Magazine automobile et organe officiel de l’ACS

N° 222 / Septembre 2011 / CHF 5.50

dossierDans le rétroviseur

A nous les belles

interviewJean de Toledo

Comme si c’était

passionLe Hunter

Bienvenue à P 9/

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Directeur de la publicationDominique Poupaert

Responsable de la rédactionet du sport automobileGérard Vallat

Rédacteur en chef ACSRoland Christen

PublicitéAA Actual Pub SACP 68 / 1213 OnexT 022 343 03 43F 022 432 65 68sportmag@vtx.ch Dominique Poupaert, Benoît Stolz

RédactionAuto & SportCP 68 / 1213 OnexT 022 342 80 00F 022 342 65 68sportmag@vtx.ch

Le contenu des articles n’engage pas le magazine. Toute reproduction interdite sans autorisation. Magazine vendu en kiosque,distribué aux membres de l’Automobile Club de Suisse, aux abonnés, lors de manifestations automobiles, dans les garages et restaurants de Romandie

Réalisation et créationAA Actual Pub SABenoît Stolz, Dominique Poupaert

PhotographiesARC - journalistes

Imprimé en SuisseSwissprinters Lausanne SA

3Auto & Sport 222

Tirage contrôlé REMP14’623 exemplaires

Tarif abonnement8 numéros CHF 38.-paraît 8 fois l’an

Prix de vente en kiosqueCHF 5.50

Auto & Sport Magazine no 222 / Septembre 2011 / Page de couverture: Le Hunter et la Ferrari F430 Challenge d’Eric Hauert. Rencontre en pages 9 à 11

éditorial

L’accroissement des dettes publiques européennes etaméricaine entraînant l’effondrement de l’Euro et du dollar face au franc suisse, monnaie refuge, pénalise fortement notre in-dustrie touristique et d’exportation. De ces industries vivent de

nombreuses PME suisses sous-traitantes.

Le secret bancaire n’est bientôt plus qu’un souvenir mettant sous pres-sion notre industrie financière. Afin de faire face à ces menaces sur son niveau de vie, notre pays n’a d’autre choix que d’augmenter sans cesse sa productivité, afin de produire la même qualité à un moindre coût de revient, en travaillant plus ou de façon plus efficace.

Or la saturation de nos infrastructures de transport, en particulier rou-tière, pénalisent à tort la rentabilité de nos entreprises, créant une me-nace supplémentaire pour l’emploi. C’est un truisme de rappeler que la compétitivité dune économie régionale ou nationale dépend notamment de ses infrastructure de communication.

La logique est donc pour la Confédération d’investir dans l’adaptation et le développement de ces infrastructures afin de soutenir la compétitivité des entreprises suisses. A l‘instar de la recherche et de la formation, une telle politique, qui le plus souvent se heurte aux sirènes vertes des partis de gauche, revêt une importance stratégique pour notre avenir.

A quelques semaines des élections fédérales dont le résultat profilera la Suisse de demain, l’ACS encourage chaque électeur à se rappeler de ces vérités et à offrir son suffrage aux candidats déclarant ouvertement leur soutien à ce type d’investissement. C’est à ce moment précis du calen-drier que chaque citoyen porte une responsabilité personnelle concernant l’avenir du pays en démocratie directe.

En réponse à l’effet papillon des dettes des pays qui nous entourent, il nous incombe de battre des ailes dans le bon sens !

L’effet papillon

la saturation de nos infrastructures de transport pénalisent la rentabilité de nos entreprises

« «

Sommaireactualité automobilePolitique routière .............................................4Dans le rétroviseur - industrie anglaise ..........5-7Passion - Bienvenue à bord du Hunter! ........9-11Test Ford Focus - Prix d’excellence .................12Sécurité routière - Allumez vos phares! ...........22Conseil juridique ...........................................23Billet du Président .........................................24Cours ACS du Laquais ..............................25-27

Sport autoVictoryvores .............................................13-15Le pilote du mois - Louis Delétraz ..................30

interviewSLionel Decrey - La passion créatrice ..........16-17Bande Dessinée - Adriano Cimarosti ..............18Jean de Toledo - Comme si c’était hier ..........19-21

votre club La vie des sections ACS ..........................28-29

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Par Claude MiffonPrésident central ACS

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politique routière

Le contre-projet à l’initiative ATE

Le Conseil fédéral s’est clairement distancé de l’initiative ATE. Dans un communiqué aux médias il a retenu à ce sujet que l’initiative «Pour les transports publics» ne résolvait pas les problèmes de financement des transports publics, mais les transférait uniquement au trafic routier.

Au lieu de mettre le plus rapidement possible l’ini-tiative en vote populaire, le Conseil fédéral a mal-heureusement décidé de faire élaborer un contre-projet à l’initiative ATE et de le soumettre au

Parlement. Une votation immédiate sur l’initiative et le re-fus attendu de celle-ci auraient libéré le chemin pour une discussion ouverte sur un financement transparent selon le principe du pollueur-payeur des modes de transport rail et route qui prenne aussi convenablement en compte les prestations de transport et le profit de chaque système.

Les cantons, les partis politiques et les organisations in-téressées avaient la possibilité de se prononcer sur le contre-projet proposé à l’initiative ATE jusqu’au 8 juillet 2011. Le Conseil fédéral va maintenant décider de la pro-cédure à suivre. Il a évidemment la possibilité de renoncer à poursuivre le contre-projet. S’il met le contre-projet non modifié ou alors une version retouchée d’après la mise en consultation en discussion parlementaire, il n’y aura – à cause des déroulements au Parlement - une votation populaire qu’en 2013 ou 2014. Jusqu’à ce moment-là l’incertitude planera sur le financement futur des aména-gements de la route et du rail urgemment nécessaires.

la redevance sur le trafic des poids lourds liée aux pres-tations RPLP et des taxes affectées sur les carburants. De plus les cantons ont à contribuer au fonds avec un «montant approprié».

Avec une autre modification constitutionnelle on ouvre toutes les portes à l’abandon de l’actuelle affectation des fonds routiers : Pour permettre que le co-financement des infrastructures ferroviaires par les moyens réservés jusqu’ici à la route puisse s’effectuer sans difficulté, il est prévu de remplacer le terme «trafic routier» par «trafic ter-restre» dans la constitution aux places réservées à l’affec-tation. Après les expériences négatives et le maniement aisé de l’actuelle en soi claire affectation des taxes pour la route, cette modification ne laisse rien présager de bon pour l’avenir. Cela à un moment où le réseau des routes nationales touche à ses limites de capacité et que des mesures intensives en coûts sont urgemment requises pour l’aménagement de l’infrastructure.

D’après ses déclarations, avec le contre-projet à l’ini-tiative ATE, le Conseil fédéral veut d’abord assurer le fi-nancement des transports publics et s’occuper ensuite des problèmes de financement du trafic routier existant également. Ce procédé, par lequel le trafic ferroviaire est avantagé sur l’axe de temps politique au détriment du trafic routier n’a pas de sens et demande finalement beaucoup de temps. Vraisemblablement on crée en outre des contraintes qui aggravent ou rendent des solutions correctes même impossible. Le risque existe également que dans un premier temps des moyens trop généreu-sement redistribués au rail manqueront définitivement et qu’ainsi l’aménagement en phase avec la demande du réseau routier sera encore plus retardé faute de finance-ment suffisant.

C’est pourquoi l’ACS, à l’heure actuelle, rejette aussi ré-solument le contre-projet à l’initiative ATE. Il attend que la Confédération présente aussi rapidement que possible un concept analogue pour l’aménagement et le finance-ment de l’infrastructure nationale des routes de telle ma-nière que le futur financement des modes de transport rail et route puisse être abordé dans le processus politique de manière coordonnée. Ainsi seulement l’engagement optimal des rares moyens financiers peut être garanti.

Par Niklaus Zürcher,Directeur ACS

ce procédé par lequel le rail est avantagé sur l’axe de temps politique au détriment de la route n’a pas de sens

« «

Le but du contre-projet est clairement discernable: Les transports publics doivent pouvoir se développer le plus possible sans encombre, sans charger les finances fédé-rales de coûts sup-plémentaires. À cette fin le contre-projet prévoit que par des adaptations de la constitution l’ordre visant le financement des infrastructures de transport soit clairement réglé et qu’un fonds pour le financement des infrastructures ferroviaires soit créé. L’alimentation de ce fonds s’effectuera conformément à la proposition par des moyens des finances fédérales générales, de l’impôt fé-déral direct, de la taxe sur la valeur ajoutée ainsi que de

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danS le rétroviSeur

A nousles belles anglaises !Dans les années 50, l’industrie automobile britannique, en termes de volume, était la 2e au monde, derrière les Etats-Unis. Mais en un demi-siècle tout a changé. Aujourd’hui seuls quelques petits constructeurs artisanaux subsistent. Les marques anglaises continuent d’exister mais elles sont désormais rattachées à des groupes étrangers. Par Roland Christen

La fabuleuse Mini dont la première apparition remonte à 1959 et qui avait provoqué une vé-ritable révolution culturelle en adoptant un mo-teur placé transversalement sous le capot se

porte plutôt bien. Une déclinaison sous forme d’un coupé est attendue avant la fin de l’année. Et une ver-sion cabriolet est attendue l’année prochaine. Juste un détail: Mini est une marque qui appartient au groupe allemand Bayerische Motoren Werke, en bref BMW. Qui détient aussi Rolls Royce tandis que Bentley fait partie de la constellation Volkswagen.

En mars dernier, Jaguar Land Rover a annoncé la créa-tion de 1500 emplois dans l’usine de Halewood et a conclu des contrats pour plus de 2 milliards de livres sterling avec des fournisseurs britanniques de compo-sants destinés à la toute nouvelle Range Rover Evoque. En 2009 Ford avait racheté ce constructeur (en même temps qu’Aston Martin) avant de le revendre – avec une grosse perte – en 2008 au groupe indien Tata. Dans la foulée, Tata reprenait aussi Jaguar.

Pour sa part, SAIC (Shanghai Automotive Industry Corpo-ration) le numéro 1 de l’industrie automobile en Chine a entrepris la fabrication de la MG 6 (ex-Rover) à l’usine de Longbridge. On notera en passant que SAIC a aussi éta-bli des partenariats avec General Motors et Volkswagen.

