Magazine automobile et organe officiel de l’ACS

No 247 | Octobre 2014 | CHF 5.50

DÉCOUVERTEVoler avec un Spitfire

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3Auto & Sport 247

Directeur de la publicationDominique Poupaert

Responsable de la rédactionet du sport automobileGérard Vallat

Rédacteur en chef ACSRoland Christen

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RédactionAuto & SportCase postale 68CH-1213 OnexT 022 342 80 00F 022 342 65 68sportmag@vtx.ch

Le contenu des articles n’engage pas le magazine. Toute reproduction interdite sans autorisation. Magazine vendu en kiosque,distribué aux membres de l’Automobile Club de Suisse, aux abonnés, lors de manifestations automobiles, dans les garages et restaurants de Romandie

Réalisation et créationAA Actual Pub SABenoît Stolz, Dominique Poupaert

PhotographiesARC - journalistes

Imprimé en SuisseIRL+ SA

Tirage contrôlé REMP14’408 exemplaires

ÉditeurACS section Vaud

Tarif abonnement8 numéros CHF 38.-paraît 8 fois l’an

Prix de vente en kiosqueCHF 5.50

Auto & Sport no 245 | Juillet-août 2014 | Couverture:

SOMMAIREACTUALITÉ AUTOMOBILEActu auto ....................................................4-5Sondage - Merci de votre fidélité .................... 6Politique routière - L’efficacité des radars ...... 20Politique routière - Les routes suisses .......... 23

REPORTAGESDécouverte - Le Supermarine Spitfire ............7-9Exclusif - Alvis TC 21 «Spezial» ......................10-11Inauguration - Le pont de la Poya ..............14-15

INTERVIEWSRestauration - Collection Citroën ..............12-13

SPORT AUTOAlain Menu - «The Boss is back !» ............16-17Victoires et podiums chez les Suisses ......18-19Pilote du mois - Eric Berguerand ................... 30

VOTRE CLUBLa vie des sections ACS ..........................24-28Le coin des membres - Shop et annonces ..... 29

P 7-9

P 12-13

P 16-19

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PhotographiesJournalistes - Studio EF-Figie

Imprimé en SuisseIRL PLUS SA

Tirage contrôlé REMP14’408 exemplaires

ÉditeurACS | sportmag@vtx.ch

Tarif abonnement8 numéros CHF 38.-paraît 8 fois l’an

Prix de vente en kiosqueCHF 5.50

Auto & Sport no 247 | Octobre 2014 | Couverture: Le célèbre Spitfire, vu du ciel en pages 7,8 et 9.

Après plus de trente ans passés en politique, j’ai appris à me méfier de ces «bonnes nouvelles», surtout lorsque celles-ci tombent aussi dru. Il y a toujours l’écueil de possibles référendums et encore celui plus pernicieux

des délais reportés. Dans les années 1960, nous avons décidé du réseau des routes nationales et celui-ci devait être terminé avant la fin du millénaire. Malgré l’abandon de certains objets (tunnel du Rawyl et bretelle de la Péraudettaz entre autres), l’inauguration du dernier tronçon de la Transjurane devrait avoir lieu en 2019, soit avec plus de 20 ans de retard.

Certes, on nous promet une nette amélioration de la fluidité du trafic pour 2030. Mais que va-t-il se passer durant ces 15 prochaines années ? D’une part, les aménagements ferroviaires prendront tout autant de temps, retardant un hypothétique trans-fert de passagers de la route au rail, et les bouchons quasi journaliers ne vont pas sauter d’un coup de baguette magique. Les automobilistes devront donc prendre leur mal en patience et poiroter des heures entières à l’approche des agglomérations.

Pas mieux lotis, nos amis Genevois vont continuer à avancer au pas pour entrer en ville et surtout pour passer le pont du Mont-Blanc à certaines heures de la journée. Mais courage, on reparlera de la construction de la traversée du lac à l’échéance 2030 !

En attendant, on aura toujours le réconfort de payer notre carburant plus cher, car pour cela, nos autorités fédérales savent jouer des coudes et respecter les délais !

Charles Friderici,Secrétaire générale ACS Vaud

Mobilité 2030 ou 2050 ?A fin septembre, un flot de bonnes nouvelles nous est parvenu de Berne. Le Conseil fédéral et les Chambres ont décidé de permettre la construction du «grand contournement de Morges» et celle de l’ «autoroute du Glattal». Simultanément l’aval du Conseil national donnait un coup de pouce au percement de la seconde galerie au Gothard.

ACTU AUTO4Auto & Sport 247

Nouvelle Mazda MX-5 2015 Mazda a présenté sa quatrième mouture de la MX-5 et devrait logiquement franchir prochainement la barre du mil-lion d’exemplaires vendus en 25 ans ! La commercialisation est prévue pour la deuxième partie de l’année 2015. Moteur toujours en position centrale avant, 100 kilos de moins, on retrouve la ligne qui a fait le succès de ce véhicule mais avec quelques retouches du niveau code de la marque.

Ferrari 458 Speciale Aperta605 chevaux, 1’340 kilos, 100 km/h atteint en 3 secondes et 200km/h en 9.5 secondes. Voici quelques caractéristiques de la dernière venue de Maranello ! Poussée par un moteur V8 atmosphérique, bien connu chez Ferrari, la 458 Speciale Aperta devient ni plus ni moins le cabriolet le plus puissant du constructeur italien. Présent au Mondial de l’automobile de Paris, il se veut le concurrent de l’Aventador (Lamborghini) et de la 650S Spider (McLaren). Petit détail : Seulement 499 modèles seront mis en vente... ça risque bien de saler la note!

Peugeot 508Le lifting de la 508 s’applique aux modèles berline, break SW ainsi qu’au break hybride. Si les changements extérieurs seront bien visibles, le cockpit sera simplifié, épuré. Côté moteur, la version essence sera équipée du 1,6 litre THP 165 chevaux avec Stop-Start (émissions de CO

2 à 129 g/

km, sans malus écologique). Le bloc 1,6 litre VTi 120 ch est lui inchangé. Le modèle est déjà en vente.

Audi Q7Annoncé pour le Salon de Paris c’est finalement en 2015, à Détroit, qu’Audi dévoilera sa deuxième génération de Q7. Les objectifs fixés restent les mêmes : réduction du poids, gagner en agilité, abaisser sa consommation tout en gardant ses sept places.

5Auto & Sport 247

Renault Espace : nouvelle ligne !Le monospace le plus classique change de look ! Le plus ancien des modèles de la gamme Renault sort un nouveau modèle totalement relooké pour sa cinquième génération. Les amoureux de la marque retrouveront largement leurs repères puisque le modèle présenté à Paris reprendra trait pour trait la quasi-totalité du concept car présenté auparavant.

Honda : le Vezel arrive ! Le marché des SUV devrait voir arriver début 2015 le nouveau Vezel en Europe. il disposera de motorisations modestes pour être au cœur du marché : essence 1.5 de 100 ch et diesel 1.6 de 120 ch. Avec des allures de coupé, ce véhi-cule ne manque pas d’originalité au niveau de la ligne. A noter également qu’il est prévu une version hybride (Sport Hybrid i-DCD).

Seat Leon X-perience : en attendant un SUVAvant la sortie attendue d’un SUV (2016 !), Seat se rap-proche de ce segment avec sa Leon X-perience. Garde au sol augmentée de 15 mm, modification de la carrosserie et la transmission intégrale 4Drive.

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SONDAGE6Auto & Sport 247

Lors du numéro de juillet-août, nous vous avions demandé votre avis à travers un sondage et ceci pour les trois régions linguistiques. Avec comme but d’améliorer le magazine encore et toujours et savoir

s’il correspond à vos attentes. Force est de constater que les résultats dépassent nos espérances !

