Les transports au Maroc - bv.transports.gouv.qc.ca€¦secteur des transports routiers au Maroc et présentant des articles regroupés sous les thèmes suivants : stratégie, planification

Numéro 18 Mai 1999

Ce bulletin est produit par leCentre québécois de transfert detechnologie routière,Direction de l'observatoire entransport,Ministère des Transports du Québec700, boul. René-Lévesque Est,21e étageQuébec (Québec) G1R 5H1Tél. : (418) 643-1564Fax. : (418) [email protected], rédaction et coordination :Carolle BouchardConception et édition électroni-que :Carole Pelletier

TRANSPORT ETCIRCULATION ................... 2

TRANSPORT ETENVIRONNEMENT ............. 2

TRANSPORT ETFINANCEMENT .................. 3

TRANSPORT ETMILIEU URBAIN ................ 4

TRANSPORT ET NOUVELLETECHNOLOGIE.................. 5

TRANSPORT ETSÉCURITÉ ......................... 6

CHAUSSÉES ETSTRUCTURES ................. 10

TRANSPORT ENCOMMUN ........................ 14

Référence :« Maroc », Revue générale des routes, France, Hors série 2,1998, 153 pages.

dans ce numéro

Les transports au Maroc

Situé au carrefour de l’Europe et des pays arabes, le Maroc estappelé à jouer un rôle de plus en plus important dans les relationsentre ces divers pays. La route y assure actuellement 92 % dutransport des voyageurs et 75 % de celui des marchandises, mis àpart les phosphates qui sont transportés par voie ferrée.

Dans le domaine des transports, le ministère de l’Équipement duMaroc a mis en œuvre une politique axée sur trois objectifs :

� la sauvegarde du patrimoine par l’amélioration de l’état desroutes existantes et par le rattrapage du retard en matièred’entretien ;

� l’adaptation du réseau à l’augmentation des volumes de circu-lation et l’amélioration du service offert aux usagers ainsi quede leur sécurité ;

� l’extension du réseau routier pour la desserte du milieu rural,ceci en parallèle avec le développement agricole, touristique etminier.

Les personnes intéressées par le sujet pourront consulter unnuméro spécial de la Revue générale des routes portant sur lesecteur des transports routiers au Maroc et présentant des articlesregroupés sous les thèmes suivants : stratégie, planification etorganisation, recherche et développement, construction, entretien etexploitation, ouvrages d’art et autres.

ACTUALITÉS transport2

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Les effets desrestrictions concernant

les virages à gauche

TRANSPORT ET CIRCULATION

Le document donné en référen-ce présente l’analyse des diverseffets sur les commerces desrestrictions concernant les vira-ges à gauche et décrit différentsmoyens de diminuer ces effetsquand ils sont négatifs.

Selon les analyses statistiquesdisponibles sur le sujet, cesrestrictions concernant les vi-rages à gauche peuvent affec-ter différemment les types decommerces visés. C’est ainsique si les stations d’essence etles détaillants de biens de con-sommation non durables vi-vent des baisses importantesde ventes en raison de ces res-trictions, les épiceries et lesrestaurants semblent ressentirdes effets plus positifs.

Les résultats de l’enquête ef-fectuée auprès des propriétai-res de commerces démontrentégalement deux façons de per-cevoir les résultats de ces res-trictions concernant les viragesà gauche. En effet, si certainspropriétaires croient que cesrestrictions réduisent l’accès àleur commerce, d’autres pen-sent que la diminution de lacongestion et l’accroissementdu flot de la circulation en ré-sultant ne peuvent être que bé-néfiques pour leur commerce.

Référence :« Economics Effects of Restric-ting Left Turns », TransportationResearch Board, Washington,Number 231, August 1998,NCHRP, Research Results Di-gest, 14 pages.

Pour des pays comme les États-Unis et le Japon, la climatisationautomobile atteint un taux de90 à 95 % de l’ensemble des vé-hicules. En France, on prévoitque 60 % des véhicules serontmunis de cet équipement enl’an 2000.

L’analyse qui fait l’objet du do-cument donné en référence por-te sur l’évaluation des deuxprincipaux impacts négatifs dela climatisation automobile : lasurconsommation de carburantet la surémission de polluants.

On enregistre en effet une aug-mentation moyenne de 31 % dela consommation d’essencepour les véhicules avec clima-

tisation roulant en milieu ur-bain, augmentation qui peutaller jusqu’à 38 % lorsque latempérature extérieure estplus élevée (40 0C). Quant auxvéhicules turbo diesel, l’aug-mentation de la consommationse chiffre à 43 % en milieu ur-bain et sous une températurede 30 0C.

En ce qui concerne les émis-sions de polluants, une crois-sance de 17 % des émissionsd’oxyde de carbone (CO) et de70 % de celles d’oxyde d’azote(NOX) est constatée pour lesvéhicules à essence en milieuurbain à une température de30 0C.

TRANSPORT ET ENVIRONNEMENT

Les impacts de laclimatisationautomobile

ACTUALITÉS transport 3○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○

MARSEILLE

La concurrence entreles itinéraires routiers

gratuits et lesitinéraires à péage

Référence :BARBUSSE, Stéphane, et au-tres. « Climatisation automo-bile, énergie et environne-ment », Recherche TransportsSécurité, n° 60, juillet-septembre 1998, p. 3-18.

