Les mobilités en Europe 2013

sncf.com

Les mobiLités en europeétat du marché des transports de voyageurs et de marchandises

RappoRt 2013

Les mobiLités en europe - 2013 — 3

sommaire

04 — pouRquoi ce panoRama des mobilités ?

06 — le tRanspoRt de voyageuRs08 — Les indicateurs voyageurs12 — entretien avec cLare HoLLingswortH14 — Le transport de voyageurs en France en 201216 — entretien avec Jean-marc JanaiLLac18 — Les poLitiques de stationnement,

nouveL outiL de La mobiLité20 — entretien avec roLand ries22 — europe Ferroviaire : queLLe évoLution institutionneLLe ?24 — entretien avec pierre cardo

26 — le tRanspoRt de maRchandises28 — Les indicateurs marcHandises 32 — Le transport de marcHandises en France en 201234 — Les ports, générateurs de traFic Ferroviaire 36 — entretien avec didier dieudonné38 — Les autoroutes Ferroviaires, Le Fret transport d’avenir39 — entretien avec aLain picard40 — entretien avec robert LoHr

42 — l’offRe de mobilité44 — Les indicateurs de L’oFFre de mobiLité48 — entretien avec dominique riquet50 — La commission mobiLité 2152 — entretien avec pHiLippe duron

54 — l’économie des tRanspoRts56 — Les indicateurs de L’économie des transports60 — entretien avec Jean-pierre orFeuiL 62 — une nouveLLe cHaire de recHercHe et de Formation 64 — entretien avec armeL de La bourdonnaye

66 — le modèle low cost dans les tRanspoRts68 — Les enJeux du déveLoppement du Low cost70 — entretien avec emmanueL combe72 — ouigo, La première oFFre Ferroviaire Française éco74 — en marge du Low cost, idbus, une autre idée du voyage en car

76 — la satisfaction à l’égaRd de la mobilité78 — La satisFaction des voyageurs en europe84 — entretien avec vincent KauFmann

86 — mytRipset, nouvel outil au seRvice du voyage de bout-en-bout 88 — mytripset, premier site de voyage muLtimodaL en europe90 — entretien avec yves tyrode

92 — glossaiRe 93 — bibliogRaphie et sitogRaphie

les souRces tirées des bases établies et diffusées par eurostat (www.ec.europa.eu/eurostat et www.ec.europa.eu/transport/facts-fundings/statistics/pocketbook-2013_en.htm), les statistiques traitées dans ce recueil et dans ces analyses sont issues des statistiques communautaires sur les transports et les modes de vie. c’est au croisement des informations et séries sur l’offre de transport et sur les manières de se déplacer que s’étudient et se gèrent les mobilités. La statistique européenne, principalement composée de l’agrégation des statistiques nationales, parfois appuyée sur des enquêtes spécifiques, est une source avec ses limites et ses vertus. La première de ses qualités est de permettre une comparaison raisonnée des situations et des évolutions.

les donnéestoutes les données rassemblées et présentées dans ce document sont disponibles, en format excel à l’adresse suivante : www.sncf.com/fr/groupe

vos réactions, commentaires ou suggestions sur www.questions.sncf.com

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pourquoi ce panorama des mobiLités ?alors que les mobilités sont au cœur de la vie quotidienne et constituent un enjeu de politique publique majeur, elles sont paradoxalement assez mal connues dans leur diversité. sncF a donc souhaité rassembler, de façon synthétique, les chiffres les plus récents à l’échelle européenne et les mettre à disposition de tous, comme dans une logique open data. nous espérons ainsi ouvrir un dialogue avec l’ensemble des parties prenantes de la mobilité et peut-être faire naître des dynamiques nouvelles.

dans un premier temps, cet ouvrage donne les traits essentiels des mobilités dans l’union européenne (avec les indicateurs voyageurs et marchandises, mais également des développements sur l’offre de mobilité et l’économie des transports).

elle montre, si besoin en était, le poids économique du secteur des transports, qui représente en moyenne 13,2 % des dépenses de consommation des européens. elle rappelle aussi les enjeux environnementaux de ce secteur, qui représente à lui seul 25 % des émissions de gaz à effet de serre et près de 32 % de la consommation énergétique globale de l’union européenne, en raison de la place des modes routiers, qui restent dominants, tant pour le transport de voyageurs (82,7 %), que pour le transport de marchandises (71,8 %). entre 2000 et 2011, à l’échelle de l’union européenne, leur part a même augmenté

(+6 % pour la voiture individuelle dans le transport de voyageurs et +10 % pour le fret routier) tandis que celle des transports collectifs a stagné.

s’agissant des transports terrestres, la France occupe une place un peu singulière dans le paysage des mobilités européennes, caractérisée par une part modale du train pour le transport de voyageurs un peu plus élevée que la moyenne avec 10 % et surtout la plus forte distance parcourue en train par habitant et par an, avec 1 410 km. pour le fret, en revanche, le volume global de marchandises transportées en 2012 sur le réseau ferroviaire français reste toujours très inférieur à son niveau d’avant la crise de 2008 et la part modale du rail est de 10 % quand elle est de 17 % en moyenne dans l’union européenne.

concernant le mode aérien, qui, tout comme le secteur ferroviaire traverse actuellement des difficultés économiques, si le nombre d’aéroports par habitant en France est proche de la moyenne européenne (1 aéroport pour 1,2 million d’habitants), le trafic moyen par aéroport y est nettement inférieur que dans d’autres pays (2,3 millions de passagers par aéroport français contre 4,2 millions en allemagne).

ces analyses comparatives permettent ainsi de faire apparaître les spécificités de chaque pays, et de mieux appréhender les évolutions à l’œuvre dans chacun d’eux. elles montrent que les

avant-propos


objectifs ambitieux de réduction de l’impact environnemental du transport affiché dans le Livre blanc de la commission européenne restent ainsi encore largement à traduire dans les faits à l’échelle de l’union. Les nouveaux usages collectifs de la voiture, le renforcement de l’attractivité et de la modernisation des transports collectifs, les autoroutes ferroviaires et le développement de l’intermodalité Fer-mer sont autant de pistes d’actions concrètes à privilégier.

de manière thématique et plus conjoncturelle, nous avons également voulu mettre l’accent sur des tendances marquantes de l’année et plus particulièrement sur les nouvelles attentes des voyageurs vis-à-vis des services de mobilité. nous verrons tout d’abord comment les offres low cost se développent aujourd’hui dans les transports, y compris le train. Les consommateurs sont en effet de plus en plus nombreux à se tourner vers ces offres, qui leur proposent des prix compétitifs, en simplifiant au maximum la prestation offerte.

dans le même temps, de plus en plus de voyageurs disent privilégier la qualité du temps passé dans les transports, plutôt que l’économie de temps et la vitesse de déplacement et attachent aussi une grande importance à la fluidité des correspondance et à l’agrément des pôles d’échanges, comme le montre l’étude faite sur les attentes des européens en termes d’information des voyageurs, de sécurité et de

propreté dans les gares et dans les trains. vous trouverez enfin, un éclairage sur mytripset, nouvel outil au service du voyage de bout-en-bout, qui permet de planifier au mieux son voyage en combinant l’ensemble des modes de transport disponibles. ce nouveau service participe de l’ambition d’offrir aux clients une solution personnalisée qui facilité au quotidien leur mobilité.

plusieurs grands témoins, élus, universitaires, partenaires du groupe sncF, ont bien voulu enrichir de leurs témoignages et analyses cet ouvrage. qu’ils soient ici vivement remerciés pour leur contribution, qui est aussi, pour le lecteur, une incitation à poursuivre l’échange.

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Le transport de voyageurs


08 — Les indicateurs voyageurs12 — entretien avec cLare HoLLingswortH14 — Le transport de voyageurs en France en 201216 — entretien avec Jean-marc JanaiLLac18 — Les poLitiques de stationnement, nouveL outiL de La mobiLité20 — entretien avec roLand ries22 — europe Ferroviaire : queLLe évoLution institutionneLLe ?24 — entretien avec pierre cardo

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Répartition modale du transport terrestre de voyageurs en 2011(en % des voyageurs x km voiture, car et bus, train, tram et métro)

Les indicateurs voyageurs

MalteChypreGrèce

LituanieEstonie

SlovénieIrlande

BulgariePortugal

LuxembourgFinlandePologne

RoumanieLettonie

ItalieEspagne

SlovaquieRép. tchèque

UE 27

BelgiqueRoyaume-Uni

AllemagneSuède

France

Pays-BasHongrie

DanemarkAutriche

Suisse

0 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100%

84,0%1,6%5,3%9,2%

82,7%1,6%8,8%7,0%

Train Bus et car Tram et métro Voiture

maRché du tRanspoRt teRRestRe de voyageuRs : la voituRe en 1èRe position

en 2011, le marché du transport de voyageurs reste largement dominé par la voiture dans l’ensemble des pays européens. La part de l’automobile pour l’union européenne s’élève ainsi à 82,7 % des voyageurs x kilomètres. Les modes collectifs routiers (bus et cars) arrivent en deuxième position avec 8,8 % des voyageurs x kilomètres européens, puis le rail (7 %) et enfin le tram et le métro (1,6 %). cette moyenne cache cependant de grandes disparités entre les pays.

le rail, plus présent dans le nord et le centre de l’europeL’utilisation du mode ferroviaire en europe du nord et en europe centrale est généralement supérieure à la moyenne européenne et dépasse celle du bus et du car. en effet, la part modale du train approche 10 % aux pays-bas et au danemark, 9 % en suède et atteint son maximum en autriche avec 11 %. en France aussi, le rail est relativement important en pesant pour 9,2 % des voyageurs x kilomètres en 2011. dans les pays de l’est et du sud de l’europe, la part du train est en revanche plus faible et l’utilisation du bus et du car est supérieure à la moyenne européenne (20,8 % en Hongrie des voyageurs x kilomètres réalisés en bus et cars, 13,3 % en espagne et 12,6 % en italie).par rapport aux pays de l’ue-27, on remarquera que la suisse a une part modale ferroviaire très importante (17,5 %).


anaLyse


Voiture73,4%

2 roues motorisé 1,9%

7,8%

Train

6,2%

Tram et métro

Bus et car

1,4%

Avion

8,8%

Bateau

0,6%

le bond de l’aéRien

sur un périmètre plus large, intégrant les modes aériens et maritimes, le marché des transports de personnes en europe se caractérise par l’essor de l’avion. en voyageurs x kilomètres, celui-ci détient une part plus importante que le train, en raison notamment des plus longues distances parcourues.

l’arrivée du low costentre 2000 et 2011, la part de l’aérien a augmenté de 26 % quand, dans le même temps, la voiture et le train

augmentaient chacun de 10 % et l’utilisation des bus et car diminuait de 1 %. L’augmentation du trafic aérien s’explique aussi par la stratégie des opérateurs low cost, qui leur a permis de capter un volume de voyageurs supplémentaires. L’avion est ainsi devenu, au fil des années, un mode de transport majeur pour les voyageurs à l’échelle du continent, en moyenne et longue distance. Les modes ferroviaires urbains (tram et métro) ont aussi connu une forte hausse de la fréquentation. tout en restant minoritaires dans la part modale, compte tenu de courtes distances parcourues, ils ont connu une augmentation de l’ordre de 19 % depuis 2000.

Répartition modale dans l’ue-27 du transport de voyageurs en 2011(en % des voyageurs x km)

évolution 2011/2000 des différents modes dans l’ue-27(en % des voyageurs x km)

Voiture 2 roues motorisé

Train Tram et métro

Bus et car

Avion

Bateau

10%

13%

10%

19%

26%

-12%

-1%

mémo

Les indicateurs présentés dans cette partie sont issus des données de 2011 publiées par eurostat à l’été 2013. elles concernent les 27 pays membres de l’union européenne en 2011 (ue-27). eurostat est une direction générale de la commission européenne chargée notamment de l’information statistique officielle à l’échelle communautaire, principalement en collectant, harmonisant et agrégeant les données publiées par les instituts nationaux de statistiques des pays membres de l’union européenne. toutes les statistiques sont disponibles sur : ec.europa.eu/eurostat.

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tRafic teRRestRe : en fRance, le tRain maRque la distance

si l’on rapporte le trafic terrestre (hors bateaux et avions) de voyageurs à la population de chaque pays, il en ressort qu’en moyenne un européen parcourt 11 657 km par an, dont 814 km en train (chiffres 2011). et c’est en France que la distance parcourue en train par habitant est la plus grande avec 1 410 km parcourus par an. Le Luxembourg est le pays où le nombre de kilomètres

parcourus (tous modes terrestres confondus, rapportés au nombre d’habitants) est le plus grand avec 15 490 km par an. cela s’explique par sa situation centrale en europe et ses activités économiques tournées vers l’international. de manière générale, les pays du sud et de l’est de l’europe sont les pays où le nombre de kilomètres parcourus en moyenne par habitant est le plus faible (à l’exception de l’italie qui se place en sixième position).par ailleurs, avec 2 474 km en train par habitant, la suisse se situe nettement au-dessus des pays de l’ue-27.

0 2 000 4 000 6 000 8 000 10 000 12 000 14 000 16 000

ChypreMalteGrèce

LituanieEstonie

RoumanieBulgarieLettonie

IrlandeSlovéniePortugal

SlovaquiePologneEspagne

Rép. tchèqueLuxembourg

ItalieFinlandeHongrie

UE 27

Royaume-UniPays-BasBelgique

AllemagneDanemark

SuèdeAutriche

France

Suisse

Mode ferroviaire Autres modes terrestres

15 330 km / hab

11 657 km / hab10 844

13 920

814

1 410


trafic voyageurs rapporté au nombre d’habitants par pays en 2011(en voyageurs x km par habitant)


tRanspoRt de voyageuRs : une euRope contRastée

pour l’ensemble des 27 pays de l’union européenne, le nombre de kilomètres parcourus en voiture par habitant entre 2000 et 2011 a augmenté de 6,0 %. dans le même temps, les kilomètres parcourus en transports collectifs ont stagné (+0,7 %). cette moyenne européenne cache, en réalité, des évolutions très contrastées.

l’europe des 15au sein de l’union européenne des 15 (ue avant 2004), le trafic par habitant en transports collectifs a augmenté de 4,9 % ; et celui de la voiture a stagné (-0,3 %). en effet, le trafic en transport collectif par habitant a bondi de 29,7 % en belgique, de 17,2 % en France et de 2,8 % en allemagne. cependant, dans certains pays de l’union européenne des 15, le trafic ferroviaire recule (grèce, portugal, irlande, italie,

espagne et Finlande). en espagne, malgré un programme d’investissement très important sur le réseau autoroutier et les lignes à grande vitesse, le trafic rapporté au nombre d’habitants reste faible et a même diminué par rapport à son niveau de l’an 2000.

l’europe de l’est À l’inverse, dans les pays de l’europe de l’est, le nombre de kilomètres parcourus par habitant en voiture a connu des évolutions nettement supérieures à la moyenne européenne : +21,6 % en slovénie, +54,2 % en roumanie et il a plus que doublé en pologne (+109,9 %). La modernisation du réseau routier et autoroutier dans ces pays lors de leur entrée dans l’union a contribué à cet essor spectaculaire. par conséquent, la part des déplacements en transports collectifs par habitant s’est effondrée dans ces pays : -7,4 % en slovénie, -15,4 % en roumanie et -28,3 % en pologne.

0%

0%

0%

-4%

-12%

-1%

-4%

-5%

-1%

-1%

-3%

-3%

-3%

-6%

-7%

32%

13%

25%

0%

22%

16%

13%

54%

99%

59%

110%

13%

-2%

-3%

-3%

-7%

-12%

-5%

-15%

-17%

-19%

-28%

-35%

7%

27% 3%

13%

50%

30%

19%

6%

1%

13%

17%

11%

8%

7%

5%

3%

2%

1%

6%

1%

9%

1%

En voitureEn transports collectifs

BelgiqueLuxembourg

France

Royaume-UniAutriche

Suède

UE 15

AllemagnePays-Bas

DanemarkFinlandeEspagne

ItalieIrlande

PortugalGrèce

LituanieLettonieChypre

Rép. tchèqueSlovénieHongrie

MalteRoumanie

BulgarieEstonie

PologneSlovaquie

Suisse

UE 27

UE 15

évolution 2011/2000 du nombre de voyageurs x kilomètres rapporté au nombre d’habitant de chaque pays

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comment expliquez-vous que le trafic eurostar ne semble pas directement affecté par la crise économique ?

en dépit de l’incertitude économique qui règne en europe depuis quelques années, eurostar a su générer d’année en année une croissance de son nombre de voyageurs, de ses revenus et de sa rentabilité.nous avons bien évidemment enregistré une baisse du nombre de voyageurs d’affaires au moment de la crise bancaire et de la crise de l’euro. nous avons donc concentré nos efforts sur le marché loisirs, en encourageant

les voyageurs à se rendre au-delà de nos principales destinations que sont Londres, paris et bruxelles en utilisant les correspondances. cette approche a porté ses fruits puisque la hausse du nombre de voyageurs loisirs a compensé l’impact sur les déplacements d’affaires. nous avons également privilégié le développement de nouvelles destinations pour attirer de nouveaux voyageurs. cette année, notre essai de nouveau service vers les alpes suisses, en collaboration avec Lyria, et notre nouvelle « route du soleil » vers Lyon, aix-en-provence et avignon ont joué un

rôle important dans la promotion de nos services, convainquant de nombreux voyageurs d’utiliser nos services pour la première fois.par ailleurs, nous avons continué à promouvoir l’expérience eurostar hors europe et nous avons constaté une forte croissance du nombre de voyageurs en provenance des états-unis, d’asie, du brésil et de chine. Le trafic de voyageurs internationaux (hors europe) a progressé de 8 % en 2012 et de 17 % au premier semestre 2013. Les voyageurs en visite en europe considèrent désormais un voyage en eurostar comme un élément clé de leur expérience européenne.

depuis le lancement d’eurostar il y a près de vingt ans, nous avons transporté plus de 130 millions de voyageurs, qui reconnaissent les avantages du train à grande vitesse par rapport à l’avion. clare hollingsworth, présidente du conseil d’administration d’eurostar

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entretien


quelles sont vos perspectives à moyen terme dans un contexte de concurrence accrue ?

Le secteur du transport ferroviaire à grande vitesse en europe arrive à un stade intéressant de son développement. grâce à l’expansion du réseau à grande vitesse et à l’ouverture à la concurrence, les opportunités de croissance sont nombreuses. depuis le lancement d’eurostar il y a près de vingt ans, nous avons transporté plus de 130 millions de voyageurs, qui reconnaissent les avantages du train à grande vitesse par rapport à l’avion. nous sommes convaincus que l’arrivée de nouveaux opérateurs sur notre réseau va favoriser le transfert de l’avion au train à grande vitesse pour les trajets courts, ce qui contribuera à la croissance du marché. nous sommes en concurrence avec les compagnies aériennes et nous serons bientôt plusieurs entreprises ferroviaires sur ce marché. nous continuons d’investir dans notre offre, notre site internet et, bien entendu, notre flotte. notre objectif est d’offrir à nos clients des trains à la pointe de la technologie et un service client optimal afin de pouvoir faire face à nos futurs concurrents.

comment faciliter encore davantage la prise en compte de la dimension « voyage de bout-en-bout » dans vos offres ?

nous sommes tout à fait conscients que nos clients ont le choix et, qu’ils voyagent pour le travail ou pour le plaisir, nous souhaitons les convaincre de choisir eurostar. notre priorité est d’offrir une expérience client de qualité et personnalisée à toutes les étapes du voyage, de notre site internet à notre centre d’appels en passant par nos gares et nos trains. au cours des douze derniers mois, nous avons fortement investi dans le site eurostar.com, notre « vitrine commerciale » virtuelle, responsable de la moitié de nos ventes. en plus d’être plus simple, plus rapide et mieux pensé, notre nouveau site bénéficie d’un design moderne et d’une présentation optimisée, qui transforment et accélèrent le processus de réservation pour les clients.pour nos clients business premier, nous avons lancé l’embarquement garanti, un service de réservation de taxi à bord et de nouveaux menus élaborés par raymond blanc, chef étoilé. quant à nos voyageurs loisirs, ils ont désormais accès dans notre bar buffet

à des produits de la marque waitrose, l’un des leaders de la distribution alimentaire au royaume-uni. au cours des deux prochaines années, notre activité va connaître de nombreuses transformations avec notamment le lancement de nouveaux uniformes, la rénovation de nos salons business premier et la livraison de nouveaux trains. L’investissement de 700 millions de livres sterling, que nous consacrons à notre flotte, comprend la rénovation et la réhabilitation complètes de nos trains actuels ainsi que l’achat de dix nouveaux trains e320 qui seront tous équipés du wifi et dont le design a été confié à la célèbre entreprise de design italienne pininfarina. avec toutes ces améliorations prévues, nous sommes impatients de proposer une flotte entièrement renouvelée en 2015 et d’offrir à nos voyageurs une expérience de voyage optimale.