En mai dernier, Jaguar (qui appartient donc à Tata) a annoncé son intention de produire, en Angleterre, la su-per voiture essence hybride C-X75 en association avec l’équipe Williams de Formule 1.

RencontresCe ne sont là que quelques exemples récents, il en existe bien d’autres. Dans tous les cas il appert que l’in-dustrie automobile britannique demeure une réalité avec des constructeurs multiples et très diversifiés qui ont su garder une authenticité réelle en appliquant le vieux proverbe anglais «If you can’t beat them, joint them» (Si nous ne pouvez pas les battre, unissez-vous à eux).

Car l’industrie automobile britannique d’aujourd’hui peut se référer à un passé glorieux avec des construc-teurs qui ont marqué leur époque. Le numéro catalo-gue 1949 de la Revue Automobile cite 90 marques à travers le monde : 36 sont britanniques contre 16 françaises, 17 américaines, 10 italiennes et…4 alle-mandes. Pour anecdote, surprise: Porsche est alors ci-tée comme une marque autrichienne ! Bref, cette diver-sité démontre bien à quel point les Anglais se situaient alors à la pointe de l’industrie automobile mondiale dont l’histoire avait commencé peu avant le XXe siècle. Et, comme c’est si souvent le cas, cette histoire est faite de rencontres.

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danS le rétroviSeurAuto & Sport 222

Femme au volantEn 1888 Gottlieb Daimler avait déposé le brevet pour un moteur à essence dont le principe à quatre temps avait été inventé par l’ingénieur Otto. En 1894 ce qu’il est convenu d’appeler la première «voiture auto-mobil» ani-mée par un moteur à essence avait effectué le parcours de Mannheim à Pforzheim conduite par Bertha Benz qui avait entrepris cette véritable expédition à l’insu de son mari. Ce qui nous incite à considérer que le premier auto-mobiliste digne de ce nom fut donc une femme! L’année suivante un ingénieur anglais, Frederick Simms, se liait d’amitié avec Gottlieb Daimler auprès duquel il acquit les droits d’exploitation du moteur pour l’Angleterre. C’est ainsi que l’histoire, d’une certaine manière se répétait puisque Simms et sa compagne, Evelyn Ellis, effectuaient le parcours de Southampton à Malvern (env. 140 km). Ainsi donc, le virus de la mobilité individuelle avait conta-miné le fière Albion !

Limitation de vitesseToutefois l’essor de l’automobile allait se heurter à toute une série de lois dont la plus édifiante connue sous le nom de «Red Flag Act» obligeait les automobilistes à se faire précéder dans les localités par un piéton agi-tant un drapeau rouge. La vitesse maxi était alors de 2 miles/heure (3,2 km/h)! Certes il n’y avait pas de ra-dar mais l’esprit de répression routière était déjà dans l’air! Cette loi fut cependant supprimée en 1896 ! C’est en 1900 que fut créée la première voiture à quatre roues entièrement britannique. Son créateur était un certain Herbert Austin, employé par la société Wolseley Motor Company établie à Birmingham. L’industrie automobile britannique connut un essor rapide. Jusqu’en 1913 près de 200 marques furent créées mais une bonne moitié ne furent que des feux de paille et disparurent rapide-ment. Cette année-là Henry Ford s’implanta en Grande-Bretagne et fit construire une usine flambant neuve à Manchester. Grâce à ses méthodes de production Ford devint rapidement le principal constructeur...anglais devant Wolseley, Humber, Rover et Sunbeam. Mais la première guerre mondiale allait sinon briser du moins réfréner ce bel élan.

L’union fait la forceC’est donc au début des années 1920 que la reprise se manifestait; une fois encore une sélection naturelle allait se produire. En 1922 on comptait au Royaume Uni 183 constructeurs automobile, 7 ans plus tard il en restait 58. Morris et Austin (ce dernier avait quitté Wolseley pour éta-blir sa propre entreprise) dominaient les débats au point qu’à partir de 1932 la Grande-Bretagne était le premier constructeur européen devant la France, une position qu’elle allait conserver jusqu’en 1955. En fonction du

principe selon lequel «l’union fait la force», vers la fin des années 30 on as-

sistait à de nombreux regroupe-ments. En 1939 les principales

marques étaient Morris (avec

27% du marché), Austin (24%), Ford (15%), Standard (13%), Rootes – qui avait racheté Humber et Sunbeam – (11%) et Vauxhall (placé dans la constellation General Motors) avec 10%. Une fois encore un conflit mondial met-tait un terme à cet essor.

La livre à 20 francsDurant la guerre 1939-1945 la production se concentra sur les véhicules utilitaires et militaires. En 1947, pour faire rentrer des devises, l’acier était uniquement réser-vée aux entreprises dont au moins 75% de la production était destinée à l’exportation. La Grande-Bretagne pro-fitait de cette situation et l’exportation de véhicules à moteur atteignit rapidement des records : en 1950, 75% de la production de voitures anglaises étaient exportées à quoi venaient s’ajouter 60% des véhicules utilitaires. Qui se souvient encore que la livre anglaise valait alors près de 20 francs suisses ? Et qu’un salaire de 5 francs de l’heure était un fort bon revenu ?

En 1952 la situation avait cependant évolué, les constructeurs américains Ford et GM qui possédaient d’importants sites de production en Grande-Bretagne s’octroyaient 29% de part du marché anglais. C’est dans ce contexte que la Nuffield Organisation fusion-na avec Austin pour former la British Motor Corpora-tion (BMC) qui englobait Austin, Morris, MG, Riley et Wolseley. Parmi les autres marques anglaises Rover et Jaguar restaient indépendantes et occupaient soli-dement des niches du marché haut de gamme, res-pectivement des véhicules tout terrain.

BMC repris par LeylandL’idée de créer la BMC était certes bonne mais dans la pratique elle se heurtait à des problèmes avec les syndicats tandis que sur un autre plan la gamme était confuse, certains modèles se livrant à une véritable concurrence interne. Le projet connaissait son épilogue en 1960 lorsque pour éviter la banqueroute la BMC fut finalement repris par Leyland, un constructeur spécia-lisé dans la production de véhicules utilitaires qui, en 1967 allait encore racheter Rover. Puis en 1968 un nou-veau pas était franchi : le trio Leyland-Triumph-Rover se mariait avec BMC pour devenir la British Leyland Motor Corporation (BLMC). Pour autant les problèmes de ges-tion, d’infrastructures, de gammes n’étaient pas résolus ; jadis si performante l’industrie automobile britannique se retrouvaient au fond du trou, à l’exception de Jaguar –

Rolls Royce Phantom Convertible:la super classe

Morris Minor:l’ancêtre de la Mini

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qui avait créée une belle surprise en présentant la fabuleuse Type E au Salon de Genève 1961 – et Land Rover qui, en 1970, avait créé une nouvelle race automobile avec la Range Rover.

Les Japonais à la rescousseParadoxalement, ce sont les constructeurs japonais qui ont sauvé l’industrie automobile britannique. En juillet 1986 Nissan est de-venue la première marque japonaise à installer une usine en Eu-rope, à Sunderland, où furent fabriquées les modèles Bluebird puis Primera avant de céder la place à la Micra. Cette usine est l’une de celles offrant la meilleure rentabilité au monde. Mais dès 1979 Honda avait fait œuvre de pionnier en collaborant avec le groupe

Rover pour produire la Triumph Acclaim et son clone, la Honda Ballade. En 1992, à son tour Toyota a installé une usine à Derby.

Ainsi la boucle est bouclée : aujourd’hui l’industrie automobile bri-tannique a surmonté ses errements. Certes, elle n’est plus indé-pendante mais elle peut s’enorgueillir de toujours posséder des marques de prestige ou de niche comme Rolls Royce, Lagonda, Aston Martin, Morgan, McLaren, Lotus (rattaché à Proton), Jaguar, Land Rover et quelques autres. Et surtout la fière Albion a su manœuvrer habilement pour attirer des investisseurs qui ont non seulement sauvé mais aussi créé de nouvelles places de travail. Ce n’est pas là le moindre de ses mérites !

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Riley: créée en 1896 cette marque a disparu en 1969

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ment à sa partenaire. Toutefois, s’il épouse Maja B., ils ne dispo-sent que d’une rente plafonnée (150 pour cent d’une rente maxi-male) au lieu des deux rentes maximales. De plus, Peter K. a droit à une rente d’enfants pour Lisa.

Dans le deuxième pilier, Peter K. peut choisir s’il veut faire verser son capital de caisse de pension ou s’il veut le toucher en tant que rente. Les formes combinées ont fait leurs preuves. Il peut toucher la moitié de la somme de la rente et se faire verser le reste. Ainsi, il dispose d’assez d’argent pour la formation de Lisa ou pour les ré-parations éventuelles dans la maison. La rente mensuelle est alors amoindrie par le retrait du capital. Au 72e anniversaire de Peter, sa partenaire atteint également l’âge de retraite ordinaire et reçoit sa rente des premier et deuxième piliers.

Avoir des enfants sur le tard exige une planification financière pré-coce, complète et adaptée à chaque cas individuel. Il est fortement recommandé de se faire assister par une personne qualifiée.

Le fait de faire des enfants sur le tard a la cote. Alors que les femmes enceintes de plus de 35 ans étaient encore une exception dans notre pays il y a 30 ans, elles constituent de nos jours environ 30 pour cent (tendance à la hausse) des

futures mères, d’après l’Office fédéral de la statistique. Les pères sont en général un peu plus âgés, ce n’est pas rare qu’ils aient plus de 50 ans.

Avec le bonheur d’avoir des enfants, la question de la prévoyance devient plus complexe. En effet, avoir des enfants entraîne une augmentation des dépenses et la plupart du temps une diminution du revenu. Prenons par exemple le cas de Maja B. (44 ans) et Peter K. (52 ans): ils travaillent tous les deux à temps plein, vivent en concubinage, ont construit leur maison il y a deux ans et atten-dent leur premier enfant, leur fille Lisa. Que doit prendre en compte le couple pour la prévoyance s’il leur arrive quelque chose qui en-traîne la nécessité d’une hypothèque?

