élo Territoires · d’un aller-retour, d’autres plus durablement. un taux final de 5,3 % de part modale, avec un pic à 9 utilisateurs uniques comptés sur le seul mois de juin

INITIATIVE

L’indemnitékilométrique vélopage 4

DOSSIER

Le Canal des 2 Mers à vélopage 12

PAUSE VÉLO

En compagnie de Dominique Lebrun page 16

La rEvuE dEs départEmEnts Et régions cycLabLEs no 39 printEmps 2015Vélo &Territoires

L’intercommunalité, territoire cyclablePAgE 6à

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2 | véLo & tErritoirEs | n° 39 printEmps 2015

Chers territoires cyclables,

En ma qualité de nouvelle présidente, je tiens particulièrement à adresser mes remerciements à mon prédécesseur alain spada pour son engagement sans limite auprès des départe-ments et régions cyclables durant toutes ces années.

pour ce premier édito de Vélo & Territoires, je trouve important de rappeler les bénéfices liés à la pratique du vélo. Le vélo est bon pour la santé. il permet de lutter contre la sédentarité, l’obésité et les maladies cardiovasculaires.Le vélo réduit les dépenses de transport et les problèmes de stationnement. il facilite le vivre ensemble grâce à un meilleur partage de l’espace public. il élimine les pollutions sonores et atmosphériques dans les agglomérations.il représente donc un investissement rentable pour les collec-tivités.

pourquoi alors cette solution évidente n’est-elle pas plébiscitée dans notre pays ?

Le danger et la vulnérabilité perçus ou imaginés à vélo consti-tueraient-ils un frein trop important ? Le développement d’aménagements sécurisés et une sensibilisation aux règles de sécurité permettent pourtant d’y répondre.

un vélo serait trop lent, trop fatiguant et serait volé trop faci-lement ? une voirie, des aménagements et un urbanisme adaptés permettent pourtant de rouler avec aisance, rapidité et de stationner son vélo en toute sécurité.

L’action vélo des intercommunalités et l’implication des collectivités dans le projet du canal des 2 mers à vélo décrites dans ce magazine démontrent qu’il peut être mis au rang des priorités grâce à l’action des politiques.

il est temps que nous nous mettions véritablement tous à vélo. état, collectivités, entreprises, citoyens… mettons-nous en phase avec les enjeux d’aujourd’hui et créons la société cyclable de demain ! Le vélo nous met sur un pied d’égalité. Le vélo nous fait prendre conscience de notre environnement. Le vélo nous rend attentif aux autres et à nous-mêmes. Le vélo est à la portée de tous.

nous allons connaître très prochainement un grand événe-ment en France : la tenue du congrès mondial du vélo, velo-city, à nantes, du 2 au 5 juin. Je fais le souhait que cet événement soit l’occasion d’une mobilisation nationale, qu’il permette à chacun et chacune de ressentir tout le plaisir, toute la liberté qu’offre le vélo. Je fais le souhait que les pouvoirs publics se mobilisent pleinement pour cet enjeu de taille, pour que l’on donne enfin au vélo la reconnaissance qu’il mérite !

Je vous souhaite une bonne lecture de ce numéro 39 de Vélo & Territoires.

Françoise Van Hecke

présidente des départements & régions cyclables conseillère régionale de picardie

édito

www.drc-info.org | 3

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INITIATIVE � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � 4

L’indemnité kilométrique vélo

TERRITOIRE CyCLAbLE � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � 6

L’intercommunalité

ACTUS � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � 10

En bref et en brèves

DOSSIER � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � 12

Le Canal des 2 Mers à vélo

PAUSE VÉLO � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � 16

En compagnie de Dominique Lebrun

PARUTIONS� � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � 18

AgENDA� � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � 19

Velo-city à Nantes ! � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � 20

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Vélo & Territoires

Directeur de la publication : Françoise van HeckeRédaction : anthony diao, agathe daudibon, camille thoméCorrection : madeleine aslangulCartographie : thomas montagneConception et réalisation : pierre LortetCrédits photos : Joël damase, sotranasa, a. Lamoureux, yvon meyer, cc cœur d’ostrevent, cc Erdre & gesvres , caro, drc, adt82, Jean-dominique billaudRemerciements : magalie amaré, carole bauer, samantha bertrand, marie-Luce blanc, Wilfried braud, mathieu chassignet, carole combis, dominique Lebrun, Emmanuelle Helsens, carole mut-Héguy, nathalie nencioni, alain parlanti, sylvain Quaghebeur, christian Weissgerber

imprimé sur papier recyclé biodégradable certifié iso 9001, Emas et iso 14001, provenant de forêts gérées durablement, et fabriqué sans métaux lourds, ni chlore, ni azurant optique (label environnemental blaue Engel)

• Photo de couverture : touristes itinérants sur le Canal des 2 Mers à vélo, dans la traversée de Bordeaux. Exemple d’une utilisation touristique d’un aménagement vélo en milieu urbain. © Joël Damase / ADT Gironde



Le 2 juin 2014, le ministère des transports a annoncé le lance-ment, à titre expérimental, d’une indemnité kilométrique vélo (iKv). selon cette mesure issue du plan d’action pour les

mobilités actives [1], un salarié qui effectuerait à vélo le trajet entre son domicile et son lieu de travail toucherait 0,25 € par kilomètre parcouru. Quel en sera l’impact en termes de part modale ? sur la santé des salariés ? pour se donner le temps de se faire une idée, la coordination interministérielle pour le développement de l’usage du vélo (ciduv) s’est associée à l’agence pour le développement et la maîtrise de l’énergie (adEmE). Les deux organismes se sont appuyés sur les quelque 10 000 salariés [2] issus de 18 entreprises volontaires auprès desquelles l’iKv a été expérimentée pendant un semestre. L’entreprise languedocienne sotranasa, dont une partie des locaux se situe dans une zone d’aménagement concerté à 3 km du centre-ville de perpignan, a été la première à démarrer l’expé-rimentation et dernière à la terminer – du 2 mai au 31 décembre 2014, les 17 autres démarrant le 2 juin et terminant le 30 novembre.

Éclaireurs. branche de sotragroupe spécialisée dans les réseaux telecom, l’eau et le génie civil, sotranasa compte 243 salariés au lancement de l’expérimentation. En ce printemps 2014, seuls deux d’entre eux effectuent à vélo, quotidiennement ou presque, le trajet

domicile-travail sur les sites de perpignan et margalas. matthieu Faye est l’un de ces éclaireurs. militant dans l’âme, il expose très tôt le projet à sa direction, qui valide avec enthousiasme. « Avec l’effet d’annonce de l’indemnité, notre local à vélo et l’existence de douches pour nos employés du génie civil, j’espérais au mieux un double-ment de ce chiffre », resitue cet assistant Qualité-sécurité-Environ-nement, en charge du plan de déplacement entreprise et référent sur l’iKv. ses attentes seront largement dépassées. À l’arrivée, ce seront au total 13 salariés qui auront accepté de troquer le volant et l’embrayage pour un guidon et un dérailleur, certains le temps d’un aller-retour, d’autres plus durablement. un taux final de 5,3 % de part modale, avec un pic à 9 utilisateurs uniques comptés sur le seul mois de juin. « Nous avons pourtant dû composer avec plusieurs facteurs limitants, évacue d’emblée le technicien. D’abord, l’image sociale du cycliste reste encore négative dans le Sud, et à tout le moins sujette à moqueries. Ensuite, les hivers sont particulièrement venteux par chez nous, ce qui crée un sentiment de vulnérabilité sur les boulevards notamment. Enfin, les stationnements ne sont pas encore suffisamment sécurisés en centre-ville et dans les immeubles d’habitation, puisque deux vélos ont par exemple été volés lors de la première semaine de l’expérimentation. »

Près d’un an après sa mise en place à titre expérimental, quel bilan tirer de la mesure phare du Plan d’action pour les mobilités actives ? Le point avec Sotranasa, l’une des 18 entreprises volontaires pour expérimenter l’opération“indemnité kilométrique vélo”.