»

14

Le transport de voyageurs en France en 2012après un léger ralentissement en 2009 dû à la crise économique, le transport intérieur de voyageurs en France a progressé légèrement, de 0,4 % entre 2011 et 2012, pour atteindre 984,9 milliards de voyageurs x kilomètres en 2012. cette hausse générale profite au transport aérien (+ 3,7 % en 2012), tandis que le transport ferroviaire n’a augmenté que de 0,3 % en 2012.

évolution du marché ferroviaire entre 2008 et 2012, le trafic ferroviaire progresse de manière différenciée selon les activités. il est surtout marqué par un fort dynamisme des déplacements locaux et régionaux. durant cette période, le trafic en ter a en effet augmenté de 11,8 % et le trafic francilien de 5,3 % quand le trafic à grande vitesse augmentait « seulement » de 3,1 %. ces écarts d’évolution entre la courte et longue distance se sont même amplifiés sur la dernière année. ainsi, le trafic total des lignes nationales (tgv et trains d’équilibre du territoire) a baissé de 2,0 % en 2012 et celui du tgv a connu une croissance nulle en 2012. Les trafics ter et transilien ont, quant à eux, progressé respectivement de 5,2 % et de 1,7 % en 2012 par rapport à 2011.


Focus


poids des différents modes de transport de voyageurs de 2008 à 2012 (en milliards de voyageurs x km)

800,0

48,4

101,1 100,3 100,6

13,1

802,9

48,8

12,9

810,8

49,9

12,7

812,7 815,0

13,5 14,0

2008 2009 2010 2011 2012

aérienFerroviairecollectif routiervoitures particulières

aérienFerroviairecollectif routiervoitures particulières

Répartition modale du transport de voyageurs en france en 2012(en voyageurs x km)

82,8 %

5,2 %

10,6 %1,4 %

sources : www.statistiques.developpement-durable.gouv.frLes résultats 2011 et 2012 sont provisoires

104,0 104,3

51,1 51,6

99,8

102,3

105,3

103,1

111,8

2008 2009 2010 20122011

évolution des différentes activités à l’intérieur du mode ferroviaire (en voyageurs x km, base 100 en 2008)

Lignes nationalesdont tgvter hors ile-de-Francetransilien ile-de-Francetotal

100

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dans quelle mesure la demande de transport public est-elle affectée par le contexte de ralentissement économique ?

Le transport public urbain est confronté à deux phénomènes contradictoires. d’une part, les Français sont très attentifs à leurs dépenses et ils ajustent leur mobilité en conséquence. d’autre part, toujours pour des raisons

budgétaires, ils privilégient le transport public urbain et régional car il est nettement moins cher que la mobilité individuelle. dans un premier temps, le ralentissement économique n’a pas touché le transport public urbain. en 2011, le nombre de voyages a continué d’augmenter pour atteindre 2,454 milliards de voyages sur l’année (hors ratp), soit une hausse de 5,3 % par rapport à 2010.

en 2012, la progression du nombre de voyages s’est avérée moins soutenue à +3,5 %. au premier trimestre 2013, la croissance de la fréquentation s’est encore réduite, aboutissant à une stabilisation progressive de la mobilité. ces résultats laissent à penser que la crise pourrait commencer à affecter également notre activité.

Jean-marc Janaillac, président de l’union des transports publics et Ferroviaires (utp)

«


aujourd’hui plus que jamais, le transport public urbain se conçoit comme un système « intégré » regroupant des réseaux et des modes « connectés », permettant au voyageur de se déplacer quasiment sans rupture.

entretien


quelles sont les principales innovations que les réseaux urbains sont aujourd’hui en train de développer pour accroître l’attractivité du transport public ?

Les réseaux urbains innovent en permanence pour répondre aux attentes de leurs clients. aujourd’hui encore, tous leurs efforts vont dans ce sens. Les réseaux ont considérablement renouvelé leur offre. ils ont étendu l’offre géographique pour suivre l’évolution de périmètres urbains qui vont en s’élargissant ; ils proposent aussi un maillage de plus en plus fin, notamment grâce aux transports à la demande. Les réseaux ont également élargi leurs horaires pour s’adapter à l’évolution des modes de vie : les horaires de travail ne sont plus forcément figés et l’appétence pour les activités extra-professionnelles s’est fortement développée. parallèlement, la profession s’est beaucoup investie dans la création de nouveaux services : distributeurs automatiques, abonnements annuels, préparation au voyage et achat sur internet fixe et mobile, information voyageurs en temps réel sur le réseau et à distance… ces dernières années, l’aménagement de la voirie et le développement important, bien qu’encore insuffisant,

de sites propres (voies dédiées) a permis d’offrir aux voyageurs un service de grande qualité : fiable, rapide, et régulier. aujourd’hui plus que jamais, le transport public urbain se conçoit comme un système « intégré » regroupant des réseaux et des modes « connectés », permettant au voyageur de se déplacer quasiment sans rupture grâce à la mise en œuvre d’une continuité tarifaire, d’une continuité de l’information et d’interfaces organisées.

dans la perspective de développement des transports collectifs urbains à l’échelle européenne, quels sont les impacts et les atouts du modèle de délégation de service public (dsp) à la française ?

La loi sapin de 1993, obligeant les collectivités d’ouvrir les contrats de dsp à la concurrence, a inspiré le règlement européen sur les obligations de service public entré en vigueur en 2009. ce modèle de dsp à la française et de concurrence « régulée » présente un atout indéniable : il clarifie le rôle de l’autorité organisatrice du transport (aot), d’une part, et le rôle de l’opérateur, d’autre part. il précise les missions des aot qui

définissent leur politique de transport, élaborent la tarification, réalisent les investissements, et il définit les missions de l’opérateur dans l’exécution des services et des offres de transport. Les deux parties sont liées par un contrat, et la qualité du réseau de transport public urbain résulte du bon équilibre entre les deux parties, et de la qualité du contrat qui les lie. ce texte introduit un vrai partenariat entre aot et opérateur grâce à un contrat négocié, qui bénéficie d’une certaine souplesse dans son exécution en laissant la possibilité de s’adapter. cette ingénierie juridique unique, qui s’inscrit dans la tradition historique de la concession, a permis la création d’opérateurs français d’envergure mondiale. elle est très efficace ; pour preuve : elle s’exporte. une nouvelle directive européenne sur la dsp (la directive concession) est en cours de finalisation. ce texte aura des impacts sur la loi sapin et sur le transport public urbain. Le futur texte risque d’altérer la souplesse dans l’exécution de la dsp et de complexifier la procédure actuelle.

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Les poLitiques de stationnement, nouveL outiL de La mobiLité

L’époque où il fallait adapter la ville à la voiture est révolue. mais l’automobile reste un maillon essentiel de la politique de la mobilité. en France, un déplacement sur deux en ville s’effectue encore en voiture individuelle. Le stationnement est au cœur des questions de mobilité urbaine. qu’il s’agisse de réguler la circulation automobile, d’encadrer le partage de la voirie, de favoriser les reports modaux, de conforter l’attractivité économique ou touristique d’un centre-ville ou encore de faciliter l’accès à des grands équipements structurants tels que des gares, des hôpitaux ou des stades, le développement du stationnement est un enjeu majeur des villes de demain. et alors que l’essor des nouvelles technologies fait apparaître, dans la ville connectée, un « homo mobilis », un acteur intelligent et actif de sa propre mobilité, le stationnement connaît de profonds changements, qui sont en train de révolutionner une activité, que beaucoup pensaient limitée à l’organisation de l’accueil des voitures dans des ouvrages ou en voirie.

le parking public au carrefour de la mobilité de demaindans la ville intelligente, le parking public est connecté aux voitures via des gps ou des applications mobiles pour faciliter la vie des usagers. La voiture est guidée vers les parkings les plus proches du lieu de destination. L’automobiliste est informé en direct des tarifs et de la disponibilité des places. il peut réserver sa place à l’avance – une réservation éventuellement combinable avec l’achat d’une place de spectacle ou d’une place de train. en fonction des données sur la circulation, l’automobiliste peut aussi, en temps réel, décider de modifier son parcours et laisser sa voiture dans un parking plus éloigné, en terminant son trajet en transport en commun ou en vélo en libre-service. en parallèle, le parking public, qu’il soit en centre-ville ou en périphérie, est en train de devenir un véritable hub de mobilité avec de nouveaux services : connexions aux autres modes (train, transport urbain, vélo en libre-service, etc.), stations-services avec le rechargement des véhicules électriques, stations d’autopartage, points de rencontre pour le covoiturage, livraison des courses, services de conciergerie…


Focus

50 % des déplacements en ville s’effectuent encore en voiture individuelle.

70 % de fraude au stationnement en France, taux record en Europe

10 à 15 % des véhicules en circulation en centre-ville sont à la recherche d’une place de stationnement.

À Paris, environ 20 % de l’offre de stationnement est sur la voirie et plus de 97 % des places publiques sont payantes.


le stationnement en voirieÀ court terme, le stationnement en voirie devrait connaître des transformations encore plus fondamentales. outre l’évolution souhaitable, à travers le projet dit de « décentralisation du stationnement », du caractère archaïque de la réglementation applicable au stationnement en voirie (qui conduit la France à détenir le record d’europe de la fraude avec un taux de près de 70 %), les nouvelles technologies apporteront des avantages décisifs.

payer sa place de parking avec son mobilemême s’il reste encore aujourd’hui trop cher (compte tenu du coût de la communication téléphonique), le paiement du stationnement en voirie par téléphone portable devrait s’imposer tant il présente d’avantages pour les clients et pour les opérateurs :- possibilité de payer le temps exact

de stationnement ;- possibilité de recharger à distance

en cas de dépassement du temps ;- possibilité de faire payer les deux-

roues motorisés, pour lesquels le ticket à l’horodateur est inadapté ;

- réduction du nombre d’horodateurs nécessaires.

savoir en un clic où et quand une place est disponibleL’autre grand domaine dans lequel des innovations sont attendues, c’est la localisation des places disponibles en voirie. ce sera une vraie valeur ajoutée pour les automobilistes, puisque l’on estime que 10 à 15 % des véhicules circulant en centre-ville cherchent une place. trois approches peuvent être explorées :- La première repose sur l’exploitation

statistique des données du stationnement, corrélées au paiement aux horodateurs ou à des vues par caméra ;

- La deuxième s’appuie sur des dispositifs physiques, via des capteurs recensant en temps réel les places libres ;

- La troisième fait appel au téléphone mobile, avec des communautés d’utilisateurs acceptant de signaler quand ils s’apprêtent à libérer une place. ces solutions fondées sur la géolocalisation des places ne nécessitent pas nécessairement d’actions volontaires : une fois que l’utilisateur s’est enregistré comme membre de la communauté, son comportement de stationnement est automatiquement détecté.

louer sa place de stationnement en lignesur internet, on voit apparaître des offres de location de places de parking, directement proposées par des entreprises ou des particuliers, aux heures où ils n’en ont pas l’usage. par exemple, un particulier louerait sa place dans la journée et une entreprise ses places pendant la nuit ou le week-end. ce phénomène est relativement nouveau et à ce stade, encore marginal. mais il illustre bien les nouveaux modes de consommation collaboratifs permis par le web, la désintermédiation et la capacité à mettre en relation directe offre et demande.si le stationnement joue toujours un rôle clé dans la mobilité, ses opérateurs doivent s’adapter à l’arrivée de « l’homo mobilis » qui, connecté et réactif, cherche à optimiser lui-même ses déplacements.

20

comment se coordonnent aujourd’hui les offres urbaines de transports collectifs avec les autres modes de transports collectifs départementaux et régionaux pour renforcer l’intermodalité ?

La coopération institutionnelle entre les différents niveaux de collectivités – autorités urbaines, départementales et régionales – est au cœur des préoccupations du gart, dans la mesure où elle est essentielle à l’aboutissement d’une politique intégrée des différents réseaux de transport à l’échelle de la région.

il existe actuellement plusieurs formes de coopération : celle qui s’inscrit dans le cadre d’un syndicat mixte dit « sru », dès lors que cette structure a pour objet de coordonner les services de transport des différentes autorités organisatrices de transports (aot) adhérentes, mettre en œuvre un système d’information multimodal et la recherche d’une tarification coordonnée de titres de transport. d’autres aot coopèrent en vue de parvenir aux mêmes résultats, mais en dehors de ce cadre juridique. c’est par exemple le cas en alsace, avec le comité de coordination des aot (cocoaot). mais il reste encore

du chemin à parcourir avant d’aboutir à une véritable intégration des politiques de mobilité sur l’ensemble du territoire national. c’est la raison pour laquelle le gart souhaite l’adoption du schéma régional d’intermodalité dans le cadre du projet de loi relatif à la modernisation de l’action publique territoriale et d’affirmation des métropoles. s’il est utilisé avec le souci d’associer véritablement toutes les aot du territoire régional lors de son élaboration, cet outil permettra de faire progresser l’intermodalité là où elle fait défaut actuellement.


«nous militons depuis plusieurs années en faveur de l’avènement des autorités organisatrices de la mobilité durable, et non plus seulement autorités organisatrices de transport.

entretien

Roland Ries, président du groupement des autorités responsables de transport (gart), sénateur-maire de strasbourg


quels sont les développements envisagés permettant d’articuler les offres de transports collectifs avec les modes doux et alternatifs (autopartage, covoiturage, politique de stationnement…) ?

nous militons depuis plusieurs années en faveur de l’avènement des autorités organisatrices de la mobilité durable, et non plus seulement autorités organisatrices de transport. nous considérons en effet qu’il est aujourd’hui temps de favoriser partout où cela est possible la complémentarité des modes de transport. L’heure n’est plus à la guerre à l’automobile, mais plutôt de susciter de nouveaux usages de ce mode de transport. quand on sait par exemple qu’à certains endroits du territoire, plus de la moitié des habitants des villes ne sont pas motorisés, on voit tout l’intérêt qu’il y a de mettre en place un service d’autopartage, notamment s’il s’agit d’irriguer certains bassins d’emploi mal desservis par les transports en commun, ou encore lorsque ces derniers ne permettent pas de répondre totalement

aux besoins des salariés et des demandeurs d’emplois. L’autopartage ou le covoiturage peuvent rendre de grands services à l’économie locale et contribuer à la cohésion sociale ! c’est pourquoi il faut donner aux autorités organisatrices les leviers nécessaires pour maîtriser l’ensemble de la chaîne de déplacement. c’est la clé du succès d’une meilleure articulation de l’offre en transport public, avec les modes doux et alternatifs.

quels sont les objectifs et les premiers résultats de la mise en place d’une tarification sociale des transports en commun à strasbourg ?

La réforme de la tarification des transports de strasbourg fait suite à un constat simple : certains abonnés paient plus que d’autres alors que leurs revenus sont plus faibles. aussi, depuis septembre 2010, le coût de l’abonnement est basé sur une logique de ressources réelles incluant salaires et prestations sociales et non plus sur le statut social (étudiant, senior, salarié…) qui est parfois source d‘inégalités.

en tenant compte du quotient familial, nous appliquons des réductions allant de 50 % à 90 % du tarif de base. selon les revenus, le coût varie entre 2,30 € pour l’abonnement le plus bas et 45,60 € pour le tarif plein. pour plus de justice sociale, l’ensemble des gratuités a été supprimé, y compris celles accordées aux élus car il est essentiel que chacun contribue au service public. en parallèle, les contrôles contre la fraude ont été renforcés, car cette tarification permet à chacun de s’acquitter de son titre de transport, quelle que soit sa situation sociale. Les effets de cette réforme sont doublement positifs car avec une hausse de la fréquentation et des abonnements, les recettes ont largement compensé son coût pour la collectivité.

»

22

europe Ferroviaire : queLLe évoLution institutionneLLe ?la construction de l’espace ferroviaire unique européen procède par « paquets » successifs qui regroupent, à chaque fois, un ensemble de textes législatifs. les trois premiers paquets (cf. chronologie à la page 23) ont notamment permis de séparer activités concurrentielles et activités de service public, d’encadrer l’accès au réseau et aux facilités essentielles (gares de voyageurs et de fret, stations-services…), de favoriser l’interopérabilité technique et d’ouvrir à la concurrence le fret ferroviaire et le trafic international de voyageurs. après l’adoption en novembre 2012 de la directive dite « refonte » qui consolide les textes existants en un seul document, la commission européenne a proposé, en janvier 2013, l’adoption d’un nouveau paquet de mesures, destiné à achever la construction d’un espace ferroviaire européen et à libérer pleinement le potentiel des services ferroviaires en europe, plus connu sous le nom de « quatrième paquet ferroviaire ». le point sur la question.

trois axes pour comprendre le quatrième paquet ferroviaireLes propositions de la commission européenne se concentrent sur trois domaines clés :- La simplification des normes et des

autorisations de mise en service, notamment par la délivrance d’agréments au niveau européen. Les entreprises ferroviaires devraient pouvoir faire homologuer le matériel roulant plus facilement dans plusieurs états membres et mener leurs activités dans l’ensemble de l’union avec un certificat de sécurité unique. cette proposition prévoit également le renforcement des pouvoirs de l’agence ferroviaire européenne, qui deviendrait un point de contact unique.

- L’ouverture à la concurrence, à partir de décembre 2019, de toutes les lignes domestiques de transport de voyageurs. une entreprise ferroviaire serait dès lors habilitée à fournir des services de transport de voyageurs par rail partout dans l’union européenne, soit en offrant des services commerciaux concurrents, soit en briguant l’attribution de contrats de service public de transport par chemin de fer soumis à une procédure d’appel d’offres obligatoire.

- Le renforcement des modalités de séparation entre les activités d’exploitation ferroviaire et de gestion de l’infrastructure se ferait notamment par des restrictions accrues de mobilité entre ces activités, par un encadrement des flux financiers et par une extension des fonctions dites « essentielles » qui doivent être exercées indépendamment de toute entreprise ferroviaire à la programmation des investissements dans les infrastructures, à la gestion du trafic et à la maintenance.

quand sera-t-il appliqué ?L’examen de ce texte suit actuellement la procédure législative européenne et fait l’objet d’un examen, d’une part, par le conseil, d’autre part, par le parlement européen, pour lequel des rapporteurs ont été désignés afin d’examiner les contenus des différentes propositions de la commission. Les amendements du parlement européen doivent être votés par la commission transports à la fin du mois de novembre 2013, pour une adoption en plénière au début de l’année 2014. Le conseil des ministres n’a examiné à ce stade que les propositions du volet technique et ne devrait entamer l’examen des deux autres volets que sous la présidence grecque, au premier semestre 2014. compte tenu des élections européennes de mai 2014, il pourrait être envisagé de concentrer les efforts sur le volet technique, afin de réussir une adoption de ces mesures fondamentales pour la construction d’un espace ferroviaire européen au cours de l’actuelle mandature.

quelles modifications seront défendues ?Les rapporteurs du parlement européen, en particulier mathieu grosch sur le règlement des obligations de service public (règlement osp) et saïd el Khadraoui sur la révision de la directive dite « refonte », proposent d’apporter des modifications significatives au texte de la commission européenne. il est notamment suggéré de porter l’échéance de mise en concurrence obligatoire des contrats de service public à 2029, instaurant ainsi une phase de transition. il est également proposé de renforcer le pouvoir des autorités organisatrices en leur permettant d’accorder des droits exclusifs aux services attribués après appel d’offres et en supprimant le principe de proportionnalité de l’intervention publique et le contrôle de cette proportionnalité par un régulateur indépendant.


