Certu | Sodit

LES SAEIV DES RESEAUX DE TRANSPORT EN COMMUN URBAINS DE

SURFACE

ENSEIGNEMENT ET PERSPECTIVES

Novembre 2002

Centre d’études sur les réseaux, les transports, l’urbanisme et les constructions publiques

Société pour le développement de l’innovation dans les transports

Collection Dossiers Ouvrages faisant le point sur un sujet précis assez limité, correspondant soit à une technique nouvelle, soit à un problème nouveau non traité dans la littérature courante. Le sujet de l’ouvrage s’adresse plutôt aux professionnels confirmés. Le Certu s’engage sur le contenu mais la nouveauté ou la difficulté des sujets concernés implique un certain droit à l’erreur. Ce sont des documents permettant une transmission rapide de l’information grâce à une mise en page standardisée. Le Certu publie aussi les collections : débats, références, rapports d’étude, enquêtes et analyses. Catalogue des publications disponible sur http://www.certu.fr.

Réalisation de l’ouvrage Cet ouvrage constitue le rapport final d’une étude confiée à la Sodit1 par le Certu - département « Systèmes Techniques pour la Ville » - sous la direction de François Rambaud. Les auteurs en sont Cyrille Granié et Yves David avec la participation de Véronique Iwanski et Laurent Bréheret.

Remerciements Le Certu et les auteurs remercient les personnes rencontrées qui, en tant qu’exploitants, autorités organisatrices des transports, constructeurs de systèmes d’aide à l’exploitation ont apporté des informations pour la rédaction de cet ouvrage. Des remerciements sont également adressés aux conducteurs, aux régulateurs des sociétés d’exploitants qui ont bien voulu répondre aux questionnaires et à toutes les autres personnes rencontrées au cours des entretiens.

1 SODIT – 2 avenue Edouard Belin – 31400 Toulouse – http://www-sodit.onecert.fr

Avant-propos Quels sont les enjeux d’un Système d’Aide à l’Exploitation et à l’Information (SAEI) aujourd’hui pour une autorité organisatrice ? Que peuvent apporter les nouvelles technologies, en terme de stratégie, de politique de développement ? Comment l’organiser, le concevoir pour qu’il réponde aux objectifs d’un plan de déplacement urbain ambitieux ? Pourra-t-il répondre avec efficacité aux objectifs d’une meilleure gestion de tous les modes de transport dans une agglomération ? En quoi et à quelles conditions ces investissements seront-ils rentables ? Ces questions sont aujourd’hui essentielles pour les décideurs des réseaux de transports, mais doivent aussi concerner tous les acteurs des déplacements. L’obligation de réaliser des PDU pour les agglomérations de plus de 100 000 habitants, puis, la loi SRU ont ouvert la voie institutionnelle vers une plus forte cohérence de gestion complémentaire de tous les modes de transport. Pour faire face aux problèmes d’environnement, de pollution de l’air et d’effet de serre, pour faire reculer la trop forte utilisation de la voiture particulière, le transport public est aujourd’hui considéré comme une des clefs essentielles du meilleur équilibrage de tous modes. Certes, sa rigidité, due à son mode de fonctionnement et d’organisation, ne lui permettra pas d’être efficace et présent partout, cependant, les déplacements seront beaucoup plus « multimodaux », les modes doux auront des espaces plus importants. Par contre, le développement des Transports en Commun (TC) impliquera une augmentation des dépenses publiques, et les SAEI sont également attendus pour aider à mieux les maîtriser. Les premières aides à l’exploitation des TC sont apparues au milieu du 20ème siècle. Limitées à la régulation des départs en terminus, ces outils étaient propre à l’exploitant et n’intéressaient ni les Autorités Organisatrices (AO), ni les gestionnaires de voirie ; de plus, les données transport n’étaient pas recueillies automatiquement. Avec le développement des applications de l’électronique et des télécommunications numériques dans la seconde moitié du 20ème siècle, il est devenu possible de localiser les autobus à distance. Les deuxièmes générations de SAE sont devenues des outils essentiels pour une régulation centralisée et se sont orientées peu à peu vers l’information voyageur et le suivi de la qualité de service. Ces outils, aujourd’hui en plein développement notamment grâce à la performance du GPS, intéressent désormais fortement les AO, qui s’impliquent de plus en plus dans leur conception. Il n’est plus un outil interne à l’exploitant, le lien avec l’usager « client » s’est développé. Ces systèmes peuvent désormais mesurer des niveaux de qualité de service, enjeu essentiel à la fois pour l’exploitant, dans sa relation quotidienne avec la clientèle, et pour l’AO dans ses projets de développement de l’offre et de contractualisation sur la base d’objectifs de qualité de service. La troisième génération est attendue, plus intermodale, multi-opérateur, elle intègrera une capacité de gestion plus efficace de tous les modes et devrait permettre de beaucoup mieux anticiper les perturbations. Les réseaux de transport de surface sont de plus en plus confrontés à un espace très convoité, à une mobilité en augmentation et à de trop nombreuses perturbations. Les vitesses commerciales diminuent et font augmenter les coûts d’exploitation et baisser l’attractivité…