L’indemnité kilométrique véloL’euro de secours

[1] Lire sur ce point notre entretien avec Dominique Lebrun, coordinateur interministériel pour le développement de l’usage du vélo, en pages 16 et 17 du présent numéro.[2] Quatre entreprises n’ayant pu répondre aux deux enquêtes, l’échantillon final portera finalement sur 8 210 salariés issus de 14 entreprises.

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Le parking à vélos de l’entreprise sotranasa pendant la Journée européenne de la mobilité


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Satisfecit. ces bémols posés, le satisfecit reste de mise. basées sur le recoupage des fiches de pointage remplies mensuellement (et sur l’honneur) par les volontaires, les statistiques recensées à un mois du terme de l’expérimentation ont été présentées à la communauté d’agglomération de perpignan. Entre le 2 mai et le 30 novembre 2014, 828 trajets ont été effectués. L’ensemble repré-sente une distance cumulée de 3 036 km, soit une moyenne de 3,6 km par trajet. 45 % des volontaires ont entre 18 et 35 ans, 55 % sont des hommes et 73 % résident à moins de 4 km de leur lieu de travail. matthieu Faye, encore : « Cette expérience a contri-bué à créer du lien entre nous. Nous avons constaté une baisse du taux d’occupation du parking de l’entreprise, et une amélioration de la productivité due à la fraî-cheur mentale et physique que procure cet exercice physique matinal. »

Prime. À ces vertus connues des lecteurs de Vélo & Territoires s’ajoute donc un paramètre nouveau, ce nerf de la guerre que constitue la prime allouée. plafonnée à deux exceptions près à hauteur de 55 euros par mois, elle représente pour l’em-ployeur environ 43 centimes, charges incluses, pour chaque kilo-mètre parcouru par l’un de ses salariés. L’ensemble est tour à tour perçu comme un poste de dépense non négligeable ou un beau support de communication externe autant qu’interne, selon que le verre sera regardé à moitié vide ou à moitié plein. son verse-ment mensuel est non cumulable avec le remboursement par l’em-ployeur des transports en commun – au rang desquels figurent les vélos en libre-service. « Il n’y a clairement pas photo avec notre Plan de déplacement entreprise », poursuit matthieu Faye. adopté en 2009, abandonné l’année suivante faute de communication en interne et repris timidement en 2013, le score est sans appel : pdE : 0, iKv : 1.

Au plan national. au plan national, plusieurs chiffres ressortent. 4,6 % des salariés des entreprises volontaires ont perçu au moins une mensualité d’iKv au cours des six mois d’expérimentation – « c’est un chiffre énorme [car] seuls 2 % des trajets se font sur une selle dans l’Hexagone », a aussitôt salué sur son blog L’intercon-nexion n’est plus assurée le journaliste du Monde olivier razemon [cf. V&T n°37]. par ailleurs, le nombre d’usagers du vélo a été multi-plié par deux et la part modale a augmenté de 50 % à 70 %. dans le même temps, le nombre d’adhérents en situation de carence d’ac-tivité physique a été divisé par deux. « Compte tenu des contraintes liées aux cotisations patronales et salariales qui fluctuaient d’un mois à l’autre et alourdissaient donc d’autant le processus, ce sont des résultats plutôt satisfaisants », souligne matthieu chassignet du service transports et mobilité de l’adEmE.trois points empêchent toutefois de céder au triomphalisme : le taux bien moins important qu’escompté d’autosolistes parmi les adhérents à la mesure (5 %) ; la concurrence, désavantageuse pour l’iKv, avec le système de remboursement des abonnements de transports en commun ; et le coût et la lourdeur administrative que représente cette mise en place pour l’employeur…

La suite ? « L’IKV s’inscrit dans le cadre de la Loi sur la Transition énergétique. Son montant sera fixé par décret et le texte doit repas-ser courant 2015 devant l’Assemblée nationale. La balle est donc dans le camp du gouvernement et des parlementaires », analyse celui qui a co-coordonné, avec pierre toulouse, le rapport d’évalua-tion sur l’expérimentation publié en janvier 2015. parmi les leviers envisagés pour venir à bout des ultimes réticences concernant la mise en place durable de cette indemnité, notamment au niveau de l’administration : accorder aux entreprises la possibilité de fixer elles-mêmes le plafond de l’iKv, lisser cette dernière sur plusieurs mois, voire la forfaitiser… et poursuivre plus que jamais la politique d’aménagements cyclables.

belgique. du côté de sotranasa, l’iKv a d’ores et déjà été recon-duite jusqu’au 31 décembre 2015. En attendant de savoir ce qu’il adviendra de la mesure, matthieu Faye reste proac-tif sur le sujet. Fréquemment appelé à se rendre en belgique, le monsieur vélo de l’entreprise languedocienne estime qu’il

serait « à terme pertinent de s’inspirer de ce que font nos voisins, notamment avec leur logiciel Open source Santorin, ou en matière de formation des conseillers en mobilité. Je suis en effet persuadé qu’il est indispensable de proposer une formation de qualité aux chargés de PDE, en plus de l’IKV, pour permettre de développer les déplacements domicile-travail à vélo. » n

Anthony Diao

• 380 salariés sur les 8 210 ayant pris part à l’enquête de suivi ont adhéré à l’iKv • 54 % de nouveaux cyclistes sont issus des transports en commun • 19 % de nouveaux cyclistes sont issus de la voiture parti-culière (5 % d’autosolistes, 95 % de covoiturage) • 9 % de nouveaux cyclistes sont issus des deux-roues motorisés • 40 % des nouveaux cyclistes sont des femmes • 45 % des nouveaux cyclistes délaissent le vélo en fonc-tion de la météo (35 % chez les anciens cyclistes) • 13 % des nouveaux cyclistes délaissent le vélo lorsque le plafond mensuel de l’iKv est atteint • 43 % des nouveaux cyclistes estiment que le vélo a un impact positif sur leur santé (13 % chez les anciens cyclistes) • 83 % des salariés ont une activité physique suffisante après l’iKv (66 % avant)

source : “Evaluation de la mise en œuvre expérimentale de l’indemnité kilométrique pour les vélos”. adEmE, janvier 2015.

« Nous avons constaté une baisse du taux d’occupation du parking de l’entreprise, et une amélioration de la productivité due à la fraîcheur mentale et physique

que procure cet exercice physique matinal »

Principaux résultats de l’expérimentation IKV nationale


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L’intercommunalité� alors que le ratio d’habitants par commune est de 4 100 en Europe, il est de 1 750 en France avec 36 658 communes répertoriées. permettre à un tel foisonnement de coexister et de coopérer au mieux est un souci constant des politiques publiques. pour cela, il y a l’intercommunalité. Littéralement, ce terme désigne les différentes formes de coopération existant entre les communes. L’objectif de l’intercommunalité est donc de mieux coopérer pour répondre aux défis des territoires dans une logique de bassins de vie. À partir du 22 mars 1890 et la création des syndicats intercommu-naux à vocation unique, et au gré des réformes, l’intercommunalité se renforce et s’affirme comme échelle pertinente de l’action publique. constat encore confirmé par l’adoption récente de la loi maptam (modernisation de l’action publique territoriale et d’affirmation des métropoles) et le projet de loi notre (nouvelle organisation terri-toriale de la république), adopté en première lecture par le sénat le 27 janvier 2015, puis par l’assemblée nationale le 10 mars. il existe 6 formes d’établissements publics de coopération intercommunale (Epci) : les syndicats de communes, les communautés de communes, les communautés urbaines, les communautés d’agglomération, les syndicats d’agglomération nouvelle et les métropoles. non titulaires de la clause de compétence générale, les Epci sont régis par le prin-cipe général de spécialité. En clair, leur compétence se limite soit aux thématiques que la loi leur attribue spécifiquement, soit à celles que leur délèguent les communes qui les composent.

