatisés de facturation desdites
redevances, lorsqu’ils existent, ne sont guère interconnectés aux systèmes informatiques
douaniers. Cependant, la douane est soucieuse de la perception des droits et taxes, ce
qui suppose une instruction des déclarations, une vérification des dossiers d’importation
et des valeurs, le paiement des sommes dues et le suivi de la marchandise (apurement du
manifeste) de sorte que le traitement des manifestes par le port, va de pair avec des
délais d’émission et de transmission souvent longs. De plus, la copie du manifeste fait
l’objet d’un visa par l’autorité portuaire avant l’enlèvement de la marchandise. Ainsi
cohabitent, un Bon à enlever des services des douanes et un Bon à délivrer du port.
La double intervention au niveau documentaire, de la douane et de l’autorité portuaire,
révèle, de toute évidence, un manque d'optimisation du processus de partage
d'informations entre intervenants portuaires. En effet pour une meilleure gestion des
opérations portuaires, les données du manifeste provisoire (qui sont fournies à l’autorité
portuaire et à la douane, en vue de la prise en charge et de l’imputation des
déclarations), devraient permettre, outre l’organisation des opérations physiques, une
consolidation après pointage à quai. La facturation des redevances devrait alors dériver
du traitement des mêmes données, sans qu’il ne soit nécessaire d’attendre une validation
par la douane, du manifeste.
Les professionnels, quant à eux, sont préoccupés par la réduction du temps de séjour des
navires, des marchandises, ainsi que par la simplification des procédures (douanières,
fiscales, du commerce extérieur, de contrôle de qualité, de visites, de délivrance du Bon
à Enlever, d’accélération et de simplification des visas portuaires, de simplification des
circuits du manifeste). C’est la raison pour laquelle, le rôle du consignataire reste très
important.
E) Les consignataires La transmission à la douane du manifeste reste, encore, aux soins du consignataire. Or
plus vite cette transmission se fera, plus vite la déclaration sera traitée et validée par la
douane.
70
Le dépôt du manifeste avant l’arrivée du navire constitue par conséquent un avantage
sur le temps, pourvu que les différents ports de chargement fassent diligence pour une
transmission rapide du document.
Dans tous les cas, même dans celui d’une procédure de dépôt anticipé des déclarations
des marchandises, tout dépendra de la capacité du consignataire, à traiter une masse
considérable de données, qui lui auront été transmises quelques heures avant l’arrivée
du navire. La réduction des délais de séjour de la marchandise au port implique aussi
bien le circuit administratif que les autres services connexes au traitement de la
marchandise. Il s’agit notamment des manutentionnaires et des transitaires.
F) Les manutentionnaires L’analyse de la manutention a révélé que, les cadences de manutention les moins
compétitives, étaient enregistrées dans des ports où cette activité est encore sous
monopole d’Etat, en raison principalement, de problèmes d’ordre logistique et
organisationnel. L’idée de concéder cette activité au secteur privé procède de la volonté
d’en assurer l’efficacité.
Dans ce cas, des règles d’agrément rigoureuses doivent être édictées. La Commission de
l’UEMOA pourrait envisager, comme a pu le faire la CEMAC pour les pays d’Afrique
Centrale, de définir, sur une base communautaire, les conditions d’accès à la profession
de manutentionnaire portuaire.
G) Les transitaires/ CAD L’autorisation d’exercer la profession est donnée sous la forme d’un agrément assorti
d’un engagement à cautionner les crédits en douane (crédits d’enlèvement et/ ou de
droits) donné par un organisme de crédit. L’agrément est valable pour des bureaux
expressément énumérés. En dépit des règles de déontologie à observer par le
bénéficiaire de l’agrément, l’on constate des dérapages.
71
En effet, il n’est pas rare de rencontrer dans les ports de la sous région, une multitude
de déclarants ambulants, faisant passer leurs déclarations au comptant ou utilisant les
crédits de CAD, qui eux-mêmes se complaisent dans un tel trafic, au mépris des
engagements qu'ils ont souscrits. La conséquence la plus visible d’une telle situation,
réside dans la multiplication des cas de fausses déclarations, sans que l’Administration
des douanes ne puisse interpeller les contrevenants, en raison précisément de leur
dispersion et de leur mobilité. La profession, prise dans son ensemble, ne survit que très
difficilement à cette concurrence malsaine. La définition de règles communautaires
d’accès à la profession de transitaire / CAD est de ce fait nécessaire.