L’idée de la troisième génération est de promouvoir une véritable aide au traitement anticipé de la congestion, par une image plus globale du fonctionnement de la ligne dans son environnement. Les techniques ont bien évolué pour permettre de se lancer dans cette voie, mais l’enjeu est aussi d’ordre institutionnel : une seule maîtrise d’ouvrage, englobant la responsabilité de tous les déplacements (intégrant notamment les capacités de parking, la circulation routière, les transports à la demande tel les taxis…), semble une orientation qui devrait faciliter le développement des SAEI.

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Sommaire

1. Introduction 9

1.1 Motivations de l’ouvrage 9

1.2 Méthode suivie pour sa réalisation 10

1.3 Principales caractéristiques des réseaux visités 11 1.3.1 Réseaux déjà équipés en 1988 11 1.3.2 Réseaux récemment équipés 12 1.3.3 Réseaux non encore équipés 13 1.3.4 Réseaux étrangers 13

2. Objectifs des SAEI 17

3. Fonctionnalités des SAEI 20

3.1 Aide à l’exploitation 20

3.2 Aide à l’information des usagers 23

3.3 Fonctionnalités propres aux tramways 27

3.4 Aide au management de l’entreprise 27

4. Architecture des systèmes et interfaces avec les systèmes voisins 28

4.1 Généralités sur l’architecture des systèmes 28

4.2 Mise en pratique dans les réseaux de TC 33

5. Equipements des SAEI 36

5.1 Localisation des bus 36

5.2 Communications 39

5.3 Equipements embarqués 42

5.4 Equipements du Poste Central de Commande 45

5.5 Terminaux d’information aux usagers 48

4

5.6 Priorité aux feux 53

5.7 Modes dégradés 57

5.8 Fiabilité/disponibilité, durée de vie des systèmes et problèmes d’obsolescence 59

6. Traitements logiciels 60

6.1 Traitements de base 60

6.2 Aide à la régulation en ligne 61

6.3 Aide au traitement des incidents et des perturbations 62

6.4 Elaboration des informations à l’usage des voyageurs 62

6.5 Traitement de données autres que les mouvements des bus 62

6.6 Elaboration de statistiques 62

7. Normalisation 63

7.1 Interfaces techniques des SAEI et ergonomie des terminaux voyageurs 63

7.2 Qualité de service dans les transports publics 64

8. Evaluation des systèmes 66

8.1 Performances techniques 66

8.2 Impact sur l’exploitation et la qualité de service 67

8.3 Effet sur la clientèle 67

8.4 Impact sur le travail des opérateurs (régulateurs et conducteurs) 68

8.5 Analyses coût/bénéfices 68

8.6 Mise en pratique dans les réseaux visités 69

9. Multimodatilé, Intermodalité, Interopérabilité 70

9.1 Coopération trafic routier/TC 70

5

9.2 Coopération entre différentes entreprises de transport par bus dans une zone donnée 71

9.3 Coopération entre entreprises gérant différents modes de transport 71

9.4 Prise en compte de l’intermodalité dans les réseaux visités 71

10. Spécification, réalisation et mise en service des systèmes 73

10.1 Rôle de l’AO 73

10.2 Rôle de l’exploitant dans la réalisation du système 73

10.3 Difficultés de mise en service 74

11. Les SAEI et l’organisation du travail 75

11.1 Mode de travail des régulateurs 75

11.2 Acceptation par les conducteurs 75

11.3 Difficultés rencontrées - Besoins mal couverts 75

11.4 Impact des SAEI sur l’organisation de l’entreprise et la formation du personnel 76

12. Prise en compte de la qualité de service dans les réseaux 78

12.1 Définitions des principaux critères de qualité 78

12.2 Mise en pratique dans les réseaux de TC 79

13. Offre industrielle 87

13.1 CETM 87 13.1.1 Produits 87 13.1.2 Logiciels 87 13.1.3 Liste des réseaux équipés 88

13.2 INEO 88 13.2.1 Produits 88 13.2.2 Equipements et choix technologiques 88 13.2.3 Liste des réseaux équipés 89

6

13.3 MATIS 89 13.3.1 Produits 89 13.3.2 Equipements et choix technologiques 89 13.3.3 Liste des réseaux équipés 90

13.4 NAVOCAP 90 13.4.1 Produits 90 13.4.2 Equipements et choix technologiques 90 13.4.3 Liste des réseaux équipés 91