Selon la valeur que le conduc-teur attribue à son temps, il uti-lisera un chemin moins onéreuxmême si cela lui demande plusde temps, ou bien un cheminplus rapide même s’il est oné-reux.

Le document donné en référen-ce fait la synthèse d’une étudesur la valeur accordée au tempspar les conducteurs. Cette étu-de, effectuée en 1995, porteplus précisément sur le choixdes usagers d’utiliser le tunnelPrado-Carénage à Marseille,première expérience de péageroutier urbain en France, ou decirculer sur les axes concur-rents sans péage.

De quoi dépend réellement ladistribution des valeurs du

temps ? Il est difficile d’y ré-pondre tant celle-ci reste sou-mise à des fluctuations malconnues ou simplement igno-rées. Les conclusions statisti-ques de cette étude confir-ment en effet la dispersion rela-tive de ces valeurs, c’est-à-direle rapport entre l’écart type etla moyenne. Quant à la valeurmoyenne du temps, on suppo-se qu’elle reste avant tout pro-portionnelle au revenu moyendisponible dans les ménages.

Référence :LEURENT, Fabien. « Les valeursdu temps des automobilistes àMarseille en 1995 », RechercheTransports Sécurité, n° 60,juillet-septembre 1998, p. 19-38.

TRANSPORT ET FINANCEMENT

Le document donné en référen-ce analyse les différents systè-mes de taxation des véhiculeslourds mis en place par lesÉtats américains en fonctiondes critères suivants : l’adé-quation, l’efficacité administra-tive, l’équité, l’efficacité écono-mique, les possibilités d’éva-sion fiscale et la faisabilité.

On constate que l’améliorationde certains critères pourraitposer problème. Ainsi, le ren-forcement de l’efficacité fiscale

de ces systèmes de taxationsuppose nécessairement descoûts supplémentaires en cequi concerne l’administrationpublique et privée. Par contre,le critère de l’équité comported’autres difficultés. Par exem-ple, les taxes sur l’essence sontdirectement proportionnellesau kilométrage parcouru alorsque celles sur l’immatriculationaugmentent exclusivement sui-vant le poids des véhiculeslourds.

ÉTATS-UNIS

La taxation desvéhicules lourds


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FRANCE

Le service Touc

Les limites les plus significati-ves de ces systèmes se rappor-tent au critère d’efficacité éco-nomique qui doit être fondé surle principe selon lequel les uti-lisateurs des routes doivent pa-yer entièrement les coûts mar-ginaux liés à cette utilisation.L’application de ce principecomporte en effet des difficultésd’ordre politique (oppositiondes utilisateurs), analytique (es-timation des coûts marginaux,par exemple) et pratique (pro-blèmes d’évasion fiscale).

Enfin, plusieurs questions rela-tives à la taxation des véhiculeslourds demeurent sans réponseclaire et demanderaient des re-cherches additionnelles.

Référence :WEINBLATT, Herbert, et autres.« Alternative Approaches to theTaxation of Heavy Vehicles »,Transportation Research Board,Washington, 1998, NCHRP Re-port 416, 132 pages.

Les supermarchés Casino deToulouse, de Saint-Raphaël etd’Aix-en-Provence ont mis surpied ce service, qu’on appelle le« Touc », afin de transporter gra-tuitement les clients pourl’aller-retour au marché. Il estconstitué de petits véhiculestransportant cinq personnes àune vitesse moyenne de35 km/h. Ces véhicules sontdes croisements entre la voitu-rette de golf et le taxi brousse.

À Aix-en-Provence, par exem-ple, 90 personnes appartenantà toutes les classes d’âge et àtous les milieux socio-économiques empruntent ceservice chaque jour. Le servicea entraîné une augmentationdu montant consenti pour le« panier moyen » des person-

nes transportées, ce qui a per-mis, pour la dernière année,une hausse de 4 % du chiffred’affaires du magasin et la cou-verture des divers frais d’ex-ploitation du transport desclients.

Au même endroit, on a égale-ment expérimenté ce servicedurant la nuit de la Saint-Sylvestre, afin de raccompa-gner les fêtards depuis les res-taurants du centre-ville. Cetteexpérience s’est révélée unsuccès.

Référence :« Un nouveau concept de trans-port : le Touc alourdit le paniermoyen », Transport public,France, n° 979, mars 1999,p. 46-47.

TRANSPORT ET MILIEU URBAIN

La carte de transport Imagine’Rcoûtera beaucoup moins cherpour les jeunes Parisiens lesplus défavorisés. La réductiondu prix sera établie en fonctiondu degré de pauvreté des jeu-nes concernés. Imagine’R estdestinée aux collégiens, auxlycéens, aux apprentis et auxétudiants.

Référence :« Imagine’R : diminution ducoût pour les jeunes Parisiensles plus défavorisés », Trans-port, Environnement, Circu-lation, France, n° 152, mars-avril 1999, p. 51.