Quid du vélo ? Les intercommunalités se posent comme un territoire charnière du vélo. Elles sont l’échelon intermédiaire entre le niveau communal et le niveau départemental et aussi un lieu où cohabi-tent les pratiques, les budgets et les réalités les plus variés. sur les quelque 2 000 intercommunalités en France, 564 sont traversées par une Eurovelo ou un itinéraire national déjà développé et elles sont plus de 950 à disposer de la compétence voirie d’intérêt commu-nautaire. selon olivier crépin de l’assemblée des communautés de France (adcF) « les politiques cyclables dans les intercommunalités peuvent être abordées selon deux approches. La première est celle du métier d’ “aménageur” avec la gestion de l’infrastructure cyclable. La question qui se pose alors est de savoir comment l’intercommu-nalité contribue à la continuité des itinéraires et si l’intercommuna-lité détient la compétence voirie. La deuxième approche est celle des services de mobilités, non seulement sur les vélos en libre service ou en location, mais en intégrant aussi la dimension intermodale avec les pratiques de rabattement sur les gares TER et le stationnement vélo.

La mixité des usages (déplacements, loisirs, tourisme) doit alors rester leur dénominateur commun. »

Décloisonnement� compétente ou non, rurale ou urbaine, éten-due ou non, l’intercommunalité a pour rôle d’éviter les coupures, de connecter les espaces et de favoriser la mixité des usages. pour l’adcF, il faut dépasser une vision duale centre-ville/périphérie ou urbain/rural qui segmente les usages du vélo, car son potentiel ne se cantonne pas aux hyper-centres des grandes agglomérations mais concerne aussi les communautés de communes rurales et périphé-riques. Et certaines intercommunalités l’ont bien compris ! mobilité, attractivité du territoire, qualité de vie, tourisme, environnement : les politiques cyclables sont un outil pour relever les défis posés aux intercommunalités.

Compétences� avec l’évolution de leurs compétences, les capa-cités d’action des intercommunalités pour le vélo s’élargissent. Lorsqu’elles sont autorités organisatrices de la mobilité chargées de définir les plans de déplacements urbains, elles peuvent repenser les

L’intercommunalité, territoire cyclableLe vélo ne connaît pas de frontière administrative, son territoire de pertinence est celui du bassin de vie. Rien de plus normal alors à ce que l’intercommunalité s’empare progressivement du développement du vélo. Au fil des réformes territoriales et de l’acquisition de nouvelles compétences, l’intercommunalité est devenue un véritable territoire cyclable.

Eurovelo et grands itinéraires intercommunalités traversées © t

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avec un office du tourisme commun et un agent de développement touristique partagé par les deux communautés de communes (ci-après cc), le tourisme à vélo est une thématique commune aux cc d’alsace bossue et de sarre-union. comme toute collectivité territoriale alsa-cienne qui se respecte, ces cc ont été précurseurs sur la thématique

vélo avec l’ouverture de 7 circuits vélo dès 2008 et leur guidage audio-vidéo dédié. des services ont également été développés avec la mise à disposition de vélos et de vélos à assistance électrique depuis 2010. aujourd’hui, un schéma des circulations douces est en phase finale de réalisation. ce dernier entend s’appuyer sur l’existant et notamment les grands axes pour renforcer le maillage avec les communes limitrophes et garantir les continuités. « Nous

nous positionnons essentiellement en maître d’ouvrage pour les liaisons entre circuits existants ou pour le rabattement », explique carole bauer, agent de développement touristique de l’alsace bossue en charge des thématiques communes. dans ce territoire rural et vallonné, le vélo est perçu comme un outil de développement de l’attractivité du territoire. mais la recherche de financements pour poursuivre les projets est un véritable défi, car pour l’heure, il reste à définir l’échéancier, rechercher les financements et valider le projet. sur le plan de la communication, la cc s’appuie sur des fiches itinéraires, road books, le site de l’office du tourisme, une présence sur les réseaux sociaux, l’audio-vidéo guidage ou encore l’organisation de sorties en lien avec les associations. n

bien que la cc ne soit pas compétente dans le domaine des transports, elle a mis en place une stratégie de développement de l’usage du vélo depuis mars 2014. il faut dire que son action dans le domaine remonte à 2002 et les premiers schémas de trame verte et bleue élaborés avec la mission bassin minier. olivier cardot, chef du pôle Environnement et cadre de vie : « L’idée était de constituer une armature pour dévelop-per les modes doux et les corridors écologiques. Cela a permis la réali-sation d’études puis d’aménagements de boucles, notamment à partir des anciens chemins de fer des terrils et bassins miniers pour un coût d’1 million d’euros. A partir de 2008, notre réseau était déjà relativement dense même si peu d’opérateurs étaient présents sur le territoire. » d’où le lancement en 2009 de la première Fête des berges de la scarpe avec mise à disposition gratuite de vélo, animation de randonnées pédestres et de canoë. Le succès fut tel que l’année suivante connut la première

Communauté de communes d’Alsace bossue et Communauté de communes du Pays de Sarre-Union• département : bas-rhin• créées en 1998• 380 km2 (8 % du bas-rhin)• 32 + 13 communes, 25 648 habitantswww.cc-alsace-bossue.net / www.ccpsu.fr

modes doux en lien avec les politiques d’urbanisme par exemple. Les nombreux débats qui vont s’ouvrir autour des plans locaux d’urba-nisme intercommunaux (pLui) sont de nature à faire évoluer les réfé-rentiels et à définir de nouvelles modalités d’action. avec la recomposition de la carte intercommunale, qui se traduit par de nombreux projets de fusions d’intercommunalités (déjà 300 depuis 2010), se pose aussi la question de la définition de la voirie communautaire et de l’intégration des compétences “par le haut”. Leur compétence en matière de développement économique peut les amener à créer et gérer des zones d’activité dans lesquelles le trai-tement de l’offre de mobilité sera déterminant. Le tourisme va se jouer aussi à l’échelle intercommunale doréna-vant avec les offices de tourisme intercommunaux. dans le cadre des politiques touristiques et des stratégies de destination, le vélo devra

s’intégrer à l’offre globale des territoires comme outil de mobilité et support d’activités touristiques. Enfin, l’intercommunalité corres-pond à une échelle de projet soutenue par l’union européenne via l’approche intégrée de développement territorial mis en place pour la programmation 2014-2020. cette approche se concentre sur le territoire, ses enjeux, ses besoins et ses potentiels pour développer des projets plus cohérents et fonctionnels au-delà des limites admi-nistratives. Les financements européens peuvent alors constituer une ressource de plus pour porter des projets de territoire lorsque cette solution est rendue possible par la région, autorité de gestion des fonds européens régionaux. car l’action vélo des intercommunalités doit bien entendu s’inscrire dans une logique de coopération terri-toriale avec les autres niveaux de collectivités tant sur la planification que sur le financement. n

Six témoignages d’intercommunalitésCommunauté de communes Cœur d’Ostrevent• département : nord• créée en 2000• 140 km2 (2,4 % du nord)• 21 communes, 72 000 habitantswww.cc-coeurdostrevent.fr

sur un aménagement de rieulay pendant la rand’ostrevent

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édition de rand’ostrevent, un rallye cycliste et familial. depuis, l’événe-ment réunit environ 800 personnes tous les ans le temps d’un week-end. avec le classement du bassin minier au patrimoine mondial de l’unesco, l’intérêt de développer l’attractivité de cette destination à vélo est d’autant plus fort. Les efforts de la cc se concentrent maintenant sur le développement des services, avec une réflexion sur la mise en loca-tion de vélos, le déploiement du label accueil vélo© et la structuration de services cohérents sur le territoire. n