Si l’un des deux est soudain en incapacité de gain, ils sont couverts via le premier et le deuxième piliers. Les prestations diffèrent dans le cas d’une incapacité de gain en fonction du critère de maladie ou d’accident et leur montant se situe en général entre 60 et 90% du dernier salaire brut. Ces prestations comprennent une rente d’invalidité pour Lisa. Elle est à sa disposition jusqu’à son 18e anniversaire. Si elle se trouve encore en formation initiale, la rente est versée jusqu’à ce qu’elle ait terminé, au maximum jusqu’à ses 25 ans révolus.

Comme Maja B. et Peter K. ne sont pas mariés, aucune rente de survivants des premier et deuxième piliers – à l’exception de la rente d’orphelin pour Lisa – n’est versée en cas de décès. Dans le deuxième pilier, il existe la possibilité en fonction du règlement de prévoyance de désigner le partenaire comme bénéficiaire en cas de décès.

Solution combinée rusée pour la caisse de pensionA l’avenir, c’est surtout Peter K. qui va assurer la subsistance de la famille et Maja B. va travailler à temps partiel après le congé ma-ternité. En principe, avec le salaire plus bas dans l’ensemble, les prestations des premier et deuxième piliers baissent également. Peter K. touchera la rente de vieillesse maximale pour sa mise à la retraite ordinaire s’il n’affiche pas de lacunes de contribution à l’AVS et s’il a le revenu moyen nécessaire. Cela s’applique égale-

Des enfants sur le tard, une prévoyance précoceLes mères de plus de 40 ans et les pères de plus de 50 ans ne sont plus une rareté. Ils veulent une prévoyance optimale pour leurs enfants eus sur le tard. De toutes nouvelles questions apparaissent en ce qui concerne la prévoyance.

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Auto

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011

Laurent Schlaefli,Responsable Région

de Marché Suisse romande

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paSSion

Bienvenueà bord ! Par Gérard Vallat

Une fois n’est pas coutume, c’est sans son équipage que le commandant Hauert nous a accueilli pour nous souhaiter la bienvenue à bord de son Hunter.

Exceptionnelle, cette opportunité de s’installer dans le cock-pit d’un avion de chasse est offerte par le groupe «Amici dell Hunter» que pilote Eric Hauert. Sans but lucratif, cette as-sociation est constituée de passionnés bénévoles qui cou-

vent amoureusement ce Hunter biplace, ex-armée suisse. Le bel oiseau, stationné à l’aérodrome de Sion, sera visible en action lors du meeting aérien qui se déroulera entre Valère et Tourbillon du 16 au 18 septembre prochain. Animateur No1 d’Amici dell Hunter, Eric Hauert est commandant de bord sur Airbus A340 de notre compa-gnie nationale. Tombé dans la marmite très tôt, passionné d’avia-tion, dans le sillage de son père, Eric Hauert a embrassé la carrière

paternelle comme s’il reprenait l’affaire familiale. D’abord pilote militaire, il a par la suite intégré Swissair, devenue Swiss. Ayant réalisé ses rêves d’enfant dans la troisième dimension, il manquait pourtant un petit quelque chose à Eric Hauert pour s’épanouir plei-nement dans ses passions. Ce manque qui taraudait l’aviateur, c’était l’adrénaline procurée par le contact de quatre roues avec le bitume, un comble pour un homme qui passe son temps à arracher des roues du sol ! Passant avec aisance du poste de commande de l’Airbus 340 au baquet de sa Ferrari F430 Challenge, après un petit détour par le cockpit du Hunter, Eric Hauert est l’incarnation vivante de l’image que l’on a des chevaliers du ciel.

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Comment vous définissez-vous ?«Oh, je suis un suisse banal, j’ai 55 ans, j’occupe le poste de commandant de bord chez Swiss Airlines, et aupara-vant j’étais été pilote de chasse dans l’armée de l’air suisse. Mes passions sont l’aviation bien sûr, mais j’ai toujours été attiré par les belles voitures italiennes et le sport automobile».

Comment est née votre passion pour l’aviation ?«Je peux répondre sans hésiter, c’est une passion que j’ai toujours eue. Mon père était pilote militaire depuis 1945, et en 1950 il a été le quatre vingt troisième pilote de Swissair. Baigné dans cette atmosphère, j’ai évidemment voulu voler et c’est pour cette raison que j’ai fait mes débuts par le vol à voile en 1973, puis l’école de pilote militaire en 1979, avant l’école Swissair en 1982/1983».

Sur quels appareils avez-vous volé au sein de l’armée de l’air ?«J’ai commencé par l’avion d’entrainement Pilatus P3, ensuite le Vampire trainer biplace, puis le Venom, avec le-quel j’ai fait les dernières démonstrations de cet appareil au début des années 80. Et de 1981 à fin 1994 j’ai piloté le Hunter dans une escadrille militaire, avant de rejoindre en 2000 l’association Amici dell Hunter, où je pilote l’avi-on biplace avec lequel il est possible de vivre l’expérience unique de voler sur un avion de chasse moderne».

Quelle est l’origine de l’association Amici dell Hunter ?«Un groupe d’anciens mécaniciens militaires tes-sinois a créé l’association en 1997 pour main-tenir le Hunter biplace HB-RVR (anciennement J-4201) en vol. Roberto Bataglioni, un tessinois qui volait dans mon escadrille, a été le premier pilote et président. Je suis l’actuel président,

après avoir succédé à Yves Rossi, mon bras droit, qui est connu pour ses exploits de

«Jet Man». Une dizaine d’ex-mécani-ciens Hunter de l’Office fédéral des aérodromes militaires s’occupe de la maintenance technique de l’avion entre Sion et Payerne. Quant au Hun-ter, il appartient à l’AMPA, «associa-tion pour le maintien du patrimoine aéronautique» qui nous l’a confié. A noter que tous les acteurs de l’asso-ciation sont bénévoles».

Que propose l’association ?«L’expérience assez unique, de voler en passager d’un avion de chasse supersonique, en descente bien sûr. C’est un appareil qui pèse entre 8 et 12 tonnes, il a 4500 kilos de

poussée. Il était équipé de quatre ca-nons de 30mm, et transportait aussi des

bombes et des rockets. Ce Hunter appar-tenait à l’armée suisse, et à cette époque l’occasion pour un civil de faire un vol à bord d’un tel avion était absolument impensable. Aujourd’hui, il suffit de nous contacter pour fixer une date. Les vols ont lieu de juin à octobre et le prix est de 5’400.- pour une demi-heure. Cela peut paraitre élevé c’est vrai, pourtant nous volons au prix coûtant.

Mais si on peut se l’offrir, je peux dire que l’expérience est absolument unique et inoubliable.

Peut-on décrire les sensations ressenties lors d’un vol ?«Le Hunter est un avion très joli, très fin à voler. On peut le comparer au Spitfire, tous ceux qui l’ont piloté sont una-nimes. L’aviation de chasse c’est extraordinaire, c’est le top. La machine dispose d’une monstre puissance, les accélérations sont incroyables on atteint 7.5G, de quoi se faire écraser dans le siège. C’est fantastique de faire dé-couvrir cet univers à d’autres personnes. Bien sûr on fait pas un vol de guerre, on y va progressivement, on fera un petit tonneau, un looping. Pour vivre ça, le passager est équipé comme un pilote militaire, il a tout l’équipement, combinaison anti-G, casque, masque à oxygène etc. En-suite, on fait les choses petit à petit. Pour vivre quelque chose de plus fort, il faut être astronaute».

L’espace aérien suisse est exigu, cela exige-t-il des qua-lités particulières de la part des pilotes ?«C’est vrai qu’il est difficile de voler dans les Alpes. Le vol tactique à quatre avions dans les vallées exige un pilo-tage particulier, mais nous avons été formés pour cela. Je me souviens d’avoir emmené des pilotes de Mirage 2000 de l’armée de l’air française. Ils étaient impressionnés, mais quand je les ai accompagnés pour des vols sur la mer à quelques mètres seulement. Je n’avais jamais volé si bas et là, c’est moi qui étais impressionné. C’est nor-mal, chacun son domaine, moi c’est les Alpes».

Combien d’heures de vols comptabilisez-vous ?«A l’heure actuelle, j’ai 15’000 heures de vols, dont 1’200 sur Hunter».

« «les accélérations sont incroyables,on atteint 7.5G

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Vous avez aussi une passion pour l’automobile. Quel rap-port avec l’aviation ?«Cela remonte aussi loin que ma passion de l’aviation, mais à un certain moment j’ai dû faire un choix. Je me suis dit que l’aviation était la voie la plus «sérieuse». Je pense que j’ai bien fait, mais maintenant j’essaie de réali-ser mon rêve de gamin en me préparant à faire quelques courses avec ma Ferrari Challenge. Mais il n’y a guère de comparaison entre l’aviation, qui est en 3 dimensions, et le sport automobile sur deux dimensions. C’est plus court, plus brusque mais c’est aussi passionnant. Mai-triser un véhicule rapide, j’adore ça. Et puis Ferrari c’est pour moi une belle histoire. Comme tant de gosses je rêvais d’avoir une Ferrari. A huit ans j’avais un disque de Claude François dont la pochette montrait une Ferrari, ce jour là je me suis juré d’en avoir une un jour. J’ai pu me payer la première en 1986, maintenant j’en suis à ma neuvième avec la Challenge et ma 360 aux couleurs du Hunter».

Peut-on comparer les sensations entre le vol de chasse et le circuit en Ferrari ?«Oui et non. Pour le Hunter et la Ferrari je porte un vête-ment ignifuge, je suis harnaché et casqué dans un poste de pilotage. Il y a de la mécanique, de la technique de la vitesse, de l’action. Tout ça est similaire, mais je suis un novice en sport automobile. J’ai tout à apprendre, j’es-père seulement pouvoir courir l’année prochaine. J’ai eu l’occasion de piloter un prototype FLM et depuis, mon rêve fou serait de faire les 24 Heures du Mans, mais cela restera sans doute un rêve».