Focus


enfin, concernant les obligations de séparation entre gestionnaire d’infrastructure et entreprises ferroviaires, les amendements touchent peu au texte de la commission, à l’exception de la proposition d’autoriser des coopérations locales ou régionales entre ces deux acteurs et de l’extension des restrictions de mobilité des personnels du gestionnaire d’infrastructure à toutes les entreprises ferroviaires.

quelle politique défendue par le parlement français ?L’assemblée nationale et le sénat ont pris position sur le projet de quatrième paquet ferroviaire. Le député gilles savary a proposé une résolution sur ce paquet qui a été adoptée par la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire en avril 2013. ce texte s’oppose à la proposition d’un contrôle de conformité des organisations nationales qui serait exercé par la commission européenne et critique certaines des obligations de séparations prévues entre infrastructure et exploitation ferroviaire. La résolution s’oppose également à l’interdiction implicite de créer de nouvelles sociétés verticalement intégrées. elle est favorable à des comités de coordination pour chaque réseau et soutient une coopération renforcée entre gestionnaires d’infrastructures européens. par ailleurs, le texte se félicite du maintien de la faculté offerte aux autorités organisatrices d’avoir recours à des régies et se prononce en faveur de la mise en concurrence des services urbains à partir de 2019, dans tous les états membres, à l’instar de la France.

la position du sénatLe sénateur roland ries, auteur d’un rapport sur ce sujet adopté en juillet 2013 par la commission des affaires européennes de la Haute assemblée française, approuve les objectifs généraux poursuivis par la commission européenne de développement de la mobilité ferroviaire européenne. cependant, il estime nécessaire de ne pas appliquer au secteur ferroviaire le modèle de la concurrence « pure et parfaite ». il propose de privilégier une approche en « marché contestable ». pour ce faire, les états membres doivent conserver la maîtrise du processus de libéralisation, notamment pour préserver la pérennité de liaisons déficitaires. il rappelle aussi son attachement au libre choix, par les autorités organisatrices, du mode d’attribution de leurs obligations de service public. Le sénat souhaite également que la reprise du personnel en fonction fasse systématiquement partie du cahier des charges en cas de délégation de service public, dans des conditions salariales et statutaires identiques à celles applicables au moment de ladite délégation. sur la gouvernance des chemins de fer, ce rapport déplore la méfiance de la commission européenne envers toute entreprise ferroviaire verticalement intégrée et souhaite au contraire que chaque état membre reste en permanence libre d’avoir ou non une entreprise verticalement intégrée, moyennant une répartition claire des compétences entre gestionnaire de l’infrastructure et opérateur historique de transports ferroviaires, et interdisant toute subvention croisée entre gestionnaire et opérateur.

les gRandes dates des paquets feRRoviaiRes

26 février 2001 : adoption du « premier paquet » dit « infrastructure »

15 mars 2003 : transposition du premier paquet ferroviaire en France avec l’ouverture du marché international de fret

29 avril 2004 : adoption du deuxième paquet ferroviaire

28 mars 2006 : création de l’établissement public de sécurité ferroviaire (epsF) par décret en application de la directive européenne 2004/49 sur la sécurité des chemins de fer communautaires. sa principale mission est de veiller de manière indépendante à la définition et à l’application des règles de sécurité sur le réseau ferré national

31 mars 2006 : transposition du deuxième paquet avec l’ouverture totale du marché Fret

23 octobre 2007 : adoption du troisième paquet ferroviaire

13 décembre 2009 : transposition en France du troisième paquet ferroviaire avec l’ouverture du marché international de voyageurs

21 novembre 2012 : refonte du premier paquet ferroviaire qui prévoit notamment l’introduction d’une comptabilité séparée pour les entreprises ferroviaires et les gestionnaires de réseaux ferroviaires, ainsi que la transparence des prix, qui sera garantie par des régulateurs ferroviaires nationaux indépendants

24

quel bilan tirez-vous de l’arrivée de nouveaux entrants ferroviaires dans le transport de voyageurs international ?

c’est une ouverture récente et encore balbutiante. pour beaucoup de gens, le début de la concurrence sur le marché des voyageurs a été marqué, en décembre 2011, par la desserte de nuit entre paris et venise offerte par thello, filiale de trenitalia et de transdev.dans les faits, il n’y a que deux « nouveaux entrants », dont les offres s’appuient essentiellement sur des dessertes auparavant opérées,

en coopération par les entreprises historiques. L’un est bien connu, c’est eurostar, qui a maintenant le statut d’entreprise ferroviaire indépendante et la volonté de développer la desserte de l’europe depuis Londres. Le second, thello, a pour politique de réouvrir et de développer des liaisons qui étaient, il y a quelques années, assurées en coopération par sncF et trenitalia.outre paris-venise, thello exploite paris-rome de nuit et a saisi l’autorité d’un projet de desserte entre milan, nice et marseille. thello voudrait offrir trois allers retours quotidiens entre milan et nice, dont un serait

prolongé jusqu’à marseille, avec la possibilité de dessertes intérieures. L’autorité a analysé les prévisions fournies par thello et estimé que l’objet principal du projet de thello était bien international, les dessertes intérieures n’étant qu’accessoires, tant en termes de nombre de voyageurs x kilomètres que de chiffre d’affaires. c’est un prérequis posé par la législation à l’exploitation d’un service international. La région paca a également demandé à l’autorité de vérifier que les dessertes intérieures proposées par thello ne compromettent pas l’équilibre économique de la convention qui lie

La refonte du premier paquet ferroviaire a renforcé l’obligation de concertation entre les régulateurs européens.pierre cardo, président de l’autorité de régulation des activités Ferroviaires (araF)

«


entretien


la région et sncF pour les transports régionaux. sur leurs dessertes, eurostar et thello ne rencontrent aujourd’hui pas de concurrence ferroviaire. en revanche, elles doivent affronter la concurrence aérienne et routière. À mon sens, la concurrence entre entreprises ferroviaires devrait plutôt apparaître dans les prochaines années au cœur de ce que les géographes appellent la « mégapole européenne » entre Londres, paris, bruxelles, amsterdam, cologne et Francfort.

comment s’articulent vos travaux de régulation à l’échelle européenne ?

nous sommes à la fois membre du réseau des régulateurs ferroviaires européens qui travaillent autour de la commission européenne, l’european network of rail regulatory bodies (enrrb) et adhérent de l’association irg-rail qui regroupe 22 régulateurs. ce sont d’abord des lieux de concertation, d’échange d’informations sur les modes de fonctionnement des différents systèmes ferroviaires et sur les pratiques de régulation. Le rôle de l’enrrb a été renforcé dans le cadre de la directive

de refonte du premier paquet ferroviaire. pour l’instant l’enrrb travaille essentiellement sur les actes d’exécution de cette directive.Les travaux d’irg-rail sont organisés dans le cadre de cinq groupes de travail thématiques : les corridors internationaux de fret, le cabotage dans le cadre de services internationaux de voyageurs, le suivi des marchés ferroviaires, le développement de positions communes sur les propositions législatives et règlementaires européennes et l’élaboration d’approches communes sur les questions tarifaires. L’araF anime le groupe sur la tarification.

au regard du caractère de plus en plus international des transports ferroviaires de voyageurs et de fret, quelle est votre vision quant à l’éventuelle mise en place d’un régulateur européen ?

La refonte du premier paquet ferroviaire a renforcé l’obligation de concertation entre les régulateurs européens, ce texte impose une coopération étroite, instaure des modalités de collaboration pour créer une assistance mutuelle dans la surveillance du marché ferroviaire

et dans le traitement des plaintes et des enquêtes pour des sillons internationaux.il faudra, au préalable, évaluer les effets de cette collaboration nouvelle entre régulateurs nationaux, avant d’envisager d’emblée la création d’un régulateur européen. ceci irait sans doute de pair, pour qu’il soit pleinement efficace, avec la création effective d’un espace ferroviaire unique européen. cela dit, cette création pourrait être imaginée, tout en respectant le principe de subsidiarité, pour arbitrer, en cas de conflit entre régulateurs nationaux, des enjeux qui justifient une approche transfrontalière comme les corridors de fret.

»

26

Le transport de marchandises



28 — Les indicateurs marcHandises 32 — Le transport de marcHandises en France en 201234 — Les ports, générateurs de traFic Ferroviaire 36 — entretien avec didier dieudonné38 — Les autoroutes Ferroviaires, Le Fret transport d’avenir39 — entretien avec aLain picard40 — entretien avec robert LoHr

28

Répartition modale dans l’ue-27 du transport de marchandises en 2009 (en tonnes x km)

Les indicateurs marchandises

0 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100%

ChypreMalte

IrlandeGrèce

EspagnePays-Bas

LuxembourgDanemark

ItaliePortugal

France

BelgiqueRoyaume-Uni

UE 27

AllemagneBulgarieHongrie

RoumaniePologneFinlande

Rép. tchèqueSlovaquie

AutricheSlovénie

SuèdeLituanieEstonie

Lettonie

Suisse

81,2%2,8%5,8%10,2%

73%5,8%5,3%16%

Rail Pipelines Fluvial Route

tRanspoRt de maRchandises en euRope : une concuRRence inteRmodale encoRe laRgement dominée paR la Route

en 2011, le transport de marchandises reste largement dominé par la route dans l’ensemble des pays européens. La part du transport routier pour l’union européenne s’élève à 71,8 % des tonnes x kilomètres. Le mode ferroviaire arrive en deuxième position avec 17,4 % des tonnes x kilomètres transportées en europe, puis le fluvial (5,8 %) et enfin les oléoducs (4,9 %). cette moyenne européenne recouvre de fortes différences en fonction des zones géographiques.

le rail est plus fort en europe du nord et de l’est…À l’échelle de chaque pays de l’union européenne, les dernières statistiques d’eurostat sur les parts modales du transport de marchandises datent de 2009. elles révèlent que l’utilisation du mode ferroviaire en europe du nord et de l’est est généralement supérieure à la moyenne européenne. Les parts modales en 2009 du train est ainsi supérieure à 25 % en république tchèque (25,9 %), en slovénie (22,3 %), en Finlande (25,6 %), en slovaquie (27,9 %), en suède (35 %). elle atteint son maximum dans les états baltes (Lituanie 68,3 %, estonie 73,2 %, Lettonie 79,3 %), notamment grâce au transport des produits pétroliers des ports de ces pays depuis la russie. À noter que les parts modales du ferroviaire en autriche (30,5 %) et en suisse (34,2 %), dépassent largement celle des autres pays du bloc de l’ouest.


anaLyse


Route

Rail

Fluvial

Pipelines

72%

17%

6%5%

Total Route Rail Fluvial

Pipelines

14%

4% 5%

-6%

11%

… et occupe une place minoritaire dans les autres paysdans les pays du sud mais aussi en France, en irlande, au royaume-uni et au Luxembourg, la part du train est en revanche relativement plus faible. L’utilisation du mode routier était ainsi supérieure en 2009 à 90 % dans de nombreux pays : espagne (92,2 %), grèce (97,1 %), irlande (99,2 %), enfin chypre et malte (100 %). Les pays-bas se distinguent par la plus importante part européenne en mode fluvial (35,9 %) ; le danemark et la slovaquie par celle du transport par oléoducs (respectivement 17,6 % et 21,5 %).

la Route continue de gRimpeR

entre 2000 et 2011, la part du mode routier, qui était déjà largement dominante, a connu une forte augmentation (14 %) quand le mode ferroviaire n’augmentait que de 4 %. cette forte croissance du mode routier est le résultat, d’une part, du développement des infrastructures routières, notamment dans les pays nouveaux entrants dans l’union, et d’autre part, de la libéralisation du secteur, qui a permis une forte réduction des coûts de production, renforçant son avantage comparatif sur les autres modes. Le mode fluvial, même s’il reste minoritaire dans la part modale, a néanmoins connu une augmentation moyenne de l’ordre de 5 % en 11 ans.

poids des différents modes dans le transports de marchandises en 2011 dans l’ue-27(en % des tonnes x km)

évolution 2011/2000 des différents modes de transport de marchandises dans l’ue-27(en % des tonnes x km)

mémo


30


le tRafic de maRchandises paR habitant

en rapportant le trafic marchandises ferroviaire au pib de chaque pays, il ressort qu’en moyenne, la création de 1 000 € de pib génère une circulation de 33,2 tonnes x kilomètres en train (2011). c’est dans les états baltes que la distance parcourue par les marchandises sur le rail rapportée au pib est la plus grande. Le volume transporté n’est donc pas

nécessairement lié à la richesse d’un pays mais dépend avant tout de sa position géographique (transit). de plus, à pib équivalent le transport ferroviaire est d’autant plus élevé que la structure du pays est industrielle. L’autriche, dont le secteur secondaire atteint 30 %, a ainsi un trafic fret rapporté au pib parmi les plus élevé des pays d’europe de l’ouest. avec 17,1 tonnes x kilomètres / 1 000 € de pib, la France ne se classe qu’au 16e rang des 27 états membres en matière de marchandises transportées.


0 200 400 600 800 1 000 1 200

ChypreMalte

IrlandeGrèce

LuxembourgEspagnePays-Bas

DanemarkRoyaume-Uni

ItaliePortugal

France

Belgique

UE 27

AllemagneFinlande

SuèdeAutricheBulgarieHongrie

Rép. tchèqueSlovénie

RoumanieSlovaquie

PologneEstonieLituanieLettonie

Suisse

33,195

17,130

transport de marchandises rapporté au pib en 2011(en tonnes x km pour 1 000 € de pib )

32

Le transport de marchandises en France en 2012 depuis plusieurs décennies déjà, la route s’est imposée comme le principal mode de transport de marchandises en France, loin devant le ferroviaire et le fluvial. L’année 2009 a marqué une rupture dans ce marché, liée à la crise économique survenue à la fin de l’année 2008. elle affecte tous les modes de transports et si tous perdent fortement du terrain, le transport ferroviaire affiche la plus importante baisse (- 20,5 %).

se relever dans un contexte économique difficilesi le volume transporté sur rail continue de baisser en 2010, les autres modes commencent à remonter la pente. c’est en 2011 que le transport ferroviaire reprend de la vigueur et retrouve ainsi son niveau de part de marché d’avant 2009. mais la stagnation économique revient en 2012 et le trafic de marchandises baisse de 5,7 % au total, le trafic ferroviaire quant à lui, accuse une baisse de 4,7 %.

au total, entre 2008 et 2012, la part de marché du ferroviaire diminue de 10,8 % à 10,1 %, alors que celles de la route et du fluvial progressent légèrement. Le volume global transporté en 2012 reste toujours très inférieur (de 14,5 %) à son niveau d’avant la crise de 2008. Le volume du ferroviaire a, de son côté, subi un recul de 19,3 % sur cette période.

un secteur de plus en plus concurrentielau-delà de cette concurrence intermodale, le marché du transport de marchandises est traversé par une autre concurrence, ouverte depuis 2006, à l’intérieur même du transport ferroviaire. de fait, la part de marché des entreprises ferroviaires autres que sncF a fortement augmenté, passant ainsi de 9 % en 2008 à 32 % en 2012. À titre de comparaison, la part des nouveaux entrants est de 31,5 % en 2012 en allemagne.

Focus



2008 2012

87,2 %

10,8 %

2 % 2,4 %

10,1 %

87,5 %

Répartition modale du transport intérieur de marchandises - comparaison entre 2008 et 2012 (en % de tonnes x km)

évolution des parts de marché des entreprises ferroviaires (en % de tonnes x km)

2008

91 %sncF (épic)

9 %autres

eF

2009

85 %sncF (épic)

15 %autres eF

2010

21 %autres eF

79 %sncF (épic)

2011

29 %autres eF

71 %sncF (épic)

2012

32 %autres eF

68 %sncF (épic)

volumes de marchandises transportées sur le marché intérieur par mode de 2008 à 2012 (en milliards de tonnes x km)

FluvialFerroute

FluvialFerroute

327,4

7,5

284,2

7,4

300,4

8,1

300,2

7,97,7

283,4

sources : www.statistiques.developpement-durable.gouv.frLes résultats 2011 et 2012 sont provisoires

2008 2009 2010 2011 2012

40,4

32,130,0 34,2

32,6

34

Les ports, générateurs de traFic Ferroviaire

les ports, points d’ancrage du fret ferroviaireenviron 80 % du commerce mondial est transporté par voie maritime. en France, une part importante du commerce extérieur, à hauteur de 41 %, transite par les ports et surtout par les sept grands ports maritimes (gpm) que sont marseille, Le Havre, dunkerque, nantes saint-nazaire, rouen, La rochelle et bordeaux. au total en 2012, ce sont 264 millions de tonnes de marchandises qui ont transité par ces ports. L’acheminement de ces marchandises vers leur destination finale génère une activité majeure pour tous les modes de transport et est ainsi devenu un dossier capital pour la commission mobilité 21.

quelles marchandises pour le rail ?toutes les marchandises débarquées ne peuvent pas être ensuite acheminées par chemin de fer. c’est le cas du pétrole, où la plupart des raffineries sont implantées soit à proximité immédiate des ports, soit alimentées par oléoducs. mais une grande majorité des marchandises arrivant dans les ports peut être transportée par chemin de fer. ce sont, par exemple, les céréales, que la France exporte en grande quantité, mais aussi et, plus largement, tous les biens stockés dans des conteneurs.

les conteneurs et la course au gigantismeune part de plus en plus croissante du trafic maritime est maintenant effectuée par conteneurs, car ils conviennent à presque tous les types de marchandises. Les conteneurs renferment généralement des produits finis, destinés à notre consommation, ou des produits semi-finis, destinés à l’industrie. Le trafic de conteneurs, dans l’union européenne, est passé de 8,8 millions de boîtes en 1994, à, selon les estimations, plus de 37 millions en 2014. La capacité des navires porte-conteneurs a progressé en conséquence : cma-cgm a présenté récemment son navire Jules verne qui a une capacité de 16 000 boîtes ! mais il sera prochainement dépassé par des navires d’une capacité encore supérieure…

des ports adaptéstous les ports ne sont pas en mesure d’accueillir ces immenses navires qui ne font escale que dans des hubs portuaires, où les conteneurs peuvent être débarqués, traités et évacués avec la plus grande efficacité et où les conteneurs à charger sont en quantité importante. en France, seuls les ports du Havre et de marseille sont en mesure d’accueillir ce type de navire. en 2012, ces deux ports ont réalisé 84 % du trafic conteneurs des gpm français.

Focus

80 % du commerce mondial est transporté par voie maritime.

41 % du commerce extérieur de la France transite par les ports.

16 000 conteneurs. C’est la capacité d’accueil du Jules Verne, (CMA CGM) l’un des plus grand porte-conteneurs au monde.

84 % du trafic conteneur français est passé par les ports de Marseille et du Havre en 2012.

commission mobilité 21

pour faire avancer les politiques d’adaptation en ce sens, les membres de la commission mobilité 21 ont placé, en tête de leur scénario, l’amélioration des liaisons entre les ports de niveau européen et leur hinterland, proposant notamment de retenir l’électrification et l’aménagement de la section gisors-serqueux, complément d’un itinéraire alternatif à la voie actuelle entre paris et Le Havre qui est saturée. Le premier ministre a validé ces propositions.



points névralgiques de la distribution des marchandisesdans les années à venir, il sera crucial pour les gpm d’adapter leurs installations à l’accueil des grands porte-conteneurs (port 2000 au Havre, Fos 2xL à marseille). il importe surtout que les terminaux soient bien connectés à leur hinterland, que l’acheminement de ces conteneurs soit rendu possible par des accès ferroviaires, fluviaux et routiers de qualité, permettant de traiter de grandes quantités de conteneurs et de « massifier les trafics ».

attirer les chargeursdans un port, quand le nombre de conteneurs pour une même destination terrestre est important et que les conditions d’acheminement sont optimisées, ce qui suppose une bonne connexion ferroviaire, les chargeurs ont tout intérêt à privilégier ce port. Les armateurs estimeront alors opportun d’y faire passer leurs navires et donc d’y débarquer aussi des conteneurs d’autres chargeurs, situés à l’extérieur de la zone de chalandise traditionnelle du port. ainsi, outre le trafic initial du port, celui-ci peut s’étendre par la décision d’un armateur, qui aura choisi ce port, au détriment d’autres ports européens. ce choix contribue à augmenter le trafic de base et crée des courants de trafic nouveaux, qui peuvent au final profiter au chemin de fer.

36

dans quelle mesure votre activité a-t-elle été affectée par la crise économique ?

La première mission du port autonome de strasbourg est de mettre à disposition du foncier pour des activités industrielles et logistiques avec l’objectif de permettre à ces activités

de pouvoir massifier leur transport et ainsi encourager le recours aux transports alternatifs au mode routier. sa seconde mission est de proposer, plus largement à toutes les entreprises de la région, des services portuaires de manutention, leur permettant un accès simple ou combiné à ces solutions de massification du transport. La crise

économique affecte à la fois la santé des entreprises occupant notre zone portuaire et les volumes de production de tout le tissu économique. elle affecte également la consommation et le volume des importations. elle a donc des conséquences pour le port de strasbourg qui ne résiste bien que grâce à une diversité de sa clientèle.