PARIS

Pour les jeunesdéfavorisés : une

diminution du coût dela carte de transport


EUROPE

Le projet ADONIS ou lapromotion de la marche

et du vélo

Les systèmesd’information routièrepour les conducteurs

plus âgés

Le projet de recherche ADONISconstitue le quatrième volet duprogramme de transport en mi-lieu urbain. Il a été lancé en mai1996 et s’est terminé àl’été 1998. Il est divisé en qua-tre parties ou sous-projets tou-chant la recherche :

� des meilleurs moyens depromouvoir les déplace-ments à pied ou à vélo ;

� des facteurs de comporte-ment qui influencent le choixdu mode de transport ;

� d’une analyse qualitative desfacteurs accidentogènespour les cyclistes et lespiétons ;

� des facteurs menant au rem-placement de la voiture parla marche ou le vélo sur descourts trajets.

Concrètement, ce projet de re-cherche a donné lieu à la réa-lisation d’un catalogue qui pré-sente 102 exemples de promo-

tion de la marche et du vélo ti-rés de l’expérience de quatrepays européens : le Danemark,l’Espagne, les Pays-Bas et laBelgique. Visant à promouvoiret à garantir la sécurité despersonnes utilisant ces modesde déplacement, ce catalogueprésente deux types de me-sures :

� celles relatives aux infra-structures (pistes cyclableset traversées) ;

� celles relatives aux lois etaux réglementations, auxpanneaux de circulation, àl’information et à l’éduca-tion des usagers.

Référence :NILSSON, Puk Dristine, et LACOUR LUND, Belinda. « Meil-leurs moyens de promouvoir etprotéger la marche et le cyclis-me », Routes/Roads, France,n° 301, janvier 1999, p. 49-56.

Tous les systèmes routiersd’information doivent être con-çus en gardant à l’esprit la pré-sence de conducteurs plusâgés et de leurs différents ni-veaux d’aptitudes. Ces niveauxd’aptitudes perceptives, cogni-tives et psychomotrices diffè-rent en effet selon qu’il s’agit deconducteurs plus jeunes ouplus âgés. Parmi ces différen-ces, on retrouve des conduc-teurs âgés qui :

� ont plus de difficulté à com-prendre et à utiliser les sys-tèmes d’information sur lesroutes ;

� voient d’abord ces systèmescomme un source de

distraction pour eux ;� ont plus de difficulté à lire

les informations ;� ont à utiliser ces systèmes

le plus souvent durant lejour, ce qui leur devientd’autant plus difficile quandils doivent s’y référer lanuit ;

� utilisent les systèmes pourdes déplacements pour desraisons autres que le travailou les études.

Les difficultés les plus impor-tantes pour les conducteurs decet âge sont la lecture et lacompréhension des infor-mations diffusées.

TRANSPORT ET NOUVELLE TECHNOLOGIE


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ROYAUME-UNI

La sécurité et leLEDline

COLOMBIE-BRITANNIQUE,

ONTARIO

Les conditions detempérature et lasécurité routière

Référence :EBY, Davie W., et KOSTYNIUK,Lidia P. « Maintening Older Dri-ver Mobility and Well-being withTraveler Information Systems »,Transportation Quarterly,vol. 52, n° 4, Fall 1998, p. 45-54.

Le degré de gravité des acci-dents routiers est influencé pardifférents facteurs comporte-mentaux, technologiques et en-vironnementaux. L’étude quifait l’objet du document donnéen référence tente précisémentd’analyser les relations entre latempérature d’une part et la fré-quence et la sévérité des acci-dents d’autre part. Cette étudea été effectuée en Angleterre etau pays de Galles.

La pluie demeure la conditionhasardeuse la plus fréquem-ment observée dans les îles

Britanniques. L’étude indiqued’ailleurs que la fréquence desaccidents avec blessures légè-res augmente dans des condi-tions pluvieuses. Toutefois, lesrelations entre les vents forts etla gravité des accidents ne sesont pas révélées significatives.

Référence :EDWARDS, J.B. « The Relation-ship Between Road AccidentSeverity and Recorded Wea-ther », Journal of Safety Re-search, vol. 29, n° 29, Win-ter 1998, p. 249-262.

Utilisé sur la chaussée en com-plément de la signalisation ho-rizontale, le LEDline permetd’accroître la visibilité de façonsignificative et surtout parmauvais temps : brouillard,pluie, verglas et neige. EnColombie-Britannique, il sertdepuis 1997 à la signalisationdes glissières de sécurité. Et enOntario, sur quelque 700 kilo-mètres de la route 115, on y arecours pour le marquage del’axe central.

Ce procédé combine un nou-veau profilé plastique et desdiodes électroluminescentes àtrès haute luminosité afin de

créer une ligne de points lumi-neux au sein d’une lueur plusdouce. Son utilisation est re-commandée pour les pointsstratégiques : tunnels, zonesdangereuses, marquages desintersections, héliports, etc. Deplus, sa durabilité en fait unproduit fiable et efficace dans letemps.

Référence :PAPON, Sandrine. « LEDline, unguidage lumineux pour accroî-tre la sécurité et renforcer la vi-sibilité », Revue générale desroutes, n° 768, décembre 1998,p. 24-26.