Meeting de Sion – aérodrome de Sion du 16 au 18 septembreContact de l’association www.amicidellhunter.ch

les accélérations sont incroyables,on atteint 7.5G

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teSt ford focuS

«Kinetic design»: c’est le terme appliqué par Ford au style de la nouvelle Focus. Il est ca-ractérisé par une face avant dotée d’une calandre large et abaissée, une silhouette dynamique

et plongeante, une ligne de ceinture ascendante et une partie arrière un brin torturée. Sa robe n’est certes pas un exemple de discrétion, mais cette Focus affirme son caractère de routière sans complexe, ce qui est tout à son honneur. Il est vrai qu’elle a de qui tenir : depuis son premier lancement en 1998 plus de 60’000 unités de la Ford Focus ont été vendues en Suisse; la troisième génération va à coup sûr conforter encore ce succès.

Car elle possède de sérieux atouts à faire valoir. L’un de ses argu-ments chocs réside dans le fait que la nouvelle Focus innove sur le plan technique dans la mesure où elle propose des solutions et des équipements qu’on ne trouve généralement que sur des voitures se situant dans une catégorie supérieure. Technologie tous azimutsCes systèmes d’assistance tendent à augmenter la sécurité tout en générant un environnement moins stressant de manière à ce que le conducteurs puisse mieux se concentrer sur la déroulement du trafic. Quelques exemples : l’assistant de stationnement dirige au-tomatiquement la voiture lorsqu’il s’agit de se garer en effectuant un créneau. A l’aide de diodes LED situées dans les rétroviseurs, l’assistance «d’angle mort» signale au conducteur la présence d’une voiture momentanément invisible. Il y a aussi le régulateur de vitesse adaptatif piloté par radar qui respecte automatiquement une dis-tance de sécurité présélectionné par rapport au véhicule qui précède et réduit immédiatement la vitesse dès que cet autre usager ralentit.

FormationEnfin, le dispositif «Active City Stop» prévient les carambolages à faible allure (jusqu’à 30 km/h) en intervenant sur les freins dès qu’un obstacle surgit devant la Focus. A ce propos, attention aux stations de péage où ma voiture d’essai a subitement freiné alors que je me rapprochais de la barrière! Surprenant!

Ces différents systèmes (et il y en a encore quelques autres) né-cessitent évidemment une certaine habitude, voire une certaine formation, mais ils représentent incontestablement un progrès sécuritaire significatif. Corollaire incontournable, ces équipements impliquent forcément des commandes au tableau de bord ce qui entraîne la multiplica-tion des boutons en tous genres. A croire que cette Focus nous fait une crise d’acné juvénile ! Consommation avantageuseCôté moteur la voiture de test était entraînée par un quatre cy-lindres turbo de 1.6 litres développant 182 ch avec un couple de 240 Nm qui lui permet de passer de 0 à 100 km/h en 8,1 se-condes, ce qui est tout à fait honorable. Le comportement routier est sûr et précis avec un confort remarquable pour une voiture compacte, quant à la boîte manuelle à six rapports son étage-ment permet d’exploiter au mieux les caractéristiques du groupe propulseur. Avec en plus un sens évident de l’économie : une consommation moyenne de juste 6 l/100 km (données d’usine) est exemplaire. Mais le plus beau est à venir: la Ford 1.6 SCTi est proposée à partir de CHF 36’250.-, ce qui en fait vraiment un prix… d’excellence !

Prix d’excellenceElle est présente sur nos routes depuis le printemps dernier et la gamme vient d’être complétée par le lancement d’une version break appelée Station Wagon. La Ford Focus est un succès et elle le mérite amplement. Par Roland Christen

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Sport automobile

VictoryvoresCouronnés tous les deux dans leur discipline respective (GP2 et Renault Megane Trophy) avant même la fin de saison, Romain Grosjean et Stefano Comini ont réalisé des parcours assez similaires. Poleman des 10 courses disputées à l’heure d’écrire ces lignes, Stefano Comini en a remporté 9. De son côté, Romain Grosjean est mon-té à sept reprises sur le podium, dont cinq fois sur le plus haute marche. Désormais coiffé de sa sixième couronne en monoplaces, le Genevois a confirmé plus que jamais que sa place est bel et bien en F1. Une seconde chance devrait revenir en toute logique à ce champion d’excep-tion. Pas encore aussi capé que Grosjean, Stefano Co-mini a lui aussi confirmé qu’il est apte à gravir un nouvel échelon qui pourrait passer par l’un des championnats de GT. Pour l’heure, le Tessinois terminera sa saison avant de prendre la direction du japon pour un test au volant de la Nissan GT-R officielle.

Par Gérard Vallat

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Sport automobileAuto & Sport 222

Profitant de son temps libre entre deux courses du championnat ILMC, Neel Jani a pris le volant de la monoplace de l’équipe

belge de Superleague pour se classer 2e et 3e de la manche de Zolder. On retrouvera le Biennois à Silverstone, lors de la prochaine course ILMC qu’il disputera aux commandes de la

Lola-Toyota du team Rebellion.

Après des débuts prometteurs en GP3 la saison passée, Nico Muller figurait parmi les favoris au titre 2011 Hélas, son début de championnat n’a pas répondu à ses attentes, mais le jeune bernois a retrouvé le chemin du succès en signant une belle victoire à Silverstone.

Alternant entre l’Audi R18 avec laquelle il a remporté les 24 Heures du Mans et l’Audi R8GT3, Marcel Fässler a pris la 3e place des 24 heures du Nürburgring, avant de se classer au même rang à Magny-Cours, lors de la manche française du championnat Blancpain Endurance.

Exilé en Chine, Alexandre Imperatori est passé avec suc-cès de la F3 japonaise à la Porsche Carrera Cup Asie.

Vainqueur à plusieurs reprises cette saison, Imperatori mène le championnat.

Comptabilisant actuellement trois victoires cette saison, Alain Menu reste dans la course au titre de champion du monde des voitures de tourisme. Accusant un léger retard sur ses équipiers Yvan Muller et Rob Huff, le pilote suisse a encore huit courses pour inverser la vapeur.

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Deuxième saison GP2 difficile pour Fabio Leimer qui joue

régulièrement de malchance. Hormis une victoire lors de la

seconde course de Barcelone, notre compatriote n’est plus

remonté sur le podium.

Depuis qu’il a intégré le peloton du DTM, Edoardo Mortara monte en puissance course après course. Vainqueur à Munich, le champion F3 Eurosérie en titre a certaine-ment fini de convaincre le Dr. Ullrich, big boss de la compétition chez Audi. Une ascension qui pourrait bien à terme amener notre compatriote dans le baquet du prototype Audi R18. A suivre…

Discipline à part entière, la course de côte a repris ses droits au cours de l’été. Cette saison c’est Marcel Steiner (1) qui mène le bal avec son Osella FA30 Zytek, mais au volant de sa Reynard F3000 le jeune valaisan Joël Volluz (2) n’est jamais loin de l’alémanique. Passé comme Volluz de la piste à la côte, Julien Ducommun (3) et sa Formula

Master a lui aussi fait forte impression. Plus habitué à la discipline, le Jurassien Florian Lachat (4) tente un nouveau pari avec sa Tatuus, dé-sormais propulsée par un moteur développant plus de 500 chevaux. On relèvera également le retour à la compétition d’Eric Berguerand, trois ans après son grave accident des Rangiers.

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collectionAuto & Sport 222

Auto & Sport: Etiez-vous au cimetière deDorlisheim, le 13 septembre 2009, lors des 100 ans de Bugatti?Lionel Decrey: Non. Je me suis rendu une fois à

cette manifestation qui a lieu chaque année, mais c’est quand même la grande foire! Je préfère rouler…

Comment expliquer que cette marque demeure vivante?Déjà, elle a un grand passé, et puis les voitures sont attachantes. Un véhicule de 1925 ou de

1930 qui roule droit et accélère fort, ça procure plus d’adrénaline qu’une Citroën 5CV. Vous êtes à 100

à l’heure, vous pesez sur les freins et la voiture reste en ligne. Essayez avec une Jaguar SS, vous êtes toujours en train de corriger!

Comment êtes-vous entré en contact avec ce monde Bugatti?J’ai toujours eu des cabriolets, à commen-cer par une série incalculable de Triumph que je bricolais moi-même. Je cherchais une automobile ancienne pas trop grosse mais puissante. Un soir, Claude Frésard (réd. l’homme qui avait créé le Musée de Muriaux) me téléphone: «J’ai quelque chose pour vous, c’est une Bugatti.» Ç’aurait pu être une Delahaye ou une Talbot… «Malheureusement, je ne peux pas vous la faire essayer, il manque un bouchon sur l’embrayage.» C’est vrai qu’à l’époque, l’embrayage était à huile

et au pétrole. Mais l’explication était néan-moins farfelue et j’ai donc renoncé. Jusqu’à

ce nouvel appel: «Maintenant elle marche!» On a fait 2 mètres et le moteur a commencé à hurler. Une clavette de l’axe arrière était cassée. Cette Bugatti Type 44 3 litres, il m’a fallu finalement près de quatre ans pour la restaurer.

La passioncréatrice

Une voiture de collection, c’est une voiture qui roule?Oui, mais ça a un prix. Si on roule, il faut prendre son temps. 80 de moyenne, c’est vraiment le maximum. Souvent, on calcule en fonction des voitures modernes et ça ne tient pas la route. J’ai effectué au moins 50’000 kilomètres avec la «44», des rallyes en Sardaigne, en Angleterre ou en Suède.

Et des courses de côte?J’ai roulé deux ou trois fois en circuit, mais c’est diffi-cile d’être bien tenu dans la voiture. Dans les virages, on dérape sur le siège d’à côté, on tient donc mal le volant. Heureusement, j’ai eu l’opportunité en 2000 d’acheter une «35B».

Une vraie voiture de course…On sent la différence. La «35», c’est un gros kart de 750-800 kg hyperpuissant, avec un moteur sur rou-leaux. Les freins sont ventilés, la boîte est facile, bref il y a de l’invention. Avec elle, j’ai participé à des courses de côte, toujours avec mes filles. On se parta-geait le volant.