La crise économique affecte à la fois la santé des entreprises occupant notre zone portuaire et les volumes de production de tout le tissu économique.didier dieudonné, directeur général délégué du port autonome de strasbourg

«

entretien



quelle est l’importance de la multi-modalité pour l’attractivité de votre site et comment souhaiteriez-vous qu’évolue l’offre de fret ferroviaire pour augmenter vos propres trafics ?

pour un port urbain comme celui de strasbourg, il est indispensable de s’appuyer sur une offre multimodale, pouvant s’appuyer sur les atouts fluviaux procurés par l’accès vers les grands ports maritimes par le rhin, mais également sur une offre ferroviaire tout à fait complémentaire. cette offre ferroviaire complète la gamme de services présents sur notre plateforme multimodale, laquelle gamme doit concurrencer au mieux les solutions « tout routier » ; l’offre fer permet d’atteindre d’autres destinations majeures et se substitue à l’offre fluviale en cas de difficulté de navigation. pour augmenter les trafics ferroviaires, il faut de notre point de vue de destination, de départ ou d’arrivée, que les offres correspondent à des offres logistiques globales répondant mieux aux attentes des chargeurs. c’est dans cet esprit que le port autonome de strasbourg a incité

les entreprises ferroviaires présentes sur le site à développer des « offres ferroviaires de proximité ». il faut apporter ces solutions de logistique ferroviaire sur mesure qui n’existent pas/plus dans les entreprises.

à l’échelle européenne, les différents ports trouvent-ils les moyens de coordonner leur activité ou sont-ils principalement en concurrence ?

Les ports, en particuliers les ports intérieurs, ont eu tendance à se développer chacun de leur côté. Les ambitions affichées au niveau national ou européen en matière de report modal obligent à voir les choses autrement et la crise accentue l’urgence de cette nouvelle approche. au niveau du rhin supérieur, les neuf ports intérieurs français, allemands et suisse de bâle à mannheim, qui représentent plus de 50 millions de tonnes de marchandises transportées annuellement, ont décidé de prendre collectivement leur destin en main. À l’initiative du port autonome de strasbourg, ils ont répondu à un

appel à projet européen dans le cadre des réseaux prioritaires rte-t (ou ten-t), pour conduire, dans la période 2012-fin 2014 une démarche de réflexion concernant la construction d’une stratégie commune, d’un master-plan d’investissement correspondant et d’une structure de gouvernance pérenne capable de porter tout cela dans le temps. il s’agit de s’appuyer sur les atouts de chacune des plateformes portuaires, mieux connectées entre elles, pour essayer de connecter davantage le territoire aux corridors importants de transport et d’augmenter ainsi la performance globale du système multimodal de transport. L’initiative est unique en europe concernant les ports intérieurs ! Les premiers mois de travail laissent en tout cas entrevoir des résultats immédiatement positifs pour la mobilité alternative des marchandises combinant les modes fluvial et ferroviaire.

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38

Les autoroutes Ferroviaires, Le Fret transport d’avenir

transport combiné : transport durableLe transport combiné de marchandises permet de faire transiter des conteneurs, des caisses mobiles, des citernes ou des semi-remorques via deux modes de transports pour parcourir un trajet : fer-route, fer-fleuve et mer-fer. ce sont généralement des dispositifs adaptés et soutenus dans le cadre d’une politique de report modal et de lutte contre les gaz à effet de serre, comme les deux autoroutes ferroviaires qui existent aujourd’hui en europe via la France.

comment fonctionnent les autoroutes ferroviaires ?mode de transport combiné innovant, les autoroutes ferroviaires consistent à faire monter des camions sur des trains. viia, filiale de sncF geodis, pilote les deux autoroutes ferroviaires actuellement en service en europe : perpignan – Luxembourg et l’autoroute ferroviaire alpine, entre chambéry et turin.Les autoroutes ferroviaires sont un service de transport combiné fer-route, qui offre plusieurs navettes quotidiennes entre deux terminaux pour le transport de camions. Les semi-remorques peuvent être transportés par train avec leur tracteur (leur cabine de

conduite), on parle alors de « transport accompagné », ou sans tracteur, on parle alors de « transport non accompagné ».

une concurrence directe entre le rail et la route ?L’autoroute ferroviaire ne se place pas en concurrente de la route, mais en complément, comme un outil intégré d’une chaîne de transport. en longeant les principaux axes routiers, les autoroutes ferroviaires peuvent capter des flux routiers et ainsi participer activement à la politique de report modal. pour la première fois, le mode ferroviaire s’adapte même au mode routier. Les technologies des autoroutes ferroviaires transportent tous types de semi-remorques et ne nécessitent aucun investissement spécifique pour le transporteur routier. autre avantage : le chargement horizontal des semi-remorques standards est possible sans recours à une grue. grâce à la technologie modalohr, fabriquée en France à duppigheim, il faut seulement cinq minutes pour installer une semi-remorque sur un wagon. sur ces autoroutes ferroviaires, un train peut actuellement transporter 42 semi-remorques. un nouveau train, en cours de conception, pourra accueillir 60 semi-remorques.

des sites sous haute protectionparce qu’ils accueillent d’importantes quantités de marchandises, les terminaux sont des sites névralgiques. Leur sécurité est assurée par un mur grillagé de trois mètres autour du parking des semi-remorques, un éclairage et des caméras de surveillance, une présence humaine 24h/24, 7j/7, sans oublier des barrières et des herses de sécurité à l’entrée du terminal. sur le site du terminal, on réalise les contrôles techniques et administratifs des camions, ainsi que le chargement et la composition des trains, avec un système automatisé au sol d’ouverture et fermeture des wagons.

des résultats probantsen 2012, 80 000 unités ont été transportées et 50 000 tonnes de co2 économisées. Le développement du réseau européen des autoroutes ferroviaires est envisagé d’ici 2020. ce réseau s’appuierait sur sept terminaux en France, huit autres terminaux en europe, couvrant une distance de plus de 16 000 km (soit l’équivalent de la distance entre paris et Hô-chi-minh-ville) et une circulation quotidienne de 88 trains.

Focus


chambéRy - tuRin- en service depuis 2003- 175 km en 3 heures, 4 ar / Jour- plus de 25 600 semi-remorques transportées- 4 500 tonnes de co2 économisées

chaque année

peRpignan - luxembouRg- en service depuis 2007- 1 045 km en 15 heures, 4 ar / Jour- aucune subvention d’exploitation- taux de remplissage en 2012 : 90 %- 50 000 semi-remorques transportées

chaque année- plus de 47 200 tonnes de co2 économisées

chaque année


alain picard, vous avez récemment pris la direction de sncf geodis, la branche transport et logistique du groupe sncf, quels sont vos projets et objectifs ?

avec 9,5 milliards d’euros de chiffre d’affaires, sncF geodis est le premier opérateur de transport et de logistique français et le quatrième européen. nous entendons conforter cette position de leader et nous développer.

La qualité de service et la capacité à délivrer dans le monde entier des prestations d’excellence au juste prix sont la clé de la fidélité de nos clients. nous devons être leur partenaire innovation-compétitivité, c’est-à-dire en améliorant sans cesse l’efficacité opérationnelle à leur service et avec

un effort déterminé de réduction de nos coûts. nos clients attendent également des solutions multimodales qui répondent au mieux à leurs besoins.

dans le domaine ferroviaire, nous exploiterons bientôt deux nouvelles autoroutes sur le territoire français qui complèteront ainsi notre offre actuelle sur Luxembourg-perpignan.

d’un point de vue international, nous accompagnons déjà nos clients dans 120 pays et allons poursuivre notre développement. cela supposera de renforcer l’implantation du groupe en amérique du nord et en asie - pacifique, tout particulièrement sur les activités de commissionnaire de transport.

Le développement international de la branche concerne également le transport ferroviaire de marchandises avec le socle d’implantations européennes de captrain et stva (logistique automobile) qui poursuit sa croissance hors de France.

«

entretien

nos clients attendent des solutions multimodalesalain picard, directeur général de sncF geodis

»

40

pouvez-vous nous expliquer comment, dans la pratique, a été développé le wagon modalohr et quels sont ses atouts ?

dans la dynamique du ferroutage en europe, je suis heureux d’avoir pu contribuer à ce qu’une technologie française, celle du wagon modalohr, puisse faire aujourd’hui référence avec les autoroutes ferroviaires en service : « alpine », entre chambéry et turin et « Lorry-rail » entre perpignan et le Luxembourg.Les services d’autoroute Ferroviaire consistent à adapter l’offre ferroviaire à la route, en permettant le transport non accompagné de semi-remorques standard sur moyennes et longues

distances dans des conditions tarifaires et de temps de trajet plus avantageuses que la route. L’innovation part d’une idée simple : celle de mettre des camions sur les trains pour économiser les grands parcours de transit et franchir les obstacles posés sur la « route » par l’homme et la nature.c’est autour de cette idée simple que notre industrie a construit, il y a plus de quinze ans, le système : nous connaissons bien les camions, c’est notre cœur de métier historique. sncF l’a adopté et mis en œuvre dans les années 2000.après une enfance un peu agitée avec les « ultra pro » et les « résolument contre », les autoroutes ferroviaires

modalohr sont maintenant entrées dans l’âge de la maturité : elles ont montré leur pertinence à la fois technique et commerciale.

ce fut compliqué de démarrer en même temps que le vaste plan de modernisation du réseau ferré français. mais ça valait le coup : le succès commercial de l’autoroute ferroviaire, exploité par Lorry rail, est une vraie source de fierté pour notre industrie, celle d’avoir pu penser, mettre au point et produire un wagon, partie intégrante d’un nouveau système de transport. c’est aussi une belle expérience humaine, qui a rapproché le fer et la route : et une fois n’est pas coutume, c’est le fer qui s’est adapté à la route.

L’autoroute ferroviaire est une belle expérience humaine, qui a rapproché le fer et la route : et une fois n’est pas coutume, c’est le fer qui s’est adapté à la route.Robert lohr, président de Lohr industries

«

entretien



quelles sont les améliorations encore attendues de ce nouveau service ? en quoi est-il susceptible d’accompagner le report modal dans le transport de marchandises ?

du point de vue du marché accessible, la technologie de wagons modalohr est à même de permettre un développement rapide des services de ferroutage car elle garantit au service d’autoroute ferroviaire de s’adresser à la quasi-totalité du parc de semi-remorques existantes alors que seulement 3 % des semi-remorques du parc européen sont compatibles avec les techniques de transport combiné classiques.techniquement, il s’agit aussi d’une solution exploitable sans délais : les wagons modalohr ont subi les tests d’homologation et reçu l’autorisation de mise en exploitation.LoHr industrie a continué à innover et aujourd’hui c’est le wagon de type uic de troisième génération, qui fait son entrée en scène. il est totalement compatible avec le gabarit ferroviaire de l’union internationale des chemins de fer et peut circuler partout en europe.malgré la crise, nous avons engagé la définition et l’homologation de ce nouveau wagon, un wagon repensé à plus de 80 %. nous avons aussi préparé sa mise en fabrication 100 % française, associant un réseau d’entreprises

françaises pour produire les différents composants (essieux, réservoirs de frein, bogies, groupes de freinage, pièces de fonderie...). ça c’est aussi une source de fierté, car le ferroviaire est exigeant techniquement et l’esprit « mobile » du groupe LoHr a fédéré des industries françaises performantes.

dans un contexte de crise économique, comment redynamiser le transport de marchandises en europe ? quelles sont vos perspectives de développement de l’offre modalohr à l’échelle européenne ?

tout d’abord en France, avec sncF sur l’axe atlantique, pour lequel le gouvernement a récemment confirmé le lancement de l’autoroute ferroviaire atlantique reliant Lille (dourges) à bayonne (tarnos) et entre calais (côte d’opale) et perpignan (Le boulou - côte vermeille).mais aussi à travers la suisse : l’axe autoroutier nord-sud traversant la suisse par le tunnel du saint-gothard est un axe de transit majeur du fret en europe sur lequel circulent plus d’un million de camions chaque année. La suisse a mis en place, depuis plusieurs années, une politique volontariste de soutien au report modal, afin de transférer les flux de marchandises

de la route vers le rail. c’est dans ce cadre que viia, filiale de sncF associée avec LoHr industrie, a développé le projet de l’autoroute Ferroviaire transhelvetica, qui reliera la rhur et offenburg à milan, via le gothard. J’ai accepté de prendre le risque industriel de réaliser des tests de circulation de wagons modalohr en conditions réelles sur la ligne du saint-gothard entre arth-goldau et airolo en suisse. en octobre 2012, ces derniers ont permis de valider la faisabilité technique du projet.

Le projet suisse présente un intérêt majeur et stratégique pour LoHr industrie, car il s’agirait du premier marché à l’export du système modalohr, ce qui conforterait la place de leader européen de LoHr industrie dans le domaine d’avenir de la technologie du ferroutage rail-route, composante majeure des objectifs d’éco-mobilité qui sont au cœur du développement de l’économie verte et de la transition écologique.

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42

L’oFFre de mobiLité



44 — Les indicateurs de L’oFFre de mobiLité48 — entretien avec dominique riquet50 — La commission mobiLité 2152 — entretien avec pHiLippe duron

44

Les indicateurs de L’oFFre de mobiLité longueuR des Réseaux

les réseaux de mobilité terrestres en europeen europe, les voies de transport à grande vitesse (rail et route) ne représentent qu’une petite partie du réseau. Le réseau autoroutier européen ne constitue que 1,5 % du réseau routier en général. de même pour le réseau ferroviaire, seuls 3,2 % des voies sont des lignes à grande vitesse sur la totalité du réseau ferroviaire européen.

les autoroutes…en France, la longueur du réseau autoroutier se situe légèrement en-dessous de la moyenne européenne avec 1,1 % d’autoroutes sur le réseau total. L’allemagne et le Luxembourg sont les pays dont la part d’autoroutes est la plus importante dans le réseau routier (y compris le réseau secondaire), avec plus d’1 km sur 20 appartenant au réseau autoroutier.

… et les lgvLes lignes à grande vitesse (Lgv) n’ont été construites que dans une minorité de pays (belgique, allemagne, espagne, France, italie, pays-bas et royaume-uni). L’espagne est le pays où le kilométrage des Lgv est le plus important : il atteint 13,5 % du réseau ferroviaire espagnol. c’est en 2010 que l’espagne a devancé la France pour devenir le pays dont le réseau de Lgv est le plus long d’europe (2 144 km de Lgv en espagne et 2 036 km en France). pour sa part, le réseau à grande vitesse français totalise près de 7 % du réseau ferroviaire européen. La mise en perspective de la longueur des réseaux à grande vitesse avec leurs trafics permet de mettre en évidence que l’utilisation de ces infrastructures n’est pas forcément proportionnelle à leur longueur. À titre d’exemple, le trafic ferroviaire à grande vitesse est nettement supérieur en France qu’en espagne (11 715 voyageurs x km en espagne en 2010, contre 51 890 millions en France – source uic) pour une longueur quasi-équivalente.

Km routes (Fin 2010) dont autoroutes Km raiL (2011) dont Lgvbelgique 155 210 1,1 % 3 558 5,9 %bulgarie 19 456 2,2 % 3 947 0,0 %

rép. tchèque 130 641 0,6 % 9 470 0,0 %danemark 74 171 1,5 % 2 629 0,0 %allemagne 230 782 5,6 % 33 576 3,8 %

estonie 58 630 0,2 % 792 0,0 %irlande 96 269 0,9 % 1 919 0,0 %grèce 116 954 1,0 % 2 554 0,0 %

espagne 666 840 2,1 % 15 932 13,5 %france 1 050 117 1,1 % 30 884 6,6 %

italie 255 405 2,6 % 17 045 5,4 %chypre 9 444 2,7 % -

Lettonie 65 142 - 1 865 0,0 %Lituanie 72 047 0,4 % 1 767 0,0 %

Luxembourg 2 880 5,3 % 275 0,0 %Hongrie 199 567 0,7 % 7 906 0,0 %

malte 2 228 - - pays-bas 137 691 1,9 % 3 016 4,0 %autriche 124 507 1,4 % 5 021 0,0 %pologne 406 122 0,2 % 19 725 0,0 %

portugal* 13 123 20,9 % 2 793 0,0 %roumanie 82 386 0,4 % 10 777 0,0 %

slovénie 39 073 2,0 % 1 209 0,0 %slovaquie 43 325 1,0 % 3 624 0,0 %Finlande 78 161 1,0 % 5 944 0,0 %

suède 215 952 0,9 % 11 213 0,0 %royaume-uni 419 628 0,9 % 16 134 0,7 %

ue-27 4 765 751 1,5 % 213 574 3,2 %

anaLyse


* seul le réseau principal est comptabilisé ici, la part des autoroutes dans le réseau routier n’est donc pas comparables aux autres pays.


les Réseaux et leuRs teRRitoiRes

rapportée à la superficie du pays, la densité du réseau routier et ferroviaire diffère sensiblement d’un pays à l’autre. par exemple, la France est le cinquième pays européen pour la densité de son réseau routier (1,9 km / km2 contre 1,1 km / km2 en moyenne en europe). en revanche, elle reste dans la moyenne européenne pour son réseau ferroviaire (0,06 km / km2 contre 0,05 km / km² en moyenne en europe).

L’allemagne, le Luxembourg, la république tchèque et la belgique ont les territoires les plus maillés par leur réseau ferroviaire. enfin, la belgique est le seul pays qui dispose d’un réseau ferroviaire et routier parmi les plus denses d’europe. en dehors de l’union européenne des 27, la suisse se caractérise par la densité élevée de son réseau ferroviaire (au niveau de l’allemagne), ce qui explique en partie les parts modales importantes du rail dans ce pays.

* seul le réseau principal est comptabilisé ici pour le portugal, le nombre de km / km2 n’est donc pas comparables aux autres pays

76543210 0 0,02 0,04 0,06 0,08 0,10 0,12

Portugal*BulgarieFinlande

RoumanieSuède

AllemagneItalie

SlovaquieGrèce

LettonieChypre

UE 27

LituanieLuxembourg

EstoniePologneEspagne

IrlandeAutriche

Rép. tchèqueDanemark

Royaume-UniSlovénie

France

HongriePays-BasBelgique

Malte

Suisse

MalteChypreEstonie

FinlandeGrèceSuède

LituanieIrlande

LettoniePortugal*EspagneBulgarie

Roumanie

UE 27

Italie

France

SlovénieAutriche

DanemarkPologne

Royaume-UniPays-Bas

SlovaquieHongrie

AllemagneLuxembourg

BelgiqueRép. tchèque

Suisse

Routes Rail

1,1

0,05

0,06

1,93

longueur des réseaux rapportée à la surface du pays (en km/km2)

mémo


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Réseau aéRien

un réseau aérien à densité variableLa couverture aérienne est calculée en rapportant la population d’un pays à son nombre d’aéroports. elle représente donc le nombre moyen d’habitants pour un aéroport. cette couverture diffère sensiblement d’un pays à l’autre. en moyenne en europe, on compte un aéroport pour 1,2 million d’habitants. c’est en suède et en Finlande que la couverture aérienne est la plus forte (un aéroport pour 300 000 habitants). Les pays-bas, la pologne et la Hongrie (respectivement 1 aéroport pour 3,3, 3,9 et 5 millions d’habitants) sont les pays où la couverture aérienne est la plus faible. en France, la couverture reste légèrement supérieure à la moyenne européenne (1 aéroport pour 1,1 million d’habitants).

mise en perspective du réseau aérien avec son traficcette « densité du réseau aérien », doit être mise en regard avec le trafic qui s’y opère. La France qui a une meilleure couverture aérienne que l’allemagne, a par contre, un trafic moyen par aéroport deux fois moins élevé qu’outre-rhin (2,3 millions de passagers par aéroport en moyenne en 2010 en France contre 4,2 en allemagne). Les coûts de structure par passager sont, de fait, plus élevés en France qu’en allemagne.

nombre aéroports

taux de couverture

des aéroports*

nombre moyen de passagers /

aéroportFinlande 13 0,4 1,3

suède 29 0,3 1,0grèce 27 0,4 1,3

chypre 2 0,4 3,6malte 1 0,4 3,5

irlande 4 1,1 5,8Luxembourg 1 0,5 1,8

danemark 7 0,8 3,7france 58 1,1 2,3

portugal 9 1,2 3,0espagne 39 1,2 4,2Lituanie 3 1,0 0,9estonie 3 0,4 0,6

royaume-uni 43 1,5 4,7autriche 6 1,4 4,2

italie 36 1,7 3,3slovaquie 3 1,8 0,6

bulgarie 3 2,5 2,2allemagne 42 1,9 4,2

slovénie 1 2,1 1,4rép. tchèque 3 3,5 4,3

belgique 5 2,2 5,1Lettonie 1 2,1 5,1

roumanie 8 2,7 1,2pays-bas 5 3,3 10,8pologne 10 3,9 2,1Hongrie 2 5,0 4,4

ue-27 402 1,2 2,7

* nombre d’habitants / nombre d’aéroports : nombre d’habitants moyen en millions couvert par un aéroport



nombre aéroports

taux de couverture

des aéroports*

nombre moyen de passagers /

aéroportFinlande 13 0,4 1,3

suède 29 0,3 1,0grèce 27 0,4 1,3

chypre 2 0,4 3,6malte 1 0,4 3,5

irlande 4 1,1 5,8Luxembourg 1 0,5 1,8

danemark 7 0,8 3,7france 58 1,1 2,3

portugal 9 1,2 3,0espagne 39 1,2 4,2Lituanie 3 1,0 0,9estonie 3 0,4 0,6

royaume-uni 43 1,5 4,7autriche 6 1,4 4,2

italie 36 1,7 3,3slovaquie 3 1,8 0,6

bulgarie 3 2,5 2,2allemagne 42 1,9 4,2

slovénie 1 2,1 1,4rép. tchèque 3 3,5 4,3

belgique 5 2,2 5,1Lettonie 1 2,1 5,1

roumanie 8 2,7 1,2pays-bas 5 3,3 10,8pologne 10 3,9 2,1Hongrie 2 5,0 4,4

ue-27 402 1,2 2,7

Réseau aérien comparé au trafic passagers et au nombre d’habitants en 2011

4 620246810

Nombre de passagers / aéroports Taux de couverture(nombre d’habitants pour un aéroport)

Hongrie Pologne Rép. tchèquePays-Bas Roumanie Bulgarie Belgique Lettonie Slovénie Allemagne Slovaquie Italie Royaume-Uni Autriche

UE 27

Espagne Portugal Irlande

France

Lituanie Danemark Luxembourg Estonie Chypre Grèce Malte Finlande Suède

Suisse

1,1 M 2,3 M

1,4 M3,1 M

(en millions de voyageurs par aéroport) (en millions d’habitants pour un aéroport)

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quels objectifs se donne l’union européenne dans la réalisation du schéma de réseaux transeuropéens de transport (Rte-t) ?