13.5 SIEMENS 91 13.5.1 Produits 91 13.5.2 Equipements et choix technologiques 91 13.5.3 Liste des réseaux équipés 92

13.6 SLE 92 13.6.1 Produits 93 13.6.2 Equipements et choix technologiques 93 13.6.3 Liste des réseaux équipés 94

13.7 THALES 94 13.7.1 Produits 94 13.7.2 Equipements et choix technologiques 95 13.7.3 Liste des réseaux équipés 95

14. Coût des systèmes 96

14.1 Coûts d’investissement 96 14.1.1 Coûts globaux 96 14.1.2 Détail des coûts concernant les équipements 98

14.2 Coûts d’exploitation et de maintenance 100

15. Tendances et perspectives 102

16. Conclusions et recommandations 104

17. Bibliographie 107

18. Glossaire 114

19. Institutions partenaires et contacts 116

19.1 Liste des Autorités Organisatrices et Exploitants 116

19.2 Liste des Constructeurs 118

7

20. Annexes 119

20.1 Réseaux visités 119

20.2 Tableau des SAEI français 123

20.3 Tableau des fonctions SAEIV 128

20.4 Tableau de bord mensuel de suivi des indicateurs de la STGA134

8

1.

1.1

Introduction

Motivations de l’ouvrage Les aides à l’exploitation des TC existent depuis pratiquement le début du siècle dernier, mais elles ont longtemps été limitées à la régulation des départs en termi-nus. Avec le développement des applications de l’électronique et des télécommuni-cations numériques dans la seconde moitié du 20ème siècle, il est devenu possible de localiser les autobus à distance, et les premiers véritables systèmes d’aide électro-nique à l’exploitation, ou SAE, sont apparus à la fin des années 70. Le premier SAE français opérationnel a été implanté à Besançon et mis en service dans les années 1977-78. Ces systèmes se sont multipliés dans les années 1980, et la brochure du CETUR « Systèmes d’aide à l’exploitation - réalisations françaises » parue en 1988 recen-sait déjà une vingtaine de ces systèmes. Il en existait plusieurs variantes, les unes décentralisées, les autres centralisées. Ces dernières étaient cependant les plus ré-pandues, et commençaient à se normaliser sous le nom de SICLIC (Système Inte-ractif Centralisé à Localisation Instantanée et Cyclique). Initialement ces systèmes avaient pour objectif d’améliorer les conditions d’exploitation des flottes de TC, ainsi que la qualité de service offerte aux usagers en termes de régularité et de ponctualité. Il est cependant apparu très vite que ces systèmes pouvaient également contribuer à l’information en temps réel des voyageurs, notamment sur les temps d’attente aux arrêts et sur les perturbations du service, et vers la fin des années 80 on a vu se développer les premiers SAEI ou Systèmes d’Aide à l’Exploitation et à l’Information, associant à un SAE différents supports de communication avec les voyageurs, tels que panneaux d’annonce aux arrêts, bornes ou kiosques d’information, serveurs téléphoniques. (cf. brochure du CERTU « Les systèmes automatiques d’information - 1996) Les années 90 ont vu ces systèmes se développer, mais également évoluer très sen-siblement :

- dans leurs objectifs : à l’objectif initial d’améliorer la qualité de service offerte aux voyageurs se sont ajoutés d’autres motivations, telles que le souci pour les AO de disposer d’un outil de contrôle du bon fonctionne-ment de leurs TC, ou le souci d’améliorer la sécurité du personnel de conduite et des voyageurs ;

- dans leur champ d’application : plutôt focalisés au départ sur les centres urbains, ces systèmes ont maintenant des applications aussi bien dans le domaine suburbain qu’interurbain. Le souci qu’ont les AO de développer l’intermodalité des systèmes de transports conduit également à reconsidé-rer les frontières de ces systèmes ;

- dans leur technologie : la conception de ces systèmes a été fortement mar-quée par les évolutions de l’informatique, des techniques de télécommuni-cations, mais également par l’apparition du nouveau moyen de localisation qu’est le GPS.