TRANSPORT ET SÉCURITÉ


Les accidents routierset l’état des fonctions

visuelles desconducteurs

Plusieurs facteurs sont suscep-tibles d’influencer le port de laceinture de sécurité par lesconducteurs de véhicules auto-mobiles. Parmi ceux-ci, ontrouve des facteurs ethniqueset plus précisément la croyanceau destin ou à la fatalité. Cettecroyance est détectable chezles populations américainesd’origines hispanique et africai-ne. Elle pourrait d’ailleurs dé-terminer leur comportementquant à la sécurité.

Une enquête a été effectuée, àEl Paso dans l’État du Texas,auprès de 312 conducteurs devéhicules automobiles dont64 % de conducteurshispaniques-mexicains-américains, 20 % de Blancsnon hispaniques, et 3 %d’Africains-Américains. Cesconducteurs, dont 69 % desexe masculin, étaient âgés de

16 à 83 ans (âge médian :35 ans).

Les résultats de cette enquêtelaissent croire qu’il n’y a pasde relation entre l’utilisation dela ceinture de sécurité et lacroyance au destin chez lesconducteurs. En conséquence,on pense que la mise en placed’interventions en santé fon-dées sur la forte croyance audestin nourrie par ces groupesethniques ne pourrait affecterd’aucune façon leur compor-tement relativement à la sé-curité.

Référence :BYRD, Theresa, et autres.« Seatbelt Use and Belief inDestiny Among Hispanic andNon-Hispanic Drivers », Acci-dent Analysis and Prevention,États-Unis, vol. 31, nos 1-2,1999, p. 63-66.

Les groupes ethniques,la croyance au destinet l’utilisation de laceinture de sécurité

ÉTAT DU TEXAS

Les fonctions visuelles de 56conducteurs de véhicules auto-mobiles ayant subi des acci-dents routiers ont été vérifiées(17 femmes et 39 hommes âgésentre 20 et 87 ans). Les acci-dents s’étaient produits aux in-tersections, dans les rues, surdes terrains de stationnementainsi que sur des routes.

Parmi ces conducteurs, sept ontrévélé des détériorations visuel-les : défaut dans la perceptiondes couleurs pour trois d’entreeux, strabisme et diminution del’acuité visuelle pour deux au-

tres, et hyperphoria (déviationde l’alignement des yeux) pourles deux derniers.

Cette étude révèle qu’il n’y apas de relation directe entre lefait que ces conducteurs aientété l’objet d’accidents routierset leurs déficiences visuelles.

Référence :MÄNTYJÄRVI, Maija, et autres.« Visual Functions of DriversInvolved in Traffic Accidents »,Accident Analysis and Preven-tion, États-Unis, vol. 31, nos 1-2,1999, p. 121-124.

FINLANDE

Au cours des deux dernièresdécennies, il s’est produit denombreux changements dansle milieu rural australien dontcertains d’ordre démographi-que. Le principal de ces chan-gements réside dans la dimi-nution de 40 % de la popula-tion agricole, souvent chez lespersonnes plus jeunes.

Durant la période 1985-1996,quel est le nombre d’accidentsmortels occasionnés par le tra-vail agricole sur les fermes ?Les résultats de l’étude donnéeen référence nous informentd’un taux annuel moyen dehuit morts causées par des ac-cidents sur les fermes. Leshommes de 60 ans et plus sont

Le milieu rural et lesaccidents mortels

AUSTRALIE


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FRANCE

La lutte contre lesexcès de vitesse

surreprésentés dans ce grou-pe. La plupart des accidentsmortels sont causés par l’utili-sation de tracteurs (72 %) quiont fait un tonneau (61 %).

D’autres constatations ressor-tent de cette étude :

� la croissance des accidentsmortels non dus à la présen-ce de tracteurs.

Cela concorde avec l’augmenta-tion de la vente des nouveauxtracteurs qui présentent un en-vironnement plus sécuritaire.

� la diminution des accidentsde tracteurs qui font un ton-neau.

Cette diminution s’inscrit pour-tant dans le contexte d’uneproportion de plus en plus éle-vée de travailleurs de 60 ans etplus.

� l’absence de femmes figu-rant dans ces accidents.

Celles-ci représentent pourtant34 % de la main-d’œuvre agri-cole sur les fermes austra-liennes.

Référence :DAY, Lesley M. « Farm WorkRelated Fatalities AmongAdults in Victoria, Australia.The Human Cost of Agricul-ture », Accident Analysis andPrevention, États-Unis, vol. 31,nos 1-2, 1999, p. 153-159.

On n’a plus à prouver qu’uneréduction des vitesses sur lesroutes est nécessairement ac-compagnée d’une diminutiondu nombre d’accidents et devictimes. Les expériences rela-tées dans le tableau suivant

confirment d’ailleurs cette réa-lité.

De plus, l’excès de vitesseconstitue le premier facteur ag-gravant dans un accident mor-tel sur deux. D’ailleurs, selon

PAYS ACTION RÉSULTATS

AllemagneHiver 1973-1974 Imposition d’une limite de vitesse Diminution : 20 % des accidents matériels, 31 %

de 100 km/h sur les autoroutes. des accidents corporels et 37 % des accidentsmortels.