Il ressort de notre analyse, que le secteur du transport maritime à besoins d’être
amélioré très rapidement en terme de simplification et d’harmonisation des procédures
administratives portuaires en vue de rendre les ports de l’Union moins chers, et plus
efficaces.
Section 5 : Programme prioritaire de facilitation du transport
maritime et de simplification des procédures portuaires
En vue de faciliter le transport maritime et améliorer la compétitivité des ports sous
régionaux, des comités nationaux de facilitation sont mis en place.
Ces comités doivent mettre en oeuvre des recommandations allant dans le sens d’une
amélioration des procédures qui conditionnent le mouvement des marchandises dans
l’espace de l’UEMOA. Leurs missions consistent à, identifier les difficultés et goulots
d’étranglement dans toutes les activités liées au trafic maritime; organiser la
concertation permanente entre les opérateurs économiques d’une part et les
administrations et services publics d’autre part ; expliquer les réformes intervenues dans
le système des transports maritimes ; assurer le lien avec les instances maritimes
régionales et internationales.
La Commission de l’UEMOA doit inciter les Comités nationaux de facilitation à
coopérer entre eux, en suscitant, si possible, l’adoption de mécanismes communs de
concertation.
72
En ce qui concerne les flux informationnels, les principes suivants pourraient être
appliqués au passage portuaire, en vue d'assurer leur optimisation. En effet pour
l’optimisation des flux d’information, le SIAM (système d’information anticipée sur la
marchandise) de la CNUCED est proposé dans tous les états membres de l’union. Ce
système permet d’avoir des informations en temps réel sur la marchandise durant toute
la chaîne de transport.
En acceptant les principes de base selon laquelle, l’information doit précéder la
marchandise, les ports de l’Union doivent accepter la procédure de dépôt anticipé des
déclarations des marchandises, en lui enlevant son caractère encore exceptionnel ou
dérogatoire, et l’entrevoir comme une procédure normale visant la facilitation et
l’accélération du passage portuaire.
De même, au niveau des administrations douanières la déclaration de la marchandise
avant son arrivée doit être acceptée par les administrations douanières ; l’inspection des
marchandises dans le cas du transbordement doit être évitée.
En ce qui concerne également les opérations douanières, la réduction des documents
doit être intégrée comme une solution de simplification des procédures ; La DDU
(document de douane unique) qui répond à ce souci, doit être mise en circulation
rapidement .
De plus, les scellements douaniers étrangers, lorsque leur intégrité est constatée,
devraient être acceptés et permettre de supprimer toute inspection de la marchandise,
notamment pour les transferts et le transit inter états. Ainsi le contrôle minimum à
l’inspection avant expédition doit être institué comme une règle.
Il faut aussi ajouter le projet d’harmonisation des systèmes informatiques douaniers. En
effet il existent trois systèmes informatiques douaniers dans l’Union ; SYDAM en Côte
d’Ivoire, GAINDE au Sénégal, et SYDONIA dans les autres Etats membres.
L’interconnexion entre ces trois systèmes doit faire l’objet d’une évaluation approfondie
par la Commission de l’UEMOA en rapport avec la CNUCED et l’Organisation
Mondiale des Douanes (OMD).
73
L’intérêt d’une interconnexion entre les systèmes informatiques douaniers des huit (8)
états membres de l’Union doit être également apprécié au niveau régional et
international.
Concernant le transit, la rationalisation des procédures de transit inter états de
marchandises à partir des ports de l’Union, est mise en place par l’application des
dispositions de la Convention TRIE. A ce titre, un document unique, le carnet TRIE,
doit être levé pour suivre la marchandise d’un bout à l’autre du trafic.
Concernant le transbordement, le principe d’une déclaration sommaire pour l’entrée et
la sortie, doit être institué dans tous les ports de l’Union, en ce qui concerne les
cargaisons à transborder.
Pour les transferts à l’intérieur des ports, ils ne doivent pas donner lieu à escorte.
L’acceptation des scellements étrangers devrait permettre d’éviter cette pratique.
Enfin, nous noterons l’harmonisation du temps de séjour en dépôt des marchandises à
un maximum de 120 jours (conformément aux dispositions du Code des douanes de
l’UEMOA), dans un souci d’optimisation de l’utilisation de l’espace portuaire.