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1.2 Méthode suivie pour sa réalisation La DTT a jugé utile d’éditer un nouvel ouvrage consacré aux SAEI, en essayant de tirer les leçons de toute l’expérience acquise par les réseaux au cours des années 1980-90. Cette brochure a été réalisée dans le cadre d’une étude confiée à un Bu-reau d’études, et fondée sur les démarches suivantes :

- une analyse bibliographique, portant sur plus de 150 publications, suivie d’une synthèse des documents examinés ;

- des visites d’un certain nombre de réseaux de TC, comportant des entre-tiens avec l’Autorité Organisatrice et l’exploitant. Ces entretiens s’appuyaient sur des questionnaires préparés à partir des réflexions et questions suscitées par l’analyse bibliographique. Les réseaux visités ont été choisis dans les catégories suivantes, en cherchant à obtenir une bonne représentation à la fois des constructeurs et des principaux Groupements français d’exploitants de TC, et en cherchant également à couvrir toute la gamme des tailles d’agglomérations :

o 4 réseaux équipés depuis la fin des années 80, qui ont renouvelé leur ancien système, ou sont sur le point de le faire : Angers, An-goulême, Toulon, Valenciennes ;

o 6 réseaux nouvellement équipés : Bourg-en-Bresse, Etang de Berre, Lyon, Montpellier, Nantes, Perpignan ;

o 2 réseaux non encore équipés : Argenteuil, Saint-Nazaire ; o 3 réseaux étrangers : Barcelone, Bruxelles, Stuttgart.

- des visites des différents constructeurs français et étrangers. En outre cette étude a été suivie par un Comité de Pilotage comportant des repré-sentants de l’Administration, et des Groupements d’exploitants de TC. Cet ouvrage traite successivement des aspects suivants :

- Principe, conception et réalisation des SAEI ; - Mise en pratique des SAEI dans les réseaux de TC : sous cette rubrique on

examine notamment quels objectifs visent les réseaux en s’équipant d’un SAEI, quelles fonctionnalités sont mises en œuvre, comment les systèmes sont utilisés dans la pratique, quelles difficultés ils soulèvent, quel impact ils ont sur l’organisation des entreprises ;

- Evaluation des SAEI ; - Coût des systèmes : coûts d’investissement, coûts d’exploitation et de

maintenance ; - Offre industrielle actuelle ; - Tendances et perspectives ; - Conclusions et recommandations.

On trouve enfin en annexe :

- Une brève description des réseaux visités ; - Un tableau des SAEI français ; - Une liste des principales fonctions d’un SAE.

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Cet ouvrage ne traite pas de la billettique, qui habituellement n’est pas liée ou se traite indépendamment des SAEI. Cependant, nous allons voir que pour quelques réseaux une dépendance existe ; comme l’information du voyage, la billettique est un outil d’intégration intermodale des réseaux.

1.3

1.3.1

Principales caractéristiques des réseaux visités Le paragraphe suivant décrit les principales caractéristiques des réseaux visités précédemment cités.

Réseaux déjà équipés en 1988 Communauté d’Agglomération de taille moyenne, avec un réseau de TC compor-tant 160 bus.

Angers

Le SAE, datant de 1986, est encore en service, mais va être remplacé prochaine-ment. Ce nouveau SAE devra être compatible avec la mise en place du tramway. Une information temps réel est fournie sur un nombre relativement important d’arrêts (75). De nombreux carrefours (117 au total) sont équipés d’un dispositif de commande de priorité. Communauté d’Agglomération de taille moyenne, relativement étendue. Le réseau de TC comprend 187 bus.

Toulon

Le SAE est ancien (seule la phonie fonctionne encore), et doit être renouvelé pro-chainement conjointement à la mise en place du tramway. Il n’y a pas de SAI temps réel au sol. Seules 50 % des lignes sont équipées et suivies par le SAE. Communauté d’Agglomération de taille moyenne, fortement étendue. Le réseau de TC comprend 160 bus, et devrait être complété dans quelques années par une ligne de tramway.