États-Unis1974 Imposition d’une limite de vitesse Économie : 2 000 à 3 000 vies par année.

de 55 mph.France1973 et 1974 Imposition d’une limite de 120 km/h Taux de décès accidentels passe de 3,6 pour

(1973), puis de 140 km/h, (1974) 100 millions de véhicules (sans limite de vitesse),et de 130 km/h aujourd’hui. à 2,1 (limite 140 km/h), et à 1,5

(limite 120 km h).Suisse1985 Diminution de la limite de vitesse de Diminution : 11,5 % de la gravité des accidents

130 à 120 km/h sur les autoroutes et sur les autoroutes et 10,3 % sur les autresde 100 à 80 km/h sur les autres routes.routes (hors agglomérations).

Suède1989 Réduction de la limite de vitesse de Diminution : 13 % des accidents avec blessures

100 à 90 km/h sur 5 500 kilomètres et 25 % des accidents mortels.de routes.


PAYS-BAS

De nouvelles directivessur les carrefours

giratoires

un sondage effectué parl’Hexagone, 80 % des person-nes interrogées affirment que lalutte contre les excès de vi-tesse est nécessaire. Il demeu-re cependant que, si un con-ducteur sur deux dépasse leslimites autorisées sur les voiesrapides et les autoroutes, troissur cinq le font sur les routes etquatre sur cinq dans les mi-lieux urbains.

Il est toutefois encourageant desavoir que la population croitqu’il demeure de première im-portance d’agir surtout à partirde ses comportements et deprévoir des mesures de con-trôle afin de s’assurer du res-pect des limites de vitesse éta-blies. Cette attitude se situe

toutefois dans le contexted’une évolution redoutable.Par exemple, si en 1967 enFrance, 10 % des voitures sor-tant des chaînes de montagepouvaient dépasser 150 km/h,cette moyenne a franchi 90 %aujourd’hui. Et l’on sait par ail-leurs qu’au-delà de 50 km/h,les dispositifs de protectionperdent de leur efficacité. No-tons enfin que la sécurité surles autoroutes est basée surune vitesse de référence de140 km/h.

Référence :« Vitesse entre l’évidence de lascience et la force des habitu-des », Revue du comité de la sé-curité routière, France, n° 113,janvier-février 1999, p. 11-22.

Plus de 1 000 carrefours gira-toires existent actuellementaux Pays-Bas, en milieu ruralet ailleurs. La diversité desaménagements et des situa-tions quant à la priorité fait ensorte que les usagers ne saventsouvent plus quel code de cir-culation appliquer et commentse comporter. Cela crée des si-tuations d’insécurité routière.

Afin d’augmenter la sécuritéroutière sur les giratoires, on a

établi une nouvelle directive en1998, laquelle exige l’homo-généité dans les situations depriorité ainsi que dans la con-ception et l’équipement de cescarrefours.

Référence :BOENDER, John P. « Carrefoursgiratoires : les nouvelles direc-tives néerlandaises », Routes/Roads, France, n° 301, January1999, p. 57-63.

Sur les autoroutes, les acci-dents mortels se révèlent plusrares. En effet, on y décèle untaux de 5,3 personnes tuéessur un milliard de kilomètresparcourus contre 22,8 person-nes décédées accidentellementsur les autres types de routes.L’étude donnée en référence aévalué l’incidence des caracté-ristiques géométriques sur l’ac-cidentologie du réseau auto-routier de la Société des auto-routes Paris-Rhin-Rhône.

Selon l’analyse qui a donné lieu

à cette étude, et portant surplus de 13 700 accidents sur-venus sur le réseau de laSAPRR en 1993, 1994 et 1995,l’importance des rayons en plana été mise en évidence, éta-blissant les seuils de sécurité à1 500 m pour les autoroutes de2 X 2 voies et à 2 000 m. pourles autoroutes de 2 X 3 voies.C’est particulièrement dans lesdescentes combinées à desrayons en plan inférieurs à cesseuils qu’on retrouve les zonesplus accidentogènes.

FRANCE

Les rayons en plan etla sécurité sur les

autoroutes

ACTUALITÉS transport1 0

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La qualité deschaussées en rase

campagne et en milieuurbain

Référence :BÉRARD, René, et ROUSSEL,Jean-Claude. « Incidence descaractéristiques géométriques

d’une autoroute sur l’acciden-togénie. Étude sur le réseau dela SAPRR », Revue générale desroutes, France, n° 760,avril 1998, p. 30-32.

Le Colétanche est un matériauà grande imperméabilité, qui sepose aisément et qui est facile àréparer. Il est fait d’une mem-brane bitumineuse utiliséepour étancher les fossés d’au-toroutes. Il a été mis en placesur l’autoroute A20 dans lesdépartements de la Corrèse etdu Lot dans un objectif de pro-tection des nappes aquifères.Recouvert d’une terre végétale

ensemencée, ce matériau per-met une étanchéité protectricedes sous-sols et une épurationefficace.

Référence :BREUL, B., et MICHAUT, J.-P.« Colétanche : une réponse auxproblèmes de protection del’environnement », Revue géné-rale des routes, n° 767, no-vembre 1998, p. 61-63.

CHAUSSÉES ET STRUCTURES

FRANCE

Le Colétanche

Le Compoflex GL est un enro-bé dense, imperméable et per-formant qui présente un bonniveau de rugosité superficiel-le lui permettant de résister àla circulation automobile. Voilàle produit résultant de l’asso-ciation de granulats légers d’ar-gile expansé et de granulatsnaturels auxquels on ajoutedes fibres dans un enrobé min-ce. Selon des études faites en

laboratoire, ce produit auraitégalement une bonne résis-tance aux cycles de gel-dégel.