Parmi les résultats qui nous réjouissent : les trois supports ont des résultats semblables et très bons. Dans les plus encourageants : Le magazine est bel et bien lu. Ce n’est pas une surprise, non, mais plutôt la certitude que notre travail n’est pas vain. Car on le sait, les journaux d’associations sont souvent peu parcourus voire, pour certains, pas ouverts du tout. Or, vous êtes 87 % à lire Auto & Sport en entier ou à rechercher des articles en particulier, 12 % à le feuilleter et seulement 1 % à ne pas le lire ! Au niveau des rubriques, peu de surprises ; les tests et l’actualité automobile sont forcément très demandés et lus, le sport automobile éga-lement - il faut dire que les pilotes suisses brillent depuis

Merci de votre fidélité !

Evaluation du magazine

Ils ont gagné un i-PadLors de ce sondage 3 iPads ont été tirés au sort parmi les réponses reçues en retour. Le prix a été remis aux trois gagnants par le directeur

de L’ACS, le Dr Stefan Holenstein :

De gauche à droite : Markus Degen, Catia Hurni, Andreas Keller, Dr Stefan Holenstein

Retour et décryptage sur le sondage proposé dans notre magazine cet été, qui vous permettait de nous aider à améliorer votre support !

Lectorat additionnel

Lecture du magazine

plusieurs années maintenant. Nos entretiens et interviews exclusives sont également fortement appréciés, ainsi que les articles sur les voitures anciennes !

Au niveau de la qualité globale, les magazines obtiennent la note de 4,8 (sur 6) et la mise en page, le contenu des articles ainsi que les photos sont particulièrement appréciés.

Autre fait intéressant ; si les membres de l’ACS lisent le journal, dans 48 % des cas une tierce personne le lit égale-ment alors que dans 40 % des cas, ce sont deux personnes de plus ! Notre lectorat est alors passablement décuplé et cela le positionne au même niveau qu’un magazine sous abonnement, non lié à une cotisation d’association. Nous franchissons largement la barre des 200’000 lecteurs, c’est une très bonne nouvelle.

Evidemment nous n’allons pas nous arrêter en si bon che-min et vos remarques quant aux rubriques vont être

analysées et prises en compte. Votre magazine va encore évoluer ! Déjà au début de l’année pro-chaine, avec un changement de UNE, mais pas seulement... Rendez-vous en 2015.

DÉCOUVERTE

L’histoire ne dit pas si on se réfère au fabuleux Supermarine Spitfire lorsqu’on utilise le terme «avion de chasse» pour définir les performances d’une voiture, mais il est certain que la comparaison est flatteuse. Par Gérard Vallat

Les ailes dela légendeLes ailes dela légende

DÉCOUVERTE8Auto & Sport 247

Aucun avion de chasse n’a suscité autant de fasci-nation que le magnifique et gracieux Supermarine Spitfire, un appareil qui a écrit sa légende aux mains de pilotes dont la moyenne d’âge dépassait à peine

la vingtaine d’années. Des hommes devenus les héros qui sont parvenus à garder le contrôle du ciel d’Angleterre, et desquels Winston Churchill a déclaré «Jamais dans l’histoire de la guerre, tant de personnes ont été redevables envers un si petit nombre». Ce à quoi les pilotes facétieux répondaient «Il doit parler de notre note de bar». Conçu au début des années 30 par la société Supermarine, spécialisée dans la construction d’hydravions, le bel oiseau n’avait pas réel-lement vocation militaire à sa genèse. Création du génial ingénieur Réginald Joseph Mitchell, auquel le nom restera éternellement associé, le Spitfire est la synthèse du travail de développements des connaissances aérodynamiques des avions de Supermarine, mais aussi des moteurs Rolls Royce, dont ils étaient équipés pour des compétitions de vitesse. Un terrain totalement dominé par les avions conçus par

Mitchell qui remportèrent notamment la coupe Schneider, une référence à cette époque.

L’avion parfaitCommandé en 1931 par le ministère de la guerre, sans avoir convaincu Winston Churchill, pas encore premier ministre qui ne croyait pas à l’efficacité d’un avion d’interception, le Spitfire représente une des plus grandes avancées technolo-giques de l’histoire. Le Spitfire, avion intercepteur superbe, maniables et très rapides, confié à quelques centaines de pilotes, braves jusqu’à l’insouciance, symbolise la résistance des Britanniques à la Luftwaffe. Cet avion avec son aile elliptique caractéristique était un miracle de technologie qui n’émerveillait pas que ses pilotes, comme l’avait démontré l’as allemand, Adolf Galland qui réclama une escadrille de Spitfire à Hermann Göring, chef de la Luftwaffe, lorsque ce dernier demanda ce dont Galland avait besoin pour venir à bout de la résistance des Britanniques. Construit à plus de vingt mille exemplaires, déclinés en de nombreuses versions au fil de son évolution, le Spitfire a été utilisé par de nom-breuses armées jusque vers la fin des années cinquante.

Voler avec le SpitfireDevenu une légende volante, le Spitfire désormais désuet, après la généralisation de l’avion à réaction qui remplaça tous les chasseurs à moteur à piston, fût mis en retraite, désarmé ou envoyé à la casse. De fait, le nombre d’exem-plaires aptes à voler se raréfia de manière drastique. Le bon moment pour les collectionneurs, à l’image de ce qui s’est passé avec les voitures mythiques, de sauver quelques une de ces machines extraordinaires. Le maintien de quelques Spits allait perpétuer le souvenir et continuer à faire rêver tous ceux qui ont nourris leur imagination des exploits accomplis par cet avion et ses pilotes. Visible dans prati-quement chaque musée de l’aviation, au sein desquels il trône en vedette, l’icône de la Bataille d’Angleterre nourrit les oreilles des passionnés du son de son V12 Merlin lors de certains meetings aériens. Malgré cela, certains des plus passionnés, ceux qui ont lu «Le grand cirque», ce magnifique témoignage de Pierre Clostermann, ancien pilote des forces françaises qui avait rejoint l’Angleterre pour incorporer la RAF en voulaient davantage. Parmi ceux-ci, Steve Burt, bercé comme tant d’autres par les exploits du Spitfire a créé «Fly With A Spitfire And Hurricane Experience In Kent» une petite entreprise dédiée à ceux qui ne savaient pas vraiment com-ment aller un peu plus loin dans l’approche du bel oiseau.

Caractéristiques techniquesEnvergure 11,23 mLongueur 9,11 mHauteur 3,48 mMoteur Rolls Royce MerlinPuissance 1440 chevauxPoids 3,078 kgVitesse max. 602 km/hAltitude 11,280 mAutonomie 750 km

Une expérience inoubliableBasé dans le Kent au sud de l’Angleterre, à proximité de la très belle ville de Canterbury, sur l’aérodrome de Lydd, le «Fly With A Spitfire And Hurricane Experience» propose vraiment une l’expérience inoubliable de voler avec le Spitfire et le Hurricane, autre machine légendaire de cette époque. Différentes formules sont proposées à bord d’un Piper Chieftain spécialement aménagé pour permettre à ses huit passager de suivre en vol les évolutions du Spitfire immatri-culé BM597. Au cours de ces vols, le Flt Lt Charlie Brown, un ancien de la RAF, gratifie les passagers de quantité de figures à quelques mètres seulement du Piper Chieftain. Au travers des très grands hublots, on ne perd pas une miette du fabuleux spectacle offert. Le Spitfire utilisé fait partie du millier d’exemplaires construits à Castle Bromwich, il avait été livré à Burtenwood le 26 février 1942, où il avait été affecté au squadron 315, avant d’être déplacé dans diffé-rentes autres escadrilles. Au cours de sa carrière, ce Spitfire qui a été endommagé plusieurs fois en combat a été confié à des pilotes polonais, dont l’un des plus connus a été le squadron leader Franciszek Kornicki. Désarmé en octobre

1945, BM597 a été utilisé à diverses activités durant plu-sieurs années jusqu’en 1967, avant d’être dirigé vers les studios de cinéma de Pinewood, où il servit de modèle pour réaliser les reproductions de Spitfire vus dans le film «La Bataille d’Angleterre. Stationné ensuite dans un Hangar durant une vingtaine d’années, il fût racheté à la RAF par le fondateur de l’association «Historic Aircraft Collection» qui lui redonna sa seconde vie actuelle. Depuis cette époque, le Spitfire BM597 passe les mois d’hiver dans le hangar N°3 du musée de Duxford, pour ressortir dès les beaux jours afin de se produire dans de nombreux meetings aériens à travers l’Europe, mais aussi participer aux quelques dates de l’expérience proposée à Lydd.