Valenciennes

Le SAE qui date de 1988, est encore en service mais un projet de renouvellement lié à la prochaine mise en place du tramway (2005) est à l’étude. Un nombre relativement important d‘arrêts est équipé de dispositifs d’information en temps réel Réseau de taille un peu inférieure aux 3 précédents, et comportant 90 bus. Angoulême Un 1er SAE construit en 1983 a été remplacé en 1998. De l’information temps réel est fournie sur 48 arrêts.

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1.3.2 Réseaux récemment équipés Grande métropole, avec un réseau de TC complexe comprenant métro, tramway, bus, trolleybus, et disposant pour le réseau de surface de 2 systèmes d’exploitation : le SIDV (Système d’Information Dynamique des Voyageurs ou VISULYS) pour les bus et trolleybus, le SAE pour le tramway.

Lyon

Le SIDV a une organisation complexe, articulée autour d’un PCC et de 8 PC de dépôts. L’information des voyageurs y tient une place importante et est réalisée par des bornes d’information sur les temps d’attente équipant 540 arrêts. Le SAE tramway couvre les 2 lignes existantes, T1 et T2. Il assure à partir d’un PC spécifique la régulation et l’information des voyageurs aux arrêts. Importante Communauté urbaine, Nantes est desservie par un réseau de TC com-portant 400 bus et 3 lignes de tramway (92 rames).

Nantes

Le 1er SAE date de 1985, et couvre une partie des bus et la 1ère ligne de tramway. Ce système est complété en 1997 par un second SAE dédié aux lignes de tramway. Ce 2ème SAE vient de subir une refonte, qui s’achève en 2002, en vue de couvrir le développement du réseau de tramway, et de se substituer ultérieurement au 1er sys-tème ; cependant seule une ligne-pilote de bus est prise en compte actuellement par ce nouvel SAE. Une information temps réel est fournie à toutes les stations de tramways, et sur 7 pôles d’échange du réseau bus. Communauté d’agglomération de taille moyenne desservie par un réseau de TC comportant 220 bus, et une ligne de tramway.

Montpellier

Un 1er SAE datant de 1986 a été renouvelé en 2000. Le nouvel SAE couvre à la fois les bus et le tramway. Une information temps réel est fournie à toutes les stations de tramway (56 bornes) et sur points les plus importants du réseau bus. Petit réseau desservant une communauté d’agglomération. Le SAEI, qui datait de 1990, a été renouvelé en grande partie en 1999. Il gère 23 autobus. Sa principale originalité est de fonctionner de façon autonome, sans régulateur dans le PCC La partie SAI se limite à des bornes d’information sur les temps d’attente implantées sur la place principale de la ville où transitent les 6 lignes radiales.

Bourg-En-Bresse

Réseau desservant une zone de grande superficie, mais avec une densité de popula-tion faible.

Etang de Berre

Ce réseau a 2 particularités : - d’une part il applique, y compris pour les SAE, un mode de gestion dit

« gestion partagée » propre à la société CONNEX, associant étroitement les conducteurs à l’administration de l’entreprise,

- d’autre part un poste opérateur SAE déporté est installé dans les locaux de l’AO (la SMITEEB).

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Communauté d’Agglomération desservie par un réseau de 95 bus. Perpignan La réalisation du SAE vient de s’achever. Sa principale particularité est d’appartenir à l’exploitant de même que le système billettique.

1.3.3

1.3.4

Réseaux non encore équipés Petit réseau de l’Ile-de-France (130 bus) avec actuellement en cours d’installation un SAE basé sur des communications GSM et SMS.

Argenteuil

Petit réseau desservi par un réseau de TC de 91 bus où les transports en commun ne représentent que 6% de part de marché dans les déplacements (à peu près l’équivalent du vélo !). Saint-Nazaire privilégie la présence de ses régulateurs sur le terrain plutôt que de les cloisonner derrière un écran dans un bureau. De petits véhicules TC (« TY’bus ») ont été mis en place de manière à privilégier le caden-cement, la rapidité (450 kilomètres par jour par véhicule) et le confort (150 000 clients de « TY’bus » en 2002).

Saint-Nazaire

Réseaux étrangers Le SAE est un système intelligent basé sur la localisation des bus par GPS dédié aux exploitants urbains et sub-urbains faisant partie de la zone d’intégration tari-faire : Région Métropolitaine de Barcelone regroupant 164 municipalités autour de Barcelone pour une superficie de 3200 Km2, 4.2 millions d’habitants et 804.2 mil-lions de passagers en 2001. Le but recherché par l’Autorité Organisatrice des transports de la région de Barcelone - ATM (Autoritat del Transport Metropolità) - est d’obtenir un système public de transport intégré.