Référence :SERFASS, J.-P., etTESSONEAU, H. « Des fibres etdes granulats légers pour uneforte adhérence », Revue géné-rale des routes, n° 767, novem-bre 1998, p. 53-56.

Le Compoflex GL

Plusieurs méthodes et maté-riaux sont utilisés afin d’éva-luer la qualité des chausséesdes routes dites de rase cam-pagne, notamment en rapportavec leur surface (dégradation,déformation, niveau d’adhéren-ce) et leur structure (carottage,portance, déflexion). Ces mé-thodes et matériaux sont re-groupés en cinq catégories : lesrelevés descriptifs des défautsde surface, les relevés géomé-triques des défauts de surface,

l’adhérence de la surface deschaussées, les défauts destructure, et les appareilsmultifonctions.

L’article donné en référenceprésente ces méthodes en lesdécrivant brièvement. Il fait en-suite l’analyse de la possibilitéet du succès de leur utilisationdans le suivi des chaussées deroutes en milieu urbain. Cetteanalyse s’appuie sur trois cri-tères :

ACTUALITÉS transport 1 1○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○

La grave-cimentoptimisée (GCO)

Un liant réactif pourles enrobés à froid

� l’adaptation à la voirie urbai-ne ;

� les contraintes pour la circu-lation ;

� les contraintes environne-mentales.

Cet article fait partie du dossierportant sur « La structure deschaussées » qui peut être con-

sulté dans le numéro de la Re-vue générale des routes de no-vembre 1998.

Référence :BONNET, G. « Matériels et mé-thodes d’auscultation deschaussées urbaines », Revuegénérale des routes, n° 767,novembre 1998, p. 39-40.

La grave-ciment optimisée(GCO) est une grave traitée auxliants hydrauliques à haute per-formance à fissuration de retraitthermique maîtrisé. Ses carac-téristiques mécaniques impor-tantes permettent la construc-tion d’assises routières en uneseule couche.

Deux chantiers expérimentauxréalisés en 1994 et 1995, enFrance, ont fait l’objet d’un suiviet ont montré les résultats sui-vants sur ce produit :

� une bonne faisabilité ;

� la bonne efficacité du pro-cédé de préfissuration pourlimiter la remontée des fis-sures à travers la couche deroulement ;

� la confirmation qu’on peutconcilier d’excellentes me-sures d’uni et une mise enœuvre de forte épaisseur.

Référence :CONAN, Joël, et MARCHAND,Jean-Pierre. « GCO grave-ciment optimisée : bilan del’expérimentation », Revue géné-rale des routes, France, n° 768,décembre 1998, p. 51-54.

Les bitumes durs peuvent diffi-cilement être utilisés dans lesenrobés à froid en raison de leurdifficulté de compactage et de lacoalescence de leurs globulesqui est lente. L’enrobé à froidainsi obtenu demeure fragile.

Par contre, en mettant dans l’é-mulsion un ensemble réactif quiagit comme fluxant et diminue laviscosité du liant bitumineux, onobtient de meilleurs résultats.Ces résultats seront obtenus sil’ensemble réactif est formulé defaçon à ce qu’il soit maniablelors de sa mise en œuvre, qu’ilprésente un niveau de viscositéet de cohésion et une certainevitesse de réaction.

Il s’agit d’un concept qui peutêtre appliqué à tous les types

d’enrobés à froid : bétons bitu-mineux à froid pour couches deroulement, graves-émulsion etgraves-bitume à froid pour cou-ches d’assise ou de renforce-ment. Les résultats de recher-ches et d’expérimentations surle terrain ont d’ailleurs été con-cordants et positifs.

Référence :JOLY, André, et autres. « Enro-bés à froid liant réactif », Revuegénérale des routes, France,n° 768, décembre 1998, p. 79-82.


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Au cours des dernières années,on a assisté à une demandecroissante de revêtementsmacrorugueux pour réaliser lestravaux d’entretien des routes.Les enrobés de surface macro-rugueux tels le BBDr, le BBUMet le BBTM se révèlent cepen-dant plus sensibles à la forma-tion de verglas. Ceux-ci eneffet, grâce à leur porosité, re-tiennent l’eau qui se transformeen givre à basse température.

Grâce à ses performances entermes de capacité, de macro-

texture et de durabilité, l’enro-bé Rugocompact EX est parti-culièrement bien adapté pourl’entretien des chaussées demoyenne altitude et de mon-tagne soumises à de nombreuxgels et dégels.

Référence :FAURE, Bernard, et autres. « LeRugocompact EX : un enrobémultifonction durable », Revuegénérale des routes, n° 768, dé-cembre 1998, p. 93-95.

L’enrobé RugocompactEX

Texsol est utilisé depuis le dé-but des années 1980 pourconstruire des murs de soutè-nement et, un peu plus tard,pour des dispositifs de couver-tures de réservoirs de gaz liqué-fié. Il est constitué d’un mélangede sable et de fils synthétiquescontinus. Ce mélange peut êtrefait sur place.