Au sortir de notre analyse sur les enjeux et impacts de la mondialisation sur le secteur
du transport maritime de l’union, nous pourront d’hors et déjà affirmer sans risque de
nous tromper que tous les pays membres sont conscients de la nécessité de faciliter le
commerce international.
Cette facilitation du commerce international, comme nous avons pu nous en rendre
compte, passe par la simplification des procédures en vigueur dans nos ports ; mais
aussi et surtout par l’amélioration des infrastructures portuaires.
Le processus d’amélioration des infrastructures portuaires est déjà lancé dans la plupart
des ports de la sous régions et à déjà eu des effet positif sur la compétitivité de certains
de nos ports. Pour illustrer ce fait nous allons faire un bref analyse de la compétitivité
du Port Autonome de Dakar et du Port Autonome de Lomé.
74
Section 6 : Analyse de la compétitivité du Port Autonome de Dakar et
du Port Autonome de Lomé
A) Le Port Autonome de Dakar
Le pari volontariste des autorités portuaires d’ériger le port autonome de Dakar (PAD)
en port d’éclatement e de transbordement de la sous région, soutenu par une
modernisation de l’outil et des actions d’envergures menées pour la promotion du port à
l’extérieur a entraîné une bonne amélioration de l’activité.
Le port de Dakar est situé à l’intersection des principales routes maritimes desservant la
Côte Ouest Africaine (COA). Il dispose d’une situation géographique exceptionnelle
(pointe la plus avancée de la COA) à l’intersection des lignes reliant l’Europe à
l’Amérique du Sud, l’Amérique du Nord à l’Afrique du Sud. Un chenal de 195m dragué
à 11m et parfaitement balisé, permet d’accéder au plan d’eau.
De par sa situation géographique Dakar est le 1er port en eau profonde touché par les
navires venant du nord. Il présente en outre, une rade stable et protégée, un accès direct
à toute heure (le service est assurée sans interruption 24h/24), un plan d’eau
exceptionnel et un linéaire de dix (10) km de quai pouvant recevoir toute catégorie de
navires. La maintenance portuaire y est qualifiée.
Il est aussi un port international de transit qui constitue une porte naturelle sur le Mali
offrant ainsi la possibilité de desservir le Niger et le Burkina Faso surtout après la crise
ivoirienne.
Par rapport aux autres ports de la région, celui d'Abidjan en particulier, les atouts du
PAD sont sa position géographique, les qualités nautiques du site et le potentiel
d’extension, sa fiabilité satisfaisante, et ses coûts globalement satisfaisants.
Le handicap lié aux voies terrestres oriente les clients vers les ports concurrents
comme celui d’Abidjan qui est relié au Mali par une route très fonctionnelle, la
distance Dakar –Bamako et Abidjan Bamako étant les mêmes.
75
Cependant, de vastes chantiers ont étés entrepris afin d’améliorer la compétitivité du
PAD. Il s’agit notamment de la construction d’un troisième poste à quai pour
conteneurs ; de la construction d’une plate-forme de distribution sur un complexe de 20
ha regroupant (parking, centre d'accueil, restaurants, services communs...) en plus de
cela les autorités du PAD ont prévu la réalisation d’un gare maritime moderne
comprenant des installations de réception de navires ;
des salles d'attente avec couloirs d'accès aux navires et un centre commercial.
B) Port autonome de Lomé
Le port autonome en eau profonde de Lomé assure environ 90% des échanges
commerciaux du Togo. Ceux-ci avaient connu une baisse drastique, en raison des
évènements difficiles qui ont traversés le pays dans les années quatre-vingt-dix (note de
bas de page). Mais aujourd'hui, avec le climat de paix qui règne, la reprise a été ferme et
le port devient de plus en plus solliciter.
Les perspectives de croissance significative du trafic au port de Lomé sont intimement
liées à ses nombreux atouts, notamment, la sécurité et facilité des transactions ; les
conditions maritimes exceptionnelles, grâce à de très faibles marées ; niveau des quais
des tirants d'eau admissible allant de 9,5 à 12mètres.
Ajouter à cela, les navires accostent directement à quai dès leur arrivée ; les opérations
de chargement et de déchargement commencent aussitôt ; les mouvements de
marchandises à l'intérieur du port franc sont fluides, sans restriction aucune des services
de douane. Ces conditions assurent un transit maritime très court aux navires et aux
frets, réduisant ainsi les coûts d'escale et les coûts de passage portuaire.