avec 35 km de côte, 2 Eurovelo sur le territoire (La vélodyssée et l’Eu-rovelo 3), une attractivité touristique forte et un département réputé pour ses itinéraires cyclables (les Landes), la cc maremne-adour-côte-sud (macs) a adopté son schéma directeur des liaisons douces dès 2009. « Notre cible au départ, c’était la mobilité des résidents. C’est dans cet objectif que nous avons souhaité relier nos principaux sites d’intérêts éducatifs, sportifs, culturels, économiques ou commerciaux… Le projet a ensuite été augmenté du fait de notre attractivité et de la forte demande touristique. Nous avons également travaillé sur l’inter-modalité vélo-bus, MACS étant autorité organisatrice des transports depuis deux ans. Le transport de vélos est autorisé sur 2 lignes régu-lières sur 5 depuis septembre 2014 », explique William cantel, respon-sable du service voirie et patrimoine à la cc. côté communication, une carte touristique des liaisons douces a été réalisée et une appli-cation mobimacs est disponible. La cc est maître d’ouvrage à 98% des 268 km d’aménagements inscrits au schéma, dont 68 km ont déjà été réalisés. il prévoit une planification de 2009 à 2020. depuis 2009, 9 millions d’€ ont été investis pour les liaisons douces, cofinancement inclus. prochaines réalisations ? « En plus des investissements de voirie, il et prévu de faire des aires de repos, de la signalisation, des planta-tions aux abords des aménagements et de sécuriser des tronçons ». n

territoire à la fois urbain, rural et littoral, la communauté d’aggloméra-tion de rochefort océan se situe à 25 km de La rochelle, pionnière du vélo en France. cela explique peut-être qu’elle ait adopté son premier plan vélo en 2003. aujourd’hui, rochefort océan est en train de fina-liser un plan vélo deuxième génération pour la période 2015-2025, axé plus directement sur l’aménagement, les services et la promotion. samantha bertrand, chargée de mission tourisme durable et accessibi-lité : «Les principaux aménagements et le maillage du territoire, nous les avons. Les attentes s’expriment donc plus en termes de sécurisa-tion des aménagements, de mise en place de mobiliers et de services annexes (parking, consignes, signa), de création de rabattements et de boucles. La sécurisation de La Vélodyssée/EuroVelo 1 et de la V92/Vallée de la Charente seront prioritaires. » L’agglomération est maître d’ou-vrage sur la voirie communautaire. pour accompagner les communes

qui le sont sur leur territoire, l’agglomération est en train de réaliser une charte d’équipements et d’aménagements. de nombreux sites classés sont concernés, notamment l’estuaire de la charente, ce qui suppose des temps d’études et d’autorisation très longs. Le plan vélo est également établi en cohérence avec l’opération grand site engagée avec l’état depuis 2013 sur l’estuaire et l’arsenal maritime de rochefort. côté transport, un travail est mené sur les vélos à la demande. Et côté tourisme enfin, l’agglomération déploie le label accueil vélo© sur son territoire et fait partie de la commission départementale dédiée. un topoguide, une application avec tous les itinéraires disponibles et une carte en cours de réactualisation sont aussi disponibles. n

Lorsque la cc a adopté son schéma directeur des liaisons douces en 2011, « il n’existait que 2 km de bande cyclable », explique Wilfried braud, responsable du service transport. a l’époque, la cc avait engagé une réflexion sur les pistes cyclables pour différentes raisons : la créa-tion du comité d’itinéraire de La vélodyssée en 2009, le projet d’aéro-port de nord-dame-des-Landes qui supposait la construction d’un axe autoroutier et une piste cyclable de 11 km, et la demande du départe-ment d’inscrire des itinéraires à un schéma pour obtenir des subven-tions. reste que la cc n’est pas compétente en matière de voirie. Le schéma doit donc être mis en œuvre par les communes, sachant que certaines l’ont repris dans leur pLu et que d’autres non. « En paral-lèle, un travail est mené sur l’intermodalité et le transport scolaire avec une ligne de bus à haut niveau de services au sud du territoire qui va jusqu’à Nantes et l’équipement d’un abri vélo dédié. » Erdre & gesvres a la spécificité de couvrir un territoire périurbain voisin de nantes métropole au sud et plutôt rural au nord. côté tourisme, des offices

sur le pont transbordeur, unique en France, de rochefort© C

ARO

Communauté de communes d’Erdre & gesvres• département : Loire-atlantique• créée en 2002 • 509 km2 (7,4 % de la Loire-atlantique)• 12 communes, 55 500 habitants• adhérente aux drc depuis 2011www.cceg.fr

Communauté d’agglomération Rochefort Océan• département : charente-maritime• créée en 2014• 421 km2 (6,1 % du département) • 25 communes, 63 000 habitantswww.agglo-rochefortocean.fr

Communauté de communes Maremne-Adour-Côte-Sud (MACS)• département : Landes• créée en 2002• 611 km2 (6,5 % des Landes) • 23 communes, 60 000 habitantswww.cc-macs.org



3 questions à Alain ParlantiVice-président de la Communauté d’agglomération Dracénoise en charge du Développement économique, maire des Arcs-sur-Argens

Pouvez-vous nous présenter le projet “La Vigne à vélo“ ?La vigne à vélo est un des projets phares de la communauté d’agglo-mération dracénoise. nous en avons été précurseurs sur la commune des arcs-sur-argens avec l’idée de relier différents points de la commune à travers les vignes. Le projet n’en est qu’à ses débuts : l’aménagement de notre premier tronçon va démarrer en septembre 2015. au niveau communal, l’itinéraire reliera le centre de la commune, puis suivra la rivière du réal pour rejoindre le massif des maures par la forêt communale. a l’échelle inter-communale, l’itinéraire représentera 42 km. il irriguera les princi-paux pôles d’attractivité du territoire entre le patrimoine viticole, la base de loisir de vidauban, les zones d’activité… notre projet se veut vraiment interconnecté et faire d’une pierre plusieurs coups ! La vigne à vélo permettra de promouvoir la mobilité à vélo en intégrant les gares et les collèges, de répondre à l’attente de la population pour des itinéraires de loisirs, et de mettre en place une véritable offre touristique sur le territoire. tout cela en traver-sant des lieux de vie à la fois ludiques et professionnels.

Pourquoi est-il pertinent de travailler sur le vélo à l’échelle intercommunale ?La pertinence nous semble évidente d’abord parce que dragui-gnan est un pôle de vie important dans l’agglomération, avec de nombreux flux de population au quotidien. Et sur la commune des arcs, nous avons la gare des arcs-draguignan, la plus proche de la ville centre de notre agglomération. par ailleurs, toutes nos communes ont du patrimoine à valoriser, et la notion de circuits vélo s’y prête parfaitement. La vigne à vélo a été pensée comme l’épine dorsale de circuits patrimoniaux d’une part, et de dessertes pour la mobilité quotidienne d’autre part en traversant à chaque fois les centres-villes des communes.

En quoi le vélo constitue-t-il un avantage pour votre territoire ?nous sommes partis du constat qu’il y a peu de gens qui s’arrêtent chez nous. nous sommes une terre de passage pour les touristes et nous ressentions le besoin de leur donner une raison de s’ar-rêter pour découvrir notre belle région et notre patrimoine. car pour nous, le tourisme est un véritable outil de développement économique. La vigne à vélo s’inscrit dans la logique d’offrir des loisirs et activités sur le territoire. une raison pour s’arrêter, en somme. vous savez, il se passe plein de choses chez nous en été, mais en développant la randonnée intercommunale, on aimerait attirer une nouvelle population tout au long de l’année à travers une offre globale de loisirs. de plus, il est plus facile de randonner par ici au mois d’avril ou de novembre qu’en plein mois d’août ! n


du tourisme déploient accueil vélo© et la cc a la volonté de déve-lopper des boucles vélo autour de la partie de La vélodyssée qui traverse le territoire. des chantiers à venir ? « A partir de septembre 2015, la compétence PLU va passer au niveau communautaire. Un travail est donc à venir sur la hiérarchisation des voies et le partage de la voirie. Plus globalement, une candidature à un projet Interreg est en cours, avec en projet un plan de déplacement communau-taire et le développement de services vélo notamment. » n