L’article donné en référenceprésente l’analyse du comporte-ment de ces ouvrages construitsentre 1982 et 1997. Parmi cesouvrages, 6 % seulement (13)ont présenté des déficiences, engénéral peu de temps après lestravaux et exclusivement surdes murs de soutènement. Uneanalyse plus complète de cesderniers cas a été effectuée.

Il apparaît que le mur doit êtreprotégé contre les écoulementsincontrôlés et les concentrésd’eau situés derrière, dans etsur le mur et que son dimen-sionnement doit être adapté àl’environnement (portance dusol, stabilité de la pente, effortsde poussée sur le mur).

Référence :MAGNAN, J.-P., et autres.« 1980-1998, dix-neuf ans d’ex-périence de Texsol. Matériauxcomposites pour murs de sou-tènement et couverture de ré-servoirs de GPL », Revue géné-rale des routes, no 770,février 1999, p. 69-72.

L’utilisation de Texsolpour la stabilisation

des ouvrages

Certains pays européens utili-sent beaucoup les enrobés drai-nants (par exemple, les Pays-Bas et l’Espagne) ; d’autres enfont une utilisation restreinte(Belgique, Autriche, Italie,Allemagne, Royaume-Uni).

Tous semblent pourtant êtred’accord sur les avantages sui-vants des couches de roulementen enrobés drainants :

� la suppression des projec-tions d’eau ;

� l’amélioration de l’adhéren-ce à vitesse élevée ;

� la réduction du bruit deroulement ;

� une très bonne résistance àl’orniérage.

Toutefois, certains inconvé-nients sont à considérer :

� des difficultés en matièrede viabilité hivernale ;

� une faible adhérence lorsde leur mise en service.

EUROPE

L’utilisation desenrobés drainants


Le dossier de la Revue généraledes routes de février 1999 traitedes enrobés drainants, notam-ment de leur utilisation, deleur performance, de leur en-tretien, ainsi que des pers-pectives d’avenir les concer-nant.

Référence :« Dossier Enrobés drainants.Emploi et entretien », Revuegénérale des routes, France,no 770, février 1999, p. 15-51.

FRANCE

Le béton bitumineux àfroid Compomac R

Un premier béton bitumineux àfroid, le Compomac R (M2), aété mis au point. Sous des tra-fics de moindre intensité, il per-met d’anticiper un bon compor-tement. Il s’agit d’une techni-que d’entretien visant à répon-dre aux problèmes de bruit etde confort de roulement.

Référence :MAHÉ DE LA VILLEGLÉ,Bernard. « Béton bitumineux àfroid : Compomac R », Revuegénérale des routes, France,n° 770, février 1999, p. 53-56.

L’article donné en référence faitétat de l’application de la tech-nologie des murs en sol cloué.Cette technologie consiste àarmer et à renforcer le sol exis-tant par l’introduction de barresd’acier peu espacées, dites« clous », dans une pente ouune excavation.

Les murs de soutènement ensol cloué peuvent être réaliséssur des chantiers où les con-traintes géométriques ou bienl’espace disponible ne permet-

tent pas de réaliser une tran-chée permanente non soute-nue. Il s’agit d’une méthodebien adaptée aux projets d’é-largissement en montée quidoivent être réalisés sur uneemprise déjà existante ou surun terrain accidenté.

Référence :CHENEY, Richard S. « Les mursen sol cloué : une techniqued’élargissement de route »,Routes/Roads, no 301,janvier 1999, p. 5-14.

En général, si les chausséesconstruites à partir de béton deciment portland présententune meilleure durabilité et unemeilleure surface de frictionque l’asphalte calibré plusdense, elles génèrent toutefoisplus de bruit au contact despneus. Par contre, les chaus-sées de ciment portland poreu-ses pourraient constituer unesolution future pour réduireles niveaux de bruit.

Le rapport entre les chausséeset le bruit des pneus qui yadhèrent constitue un impor-tant sujet d’étude depuis de

nombreuses années. La syn-thèse des données recueillieslors des études menées enEurope, en Afrique, au Japonet en Australie, fait l’objet dudocument du TransportationResearch Board donné en réfé-rence.

La qualité de la constructionconstitue par contre un autrefacteur d’importance capitalepour contrôler le bruit finalcausé par une chaussée. Desvariations dans les niveaux debruit peuvent être constatéespour le même type de chaus-sées si les techniques de cons-

Les rapports entre leschaussées et le bruit

des pneus

Les murs en sol cloué

ÉTATS-UNIS


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truction et le choix des maté-riaux diffèrent. La sécurité estun élément qui doit égalementêtre considéré. Ainsi, des sur-faces qui peuvent permettreune réduction du bruit pour-ront également présenter unniveau de friction plus léger.

Référence :WAYSON, Roger L. « Relation-ship Between Pavement Sur-face Texture and Highway Traf-fic Noise », Transportation Re-search Board, Washington,1998, NCHRP Synthesis ofHighway Practice 268, 85 pa-ges.

Le Comité technique de l’AIPCRdes Caractéristiques de Surfacea comme mission de faire desrecommandations afin d’harmo-niser l’évaluation des dégrada-tions de la surface des chaus-sées par la normalisation desméthodes qualitatives et quan-titatives d’auscultation de cesdégradations.