Ce sont ces considérations politiques et techniques qui expliquent en partie la reprise
des activités portuaires. Par exemple le PAD a traité en 2004 environ dix millions de
tonnes de marchandises. Des facilités supplémentaires adoptées par les autorités
portuaires (entrepôts réservés à des pays de l'hinterland, transport des marchandises à la
frontière dans des délais records, etc.) permettent d'envisager l'avenir du commerce
international de la sous région avec sérénité.
76
Conclusion
Il ressort de notre analyse que les transports constituent incontestablement un élément
déterminant du développement du commerce international et par conséquent du
développement socio-économique. Cependant, le développement du secteur des
transports de marchandises, en Afrique en général, et dans l’espace spécifié, est
handicapé par un certain nombre de difficultés. Ces difficultés relèvent généralement,
comme nous l’avons remarquer, de l’état de vétusté avancé des infrastructures, de la
lourdeur et la multiplicité des procédures administratives concernant l’acheminement
des marchandises dans le territoire douanier.
Les conséquences de cette situation sont des coûts de transport élevés ; et des délais
d’acheminement longs entraînant aussi des coûts supplémentaires qui vont se répercuter
sur le prix de la marchandise (voir Annexe 3). Par conséquent, les produits à l’import
comme à l’export deviennent chers et manque de compétitivité.
Mais force est de constater que les structures gouvernementales et sous-régionales qui
oeuvrent entre autres dans le secteur des transports ont inséré dans leurs politiques des
dispositions pour apporter des solutions aux problèmes posés.
C’est ainsi que de vastes programmes d’harmonisation et d’amélioration des
infrastructures et de l’industrie des transports ont été entrepris.
S’il est vrai que le développement du commerce mondial peut fournir une description
relativement juste des réalisation présentes et escompter dans le domaine du transport
maritime, une analyse du trafic maritime mondial de marchandises permet aussi
d’apporter des informations nécessaires à partir desquelles il sera possible d’évaluer la
demande en transport maritime et la manière dont il contribue au développement
économique mondial et régional.
77
TROISIEME PARTIE
LES ECHANGES INTERNATIONAUX DE
MARCHANDISES ET LE COMMERCE
INTERNATIONAL DE L’UEMOA
78
LES ECHANGES INTERNATIONAUX DE MARCHANDISES ET LE
COMMERCE INTERNATIONAL DE L’UEMOA
La période durant laquelle l’économie mondiale fut dominée par l’Europe des colonies
s’est étendue jusqu’en 1945. Après la deuxième guerre mondiale, la suprématie des
Etats-Unis se confirme, ils dominent avec le Japon à leur tour les échanges
internationaux de marchandises.
L’Europe, les Etats-Unis et le Japon constituèrent des pôles d’échanges où partent des
produits manufacturés vers les régions les moins développés. En retour ils importent de
ces pays des produits de base et des matières premières. Il en résulte une polarisation
Nord – Sud des échanges.
Avec le développement de la mondialisation et l’émergence de nouveaux pays
industrialisés particulièrement en Asie ; un nouveau réseau Sud – Sud qui suppose une
intensification des échanges entre pays en voie de développement se dessine.
En effet, le développement de la régionalisation dans le contexte de la mondialisation a
eu des effets sans précédent dans la structure des transports mondiaux. La formation de
blocs économiques favorisent les échanges à l’intérieur des blocs et entraîne la
disparition de la polarisation.
Le repli sur les continents, en Europe, en Amérique, en Asie et a des conséquences
évidentes sur les transports internationaux.
Nous allons voir suivant comment est constitué le réseau des transports mondiaux par
produit avec des graphiques à l’appui.
Ensuite nous verrons à la lumière de cette analyse le commerce extérieur et intra
communautaire de l’UEMOA.
79
CHAPITRE I : LES ECHANGES INTERNATIONAUX DE
MARCHANDISES
Nous allons vous présenter dans ce chapitre un bref résumé de la géographie des
transports mondiaux qui nous avons jugé, est un élément important pour mieux
apprécier les relations commerciales internationales et les transports de marchandises
Section 1 : La géographie des transports maritimes mondiaux
A) Le Pétrole Brut
Le pétrole représente la principale source d’énergie. Sa production est d’environ 3,1
milliards de tonne par an. Les principaux producteurs sont le Proche-Orient, les Etats-
Unis, l’URSS, l’Amérique Latine, l’Afrique, l’Extrême Orient, L’Europe.