Pour en savoir davantagewww. www.goactionstations.co.uk

EXCLUSIF10Auto & Sport 247

Une Alvis très «Spezial»

En fin de semaine, il arrive parfois au chirurgien Hanspeter Böss de rejoindre l’hôpital d’Interla-ken au volant de la voiture personnelle et de… démonstration d’Hermann Graber, certainement

le plus grand carrossier que la Suisse ait connu. Un modèle unique, censé illustrer le savoir-faire du maître de Wichtrach. Accessoirement, l’Alvis TC 21 «Spezial» bicolore accompagnait Madame Graber dans toutes ses escapades, parfois jusqu’à Paris. Hanspeter Böss conserve en lieu sûr la trousse à outils transformée en coffre à bijoux…

Cette Alvis TC 21 «Spezial» de 1953 était la voiture personnelle d’Hermann Graber. Elle appartient aujourd’hui à un chirurgien de Spiez. Par Pierre Thaulaz

A la mort d’Hermann Graber, en 1970, sa femme a estimé que cette voiture si personnelle ne devait pas finir dans n’importe quelles mains. Elle voulait surtout que l’Alvis continue de rouler et soit régulièrement entretenue. Elle a donc choisi de la confier au chef-mécanicien Bruno Bangerter, dont le père effectuait déjà les transports de châssis pour le compte d’Hermann Graber. Le chef méca-nicien l’a gardée des années, jusqu’au moment où il a fallu penser restauration. Une restauration qui s’annonçait lourde et onéreuse.

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Une Alvis très «Spezial»Nés tous deux en 1953Peu fortuné, l’ancien collaborateur de Graber a décidé en 2003 de cher-cher un acquéreur, tout en veillant à respecter les dernières volontés de Madame Graber, disparue en 1995. Il fallait que la voiture demeure dans l’Oberland bernois. C’est à Fribourg, à l’occasion de la bourse OTM, qu’il a fait la connaissance de Hanspeter Böss : «Cette voiture était de 1953, comme moi. J’ai encore eu plus de plaisir à l’acheter et à la faire restaurer. L’avant rappelle un peu une Aston Martin mais, surtout, sa silhouette est unique.» Il est vrai que contrairement aux autres protégées du chirurgien bernois, Jaguar XK 150, Jaguar Type E ou Mercedes 190 SL, l’Alvis signée Graber n’existe qu’en un seul exemplaire.

Hanspeter Böss a attendu neuf ans avant de pouvoir se glisser sur le cuir Connolly beige clair refait à neuf. L’Alvis, un poil fatiguée et rouillée, est passée d’un spécialiste à l’autre. Un travail de longue haleine, qui a souvent donné des che-veux à blancs à Hanspeter Böss : «Le carrossier était un véri-table artiste, mais il ne travaillait que lorsqu’il se sentait vraiment inspiré.» Si le moteur 6 cylindres 3 litres n’a guère posé de problème à l’heure de la révision, les jantes Borrani d’origine – les «chaussures» préférées de Graber – méritaient le plus grand soin. Pour cette opération délicate, le chirurgien a opté pour un spécialiste de Saint-Gall.

Retrouver les couleurs d’origine Restait encore à retrouver les couleurs d’origine de la carrosserie gris argent – le toit est légère-ment plus foncé : «J’ai d’abord donné la voiture à un peintre des environs, mais le résultat n’était

pas vraiment convaincant. Finalement, je l’ai envoyée chez un artisan d’Ostermundigen qui travaille notamment pour l’Oldtimer Club de Berne. C’est lui qui est parvenu à retrou-ver les couleurs d’origine.» Entamée en 2003, la restau-

ration s’est achevée en 2012, non sans un petit pincement au cœur pour Hanspeter Böss au moment de tourner la clé de contact. A ses côtés, le mécanicien, au cas où…

RESTAURATION12Auto & Sport 247

Collection José Dula CitroënPar Pierre Thaulaz

Le City Garage de Courtepin est LE lieu de rendez-vous des amoureux de la marque aux chevrons. Bienvenue au pays des merveilles de José Dula.

Auto & Sport : Plus qu’un métier, une passion ?José Dula : Ça a toujours été ma passion puisque je suis né là-dedans. Mon père a fondé le garage en 1963 et j’ai passé mon CFC de mécanicien chez

Citroën, à Fribourg. A partir de 18 ans, j’ai effectué trois saisons en championnat d’Europe de 2 CV cross. La com-pétition automobile, ça fait partie de moi. En 1977, j’aurais souhaité tenter l’aventure de la formule monoplace MEP en championnat de France, mais Citroën Suisse n’était pas intéressé. Puis il y a eu l’école de recrue, ma formation en Suisse allemande, la reprise du commerce en 1982. Je me suis marié et c’était parti pour un tour.

Tout le monde vous connaît ?Peut-être pas à Fribourg mais ce n’est pas le but. J’expose mes voitures à Epoqu’Auto, à Lyon, j’ai été invité au fes-tival automobile de Mulhouse chez Schlumpf, au titre de «Collection José Dula Citroën».

Vos Citroën ont également envahi le Pantheon, à Bâle ?Le Pantheon, je ne connaissais pas du tout. Ils sont venus me voir en janvier dernier et ils ont fait leurs courses. En avril, deux camions sont arrivés et j’ai mis gratuitement à leur disposition une dizaine de mes voitures.

La différence avec d’autres collectionneurs ?Ils collectionnent généralement un modèle de la marque, moi j’ai quasiment tous les modèles, sauf les caisses carrées, de 1919 à 1930. La plus ancienne, la Traction, est de 1935, la deuxième année de production.

Ce qui vous plaît, c’est le côté révolutionnaire de la marque ?Absolument. La 2CV a marqué son temps, de même que la Traction qui fête ses 80 ans, ou la DS. La Traction et la DS ont duré 20 ans, la 2CV 40… .

Des voitures de collection que vous vendez ?Certaines, je ne vais pas les vendre. La Traction de 1935 a une âme, je ne peux pas m’en séparer. Il en est de même de sa voisine, la CX GTi. Avec sa couleur mandarine et son cuir biton, c’est un modèle extraordinairement unique ! A ses côtés, la GSX 2 est elle aussi très rare. C’était la sportive du moment chez Citroën.

Ces trois voitures, c’est un peu le cœur de votre collection ?Avec la DS19 de 1957, mon année… Une voiture jaune jon-quille, le premier modèle de la DS, avec la boîte hydraulique.

La DS a été produite à plus d’un million d’exemplaires. Et elle prend une valeur incroyable ?A commencer par les voitures présidentielles ou les véhi-cules de prestige signés Henri Chapron. Ces Citroën trans-formées en coupés, cabriolets ou coaches rallongés n’ont plus de prix.