Vous avez donc deux Bugatti?Non, j’en ai trois. J’ai fait l’acquisition d’une carrosse-rie de «43». J’ai reçu une offre pour racheter un châs-sis, puis j’ai trouvé les organes mécaniques en Alle-magne du sud. J’avais ainsi une authentique «43» qui provenait de trois voitures. Et les trois roulent?Non. La «44», je suis en train de refaire le moteur. Quant à la «35», on la remonte parce qu’on a eu un gros accident. Etes-vous un vrai passionné?Je parlerais plutôt de passion créatrice. Pour moi, c’est la même chose que de reprendre une boîte de soft défi-citaire et faire en sorte qu’elle marche bien.

Trois gouttes de Type 35, 43 et 44, deux pincées de Prix Bellecour et une bonne dose de discrétion. C’est à Corseaux, près de Vevey, que nous reçoit le bugattiste Lionel Decrey.Par Pierre Thaulaz

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Ce que vous réalisez avec une voiture…Exactement. Je n’ouvrirais pas un catalogue en me disant: «Tiens, j’aimerais acheter ça.» Je ne thésaurise pas.

Combien de membres dans le Club Bugatti suisse?A peu près 90 membres pour 120 voitures. C’est un club qui marche fort, très dynamique, dans lequel on recense beaucoup de jeunes. Ce n’était pas le cas lorsque j’y suis entré.

Ettore Bugatti avait été nommé président d’honneur lors de la création du club, en 1935…Ils lui avaient écrit, il a dit oui mais, évidemment, il n’est jamais venu.

Que serait devenu Bugatti si son fils Jean n’était pas mort en 1939?Tout dépend s’il avait eu les mains libres, mais son père ne le laissait pas faire ce qu’il voulait. De toute manière, les petites fabriques de voitures ont disparu après la guerre. Ettore Bugatti aurait dû faire comme Porsche, mais il était trop têtu.

C’était un homme d’inventions…Il a inventé des choses, mais après il faut les commercialiser. Et il dépensait de l’argent plus qu’il n’en avait. C’est le côté sportif de Bugatti qui vous plaît, pas la Royale?La Royale, c’est une plantée d’un type qui avait de bonnes idées au départ et plus à la fin. Son idée de vouloir à tout prix vendre des voitures aux têtes couronnées montre qu’il n’avait plus la course en tête.

Vous avez édité le livre de Norbert Steinhauser, «Ettore Bugatti, l’artisan de Molsheim»…Le livre est inouï. Il faut être fou pour faire ça. Et vous avez reçu le Prix Bellecour récompensant le meilleur livre automobile, pour la deuxième fois…La première fois, c’était pour le livre de Laugier sur les Bugatti 57 Sport. Un jour, j’ai croisé Maurice Sauzay (réd. Le fondateur de

La passioncréatrice

l’Académie Bellecour) à Rétromobile. Il m’a dit: «Ah, c’est vous l’affreux? Vous avez reçu deux fois le prix, vous savez que ça ne se fait pas? Je ne vous en donnerai pas un troisième!» J’ai répondu: «D’accord, comme ça je ne ferai pas le livre de Laugier sur les 51.» «Ah, je n’ai pas dit ça!» Un autre livre en vue?Ça dépend de votre article! On recherche des photos de Bugatti qui ont roulé en Suisse jusqu’en 1960. Des voitures de tous les jours, pas des voitures de collection. Un chapitre traitera des pi-lotes suisses de l’entre-deux-guerres qui ont beaucoup couru sur la marque.

Mais vous n’êtes pas seulement éditeur?J’ai créé des entreprises que j’ai revendues. Aujourd’hui, je tra-vaille pour Galenica. J’ai la responsabilité de différentes sociétés (réd. HCI Solutions SA) au sein de ce groupe.

On est accueilli différemment quand on arrive en Bugatti ?Oui, à part un ou deux Allemands qui, au lieu de dire bonjour lâ-chent un «Was kostet?»

Quelle Bugatti vous fait encore rêver?J’en ai déjà trop. A mon avis, il ne faut en avoir qu’une pour bien la connaître, l’entretenir, la faire rouler. Mais je ne veux pas briser la joie de ceux qui en ont vingt, si ça leur fait plaisir.« J’en ai déjà trop

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Lionel Decrey aux commandes de la Bugatti Type 35 au Klausen

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Enceinte, Madame Rosemeyer vomit à côté du «Roosevelt Raceway» de Long Island. La délivrance ac-compagnera la sortie du troisième et dernier tome de Grand Prix, intitulé «Adieu». Encore quelques cases à vivre pour Bernd Rosemeyer, mort le 28 janvier 1938 en tentant de battre le record de vitesse établi par son éternel rival Rudi Caracciola…

Sous l’œil d’Adriano Cimarosti (*)Le climat de l’époque est-il bien restitué?Adriano Cimarosti: Oui, même si l’auteur met surtout en avant l’aspect politique. D’autres pays utilisaient-ils le sport auto à des fins de propagande?Il y avait aussi l’Italie, mais malgré ses rêves de gran-deur, Mussolini avait beaucoup moins d’argent. Quels étaient les rapports entre Auto Union et Mercedes?Je parlerai plutôt de forte rivalité. Pratiquement aucun pilote n’est passé d’une écurie à l’autre, à l’excep-tion de l’Italien Fagioli, qui quitta Mercedes pour Auto Union en 1937.

La propagande n’interdisait donc pas la présence de pilotes étrangers?Non, mais on ne leur laissait pas beaucoup de chance…

Rudi Caracciola et Bernd Rosemeyer étaient-ils les meilleurs pilotes du moment?N’oublions pas Tazio Nuvolari. Il a fait des choses incroyables au volant de son Alfa, une voiture infé-rieure à la Mercedes de Caracciola et l’Auto Union de Rosemeyer. Il a remporté le GP d’Allemagne en 1935 au Nürburgring. Personne n’avait pensé à la victoire d’un étranger et on ne trouvait pas le disque de l’hymne national italien. Au fait, les pilotes de la BD sont-ils ressemblants?On ne les reconnaît pas toujours, mais les voitures sont très bien dessinées…

Auto & Sport 222

bande deSSinée

Ligne claire pour période sombre

Résumé de l’épisode précédent (Grand Prix, Renaissance): 1925 en Basse-Saxe, l’his-toire démarre par une «drôle» de rencontre. Hans Stuck sort de son bolide, à ses pieds

un mystérieux admirateur, Adolf Hitler. Ce dernier a compris tout le profit qu’il pouvait tirer de la course au-tomobile. Pour mettre toutes les chances de son côté, il décide d’apporter son soutien à la fois à Mercedes et à Auto Union.

Des amourettes de fond de boxes à l’accident de Rudi Caracciola (d’origine italienne, l’idole de chez Mercedes «spricht nur deutsch») en passant par l’incendie du Reichstag, Marvano passe du futile au désagréable sans jamais prendre position. Car c’est bien le ton de propa-gande de l’époque que l’auteur entend restituer.

«Rosemeyer», le deuxième ouvrage de la trilogie, laisse toutefois apparaître un filet de résistance au milieu du village de coureurs. Même s’il se montre par-fois irrévérencieux avec son Führer, Bernd Rosemeyer, le jeune prodige d’Auto Union, n’a rien du farouche opposant. Son mariage avec la célèbre aviatrice Elly Beinhorn est d’ailleurs célébré par le régime nazi.

Grand Prix, de Marvano, série BD en 3 tomes: 1 Renaissance,

2 Rosemeyer, 3 Adieu (à suivre)Editions Dargaud

(*) Adriano Cimarosti a signé plusieurs ou-vrages de référence, dont «Grand Prix Suisse» et «Swiss Made Grand Prix 1931-1939 et 1947-1954», décliné en deux volumes.

Le deuxième tome de la série Grand Prix vient de sortir. Marvano met cette fois à l’honneur le pilote Bernd Rosemeyer, toujours sur fond de propagande nazie.

Par Pierre Thaulaz

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rencontre

Comme si c’était hier

Auto & Sport: Vous aurez 100 ans le 8 octobre. Vous avez donc vécu le passage du cheval à l’automobile…Jean de Toledo: En 1920, j’avais 9 ans et on

vivait au rythme du cheval. Les livraisons de charbon ou de glace, on les faisait à l’aide du cheval. C’était encore l’époque des diligences. Et quand on pense qu’en 1969, on a déposé des hommes sur la lune! On prétend que l’homo sapiens est apparu il y a 100 000 ans. 100 000 ans par rapport aux 50 dernières années au cours des-quelles des changements si prodigieux ont eu lieu… où est la proportion? On croit rêver. Comment ont été perçus les débuts de l’automobile à Genève? C’était un objet de curiosité.

A-t-elle soulevé les mêmes oppositions qu’en 2011? C’était plutôt dans les campagnes que les gens râlaient, car les routes n’étaient pas goudronnées et les auto-mobiles faisaient de la poussière. La première voiture de mon père, c’était une Lorraine-Dietrich, puis il s’est orienté vers les américaines. Il a également possédé une Delaunay-Belleville, une voiture de 3 tonnes que je condui-sais à l’âge de 12-13 ans. Vous avez pris le volant assez tôt…A 7 ans, j’ai fait démarrer pour la première fois une ca-mionnette de la Pharmacie Principale. Je revis encore le moment où, levant l’embrayage, le véhicule s’est élancé. Nous avons été parmi les premiers à avoir des voitures de

livraison, au même titre que Le Grand Passage. Chaque fois que se pointait une voiture de la pharmacie, mon voisin de la route de Chêne me disait: «Allez viens!». On empruntait la camionnette pour faire un petit tour et, au retour, on se faisait engueuler par le chauffeur. Quel âge aviez-vous?Il avait 7 ans, je devais donc avoir 9 ou 10 ans! L’automobile a tout de suite été une passion, plus que le cheval?Je n’ai jamais eu l’amour du cheval. Les charretiers étaient durs avec les chevaux et ça m’attristait profondément. Lorsqu’ils manœuvraient ces pauvres bêtes, ils y al-laient de leur fouet et le cheval se dressait, mécontent.

Qu’est-ce qui vous attirait dans l’auto-mobile?Tout m’attirait. Je trouvais ça formidable. Vous conduisez toujours?Une Mercedes 500 SL. C’est quand même une voiture relativement sportive.