Les principaux consommateurs sont les Etats-Unis (880 millions de tonnes en 1980soit
près du tiers de la consommation mondiale), l’URSS, (530 millions de tonnes), le Japon
(228 millions de tonnes).
Le trafic mondial de vrac liquide est estimé en 1995 à 2 milliards de tonnes, et à 8,385
milliards de tonnes mille.
Graphique 1
le Pétrole Brut, Transport Maritime 1980
Source : L’Economie du Transport International de Marchandises Air et Mer (1982)
80
B) Le Minerai de Fer
La production du minerai de fer est d’environ 860 millions de tonnes en 1980. Les
principaux producteurs sont l’Australie, l’Amérique du Sud (Brésil), l’Afrique de
l’Ouest.
Les principaux consommateurs sont le Japon, les Etats-Unis, l’Europe de l’Ouest,
l’URSS et plus récemment certains pays en développement qui développent de
nouveaux complexes sidérurgiques.
Les, principales routes du fer sont, Scandinavie – Europe de l’Ouest, Australie – Japon
(63 millions de tonnes) ; Brésil – Japon (28,5 millions de tonnes) et Brésil – Europe et
Etats-Unis.
Graphique 2
Minerai de Fer, Transport Maritime 1980
Source : L’Economie du Transport International de Marchandises Air et Mer (1982)
81
C) Le Charbon
La production de est de 2,820 milliards de tonnes en 1980. Elle pourrait augmenter dans
les années à venir car le charbon constitue une énergie de remplacement.
En effet les réserves de charbon se comptent en plusieurs milliers d’années, alors que
pour les autres produits énergétiques elles se comptent en dizaines d’années.
Les principaux producteurs de charbon sont les Etats-Unis, la Russie, la Chine, l’URSS,
le Canada, l’Afrique du Sud.
Les principaux consommateurs de charbon sont essentiellement le Japon et l’Europe
occidentale. Ces deux zones reçoivent près de 80% des expéditions par voie maritime.
Graphique 3
Charbon ,Transport Maritime 1980
Source : L’Economie du Transport International de Marchandises Air et Mer (1982)
82
D) Les Céréales
La production mondiale est de 1,5 milliards de tonnes. Elle est principalement
composée de blé, maïs, riz, ogre et plus faiblement de soja, sorgho, avoine et seigle.
Environ 13% de la production céréalière font l’objet d’un échange maritime, le reste
étant consommé localement. Le blé et le maïs constitue chacun un tiers de ces échanges
maritimes, l’autre tiers étant composé des autres céréales.
Les principaux producteurs de céréales sont les Etats Unis (70% des exportations
mondiales), l’Australie, l’Argentine, l’Afrique du Sud, le Brésil, la France.
Les importations sont diriger vers le Japon, l’Europe de l’Est, la Grande Bretagne, le
continent européen, la Chine, les PVD.
Graphique 4
Céréales, Transport Maritime 1980
Source : L’Economie du Transport International de Marchandises Air et Mer (1982)
83
E) Les Vracs Divers
� La bauxite
La production de bauxite était seulement de 1,8 millions de tonnes en 1935. le principal
producteur était la France. En 1980 la production passe à 93 millions de tonnes et les
principaux producteurs sont l’Australie, la Guinée, la Jamaïque et l’URSS. Les
principaux importateurs sont les Etats Unis, le Canada, l’Europe occidentale et orientale
et le Japon.
� Le phosphate
La production de phosphate est de 136 millions de tonnes en 1980.les principaux
producteurs sont les Etats Unis, l’URSS, le Maroc et les Îles du pacifique. Le trafic est
de 48 millions de tonnes, dont 40% venant du Maroc et 25% des Etats Unis. Les
principaux consommateurs sont les pays d’Europe occidentale (40% des importations),
les pays de l’Europe orientale (20% des importations), l’Asie et l’Amérique latine.
� Le bois
La production du bois est de 42 millions de tonnes en 1978. Il est produit
essentiellement par l’URSS, le Canada, la Suède et le Finlande. Le bois du fait de sa
faible densité commence à faire l’objet d’un transport par des navires spécialisés.