Des voitures que vous recherchez ? Bien sûr. On recherche toujours les plus rares et les plus exceptionnelles.

Les 2CV deviennent elles aussi exceptionnelles ?Plutôt. J’ai une épave de 1957 dont je vais refaire les

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Collection José Dula Citroënplanchers afin de pouvoir rouler. Par contre, je vais la garder avec sa fleur de rouille. Elle n’a jamais été repeinte, elle a rouillé avec les années. Mais la 2CV la plus exceptionnelle, c’est la 2CV Sahara à deux moteurs construite en 750 exem-plaires. Il n’en reste quasiment plus.

Et vous en possédez une ?Bien sûr. Elle fait la paire avec la Mehari 4x4 construite à 1’200 exemplaires. J’ai aussi une 2CV AU, un véhicule de livraison de 1952 plus rare encore qu’une type A berline de 1948-1952. Je possède par ailleurs les trois types de Charleston : bordeaux et noir, gris et noir et jaune et noir. Il m’a fallu 15 ans pour les réunir, je ne connais personne qui possède les trois Charleston.

C’est important de posséder des modèles emblématiques de la marque ?Tout à fait. Voilà pourquoi j’ai dans ma collection le proto-type M35 Wankel monorotor fabriqué à 267 exemplaires avec boîte mécanique 4 vitesses, suspension hydraulique sur une base d’Ami 8, transformée par Heuliez en coupé. C’était le prototype de la GS birotor et de sa cousine, la NSU RO 80. Au Salon de Genève 1974, Citroën a présenté la GS Wankel birotor, soit deux pistons rotatifs représentant à peu près une cylindrée de 2 litres. Ça avait une pêche d’enfer mais c’était gourmand en carburant. Avec la crise du pétrole, Citroën a retiré le modèle de la production. Du coup, tout a été stoppé au niveau des Wankel et seul NSU a continué. J’ai réussi à récupérer une Wankel birotor, j’ai donc la paire de Wankel que Citroën avait mis au point à l’époque. Il reste une vingtaine de prototypes M35 et la birotor a été retirée et cassée.

D’autres raretés ?Une BX4 TC fabriquée à 200 exemplaires…

Pas de SM ?On a fêté cette année les 100 ans de Maserati à Mulhouse. J’ai présenté l’un des premiers châssis, le 0039. Il s’agit de la première Citroën Maserati livrée en Suisse, en octobre 1970.

Une voiture exceptionnelle et maudite en même temps ?Une voiture exceptionnelle sur le plan des performances. Tout est Citroën sauf le moteur, tout va très bien sauf le moteur… Un moteur en alu extrêmement fragile, avec un système de distribution par chaîne qui n’était encore pas bien maîtrisé. Il lâchait tous les 40’000 km si on ne faisait pas l’entre-tien nécessaire.

Avez-vous envie un jour de toutes les montrer ?Ah, c’est le rêve ! J’ai tenté de construire une halle mais

ça ne s’est pas fait. Gamin, on n’avait pas de jouets car on n’avait pas les moyens. J’allais voir dans les immeubles si je trouvais des jouets cas-sés. Je les réparais et ça devenait mes jouets. Devenu grand, j’en ai achetés d’autres, grandeur nature… . Ces voitures, je les ai restaurées l’une après l’autre, à la sueur de mon front.

Citroën Traction de 1935

INAUGURATION14Auto & Sport 247

FRIBOURG CAPITALE DE LA SUISSE !Avec le pont de la Poya, les Fribourgeois démontrent qu’il est encore possible de créer des ouvrages d’envergure en Suisse.

Par Pierre Thaulaz

Fribourg, capitale de la Suisse en 1803, après la remise solennelle de l’Acte de Médiation à Louis d’Affry, désigné par Napoléon Bonaparte premier Landammann du pays. Fribourg, qui redevient capi-

tale l’espace d’un week-end marqué par l’inauguration du pont de la Poya – ouverture au trafic le dimanche 12 octobre. Un «monument» aérien de 852 mètres culminant à 70 mètres au-dessus de la Sarine, les deux mâts s’éle-vant jusqu’à à 110 mètres ! La portée de la travée centrale haubanée (196 mètres) est la plus grande de Suisse.

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Plongée à Saint-LéonardUn pont ? Mais aussi une liaison routière d’une longueur totale de 2770 mètres, qui démarre à la sortie Fribourg Nord de l’autoroute A12. Après avoir parcouru un court tronçon à ciel ouvert, l’automobiliste plonge dans la tranchée couverte, peu avant la patinoire de Saint-Léonard. A l’intérieur de cette tranchée, un giratoire «éclairé» par un puits de lumière, véri-table gare de triage destinée à séparer le trafic «direction ville» avec celui «direction pont de la Poya» et quartier du Schönberg – 8000 habitants –, de l’autre côté de la Sarine.

Trois mises à l’enquêteTel un bon fromage fribourgeois, le projet Poya s’est affiné au cours des années – la première des trois mises à l’enquête, en 1999, avait soulevé 123 oppositions ! Heureusement, les descendants de Louis d’Affry ne sont pas du style à se tirer dans les pattes à la première contrariété venue. Après une modification de tracé décidée en 2006, le canton a démarré les travaux fin 2008, avant de procéder à une troisième et dernière mise à l’enquête en mai 2010, laquelle prévoyait l’extension de la partie souterraine au secteur très fréquenté de Saint-Léonard. La construction du pont n’a guère soulevé de problèmes techniques. Plus délicate en revanche, la réa-lisation de la tranchée couverte – avec le passage des voies CFF juste au-dessus ! – précédant le tunnel du Palatinat et le pont de la Poya. La faute à un terrain hétérogène, vestige des dernières glaciations.

25’000 véhicules par jourUn peu plus de 25’000 véhicules à moteur avaleront chaque jour ce nouveau tronçon destiné à faire oublier l’ancienne liaison par le bourg historique et le pont de Zaehringen. Principale bénéficiaire, la cathédrale Saint-Nicolas ! Le pont de Zaehringen, quant à lui, est dédié désormais aux transports publics et à la mobilité douce. Cette dernière est également à l’honneur sur le pont de la Poya puisqu’une voie séparée a été aménagée pour les cyclistes et les piétons. Un nouvel Acte de Médiation sans doute inspiré de Louis d’Affry…

Un giratoire«éclairé»par un puitsde lumière

« «

SPORT AUTOMOBILE16Auto & Sport 247

« The Boss is back ! »Chef de file de la génération actuelle des pilotes professionnels suisses, Alain Menu a fait trembler les tribunes du circuit de Silverstone lorsque le speaker a annoncé le retour du «Boss». Par Gérard Vallat

En réintégrant le BTCC, un terrain qui a été le théâtre de quelques-uns de ses plus grands succès, Alain Menu a pris le risque

d’affronter une meute de jeunes loups emmenés par quelques grands noms de la discipline tels Jason Plato, Matt Neal ou encore Colin Turkington. Champion du Supertourisme anglais en 1997 et 2000, après avoir empilé quatre cou-ronnes de vice-champion, Alain Menu avait acquis le statut de roi de la

Toute l’intensité de la courseAvec trente et une voiture aux perfor-mances quasiment égales sur la grille de départ, le BTCC propose un spectacle de très haut niveau. Trois courses sont programmées sur chacun des dix week-ends de la saison, avec la particularité de n’offrir qu’une seule séance d’essais qualificatifs. Sixième à l’issue de cette séance, Alain Menu se classait au 5e rang de la première course. Un classe-ment qui détermine la grille de départ

quelques instants, avant d’être enfermé sur un freinage par un Jason Plato qui prenait tous les risques pour récupérer la 3e place. Finalement 5e, Alain Menu regrettait le tirage au sort, mais beau joueur il concluait : «C’est sûr que cette grille ressemble plus à une loterie qu’à du sport auto, mais c’est la règle il faut la respecter et l’accepter». Dernier ren-dez-vous de la saison, Brands-Hatch per-mettra peut-être au «Boss» d’ajouter une nouvelle victoire à son palmarès anglais.