Barcelone

Objectifs du SAEIV : Le SAEIV doit permettre d’améliorer la qualité de service, d’automatiser les chan-gements de tarifs en fonction des zones par utilisation du GPS, d’assurer l’intégration de l’information entre les SAE bus existants et le centre de control ferroviaire (info-modalité), d’informer les usagers sur les horaires et les incidents à l’intérieur des bus, aux arrêts et aux pôles d’échanges (info-mobilité). Implémentation du SAEIV : Le système de radio communication couvre l’ensemble de la Région Métropoli-taine de Barcelone et transmet l’information à ATM ; information qui est ensuite redistribuée aux exploitants (27 sont actuellement impliqué dans le projet). Chaque exploitant peut suivre ses propres véhicules, effectuer des opérations de régulation, envoyer des messages vocaux ou écrits à un bus, à plusieurs bus et peut même lors de situations d’urgence écouter les conversations à l’intérieur des bus par l’intermédiaire de micros d’ambiance. Les conducteurs ont des messages et des alarmes pré-programmés et peuvent communiquer vocalement avec leurs centres respectifs. Il est également prévu de mettre en œuvre 80 bornes d’information aux principaux pôles d’échanges pour informer les clients sur les temps d’attente et les incidents. Le système SAEIV est initialement prévu pour équiper 489 bus avec des garanties d’extension à 2000 bus.

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ATM finance la totalité de la billettique et du SAE pour les exploitants et gère le contrat de maintenance. En conclusion, un seul système de gestion de flotte est utilisé et les infrastructures et les services sont partagés avec l’ensemble des exploitants ce qui permet à ATM de réaliser une économie d’échelle. Les bus municipaux sont progressivement inté-grés à l’intérieur de la zone d’intégration tarifaire et permettront à ATM de dispo-ser d’un système global de transport. Ce système est décrit comme étant actuelle-ment le plus vaste et le plus complexe d’Europe en fonctionnement. Très gros réseau comportant 48 lignes de bus, 550 véhicules en ligne aux heures de pointe. On comptabilise environ 220 millions de voyageurs par an pour l’ensemble des modes de transport : bus / tramway / métro. Chaque mois, la STIB, exploitant du réseau de Bruxelles, produit 1.6 millions de kilomètres.

Bruxelles

Matériel embarqué : Une particularité de la STIB est qu’elle conçoit ses propres modules embarqués (STIBIS I, STIBIS II, …) et effectue la maintenance et l’évolution du PCC. Pour le matériel de 1ère génération (environ 450 bus équipés de STIBIS I), la locali-sation s’effectue par odométrie et balises. Pour le matériel de 2ème génération (envi-ron 100 bus équipés de STIBIS II), la localisation s’effectue en couplant le système odométrique avec un système GPS. La précision obtenue de l’ordre du mètre, et le polling s’effectue par lignes pour perdre le moins de temps possible (les 500 véhicules sont interrogés en moins de 40 secondes). Dépôts : Radio data avec basculement sur canal audio, pour les communications en phonie pour le dépôt Delta (poste de régulation décentralisé) uniquement. Des réflexions sont en cours pour mettre en place un système LAN Radio au dépôt et qui permet-trait de décharger également les données billettique. Une fois par jour, l’ordinateur central effectue un télé-contrôle (télédiagnostic) des équipements embarqués. Priorité aux feux : Pour être efficace, un système de priorité des bus aux feux doit être mené au moins sur l’ensemble d’une ligne. Or, du fait de l’organisation spécifique à Bruxelles (Province, Région, communes…), il est très difficile de faire dialoguer l’ensemble des intervenants et donc de mener une politique prioritaire aux feux (on dénombre actuellement 6 zones de police sur Bruxelles). Aide à la décision : Le logiciel SATIR (Système Automatique de Traitement des Incidents en Réseau) développé par l’INRETS est en cours d’installation. Celui-ci doit permettre :

- La gestion en temps réel du réseau (il se superpose au SAE) par l’intermédiaire du module de gestion des évènements (association entre une action et une cause) ;

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- Des propositions d’aide à la décision ; - De la prédiction.