� Les gaz liquéfiés
Les principaux producteurs de gaz liquéfié sont les Etats Unis, l’URSS, l’Europe (Pays
Bas, Royaume Uni), le Canada, la Chine, l’Afrique (Algérie, Libye) et le moyen
Orient. Les principaux importateurs sont le Japon, les Etats Unis et l’Europe.
F) Les marchandises diverses
Les marchandises diverses comprennent les produits manufacturés et les biens
d’intermédiaires. Elles représentent 937 millions de tonnes, soit plus de 50% des vracs
solides et 26% environ de l’ensemble des marchandises transportées par mer. En valeur,
elles correspondent aux deux tiers de toutes les marchandises transportées par mer.Le
trafic des marchandises diverses progresse très rapidement grâce aux facilités de
mouvement du transport conteneurisé.
84
Malgré le développement spectaculaire du volume et de la valeur des produits
échangés ; surtout malgré la participation d’un plus grand nombre de pays en
développement aux réseaux des échanges mondiaux, l’Afrique continue d’être de plus
en plus marginalisée et ne profite pas encore de la nouvelle régionalisation des échanges
impulsée par la mondialisation de l’ouverture des frontières.
85
CHAPITRE II : LE COMMERCE INTERNATIONAL AU SEIN DE
L’UEMOA
La faiblesse des échanges se ressent aussi au niveau sous régional. En effet, les pays
membres de l’UEMOA n’ont pas encore saisit l’opportunité que représente la
mondialisation pour développer leur commerce international. En plus de cela, les
espoirs suscités par la réalisation de l’union douanière et du marché commun, impulsés
par le traité de l’UEMOA sont restés vains. La conséquence est que, le commerce
extérieur de l’union est toujours déficitaire et les échanges intra communautaire sont
toujours aussi faibles qu’avant.
Section 1 : Le commerce extérieur de l’UEMOA
L’Union se caractérise par une large ouverture au commerce international. Le volume
des échanges extérieurs est de l’ordre de 61 % du PIB en moyenne, sur la période 1996-
2003. Les échanges commerciaux de l'Union sont estimés en 2003 à 7,1838 milliards de
FCFA pour les importations et 6,3208 milliards de FCFA pour ce qui concerne les
exportations. Le volume des échanges de l'Union représente en 2003 environ 5% du
volume total des échanges réalisés au niveau continental.24
� A l’export, les cinq grands groupes de produits (en valeur) sont les produits
alimentaires, les matières premières, les combustibles, les produits de l’industrie
automobile et les produits chimiques. Les principaux produits exportés vers la
France sur la période 1996-2004 concernent notamment les autres préparations
et conserves de poissons, les minerais, les bananes, le coton, le cacao en fèves et
brisures de fèves, la pâte de cacao non dégraissée et le café non torréfié.
� A l’import, les six principaux groupes de produits sont, les produits alimentaires,
les produits chimiques, les autres produits semi manufacturés, les machines non
électriques et les produits de l’Industrie automobile.
24 Site officiel de L’UEMOA
86
S’agissant de l’orientation des échanges, les clients de l’Union sont principalement les
pays membres de l’union européenne. Au sein de l’Europe, la France est le principal
partenaire commercial de l’UEMOA. Les principaux produits importés de la France
sont les médicaments, les chars et automobiles blindés, les huiles et préparation de
pétrole ou minéraux bitumineux.
Seulement, les relations entre les pays membres de l’UEMOA et les pays de l’Union
européenne n’étaient pas à l’avantage des premiers. En effet comme nous avons pu le
constater, les exportations de l’union sur le marché européen est principalement
constitué de produits de base dont les cours mondiaux ne cesse de dégringoler, pendant
que les exportations des pays européens sont constituées de produits manufacturés dont
le commerce mondial est en développement croissante.
Néanmoins, des Accords de Partenariat Economique (APE) ont été signés à Cotonou
pour corriger cette situation défavorable aux pays de l’union et aux autres pays des
Afrique Caraïbes Pacifique (ACP) en général. Ce dispositif des APE est mis en place
pour favoriser les échanges commerciaux entre l’Union et ses partenaires européens.