discipline sur le territoire de la perfide Albion. Mais alors, n’était-il pas risqué de prendre le risque de compromettre cette image en revenant sur la terre de ses débuts au crépuscule d’une brillante carrière. La réponse négative donnée à cette question par quelques très belles courses vient de trouver sa confirmation au travers de deux podiums acquis successivement sur les circuits de Rockingham et Silverstone. Désormais au volant d’une des quatre VW Passat CC de l’équipe BMR dirigée par le gentlemen driver Warren Scott, le Genevois fait jeu égal avec les têtes d’affiche du BTCC.

de la deuxième course. Bien parti une nouvelle fois, notre compatriote se his-sait au 3e rang, juste derrière Jason Plato (MG6) et Colin Turkington (BMW 125i), les leaders du championnat. Plus «hasar-deuse», la composition de l’ultime grille de départ est déterminée sur un coup de dé. La direction de course propose au vainqueur de tirer au sort un numéro entre 6 et 10 et selon le chiffre tiré, c’est de celui-ci que la grille de départ se com-pose en ordre inverse. Un peu «tordu», mais le BTCC aussi fait sa concession au spectacle. A nouveau 5e sur cette grille, Alain Menu s’est battu comme un lion, prenant même la 3e place durant

17Auto & Sport 247

SPORT AUTOMOBILE18Auto & Sport 247

Moisson de victoires et podiumsL

a longue pause d’été terminée, la caravane de l’endurance a enfin repris le chemin des cir-cuits pour la quatrième manche

du championnat du monde à Austin, où Marcel Fässler a engrangé une nouvelle

Très belle victoire du Genevois Gary Hirschassocié à Christian Klien et Pierre Ragues

Marcel Fässler

Sébastien Buemi

Mathias Beche Neel Jani

victoire en compagnie de ses équipiers André Lotterer et Benoit Treluyer. Eux aussi sur la brèche, c’est en champion-nat d’Europe que les «gars» de Benoit Morand se sont distingués en inscrivant la première victoire du New Blood by

Morand à l’occasion des 4 Heures du Castellet. A relever également dans le cadre de cette discipline la remarquable pole position décrochée à Austin par Sébastien Buemi qui a dû se conten-ter de la troisième marche du podium, après que sa Toyota TS040 ait été retardée par une sortie de piste de l’un de ses équipiers piégé par une pluie battante qui a provoqué une interruption de l’épreuve de près d’une heure. Autre Suisse en lutte pour la victoire LMP1, Neel Jani semblait parti pour un podium, jusqu’à ce que sa Porsche 919 Hybrid soit victime d’un problème de turbo qui l’a rejetée en 4e position. Concluons encore cette revue de l’endurance par la nouvelle victoire de classe LMP1-L de Mathias Beche/Nicolas Prost/Nick Heidfeld qui ont pris la 7e place finale de ces 6 heures du circuit des Amériques au volant d’une Rebellion R-One rema-niée aérodynamiquement. Moins de chance en revanche pour la seconde Rebellion R-One de Fabio Leimer/Andrea Belicchi/Dominik/Kraihamer, hors course suite à une sortie de piste.

19Auto & Sport 247

A l’heure d’écrire ces lignes, le DTM version 2014 aura tiré le rideau et peut-être que Nico Muller et Edoardo Mortara auront amélioré leur bilan. Un bilan déjà plutôt positif pour le second nommé qui s’est fait l’auteur d’une course d’anthologie

Les hauts et les bas de Mortara et Muller sur le circuit de Zandvoort. Qualifié avec le 3e meilleur chrono, Mortara s’est fait déclasser en dernière position, à cause d’une question de fixation du diffuseur de son Audi RS5. Ultra motivé par ce coup du sort, le Genevois a sorti son meilleur

pilotage pour terminer l’épreuve en 4e position. Un exploit qu’aurait également pu réaliser Nico Muller si, comme ce fut trop le cas cette saison, il ne s’était fait pousser hors-piste par un concurrent particulièrement agressif.

Delétraz vice-champion Pilote du mois dans notre dernier numéro, Louis Delétraz n’est finalement pas parvenu à décrocher la couronne dans le championnat NEC de Formule Renault. En lutte pour ce titre avec le Britannique Ben Barnicoat, Delétraz junior n’a pas démérité

Débuts de Didier Cuche Annoncé depuis quelques mois au volant d’une Audi R8 LMS, l’ancien skieur Didier Cuche a fait ses grands débuts sur quatre roues lors des derniers 1000 kilomètres du Nürburgring, en compagnie de Nico Muller et Rahel Frey. Hélas, l’expérience a tourné court après un accident ayant impliqué Rahel Frey. Relevons la 14e place à cette épreuve du Genevois Harold Primat, associé à Nico Verdonck et Bernd Schneider au volant d’une Mercedes SLS AMG.

Moisson de victoires et podiumsen terminant à la deuxième place, compte tenu de la tournure particulière du dernier meeting de la saison qui s’est déroulé dans des conditions météorologiques difficiles. Au point que la dernière course a été purement et simplement annulée tellement, la piste était inondée. Une décision de la direction de course qui a figé les résultats alors que l’ultime course permettait à Louis Delétraz de s’élancer de la 4e place de grille, pendant que Ben Barnicoat se trouvait en 15e position. Mais c’est la course et ce genre de situation constitue un des éléments à assimiler pour ces jeunes pousses.

Nico Muller Edoardo Mortara

POLITIQUE ROUTIÈRE20Auto & Sport 247

Formation - Prévention - RépressionLa sécurité routière devrait tenir compte de ces trois fonctions de base. Si l’introduction du permis en deux phases renforce la formation, les deux jour-

nées de cours étaient dernièrement remises en question au niveau des Chambres fédérales, alors même que sept ans après son introduction, cette mesure commence à porter ses fruits. La diminution des accidents chez les nouveaux conducteurs est flagrante.

La prévention routière est le parent pauvre de cette trilogie. Comme le constate le «bpa», les radars sont souvent pla-cés à des endroits peu ou pas accidentogènes, uniquement dans le but d’encaisser des amendes et de renflouer les caisses des états ou des communes. La multiplication des contrôles et l’achat de nouveaux radars servent avant tout de pompes à fric.

La répression devrait avant tout être réalisée aux endroits les plus dangereux pour les piétons et les autres usagers de la route, proximité des écoles, des EMS, des hôpitaux, etc.

Les radars, pompes à fric Trois exemples ont été soulignés récemment dans les médias.En 2013, les radars genevois ont permis d’encaisser 25 millions de francs et cette somme astronomique est encore en progression sur les 8 premiers mois de 2014.

En 2012, les comptes de l’état de Berne étaient largement déficitaires. Les «revenus» des radars étaient alors de 29 millions de francs. Suite à des instructions des autorités ber-noises, ce montant a passé à 38 millions en 2013. Cherchez

l’erreur !

Dans le canton de Neuchâtel, la petite commune de Valangin (450 habitants) encaisse annuellement 300’000 francs et se bat pour que le revenu de son radar, placé sur une route à

grand trafic sans danger notoire, ne soit pas «cantonalisé».

