Livraisons logistique urbaine - AGAM

Livraisons & logistique urbaine

L ’étude livraison et logistique urbaine s’est déroulée en deux phases : une partie traitant des livraisons en ville qui a fait l’objet d’un groupe de travail élargi qui a rendu ses

conclusions en septembre 2009, et dont les orientations ont été intégrées dans le cahier des charges de la consultation Vieux-Port ; une partie consacrée aux sites de logistique urbaine qui a fait l’objet d’un groupe de travail plus restreint depuis septembre 2009 et de deux documents séparés, une partie diagnostic et benchmark, une partie préconisations. Le présent document constitue une synthèse de l’ensemble de cette étude.

d é c e m b r e 2 0 1 0 /

Sommaire

La Logistique urbaine, des cLés pour mieux comprendre

Les trois types de logistique ...............................................................................................................................................................2

Le fonctionnement de la logistique urbaine ..........................................................................................................3

Pourquoi parle-t-on autant de la logistique urbaine ? ...........................................................................4

L'organisation de la logistique urbaine marseillaise...................................................................................6

Les préconisations

Les livraisons en centre-ville ...............................................................................................................................................................9

Les sites de logistique urbaine : les besoins ...........................................................................................................11

Les sites de logistique urbaine : les préconisations spatiales ....................................................13

Les objectifs ..................................................................................................................................................................................................................16

DOCUMENT DE TRAVAIL

2Livraisons & logistique urbaine décembre 2010

elle peut se définir comme toute prestation concourant

à une gestion optimisée des flux de marchandises en mi-

lieu urbain. elle concerne l’acheminement des marchan-

dises dans le cœur de l’agglomération, leur traitement,

leur livraison au destinataire final ainsi que la gestion

des flux retours.

Le cœur de l’agglomération marseillaise, bassin de

consommation très important a non seulement besoin

d’être desservi, mais il nécessite également des possibili-

tés de traitement des marchandises en son cœur.

Il connaît des développements quantitatifs importants,

notamment en terme d’offre de chalandise supplémen-

taire et des changements majeurs dans les modes de

consommation, mais sa desserte est devenue de plus

en plus problématique, sous l’effet de la congestion et

de l’éloignement croissant des activités logistiques, à tel

point que beaucoup de transporteurs routiers déclarent

aujourd’hui ne plus vouloir livrer en centre-ville. c’est

pourquoi il est nécessaire que le système logistique se

réorganise désormais en cœur d’agglomération.

Les trois types de Logistique

On distingue principalement trois types de logistique

dans la métropole marseillaise, la logistique portuaire, la

logistique de mise en marché et la logistique urbaine

La logistique portuaire Présente à l’ouest de la métropole comme dans la ville-

centre, elle a pour objet principal d’assurer la continuité

terre-mer. La formation et le traitement des envois né-

cessitent des bases à proximité des lieux d’interface et

des services.

La logistique de mise en marchéelle relie principalement le producteur à la plate-forme.

La performance conduit à une polarisation d’investisse-

ments qui sont fortement consommateurs de foncier.

elle comprend outre la logistique dite exogène, une

large partie des bases de stockage de la grande distribu-

tion. elle est principalement localisée à l’ouest de l’étang

de berre et dans le bas-rhône. elle a quitté la ville mais

nécessite des relais.

La logistique urbaineè répondre à des besoins de pénétration de la ville

pour desservir les habitants et les activités qui s'y trou-

vent (le client final).

è Organiser le dernier kilomètre.

è Faire circuler au mieux les marchandises dans un es-

pace fortement contraint.

è Plus la ville est dynamique, plus les besoins sont

forts.

La logistique urbaine, des clés pour mieux comprendre

3La logistique urbaine, des clés pour mieux comprendre

Le fonctionnement de La Logistique

urbaine : La demande et L’offre

La demande comporte une grande diversité de filières,

avec des chaînes logistiques extrêmement variées. On

considère qu’il existe aujourd’hui 150 chaînes logisti-

ques différentes pour alimenter la ville.

La demandedans les cœurs d’agglomération, cette demande se ré-

partit de façon à peu près égale en trois tiers : un tiers

commerce (50% en centre ville), un tiers industrie, un

tiers tertiaire, administrations, artisans, usagers.

è commerce de détail et commerce de gros : les com-

merçants représentent dans les centres d’aggloméra-

tions la part la plus importante des livraisons. elle occa-

sionnent un grand nombre de mouvements dans la ville

et s’effectuent par un transport majoritairement assuré

par l’expéditeur, le recours à une entreprise de transport

restant marginal.

certains commerces génèrent plus de mouvements

hebdomadaires que d’autres : ainsi le nombre de livrai-

sons par semaine et par emploi s'élève en moyenne à 4,5

pour les pharmacies, 3,7 pour les boucheries, 2,3 pour

les quincailleries et 0,2 pour les bureaux.

Le commerce indépendant tend à se raréfier, au profit

du système de la franchise. Il s’approvisionne tradition-

nellement chez les grossistes.

A l’exception des secteurs des fruits et légumes, du tex-

tile, du bâtiment, le grossiste traditionnel mono-pro-

duit tend également à péricliter et le commerce de gros

multi-produits à le remplacer avec le rôle de plus en plus

important des métro, cash and carry, Point P…, ces der-

niers cherchant à s'implanter au plus près de la ville.

è La grande distribution : il y a plusieurs types de filiè-

res logistiques selon qu’il s’agit de grande distribution

généraliste ou spécialisée, de produits à forte ou à faible

rotation.

La grande distribution spécialisée met en place généra-

lement des bases nationales ou européennes. La grande

distribution généraliste à format unique ou homogène

dispose de bases régionales par produits. La grande dis-

tribution généraliste à format hétérogène se dote de

bases par taille de magasins. La logistique de la grande

distribution s’est organisée ces dernières années en de-

hors de la ville-centre mais l’émergence de plates-for-

mes de cross docking semble annoncer un certain redé-

ploiement en proximité de la ville-centre.

è e-commerce, livraison à domicile, VPc : cette filière

est aujourd’hui en plein développement. La chaîne lo-

gistique repose sur une chaîne d’opérateurs allant du

consommateur final à l’usine de production. elle passe

pour atteindre le consommateur final par une série de

points relais situés en ville, desservis à partir de plates-

formes régionales ou nationales. La grande distribution

mais aussi le commerce de détail tendent à organiser

leur offre de e-commerce et de livraison à domicile dans

des espaces spécialisés situés dans la ville-centre.

è Activités industrielles et artisanat : la demande de lo-

gistique industrielle comporte une forte diversité d’acti-

vités selon la taille des entreprises concernées et le type

d’industrie. elle est moins forte en centre-ville, mais reste

néanmoins importante dans les quartiers périphériques

des villes centres (quartiers Nord, vallée de l’Huveaune,

est-berre…).

è Tertiaire, services, administrations : la demande de

logistique tertiaire est généralement moins importante

que pour les autres secteurs en nombre de mouvements

comme en volume, mais elle s’accroît fortement compte

tenu du fort développement de l’immobilier de bureau,

avec une part importante de messagerie express.

è déchets, bTP... : ils constituent une part non négligea-

ble de la logistique urbaine (20% de la distribution et de

l’enlèvement des établissements industriels, commer-

ciaux ou tertiaires du secteur privé).