Dans le même ordre d’idée, la loi AGOA (Loi sur la croissance et les possibilités
économiques en Afrique) a été adoptée en mai 2000 par le congrès des Etats-Unis. Cette
loi permet aux pays de l’Afrique subsaharienne ‘éligibles’ d’exporter sur le territoire des
Etats-Unis, des produit qui sont eux aussi déclarés ‘éligibles’.
Dans toutes ces négociations, le cheval de bataille reste de pouvoir insérer les pays les
moins avancés (PAM) dans le commerce international ; avec la prise en compte de
spécificités économiques défavorables qui doivent être ajustées au niveau juridique pour
garantir à tous les protagonistes un bénéfice des fruits des échanges commerciaux.
Si le système commercial mondial est globalement basé sur la notion de réciprocité, des
avancées importantes impulsées par la CNUCED ont pu aboutir à la notion de
traitement spécial et différencié dont la finalité est d’introduire un peu plus d’équité en
favorisant la participation des pays en développement.
87
L’égalité n’est donc plus une égalité mathématique, elle est une inégalité compensatrice
qui introduit l’équité dans les échanges commerciaux internationaux. Cette évolution
fonde la légitimité d’un commerce équitable dont les principes vont au-delà de la
recherche du profit, mais englobe la protection des producteurs des pays en
développement par la mise en place de mécanismes de garantie.
En considération des conclusions que nous avons pu tirer de notre recherche, il nous
semblait que les préoccupations actuelles des pays en développement de l’Afrique,
spécifiquement de la zone UEMOA se ne sont pas explicitement leurs relations avec les
pays développés mais surtout et premièrement avec les pays de la sous région. La
régionalisation devait être un moyen pour booster les échanges intra communautaire. En
dépit des dispositifs d’intégration les échanges intra communautaire sont toujours très
faibles.
Section 2: Le commerce intra régional
Le commerce intra régional de l’UEMOA a progressé, passant de $ 614 millions en
1990 à $ 847 millions en 2000. La Côte d’Ivoire, qui est le plus grand exportateur et
importateur de la région, assure en de 85 %25 du commerce intra régional de l’UEMOA.
Le bilan de l'intégration régionale dans le cadre de l'UEMOA est très satisfaisant. La
valeur des exportations entre les pays membres de l’UEMOA comptait pour 15 % des
exportations totales de la région vers le monde en 2000. Ce taux est encore très faible.
Par contre partir de 1985, la part de l'Union européenne dans le commercial mondial a
très sensiblement augmenté, elle est passée d'environ 34% à plus de 43% en raison de
l'accroissement des échanges intra-communautaires. Cette situation souligne la faiblesse
des moyens consacrés aux objectifs de l’intégration. C’est pourtant le cœur du problème
car la mise en place de l'Union douanière doit favoriser les échanges entre pays
membre. Cette situation est principalement due à deux raisons.
La première est que, les pays membres de l’union ont une production presque identique
et destinée à l’exportation. Ils ne peuvent par ailleurs pas bénéficier des avantages
comparatifs générateurs d’échanges et d’économies d’échelles par la réalisation d’un
plus grand marché.
88
Néanmoins il faut remarquer que l’union dispose de réels potentiels d’échanges intra
régional concernant certains produits comme les produits de la mer dont le Sénégal est
un grand exportateur vers le reste du monde alors que la Côte d’Ivoire en est un grand
importateur.
La deuxième raison est liée au niveau de développement des transports de marchandises
dans notre sous région. Le contexte actuel des transports dans l’espace comme nous
l’avons remarqué dans notre analyse, engendre des coûts de transport élevés qui limitent
les échanges à l’intérieur du territoire en particulier et la participation des pays au
commerce international en général. Il n’est donc pas étonnant que ces pays, où les coûts
de transport sont les plus élevés, représentent aussi la part la plus faible dans le
commerce international.
En effet en 2000, la part des exportations mondiales de l’Afrique était seulement de
2,7% et, pendant les années 90, la part des exportations de marchandises de l’Afrique
subsaharienne est passée de 1,9% à 1,4%.25
Au regard de tout ce que nous avons constaté, il apparaît sans l’ombre d’un doute que
les transports ne peuvent être ignorer dans la construction du marché sous régional car,
il permettent le déplacement des personnes et des biens d’un point à un autre de l’union.