La LCR doit être respectéeIl faut admettre que la loi sur la circulation routière doit être respectée et que les radars sont certainement l’unique moyen de contrôler efficacement la vitesse. Mais il faut aussi que la volonté du législateur soit correctement appli-quée. Comme le soulignait un ancien Commandant de la gendarmerie vaudoise, l’abaissement des vitesses maxi-males n’est pas la panacée. En introduisant des limites trop basses, on incite les conducteurs à enfreindre la loi. Une fois cette habitude prise, les infractions deviennent plus graves.

Pour que l’esprit de la loi soit respecté, il faudrait que le produit des amendes perçu lors d’excès de vitesse soit affecté aux deux volets prioritaire de ce triptyque, à savoir la formation et la prévention. On pourrait également admettre que ces revenus servent à l’élimination des endroits les plus accidentogènes.

Conclusion Nous pouvons nous rallier aux conclusions du «bpa» sur l’impact des contrôles de police :Pour une efficacité maximale, les contrôles de vitesse devraient se conformer aux principes suivants :

• Contrôles non automatiques : ils doivent être inattendus pour les conducteurs, mais bien visibles. Ils ont un effet dissuasif, augmentent le sentiment subjectif de pouvoir faire l’objet d’un contrôle et induisent donc, en général, un plus grand respect des limites de vitesse.

• Contrôles automatiques : ils doivent eux aussi renforcer la perception subjective de pouvoir être contrôlé. Ils ont parallèlement un rôle direct de prévention des accidents dès lors que les radars sont placés de manière bien visible aux endroits dangereux du réseau routier, car les conduc- teurs y respectent alors mieux les limites de vitesse.

L’impact sur le comportement des conducteurs est le plus grand en associant contrôles automatiques et non automa-tiques dans une même région, de même qu’en informant sur la finalité et les résultats des contrôles.

Polémique surl’efficacité des radars

Bureau de prévention des accidents (bpa), Berne, le mardi 26 août 2014

Si le nombre de contrôles de vitesse n’a cessé d’augmenter ces dernières années, celui des dénonciations pour excès de vitesse important est en repli. Hélas, la densité des contrôles est la plus faible précisément là où les accidents causés par la vitesse occasionnent le plus de blessés graves et de tués : sur les routes hors des localités. Par Charles Friderici

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21Auto & Sport 247

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Ce devait être l’un des plus grands moments de la vie de Sandro et Anja Baumann, de Berne* : leur noces d’or. Pour l’occasion, Sandro a réservé un voyage. Pour lui-même et Anja, mais aussi pour leur fille

Regina et son époux, Marc. Anja souhait séjourner au bord de la Méditerranée, plus précisément à Malaga, en Espagne. Peu avant le départ, Sandro ressent une douleur aigue près du cœur. Il est emmené d’urgence à l’hôpital. Le diagnostic est lourd : infarctus du myocarde. Les membres de la famille sont sous le choc. Et déçus puisqu’ils n’ont d’autre solution que d’annuler ces vacances tant désirées, qui ont coûté la bagatelle de CHF 11’000.-. Ils ne récupèrent pas un centime : l’agence de voyages leur facture 100% de frais d’annulation.

Marc, le beau-fils, est membre ACS Premium. En épluchant les conditions générales de son contrat, il découvre que la mala-die de son beau-père est un événement assuré. La personne concernée est de fait un proche parent. Zurich Compagnie d’Assurances SA, qui est partenaire de l’ACS, prend donc en charge les frais d’annulation de Marc et Regina. Elle leur rembourse la moitié des frais d’annulation, soit près de CHF 5’500.-, bien qu’ils aient été invités par Sandro, qui a réglé seul la facture. Il reste à espérer que Sandro et sa femme Anja ont également souscrit une assurance voyages.

Un voyage coûteux devrait être bien assuré. Il est recom-mandé aux grands voyageurs de prendre une assurance voyages annuelle, telle que celle dont bénéficient les adhé-rents ACS Premium. Hormis l’assurance frais d’annulation, l’adhésion comprend entre autres le dépannage et une assis-tance voyage.

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Si vous utilisez le véhicule de l’entreprise pour des trajets privés, vous devez au préalable clarifier préci-sément avec votre employeur ce pour quoi vous avez le droit d’utiliser le véhicule. Certains employés ne

disposent d’une voiture d’entreprise que pour effectuer le tra-jet de leur travail à leur domicile, d’autres peuvent en bénéfi-cier également le week-end et même pour partir en vacances. Ce type de questions doit impérativement être réglé dans le cadre d’une convention qui devra également indiquer claire-ment la répartition des coûts en cas de sinistre.

Une assurance casco intégrale dans tous les cas L’assurance casco prend également en charge les dom-mages que vous occasionnez lors de trajets privés avec un véhicule d’entreprise sur ce dernier. L’assurance doit être souscrite par le détenteur du véhicule. Assurez-vous impérativement que votre voiture de fonction dispose bien d’une assurance casco intégrale avant de l’utiliser à des fins privées. À défaut d’accord contraire avec l’employeur, c’est le collaborateur qui, en cas de sinistre, devra supporter la franchise et subir la perte de bonus. Un employeur peut se montrer particulièrement généreux vis-à-vis d’un collabora-teur en souscrivant pour la voiture d’entreprise un contrat d’assurance incluant une assurance de protection du bonus et en choisissant la franchise minimale. Pour un accord plus poussé concernant la franchise, un contrat préalable devra être signé.

Une protection du bonus en cas de responsabilité civile suffitIl en va presque de même (avec une petite restriction tou-tefois) concernant la question de la responsabilité civile. L’assurance responsabilité civile du véhicule prend en charge les prétentions de tiers au titre de sinistres. Comme pour l’assurance casco, ici aussi une assurance de protection du bonus peut permettre d’amortir une éventuelle surprime. Dans le cas de la franchise en revanche, dans la plupart

des cas aucune prime additionnelle n’est nécessaire car aucune franchise n’est généralement convenue pour les conducteurs de plus de 25 ans disposant d’au moins deux ans d’expérience.

Attention clause d’exclusionDes malentendus en cas de sinistre avec les véhicules d’entreprise utilisés à des fins privées peuvent parfois sur-venir en raison de clauses d’exclusion dans l’assurance responsabilité civile privée et dans l’assurance complé-mentaire casco. La responsabilité civile privée inclut certes dans l’assurance de base la couverture des sinistres occa-sionnés à des tiers en cas d’utilisation de véhicules tiers. Cette assurance exclut toutefois expressément les véhicules appartenant à un employeur. La même règle s’applique à la couverture supplémentaire des sinistres casco sur les véhicules à moteur tiers utilisés. Si vous empruntez la voi-ture d’un ami, cette assurance peut couvrir les dommages casco ou la franchise ainsi que la perte du bonus. Dans le cas des véhicules appartenant à l’employeur en revanche, l’assurance ne paiera rien.

Les voitures de fonction sont un élément de salaire convoité. Il convient toutefois ici de veiller à quelques spécificités sur le plan des assurances.

Roger Besse, Responsable marché Suisse romande, Zurich Suisse

Trajets privés avecla voiture de service

23Auto & Sport 247

Celle-ci demande une affectation complète de l’impôt sur les huiles minérales à des tâches en rapport avec le trafic routier. Le Conseil fédéral a rejeté cette initiative à cause de ses répercussions prétendu-

ment négatives sur le budget fédéral. Il renonce à présenter un contre-projet. La balle est maintenant dans le camp du Parlement. Pour les associations du trafic routier, dont l’Auto-mobile Club de Suisse ACS, un retrait de l’initiative est hors de question. Pour le programme de fitness dont les routes suisses ont d’urgence besoin, il faut entre autre une solution telle que «l’initiative Vache à lait», qui vise le financement de l’infrastructure routière sans imposer aux usagers des charges supplémentaires. Toutes les parties et régions de la Suisse sont reliées entre elles par un réseau routier dense. Les routes nationales sont les artères principales du trafic routier motorisé individuel et cela aussi bien pour le trafic voyageurs que le trafic mar-chandises. Pour les deux, la route est de loin le moyen de transport le plus important. En comparaison internationale, la densité du réseau routier en Suisse est relativement élevée par rapport à la surface de notre pays. Seuls quelques rares pays présentent un réseau routier encore plus dense, dont la Belgique, les Pays-Bas et le Japon. Sur chaque kilomètre carré de surface de notre pays, on compte en Suisse 1.73 kilomètre (km) de route (à titre de comparaison : Allemagne 0.51 km; USA 0.67 km).