La politique vélo de la communauté d’agglomération dracénoise en est à ses débuts. tout a commencé en 2010 par une volonté de proposer un schéma touristique pour promouvoir la filière viti-cole. « Le tourisme, c’est la clé de la mise en lumière des aména-gements cyclables », explique magalie amaré, chargée de mission mobilités durables. L’idée initiale a alors évolué vers un schéma directeur vélo adopté par le conseil communautaire en 2013. ce schéma s’articule autour de 2 itinéraires structurants : l’Eurovelo 8 et La vigne à vélo, ainsi que des itinéraires de connexions entre les deux. La dracénie est responsable de l’aménagement des tron-çons intercommunaux et doit s’appuyer sur les communes pour les tronçons qui les concernent, communes qui ont toutes acté le schéma directeur dans leur pLu. pour ce qui est de la mise en œuvre de ce schéma, les 42 km de La vigne à vélo sont program-més de 2014 à 2020. Le déploiement de l’Eurovelo 8 devrait suivre. « Le projet de l’agglomération est clairement orienté vers le tourisme, mais les aménagements réalisés seront aussi propices au report modal et à la mobilité, notamment des scolaires, par des rabattements et liaisons. En outre, ce projet structurant permet d’impulser une politique cyclable dans certaines communes responsables des aménagements sur leurs territoires avec cofi-nancement de l’agglomération. » La récente adhésion aux drc s’inscrit dans cette même dynamique, « partage de savoir-faire, mise en œuvre du schéma vélo en Dracénie, cohérence avec l’Eu-roVelo 8, intégration d’un réseau de porteurs de projets cyclables regroupant ceux de la Région PACA… » [cf ci-contre, les 3 ques-tions à alain parlanti]. n

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Communauté d’agglomération Dracénoise• département : var• créée en 2000 • 777 km2 (12 % du var)• 19 communes, 103 000 habitants • adhérente aux drc depuis 2014http://dracenie.com


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En bref et en brèvesretrouvez les actus plus complètes sur www�drc-info�org

Les départements & régions cyclables dévoilent les chiffres de fréquentation vélo 2014 issus de la plateforme natio-nale des fréquentations (pnF). ces chiffres montrent une forte hausse de la fréquen-tation vélo sur les 171 compteurs pris en compte, qui sont pour l’essentiel situés sur les grands itinéraires cyclables. gérée par les drc, la pnF existe grâce à la colla-boration des propriétaires de compteurs à l’échelle locale et au soutien de la coordi-nation interministérielle vélo.

+ 12 % de la fréquentation vélo en 2014� Les chiffres issus de la pnF permettent de comparer la fréquentation vélo entre 2013 et 2014 à l’échelle nationale. sur les 106 compteurs pris en compte dans les 2 rapports, on note une hausse de la fréquentation de 12 % (108 passages par compteur et par jour en moyenne en 2014 contre 96 passages par compteur et par jour en moyenne en 2013). L’analyse des chiffres de fréquentation par itinéraire montre également une augmentation de la fréquentation des 5 itinéraires analysés en 2014 et 2013 avec une moyenne de + 11 %.

La saison plus étendue en 2014 qu’en 2013� L’impact de la saison estivale sur la fréquen-tation a été moins important en 2014 qu’en 2013, bien que les tendances de fréquen-tation soient similaires. cela peut s’expli-quer par la météo pluvieuse puis fraîche des mois de juillet et août 2014, contraire-ment à l’été 2013. Les chiffres indiquent que la saison haute s’est étalée en 2014 d’avril à septembre, une période longue qui va dans le sens d’un tourisme à vélo vecteur de retombées tout au long de l’année.

Les profils horaires et leurs enseignements� Les profils horaires renseignent sur les diffé-rentes pratiques cyclistes. Les compteurs en milieu rural, majoritaires dans l’analyse, ont une fréquentation marquée en milieu de matinée et d’après-midi, ce qui indique un usage de loisirs ou de tourisme. Les comp-teurs urbains sont marqués par des pics horaires le matin et en fin d’après-midi, signe d’un usage domicile-travail, sauf le week-end. Les compteurs périurbains sont dans un intermédiaire, signe d’une fréquen-tation mixte quoique portée vers un usage loisirs a priori.

La Plateforme nationale des fréquenta-tions, un outil qui se renforce� Lancée en septembre 2013, la pnF est un outil de mutualisation de compteurs vélo. Elle permet d’observer les fréquen-tations cyclables à l’échelle de la France et de rendre compte de la fréquentation sur des itinéraires cyclables entiers. En avril 2015, la pnF mutualise les données de 306 compteurs issus de 38 contribu-teurs. Entre novembre 2014 et avril 2015, le nombre de compteurs partagés sur la pnF a augmenté de 20%. cela montre tout l’intérêt de cet outil qui se renforce d’an-née en année. Les chiffres des rapports annuels seront d’autant plus précis et consolidés que le nombre de compteurs partagés sur la pnF sera important, que la représentation des différents milieux sera bonne et que la concentration des comp-teurs sur les grands itinéraires sera forte.

Le rapport complet et sa synthèse sont à télécharger sur le site des drc.

plus d’infos sur le site DRC, onglet observatoires

+ 12 % de fréquentation sur les véloroutes et voies vertes en 2014

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EuroVelo 8Le 12 février, plus de 60 participants ont été réunis par la région provence-alpes-côte-d’azur pour le lancement officiel du comité d’itinéraire de l’Eurovelo 8. Jean-yves petit, vice-président aux transports et à l’éco-mobilité a confirmé la volonté de la région de se porter chef de file de cette démarche : « Sur l’EuroVelo 8, on marche sur deux jambes : celle de l’infra et celle tourisme. C’est pourquoi le vice-président chargé du Tourisme, Bernard Jaussaud, et moi-même intervenons conjointement. » Longue de 700 km, moitié en paca, moitié en Languedoc-roussillon et réalisée à 30 %, l’Eurovelo 8 en France doit faire un sacré bond avant de passer du projet d’in-frastructure à une offre touristique. mais la mobilisation, l’attractivité de l’itinéraire et son démarrage très travaillé ont fait de cette réunion de lancement une réussite de très bon augure pour la suite.

plus d’infos sur le site DRC, onglet itinéraires

Retour sur la Journée DRC

Le 23 mars a eu lieu la 2e Journée drc consacrée aux données sig vélo. une soixantaine de participants, spécialistes du sig pour la majorité, y assistaient. ce rendez-vous a confirmé à quel point une donnée vélo de qualité est stratégique pour les collectivités. Elle leur permet de cibler et d’optimiser leurs investissements et programmation. La donnée s’avère également être le support d’une communi-cation vélo efficace sous réserve qu’elle soit consolidée et partagée.La Journée drc est une journée technique et thématique organisée à l’intention des collectivités. après la thématique de l’éva-luation des fréquentations en 2014, et celle des données sig vélo en 2015, une nouvelle Journée drc aura lieu en 2016 sur la thématique des financements européens.

plus d’infos sur le site DRC, onglet événements

Jura, Destination vélo 2015Le département du Jura s’est vu remettre le trophée destination vélo 2015 lors du salon destinations nature, le vendredi 20 mars, aux côtés de l’allier et de la drôme, 1er et 2e nominés. ce trophée récompense les destinations départementales les plus actives pour le tourisme à vélo sous toutes ses formes en 2014. Les drc sont parte-naires de l’opération organisée sous l’égide de la FFct. En clin d’œil aux rencontres drc des 24 et 25 septembre 2015 qu’elle accueillera, la drôme a reçu le titre de 2e nominé des mains de Françoise van Hecke, vice-présidente des drc. cette distinction salue l’action constante du département de la drôme depuis plus de dix ans sur la viarhôna et la véloroute de la vallée de l’isère notamment. sur la deuxième marche du podium, l’allier a reçu le prix de 1er nominé grâce à son offre de boucles cyclotouristiques et une candidature solide. Le Jura, enfin, remporte le trophée pour avoir su conjuguer la réalisation de l’Eurovelo 6 et de voies vertes au dévelop-pement d’une offre complète de boucles cyclotouristiques et vtt. La collaboration entre la collectivité et le comité départe-mental de la FFct ainsi que la mise en place d’un comité d’évaluation de la filière vélo ont également su faire la différence auprès des jurés.