Quelle était votre première voiture?Une Fiat deux places, mais je ne me sou-viens plus du modèle. C’était en 1929… J’ai passé mon permis de conduire sur une 33 CV Packard, un énorme wagon.

Vert comme la nature qui l’entoure à Vandœuvres, Jean de Toledo fêtera ses 100 ans le 8 octobre prochain. Rencontre.Par Pierre Thaulaz

Jean de Toledo, 100 ans et des souvenirs

pleins la tête

Il fallait descendre en marche arrière un chemin très étroit bordé d’arbres. L’examinateur m’a dit: «Revenez avec une voiture normale!» Je lui ai répondu: «Laissez-moi essayer!» «Si vous voulez, mais vous allez la rayer» m’a-t-il rétorqué ! Je suis descendu très facilement, il faut dire que j’avais l’habitude… Mon père qui détestait conduire avait pour ami le chef du bureau des autos: «Tu veux que ton fils conduise alors qu’il n’a que 13 ans? Sache qu’il n’y a pas de date de naissance stipulée pour l’élève conducteur. Celui-ci doit simplement avoir à ses côtés le titulaire du permis de conduire. Tu peux donc jouer sur cette ambiguïté.»

Vous avez conduit des Bugatti?La première Bugatti, c’était une 5-litres, puis on est passé au Type 57. On allait chercher la voiture directement à Molsheim. Le père Bu-gatti se tenait sur une espèce de voiture à cheval privée de son atte-lage. Il nous parlait en nous dominant un peu. Il n’avait pas vraiment un accent italien mais il avait des prononciations italiennes: «Vous autres, en Suisse, vous avez une usine qui fabrique de l’équipement électrique formidable. C’est du «chintila»!» Il voulait dire Scintila… Vous êtes l’un des rares à avoir rencontré Ettore Bugatti…Le père Bugatti, je crois qu’il n’y en a pas beaucoup qui l’ont connu. Depuis Molsheim, c’est vous qui conduisiez pour le retour?Bien sûr. Mon père prenait le volant pour passer la douane.

Vous avez conservé cette passion des Bugatti? J’ai eu le Type 55, une 2,3-litres compresseur carrossée par Gan-gloff. C’est au volant de cette deux-places que j’ai effectué ma pre-mière course automobile, la course de côte du Grand-Saconnex: un kilomètre départ arrêté. Vous avez aussi eu des Ferrari?J’en ai possédé cinq. La première était une California, rouge comme il se doit, suivie d’une deuxième California, mais noire…

Vous n’avez pas rencontré Enzo Ferrari?Mais bien sûr que je l’ai connu. Enzo, il était formidable! Ma mère étant Italienne, je n’avais pas de difficultés à converser avec lui. J’ai été surpris lorsqu’il m’a dit avoir travaillé dans un garage à Genève. Un garage Delage, je crois, du moins c’est ce qu’il m’a dit.

Votre mère avait la passion des fleurs. Si vous aviez dû choisir entre une rose et une Ferrari? Je voulais les deux.

Vous êtes président du conseil d’administration de la Pharmacie Principale, vous pratiquez le golf et le ski. Quel est le secret de votre bonne santé?Contrairement à ce que l’on pourrait imaginer, je n’ai pas trouvé une petite pilule miracle! Parce qu’il faut savoir que dans tout médica-ment il y a du positif et du négatif. Pour que le bilan soit favorable, il faut que le positif l’emporte très largement. Et puis, ma mère disait toujours: «Il faut manger de tout et modérément. Si on t’offre quelque chose lorsque tu quittes la table, tu dois pouvoir le manger facile-ment. Il ne faut jamais être rassasié, c’est vrai pour la nourriture, ça l’est aussi, à partir d’un certain âge, pour l’effort. On doit faire du sport, mais ne jamais aller jusqu’à l’épuisement. Dans nos réunions de golf pour séniors, j’en vois certains qui remontent au «neuf» tout épuisés. Je leur dit: «Tu ne t’es pas fait du bien, tu aurais dû arrêter au moins deux trous avant.»

rencontre20Auto & Sport 222

La vue est bonne?Tout récemment, j’ai consulté mon généraliste pour le contrôle bi-sannuel nécessaire pour conserver son permis… «Avec les lunettes, vous avez dix sur dix. Prenez-vous un médicament?» J’ai répondu : «Oui, du Berocca!» Les vitamines, en particulier le groupe B, consti-tuent un apport bénéfique pour l’organisme. Cela me paraissait être une formule heureuse, je l’ai adoptée à sa sortie et j’y suis fidèle depuis l’âge de 60 ans. Tondez-vous toujours le gazon? Oui. D’ailleurs, si le temps le permet, je vais m’y mettre tout à l’heure. Je l’ai fait il y a deux jours, mais je recommence régulièrement. Ça fait tout de même 50 000 m2 de gazon… Vous aimez la verdure, mais est-ce que vous aimez les Verts?Tout ce qui est sous forme de dogme, je ne peux pas le suppor-ter. C’est tout à fait contraire à ma formation scientifique. Ce que

contrairement à ce que l’on pourrait imaginer, je n’ai pas

trouvé une petite pilule miracle!

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je reproche aux écolos, c’est qu’ils ont deux dogmes: le dogme anti-voitures et le dogme anti-nucléaire. Fukushima ne vous a pas fait douter?Oui, mais sous une forme bien précise. Il ne faudrait plus construire une centrale au bord de la mer à cause des risques de tsunami. Comment expliquer le climat anti-voitures à Genève? Il est de fait qu’il y a de l’encombrement. Dans la philo-sophie de la création du parking du pont du Mont-Blanc, dont vous savez que je suis un peu l’auteur, on a com-mencé par faire disparaître les véhicules sous l’eau pour diminuer leur présence. Depuis 14 ans, nous offrons pour deux personnes et pendant une heure et demie la gra-tuité sur tous les transports publics, Mouettes comprises. C’est une forme intelligente de complémentarité entre les transports privés et publics. Vous soutenez aujourd’hui le projet du parking des Eaux-Vives...On voulait d’abord agrandir le parking du pont du Mont-Blanc, mais on s’est vite rendu compte qu’il fallait créer un autre parking. Le développement de Genève ne se fait pas dans le sens Corraterie mais dans le sens Rive. Le nou-veau devait donc se construire devant le Jardin anglais.

de moins en moins opérationnel. Vous avez donc da-vantage le temps de réfléchir. Et c’est très agréable.

Les musées automobiles ont disparu. Le Salon de l’au-to pourrait-il à son tour disparaître?Ce serait désastreux, quand bien même il me semble qu’on ait dépassé ce stade. On nous le dispute toujours, mais les constructeurs ont l’habitude de venir à Genève. Petit, j’allais voir le Salon au Bâtiment électoral. Les voi-tures étaient formidablement différentes les unes des autres. Etes-vous allé chaque année au Salon?Bien sûr. Mais qui est venu cette année me souhaiter la bienvenue? …Ah oui, c’était Micheline Calmy-Rey! On était ensemble au Grand Conseil. Il y a quand même des femmes et hommes politiques avec qui on peut parler de voitures?Evidemment. Quel est votre plus beau souvenir d’anniversaire?Plutôt que l’anniversaire lui-même, je pense au jour où j’ai passé mon brevet de pilote d’avion. Je devais voler durant une heure avant de couper le moteur, il fallait savoir atterrir dans ces conditions. Je suis parti en di-rection du Mont-Blanc en grimpant le plus haut possible. J’ai passé une heure merveilleuse. Vous aimez prendre des risques?En faisant de la plongée sous-marine, j’ai bien cru mou-rir… J’ai eu un éclatement du tympan. Quand l’eau s’est engouffrée dans mes oreilles, j’ai perdu complètement le sens de l’équilibre, je me suis mis à tourner sans plus savoir dans quelle direction était la surface! J’ai bien cru que je ne m’en sortirai pas. Avez-vous un souhait pour votre anniversaire?Ce que je souhaite, c’est d’être mobile jusqu’à la mort. Parce qu’il n’y a rien de pire que de devoir attendre que les gens vous soutiennent, vous mettent dans un fau-teuil. Ça me déprimerait d’une façon épouvantable.

Est-ce qu’on est stressé lorsqu’on est dans sa 100e année?Non, mais je dois dire que physiquement vous êtes quand même moins vigoureux. Je fais tout le tour du parc, cela fait plus d’un kilomètre. Et depuis le banc que vous voyez là, j’effectue une petite course à pied jusqu’à l’arbre. Lorsque je fais ça, je dors mieux et je me porte mieux. Quelque part, ça vous rassure sur votre condition?Non. Je me rends bien compte que je suis au bénéfice d’un privilège. Quand je vois tous mes copains qui disparaissent, je me dis: «Toi, tu es toujours là.» Certains sont dans un fauteuil roulant, d’autres, on vient les chercher au golf après le déjeuner. Moi, je pars avec ma voiture. Ça ne vous ennuie pas de répondre à ces questions?J’aime bien bavarder et échanger. J’ai une foule d’amis politiques dont les idées sont contraires aux miennes. Je reçois souvent Robert Kramer, un écolo intelligent. Je lui ai expliqué que les pics d’ozone étaient dus à la photosynthèse…

Votre projet est en concurrence avec celui des Clés-de-Rive…20 questions ont été posées aux initiateurs des deux par-kings. Chaque partie a été reçue par les conseillers d’Etat Mark Muller, Michèle Künzler et Pierre-François Unger. Une dizaine de hauts fonctionnaires étaient également présents.

Vous avez bien sûr participé à cette réunion? Evidemment. On aura le résultat de cette comparaison en septembre.