La politique européenne en matière de réseaux transeuropéens de transport consiste à définir une série de grands corridors multimodaux et à les interconnecter. ces corridors visent à refléter les principaux axes de circulation en europe et à soutenir le bon fonctionnement du marché intérieur. ils garantissent des

déplacements fluides et respectueux de l’environnement, au bénéfice des citoyens et des entreprises.concrètement, la commission européenne va identifier les manques en termes d’infrastructures, hiérarchiser les projets, orienter les investissements et coordonner ainsi les travaux dans les états membres. des appels à proposition sont régulièrement lancés sur la base des objectifs et des critères retenus en concertation avec les représentants des états membres et les députés européens.

ce maillage du territoire européen est révisé de temps à autre, afin de prendre en compte l’évolution de la conjoncture et l’état d’avancement des différents projets.Je rappelle cependant que le rôle de l’union reste limité puisque les traités prévoient expressément qu’on ne peut réaliser un projet sur le territoire d’un état membre sans son accord. par conséquent, les états membres restent à l’initiative de l’inscription de tel ou tel projet dans le plan de financement.

Le report modal ne sera possible qu’en investissant massivement dans les infrastructures et les matériels roulants, en travaillant à l’interopérabilité complète des réseaux. dominique Riquet, député européen

«

entretien



quelles sont les sources de financement mobilisables pour parvenir à ces réalisations ?

L’europe peut intervenir de différentes manières, en apportant un soutien financier direct ou en agissant comme une sorte de catalyseur. Le financement européen des grandes infrastructures a par ailleurs plusieurs sources. il y a tout d’abord les contributions en « argent frais », issues du budget européen et disponibles à travers les lignes budgétaires spécifiquement dédiées aux rte-t, le Fonds européen de développement régional ou encore le Fonds de cohésion. mais il y a aussi toutes les interventions de la banque européenne d’investissement, notamment via les instruments financiers innovants (projects bonds, equity, etc.). À cela s’ajoute l’argent public apporté par les états membres et les autres formes de participation du marché, notamment via les contributions des usagers.pour la nouvelle période de programmation (2014-2020), l’europe a prévu d’intensifier son effort de

financement à travers la création du mécanisme pour l’interconnexion en europe (connecting europe Facility en anglais). L’idée est de se doter d’un fonds commun à tous les réseaux transeuropéens, dans le domaine des transports mais aussi de l’énergie et des télécommunications, en tirant profit des problématiques communes à ces secteurs. avec une enveloppe de 30 milliards d’euros gérée par la commission, ce fonds viendra soutenir des projets à forte valeur européenne ajoutée, sur la base de critères de sélection et de taux de cofinancement précis.

comment parvenir concrètement à l’objectif de report modal ambitieux que s’est fixé l’union européenne ?

d’abord, pourquoi le report modal vers le ferroviaire est-il si important ? J’aimerais rappeler ici le rôle incontournable du train pour atteindre les objectifs que nous nous sommes fixés en matière de protection de l’environnement et notamment en ce qui concerne le niveau d’émissions. ses avantages en termes de sécurité et de massification des déplacements

sont par ailleurs indéniables. enfin, n’oublions pas non plus que le train crée du lien social tout en offrant un moyen relativement abordable pour les déplacements du quotidien.À partir de là, comment augmenter la part du secteur ferroviaire dans le transport de passagers, comme de marchandises ? Je crois qu’il faut en premier lieu rendre ce mode plus attractif et plus compétitif. cela ne sera possible qu’en investissant massivement dans les infrastructures et les matériels roulants, en travaillant à l’interopérabilité complète des réseaux et en améliorant nettement la performance en termes de ponctualité, de fréquence et de confort. L’épuration des dettes et la stabilisation des prix pratiqués seront également essentielles. enfin, nous devons veiller à la bonne prise en compte des externalités de tous les modes de transport, en appliquant notamment le principe du pollueur-payeur.

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50

La commission mobiLité 21 composé de six parlementaires de différentes sensibilités politiques et de quatre personnes qualifiées, la commission « mobilité 21 » a été mise en place en octobre 2012 par le ministre chargé des transports. elle a eu pour mission de préciser les conditions de mise en œuvre du schéma national des infrastructures de transport (snit) dont les montants, de plus de 245 milliards d’euros à l’horizon 2030-2040, n’ont raisonnablement aucune chance de pouvoir être mobilisés sur la période considérée et de proposer dans ce cadre une hiérarchisation des projets d’infrastructures inscrits au snit cohérente avec la situation et les perspectives des finances publiques.

La commission a inscrit son travail dans le respect des objectifs de la transition écologique et énergétique posés par le président de la république. dans ce contexte et alors que le besoin de mobilité devrait rester soutenu, la commission a dressé plusieurs constats majeurs :- Les réseaux de transport nationaux

sont bien développés et les investissements en la matière ont été particulièrement importants ces dernières années avec notamment le lancement de quatre nouvelles lignes à grande vitesse ;

- La satisfaction des besoins d’entretien et de modernisation de l’existant, qui doit constituer la toute première priorité en matière d’investissement, appelle des efforts supplémentaires ;

- tous les territoires doivent pouvoir bénéficier de transports performants. cependant, l’offre doit être adaptée aux situations pour être soutenable sur les plans économique, social et environnemental ;

- Le modèle de développement ferroviaire est à revisiter. ses déséquilibres financiers, la faiblesse du fret ferroviaire, l’absence de réflexions sur les alternatives possibles à la grande vitesse ou encore l’insuffisante prise en compte des problèmes auxquels sont

confrontés les principaux nœuds du réseau alors que ceux-ci affectent d’ores et déjà le fonctionnement d’ensemble du système, sont autant de problématiques qui invitent de fait à sa rénovation ;

- La priorité doit être donnée aux modes de déplacements et de transports alternatifs à la route. pour autant, cette dernière reste le principal mode de transport et souvent la seule réponse pratique pour la desserte des territoires peu denses et les trajets terminaux ;

- La faiblesse des grandes plates-formes portuaires françaises de niveau européen et de l’organisation logistique au plan national pénalise la compétitivité et l’attractivité de l’économie nationale. elle constitue au-delà un handicap majeur pour la massification des flux et le développement des modes alternatifs à la route sur le territoire national ;

- Les modalités de financement et de gouvernance de la politique de transport ne garantissent pas aujourd’hui une association satisfaisante des collectivités et du parlement aux décisions d’investissement de l’état, ni une véritable approche intermodale dans l’identification des priorités au niveau local.

Focus



Face à ces constats, la commission a formulé des recommandations qui s’articulent autour de quatre axes principaux :- garantir la qualité d’usage des

infrastructures de transport- rehausser la qualité de service

du système de transport ;- améliorer la performance

d’ensemble du système ferroviaire ;- rénover les mécanismes de

financement et de gouvernance du système de transport.

La commission a proposé une hiérarchisation des projets selon leur degré de priorité.pour classer les projets, la commission a procédé à une évaluation multicritères autour de quatre grands thèmes d’évaluation :- La contribution aux grands objectifs

de la politique des transports : servir la compétitivité économique nationale, réduire les inégalités territoriales et améliorer la mobilité de proximité ;

- La performance écologique ;- La performance sociétale, c’est-

à-dire la contribution des projets

à l’aménagement du territoire, à la réduction des nuisances pour les riverains des infrastructures, à l’amélioration de la sécurité ou encore à la préservation de la santé ;

- La performance socio-économique (valeur actualisée nette) des projets.

selon la commission, la hiérarchisation des projets devra être actualisée tous les cinq ans, à la lumière des besoins de mobilité et pour tenir compte de l’évolution des financements et de la règlementation.

52

dans le cadre des travaux de la commission « mobilité 21 », quels sont les principaux défis identifiés à relever pour améliorer la performance de nos réseaux de transport ?

Le défi majeur de cette mission était de « faire système », c’est-à-dire d’inscrire notre réseau d’infrastructures de transport, à la fois bien développé, très sollicité et au cœur des réseaux européens, dans un véritable système conjuguant au mieux tous les modes afin d’en accroître l’efficacité. et permettant par là-même de conserver

notre position avantageuse en termes d’offre d’infrastructures ! en effet, nous prenons le risque de perdre cet avantage en ne prenant pas soin de nos réseaux, préférant toujours le développement à l’entretien, moins immédiatement visible. Le diagnostic dressé par l’école polytechnique de Lausanne pour le ferroviaire avait, dès 2005, prévenu la puissance publique de la déliquescence de son réseau faute d’investissements suffisants ; il s’en est suivi un sursaut budgétaire pour ralentir et stopper à terme la dégradation du réseau. mais ce constat sur le ferroviaire pourrait aussi bien s’appliquer au

réseau routier national ou au patrimoine des voies navigables de France (vnF). il est donc urgent d’agir. mais ce défi est aussi politique : c’est le courage de donner des perspectives claires d’investissement à nos acteurs économiques du transport et à nos citoyens ; c’est celui de réaffirmer qu’une stratégie s’élabore sur le long terme, qu’elle se met en œuvre progressivement autour d’une programmation raisonnée ; c’est celui d’avoir une vision pragmatique de l’aménagement, partant des réalités des usagers et fondée sur l’adéquation des besoins et des ressources.

La première priorité, c’est l’entretien et la modernisation des réseaux existants.philippe duron, député-maire de caen, président de la commission mobilité 21

«

entretien



pouvez-vous nous rappeler les principales conclusions des travaux de la commission « mobilité 21 » que vous présidiez ?

La première priorité, c’est l’entretien et la modernisation des réseaux existants. c’est ainsi que l’on pourra apporter la réponse la plus rapide et généralisée aux besoins d’amélioration des transports du quotidien, de compétitivité économique ou de lutte contre la fracture territoriale sur l’ensemble du territoire. autre priorité : la recherche d’une plus grande efficacité du réseau ferroviaire qui passe par le traitement des nœuds ferroviaires menacés de congestion, tels que Lyon, la gare saint-charles à marseille ou le mantois, pour n’en citer que les principaux. autre priorité encore : l’amélioration des liaisons entre les grands ports maritimes et leur hinterland. c’est à ce titre que nous suggérons de moderniser au plus vite serqueux-gisors, afin de désaturer les accès ferroviaires au grand port maritime du Havre. on a fait le reproche à mobilité 21 de renoncer au tgv. c’est inexact. ce que nous avons recommandé, c’est un rééquilibrage en faveur de l’entretien du réseau mais aussi la promotion d’un nouveau train entre le tgv et le ter, rapide, moderne, robuste, pour remplacer les trains corail et téoz. de même, nous préconisons la mise en place d’observatoires contradictoires

de la saturation pour sortir des controverses sur plusieurs secteurs à enjeux tels que paris-Lyon, bordeaux-Hendaye, montpellier-perpignan ou encore l’interconnexion sud. d’autres pistes sont proposées dans ce rapport : lissage de la demande de transport collectif en heure de pointe, expérimentation du transfert de certains services sur autocars... ce qui est toutefois essentiel à nos yeux est qu’elles soient régulièrement débattues au parlement, par exemple dans le cadre d’une loi de programmation quinquennale permettant de définir les priorités et orientations de la politique d’investissements de l’état. pour qu’enfin nous ayons une vraie visibilité à moyen et long terme sur l’avenir de notre réseau de transports !

quelles sont les nouvelles sources de financement mobilisables pour atteindre ces objectifs ?

La question du financement de la mobilité est primordiale mais d’une rare complexité. car quelle que soit la solution retenue – cadre budgétaire, concession ou contrat de partenariat et quel qu’en soit le financeur – état, collectivité ou autre partenaire, ce sont bien en définitive le contribuable et l’usager qui assument le coût du transport. il faut donc être bien conscient de ce que nos décisions impliquent. ni la lettre de mission du ministre, ni le temps

ne nous permettaient d’approfondir rigoureusement ce qui est un sujet à part entière… et extrêmement vaste. mais il est certain que la nation ne pourra pas relever le défi de la mobilité durable sans arrêter des orientations et des priorités claires en matière de financement. nous recommandons donc que des assises du financement des transports se tiennent rapidement pour débattre de ce qui peut être fait, notamment pour les grands projets. on pourrait par exemple interroger la pertinence du recours à l’épargne privée, d’un versement transport des entreprises sur les territoires situés hors agglomérations (vt interstitiel) ou encore d’une meilleure contribution des recettes issues des péages au financement des infrastructures de transport. mais je pense aussi à la question, certes épineuse mais fondamentale, du partage des charges entre contribuable national, contribuable local et usager. sans oublier les autres propositions qu’un débat national pourrait mettre en lumière ! c’est bien parce que cette question reste ouverte que nous recommandons que ces conclusions soient revues dans cinq ans, un horizon qui peut laisser espérer que le contexte aura changé et que de nouvelles ressources pourront être mobilisées.

»

54

L’économie des transports



56 — Les indicateurs de L’économie des transports60 — entretien avec Jean-pierre orFeuiL 62 — une nouveLLe cHaire de recHercHe et de Formation 64 — entretien avec armeL de La bourdonnaye

56

Les indicateurs de L’économie des transports les européens et leur budget transportLes ménages européens consacrent 13 % de leurs dépenses de consommation finale aux transports (2,5 % pour les transports collectifs et 10,8 % pour les autres modes). en France, les dépenses en transports collectifs sont légèrement inférieures à la moyenne européenne.

Les pays où l’on consacre la plus grande part de son budget aux transports (tous modes confondus) sont le royaume-uni (14,3 %), la slovénie et la Lituanie (15,1 %), le Luxembourg (19,1 %) et la bulgarie (17 %). au Luxembourg

et en slovénie, ces dépenses élevées sont principalement liées à la voiture (respectivement 18,4 % et 14,0 % dans la consommation finale). et ce sont en effet, dans ces deux pays que le nombre de déplacements en voiture par habitant est le plus important. au royaume-uni et en bulgarie, les transports collectifs occupent une part importante dans la consommation finale (respectivement 3,8 % et 5,3 %), alors que le nombre de déplacements en transports collectifs par habitant n’est pas parmi les plus importants en europe. cette part importante traduit davantage les prix élevés des transports collectifs dans ces pays, qu’un effet de volume.

anaLyse


BulgarieRoumanie

Royaume-UniGrèce

IrlandeSuède

EstonieLettonie

Allemagne

UE 27

France

AutrichePortugal

SlovaquieFinlande

MalteItalie

PolognePays-BasHongrieLituanie

EspagneRép. tchèque

ChypreDanemark

BelgiqueSlovénie

Luxembourg

0 5% 20%15%10%

12,1%2,3%

10,8%2,5%

Part des TC dans conso finale des ménages Autres modes

part du transport dans la consommation finale des ménages, dont transports en commun (tc) en 2011


le fret, plus affecté par la criseen comparant l’évolution des trafics voyageurs et marchandises avec les indicateurs macroéconomiques européens, on observe une forte corrélation entre la conjoncture économique et le fret. en effet, en 2009, la crise économique a été concomitante à une chute du trafic fret. Le fret s’est ensuite redressé en 2010, soutenu par l’amélioration économique. Le trafic fret avait néanmoins commencé à diminuer dès 2008.

en revanche, le transport de voyageurs, dont la croissance a suivi la tendance des indicateurs économiques jusqu’en 2008, ne semble pas avoir autant souffert du ralentissement économique en 2009. mais depuis 2011, on constate que la situation économique a atteint le trafic de voyageurs plus profondément, l’amenant à stagner.

évolution comparée du transport de marchandises, de voyageurs, du pib et de la consommation des ménages(base 100 en 2000)

2000

100

110

120

130

140

150

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

PIBConso FinaleTPT FretTPT Voyageurs

58

les emplois dans le secteur des transportsdans les 27 pays de l’union européenne, le transport routier de marchandises constitue le plus grand employeur du secteur des transports (28 % des emplois transport), suivi par les métiers de la logistique (23,8 %), du transport routier de voyageurs (19 %) et du transport postal (17 %). Le transport ferroviaire représente 6 % des emplois transport en 2011.

l’impact environnemental des transportsprès de 25 % des émissions de gaz à effet de serre (ges) dans les 27 pays de l’union proviennent des transports. La grande majorité de ces ges est émise par la route à hauteur

de 72 % (pour 74 % du trafic). Le secteur ferroviaire, qui représente 6 % du trafic, n’émet que 0,6 % des émissions de ges. La part du secteur aérien dans les émissions de ges est, sans surprise, relativement plus importante (12 %) en comparaison avec son trafic (8 %).

en europe, le secteur des transports utilise 32 % de la consommation énergétique globale. La route et l’aérien sont les plus grands consommateurs (respectivement 82 % et 14 %), à l’aune de leurs parts respectives dans le trafic. Le secteur ferroviaire représente uniquement 2 % de la consommation énergétique des transports européens.


mémo



Route marchandises

Route voyageurs

19%

28%

2,36%

17,02%

23,85%

3,77%6%

Ferroviaire

Postal

Aérien

Autres

Entreposageet logistique

poids des différents modes dans les emplois du secteur transport en 2010 dans l’ue-27

part des modes dans les émissions de gaz à effet de serre en 2011 dans l’ue-27

part des différents modes dans la consommation énergétique en 2011 dans l’ue-27

Route 81,73%

2,01%

13,87%

1,63%

0,75%

Rail

Air

Navigationintérieure Pipeline

Route

Autres

72,11%

0,83%

14,10%

12,36%

0,61%Rail

Air

Navigation

60

dans quelle mesure les évolutions démographiques, économiques et sociales de nos sociétés européennes sont susceptibles d’influencer demain la demande de mobilité ?

il ne fait aucun doute que les évolutions démographiques, économiques et sociales influenceront la demande de mobilité. La vraie difficulté est d’identifier celles qui sont les plus probables et qui auront le plus d’impact. risquons-nous à en choisir six et à les classer par ordre d’importance décroissante : le rythme d’évolution de l’économie (croissance

lente, stagnation, décroissance ?) commandera largement le niveau global de demande ; le rythme de creusement des inégalités, si « l’état providence » n’est plus capable de les contenir, accroîtra l’écart entre élites mobiles et assignés à résidence ; l’émergence de pratiques de coproduction de la mobilité (covoiturage, etc.) facilitée par internet, les réseaux sociaux et les smartphones aura un potentiel certain, entre le transport public et le transport autoproduit ; des attitudes moins « généreuses » de la part des autorités organisatrices de transport dans le développement des offres et

dans la sous tarification des services de transport public pourront limiter les « effets d’aubaine » dont ont profité certaines catégories pour vivre sur des espaces très distendus ; le vieillissement de la population sera à la fois un problème (des services à développer pour le grand âge) et une opportunité (services de transport à la demande (tad) assurés à faible coût par de jeunes retraités par exemple…) ; les progrès d’efficacité des véhicules, qui ont jusqu’à maintenant largement compensé les évolutions des prix des énergies (pétrole, électricité), pourront-ils continuer à le faire demain ?