Notre réseau routier dense doit répondre à des critères de qualité élevés. L’entretien et le développement d’une infras-tructure routière de grande qualité et bien développée sont dans l’intérêt de notre économie prospère et de la population croissante. Mais, en réalité, l’infrastructure routière ne va depuis longtemps plus de pair avec la croissance du trafic. Les conséquences sont manifestes : la Confédération a cal-culé qu’en raison de la surcharge du réseau routier, les coûts d’embouteillage annuels, composés des coûts de temps, d’énergie, environnementaux et d’accidents, dépassent lar-gement un milliard de francs. C’est pourquoi un programme de fitness efficace s’impose immédiatement pour le patient «routes suisses» déjà mal en point.

Pour cela, il faut en premier lieu un financement conforme aux besoins et répondant au principe de causalité. L’Automobile Club de Suisse ACS ainsi que les autres associations du trafic routier s’opposent résolument à l’augmentation de la surtaxe sur les huiles minérales de 12 à 15 centimes proposée par le

Conseil fédéral. Des charges supplémentaires sous forme de redevances et impôts plus

élevés frappant les automobilistes ne sont en effet pas le bon moyen, car déjà à

l’heure actuelle, les automobilistes assument entièrement les coûts de l’infrastructure routière. On ne doit pas percevoir des moyens financiers à titre de réserve. Cela et le finance-ment croisé persistant des transports publics ainsi que le programme de développement lacunaire sont entre autres les principales raisons pour lesquelles l’ACS ne soutient pas le projet de Fonds pour les routes nationales et le trafic d’agglo-mération (FORTA).

À côté du projet FORTA, une alternative existe toutefois avec l’initiative «Vache à lait» qui prévoit le financement des routes sans frapper les usagers de nouvelles charges sous forme d’impôts, redevances et taxes. En tant que puissant et important défendeur des intérêts des automobilistes, l’ACS demande une application systématique du principe de causa-lité. Les signatures requises pour l’initiative «Vache à lait» ont été réunies dans une année seulement. Le soutien de cette initiative par les citoyens et considérable. Déjà la votation sur l’augmentation de la vignette autoroutière à la fin de l’année passée a montré que les automobilistes n’acceptent plus de payer des impôts encore plus élevés. Aux yeux des citoyens, il est inadmissible que le Conseil fédéral et les gouvernements cantonaux ne cessent de se lamenter sur le manque de fonds pour la construction et l’entretien des routes, bien que les moyens financiers générés par les automobilistes auraient largement suffi pour assurer un réseau routier fonctionnel et bien développé. En adoptant l’initiative «Vache à lait», tant l’augmentation de la surtaxe sur les huiles minérales que l’affectation obligatoire complémentaire des fonds routiers deviendraient obsolètes.

L’initiative susmentionnée est une base possible pour activer le pro-gramme de fitness qui s’impose d’urgence pour les routes suisses et pour trouver rapidement une solution aux questions de financement. Dans l’intérêt global des automobilistes, un changement de direction en politique des transports suisse est urgent.

Un programme de fitness s’imposepour les routes suisses

Dr. Stefan Holenstein, Directeur général de l’Automobile Club de Suisse

« L’ACS demande dans l’intérêt des automobilistes une application

systématique du financement de l’infrastructure routière selon le

principe de causalité. »

POLITIQUE ROUTIÈRE

A l’occasion de sa séance du 3 septembre 2014, le Conseil fédéral s’est prononcé contre l’initiative populaire «Pour un financement équitable des transports», appelée aussi «Initiative Vache à lait».

24Auto & Sport 247

SECTIONS ACS

the club

Ne Bravo à notre ambassadrice !

Merci à nos précieux membres

Pour terminer la saison

1er septembre 2014 à Lignières

C’est avec beaucoup de professionnalisme qu’elle a donné de son temps et a répondu à vos ques-tions comme une PRO ! Un chaleureux Merci à notre ambassadrice Maude Studer, pilote de rallye.

Une magnifique après-midi ensoleillée, de la tenue de route et de la délicatesse en toute beauté avec la participation de magnifiques voitures.

Que du bonheur pour les élèves d’une classe d’adolescents de la région qui ont découvert à tour de rôle le plaisir du pilotage sur circuit.

Une ambiance du tonnerre, très sportive, forte d’émotion et de passion.

Merci à Sport-Promotions pour son organisation ainsi que pour votre bonne humeur à tous !

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oui, je m’inscris au cours de perfectionnement du 11.11.2014

Adresse .....................................................................................................................................................................

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Signature ................................................................................

25Auto & Sport 247

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Photos M. Claude Comte

26Auto & Sport 247

SECTIONS ACS

the club

Fr Visite avec l’ACS FribourgVisite exceptionnelle de l’usine Maserati à Modena

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ACS Les RangiersCase postale 130

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Lundi 10.11.14 Petit déjeuner buffet. 10h – Visite de l’Usine MASERATI avec guide.14h – repas Vers 16h, départ pour le voyage retour en Suisse. Arrivée en Suisse prévue vers minuit.PRIX PAR PERSONNE EN CHAMBRE DOUBLE

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Inclus dans le prixa Voyage en car tout confort - air conditionné - frigo - W.-C. - vidéo - sièges inclinables - cale-pied - etc.a la visite de l’usine MASERATI le lundi matina Le coup de fendant du patron à l’aller et au retoura L’hébergement en hôtel, sur la base d’une chambre double pour 1 nuit Petit déjeuner buffeta La taxe de séjoura Boissons gratuites (non alcoolisées) dans le car durant le voyage aller-retour

Non inclus dans le prixr Les soupers r Les dînersr Les boissons aux repasr L’organisation des journées (excursions …)r Assurance annulation et assistance obligatoire CHF 25.00 par personne (sauf si vous êtes en possession de l’assurance ACS ou d’une assurance similaire)r En cas d’augmentation du diesel ou de l’Euro, nos prix pourront être réadaptés

Inscription Maserati: (à retourner à l’ACS Section Fribourg, case postale 105. 1701 Fribourg, ou par mail: acs.fribourg@acs.ch (dernier délai d’inscription: 6 octobre 2014)

Nom: Prénom:

Rte:

Lieu:

Date de naissance: Signature:

E-mail: Tél. (portable)

30 octobre 2014)

Traversée de la Rade :Genève a dit NON

Transfert de la section ACS Seeland/Jura Il y a exactement 100 ans, à savoir en 1914, la section Seeland/Jura de l’ACS, dont le siège se trouve à Bienne, a été fondée.

L’Automobile Club de Suisse (ACS) Section de Genève prend acte de la volonté exprimée par les Genevoises et les Genevois de ne pas donner suite à l’initiative pour une traversée de la Rade

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SECTIONS ACS

Ge

SJ

L’ACS section Genève remercie les automobi-listes qui ont suivi notre mot d’ordre :

«Un tiens vaut mieux que deux tu l’auras»

Malheureusement la majorité des citoyens pré-fèrent attendre que Berne nous paye un élargis-sement de l’autoroute et une traversée du Lac ! L’attente risque d’être très longue !