Qu’est-ce qui vous motive encore dans ces combats?Ma raison de vivre, c’est de réaliser des projets. Si c’est pour vivre comme un végétal, cela n’a pas d’in-térêt…

Réfléchir, c’est aussi un secret de bonne santé?Avec l’âge, on devient par la force même des choses

Alfa de course, tondeuse «formule 1»

et course à pied: la mobilité vue par Jean

de Toledo

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Sécurité routière22Auto & Sport 222

Il est surprenant qu’actuellement, il ne soit pas encore obliga-toire, tout du moins fortement conseillé, de rouler de jour avec les feux de croisement ou diurne enclenchés. Certains pays, tels que le Dannemark, l’Amérique du Nord, le Canada ou en-

core l’Italie ont rendu cette règle obligatoire. Les feux s’enclenchent et s’éteignent automatiquement avec le contact du moteur et il est impossible des les éteindre lorsque le véhicule roule. Cependant, une législation de l’EU est en vigueur depuis février 2011 pour que les constructeurs équipent tous leurs véhicules de ce système de feux. Les motards ont compris, il y a longtemps déjà, comment aug-menter leur chance d’être vus. Il est en effet plus facile de voir et d’évaluer la distance et la vitesse d’une moto lorsque son feu de croisement est enclenché. Ils n’ont pas attendu que la loi les oblige à se rendre plus visibles !

Les feux de jour comme de nuit

Consommation minimumA la tombée du jour, par un magnifique coucher de soleil, lorsqu’on roule de face, la visibilité est quasi nulle, à tel point qu’on a de la peine à distinguer ne serait-ce que le bord de la chaussée et, sur-tout, la circulation arrivant en sens inverse. Dans cette situation, les feux de croisement/diurne sont très utiles. Aujourd’hui, il est faux de penser que d’enclencher les feux décharge la batterie ou use l’alternateur plus rapidement. Avec la sophistication et la minia-turisation de l’électronique, les ampoules LED ou Xenon éclairent de mieux en mieux et consomment de moins en moins. De plus, l’alternateur régule plus précisément et maintient ainsi la charge

toujours à 100%. En consomation, il est vrai que l’on va consomer 0,5dl à 3dl d’essence en plus pour 100 km, mais ce ne sont là que quelques gouttes quand on parle de sécurité. C’est également moins que la climati-sation, les vitres et les sièges chauf-fants, la ventilation etc.

Prendre l’initiativeBien sûr, si vous oubliez d’éteindre les feux en sortant du véhicule vous serez bons pour utiliser les câbles de pontage! Malgré cela, n’attendons pas que la loi nous oblige à diminuer les risques qui nous menacent tous les jours sur la route. Il y a encore quelques années, le troisième feu stop à l’arrière d’un véhicule était interdit en Suisse et obligatoire en Europe. Aujourd’hui, tous les nouveaux véhicules immatriculés en Suisse doivent être munis de ce feu sup-plémentaire! Pensons à la maxime «tout ce qui n’est pas obligatoire est interdit et tout ce qui n’est pas interdit est obligatoire». Aucune loi ne vous interdit d’enclencher vos feux de croisement de jour. Mais les statistiques le prouvent, il y a 5 à 15% d’accidents en moins. Alors, au plaisir de vous VOIR!

Philippe Favre, ancien pilote professionnel, vous transmet son expérience lors de stages de pilotage personnalisés ou pour société, qu’il organise sur circuit.

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L’une des règles les plus importantes en matière de sécurité routière est de voir et d’être vu.

il y a 5 à 15%d’accidents en moins« «

Par Philippe Favre

23Auto & Sport 222

conSeil Juridique

Soyons clair, un contrat - quel qu’il soit - oblige d’une manière ou d’une autre celui qui y ad-hère, sous réserve de capacité de contracter ou de vice du consentement qui feront l’objet

d’un prochain article. Mais qu’en est-il de la négocia-tion, des pourparlers? Une croyance populaire, répétée à l’envi, veut que tant qu’on n’a pas «signé» on n’a pas signé, autrement dit, on n’est pas engagé tant qu’on n’a pas signé/adhéré au contrat. Cette croyance occulte une notion pourtant bien établie et centrale en droit suisse, voire à la culture suisse, qui est la bonne foi, y compris dans les affaires. Il convient de préciser que la notion de bonne foi n’est pas une exclusivité suisse, et de loin s’en faut. Elle est en effet, comme le rappelle le Tribunal de première instance des Communautés européennes, un principe général du droit communautaire qui se relie au concept de confiance légitime (cf. TPICE, 17 janvier 2007, aff.T-231/04 Grèce c/ Commission).

En droit suisse, la question est traitée à l’art. 2 et 3 du Code civil. L’article 2 alinéa 1er précise que «chacun est tenu d’exercer ses droits et obligations selon les règles de la bonne foi».

Culpa incontrahendoRelations pré-contractuelles,attention zone grise.

Par Max NiggMaster en droit, LL.M. - MBL

C’est sur cette base que le Tribunal fédéral a été ame-né, arrêt après arrêt, à préciser la notion de responsa-bilité pré-contractuelle.

Ainsi, la liberté contractuelle ne peut s’exercer que dans le cadre de la bonne foi, ce qui induit pour les parties l’obligation de négocier sérieusement. Cette obligation comprend de ne pas entamer ou conti-nuer des négociations du moment que l’on n’a pas ou plus l’intention sérieuse de conclure. La violation de l’obligation de négocier sérieusement peut obliger son auteur à réparation du dommage ainsi causé.

On y inclut encore l’obligation de renseigner et de conseiller l’autre partie, et son pendant, l’obligation de s’informer soi-même, étant précisé que le juste milieu entre ces deux obligations dépend avant tout de la po-sition de chacun des co-contractants, de son niveau de connaissances eu égard à l’objet du contrat.

En résumé, lors de négociations, chaque partie a l’obli-gation de se comporter loyalement, ce qui est, vous en conviendrez aisément, quand même la moindre dans une société qui se veut civilisée.

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Une main de fer dans un gant de fer: le Hyundai Genesis Coupé fascine par ses proportions de sportive racée, jusqu’à 303 ch*, propulsion arrière, différentiel autobloquant et un dynamisme de conduite parfait. Les lignes à la fois puis-santes et aérodynamiques continuent avec l’intérieur sport en cuir avec ergonomie parfaite pour une ambiance de voiture de sport exceptionnelle.

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La performance à l’état pur: le nouveau Hyundai Genesis Coupe.

051_300_Anz_GenesisCoupe_ACS_f 1 14.06.11 15:05

24Auto & Sport 222

le billet du préSident

LA PASSION EST TOUJOURS LA !

Cela fait déjà 30 ans que l’automobile, ou plus particulièrement le sport automobile rythme ma vie. Chaque jour, je suis té-moin de la «PASSION» des Suisses pour

leurs voitures avec toutes les merveilles technolo-giques. Il suffit pour cela d’ouvrir les yeux lorsqu’on se trouve sur nos routes pour apercevoir un parc automobile avec des voitures plus belles les unes que les autres; que de nombreux passionnés ont plaisir à personnaliser et à embellir à leur goûts.

La «PASSION», je la retrouve également sur les nom-breux circuits d’Europe ou se déplace chaque année des milliers de Suisse qui désirent juste assouvir leur plaisir de piloter sans restriction et en toute sécurité dans un cadre adapté. Cette même «PASSION» a éga-lement permis à de nombreux pilotes helvétiques de s’illustrer au plus haut niveau du sport automobile mondial. Un grand bravo à Sébastien Buemi, Romain Grosjean, Marcel Fässler, Alain Menu pour ne citer que quelques-uns des nombreux et talentueux pilotes que compte notre petit pays. Un coup de cœur également pour nos Neuchâtelois Grégoire Hotz, Jonathan Hirschi et Laurent Reuch.

Chers lectrices et lecteurs d’Auto & Sport, ma récente nomination comme Président de l’ACS Neuchâtel me permet aujourd’hui de m’adresser à vous au travers de cette rubrique.

« «cette passion qui permet à nos pilotes helvétiques de s’illustrer

au niveau mondial

Par Christophe Hurni,Président ACS Neuchâtel

Je ne voudrais pas oublier «Les Passionnés» que sont des personnalités comme Peter Sauber et Andréas Jenzer, ainsi que les Teams, Les Club automobiles, tous les organisateurs et les commissaires de piste qui assurent la sécurité.

Et tous les nostalgiques, qui bichonnent et rénovent des anciennes voitures. Elles nous rappellent tant de souvenirs et permettent à chacun de découvrir les ma-gnifiques voitures de nos parents, grands-parents et arrières grands-parents. Je ne serais pas complet sans parler des nombreuses entreprises qui travaillent dans le domaine automobile ainsi que les Sponsors et mé-cènes suisses qui soutiennent avec enthousiasme ce sport jusqu’au plus au niveau.

Et pour en terminer, il y a tous ces nombreux spec-tateurs et «Passionnés» qui suivent l’automobile et le sport automobile avec assiduité.

OUI! La Passion est toujours là! Cette passion qui m’a poussé à prendre cette responsabilité à l’ACS. Je sou-haite que chacun de nous puisse continuer de la vivre pleinement et pour longtemps.

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courS de pilotaGe acS

LA PASSION EST TOUJOURS LA !

Cours du Laquaisdu 28 mai 2011

Retour sur le désormais connu cours du Laquais, organisé par la section vaudoise de l’ACS et Philippe Favre Events SA. Voici un florilège des impresssions des participants ainsi que quelques entretiens.

26Auto & Sport 222

courS de pilotaGe acS

Pierre

Ce 28 mai 2011, j’ai participé avec énormément de plaisir au stage organisé par l’ACS section vaudoise au Laquais. Inté-ressé aussi bien à l’amélioration de la maîtrise des aspects techniques de ma voiture, qu’aux particularités de la conduite

sur circuit, j’ai été comblé. Entouré d’un groupe très sympathique d’in-téressés, où l’on trouvait aussi bien des amateurs et amatrices de sensations fortes que d’autres plus simplement intéressés à la tech-nique de conduite, j’ai passé une excellente journée. L’organisation, conduite d’une main aussi sympathique que ferme a permis d’assurer en tout temps la sécurité de tous les participants et du staff. A ce pro-pos, on doit relever le remarquable niveau des enseignants, regroupés sous la houlette de Claude Haldi, Charles Friderici et Philippe Favre, pour ne citer que quelques noms. D’un avis unanime, tous ont été très disponibles, rassurants et pédagogues. Un groupe d’origines variées représentant des compétences très diverses dans les sports méca-nisés qui a permis à chaque participant de trouver «chaussure à son pied» en fonction des attentes qu’il/ elle avait de ce stage. A relever une importante participation féminine qui en a réjoui plus d’un… sauf quand ils n’arrivaient pas à les rattraper sur la piste. On peut être fémi-nine et laissé plus d’un mâle sur place. Qu’on se le dise ! En bref, une journée qui débute en regroupant des étrangers et qui se termine dans la camaraderie et les taquineries, avec le sentiment d’avoir beaucoup appris : Une très belle réussite ! Merci à tous les organisateurs.