è Sans oublier le consommateur dont la part des dépla-

cements vers les lieux d'achat représente 51% de la part

en véhicule/km équivalent-VP du Transport de marchan-

dises en ville (TmV).


L’offre logistiqueelle comporte plusieurs segments.

Le transport

On distingue deux types de systèmes :

è La messagerie : elle caractérise les activités de trans-

port de colis en lots pour un poids total inférieur à 3 ton-

nes dans un délai inférieur à 48 h. On distingue la mes-

sagerie traditionnelle qui propose un délai de 24 à 48 h

et des envois d’un poids moyen de 80/90 kg en national,

et la messagerie express avec un délai de J+1 avant 12 h

et un poids moyen de 25/30 kg. c’est aujourd’hui un seg-

ment-clé de la logistique urbaine.

è Les autres entreprises de transport : elles peuvent

être distinguées en fonction de la distance parcourue,

du type de véhicules et du mode utilisé. On distinguera

le transport urbain routier de proximité du transport

interurbain routier d'une part et d’autre part des autres

types de transport maritime, fluvial, ferroviaire, aérien.

L’entreposage et la manutention

Avec l’avènement d’une économie de flux tendus fondée

notamment sur le zéro stock, le stockage est de plus en

plus externalisé à l’extérieur des magasins, soit dans des

entrepôts isolés (commerce de gros ou logistique, entre-

pôt frigorifique ou non frigorifique) soit dans des plates-

formes spécialisées dans ou le plus souvent hors la ville

Le stockage de la grande distribution se fait aujourd’hui

principalement à l’extérieur de la ville-centre.

L’organisation du fret

Il s’agit de toutes les activités d’organisation du fret :

organisation des transports internationaux, affrètement,

location de matériels, etc.

Il convient d’ajouter à ces acteurs les chargeurs type

Ikéa, danone, evian, décathlon, etc. qui disposent de

leur propre organisation logistique.

pourquoi parLe-t-on autant de La

Logistique urbaine ?

Un retour de la proximité ?

Les enjeux fonctionnelsLes livraisons ont un impact important sur la circulation

en ville et hypercentre.

Le Transport de marchandises en ville concerne 20 à

30% de la surface viaire occupée, dont 10% par des vé-

hicules spécifiques.

Sa non-gestion génère des problèmes importants de

circulation et de congestion, à tel point que beaucoup

de poids lourds déclarent ne plus vouloir livrer en ville

aujourd’hui.

L’enjeu pour la ville est de développer l’attractivité du

centre-ville (réduction des nuisances mais aussi déve-

loppement du commerce) et de permettre une utilisa-

tion mixte de la voirie (TcSP, bus, VP, piétons, PL…).

Une économie de flux tendus génère aussi un surcroît

de mouvements qui se reporte sur la voirie.

Les collectivités peuvent agir soit sur la voirie, par exem-

ple en réservant des espaces de livraison, soit par la

réglementation (horaires, taille des véhicules, etc.).

La réduction de la taille des véhicules de livraison peut

également être un enjeu de meilleure fluidité de la cir-

culation en ville.

L’action de la collectivité peut aussi tendre à limiter le

nombre de mouvements de véhicules (cf. Objectifs).

Les enjeux économiquesè La logistique est une activité vitale pour le dévelop-

pement de la cité, et plus particulièrement le dévelop-

pement du commerce.

è elle représente en moyenne de 10 à 12% du coût

d’un produit. Le coût total du dernier kilomètre repré-

sente plus de 20% du coût total de la chaîne.

Le coût de transport a longtemps fait figure de variable

d’ajustement, ce qui n’est plus le cas aujourd’hui.

è La proximité demeure un gage de meilleure efficacité

économique (voire de survie dans certains cas) pour les

opérateurs économiques (diminution des coûts d’ache-

minement et gain de temps).

è Le contexte conduit les professionnels à se reposi-

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tionner à proximité des zones de consommation.

è certaines fonctions logistiques profitent à plein de la

proximité des zones habitées : le mIN, la messagerie ex-

press (investissements récents de Graveleau ou de dHL),

le projet cAreLIS à Arenc.

è Le modèle actuel de la logistique, basé sur une large

massification des flux, est appelé a évoluer pour permet-

tre l’irrigation des agglomérations réclamée tant par le

commerce de détail que par les particuliers (logistique

"capillaire").

ce modèle devra allier proximité (livraison en agglomé-

ration et forte croissance de la livraison des achats à do-

micile ou en points relais) et efficience accrue (maîtrise

des coûts, qualité de service accrue).

è L’anticipation d’une forte contrainte environnemen-

tale remet également en cause les schémas de distribu-

tion et de logistique.

è Une possibilité de restreindre les coûts existe par des

coopérations renforcées entre les acteurs de la logisti-

que.

è L’activité logistique amène de l’emploi (7 à 9% de

l’emploi total) et de la ressource fiscale locale. elle parti-

cipe à l’équilibre social de certains quartiers par la diver-

sité des emplois qu'elle propose.

Les enjeux sociétaux : évolution de la localisation du commerce et des modes de consommationLe retour des grandes enseignes en centre-ville

Le recul du petit commerce de centre ville au profit

de la grande distribution généraliste en périphérie est

contrebalancé par le retour des grandes enseignes vers

les centres-villes, essentiellement sur les segments de la

moyenne et petite surface généraliste et d’une "grande

distribution spécialisée" de centre-ville (habillement,

mobilier, cd librairie, produits de beauté…).

L’extension de la surface commerciale du centre-

ville

Les projets commerciaux sur marseille (capelette, Ter-

rasses du Port, extension du centre bourse, stade Vélo-

drome, Saint-Loup...) conduisent à une augmentation de

la surface commerciale du centre-ville.

Au total, les décisions prises de création de nouvelles

surfaces commerciales à marseille représentent plus

de150 000 m2.

Le déclin relatif des hypermarchés généralistes de

périphérie

On assiste parallèlement à la montée du couple hard

discount de proximité/ malls GdS en périphérie ((Ikea,

décathlon…, avec espaces de loisirs intégrés).

Le fort développement du e-commerce, de la

Vente par correspondance, et de la Livraison à

domicile

Ils entraînent la nécessité de mettre en place des points

relais en ville.

Un retour de la proximité lié à des tendances

nouvelles de consommation

è Poursuite du vieillissement démographique.

è recherche de proximité pour les consommateurs,

changement de comportement du au coût de l’essence,

à la gestion du temps, etc.

è Un niveau d’exigences accru concernant les services.

è La demande persistante, voire renforcée de prix bas.

è Peu de perspectives de croissance économique, ni de

hausse du pouvoir d’achat.

è Le couple voiture-hypermarché remplacé par un duo

piéton-internet ?

Les enjeux environnementauxIl constitue une part forte (30%) dans le bilan énergie /

nuisances : 30% de la consommation énergétique des

transports urbains, 25 à 50% des émissions de polluants,

production de GeS / bruit / autres pollutions.



La collectivité peut agir d’une part sur les véhicules : type

de motorisation, promotion de modes de transport éco-

logiques (véhicules électriques…), réglementation…

elle est interpellée sur l’acceptabilité : insertion dans la

ville, innovations, etc.

elle peut chercher à diminuer globalement le nombre de

mouvements et les émissions de cO2.