Les différents types de dégrada-tions peuvent être classés enquatre catégories :

� les fissurations ;� les défauts et déformations ;� les dégradations de surfa-

ce ;� les dégradations de joints

ou de rives.

Les recommandations s’ap-puient sur deux critères : l’é-tendue des défauts et leur clas-se de gravité. L’étendue est ca-ractérisée par les dimensions

physiques d’une dégradationdonnée de même que par lenombre de dégradations d’untype donné à l’intérieur d’unezone étudiée. La gravité se divi-se en trois classes : faible, mo-yenne, élevée. Elle se caractéri-se par la largeur de la dégrada-tion (dans le cas des fissures,par exemple) ou par la profon-deur (dans le cas des défor-mations).

Quant à l’harmonisation desrelevés, elle est particulière-ment importante pour disposerd’informations permettant d’é-valuer l’état de la chaussée parrapport au réseau et de choisirla technologie d’entretien.

Référence :GULYÁS, András. « Évaluationdes dégradations de surface »,Routes/Roads, France, n° 301,janvier 1999, p. 15-30.

Cent neuf responsables detransports publics urbains ontparticipé à la dernière enquêtemenée par l’Union des Trans-ports publics (UTP), en 1998-1999, afin de déterminer lestendances du transport encommun en France. Si 30 %des entreprises font état d’unestagnation dans la fréquenta-tion des véhicules de transport

public, 57 % signalent une aug-mentation du nombre des voya-ges effectués sur leur réseau.

Le parc français du transportpublic urbain s’oriente de plusen plus vers une transforma-tion et une amélioration de l’of-fre de transport plutôt que versle recours à des outils techno-logiques. Cette amélioration

L’harmonisation del’évaluation desdégradations de

surface des chaussées

TRANSPORT EN COMMUN

FRANCE

Les résultats d’uneenquête sur les

transports publicsurbains


concerne la mise en œuvre desites propres, la restructurationdes réseaux, l’augmentationdes fréquences de passage surcertains axes ou à certainesheures, etc. Quant aux projetsplus techniques, ils devraients’attaquer à l’équipement enbilletique ou en monétique,ainsi qu’à l’aide à l’exploitationet à l’information. On constate

également un effort généraldéployé pour la conception devéhicules fonctionnant avecd’autres carburants que lescarburants traditionnels.

Référence :MEYER, Anne. « Tendance del’activité transport urbain »,Transport public, France,février 1999, p. 58-59.

L’enquête réalisée par le Na-tionwide Personal Transport Sur-vey (NPTS), en 1990, confirmel’utilisation très importante duvéhicule personnel pour lesdéplacements au travail (pour74 % des répondants), alorsque 12 % d’entre eux se dépla-cent par covoiturage, 7 % à l’ai-de d’un moyen de transport encommun et le 7 % restantd’une autre façon (pour la plu-part en marchant). Par ailleurs,pour plus de la moitié des per-sonnes rencontrées les lignesde transport en commun neleur conviennent pas, l’arrêt leplus rapproché de leur domi-cile ou de leur lieu de travail setrouvant à plus d’un quart dekilomètre. Cette enquête a étémenée dans 20 métropoles et11 autres villes.

En général cependant, les cher-cheurs ont constaté de plushauts niveaux d’utilisation detransport en commun dans lesvilles qui ont des programmesplus restrictifs concernant lestationnement urbain ou destarifs de stationnement plusélevés. L’équipe a égalementévalué diverses stratégies enmatière de stationnement pou-vant influencer positivementl’utilisation du transport encommun selon différents cri-tères.

En conclusion, il s’avère qu’au-cune stratégie n’est à la fois ef-ficace et politiquement accep-table. Conséquemment, il fau-drait recommander une appro-che combinée de stratégies destationnement adaptées à dessecteurs précis et à des problè-mes particuliers. L’approchecombinée peut faire appel àune approche « package » in-cluant des mécanismes pou-vant compenser les inconvé-nients découlant des program-mes restrictifs.

Référence :DUEKER, Kenneth J. « Strate-gies to Attract Auto Users toPublic Transportation », Trans-portation Research Board,Washington, 1998, TCRP Re-port 40, 105 pages.

Les stratégies degestion du

stationnement enmilieu urbain etl’utilisation des

transports en commun

ÉTATS-UNIS


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Les articles mentionnés en référence, dans le présent bulletin, sont disponibles auprèsdes succursales du Centre de documentation du ministère des Transports du Québecaux adresses suivantes :

Succursale Centre

700, boul. René-Lévesque Est, 21e étageQuébec (Québec) G1R 5H1Tél. : (418) 643-3578Fax. : (418) 646-2343Courrier électronique : [email protected]

Succursale Bois-Fontaine

930, chemin Sainte-Foy, 6e étageQuébec (Québec) G1S 4X9Tél. : (418) 643-2256Fax. : (418) 646-6195Courrier électronique : [email protected]

Succursale Montréal

35, rue de Port-Royal Est, 4e étageMontréal (Québec) H3L 3T1Tél. : (514) 864-1666Fax. : (514) 873-7630Courrier électronique : [email protected]

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Les transports au Maroc - bv.transports.gouv.qc.ca€¦secteur des transports routiers au Maroc et présentant des articles regroupés sous les thèmes suivants : stratégie, planification