plus d’infos sur www�ffct�org

La Véloroute du Lin inauguréece nouvel itinéraire d’environ 80 km, réalisé essentiellement sur d’anciennes voies ferrées, vient compléter l’offre d’iti-nérance de la seine-maritime. réalisé à 60 %, il pourra notamment constituer une alternative à la véloroute du Littoral/Euro-velo 4 aménagée en site partagé et avec un dénivelé parfois important sur la côte. doté d’un logo et baptisé La véloroute du Lin, il permet de découvrir les paysages seino-marins et leurs champs de lin, spéci-ficité de la région.Les 18 km entre offranville et saint-pierre-le-viger, inaugurés le 2 février, ont été aménagés sur une ancienne voie ferrée, avec la particularité d’être le premier aménagement vélo réalisé via une conven-tion de transfert de gestion entre rFF et le département de seine-maritime. En

d’autres termes, l’emprise reste propriété de rFF, mais la gestion est assurée par le département. Le département a investi 3 millions d’euros pour ces travaux.

plus d’infos sur www�seinemaritime�fr onglets nos actions/loisirs/itinéraires cyclables

Le marché du vélo 2014en plein essor Le marché du vélo a connu une année faste en 2014 avec une progression de son chiffre d’affaires de 7,5 %. c’est ce que révèlent les chiffres 2015 de l’observatoire du cycle rassemblés par univélo et la Fps, dévoilés le 3 avril. autres faits à noter : la hausse spectaculaire des vélos enfant hors vtt (+ 17,5 %) ou encore le poids croissant du vtt chez l’adulte et du vélo à assistance électrique (vaE). 77 500 vaE ont été vendus en 2015, ce qui représente une croissance de 37 % alors que le vélo de ville classique est en recul de 5,4 %. au total, il s’est vendu presque 3 millions de vélos en 2014 pour un chiffre d’affaires total de 1,6 milliard d’€.

plus d’infos sur www�tousavelo�com

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Près de 600 km de véloroutes inaugurés en 2014L’observatoire national des vélo-routes et voies vertes mesure l’avance-ment du réseau des véloroutes et voies vertes. pour 2014, il permet d’établir les quelques chiffres clés sur le schéma national des véloroutes et voies vertes :- 591 km ont été ouverts en 2014. ces ouvertures sont à attribuer essentielle-ment aux départements et Epci , maîtres d’ouvrage des aménagements cyclables cofinancés par les régions et l’Europe. - 52 % du Schéma national VVV fran-çais est réalisé sur les 20 000 km qui le composeront à terme.- 70% des EuroVelo en France sont réali-sées, sur un linéaire total de 8 000 km. 164 km ont été inaugurés rien qu’en 2014. Les drc, centre national de coor-dination pour Eurovelo, soutiennent un achèvement des Eurovelo en France à horizon 2020. L’horizon n’est pas si loin-tain, semble-t-il…

plus d’infos sur le site DRC onglet observatoires



tourisme fluvial, gastronomique, œnotourisme, sites unesco, dessertes ferroviaires bien réparties : les atouts potentiels du canal des 2 mers à vélo ne sont plus à démontrer. de l’estuaire de la gironde – le plus vaste d’Europe – aux confins de l’étang de thau, en passant par les vignobles du bordelais, la cité clas-sée de carcassonne ou les canaux de la garonne et du midi, ce sont en tout 1,7 million de personnes résidant à moins de 5 km qui sont susceptibles d’emprunter cet itinéraire dans une démarche

utilitaire, de loisir ou de mobilité. sur environ 680 km, la v80 relie l’atlantique à la méditerranée, le tout en complémentarité de trois Eurovelo emblématiques : l’Eurovelo 1 / La vélodyssée, l’Euro-velo 3 et l’Eurovelo 8 / véloroute de la méditerranée.

Comité. La première évolution notable des six dernières années tient à la constitution d’un comité d’itinéraire. Jusqu’alors la concer-tation demeurait à l’état de vœu pieu, chacun des partenaires avan-çant à son rythme et en fonction de ses contraintes propres.

En 2009, celle qui s‘appelait encore la V80 faisait l’objet d’un dossier dans Vélo & Territoires [n° 19]. Séduisant dans son esprit comme dans ses à-côtés, le projet achoppait cependant dans sa portion languedocienne, le statut juridique complexe et protégé des rives du canal du Midi contraignant notamment les partenaires audois et héraultais à la patience voire à l’immobilisme. Qu’en est-il six ans plus tard du Canal des 2 Mers à vélo ?

Le canal des 2 mers à véloUne voie presque navigable

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sur le canal des 2 mers à vélo dans le tarn-et-garonne



[ suite page 14 ]

il aura fallu attendre le 26 novembre 2012 et une fructueuse réunion préliminaire à montauban pour que soit franchi ce palier décisif, encouragé par les drc et le réseau national des destina-tions départementales (rn2d). « Ce comité a ensuite été contrac-tualisé et effectivement lancé en 2013 puis, en 2014, nous avons pu mettre en place les comités techniques, plancher sur l’identité marketing de l’itinéraire et travailler avec France Vélo Tourisme sur la création de supports numériques », énumère catherine sciberras, directrice de l’agence de développement touristique du tarn-et-garonne, pilote de l’itinéraire, sur le territoire duquel les compteurs affichent 40 000 passages de cyclistes par an. Les partenaires de ce qui s’appelle désormais officiellement le canal des 2 mers à vélo, de l’atlantique à la méditerranée, se sont engagés sur un programme triennal qui court jusqu’en 2016. Les efforts portent moins sur l’aménagement que sur la communica-tion, et les expériences de l’Eurovelo 6 et de La vélodyssée sont des références précieuses pour un itinéraire qui entend, à terme,

s’intégrer dans une dimension européenne. si la Fête du vélo des 6 et 7 juin 2015 devrait marquer le lancement effectif et l’affirma-tion de l’identité marketing, deux secteurs restent toutefois loin d’être des longs fleuves tranquilles. il s’agit des deux extrémités du parcours : les territoires languedociens au sud-est et l’estuaire de la gironde au nord-ouest.

Estuaire de la gironde. au point de longue date sur sa partie infras-tructure, le secteur aquitain travaille aujourd’hui sur les probléma-tiques de charte graphique, d’accueil vélo© et de mise en tourisme. tout n’est cependant pas complètement tranché en ce qui concerne la remontée entre bordeaux et l’estuaire de la gironde, une région viticole où le prix du foncier rend les acquisitions difficiles. Faut-il franchir la dordogne à saint-andré-de-cubzac ou emprun-ter le bac à blaye ? tracer tout droit dans les immenses lignes droites bordées de conifères qui relient bordeaux à Lacanau puis Lacanau à royan ? pour provisoire qu’il est en raison de la fragilité

Le canal du midi au somail, dans l’aude

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du contexte pré-électoral dans lequel il s’est tenu, le comité tech-nique du 19 mars 2015 permet toutefois d’y voir plus clair, ainsi que le détaille isabelle prevost de la région aquitaine, un doigt sur sa carte ign : « La solution envisagée pour l’instant serait la suivante : si vous arrivez d’Agen, vous remontez la piste Roger-Lapébie en direction de Bordeaux-Lacanau. Une fois que vous avez franchi la Garonne, vous coupez dans le Médoc en direction de Blanquefort, puis Margaux, puis Blaye, avant de rejoindre Vitrezay en Charente-Maritime… C’est une proposi-tion locale qui reste à affiner avant d’être transmise à France Vélo Tourisme. » un enjeu en soi également pour les voisins de charente-maritime, nouveaux venus au casting par rapport aux collectivités concernées en 2009, mais dont le dynamisme et l’expérience ont constitué un apport apprécié des autres interlocuteurs, le conseil dépar-temental de la gironde en tête, tant en matière de partenariats avec des communautés d’agglomération que d’itinéraires d’inté-rêt européen ou national (La vélodyssée, l’Eurovelo 3, la vélo Fran-cette…). « Il nous reste une vingtaine de kilomètres à aménager, explique géraldine poussin du cd17. Nous avons pris du retard en 2014 en raison des intempéries, aussi nous espérons être opération-nels fin 2015, début 2016. »