La question de la taille des véhicules de livraison est un

sujet de débat. Si les véhicules de petite taille sont mieux

adaptés à la ville, le bilan environnemental est plus en

faveur des gros véhicules.

Si l’on considère l’ensemble du transport de marchandises

(y compris les déplacements d’achats des particuliers), on

constate que le schéma d’implantation des commerces

en périphérie entraîne des nuisances importantes pour la

collectivité (environ deux fois plus d’énergie consommée

pour un même tonnage commercialisé).

Par conséquent, le développement du commerce de

centre-ville est de nature à réduire le nombre de dé-

placements et leur longueur, et il contribue à alléger la

congestion routière et les nuisances.

d’autre part une logistique dispersée et éloignée pèsera

économiquement en particulier sur les projets commer-

ciaux de centre-ville.

L’organisation de La Logistique urbaine

dans L'aggLomération marseiLLaise

densité et typologie des mouvements Selon l’étude TmV, environ 380 000 mouvements sont

générés chaque semaine par 60 000 établissements em-

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ployant 355 000 personnes, soit 1,1 mouvement par se-

maine et par emploi. ces mouvements se répartissent

selon les secteurs d’activité de la façon suivante :

è Le commerce de détail : 26% des mouvements (26%

des établissements).

è Le commerce de gros : 23% (4% des établissements).

è L'industrie : 18% (8% des établissements).

è Le tertiaire : 12% (44% des établissements).

è Artisanat, services : 12% (17% des établissements).

è entrepôts, transport : 10% (1% des établissements).

è Grands magasins : 2% des mouvements, mais nom-

breux mouvements rapportés à l’établissement (0,2%

des établissements).

è Non présents dans l’étude de 1997, les envois ré-

ceptionnés par les particuliers tels que le e-commerce,

la VPc, la LAd... constitueraient environ 9% des envois

urbains (données enquête écho nationale).

Les types de mouvementsOn distingue deux types de mouvements : la trace di-

recte (une seule livraison par parcours correspondant à

deux mouvements), et la tournée (parcours comportant

plus d’un point de livraison ou d’enlèvement).

76% des parcours s’effectuent en trace directe, n’assurant

que 31% des mouvements, alors que 24% des tournées

permettent l’acheminement de 69% des mouvements.

dans le commerce de détail, le compte propre est très

répandu. Il fonctionne pour 69% des mouvements en

trace directe. c’est dans ce secteur que la professionna-

lisation du transport de marchandises peut contribuer à

réduire considérablement le nombre de mouvements.

Les types de véhicules utilisés La moitié des livraisons est effectuée par des véhicules

de moins de 3,5 tonnes, 39% sont pris en charge par des

camions porteurs, 11% par des camions articulés.

Les camionnettes, voitures et fourgonnettes acheminent

plus de 60% des livraisons et enlèvements du commerce

de détail, de l’artisanat et du secteur tertiaire alors que

moins de 25% sont utilisés pour l’approvisionnement

des grands magasins.

Les camions porteurs sont utilisés par l’agriculture, l’in-

dustrie, le commerce de gros et les grands magasins

(60% des mouvements pour ces derniers).



Les camions articulés trouvent la préférence des entre-

pôts (25% de leurs mouvements), de l’industrie et de

l’agriculture (20% de leurs livraisons).

Les véhicules légers et les camions porteurs sont utilisés

à part égale pour livrer les particuliers.

Les concentrations commerciales Les principales concentrations commerciales du

cœur d’agglomération sont le centre-ville de mar-

seille et les grandes implantations commerciales

de Plan de campagne, Aubagne, La Valentine,

Grand Littoral, la zone commerciale de Vitrolles.

L’offre logistique dans le cœur de l’agglomération marseillaiseelle est principalement localisée dans la Façade

maritime nord et l’est de l’étang de berre. La vallée

de l’Huveaune constitue un espace secondaire. La

zone des milles comporte également des fonc-

tions logistiques liées à la distribution.

Le secteur transport et logistique compte envi-

ron 15 300 emplois sur marseille, le commerce de

gros 12 600 emplois, soit un total tangeantant les

28 000 emplois (9% de l’emploi marseillais). en

2009 marseille compte environ 1 100 établisse-

ments de transport et de manutention et 3 100

établissements de commerce de gros. Si les éta-

blissements de transport et de logistique sont

concentrés dans le nord de marseille, le commerce

de gros est davantage réparti dans la ville.

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Les Livraisons en centre-viLLe

près de 9 000 livraisons par jourLe besoin des entreprises du centre-ville peut être es-

timé à environ 9 000 déposes ou enlèvements de mar-

chandises par jour.

Les véhicules utilisés sont pour 70% des livraisons, des

voitures ou des camionnettes (moins de 7 m) et 28% des

camions simples (moins de 11 m, c’est à dire du gabarit

d’un bus). Les semi-remorques totalisent 1% des livrai-

sons. 50% des livraisons se tiennent le matin de 7h à

12h, avec une pointe de 9h à 11h. 18% des livraisons en

hypercentre ont lieu à l’heure de pointe de la circulation,

entre 7h et 9h. L’après-midi (14h à 18h) représente un

volume significatif, avec un peu moins de 30% des livrai-

sons quotidiennes.

La durée moyenne des livraisons est de 17 minutes, une

très large majorité étant inférieure à 30 minutes.

une offre de près de 250 placesIl existe environ, selon un relevé de l’Agam, 250 places

dédiées aux livraisons, soit une offre proche de la de-

mande réelle.

Les aires de livraison ne sont pas des places de sta-

tionnement comme les autres. Leurs dimensions et leur

ergonomie doivent être adaptées à des véhicules longs,

larges et nécessitant de la manutention, en général par

l’arrière.

Le cerTU préconise :

è une longueur de 12 à 15 mètres et une largeur de

2,20 à 2,50, débordant sur la chaussée ;

è un marquage au sol jaune accompagné de la men-

tion livraisons ;

è un abaissement des trottoirs pour faciliter la manu-

tention mécanique et l’absence d’obstacles sur le trot-

toir (signalisation, poubelle, potelet…) ;

è les panneaux de signalisation ne sont pas obliga-

toires, sauf en cas de prescription limitant la durée ou

autres spécificités.

une nouvelle réglementation des livraisonsLa réglementation des livraisons à marseille a été mo-

difiée par une délibération du conseil municipal du 29

juin 2009.

elle prévoit :

è la suppression de la zone verte en hypercentre, l’ex-

tension de la réglementation au territoire communal ;

è les places de livraison dédiées à cette activité de 7h

à 19h ;

è sur cette période, seuls les véhicules de moins de

11m (9m après 2012) peuvent utiliser ces places ;

è certains axes pourront accepter les livraisons en

pleine voie de 9h à 17h, l’arrêt en pleine voie étant inter-

dit pour toutes les voies en heure de pointe de circula-

tion (7h-9h, 17h-19h) ;

è la délibération prévoit, en outre, une concertation et

une évaluation en 2011, l’aménagement de places de

livraison dans un gabarit de 15 m de long.

Les préconisations

Les préconisations


des propositions par quartiersQuatre quartiers ont fait l’objet de propositions :

è Quartier belsunce/bourse

ce secteur génère 20% des livraisons en centre-ville. deux

types de propositions ont été établies pour ce secteur :

l une hypothèse de maintien du dispositif viaire actuel

et la recherche d’une optimisation des livraisons ;

l une hypothèse d’extension de la "semi-piétonisation".