Le dynamisme des territoires dépendra fondamentalement de la capacité de ses acteurs à identifier leurs faiblesses et leurs points forts, à faire des projets adaptés et à les réaliser grâce à une gouvernance efficace. Jean-pierre orfeuil, professeur des universités, institut d’urbanisme de paris, université paris Xii

«

entretien



les différents réseaux et offres de transport européens vous semblent-ils adaptés aux évolutions des dynamiques territoriales et urbaines que nous sommes en train de vivre ?

Les dynamiques territoriales resteront portées par deux moteurs fondamentaux : les besoins de proximité et de branchement sur les réseaux mondiaux des entreprises du tertiaire supérieur, qui portent la métropolisation, et sont permis par les réseaux ferrés rapides et capacitaires (tgv, rer…) et les aéroports ; l’aspiration au confort, à la proximité de la nature, au chez soi et à l’entre soi, historiquement porté par les couches supérieures, aujourd’hui rejointes par les couches moyennes craignant le déclassement, qui porte l’étalement, et est permise par le réseau routier. Les villes tentent aujourd’hui d’inventer un compromis, des territoires conciliant « ville à vivre » et « ville à produire », densité et nature, notamment lorsqu’elles disposent de potentiels touristiques et qu’elles ont investi dans des systèmes de transport (tramways…) permettant de rehausser la qualité des espaces publics. ces évolutions ne peuvent toutefois concerner que des territoires limités (les centres historiques), avec des effets, notamment sur l’émergence de nouveaux pôles d’emplois périphériques, peu maîtrisables. parce qu’il faut sans doute se résoudre

à une certaine poursuite de l’extension territoriale des villes, c’est dans l’évolution de la norme d’exploitation du réseau routier qu’il faudra construire les changements accroissant l’efficacité et la résilience : baisse des vitesses de référence, développement des péages et contrôles d’accès là où c’est utile, priorités pour les autocars, les covoitureurs, promotion et sécurisation des usages de véhicules électriques légers à 2, 3 ou 4 roues… un des enjeux de demain sera de ne plus associer systématiquement une infrastructure (la route) et un seul type d’usage (l’usage privé d’un véhicule automobile).

comment l’amélioration d’un système de transport est-elle susceptible de créer de la valeur nouvelle pour un territoire ?

Les relations entre amélioration des réseaux et dynamisme territorial sont toujours complexes et jamais automatiques, comme le montrent tant les conclusions contrastées des différentes études sur les « effets des tgv » que celles des dessertes par transport en site propre des quartiers d’habitat sensible : ce qui se produit ici ne se produit pas nécessairement là, et ce qui se produisait hier, pour des territoires enclavés, ne se produit plus nécessairement aujourd’hui, avec dans l’ensemble une capacité de mouvement satisfaisante, et encore moins demain,

où le virtuel jouera un rôle croissant. Le dynamisme des territoires dépendra fondamentalement de la capacité de ses acteurs à identifier leurs faiblesses et leurs points forts, à faire des projets adaptés, et à les réaliser grâce à une gouvernance efficace. cela vaut pour l’ensemble des projets comme pour la mobilité. ce sera moins le réseau en soi que le service rendu qui sera déterminant dans la création de valeur. si la lutte contre la congestion reste pertinente dans quelques territoires métropolitains, c’est sans doute l’accès à la mobilité pour l’ensemble de la population qui sera le sujet majeur si les écarts de situation matérielle se creusent, si les instabilités professionnelles et familiales et les précarités de tous types continuent de se développer, de surcroît dans un contexte où le prix du carburant et les services d’entretien des véhicules seront probablement orientés à la hausse. Les politiques « généralistes » d’amélioration de la mobilité moyenne devront faire une place à des politiques ciblées et individuées renforçant les capacités de mobilité de ceux qui seront le plus en difficulté, renforçant ainsi l’efficacité et la cohésion des territoires.

»

62

une nouveLLe chaire de recherche et de Formation la nouvelle chaiRe école des ponts, paRis-est-maRne-la-vallée et sncf

La direction stratégie et développement de sncF a émis le souhait d’approfondir la connaissance et l’enseignement sur les systèmes de transports (notamment ferroviaires) dans leurs dimensions économiques et territoriales, au moyen d’une chaire qui présenterait un programme scientifique de qualité.

genèse du projetdepuis 2007, le pôle de recherche et d’enseignement supérieur (pres) de l’université paris-est-marne-La-vallée concourt à la structuration d’une université pluridisciplinaire, répondant à la fois aux exigences de visibilité mondiale, de lien fort entre recherche et formation et d’ancrage dans son territoire. L’école des ponts et l’université paris-est-marne-La-vallée, membres fondateurs du pres, sont apparus comme des partenaires privilégiés pour créer, avec sncF, la chaire d’enseignement et de recherche autour du sujet : « nouvelle approche économique de la mobilité et des réseaux ferroviaires dans les territoires. »

une période fondamentale à étudier de prèscette chaire, d’une durée de cinq ans, s’inscrit dans un contexte de fortes transformations pour sncF : ouverture à la concurrence, débat autour du schéma national des infrastructures de transport, resserrement des contraintes économiques, financement difficile du système ferroviaire, contraintes sur les ressources énergétiques, développement du numérique,

ouverture de nouveaux services, fermeture potentielle de lignes… de plus, l’activité de sncF s’inscrit dans l’espace et dans les territoires à plusieurs échelles. La juste appréciation de la dynamique des territoires et la prise en compte de l’intensité de la demande future, au regard des contraintes économiques actuelles et à venir, doivent compter dans la construction du réseau et des services de mobilité de demain. cette juste appréciation est nécessaire pour avoir une vision prospective pertinente et construire les transports d’avenir. Le rail, durant plus de cent soixante années, a modelé le territoire national, offert des opportunités de développement aux territoires, aux activités économiques et aux hommes. Les plus récents travaux de prospective soulignent qu’une nouvelle relation de la société française à son territoire est en train d’apparaître, car les manières de vivre, de consommer et de travailler se diversifient. ce contexte de forts enjeux a conduit l’entreprise à vouloir adosser les travaux en interne à un corpus de travaux académiques.

les sujets de rechercheplusieurs questions se posent actuellement sur le modèle économique et la dimension territoriale des services de mobilité et des infrastructures de transport. des thématiques ont d’ores et déjà été identifiées et pourront faire l’objet d’actions de recherche et de formation dans le cadre de la chaire : - Les coûts des différents modes

et l’organisation de leur complémentarité dans le cadre du transport bout-en-bout et porte-à-porte ;

- La valorisation de la qualité de

service (confort, régularité) dans le cadre de l’évaluation des projets d’amélioration de l’existant socialement désirable en milieu urbain ;

- Les impacts des transports et des réseaux sur le développement démographique et économique des territoires ;

- Les modalités de tarification de la rareté et de la congestion de l’infrastructure dans les industries de réseaux européennes.

Les travaux relatifs à cette chaire, déclinés à la fois en enseignement et recherche, seront effectués dans un esprit interdisciplinaire et de collaboration, où les sciences de l’ingénieur s’allient avec les sciences économiques et sociales.

Focus



64

quelle place les transports jouent-ils aujourd’hui dans votre offre d’enseignements et de recherches ?

Les transports sont enseignés à l’école des ponts depuis sa fondation en 1747. de nombreux ingénieurs, qui ont construit les plus grandes infrastructures françaises, sont issus de l’école comme eugène belgrand ou Fulgence bienvenüe. À la bibliothèque de l’école, on peut encore voir les notes prises par les élèves de l’école en 1858 lors du cours intitulé déjà « chemin de fer ». peu à peu, les domaines d’études se sont élargis en partant des infrastructures pour s’intéresser aux modes de transports. aujourd’hui, c’est le concept de la mobilité et son

approche systémique alliant transport, territoire, homme et société qui prévalent. un des axes fort de l’école est bien sûr de développer le champ des recherches et de l’enseignement sur la « ville durable ». dans la formation d’ingénieurs, l’enseignement autour des transports concerne aujourd’hui les six départements de l’école, ce qui montre la place centrale que nous lui accordons. il s’agit notamment de cours dans le domaine de l’économie des transports, de l’énergie, du financement de projet, de la construction et du génie civil, d’analyse du trafic, des nouvelles mobilités, s’appuyant sur des disciplines scientifiques comme la mécanique, la géotechnique, la résistance des

matériaux, la modélisation… il existe, au sein du département ville, environnement, transport (vet), une filière dédiée entièrement au transport dont les effectifs progressent fortement depuis deux ans et qui forme 50 % d’étudiants étrangers. ce cursus a été entièrement remodelé en 2012 pour tenir compte des dernières innovations dans ce domaine. nous consacrons également chaque année une journée à la sensibilisation de nos élèves-ingénieurs au handicap en mettant l’accent sur la mobilité. Le corps enseignant s’appuie sur les chercheurs de l’école mais également sur ceux de l’iFsttar (institut français des sciences et technologies des transports, de l’aménagement et des

La chaire permettra à la fois de faire évoluer les recherches et les enseignements pour qu’ils soient toujours mieux en phase avec les attentes des entreprises et des opérateurs.armel de la bourdonnaye, directeur de l’école nationale des ponts et chaussées

«

entretien



réseaux) et enfin sur des professionnels du secteur des transports.À la formation d’ingénieurs, il faut ajouter les formations de masters ou de mastères spécialisés : transport et développement durable avec la Fondation renault, Logistique et conception et optimisation des supply chains globales avec l’école polytechnique Fédérale de Lausanne (epFL) et l’aFt/iFtim, systèmes de transports Ferroviaires et urbains avec plusieurs partenaires dont sncF, transports et mobilités, ingénierie des véhicules électriques…en matière de recherche, de nombreux sujets traitent également de ce domaine dans plusieurs de nos laboratoires : à navier autour du génie civil, au laboratoire Lvmt sur la mobilité ou au cermics sur la modélisation liée au transport.parmi les quinze chaires de l’école, quatre traitent directement du transport.

comment améliorer la prise en compte de la dimension économique dans l’évaluation des choix effectués en matière de transport ?

de nombreuses réflexions sont en cours autour de cette question. Habituellement, les nouveaux projets de transport font l’objet d’études d’opportunité, d’un bilan socio-économique, et doivent satisfaire à des critères de rentabilité évalués par la valeur actualisée nette assortie d’un taux de rentabilité interne. aujourd’hui, d’autres approches viennent compléter les études socio-économiques classiques. ainsi, les analyses multicritères éclairent la prise de décision en intégrant des aspects liés à l’environnement, à la sécurité et à la congestion. une autre évolution concerne l’approche systémique, qui permet de mieux appréhender le système complexe que constitue une infrastructure de transport en matière de demande et d’offre de transport. cette approche nécessite par exemple de mener des études prévisionnelles de trafic intégrant, par exemple, des études de saturation des réseaux existants. et là, les outils de la modélisation des flux sont essentiels. on assiste donc au sein de nos laboratoires, depuis quatre ans environ, au développement de travaux sur la saturation des réseaux, des gares, des pôles d’échanges et des nœuds. de même, les modèles économiques traditionnels évoluent que ce soit avec l’émergence de nouveaux business models comme celui de velib’, ou l’apparition de projets en partenariat public-privé dans le domaine des

infrastructures. on raisonne désormais en cycle de vie complet (Life cycle cost), incluant d’emblée, dans la conception de l’ouvrage, les coûts relatifs à sa maintenance en exploitation et le coût de son démantèlement. on assiste ainsi à un développement important des travaux sur l’économie de la maintenance avec, là encore, l’émergence de nouvelles approches comme la maintenance conditionnelle ou la maintenance prédictive. enfin, le contexte économique difficile actuel engendre la multiplication des travaux sur la tarification des infrastructures et sur l’accès au réseau européen. ces travaux vont dans le sens d’une réflexion sur la mise en place d’une tarification intégrant le service final rendu et plus seulement le coût marginal social.

dans ce cadre, comment s’organiseront les travaux de la nouvelle chaire enpc-sncf, relative à « l’économie des transports » ?

un travail préalable a été engagé entre l’école et la direction de la stratégie de sncF depuis plusieurs mois déjà. il s’est notamment traduit par l’organisation de trois « mini-labs », sous forme de séminaires auxquels ont participé pour sncF, la direction de la recherche et plusieurs directions fonctionnelles, et côté école des ponts, les chercheurs de l’école et de l’université paris-est marne-la-vallée concernés par ce projet. comme vous le voyez, il y a eu en amont, c’est à mon sens important pour le succès de ce type de démarche, une importante réflexion conjointe sur les attentes et les apports réciproques.À partir des matériaux ainsi produits, l’objectif est que nous soyons prêts à l’automne pour signer une convention et engager une première étape de cinq ans.s’agissant du contenu de cette chaire, elle aura deux volets principaux :- un volet recherche : un des sujets pointés est l’évaluation des projets d’infrastructure. on dispose en la matière de méthodes éprouvées, dont certaines sont d’ailleurs encadrées du côté de l’état par des directives relativement précises. on sait également que ces méthodes font débat, d’autant qu’aujourd’hui, les projets d’infrastructures supposent, plus que par le passé, des concertations approfondies avec tout un ensemble de parties prenantes et de financeurs potentiels, dont les régions et les grandes agglomérations. une des questions qui a émergé des mini-labs est précisément la nécessité d’être mieux en capacité d’évaluer les effets

territoriaux des infrastructures : effets redistributifs, impacts positifs ou négatifs sur l’environnement… et cela, dans des contextes qui, d’une région à l’autre, peuvent être significativement différents aux plans économique, social ou géographique. d’où aussi la nécessité, pour réintroduire cette dimension territoriale avec toute sa consistance, de ne pas simplement raisonner sur les infrastructures, mais également sur les services dont elles seront le support : fréquence, qualité, enjeux des investissements de capacité, par exemple à la périphérie des grandes régions métropolitaines… parallèlement, l’idée retenue est de réfléchir à un modèle économique qui puisse à l’avenir faire référence pour le développement du transport ferroviaire. est notamment envisagé ici un benchmark à l’international, qui permettra d’abonder cette réflexion et d’alimenter différentes pistes de travail.

- un volet enseignement : il s’appuiera sur les formations existantes, que je viens d’évoquer et que la chaire permettra à la fois de faire évoluer, pour qu’elles soient toujours mieux en phase avec les attentes des entreprises et des opérateurs, et aussi de mieux valoriser.

À ces deux volets, j’ajouterai un troisième, qui est une mission d’animation : en lien avec l’avancement des travaux de la chaire, notamment sur le volet recherche, est prévue l’organisation de deux ou trois événements chaque année, par exemple des conférences qui s’adresseront à des spécialistes, avec là encore une ouverture sur l’international. Je peux de ce point de vue vous annoncer d’ores et déjà un événement inaugural de la chaire, qui marquera la signature de la convention et l’engagement de la phase concrète du travail. »

66

Le modèLe Low cost dans Les transports



68 — Les enJeux du déveLoppement du Low cost70 — entretien avec emmanueL combe72 — ouigo, La première oFFre Ferroviaire Française éco74 — en marge du Low cost, idbus, une autre idée du voyage en car

68

Les enjeuX du déveLoppement du Low costl’aRRivée du low cost dans le secteuR feRRoviaiRe en fRance

apparues d’abord dans les secteurs de la grande distribution alimentaire et de l’hôtellerie, les stratégies de démarcation d’offres à bas-coûts ou « low cost » se sont généralisées ces dernières années à l’ensemble des secteurs d’activités et ont fait leur entrée dans le domaine des transports.

l’avion, l’auto et aujourd’hui, le trainc’est par le secteur aérien que les offres low cost ont fait leur apparition, il y a quinze ans, dans les transports. un temps marginalisées, les compagnies aériennes low cost attirent aujourd’hui 44 % du trafic court et moyen-courrier, sur le continent européen. L’automobile s’est ensuite engagée dans cette voie, avec le lancement, par renault en 2005, de sa filiale dacia, avec une voiture à moins de 7 500 €. et c’est en 2012, avec ouigo et idbus, que sncF a innové, en proposant deux nouvelles offres de transport inspirées de ces modèles, pour permettre à de nouveaux voyageurs de choisir le train.

anaLyse



le modèle low cost

avec des stratégies de différenciation propres aux entreprises, le modèle low cost peut se caractériser à travers trois critères communs.

la simplicité du produit spécialiste des stratégies low cost, emmanuel combe(1) définit la démarche low cost comme reposant sur le fait que « chaque produit est mis à nu, dépouillé de ses attributs annexes pour n’en retenir que le cœur, c’est-à-dire la fonction essentielle ». cette recherche de l’essentiel, c’est-à-dire de la réponse aux principales attentes du consommateur, est la pierre angulaire pour proposer une offre de prix compétitive. pour les transports, sécurité et ponctualité constituent indéniablement les attentes primordiales des consommateurs, autour desquelles les offres low cost doivent être construites. Le service quant à lui, loin d’être minimaliste, doit être simple et lisible et conçu autour des attentes principales du client. par exemple, la distribution directe est assurée exclusivement sur internet, dans une optique de réduction des coûts. À travers une palette de services additionnels payants, le voyageur garde toutefois la possibilité d’augmenter son niveau de confort et de services, sans que ces services ne soient imposés par l’opérateur.

le dynamisme de l’offre Les compagnies low cost se démarquent également dans la rapidité avec laquelle elles adaptent, en permanence, leur offre à la demande. elles n’hésitent pas à tester de nouvelles destinations, mais également à fermer des itinéraires, en fonction des taux effectifs de remplissage. Le modèle de leurs réseaux se caractérise par des dessertes de points à points, autonomes, permutables et ne s’organise donc pas selon une logique maillée, autour de hubs de correspondances.

la capacité à exploiter au maximum les actifs enfin, le plan de transport d’un opérateur low cost est construit pour optimiser le temps d’utilisation des engins et des personnels, et de fait, pour réduire les temps et les coûts d’immobilisation. en outre, l’homogénéisation (parc identique) et le renouvellement permanent (location permettant de conserver un âge moyen jeune au parc) de la flotte permettent de réduire fortement les coûts de formation des personnels et les opérations nécessaires à la maintenance.

dans le contexte économique actuel, les offres low cost vont continuer à évoluer et à se développer, les consommateurs étant de plus en plus nombreux à se tourner vers ces offres, qui leur proposent des prix compétitifs, sans pour autant dégrader les principaux attributs de leurs services.

(1) emmanuel combe, « Le low cost au service du consommateur », économie et management, n°134, 2010.

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comment expliquez-vous que le trafic low cost aérien ne semble pas directement affecté par la crise économique et quelles sont les perspectives à moyen terme de ce trafic dans un contexte de concurrence accrue ?

L’essor du low cost aérien obéit à la fois à des facteurs conjoncturels et structurels. du côté des facteurs conjoncturels, la crise économique en europe a joué clairement en faveur des low cost, les passagers (touristes et parfois même hommes d’affaires,

notamment de pme) arbitrant davantage en fonction du prix plutôt que de la fréquence des vols. or, l’écart de prix moyen entre une compagnie classique et une compagnie middle cost est souvent substantiel, de l’ordre de 20 à 30 %, même lorsque l’on y inclut les frais annexes. cet écart peut faire basculer des clients, surtout sur des vols court/moyen courrier pour lesquels l’avion est perçu d’abord comme une simple « commodité ». cet effet de substitution est d’autant plus marqué lorsque les low cost décollent d’aéroports principaux

comme roissy ou orly. du côté des facteurs structurels, l’essor du low cost renvoie à mon sens à un changement radical de comportement des consommateurs, qui distinguent parfaitement entre qualité nécessaire (la sécurité des vols et leur ponctualité) et qualités accessoires (carte de fidélité, correspondances, etc.) : le low cost offre un produit dépouillé, simple, recentré sur l’essentiel et qui correspond à cette demande de minimalisme, en échange d’un prix plus bas. plus que jamais, le consommateur raisonne en « value for money ».

Le secret du low cost aérien réside de plus en plus dans sa capacité à générer des revenus auxiliaires, sous la forme d’options payantes autour de la prestation de base. emmanuel combe, vice président de l’autorité de la concurrence, professeur des universités

«

entretien



en quoi le modèle low cost aérien se démarque-t-il de la concurrence traditionnelle et quels en sont les principaux avantages pour s’adapter en permanence au marché aérien ?