Normalisation : Il existe un contrat de gestion avec la Région Bruxelloise prenant en compte les indicateurs suivants - fréquence, kilomètres parcourus, nombre d’alarmes au PCC, indices de ponctualité/régularité - qui impose la certification CEN pour 2 lignes en 2003 et pour l’ensemble des lignes en 2005. Le respect de la mise en place des normes CEN est récompensée par un bonus de même que le respect (avec un minimum de 98 %) de la production kilométrique. Ces dernières années, la STIB a reçu environ 3 Millions d’€ (par an) pour le respect des indicateurs. Information voyageurs : Le projet PHOEBUS (programme Européen DRIVE de 1994) a permis d’équiper 40 Bornes d’Information alimentées via RDS. Dans les prochaines années, il est prévu de disposer de l’informations sur le temps d’attente sur 700 arrêts bus. Des enquêtes effectuées par la STIB ont laissé apparaître une diminution du senti-ment d’attente de l’ordre de 30 % lorsque les usagers étaient informés sur les temps d’attente, les perturbations, …. Stuttgart est une ville de 590 000 habitants (207 km2), le « Grand Stuttgart », quant à lui, regroupe 956 000 habitants pour une superficie de 591 km2.

Stuttgart

SSB, opérateur public de transport de la région du « Grand Stuttgart » appartient à la ville de Stuttgart. Le réseau de transport s’étend sur un total de 539 km de lignes, parmi lesquelles 108 km pour le métro-léger et 15 km pour le tramway. Environ 13 km du réseau ferré se trouve dans des tunnels. On comptabilise environ 791 arrêts et stations dont 24 sont sous-terre. Le stock roulant comporte 191 véhicules sur rail (tramway & métro-léger) et 264 bus. Le nombre de voyages est de 179 millions par an (2/3 pour le métro léger, 1/3 pour les bus). Actuellement, la tendance est de remplacer le tramways par le métro-léger et d’utiliser les bus pour amener les passagers vers les lignes du réseau de métro-léger. Localisation : Les bus et tramways sont localisés par odomètres, balises infrarouges (260 environ) et recalage aux arrêts de bus. Les métros-légers sont localisés par odomètres, trans-pondeurs (120 environ) et recalage aux arrêts de bus. La localisation est envoyée au centre de contrôle toutes les 10 à 15 secondes, la précision étant de l’ordre de 5 à 10 mètres. Communication : Le réseau radio (opéré par la SSB) couvre l’ensemble de la zone. On comptabilise 5 émetteurs en surface et 15 dans les tunnels (reliés par cable). La SSB utilise 2 canaux data (mode duplex) conforme au standard VDV, 3 pour la voix (mode sim-plex) et 4 pour les communications locales.

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Priorité aux feux : La priorité aux feux est de type « priorité absolue » quel que soit le mode de trans-port. Les 120 carrefours du métro-léger sont équipés ainsi que la moitié des 450 carrefours traversés par les bus. La priorité est de type décentralisée avec des communications entre le véhicule et le contrôleur de trafic. Ces communications sont conformes au standard VDV (envoie de « télégramme » à des endroits pré-déterminés). Qualité de service : Divers indicateurs de qualité de service sont mis en œuvre par la SSB, parmi les-quels : la mise à disposition de véhicules propres et modernes (planchers bas, …), l’affichage de l’information aux arrêts et dans les véhicules, la régularité des servi-ces, la ponctualité (un bus doit avoir moins d’une minute d’avance et moins de 2 minutes de retard). Information usagers : L’information dynamique sur l’heure d’arrivée des VTC est affichée sur environ 190 panneaux à LED et diffusée par annonce sonore. Cette information dynamique, produite toutes les 20 à 30 secondes par le PCC, est acheminée par câble jusqu’aux stations et arrêts et transmise par radio à bord des bus. Les panneaux d’information sont généralement financés par la publicité. Nota : Cet ouvrage traite de l’ensemble des transports en commun de surface, c’est-à-dire des autobus, trolleybus et tramways. Pour simplifier la rédaction on ne fait généralement allusion dans le texte qu’aux autobus, sachant que les SAEI des-tinés à ces différentes catégories de matériel roulant diffèrent très peu dans leurs principes, et que dans certaines villes il n’existe qu’un seul SAEI pour l’ensemble de ces catégories. Les tramways présentent cependant quelques spécificités par rapport aux autobus et trolleybus, qui sont rappelées dans les paragraphes appropriés.

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