La suppression des espaces dédiés au stationnement,

et a fortiori aux livraisons, oblige alors à reconsidérer

la desserte logistique du site. dans cette hypothèse

le groupe de travail livraisons a proposé un espace

de Livraison de Proximité place de la Providence. Il

dessert à 150 mètres les principales rues du cœur de

belsunce. en plus de l’eLP Providence, un eLP facultatif

peut s’envisager sur la rue Vincent Scotto.

è Quartier Noailles/Saint-Ferréol

Il génère 45% du total des mouvements du centre-ville.

Il est notamment proposé, dans une hypothèse d’exten-

sion des zones semi-piétonnes, d’améliorer les livraisons

de Noailles et du quartier Opéra, d’étendre le rôle de

distribution de la rue Saint-Ferréol, avec un fonction-

nement de type eLP à destination de l’ensemble de la

zone rue de rome-rue de Paradis. concernant la rue de

rome, deux options ont été étudiées : le maintien de

livraisons directes et mixité Tc/ poids lourds, ou la mise

en site propre intégrale de la rue de rome, en faveur du

tramway et des piétons, les livraisons se faisant à partir

d’autres voies. enfin la gestion des livraisons est entiè-

rement repensée sur la canebière, tronçon par tronçon.

è Quartier rue Sainte/Vieux-Port

des propositions ont été faites pour remédier au

manque ponctuel de places de livraison (entre 15 et 25

emplacements supplémentaires).

è Quartier Vieux-Port/république

Il est proposé de mettre au gabarit les places existantes,

lorsque c’est possible, et de compléter l’offre existante

rue caisserie, devant l’Hôtel dieu et avenue de dun-

kerque. Les livraisons du quai du port nécessiteront

notamment la suppression d’un nombre important de

places de stationnement. La rue des docks retrouve sa

vocation de voie de service.

11Les préconisations

Les sites de Logistique urbaine :

Les besoins

Les besoins dans marseilleLe parc logistique consacré à la logistique urbaine est es-

timé aujourd’hui à 600 000 m2 intra muros. La taille du

parc logistique est la même qu’à Lyon, mais elle est deux

fois moins élevée qu’à Lille (1 200 000 m2). On considère

qu’il faut 10 à 15 ha par tranche de 100 000 habitants de

zones logistiques urbaines soit pour marseille entre 80

et 120 hectares. Par rapport aux ratios communément

admis, la part de la logistique urbaine est en-dessous

des minima moyens. Les besoins actuels en logistique

peuvent être évalués à partir du calcul de la surface des

différentes activités d’une part, et d’autre part des ratios

en cours dans le domaine de la logistique, notamment

pour le commerce, l’industrie, le tertiaire.

ainsi les besoins actuels de marseille sont de l’ordre

de 1,15 million de m2 (non compris portuaire, btp,

déchets), dont 570 000 m2 sur marseille, 580 000 m2

hors marseille.

Les nouveaux besoins Par rapport à ses besoins, des besoins supplémentaires

sont à prévoir pour la ville-centre d’ici à 2020. en 2020

les besoins passent à 1,425milion de m2 dont 755 000 m2

à l’extérieur, 670 000m2 intra muros. autrement dit,

les besoins supplémentaires pour marseille sont

estimés à 275000 m2, dont 175 000 m2 en périphérie,

100 000 m2 en ville.

Les tendances à la réduction du parc et les besoins de renouvellementPlusieurs opérations devraient en effet venir amoindrir

la taille du parc logistique, notamment l’évolution pré-

vue des sites de l’extension d’euroméditerranée et de la

gare du canet, du mIN et de Sogaris.

Le parc total pourrait donc être ramené (dans une hy-

pothèse basse) de 600 000 à 550 000 m2 dans une 1re

phase. Il pourrait encore être réduit si l’on décidait de

réduire la taille de Sogaris (25 000 m2 supplémentaires)

et si les abords du boulevard du capitaine Gèze devaient

connaître une mutation tertiaire.

des besoins de relocalisation d’entreprises d’euromédi-

terranée II estimés à 50 000 m2 (hypothèse basse) sont

également à ajouter au total des besoins (à relocaliser

prioritairement dans les secteurs proches).

Au total les besoins se monteraient alors (non com-

pris déchets + bTP) à 570 000 m2 (besoins actuels)

+100 000 m2 (nouveaux besoins) +50 000 m2 (relocali-

sation) soit un total de 720 000 m2, soit un déficit de

170 000 m2 de surface supplémentaires à trouver (en

première hypothèse et en fourchette basse).

Il est par ailleurs nécessaire de renouveler le parc logis-

tique existant qui ne correspond plus aux normes. Sur

les 600 000 m2 de surface logistique, 200 000 m2 ont plus

de vingt ans et devront être renouvelés d’ici 2020.

en conclusionPar rapport au parc disponible en 2020 (550 000 m2), au

minimum 150 000 m2 supplémentaires sont à trouver

Extension de la surface commerciale

Extension Surface tertiaire

Hausse population,

emplois, touristes

Hausse commerce

centre-ville

Hausse commerce de

détail

Politiques de zéro

stock

Hausse Besoins

e-commerce, VPC, LAD

Messageries express

ELU centre-ville Cross-docking Industrie totAL

Nbre de m2

150 000 m2 600 000 m2 15 000 m2 supplémentaires 15 000 m2 15 000m2 15 000 m2 20 000 m2 15 000 m2 20 000 m2 20 000 m2 Stabilisation

Ratio logistique

2 m2 de logistique

pour 3 m2 de commerce

1 m2 de logistique pour 10 m2 de tertiaire

2 m2 de logistique

pour 3m2 de commerce

2 m2 de logistique

pour 3 m2 de commerce

m2 logistique total 100 000 m2 60 000 m2 10 000 m2 10 000 m2 10 000 m2 10 000 m2 20 000 m2 15 000 m2 20 000 m2 20 000 m2 275 000 m2

m2 logistique hors Marseille 90 000 m2 30 000 m2 8 000 m2 9 000 m2 8 000 m2 20 000 m2 175 000 m2

m2 Logistique Marseille 10 000 m2 30 000 m2 2 000 m2 1 000 m2 10 000 m2 2 000 m2 10 000 m2 15 000 m2 20 000 m2 100 000m2


dans marseille et 200 000 m2 sont à renouveler. Il est pro-

posé de pourvoir ces besoins dans les espaces suivants :

l 10 000 m2 Actisud (densification),

l 15 000 m2 mourepiane (hors ferroviaire),

l 20 000 m2 Arnavants (densification),

l 15 000 m2 Sogaris,

l 10 000 m2 Plombières,

l 20 000 m2 Saint-marcel+Valentine,

l 20 000 m2 hors zones d’activité (messageries express,

cdU...),

l 40 000 m2 hors marseille.

Les besoins par type d’espacesbesoins traditionnels

è Plates-formes multimodales : "Transfert" canet-mou-

repiane.

è stocks et traitements logistiques de proximité :

l mIN,

l entreposage commerce de gros,

l transporteurs,

= 600 000 m2

Nb : besoins actuels 600 000 m2+ 25 000 m2 de nouveaux

besoins (cf tableau précédent).