L’essence même du low cost aérien consiste à simplifier à l’extrême la prestation offerte, ce qui permet en retour de simplifier le processus de production et d’améliorer la productivité. La prestation offerte se limite à faire du « point à point », c’est-à-dire à desservir deux aéroports sans jamais proposer de correspondances, comme c’est le cas des compagnies majors, organisées autour d’un « hub ». Le point à point permet de minimiser le temps passé au sol et de faire voler davantage les appareils chaque jour : un appareil au sol est une source de coût, tandis qu’un appareil en vol est une source de profit. Le minimalisme de la prestation permet également de standardiser l’offre : un seul type d’appareil, une densification des sièges, etc. mais le secret du low cost aérien

réside de plus en plus dans sa capacité à générer des revenus auxiliaires, sous la forme d’options payantes autour de la prestation de base : ces revenus représentent plus de 20 % de leur chiffre d’affaires et constituent une source importante de profit. dernier point : la force du low cost aérien est d’être composé d’entreprises jeunes, organisées de manière très flexible et réactive, qui peuvent en permanence s’adapter aux changements de condition du marché et lancer très vite de nouvelles lignes. cette réactivité leur donne souvent un temps d’avance précieux par rapport aux grandes compagnies classiques, plus résilientes au changement.

comment ce modèle low cost pourra s’appliquer aux autres secteurs de transport ?

Le modèle du low cost aérien est parfaitement transposable à un secteur comme le ferroviaire : dans les deux cas, il s’agit d’activités à forts coûts

fixes, qui doivent être rentabilisés par une utilisation intensive du matériel, dans le parfait respect des règles de sécurité. Les mêmes questions se poseront, en particulier sur les attentes des clients : jusqu’où faut-il aller dans le minimalisme de la prestation ? quel est le besoin essentiel du client ? quels types de client faut-il cibler pour éviter la « cannibalisation » avec l’offre plus classique ? que faut-il remettre en options payantes ? d’un point de vue organisationnel, le succès d’une activité low cost dépend pour beaucoup de la capacité à se doter d’une culture de forte réactivité.

»

72

ouigo, La première oFFre Ferroviaire Française éco

en 2011, sncF constate que, bien que le tgv français reste l’un des plus accessibles d’europe, avec des prix 30 à 50 % inférieurs à ceux de ses homologues espagnols et allemands, il est encore considéré par près de 70 % des clients comme « très cher » à « plutôt cher »(1).renforcée par un contexte économique morose, la baisse des prix tgv est devenue la première attente pour 49 % des voyageurs ferroviaires français, devant la ponctualité (29 %). dans ce contexte, l’arrivée de la concurrence est même perçue par 71 % des voyageurs comme une aubaine, principalement pour son impact positif sur les prix.

sans attendre l’ouverture totale du marché domestique, sncF a pris l’initiative d’une offre innovante, qui réponde aux attentes des voyageurs en termes de prix et devienne la référence des bas prix ferroviaires à grande vitesse en europe.

un contexte sociétal et économique favorable aux offres à prix basprésentes dans presque tous les secteurs d’activité, les offres économiques sont devenues de véritables repères de consommation pour les clients, qui leur permettent d’optimiser leur pouvoir d’achat.par ailleurs, la crise économique profite particulièrement aux entreprises low cost, comme l’illustre parfaitement le secteur aérien. alors que des transporteurs comme easyjet et ryanair ont des taux de remplissage supérieurs à 85 %, leurs concurrents traditionnels voient leur nombre de passagers transportés baisser. en 2011, les compagnies aériennes économique représentaient ainsi 38 % du trafic des vols intra-europe, leur part de marché devant passer de 44 % à 53 % du trafic en 2020(2).

ce développement, ignoré dans un premier temps par les compagnies « historiques », a obligé celles-ci à réagir en urgence en créant à leur tour des filiales à bas prix (germanwings pour la Lufthansa, transavia et Hop ! pour air France), qui peinent à s’imposer face à des concurrents low cost implantés depuis des années.L’enjeu pour sncF voyages était donc de parvenir à commercialiser sur le marché domestique la première offre économique ferroviaire à grande vitesse et en faire la référence du voyage bon marché auprès de nos clients. inventer un nouveau modèle d’exploitation de la grande vitesse ferroviairecommercialiser un volume important de petits prix n’était envisageable qu’à condition de préserver la rentabilité globale de l’offre. À l’instar des compagnies aériennes low cost, seule une baisse des coûts de production d’au moins 40 % par rapport aux transporteurs traditionnels permet de mettre sur le marché de nombreux tarifs attractifs pour nos clients, sans menacer l’équilibre financier.

pour atteindre cet objectif, trois conditions devaient être réunies :- une utilisation optimale du matériel

roulant ;- des coûts de structure et de

distribution réduits ;- et enfin un modèle de production

des services particulièrement efficient.

Le défi pour sncF était de parvenir à transposer ces principes en restant intransigeant avec la sécurité ferroviaire, tout en restant fidèle aux valeurs de service public.

Focus

(1) source : tns-sofres juillet 2010(2) source : european Low Fares airline association


-30 à -50 % Les prix des billets de TGV français sont de 30 à 50 % inférieurs aux billets des lignes à grande vitesse allemands et espagnols.

38 % En 2011, les compagnies aériennes low cost représentent 38 % du trafic des vols intra-Europe.

10 € Le prix d’appel pour un billet OUIGO

5 € Le tarif unique pour les enfants de moins de 12 ans, accompagnés d’un adulte


les résultats après cinq mois de circulationLes trains ouigo circulent depuis le 1er avril 2013 et les premiers résultats confirment l’appétence des français pour une offre économique grande vitesse. début septembre 2012, 1 million de billets avaient été vendus et le taux d’induction est de 45 % dont 32 % d’induction pure (enquêtes ipsos et passenger survey).

l’offre ouigoouigo est une offre 100 % digitale. Les ventes se font sur le site internet ouigo.com et sont également

disponibles auprès des agences de voyage qui le souhaitent.

ouigo propose des prix ronds et tout compris, en toute transparence : un tarif unique pour tous est affiché au moment de l’achat, sans frais annexes, ni frais de dossier. une seule classe de confort équivalente à la seconde classe tgv, sans restauration à bord. un bagage cabine et un sac à main sont compris dans le prix du billet. une option de 5 € est proposée si le voyageur emporte un bagage plus gros ou supplémentaire.

depuis marne-la-vallée, ouigo dessert quotidiennement Lyon, marseille et montpellier en passant par valence tgv, avignon tgv, aix-en-provence tgv et nîmes.

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en marge du Low cost, idbus, une autre idée du voyage en car

en 2011, l’environnement économique et social était propice à l’innovation : nouveaux modes de consommation, hausse du coût de l’énergie, besoins croissants en mobilité, nouveaux services reposant sur l’autocar… À travers de nombreuses analyses, sncF a décelé que le moment était opportun pour investir dans le transport routier de voyageurs, un créneau en devenir, correspondant aux futurs besoins de mobilité.

un projet stratégique, lancé en un temps recordun an plus tard, en 2012, idbus lançait ses premières lignes. La compagnie dessert depuis douze villes dans cinq pays d’europe, avec vingt-sept allers-retours quotidiens, mobilisant 200 collaborateurs, une flotte de 46 autocars, un site internet, une gare aménagée à paris-bercy et un dépôt à vitry.

une ambition écomobile créée pour les automobilistesL’offre idbus s’adresse principalement aux automobilistes, qui recherchent un mode de transport simple d’usage, plus économique, plus sûr et sans concession sur le confort. pour 80 % des déplacements de plus de 100 km en France, les voyageurs ont fait le choix de la voiture individuelle, une tendance qui s’est généralisée en europe. Les études-clients préalables au projet idbus, comme l’identification du profil des premiers voyageurs, montrent que l’attractivité du car est plus forte auprès des automobilistes qu’auprès des utilisateurs du train.

bien identifier sa cibleparmi ces premiers voyageurs, on a pu observer une grande majorité

de voyageurs loisirs, de jeunes et de personnes issues de catégories socio-professionnelles intermédiaires. plusieurs explications à cela : c’est une cible qui reste très attachée à la route, tant pour des raisons culturelles (image positive de la voiture, symbole de liberté et de prospérité), que pratiques (50 % des clients automobilistes se décident à voyager moins de quinze jours avant le départ) ou économiques. idbus a lancé une nouvelle référence sur la route, en termes de confort, de sécurité, de services et de respect de l’environnement, en intégrant des attentes identifiées lors d’études de marché approfondies, combinées à sa connaissance de la mobilité longue distance.

Réinventer le voyage en autocarL’expérience de voyage idbus a été conçue autour de quatre valeurs : un service humain ; simple et fiable ; équilibré ; ouvert et contemporain. ces valeurs sont déclinées dans les éléments de l’offre, qui sont autant d’innovations dans le secteur du transport routier de voyageurs longue distance.- Des liaisons quotidiennes

fréquentes et adaptées aux besoins des voyageurs. une amplitude large est offerte dans le choix des horaires pour les destinations les plus demandées. sur les long parcours, les voyages de nuit en autocar permettent d’économiser une nuit d’hôtel et ainsi de gagner du temps.

- Des autocars confortables et sûrs dans les véhicules neufs premium idbus, la sécurité est renforcée : assistance de trajectoire, tous les sièges équipés de ceinture trois points, éthylotest anti-démarrage,

Focus


12 villesdesservies dans 5 pays d’Europe

27 allers-retours quotidiens

200 collaborateurs


caméra de recul, etc. À cela s’ajoute une ambiance cosy avec des aménagements confortables, des sièges inclinables et déplaçables, dotés de repose-pied réglables, d’un espacement de 83 cm entre chaque rangée, d’une tablette, d’un crochet pour ses affaires personnelles, de prises électriques et du wifi gratuit.

- Un service attentionné grâce à ses « capitaines idbus », référents à bord, et à son personnel d’accueil pour faciliter l’embarquement, le service se démarque fortement des autres opérateurs. parlant français et anglais, habillés aux couleurs d’idbus, formés à la relation client et bénéficiant au quotidien d’une démarche « care management », le personnel est au cœur du service pour obtenir la plus grande satisfaction de ses clients.

- Des points d’arrêts accessibles et des gares accueillantes Les sites choisis par idbus sont tous facilement accessibles par les transports en commun, tout en évitant généralement le centre historique des villes, souvent congestionné. Les gares sont lumineuses, confortables, permettant l’accueil, l’information aux voyageurs, la vente de billets, sans oublier les services de base (toilettes, presse, restauration…).

- Une gamme tarifaire simple avec des prix permanents et compétitifs contrairement aux autres modes, notamment la voiture et le covoiturage, la gamme tarifaire se veut simplifiée. Les prix sont annoncés plusieurs mois à l’avance et ne changent pas jusqu’à la date du départ du car. chaque destination ne comporte pas plus de trois niveaux de prix : mini, intermédiaire et période de pointe. idbus permet aussi de voyager sans se ruiner : chaque jour, au moins un bus est proposé au prix mini sur chaque trajet. et les voyageurs ont le pouvoir de faire baisser les prix en se regroupant, grâce au tarif « tribu », qui permet de bénéficier de quatre places pour le prix de trois.

- Une distribution adaptée à sa clientèle La vente des billets s’effectue sur le site idbus.com, sur voyages-sncf.com, par téléphone, mais aussi au guichet dans les gares dédiées.

- Une marque qui crée du lien avec ses clients en plus de ses canaux de distribution, notamment de son centre de relation client par téléphone, idbus anime au quotidien une présence forte sur les réseaux sociaux (Facebook, twitter...), pour être à l’écoute et dialoguer avec chacun. enfin, idbus sonde régulièrement la satisfaction de ses clients, pour piloter l’ajustement de ses actions en fonction. cette démarche résume bien la différenciation concurrentielle cultivée par sncF, pour qu’idbus devienne une nouvelle référence du voyage en autocar.

« no frills chic » : une offre premium pour un produit low costafin de revaloriser l’image de l’autocar, idbus a été conçu pour se différencier qualitativement des offres low cost concurrentes, comme eurolines ou megabus. toutefois, si l’offre idbus se veut « no-frills chic », c’est-à-dire à mi-chemin entre low cost et premium, elle s’appuie sur un modèle de production low cost (par l’homogénéité de sa flotte, la rotation du parc, les canaux de distribution, ou encore la simplicité de son offre), tout en offrant des services de niveau premium.

Recruter en franceidbus a mis l’accent sur l’humain : dans le service et la relation client. une démarche innovante dans l’univers de l’autocar. À cet effet, afin de maîtriser la qualité de ses services (a contrario des autocaristes purement low cost qui sous-traitent certaines activités ailleurs en europe), idbus a recruté en France, avec un certain niveau d’exigence, des « capitaines », des conducteurs au métier réinventé, et a ainsi créé 200 emplois.

des services gratuitsenfin, les cars à haut niveau de service et de confort d’idbus incluent non seulement des sièges plus confortables, mais aussi des services gratuits (choix du siège, wifi, prises électriques…), qui sont de solides leviers de satisfaction client. ces services gratuits sont naturellement répercutés dans le prix de vente, ce qui place idbus toujours au-dessus des autocaristes low cost, mais aussi à un niveau plus avantageux que la voiture individuelle, ou même que le covoiturage.

des premiers résultats probantsavec plus de 200 000 passagers transportés en un an, un taux de satisfaction client de 98 % et un taux de réachat de 25 % en six mois, idbus est devenu une nouvelle référence dans le voyage longue distance en autocar en europe, reconnue par les professionnels du secteur (constructeurs, Fédération nationale des transports de voyageurs, presse spécialisée, concurrents…). ailleurs en europe, des compagnies d’autocar (alsa en espagne ou stagecoach au royaume-uni) viennent de lancer des services haut de gamme (alsa premium et megabusgold) sur quelques dessertes domestiques. en allemagne, où le marché a été libéralisé le 1er janvier 2013, de nombreuses compagnies ont effectué la même analyse et se sont développées avec un niveau de qualité toujours amélioré par rapport aux low cost existants, parfois équivalent à idbus (par exemple meinfernbus et city2city).dans un environnement qui évolue rapidement et dans la perspective d’une plus grande ouverture à la concurrence, sncF se prépare à la pression concurrentielle, en diversifiant ses services. L’enjeu aujourd’hui est de communiquer une image positive de l’autocar, d’offrir de nouveaux canaux de distribution et d’ouvrir de nouvelles lignes pour répondre aux besoins des voyageurs. pour pérenniser son succès, l’ambition d’idbus est désormais de créer un réseau européen, emblématique de cette nouvelle référence de transport routier de voyageurs longue distance.

76

La satisFaction à L’égard de La mobiLité



78 — La satisFaction des voyageurs en europe84 — entretien avec vincent KauFmann

78

La satisFaction des voyageurs en europetRains et gaRes : satisfaction des voyageuRs

sous l’impulsion de la direction générale mobilité et transports de la commission européenne, une enquête « survey on passenger’s satisfaction with rail services » (eurobaromètre n°326) a été réalisée en mars 2011 (voir encadré ci-contre). ses résultats ont été publiés en juin 2011 et riches d’enseignements sur le secteur ferroviaire européen. en termes d’information des voyageurs, de sécurité et de propreté dans les gares et les trains, que pensent nos voisins européens ? et en France, où en sommes-nous ?

l’information des voyageurs en questionpour l’information des voyageurs, tant en gare (information relative aux horaires et aux emplacements des trains sur les quais) qu’à bord des trains, les résultats enregistrés auprès des voyageurs français sont inférieurs à la moyenne européenne, si l’on ne considère que les voyageurs se disant « très satisfaits ». dans le détail, si l’on ne regarde que l’information en gare, la France, avec 80 % de voyageurs « très satisfaits » ou « satisfaits » se classe ainsi au 18e rang européen, ex-æquo avec l’italie et la république tchèque ; devant la

anaLyse


Êtes-vous satisfait des informations sur les horaires des trains et sur leurs quais ?

PologneItalie

France

AllemagnePortugalPays-Bas

UE 25

BelgiqueEspagneAutriche

SlovaquieRoumanie

Rép. tchèqueEstonie

HongrieFinlande

SuèdeBulgarie

GrèceLuxembourg

LettonieSlovénie

Royaume-UniDanemark

LituanieIrlande

0 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100%

Très satisfait Satisfait Insatisfait Très insatisfait Nsp

62%18% 13% 7% 1%

53%23% 14% 6%

horaires etc.

ue 25 : ue-27 sans malte et chypre qui n’ont pas de transports ferroviaires


roumanie (77 %), l’autriche et l’estonie (76 %), la grèce (74 %), l’allemagne et les pays-bas (68 %) et la pologne (49 %).et concernant l’information à bord des trains, la France, avec seulement 45 % de voyageurs « très satisfaits » ou « satisfaits », obtient un résultat équivalent à l’allemagne, ex-æquo au 24e rang européen derrière la pologne (31 %).ces résultats témoignent d’un très fort attachement des voyageurs français à la qualité de l’information délivrée, tout comme leurs voisins d’outre-rhin. afin d’améliorer en permanence la diffusion de l’information, il est important de continuer à innover et à améliorer ces dispositifs, tant par la présence humaine (mise en place de volontaires de

l’information et de personnels dédiés portant des « gilets rouges », lors des grands départs ou des perturbations ; et formation spécifique des personnel de bord au « story telling », permettant une prise de parole facilitée et mieux appropriée). cette volonté d’innovation continue se traduit aussi par le développement permanent des canaux digitaux, dans l’optique de tenir les voyageurs informés des conditions de voyages en temps réel (développement d’applications dédiées à l’information, consultables depuis les smartphones, de blogs et de radios en ligne, de comptes twitter...).

« SUrVEy On PASSEnGEr’S SATISFACTIOn wITH rAIL SErVICES » enquête réalisée par téléphone auprès d’échantillons représentatifs des populations nationales de personnes âgées de plus de 15 ans dans 25 états membres (chypre et malte ne disposant pas de réseau ferroviaire). au total, plus de 10 000 entretiens ont été réalisés, avec des échantillons nationaux de 400 personnes environ. relevons que la taille de ces 25 échantillons n’est pas très élevée, ce qui ne permet pas des traitements détaillés pour chacun des pays, mais ce qui autorise des classements entre les pays. La définition du « voyageur » est celle d’un passager qui a pris le train au moins une fois dans son pays au cours des douze derniers mois. ne sont pas pris en considération les trains de banlieue. L’enquête porte donc essentiellement sur les voyageurs grandes lignes.

Êtes-vous satisfait des informations données pendant le voyage, notamment en cas de retard ?

ItaliePologne

France

AllemagnePays-BasBelgique

RoumaniePortugal

UE 25

SuèdeBulgarie

Rép. tchèqueAutricheEspagneHongrieFinlande

DanemarkSlovaquie

LuxembourgGrèce

EstonieLettonieLituanie

SlovénieRoyaume-Uni

Irlande

0 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100%


38%7% 29% 19% 6%

41%15% 22% 12% 6%

informations trains


80

garantir toujours plus la sécurité des voyageurssur la question de la sécurité, les résultats obtenus par la France sont supérieurs à la moyenne de l’europe des 25 (eu-25), tant pour la sécurité en gare (83 % d’opinions favorables contre 77 % pour la moyenne ue-25) qu’à bord des trains (86 % d’opinions favorables contre 82 % pour la moyenne ue-25).pour des voyages en train toujours plus sûrs, la France poursuit l’installation de caméras de vidéosurveillance dans ses gares et ses trains. sncF a par ailleurs créé une entité centrale dédiée à la lutte contre les incivilités et a lancé

en 2012 une campagne nationale de lutte contre les incivilités, pour renforcer le sentiment de sécurité des voyageurs. sncF peut s’appuyer pour cela sur une présence humaine importante, au contact des voyageurs : plus de 24 000 agents en gare, plus de 10 000 personnels d’accompagnement des trains, et surtout, des équipes dédiées de polices ferroviaires comportant plus de 3 000 agents.


Êtes-vous satisfait de votre sécurité personnelle dans la gare ?

PologneItalie

PortugalBulgarie

Rép,tchèque

France

SlovaquieHongrieLettonie

RoumanieAllemagne

Pays-BasEspagne

UE 25

BelgiqueLituanieEstonie

GrèceLuxembourg

AutricheSlovénie

DanemarkSuède

Royaume-UniFinlande

Irlande

0 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100%


65%18% 13% 3% 1%

55%22% 15% 6%

sécurité



Êtes-vous satisfait de votre sécurité personnelle à bord des trains ?