L’état vétuste de nos infrastructures de transport et l’obsolescence de nos parcs de
véhicules terrestre, le niveau très faible des connexions aériennes inter états, la lenteur
et la cherté des activités portuaires alliés à tant d’autres obstacles, notamment les
barrières physiques lié à la multiplicité des procédures douanières et des pratiques
illégales, font que l’intégration sous régional n’a toujours pas joué le rôle qui lui est
assigner. Ce rôle étant de favoriser les échanges intra communautaire par la réalisation
de la complémentarité et par là de développer des économies d’échelles qui permettront
aux économies concernées de se développer. On peut en déduire par conséquent, que la
non compétitivité des réseaux de transport de l’union, et de l’Afrique tout entière est
l’une des principales causes de la marginalisation du continent. De plus, dans une
perspective d’insertion à la dynamique mondiale, l’union doit se doter d’un système de
transport plus intégré.
25 Banque africaine de développement statistique du Commerce 2003
89
CONCLUSION GENERALE
Dans de nombreux pays d’Afrique, les colonisateurs n’ont construit d’infrastructures
que pour pouvoir exporter les matières premières africaines et importer en Afrique les
produits de leurs industries. Depuis, l’état et la densité des infrastructures ont peu
évolué.
Il convient donc de reconnaître qu’il est impératif d’améliorer les infrastructures
africaines. Tous les secteurs des infrastructures sont concernés, les routes, les
autoroutes, les aéroports, les ports maritimes, les chemins de fers, les voies navigables
et les installations de télécommunications.
Si l’Afrique était dotée des mêmes infrastructures de base que les pays développés, elle
serait mieux en mesure de se consacrer à la production et à l’amélioration de la
productivité pour faire face à la concurrence internationale. Les insuffisances
structurelles des infrastructures handicapent sérieusement la croissance économique et
la réduction de la pauvreté. Améliorer les infrastructures, y compris le coût et la fiabilité
des services, serait dans l’intérêt de l’Afrique comme de la communauté internationale,
qui pourrait obtenir des biens et services africains à meilleur marché.
Il s’agit par conséquent pour l’espace UEMOA et pour l’Afrique en général, de réaliser
un réseau intermodal efficace, à l’échelle régionale, au moindre impact
environnemental. Ce réseau associant tous les modes de transport doit répondre aux
exigences de la croissance des transports de marchandises dans une perspective
mondiale. Il faut donc analyser tous les modes de transports en prenant en compte, les
enjeux et les impacts de la mondialisation en vue de proposer les actions adéquates à
entreprendre pour que les transports puissent jouer leur rôle de soutien à l’intégration
sous régionale et au développement économique durable.
Que les transports constituent un handicape au développement africain, cela est un fait.
Il est aussi un fait que les pays développer doivent établir des relations commerciales
équitables. En effet, les pays développés doivent appliquer les règles de libre-échange
non seulement aux produits qui ont un intérêt pour eux, mais aussi à ceux où les pays
pauvres ont un avantage comparatif évident.
90
Le coton est un cas exemplaire de relations commerciales inégales. Un nombre restreint
de producteurs, soutenus par des subventions dans les pays de l’OCDE, menace
l’unique « gagne-pain » de 10 millions de paysans démunis des pays de l’Afrique de
l’Ouest et du Centre. Plusieurs autres millions de personnes sont encore touchées de
manière indirecte par les difficultés actuelles de ce secteur. Le coton africain n’est plus
rentable face à ses concurrents subventionnés, bien qu’il soit de haute qualité et produit
à des coûts inférieurs de moitié.
Le coton est d’une importance vitale pour les pays africains et les pays de l’UEMOA en
particulier. De ce fait, ce qu’on suggère, à la communauté internationale, aux
organismes internationaux et à tous ceux qui se disent préoccuper par la situation de la
pauvreté en Afrique ; c’est de lutter pour qu’enfin s’établissent le libre-échange et le
commerce équitable pour qu’enfin l’Afrique puisse être compétitif en profitant des
avantages comparatif dont elle dispose.
91
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92
ARIQUE TRANSPORT & ROUTE, magazine panafricaine du transport et de la route
Construire l’Afrique, le bimensuel de l’Afrique de l’ouest et du centre
Interdépendance et Coopération dans le Monde de Demain, Symposium marquant le
vingt-cinquième anniversaire de l’OCDE 1987
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Programme de politique de transport en Afrique Subsaharienne Banque mondiale et commission économique pour l’Afrique, Table ronde Cotonou, Bénin du 3 au 6 juin 1987