Nouveaux besoins liés à la mise en œuvre d’une

nouvelle organisation logistique

è dans marseille

l plates-formes tertiaires : 30 000 m2

l messageries express : 15 000 m2

l e-commerce LAd, VPc : 10 000 m2

l cdU / hôtels logistiques : 5 000 x 3 = 15 000 m2

l PAm/consignes :100 x 4


l eLP 200 x 4

l eLUVP : 400 x 2

l bLU : 4m2 x 20 m2 = 80 m2

l cdU + PAm + eLP + eLUVP + bLU = 2 080 m2

l Total : 75 000 m2

è Hors marseille

l Plates-formes de cross docking et d’éclatement 3 500

x 6 = 20 000 m2

l autres : 155 000 m2

Les sites de Logistique urbaine :

Les préconisations spatiaLes

Il existe quatre types de territoires logistiques en cœur

d’agglomération.

L’hypercentre Il constitue le principal bassin de consommation, et

concentre donc le nombre de mouvements le plus im-

portant et les problèmes de congestion et d’achemine-

ment des marchandises les plus prégnants.

Les projets

c’est dans l’hypercentre que se mettent en œuvre les

principales actions sur la réglementation et l’accueil

des livraisons, et que peuvent prendre place un certain

nombre de dispositifs tels que les aires de livraison, les

Points d’Accueil des marchandises (PAm), les espaces

de Livraison de Proximité (eLP), les boites Logistiques

Urbaines (bLU).et que s’organise principalement la logis-

tique du dernier kilomètre.

La réglementation et l’accueil des livraisons ont pour but

de permettre de faire cohabiter différentes utilisations

du centre-ville (Tc, logistique urbaine, automobiles, pié-

tons…), mais également de faciliter les livraisons.

La zone péri-centraleelle a pour vocation prioritaire d’accueillir des espaces

logistiques de proximité ayant pour objet le traite-

ment des flux et des marchandises à destination de

l’hypercentre.

Les projets

Il convient d’imaginer comment pourraient y être ac-

cueillies des fonctions de type cdU-messagerie express,

tertiaire, e-commerce, livraisons à domicile, voire Point

d’Accueil des marchandises, ou espaces Logistique

Urbain de type Petite reine, ou véhicules électriques.

Sogaris constituant à cet égard un modèle de plate-

forme de proximité reconnu en europe. Il convient de

voir comment ce modèle, par ailleurs multi-modal fer-

Tc, pourrait être amélioré, voire reproduit, densifié, etc.


selon les différents scénarios qui pourraient être mis en

œuvre dans le futur. L'Agam en imagine trois :

è dans le scénario 1, Sogaris devient le centre névral-

gique d’organisation de la logistique urbaine à mar-

seille, en particulier autour des nouvelles fonctions de

centre de distribution urbaine pour l’hypercentre, avec

modes de transport écologique (véhicules électriques,

Petite reine, tramway…), points d’accueil marchandises

(consignes), messageries express, e-commerces, livrai-

son à domicile, logistique tertiaire, intégrateur logis-

tique urbain…

è dans le scénario 2, l’extension du centre-ville com-

merçant et le développement de nouveaux besoins lo-

gistiques milite en faveur d’une duplication du modèle

Sogaris dont le principe (ZLUP) est reproduit à l’iden-

tique dans la zone péri-centrale, mais sur des surfaces

plus réduites et plus denses.

è dans le scénario 3, le boulevard de Paris est prolongé.

Seule la seconde tranche de Sogaris (embranchée fer)

est conservée. Une partie des entreprises (25 000 m2) est

relocalisée dans la zone péri-centrale, (sous réserve de

la confirmation de disponibilités foncières adéquates).

Le modèle Sogaris est dupliqué en une constellation de

"petits" Sogaris, autour de la zone dense, avec des fonc-

tions dédiées à la logistique urbaine, mais éparpillées

compte tenu de l’absence de foncier. La mutualisation

des différentes fonctions n’est plus possible et l’assu-

rance d’une desserte multimodale fer-Tc compromise.

La zone nord-est de marseille elle accueille les principales zones de logistique urbaine,

principalement localisées au nord de marseille, en par-

ticulier les secteurs Arnavants-mIN-Aygalades et le sec-

teur mourepiane-Actisud-vallon de Séon.

elle abrite à la fois les grossistes qui alimentent le com-

merce de détail et ont donc besoin de proximité avec

la ville, le mIN dont la proximité avec le centre-ville est

essentielle, et certaines entreprises de messagerie et de

transport courte distance.

elle devrait accueillir à terme la principale plate-forme

de fret ferroviaire du cœur d’agglomération (moure-

piane).


Les projets

L’est de marseille est-il en mesure d’accueillir un certain

nombre de fonctions logistiques actuellement locali-

sées dans la Façade maritime nord ? La val-

lée de l’Huveaune ne constitue pas à ce jour

une véritable porte d’entrée de la métropole,

néanmoins le réhaussement de son accessibi-

lité grâce aux projets L2 et Linéa rd4d pourrait

renforcer l’intérêt de développer des fonctions

logistiques dans les environs de Saint-marcel.

Pour l'ensemble de ces trois zones mar-

seillaises, des premières pistes d’identification

foncières, en plus des actuelles zones dévo-

lues à la logistique, illustrent la carte "évolu-

tion de l’implantation logistique sur marseille-

premières pistes". elles tiennent compte de

l’extension du centre-ville commerçant et de

l’achèvement prévu de la L2 et de Linéa.

La zone périphérique Située aux portes de l’agglomération dense,

en particulier en entrée nord de marseille (est-

berre), elle joue un rôle considérable dans la

logistique d’agglomération et accueille no-

tamment les principales plates-formes d’écla-

tement et de distribution à destination de

l’agglomération dense, avec des activités de

messagerie, de groupage-dégroupage pour la


grande distribution (cf. notamment Isidis sur Aix-les-

milles, qui dessert notamment les magasins casino de

proximité de la métropole) de transport court-moyenne

distance et dans une moindre mesure de commerce de

gros (estroublans). ces fonctions reposent sur un réseau

de plates-formes, dont plusieurs spécialisées en logis-

tique, comme l’Anjoly et la future zone de l’Aiguille.

Les projets

ces zones pourraient notamment accueillir du cross

dock pour la grande distribution : les fonctions clas-

siques d’entreposage de la grande distribution étant

davantage positionnées à l’ouest de l’étang ou dans le

Vaucluse. La question de savoir si une plate-forme logis-

tique d’éclatement pourrait trouver place aux environs

d’Aubagne est posée, qui desservirait à la fois Toulon

et marseille, mais l’accessibilité est bien moins perfor-

mante qu’autour de l’étang de berre. La future zone de

l’Aiguille devra être pensée prioritairement dans le cadre

d’une logistique durable et d’un schéma de logistique

urbaine vertueux, mais la requalification de l’ensemble

du tissu logistique de la zone est également nécessaire.

Les objectifs

objectif 1. mener une politique volontariste de préservation et d’action foncièreIdentifier, préserver et "sanctuariser" les sites

logistiques existants et potentiels (emprises

foncières) en cœur d’agglomération

ce dispositif de zones de logistiques urbaines s’appuiera

en particulier sur les espaces suivants :

l sur marseille : Arnavants, mIN, plate-forme Sogaris,

mourepiane, Vallon de Séon, Saumaty, Saint-marcel.

l autour de marseille : estroublans, Anjoly, Aiguilles, les

Paluns, les Pennes, Les milles, Saint-mitre.