ItaliePolognePortugalBulgarie

Rép. tchèqueSlovaquieRoumanie

Hongrie

France

Pays-Bas

UE 25

AllemagneLettonieEspagneBelgique

GrèceLituanieEstonie

SlovénieAutriche

SuèdeLuxembourg

Royaume-UniDanemark

IrlandeFinlande

0 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100%

6%


63%24% 10% 1%3%

57%25% 11% 4%

sécurité (trains)


82


soigner la propretéen ce qui concerne la propreté, les résultats obtenus par la France sont significativement supérieurs à la moyenne de l’europe des 25, tant pour la propreté en gare (70 % d’opinions favorables contre 61 % pour la moyenne ue-25) qu’à bord des trains (65 % d’opinions favorables contre 56 % pour la moyenne ue-25). La France se classe au 11e rang des opinions favorables pour ces deux items.

Êtes-vous satisfait de la propreté et de la maintenance des installations en gare ?

PologneItalie

HongrieAllemagne

Rép. tchèqueSlovaquie

France

RoumanieBulgariePays-Bas

UE 25

DanemarkEstonieSuède

PortugalSlovénieBelgiqueAutricheLettonieFinlande

GrèceEspagne

Royaume-UniLuxembourg

LituanieIrlande

0 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100%


59%11% 23% 6% 1%

47%14% 25% 11%

propreté



Êtes-vous satisfait de la propreté et de la maintenance des voitures, dont les toilettes ?

PologneItalie

AllemagneSlovaquie

Rép. tchèqueRoumanie

Hongrie

France

BulgariePays-Bas

UE 25

BelgiqueSuède

AutrichePortugal

DanemarkGrèce

LettonieRoyaume-Uni

SlovénieFinlandeEstonie

EspagneLuxembourg

IrlandeLituanie

0 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100%


54%11% 22% 12% 1%

43%13% 26% 15%

propreté (trains)


84

quelles sont aujourd’hui les principales attentes des voyageurs européens en termes de qualité de service dans les transports ?

depuis une décennie, les attentes des voyageurs à l’égard du train ont changé. Les recherches menées sur la mobilité montrent que, nettement plus qu’il y a une vingtaine d’année, l’utilisateur des transports demande du confort. plus qu’une diminution de

la quantité de temps que prend ses déplacements, il est sensible à la qualité de ce temps. La faute à internet, au wifi, aux tablettes et aux ordinateurs et téléphones portables. en conséquence, une offre de transport attrayante du point de vue des utilisateurs est d’abord aujourd’hui celle qui offre l’assurance d’une place assise et d’un bon niveau de confort, ou en d’autres mots, celle qui permet d’occuper son temps en déployant des activités pendant son

trajet. La nécessaire générosité des services est d’abord ergonomique et donc capacitaire. gagner du temps a largement changé de sens : ce n’est plus mettre moins de temps entre la ville a et la ville b, mais pouvoir faire quelque chose de son temps de trajet. on rencontre ainsi de plus en plus souvent des usagers qui se déplaceraient plus rapidement en voiture, mais qui ont choisi de prendre le train pour utiliser leur temps de trajet.

plus qu’une diminution de la quantité de temps que prend ses déplacements, le voyageur est sensible à la qualité de ce temps. vincent Kaufmann, professeur d’analyse des mobilités à l’école polytechnique Fédérale de Lausanne,directeur scientifique du Forum vies mobiles

«

entretien



quelles actions privilégieriez-vous pour augmenter la prise en compte de la dimension « bout-en-bout » dans les offres proposées aux voyageurs ?

L’intégration des offres de transports publics de façon à « faire système » constitue certainement la mesure la plus efficace. ceci suppose à la fois de coordonner les horaires entre opérateurs de transports urbains, autocars régionaux et offre ferroviaire, mais aussi de proposer une réelle « intermodalité » tarifaire porte-à-porte. par ailleurs, dans la mesure où de larges portions de territoires ne sont pas couvertes par les services de transports publics, il s’agit également d’imaginer des services innovants, comme l’autopartage, les taxis collectifs ou le transport à la demande. dans le cas de la France, le travail dans ce domaine est immense, mais plusieurs recherches récentes indiquent que les gains potentiels à en retirer sous forme de nouveaux usagers sont très importants.

le système helvétique des transports fait, à bien des égards, figure d’exemple à l’échelle européenne. quels sont ses principaux points différenciants et quels enseignements en tirer pour améliorer la satisfaction des voyageurs européens ?

L’exemplarité du système de transports publics suisse réside dans le fait qu’il permet de se déplacer partout, tout le temps. il s’agit donc d’une offre complète dans le temps et l’espace : c’est une offre à partir de laquelle il est donc possible de déployer un mode de vie, et pour cette raison, les ménages suisses qui habitent des grandes agglomérations urbaines ont tendance à renoncer à se motoriser. Le deuxième point fort de ce système est l’intégration tarifaire complète des abonnements, qui permet une simplicité d’utilisation très poussée. c’est en particulier le cas de l’abonnement général, qui donne accès à l’ensemble des offres de transports publics (trains, bus régionaux, bus

urbains, etc.), Le dernier point fort de ce système est qu’il offre de multiples services embarqués : voiture restaurant avec service à table, voiture enfant, wifi en première classe avec des tables et des prises pour travailler, dans des trains offrant des réserves de capacité, donc la quasi assurance d’avoir une place assise. cette générosité en services rend le train très attrayant, mais c’est aussi son talon d’achille, car en suisse, on déménage de moins en moins lorsqu’on trouve du travail à l’autre bout du pays, on pendule ! notons encore que, ces tendances ne sont pas mécaniquement transférables en France, car la suisse est d’une étendue 14 fois plus petite que la France métropolitaine et la distribution spatiale de la population dans le territoire national est très différente dans les deux pays.

»

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mytripset, nouveL outiL au service du voyage de bout-en-bout


88 — mytripset, premier site de voyage muLtimodaL en europe90 — entretien avec yves tyrode

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mytripset, premier site de voyage muLtimodaL en europe

Lancé en 2012, mytripset est un site unique en europe. il offre aux utilisateurs la possibilité de préparer et de planifier leurs voyages en porte-à-porte et en comparant l’ensemble des modes de transport disponibles, que ce soit en voiture, en train, en avion, en transports en commun et demain en covoiturage ou en vélo !

à l’origine de mytripsettout a commencé en 2011, lorsque siim Kallas, vice-président de la commission européenne en charge de la mobilité et des transports, a souhaité développer des services permettant aux voyageurs européens de préparer leurs voyages en europe, avec tous les modes de transports réunis. il a alors lancé le premier challenge européen sur la mobilité, pour obtenir des réponses à une question simple : « pourquoi n’est-il pas possible de planifier et de réserver un voyage à travers l’europe en utilisant l’avion, le rail et le bus, via un site web convivial ? ».sncF a saisi cette opportunité pour proposer sa vision d’un portail de voyage porte-à-porte multimodal. mytripset a été conçu en réponse à ce challenge, comme un planificateur de voyage permettant de passer d’un outil avec des fonctionnalités classiques à un service simple et intuitif, disponible sur tous les supports. Le concept a été

reconnu par la commission européenne, qui lui a attribué, en mars 2011, le prix du meilleur service innovant.

mytripset aujourd’huimytripset est disponible depuis l’été 2012 sur ordinateur, tablette et, à la rentrée 2013, il sera accessible sur smartphone. Lancé dans le Lab (espace de tests accessible aux clients de voyages-sncf.com à l’adresse http://lab.voyages-sncf.com) au deuxième semestre 2012, il a été intégré à la page d’accueil de voyages-sncf.com fin 2012. pas moins de 300 000 utilisateurs l’ont testé en quelques mois ! il propose 180 compagnies aériennes, plus de 100 000 trains en europe et des centaines de milliers de trams, bus et métros dans toute l’europe également. il intègre les coûts réels d’un trajet en voiture, y compris les péages autoroutiers, et indique l’émission de co2 associée à un trajet.

l’exhaustivité de l’offre et les partenariats L’exhaustivité des possibilités de transport et le porte-à-porte sont aujourd’hui déterminants pour aider les usagers à choisir. c’est sur cette idée fondatrice qu’a été développé mytripset. La disponibilité et la qualité des données étaient donc un défi

anaLyse


300 000utilisateurs au deuxième semestre 2012


majeur. chaque acteur du secteur stocke, organise, met à jour ses données selon ses règles et les rend disponibles (ou pas) selon ses enjeux.L’hétérogénéité des datas a également demandé un travail conséquent. pour une réponse bout-en-bout pertinente, il faut, par exemple, pouvoir combiner la fréquence de passage d’un bus dans une plage horaire imprécise à un arrêt, dont la géolocalisation n’est pas renseignée de façon exacte… pour offrir le choix le plus large possible à ses utilisateurs, des partenariats ont été établis avec différents acteurs à l’échelle européenne : - des spécialistes de la cartographie :

pour visualiser l’itinéraire sur tout le trajet, y compris les points de départ et d’arrivée, ainsi que des points d’intérêt sur le parcours ;

- des autorités de transport, pour fournir dans mytripset des informations les plus précises possibles sur les transports régionaux et urbains ;

- des transporteurs, opérant à l’échelle internationale, nationale, régionale et urbaine, pour différents modes de transport (trains, avions, bus, transports publics locaux et même des navettes aéroports / centre-ville, des ferries, etc.).

par ailleurs, d’autres services ancillaires sont développés avec des acteurs du voyage, du monde mobile et du paiement, pour proposer notamment de la billettique dématérialisée, qui permettra au voyageur de disposer, avant son voyage, de tous les titres de transports dont il aura besoin pour aller jusqu’à sa destination.

donner les clés au client pour qu’il fasse son choix mytripset permet de filtrer les solutions proposées selon de nombreux critères : prix, durée du trajet, heure de départ ou d’arrivée, nombre de correspondances, confort, etc. chaque voyageur, en effet, a ses propres critères de préférence.

quand l’un choisit en fonction du prix total par exemple, un autre fait attention aux conditions d’annulation et de remboursement, ou encore aux programmes de fidélité…

enfin, il existe de forts écarts entre les modèles du monde aérien et ceux du monde du rail, notamment parce qu’une partie des services ferroviaires sont des services conventionnés organisés et financés par des autorités organisatrices. par conséquent, le prix d’un billet peut alors dépendre aussi du lieu où le billet est acheté !

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pouvez-vous nous expliquer comment, dans la pratique, a été développé le service mytripset et quels sont ses atouts ?

mytripset a été développé à partir de l’analyse des besoins de nos clients en matière d’information et de service. nos clients vivent deux types de mobilité : la mobilité « de tous les jours » et la mobilité longue distance ou occasionnelle. La première réclame des informations en temps réel et se prépare le plus souvent juste avant le déplacement. La seconde nécessite une préparation poussée, ne serait-ce

que parce que ni la destination finale, ni le trajet ne sont familiers.dans le cadre de mytripset, nous nous sommes concentrés sur cette étape de préparation du voyage et avons impliqué activement nos clients tout au long du projet afin justement de leur simplifier cette préparation en leur permettant de voyager de porte-à-porte partout en europe.nous avons particulièrement travaillé l’ergonomie du site pour rendre l’accès aux informations recherchées le plus simple et le plus pratique possible. il s’agit de synthétiser en un écran ce que les clients obtenaient en huit à dix

requêtes sur internet pour préparer leur voyage. notre travail sur l’interface de mytripset a d’ailleurs été récompensé par le prix de l’observeur du design 2013 dans la catégorie « services interactifs ».pour le développement proprement dit, nous avons utilisé une méthodologie agile (scrum), avec des itérations courtes de deux semaines réalisées par une équipe resserrée et co-localisée, associée à une intégration logicielle dans le cloud. ceci nous a permis de focaliser et de prioriser les développements sur les besoins réels du client.

dans la cadre de mytripset, nous avons impliqué activement nos clients tout au long du projet afin de leur simplifier la préparation de voyages de porte-à-porte partout en europe.yves tyrode, directeur général de voyages-sncf.com

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entretien



de plus, nous avons proposé un espace d’échanges aux internautes, afin d’avoir leurs retours sur les évolutions du projet et de nous permettre d’améliorer le service en continu en priorisant leurs demandes les plus importantes.La plupart des planificateurs de voyages multimodaux aujourd’hui disponibles en europe se concentrent sur les déplacements régionaux, ou se limitent aux trajets de gare à gare et d’aéroport à aéroport.mytripset est le premier service qui combine :- la capacité de chercher un itinéraire

d’adresse à adresse,- à l’échelle européenne,- avec tous les modes de transport :

train, avion, bus, voiture, ferry, transports publics, etc.,

- et qui redirige l’internaute vers la réservation en ligne de son trajet.

mytripset propose une véritable offre de service « sans couture » pour les voyageurs car c’est le seul service qui pourra comparer l’ensemble des possibilités de porte à porte et ainsi aider le voyageur à choisir en connaissance de cause.

L’autre spécificité de mytripset, c’est certainement l’esprit dans lequel nous avons travaillé. pour nous, l’information n’est pas un bien comme les autres, elle appartient à tous. nous défendons une vision exigeante qui conjugue neutralité, gratuité et co-élaboration. mytripset représente

un investissement important que seule une large combinaison d’expertises a rendu possible. notre souhait est de les mettre à disposition des acteurs pour qui l’information voyageurs est un enjeu stratégique et qui souhaitent capitaliser sur ce que nous avons déjà construit. c’est un modèle partenarial déjà choisi par un certain nombre d’acteurs privés ou publics. nous espérons que d’autres les rejoindront bientôt.

quelles sont les améliorations prévues pour ce nouveau service ? en quoi s’inscrit-il dans le développement d’une offre de service « sans couture » pour les voyageurs ?

grâce à l’interaction constante avec nos clients, nous avons identifié un certain nombre d’enrichissements qui vont encore leur simplifier la tâche et les inciter plus encore à recourir aux transports publics. nous fournirons, partout où c’est possible, plus d’informations sur les services complémentaires au voyage : prix du billet de bus pour aller de la gare à l’hôtel, et pourquoi pas ce même billet en version dématérialisée, de sorte que le voyageur puisse voyager l’esprit tranquille en ayant sur lui tous les titres dont il a besoin pour arriver à destination.nous allons également enrichir la partie information en temps réel pour accompagner le voyageur dans son

trajet : quai de départ de son train ou porte d’enregistrement du vol, etc.enfin, nous proposerons une interface permettant aux acteurs locaux, quelle que soit leur taille, d’accroître leur visibilité via mytripset. par exemple, des sociétés locales de covoiturage pourront être proposées pour le pré et post acheminement.

quelles sont les perspectives et les risques pour le développement de votre activité à l’avenir ?

avec mytripset, voyages-sncf.com développe actuellement un service complet qui va permettre à tous les européens de se déplacer facilement partout en europe. en tant qu’acteur majeur du e-voyage, nous confirmons notre rôle moteur dans le e-tourisme en europe. Les perspectives de développement sur mytripset sont immenses puisque nous pouvons imaginer y associer de nombreux services en lien avec le voyage et les loisirs. Les partenariats que nous mettons en place et le travail de fond conséquent de collecte des données et de leur orchestration sont là pour attester de l’importance et de la pertinence de ce nouveau service.

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glossaiRe

aotautorité organisatrice des transports. collectivité à laquelle est confiée l’organisation des transports collectifs d’intérêt régional en application de l’article L2121-3 du code des transports.

aRafautorité de régulation des activités Ferroviaires. autorité publique indépendante chargée de la régulation du secteur ferroviaire, l’araF a pour principale mission d’accompagner l’ouverture à la concurrence, en garantissant un accès équitable et non discriminatoire de l’ensemble des entreprises ferroviaires au réseau ferroviaire national.

billettiqueLa billettique est l’ensemble des procédés et outils de gestion de contrats liant les exploitants de transport, les autorités organisatrices et les utilisateurs (voyageurs) dans lequel les billets papier ont été remplacés par des supports de technologie plus avancée tels que les cartes magnétiques ou cartes à puce par exemple. La billettique est aussi plus généralement l’ensemble des dispositifs utilisant l’informatique et l’électronique dans les titres représentatifs d’une prestation de service.

dspdélégation de service public. en France, la délégation de service public est l’ensemble des contrats par lesquels une personne morale de droit public confie la gestion d’un service public dont elle a la responsabilité à un délégataire public ou privé, dont la rémunération est substantiellement liée au résultat d’exploitation du service. La délégation de service public est le régime le plus fréquent de gestion déléguée des services publics, la collectivité pouvant par ailleurs opter pour une gestion directe du service. on parle alors de gestion en régie.

Ratprégie autonome des transports parisien. La ratp exploite les services de transport urbains dans paris et son agglomération.

site pRopReun transport en commun est dit en site propre lorsqu’il emprunte une voie ou un espace qui lui est réservé. celui-ci ne l’est pas nécessairement sur toute la longueur de la ligne, mais parfois seulement sur les portions les plus encombrées.

syndicat mixte dit « sRu »Le syndicat mixte est un type de structure de coopération intercommunale qui existe en France, afin de permettre à des collectivités de nature différentes de s’associer entre elles ou avec des établissements publics. en 2000, la loi « solidarité et renouvellement urbain » (sru) a encouragé le développement de syndicats mixtes de transport dit « sru » sous une forme institutionnelle nouvelle pour favoriser la coopération entre autorités organisatrices de transport (aot) de différents niveaux.

teRtrain express régional. Les autorités organisatrices des transports pour ces trains sont les régions.

tettrains d’équilibre du territoire. L’autorité organisatrice des transports pour ces trains est l’état.

tgvtrain à grande vitesse. appellation commerciale des trains à grande vitesse exploités par sncF.

tonnes x KilomètResunité de mesure de quantité de transport correspondant au transport d’une tonne sur un kilomètre. La quantité de transport exprimée en tonnes x kilomètres se calcule en effectuant le produit de la masse transportée exprimée en tonnes (t), par la distance parcourue exprimée en kilomètres (km).

tRansilienappellation commerciale des trains régionaux en île-de-France. L’autorité organisatrice pour ces trains est le stiF (syndicat des transports d’île-de-France).

ue-15L’ue-15 ou union européenne des quinze correspond à l’ensemble des pays qui appartenaient à l’union européenne entre 1995 et 2004.

ue-27L’ue-27 ou union européenne des vingt-sept, correspond à l’ensemble des pays qui appartiennent à l’union européenne à partir du 1er janvier 2007. auparavant il s’agissait de l’ue-25, qui s’est élargie avec l’entrée de la bulgarie et de la roumanie. pour mémoire, le 1er juillet 2013, l’ue s’est élargie avec l’entrée de la croatie (ue-28).

uicunion internationale des chemins de Fer. L’uic comprend 197 membres répartis sur les 5 continents. elle a notamment pour mission de promouvoir l’interopérabilité en créant de nouveaux standards mondiaux pour les chemins de fer.

veRsement tRanspoRtLe versement transport (vt) est une contribution due, en France, par les employeurs privés ou publics, quelle que soit la nature de leur activité ou leur forme juridique, qui emploient plus de neuf salariés dans une zone où est institué ce versement. Le produit, d’abord consacré au financement des transports publics (investissement et fonctionnement), est peu à peu affecté pour couvrir les dépenses d’exploitation.

voyageuRs x KilomètResunité de mesure de quantité de transport qui équivaut au transport d’un voyageur sur une distance d’un kilomètre. La quantité de transport exprimée en voyageurs x kilomètres se calcule en effectuant le produit des voyageurs transportés, par la distance parcourue exprimée en kilomètres.


bibliogRaphie et sitogRaphie

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sites internet recommandés :

Forum des vies mobiles, www.forumviesmobiles.org

chronos, www.groupechronos.org

mobilicités, www.mobilicites.com

certu, www.certu.fr

transit city, www.transit-city.com

Laboratoire d’économie des transports, www.let.fr

sncf, stratégie innovation recherche et régulation2 place aux étoiles - 93633 la plaine st denis cedexsncf.com

photographies : sylvain cambon, jean chiscano, h. cléret, william daniels, jean-marc Fabbro, arnaud Février, Fred de gasquet, sébastien godefroy, Ludovic gra, bernard Lachaud, Laetizia Lefur, patrick messina, pierre-antoine pluquet, christophe recoura, caroline rose, patrick sagnes, adrien toubiana, mathieu vigneau, / école des ponts paristech / médiathèque sncF / photothèque geodis / photothèque Keolis / union européenneconception et réalisation : agence 90cimpression : graphoprint, octobre 2013

ce document a été réalisé par un imprimeur éco-responsable sur du papier certifié peFc™ fabriqué à partir de fibres provenant de forêts gérées de manière responsable.

Documents

Les mobilités en Europe 2013