Contexte audois. premier département fluvial de France et doté d’un schéma directeur cyclable depuis 2012, le conseil départe-mental de l’aude doit composer avec la dimension XXL du canal du midi, inscrit depuis 1996 au patrimoine mondial de l’unesco, classé depuis 1997 au titre de la loi française sur les grands sites et dont maints ouvrages, ponts, écluses et bâtiments d’exploitation sont classés ou inscrits au titre des monuments historiques. cette façade de prestige masque un quotidien complexe en termes de gestion et de signalétique, puisque l’entretien des 360 km du canal implique au total trois régions, six départements et de nombreuses

collectivités locales. a ceci s’ajoute la spécificité des prérogatives de voies navigables de France (vnF), telles que rapportées dès 2003 dans un rapport de l’inspection générale de l’architecture et du patrimoine. triple garant pour le compte de l’Etat de l’exploitation, de la remise en état et de l’entretien du canal, vnF doit ici tenir compte « du passage d’une économie de transport à une écono-mie plus touristique induisant un coût élevé de maintenance des ouvrages». cerise sur le gâteau, la maladie du chancre coloré, du nom de ce champignon capable de bloquer les canaux de sève d’un arbre en moins de cinq ans, a été identifiée dans l’aude en 2006 et s’est propagée en Haute-garonne à l’automne 2014. Elle a conduit ces dernières années à l’abattage et à l’incinération en grande partie prophylactique de plus de 10 000 des 42 000 platanes longeant le parcours. « Cette épidémie représente un coût important pour VNF, qui affecte ses autres postes de dépenses. De plus il y a une saison-nalité à respecter en matière d’abattage et de replantation, ce qui complexifie encore la situation », constate caroline combis, du pôle promotion d’aude tourisme.

Perspectives audoises. des négociations ont été entamées avec vnF et la préfecture afin de permettre au projet du canal des 2 mers à vélo de continuer à avancer malgré ces vents contraires. Le 20 avril 2015, la nouvelle équipe départementale a arbitré en faveur de la continuité de participation au comité d’itinéraire. au plan local, une réunion cd11 - vnF était fixée au 30 avril [soit après

la rédaction de ces lignes, NDLR] pour discuter des modalités de mise en œuvre d’un itinéraire provisoire incluant la rigole d’ali-mentation et le canal de la robine, l’objectif étant d’être prêt pour le lancement, calé au 6 juin 2015. « Nous allons discuter sécurisation, études d’impact et autres dossiers réglementaires », liste pascal roca, adjoint au chef de service missions environnementales à la direction

développement, Environnement et territoires du département de l’aude. L’enjeu ? arriver aux fameuses conventions de superposi-tion d’affectation et à l’officialisation des passages – ceux-ci étant

au nord de l’estuaire de la gironde,le tracé est encore à l’étude

avec les voisins de charente-maritime, nouveaux venus appréciés

pour leur dynamisme et leur expérience.

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sous les murailles de carcassonne

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jusqu’ici soumis à autorisation préalable –, deux étapes incon-tournables dans la perspective, à plus long terme, d’un itinéraire définitif. « Nous avons fait un effort en acceptant l’idée du provi-soire, poursuit le technicien. Nous avons également sécurisé une trentaine de traversées sur le parcours, reste à voir à présent qui sécurisera les cyclistes sur les chemins de halage… » Et, puisque l’épidémie de chancre coloré semble loin d’être maîtrisée, « soit nous en avons pour vingt ans à attendre que tous les platanes soient abattus et que d’autres soient replantés, soit nous entamons un phasage par tronçons. » tel qu’il a été validé par la drEaL, l’iti-néraire définitif emprunterait en effet indistinctement « le cava-lier, les chemins de halage et de contre-halage, et les itinéraires secondaires ». une avancée vaille que vaille qui reporte loin dans le temps la qualification de voie verte, mais une avancée à resi-tuer au regard des deux autres axes structurants du département : celui reliant, par l’ancienne voix ferrée de bram à moulin neuf, le canal du midi à la voie verte mirepoix-Lavelanet dans l’ariège des châteaux cathares, et l’Eurovelo 8.

Vers l’Hérault. s’agissant enfin du voisin héraultais, doublement impliqué dans les comités d’itinéraire du canal des 2 mers à vélo et de la viarhôna, les difficultés restent sensiblement les mêmes, ainsi que le détaille Eric melin, chef de la mission aménage-ments cyclables au cd34 : « Les études sont en cours. La difficulté majeure reste la création de la voie en rive du canal du Midi. Nous avons participé techniquement et financièrement à une étude pilotée par la DREAL, laquelle a permis de proposer un tracé qui utiliserait majoritairement le cavalier. Les 55 km restant à réali-ser sur notre territoire nécessitent une programmation plurian-nuelle et un budget à répartir sur plusieurs années, en sollicitant les EPCI. » n

Anthony Diao

pour en savoir plus sur le canal des 2 mers à vélo :www�canaldes2mersavelo�com


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Créée par décret du Premier ministre le 14 avril 2006, la fonction de coordonnateur interministériel pour le déve-loppement de l’usage du vélo s’inscrit dans la droite ligne du Comité de suivi de la politique vélo, né en 1994�

Juriste de formation, premier adjoint à la mairie de Saint-Cloud (Hauts-de-Seine) et familier des cabinets ministé-riels depuis 1986, Dominique Lebrun n’avait pas encore eu sa Pause vélo� Une anomalie désormais réparée�

• L’un des mots clés de votre fonction est le terme “interministériel”. Pourquoi ?Le vélo a ceci de particulier que, selon l’angle sous lequel il est abordé, il touche autant aux prérogatives des transports, des routes, de la sécurité routière, de la santé, de l’environnement, du tourisme voire, si vous vous placez par exemple dans la pers-pective de l’engin, de l’industrie. or chacun de ces domaines relève souvent de ministères distincts. Les termes “interministé-riel”, mais aussi “coordonnateur”, attachés à la fonction trouvent donc ici pleinement leur justification.

• Quelle était la situation du vélo en France lors de votre nomi-nation ?d’abord je tiens à préciser que nous ne sommes pas partis de rien. il y a une vraie volonté de l’état depuis le début des années 2000 et la création d’un poste de coordonnateur interminis-tériel. J’ai succédé à Hubert peigné fin 2011 / début 2012, et mon action s’inscrit dans cette continuité. Le gouvernement issu de l’élection présidentielle de 2012 a ensuite amplifié cette démarche jusqu’à déboucher en 2014 sur l’adoption du pama, le plan d’action pour les mobilités actives, qui est le fruit d’une concertation large, avec notamment les drc, le club des villes et territoires cyclables et la Fub.

• Qu’avez-vous découvert en approfondissant ces questions ?J’ai découvert des acteurs très impliqués derrière chaque asso-ciation et institution. Leur engagement est un acte sincère et profond, avec cette prise de conscience des enjeux de l’époque concernant le devenir de notre planète. or il y a souvent loin de la parole aux actes et, à cette aune, le vélo vaut mille discours. c’est un geste conscient, concret, qui peut être pratiqué quelle que soit la catégorie sociale.

Pause en compagnie d’un témoin avisé de l’époque et du vélo...

Depuis trois ans, le “Monsieur Vélo” du gouvernement, c’est lui. Nommé le 28 décembre 2011 par décret présidentiel, le successeur d’Hubert Peigné nous livre son regard sur sa fonction et la façon dont elle a aiguisé ce regard.