è Valoriser les sites multimodaux en cœur d’agglomé-

ration, c'est-à-dire les sites embranchés ferroviaires et

notamment les sites ferroviaires en capacité de mixer

des flux d’origine maritime et continentale : mourepiane,

Arenc, Saint-Louis, Saint-marcel.

è Identifier les sites présentant des potentialités en ma-

tière de fret ferroviaire à l’extérieur de marseille.

è rechercher recenser des sites à requalifier en zone

dense urbaine.

è Veiller à l’optimisation du fonctionnement des em-

prises accueillant des activités logistiques et à la réim-

plantation d’activités sur celles qui sont en déshérence.

è démontrer que ces emprises rendent effectivement

un service à l’agglomération.

mobiliser les outils réglementaires en matière

d’urbanisme

è donner toute sa place à la logistique urbaine dans les

ScOT, PLU et PdU.

è renforcer le rôle et la prescriptibilité du prochain PLU

et ScoT concernant l’identification et la préservation

des sites logistiques (l’orientation correspondante devra

renvoyer explicitement au document cartographique

principal).


è créer une nouvelle catégorie de servitude d’urba-

nisme dans le PLU pour préserver les emprises accueil-

lant des activités logistiques :

l soit en procédant à leur inscription en zone "UGSU"

(zone urbaine des Grands Services Urbains) cf. PLU de

Paris.

l soit en mettant en place une catégorie nouvelle de

zone Ue pour la logistique urbaine dans le PLU (de

type U-LOG).

è Utiliser l’ensemble des possibilités offertes par les

règlements du PLU en distinguant sur la commune de

marseille différents types de zones selon leurs besoins.

l Les zones spécialisées

- définir les zones ayant le caractère de zones spéciali-

sées dans le domaine de la logistique urbaine.

- créer (afin de sanctuariser ces espaces), au sein de la

zone économique du PLU, un sous zonage spécifique à

la logistique urbaine et aux activités y afférant.

- Préciser pour ces sites l'affectation des sols selon

les usages principaux ou la nature des activités qui

peuvent être exercées, et n’autoriser sur ces sites que

les constructions à destination d’entrepôts (ex. Soga-

ris) ou d’entrepôts et de commerce (mIN, arnavants).

Ou encore :

- mettre en place dans le PLU des orientations d’amé-

nagement spécifiques à ces trois sites. (article L123-1

du code de l’urbanisme) ;

- mettre en place dans le PLU une seule orientation

d’aménagement dite "logistique urbaine".

l Le centre-ville

- mettre en place des outils réglementaires en matière

de déplacements :

l emplacements réservés pour voie et ouvrage public

(article r 123-11 du code de l’urbwanisme) ;

l imposer des obligations en matière de réalisation

d’aire de stationnement (art 12) ;

l imposer des obligations en matière de réalisation

d’aires de livraison, notamment pour la construction,

voir la réhabilitation, des commerces situés en centre-

ville.

- réglementer le lieu d’implantation privilégié, voire

obligatoire, pour ces aires de livraison. Une réglemen-

tation à manier avec prudence (afin notamment de ne

pas paralyser le système économique).

l La périphérie

- Introduire, dans des tissus très diversifiés, la possibi-

lité de construire des entrepôts, mais avec une taille

adaptée, sous réserve de leur intégration dans le site

environnant.

l Le reste de la commune

- Ne pas interdire de manière systématique l’implanta-

tion d’entrepôts sur le territoire d’une commune, sauf

dans les zones à vocation exclusive d’habitat.

- Autoriser l’implantation d’entrepôts de faible dimen-

sion dans les tissus mixtes, sous réserve de leur inté-

gration dans le tissu environnant.

l Sur l’ensemble des zones du PLU

- Faire un travail de réglementation sur l’aspect ex-

térieur des constructions nécessaires à la logistique

urbaine (article 11 du règlement du PLU) afin de faci-

liter leur intégration architecturale dans le bâti envi-

ronnant.

- Jouer des droits de préemption pour le maintien de

commerces de proximité.

mobiliser les outils fonciers

è Acheter du foncier qui se libère et le porter sur une

durée plus ou moins longue, le temps de le viabiliser et

de définir les projets d’aménagement.

è développer l’action de l’ePF en matière de portage

foncier pour les activités logistiques, notamment en

dotant ces structures d’un fonds dédié à la logistique

urbaine.

Intégrer la logistique dans la ville / favoriser la

mixité fonctionnelle

è Prendre en compte les contraintes liées à la coha-

bitation d’activités logistiques avec d’autres fonctions

urbaines dès la programmation urbaine, avant même la

conception du projet d’aménagement.

è explorer les possibilités de mixité fonctionnelle telles

qu’une implantation de la logistique sous dalle avec des

programmes tertiaires en surface ou la compatibilité de

certains projets de développement urbain avec l’aména-

gement ou la réhabilitation d’un équipement logistique.

è évaluer, dans l’étude d’impact de toute opération


d’aménagement, les flux de marchandises qui seront

générés par le site et déterminer la surface à réserver à

la logistique dans l’opération. renforcer parallèlement

l’obligation de prise en compte effective des études

d’impact.

è Lancer des actions de communication pour expliquer

aux citoyens et à leurs élus la nécessité et les enjeux des

activités logistiques en milieu urbain.

objectif 2. favoriser le développement d’un immobilier logistique de nouvelle générationLa nécessité de renouveler les zones logistiques

è engager des études sur la requalification du parc

logistique de l’agglomération et des différents sous-es-

paces.

La valorisation des Zones de Logistique Urbaine

existantes

è Identifier les aides financières possibles pour le re-

nouvellement ou la requalification de zones d’activité

(type objectif 2), en partenariat avec des Sem ou des

investisseurs privés, et leur transformation en véritables

zones logistiques urbaines.

Introduire de nouveaux types d’immobilier

logistique

è Être à l’affût des produits d’immobilier logistique (et

les susciter dans la mesure du possible) répondant à des

critères d’intégration urbaine, de minimisation de l’occu-

pation du sol, et de mixité-multifonctionnalité dans un

même bâtiment.

è encourager des opérations d’aménagement qui per-

mettent le développement d’un immobilier logistique

intégré, accueillant les flux de plusieurs transporteurs et

minimisant les nuisances.

è Favoriser les adaptations réglementaires (urbanisme,

environnement, sécurité) pour l’insertion des bâtiments

logistiques dans l’espace urbain à forte densité, notam-

ment concernant les IcPe.

è créer un fond public de participation récupérable en

faveur de l’immobilier logistique dans les espaces à forte

densité urbaine.

Inciter à l’installation d’activités logistiques

nouvelles au service de l’agglomération

Offrir des conditions d’accueil attrayantes aux entre-

prises innovantes de transport logistique.

Saint-Geours de Marennes Entrepôt à étages Prologis

City Hub

Sogaris Bruxelles


objectif 3. La promotion d’une nouvelle organisation logistiqueActions en matière de concertation et de

gouvernance

è création d’une structure organisatrice du Transport

marchandises en ville.

è Faire émerger le rôle d’ensemblier de la logistique

urbaine.

è mise en place d’un plan d’actions de concertation au-

près des commerçants et professionnels de la logistique.