Après réflexion, voici une courte analyse des résultats du vote négatif des genevois sur cette traversée de la rade :35% des citoyens ont voté OUI à la traversée de la rade65% des citoyens ont dit NON.

Ce 65% se divise en 35% (gauche, soc. vert) contre toute traversée et contre la liberté du mode du choix de transport.

30% ont voté contre la traversée de la rade car ils sont pour une traversée du lac !

Plus du 90% des citoyens ayant dit oui à la petite traversée ne sont pas opposés à une grande

traversée ! Donc on peut en conclure que 65% des citoyens veulent une traversée du Lac !

Au Conseil d’Etat de se retrousser les manches pour tenir sa promesse : 1er coup de pioche en 2025 !

NON...

René Desbaillets, président ACS Genève

Le jubilé fêté par la section ACS Seeland/Jura met en même temps un point final digne à une section ACS qui agissait jusqu’ici de manière autonome.Les membres de la section ACS Seeland/Jura adhéreront en effet au 1er octobre 2014 à la sec-tion Berne de l’ACS. Ceux qui ne souhaitent pas ce changement auront jusqu’à la fin de l’année la possibilité de passer à une autre section (tel est notamment le cas des membres francophones qui pourront être transférés dans la section neuchâ-teloise de l’ACS). Cette façon de procéder a été approuvée tant par les assemblées générales des deux sections (Berne : 23 avril 2014 ; Seeland/Jura : 13 mai 2014) que par l’Assemblée des délé-gués de l’ACS du 20 juin 2014.

Les objectifs de cette démarche urgente et nécessaire sont pour la section ACS Seeland/Jura ainsi que pour la section ACS de Berne les suivants : assurer une réglementation optimale de

la succession et préserver et transférer l’effectif de membres.

Le site de Bienne à la Hugistrasse 2 dans le bureau du VZB sera conservé. Les membres de l’ACS continueront donc à bénéficier d’un ser-vice compétent à Bienne. De plus, la proximité de notre partenaire de coopération, la compa-gnie d’assurance ZURICH (à Bienne, il s’agit de l’agence générale de ZURICH Ivan Petrovic), sera assurée.De plus, un membre du Comité de la section ACS Seeland/Jura sera à l’avenir intégré au Comité de la section Berne de l’ACS.

Dans cet esprit, nous souhaitons une cordiale bienvenue à tous les membres de la section ACS Seeland/Jura ! La section Berne de l’ACS est cer-taine d’être en mesure de proposer aux membres de l’ACS un service irréprochable.

the club

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SECTIONS ACSSuite, mais pas fin!Grand contournement de Morges

Le Conseil fédéral a décidé de compléter le projet FORTA en ajoutant dans le programme «le grand contournement de Morges» et «l’autoroute du Glattal». La même semaine, le Conseil national a accepté la construction d’un second tube au tunnel du Gothard.

Pourtant, ce n’est pas encore Noël et les obs-tacles seront nombreux entre ces décisions et la réalisation finale. Il faut s’attendre au dépôt d’un référendum contre la réalisation du second tube au Gothard et sur des oppositions au sein des

Chambres fédérales sur l’ajustement du projet FORTA.

Les milieux routiers sont opposés à l’augmen-tation des taxes et surtaxes sur les carburants «Chat échaudé craint l’eau froide». Le détourne-ment des fonds routiers a été monnaie courante depuis plus de 20 ans et toute augmentation de ces taxes doit être examinée à la loupe. L’ACS et milieux routiers seront vigilants et veilleront à ce que ces réalisations soient planifiées, sans que la Suisse romande soit prétéritée.

Vd

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Conduire le plus longtemps possible est l’objectif de chaque conducteur, car conduire, c’est pré-server au maximum son autonomie et sa liberté.

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Ces cours comprennent :• une partie théorique,• une partie pratique sur circuit avec votre véhicule.

Prix des cours(comprenant le repas de midi et un café-croissant le matin) :• Pour les membres de l’ACS : CHF 175.- • Pour les autres participants : CHF 225.-

Inscription :ACS VaudChemin des Gavardes 7 | Case postale 1361073 SavignyT : +41 (0)21 331 27 22F : +41 (0)21 331 27 29Courriel : acs.vaud@acs.ch

Savigny

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PILOTE DU MOIS30Auto & Sport 247

Vainqueur de toutes les courses de côtes disputées sur territoire suisse, le Valaisan s’est également dis-tingué hors de nos frontières, signant notamment le record sur les pentes Luxembourgeoise d’Eschdorf,

une côte qu’il aura retrouvée les 11 et 12 octobre à l’occa-sion du «Master FIA» la grande finale européenne. Une course qui regroupe les meilleurs pilotes de la spécialité, dont Eric Berguerand a fixé le record en mai de cette année.

Tu viens de remporter ton troisième titre de champion de la montagne, le deuxième depuis ton accident. Où as-tu puisé les ressources mentales et physiques pour repartir à l’assaut des courses de côte ?«C’est sûr que ce n’était pas évident, mais quand le corps se rétablit, que les douleurs disparaissent, tu oublies les mauvais passages de la vie. La passion reprend le dessus et le mental s’accorde avec cette envie de piloter qui renait. Ensuite, je suis tombé sur une bonne opportunité d’acheter une F3000 en pièces détachées. Je l’ai remontée tranquillement et c’est reparti comme ça, avec l’aide de mon entourage».

Lors de notre dernier entretien, tu venais de reprendre la compétition et tu affirmais que tu avais une approche plus «sûre», avec une prise de risques moindre. C’est toujours d’actualité ?«L’optique n’a pas changé, bien qu’il faille de temps en temps raisonner le «pingouin» qui est au volant. Ce n’est pas toujours facile, mais dans les grandes lignes j’essaie de rouler dans les limites du raisonnable. Le risque est toujours présent, il faut rester vigilant. Je prends course par course, sans me fixer une obligation de gagner à tout prix. Quand tout fonctionne,

homme et machine, ça claque un chrono, mais ce n’est pas le cas à chaque fois. Je pense souvent Bernard Chamberod, un grand pilote français spécialiste de la montagne, qui m’avait dit qu’un pilote de course de côte atteint sa maturité à 30 ans. J’en ai eu 35 cette année».

Combien de courses as-tu disputé cette saison et combien de victoires ?«Il reste trois courses à mon agenda Sant Agatha, Mickhausen et la finale européenne à Eschdorf, donc j’en suis à 14 depuis le début de la saison. Je crois avoir une dizaine de victoires et quelques records, dont à Hemberg, Kitzeck en Autriche et Eschdorf au Luxembourg».

Ta monoplace a énormément évolué, notamment au niveau aérodynamique, qui fait ce travail ?«Le règlement est assez permissif, ce qui autorise passable-ment de travail au niveau de l’aéro. Pour cela, je collabore avec un ami ingénieur qui est actif en circuit. Nous développons les solutions en concertation et je fabrique les moules qui servent à fabriquer les pièces. Nous approchons du niveau des Osella qui nous posaient des problèmes. C’est à la fois enrichissant et intéressant de faire évoluer une voiture soi-même».

Quel est ton objectif pour le futur ?«Si je peux continuer à rouler comme je l’ai fait ces dernières saisons ce sera bien, mais il y a aussi d’autres choses dans la vie, comme fonder une famille. Avec mon amie, nous avons plein d’autres projets en parallèle de la course, mais c’est sûr, on remettra le pied à l’étrier en 2015».

Par Gérard Vallat

Revenu à la compétition après plus de trois longues années passées à la rééducation consécutive à son terrible accident des Rangiers en août 2007, Eric Berguerand a décroché sa troisième couronne de roi de la montagne.

Eric Berguerandroi de la montagne !

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