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• Quels sont les leviers majeurs pour développer l’usage du vélo, selon vous ?d’abord, il importe de mesurer le fait que les gens veulent avant tout sécuriser leurs déplacements et leur stationnement. L’état a un rôle à jouer en incitant à la construction de parkings dans les immeubles d’habitation, de bureaux et dans les lieux publics. un autre aspect est souvent mésestimé : l’appréhension. beaucoup seraient enclins à reprendre le vélo si la chaussée était mieux sécurisée. de la même manière, nombreux sont ceux qui ont besoin de réapprendre à faire du vélo. nous travaillons donc avec l’éducation nationale et avec les associations pour développer l’apprentissage et mettre en place des certificats de qualification d’éducateurs vélo.

• Quid du partage de la route ?c’est un autre enjeu fonda-mental. il y a une prise de conscience de la nécessité de partager la route, mais la question du différentiel de vitesse reste à régler. même avec la meilleure volonté du monde, il n’est pas possible d’aménager des itinéraires vélo partout. réduire les vitesses est une des conditions d’un meilleur partage de la rue. cela va de pair avec le double sens cyclable et le cédez-le-passage au feu, qui étaient des mesures encore critiquées ou mal comprises il y a trois ans.

• Gardez-vous un œil sur ce qui se fait dans les pays voisins ?il est essentiel de comparer et mettre en perspective ce que nous faisons en France. tout le monde cherche des solutions. ce que nous faisons aujourd’hui a souvent déjà été engagé ailleurs, parfois depuis longtemps, puisque les pays du nord ont fait leur aggiornamento il y a une quarantaine d’années. Les fréquents pics de pollution mesurés en ville sont là pour nous rappeler qu’il est temps d’agir.

• Vous déclariez dans un précédent entretien être un enfant du Tour de France. Comment articulez-vous cette passion de jeunesse avec vos fonctions actuelles ?

Je pense qu’il y a trop souvent eu une coupure entre le vélo du quotidien et le cyclisme de compétition. pour ma part, je crois en la sociabilité du vélo. tous les cyclismes sont complé-mentaires et l’image favo-rise la pratique du vélo. il y a une esthétique de l’effort, et cette esthétique peut susciter l’envie. il ne faut

pas oublier que, si la France est la deuxième destination touris-tique du monde, elle le doit aussi au rayonnement planétaire d’épreuves cyclistes comme le tour de France. Le vélo est un de nos atouts, utilisons-le en tant que tel.

• Quels sont les grands chantiers qui vous attendent dans un futur proche ?ils sont nombreux. il faudrait citer l’intermodalité, les incitations économiques, le statut de la voie verte, l’aménagement urbain, toutes les formes de communication autour des bienfaits de la marche et du vélo… L’implication des collectivités et le succès d’itinéraires comme La vélodyssée© ou La véloscénie© confir-ment que le processus est enclenché. À chacun maintenant de mettre le grand braquet ! n

Anthony Diao

« Les grands chantiers sont nombreux :l’intermodalité, les incitations économiques,

le statut de la voie verte, l’aménagement urbain, toutes les formes de communication

autour des bienfaits de la marche et du vélo… »

Ci-contre : Dominique Lebrun, à la table ronde des Rencontres DRC de Lille, en compagnie de Paulo-Serge Lopes, conseiller régional Nord-Pas-de-Calais, sur le thème “Quelle place pour le vélo dans la réforme des collectivités territoriales ?”

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La VéLOROuTE RhiNd’andermatt en suisse à Kar-lruhe en allemagne, via bâle, 898 km balisés, en 21 étapes de 30 à 50 km, avec variantes française et allemande de bâle à Karlsruhe. également : 9 escapades “clé en main”.

144 pages, 14,90 €.éditions ouest-France

PaRiS-ROubaix à VéLOLa route mythique en 18 étapes de 15 à 45 km, avec des zooms sur les sites culturels embléma-tiques : la piscine de roubaix, le Lam, le musée matisse, l’abbaye d’ourscamp, les sites miniers...

96 pages, 14,90 €.éditions ouest-France

DE bâLE à NEVERS à VéLOLa section réputée la plus belle de l’Eurovelo 6 : 748 km en 23 étapes + 2 échappées. avec 25 cartes détaillées et toutes les infos pra-tiques. 144 pages, 14,90 €.éditions ouest-France

DE PaRiS à LONDRES à VéLOLes 400 km de l’avenue verte Lon-don paris© découpée en 10 étapes + 6 escapades. avec une trentaine de cartes descriptives et toutes les infos pratiques. 144 pages, 14,90 €.éditions ouest-France

TOuR DE MaNChE - TOME 24 tronçons et 21 étapes : de saint-malo à roscoff le long de la côte bretonne, puis de plymouth à dor-chester, le long de la Jurassic coast, avec passage à guernesey et Jersey au retour.

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aNaLYSE DES DONNéES DE FRéQuENTaTiON VéLO 2014cette étude restitue un état de la fréquentation des grands itiné-raires cyclables français en 2014 selon les chiffres enregistrés sur la plateforme nationale des fréquen-tations des drc.

64 pages. À télécharger surwww.drc-info.org

La LOiRE à VéLOpremier Guide du Routard vélo. description détaillée des 800 km de véloroute et variantes, du centre-val de Loire à la côte atlan-tique.

192 pages, 14 €. éditions Hachette tourisme

LE VéLO, SaNTé ET SéCuRiTévaste rapport du groupe de travail du Forum international des transports sur la sécurité des cyclistes. publié par l’ocdE. 268 pages, 49 €. À lire, ou achetersur www.oecdbookshop.org


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19es rEncontrEs dEs drc DRÔMEplus d’infos sur www�drc-info�org

24-25SEPTEMbRE2 0 1 5

5e cLub itinérairEs PARISplus d’infos sur www�drc-info�org

19NOVEMbRE2 0 1 5

E-cycLEttE “Le salon du vélo à assistance électrique” – ROgNESplus d’infos sur www�e-cyclette�fr

26-28j u i N2 0 1 5

anJou véLo vintagE SAUMURplus d’infos sur www�anjou-velo-vintage�com

13-14j u i N2 0 1 5

1res assisEs du véLo éLEctriQuE CHAMbÉRyplus d’infos sur www�moveyouralps�com

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À piEd, À véLo, dEs viLLEs activEs “Des solutions pour le Québec” – MONTRÉALplus d’infos sur www�velo�qc�ca /transport-actif

23-24SEPTEMbRE2 0 1 5

vELo-city 2015“Le vélo, créateur de futur” – NANTESplus d’infos sur www�velo-city2015�com

3-5j u i N2 0 1 5

FêtE du véLo 2015Partout en Franceplus d’infos sur www�feteduvelo�fr

6-7j u i N2 0 1 5

sEmainE du véLo À L’écoLE Et au coLLÈgEPartout en Franceplus d’infos sur www�eduscol�education�fr/semaine-du-velo

1-5j u i N2 0 1 5

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velo-city à nantes !Le congrès mondial du vélo se tiendra à nantes du 2 au 5 juin 2015. plus de 1 500 congressistes sont attendus pour cet événement porté par l’ECF et accueilli par Nantes Métropole.

Conseil général du Rhône 29-31 cours de la Liberté 69483 LyON cedex 03

tél� +33 (0)4 72 61 36 26fax +33 (0)4 72 61 79 77

www�drc-info�orginfo@departements-regions-cyclables�org

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Carte des adhérents DRC

• Un programme très dense : 11 plénières et 45 sessions parallèles.

• Le salon professionnel : 80 exposants au cœur du congrès avec notamment un Espace France, piloté par l’état, qui regroupera tous les acteurs français autour de la mobilité, du tourisme et de l’industrie.

• Les “à-côtés” du programme : 7 plateaux télé thématiques, 1 parade à vélo, des balades, 1 ciné-vélo, une ouverture du salon au public de 16 h à 18 h 30 chaque jour.

• Les inscriptions sont encore possibles sur le site de velo-city.

plus d’infos sur www�velo-city2015�com

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élo Territoires · d’un aller-retour, d’autres plus durablement. un taux final de 5,3 % de part modale, avec un pic à 9 utilisateurs uniques comptés sur le seul mois de juin