è création d’une "charte de bonnes pratiques des

transports et des livraisons de marchandises à marseille".

mieux faire connaître le rôle de la logistique urbaine

è mettre en place une information et une formation

sur ce thème portant sur l’analyse systémique de la

ville, l’utilisation des outils informatiques disponibles

(modèles), la connaissance des acteurs et les actions

possibles pour rattraper le retard des collectivités sur

ce sujet.

mettre en œuvre un schéma de logistique urbaine

par étapes successives

è Intégrer les relations entre logistique de mise en mar-

ché, logistique portuaire et logistique urbaine. Articu-

ler cette démarche avec celles des schémas logistiques

métropolitains et régionaux.

l Soutenir au niveau métropolitain les engagements

de la grande distribution en faveur du report modal

(fluvial, ferroviaire…).

l Favoriser l’émergence de petites plates-formes de

transit proches du cœur d’agglomération.

l engager une étude complémentaire sur la logistique

portuaire dans l’aire d’étude.

è Anticiper l’ensemble autant que la diversité des be-

soins futurs en terme d’espaces logistiques urbains et

organiser des points relais pour pénétrer la ville

l Les plates-formes d’éclatement et de cross docks pour

la grande distribution (pas de stockage). Anticiper les

changements à venir de l’organisation logistique dans

la grande distribution et imaginer avec elle l’organisa-

tion locale la plus performante pour la collectivité du

point de vue environnemental et fonctionnel

l Les plates-formes multimodales. Nécessité d’une

étude complémentaire sur le volet ferroviaire et mul-

timodalité.

l Les stocks et traitements logistiques de proximité :

mIN, espaces destinés à l’entreposage local, aux trans-

porteurs et aux entreprises spécialisées dans l’organi-

sation du fret

- Nécessité d’une étude complémentaire sur le tissu

logistique marseillais et les tendances d’évolution du

commerce de gros, et de l’organisation du transport

et de la logistique de proximité ( transfert urbain-inte-

rurbain, etc.).

- conjuguer la nécessaire restructuration du mIN

(impact L2) avec un projet de modernisation et d’opti-

misation de cet équipement.

- engager des études pour chaque zone concernée

sur les conditions de leur transformation en véritables

"Zones de Logistique Urbaine" plus fonctionnelles,

plus denses et mieux intégrées dans l’environnement

urbain.

l Plates-formes messageries traditionnelles.

- Optimisation possible de la localisation des plates-

formes de messageries, notamment dans l’optique

d’une meilleure couverture de l’agglomération (Pas de

besoin supplémentaires identifiés à court terme).

- Préconisation : étude spécifique messagerie.

l Plates-formes messageries express.

- recherche de foncier nécessaire.

- dimensionnement à préciser par rapport aux plates

formes de messageries traditionnelles.

- Un positionnement à privilégier en zone péri-cen-

trale ?

l Plates-formes e-commerce, LAd, VPc (grande distri-

bution).

- Nécessité étude complémentaire.

- Un positionnement à privilégier en zone péri-cen-

trale?

l Plates-formes tertiaires.

- Nécessité étude complémentaire.

- Une logistique à intégrer au sein du quartier d’affaire

(sous dalle ?).


Organiser les interfaces locales pour faciliter les

livraisons du centre-ville

l Nécessité d’une étude spécifique centre-ville et zone

péri-centrale en lien avec les besoins du centre-ville :

l Approfondir la compréhension du coût occasionné

par la rupture de charge.

l rôle de Sogaris à préciser. cette plate-forme rencontre

un succès sur un large éventail d’activités, mais ne joue

pas complètement son rôle de plate-forme de proximité

par rapport au centre-ville.

l Nécessité de mieux appréhender la demande des

commerçants du centre-ville ou de leurs fournisseurs, à

travers une étude spécifique sur le centre-ville.

l Une fois évaluée cette demande, dimensionner une

offre (cf préconisations spatiales).

l recourir, quand cela s’avère pertinent, aux sociétés

d’économie mixte (Sem) de type Garonor ou Sogaris, qui

bâtissent des bâtiments multifonctions, multimodes, et

qui dédient une partie de la plate-forme à des opéra-

teurs privés.

è Les centres de distribution Urbaine (cdU)

l repérer différents sites d’implantation potentiels de

tels équipements à marseille.

l Procéder à des études expérimentales complémen-

taires sur les besoins du centre-ville (ou de certaines

parties ou filières du centre-ville).

l Préciser le dimensionnement de ce type d’équipe-

ment et leur complémentarité ou redondance avec un

équipement comme Sogaris (selon scénarios).

l étudier et expérimenter un ou deux cdU en proximité

du centre-ville, une fois établie leur utilité.

è Les points d’accueil logistiques des marchandises

(PALm ou PAm)

l regroupant les flux avant d’opérer les livraisons dans

un secteur géographique déterminé au service d’un

quartier ou d’une rue commerçante de l’hypercentre.

étudier et expérimenter sur un secteur donné l’utilité de

tels dispositifs.

l Les systèmes de consignes permettant de livrer en

l’absence du destinataire (la nuit par exemple). étudier

et tester ces dispositifs auprès des commerçants et dé-

marcher les opérateurs privés compétents.

l ciblant plus précisément le consommateur (Kiala, La

Poste, e-box, cityssimo…). Privilégier les stations de

métro, rer, tramway, pôles intermodaux.

è Les boites de Logistique Urbaine

l Veiller à leur réserver des espaces (4 m2 maximum par

boîte).

l Faire figurer dans un schéma de logistique urbaine,

mais aussi dans un PLU ce type d’équipements, à l’instar

du PLU de Paris.

è Les espaces de Livraison de Proximité

Localiser et expérimenter différentes possibilités d’es-

paces de Livraisons de Proximité (cf livraisons centre-

ville), groupées de préférence avec des offres d’opéra-

teurs de transport de proximité de type Petite reine.

Cityssimo, DHL, Kiala

Consignity Paris


è Les nouveaux opérateurs de transport du dernier

kilomètre

démarcher les opérateurs privés présents sur ces cré-

neaux et repérer les terrains disponibles pour leur éven-

tuelle implantation.

mais également...

è Intégrer la prise en compte des autres types de lo-

gistique (industrielle, bTP, déchets, logistique des flux

retours) et mener des études complémentaires.

è S’appuyer dans une seconde phase sur une segmen-

tation des espaces et des usages en fonction de la seg-

mentation des activités logistiques urbaines.

è S’appuyer ensuite sur la définition d’un plan d’appro-

visionnement/enlèvement des marchandises et déchets,

basé sur une hiérarchisation des circuits logistiques.

è Se donner des objectifs à atteindre et des méthodes

d’évaluation en continu de ces objectifs, réduction du

nombre de véhicules-km, et des émissions de cO2, etc.

è Agir sur la structure du marché et l’emploi.

l Favoriser l’externalisation du transport, notamment en

direction des commerçants.

l mettre en place des "fonds d’aide au conseil" afin d’ai-

der les Pme à étudier la mise en place d’organisations

logistiques plus performantes incluant notamment le

recours au compte d’autrui.

l développer des sociétés de services en matière de

logistique urbaine.

l contribuer à professionnaliser ces nouveaux métiers

et à stabiliser leur équilibre économique.

l Faire de la logistique un tremplin pour l’emploi.

l revaloriser le métier de chauffeur livreur.

l renforcer les filières de formation afin de profession-

naliser les métiers correspondants.

objectif 4. favoriser de nouveaux modes de coopération entre acteurs et des modes de transport innovantsFavoriser la mutualisation

è Favoriser les plates-formes de logistique urbaine

à utilisation multiple, plus aptes à développer des lo-

giques de mutualisation entre acteurs.

è Favoriser le développement d’opérateurs de trans-

port et de micro-centres de distribution de proximité

aptes à mutualiser les livraisons d’un quartier,

è engager, avec les fédérations professionnelles, y

compris la grande distribution, un cycle de réflexions

associant industriels, distributeurs, commerçants et

transporteurs dans le but d’analyser les possibilités de

mutualisation des livraisons par filières. étudier les op-

portunités d’externalisation de la fonction transport.

è Favoriser la mutualisation des capacités de transport,

à travers des systèmes de type centrale de réservation,

le partage du territoire entre différents prestataires de

transport, l’encouragement des logiques de partage de

coûts et d’augmentation des coefficients de remplis-

sage, notamment en lien avec les associations de com-

merçants du centre-ville.

è mettre en place en cœur d’agglomération des centres

de mutualisation des matériaux de construction pour

accompagner les chantiers de construction et de renou-

vellement urbain.

Promouvoir l’utilisation de véhicules "propres" et

non bruyants en site urbain

è recenser les initiatives possibles dans ce domaine:

cahier des charges "logistique propre", renouvellement

du parc municipal, etc.

è encourager le renouvellement du parc de véhi-

cules utilitaires (VUL) en service dans le centre-ville de

marseille, avec mise en œuvre de mesures incitatives

favorables aux véhicules propres (labels de livraisons

propres, etc.).

è encourager les PL fonctionnant au gaz naturel, qui

demeurent à ce jour plus performants que les véhicules

électriques.


è Introduire progressivement des normes d’émission

dans la réglementation.

è démarcher les opérateurs privés présents sur les cré-

neaux des petits véhicules innovants (Petite reine...) et

des véhicules électriques et repérer les terrains dispo-

nibles pour leur éventuelle implantation.

è encourager l’utilisation de véhicules à faibles émis-

sions sonores à la norme PIeK, notamment pour pouvoir

développer les livraisons de nuit par des actions d’incita-

tion auprès de la grande distribution.

è développer des actions de sensibilisation et de for-

mation des chauffeurs livreurs et manutentionnaires à la

diminution du bruit.

encourager l’utilisation du mode ferroviaire

è étudier toutes les possibilités de favoriser le report

modal vers le rail.

è maintenir les sillons pour les trains de fret et leur offrir

de meilleures conditions de circulation dans le cadre de

la mise en place du cadencement horaire.

è encourager le transport combiné, soutenir et prépa-

rer les projets de chantier unique de transport combiné

à mourepiane et d’autoroute ferroviaire.

è recenser les gares et sites ferroviaires actuellement

sous-utilisés et les conditions de leur optimisation.

è Soutenir les projets de raccordement fer des plates-

formes de logistique urbaine. certaines sont déjà em-

branchées fer ou situées à proximité du réseau ferré

(mIN, Arnavants, estroublans, Actisud, Sogaris). etudier

les conditions dans lesquelles elles pourraient être re-

connectées au réseau.

è étudier les possibilités de desservir les grands centres

commerciaux de l’agglomération par le chemin de fer

(grand littoral, Valentine…).

è Faire réaliser pour les établissements générant des

flux significatifs de marchandises, un diagnostic de leur

logistique, en envisageant les possibilités de transport

ferroviaire ou fluvial jusque dans le cœur de l’agglomé-

ration.

Amsterdam

encourager l’utilisation des modes maritime et fluvial

étudier les moyens d’utiliser le mode maritime pour cer-

tains trafics liés à la logistique urbaine (déchets…), no-

tamment entre marseille et le rhône ou la zone de Fos.

considérer les capacités des réseaux voyageurs

Lancer une étude sur la faisabilité de l’utilisation du

tramway à marseille pour la desserte des centres com-

merciaux du centre-ville dans l’optique d’une expéri-

mentation, notamment dans le cadre du label éco-cité

d’euroméditerranée.

objectif 5. Les actions sur la réglementation et l’accueil des livraisonsdonner de la pertinence et de la cohérence aux

arrêtés municipaux

è mettre en œuvre l’évaluation et la concertation pré-

vue en 2011 de la délibération du 29 Juin 2009 sur la

réglementation des livraisons.

è Profiter de l’élaboration du prochain PdU de mPm

pour mettre à plat l’ensemble de ces réglementations.

concertation.

è mettre en place une instance de concertation avec

les chargeurs, les prestataires de transport, etc. en anti-

cipation et en accompagnement des nouvelles régle-

mentations.

è définir au préalable avec eux une "charte de bonnes

pratiques des transports et des livraisons de marchan-

dises".

Introduire des normes d’émission et de bruit

è Intégrer les paramètres environnementaux et de nui-

sance sonore dans le prochain PdU de mPm, ainsi que

dans les mécanismes de concertation avec les transpor-

teurs, en préalable à une évolution de la réglementation.

L’aménagement et la professionnalisation des

aires de livraison

è Opérer un bilan complet des aires de livraison afin de

proposer une meilleure localisation et un aménagement

optimal de ces aires.

è mettre en œuvre progressivement une professionna-

lisation des aires de livraison en réservant leur utilisation

aux professionnels.

è étudier la possibilité de mettre en œuvre un système

de réservation dynamique des aires de livraison, via des

systèmes technologiques et de gestion mutualisée.

renforcer le contrôle

renforcer les dispositifs de contrôle de l’utilisation des

aires de livraison, en mettant en place des brigades "vo-

lantes" spécialisées. redéfinir les montants des amendes

dans le but de les rendre plus dissuasives.

Aménagement de la voirie

expérimenter sur quelques voies à forte activité écono-

mique le système des linéaires de livraison, qui octroie

l’usage d’une voie latérale sur toute sa longueur aux

professionnels durant des plages horaires strictement

définies.

Amélioration des conditions d’arrêt des véhicules

de livraison

rendre plus fluide les trafics marchandises en réduisant

le temps d’occupation de la voirie par les véhicules de

livraison avec une durée limitée.

Livraisons en l’absence du destinataire

è mener une expérimentation avec 1 ou 2 acteurs de la

grande distribution de livraisons nocturnes.

è étudier la possibilité d’aménager des sas dans les

commerces pour des livraisons en dehors des heures de

présence du personnel.

Une politique adaptée pour l’accès routier des

véhicules de livraison au centre-ville

è recenser et cartographier tous les itinéraires spécia-

lisés et gabarits autorisés pour les véhicules de livraison

par les différentes autorités locales compétentes (cG 13,

mPm…).

è Sensibiliser les autorités locales afin qu’elles n’inter-

disent pas la circulation des PL sur les ex-routes natio-

nales transférées par l’état et pour lesquelles peuvent

exister des projets de requalification en boulevards

urbains.

è création, à long terme, d’axes de pénétration de l’hy-

percentre dédiés aux véhicules de livraison.

Louvre & Paix . 49 La Canebière . BP 41858 . 13222 Marseille cedex 01 . fax 04 88 91 92 66 . e-mail : [email protected] AGENCE D'URBANISME DE L'AGGLOMÉRATION MARSEILLAISE . 04 88 91 92 90 . www.agam.org

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