DanNous sommes bien rentré, mais heureusement que j avais mon chauf-feur avec moi. En tout cas merci pour cette très bonne journée, c’était ma première sur un circuit... Et j espère que sa ne sera pas la dernière! Vivement le prochain cours aussi !

Jean Gay (ancien président ACS Valais)Journée superbe et organisation impeccable. Bravo à tous. Caroline est enchantée et a fortement progressé. Du plaisir à l’état pur !Encore bravo et à bientôt.

JoanneNous avons passé une journée fantastique, pleine d’émotions et d’apprentissages divers. L’organisation était remarquable et le palmarès des instructeurs impressionnant ! Je me réjouis de m’inscrire à votre programme «niveau 2» l’an prochain!

Antonin et VéronicaJe vous remercie infiniment pour la formidable journée que nous avons passée samedi sur le circuit du Laquais avec vous et votre équipe. Bien que la voiture n’était pas particulièrement adapté, BMW X5, pour rouler sur circuit, ma femme et moi avons pris énormément de plaisir à rouler.S’il vous plaît, transmettez mes remerciements aux instructeurs qui ont donné à cette journée ce caractère si inoubliable.Je souhaitais continuer mon apprentissage de la conduite auto-mobile sur circuit, avec un véhicule plus adapté bien entendu, et j’attends avec impatience les niveaux 2 et 3 que vous pré-voyez d’organiser. D’autre part, je vous serais très reconnaissant si vous pouviez me tenir informé des différents événements que vous organiserez dans le futur.

Pierre-AlainJe tiens à vous dire que pendant ce samedi j’ai passé de très agréables moments. Votre organisation est parfaite. Très bon «ti-ming». On ne voit pas le temps passer et je suis certain que les cours et instructions donnés me serviront dans la conduite de tous les jours, surtout le freinage d’urgence. L’ambiance entre les participants était très sympathique et lors des séances libres il n’y a pas eu le moindre problème. Les voitures les plus lentes se laissaient dépasser facilement. Les instructeurs également ont été très professionnels, leurs explications et commentaires pré-cis et judicieux. J’ai déjà recommandé votre cours à des connais-sances et je pense certainement participer à un de vos autres cours l’année prochaine. Encore merci et meilleures salutations

«Chers Amis,

Entre Charles et moi, nous avons reçu énorméme

nt de mails de fé-

licitations et remerciements de la part des participants, concernant

l’organisation, le service traiteur et la convivialité du cours ACS

de samedi dernier.

J’aimerais vous remercier personnellement pour v

otre engagement lors

de cette journée et je suis bien conscient q

ue c’est grâce à vos compé-

tences et votre bonne humeur que le cou

rs a du succès !

En attendant et au plaisir de tous vous revoir pour le deuxième cours

ACS du 1er octobre prochain.

Amicalement,»Philippe Favre

27Auto & Sport 222 27

Auto & Sport: Catherine, vous avez un palmarès impressionnant en qualité de pilote automobile. La Tribune de Genève titrait le 7 mars 1998: «Catherine Sinopoli, reine dans un monde d’hommes. Elle passe volontiers du tailleur à la salopette». Quel effet cela vous fait-il de vous retrouver impliquée dans l’équipe de Philippe Favre pour transmettre vos connaissances à d’autres conduc-trices ?Catherine Sinopoli Tout d’abord, je dois avouer que je n’ai pas hésité longtemps lorsque Philippe m’a demandé de participer au cours donné par l’ACS Vaud et que je me suis rapidement inté-grée à l’équipe d’instructeurs qui étaient tous des hommes. Je pense que le repas gastronomique pris en commun vendredi soir y est pour beaucoup et que le cadre magnifique du Domaine des Séquoias a donné le ton pour la journée d’aujourd’hui. Ce qui est formidable, c’est le fait d’être une instructrice surnuméraire, dé-tachée dans un groupe entièrement féminin et que j’ai pu monter dans les voitures pour distiller quelques conseils et rassurer ces dames.

Je ne sais pas si vous l’avez entendu, mais, lors du roulage libre, lorsque les «femmes au volant» roulaient au milieu des hommes, un instructeur a dit à la radio: «Regardez, les conductrices ont mieux assimilé les cours que les conducteurs», pensez-vous que le fait d’être à côté de la conductrice et de corriger immédiate-ment ses erreurs y soit pour quelque chose ?Sans aucun doute, car il est toujours difficile de faire la critique d’un exercice à la fin d’une boucle. Il faut être très précis dans ses conseils et on constate qu’avec la meilleure volonté du monde, le participant n’assimile pas avec la même rapidité. Alors qu’en faisant deux tours avec lui, au second tour il a déjà corrigé sa manière de conduire. D’ailleurs l’ACS Vaud envisage de donner des cours de niveau 2 et 3 s’il y a un intérêt, l’accent y sera mis sur une plus grande implication des instructeurs dans les voitures. Mais il est important de participer préalablement au cours de base (niveau 1) pour assimiler les techniques.

Participerez-vous encore à des cours organisés par Philippe Favre de l’ACS Vaud ?Ceci est déjà prévu pour le 1er octobre 2011, toujours sur le circuit du Laquais, mais cette fois je ne serais plus la seule instructrice, puisque Florence L’Huillier fera également partie de l’équipe de Philippe Favre. Avis aux amatrices de conduite sportive !

Entretien avec Catherine Sinopoli(instructrice)

MélanieMerci pour cette journée magnifique sur ce merveilleux circuit du La-quais. J’ai la chance de posséder une voiture parfaitement adaptée pour ce circuit (BMW Z3), mais j’ignorais encore les véritables possi-bilités de celle-ci. Les techniques que les instructeurs nous ont en-seignées me permettront de rouler d’une manière plus sûre dans la circulation de tous les jours.Jeune conductrice, j’estime que ces cours, à défaut d’être obliga-toires (je n’aime pas ce qui est imposé), devraient être plus fortement recommandés et encouragés. C’est une bonne contribution à la sé-curité routière.

MadeleineCela faisait longtemps que j’avais envie de participer à cours de conduite, mais j’avais toujours la crainte d’être considérée comme une « femme au volant ». Lors des exercices pratiques, le fait de me retrouver dans un groupe féminin m’a fortement motivée. La présence rassurante de Catherine Sinopoli à mes côtés lors de quelques exer-cices et surtout ses conseils avisés, m’ont mise en confiance et c’est sans complexe que j’ai abordé le roulage libre au milieu d’un groupe plus masculin.Merci à tous, organisateurs, instructeurs et autres pilotes d’un jour pour la bonne ambiance de ce cours. Je le recommande à toutes mes soeurs au volant, souvent complexées dans la circulation quotidienne.

Automobile Club de SuisseAvenue de Rumine 9 Tél. +41 21 331 27 221005 Lausanne acs.vaud@acs.ch

Renseignements et inscriptions :

CHF 490.- (repas de midi inclus)Le samedi 1er octobre 2011

N’attendez plus pour vous inscrire,les places sont limitées !

Prochain cours ACS du Laquais

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Encadrement par une équipe

de pilotes professionnels !

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28Auto & Sport 222

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ACS FribourgCase postale 1051701 FribourgT +41 26 347 15 20F +41 26 347 15 25E pierre.piccand@indalo.ch

ACS GenèveClos de la Fonderie 19Case postale 12051227 CarougeT +41 22 342 22 33F +41 22 301 37 11E acs.geneve@acs.ch

ACS NeuchâtelRue de la Treille 5Case postale 17702001 NeuchâtelT +41 32 725 81 22F +41 32 721 44 80E acs.neuchatel@acs.ch

ACS Les RangiersCase postale 1302882 Saint-UrsanneT +41 32 422 65 22F +41 32 421 42 15E acs.lesrangiers@acs.ch

ACS Seeland-JuraHugi Strasse 22501 BienneT +41 32 323 15 25F +41 32 323 71 69E acs.seeland-jura@bluewin.ch

ACS ValaisRue du Scex 331950 SionT +41 27 322 11 15F +41 27 322 33 21E acsvalais@tvs2net.ch

ACS VaudAvenue de Rumine 91005 LausanneT +41 21 331 27 22F +41 21 331 27 29E acs.vaud@acs.ch

Course de côte du Bas-MonsieurAvis aux amateurs qui seraient intéressés à participer à la 57e édition du Championnat du monde des 3 vi-rages. Cette course aura lieu cette année le dimanche 23 octobre. La clôture des inscriptions est le 13 octobre à minuit. Les droits d’engagement se montent à CHF 130.--. Pour les membres de l’ACS, lors du contrôle technique, sur présentation de la carte de membre ACS, CHF 30.- seront ristournés. Pour plus de renseignements, vous pouvez consulter le site www.scuderia-taifyn.net

Courrier de lecteur/Service de dépannageCi-après un courrier de notre membre M. Thomas Achard:«Ma voiture est malheureusement tombée trois fois en panne ces derniers mois. Une fois en France et deux fois en Suisse. Chaque fois, le service procuré par les dépanneurs mandatés par l’ACS (ndlr. depuis l’étranger +41 44 628 88 99) était impeccable, rapide, efficace et arrangeant.

En France, ma propre voiture a été transportée, après la réparation, à mon lieu de vacances se trouvant à 250 km de la panne. Les trois fois, une voiture de location nous a été mise à disposition très rapidement.

La réservation de la chambre d’hôtel non utilisée a aussi été prise en charge. Bref, le paquet de prestations ACS Premium mérite amplement son nom. Je le recommande chaleureusement tout en espérant de ne plus en avoir besoin si vite…».

Juillet 2011

Ge 21e édition de l’expo auto-moto

de sport & compétition

Vous pouvez d’ores et déjà noter dans vos agendas que notre rendez-vous annuel de l’Expo Auto-Moto se tiendra le samedi 8 et dimanche 9 octobre 2011 sur la place de Sardaigne à Carouge.

Vd Hommage à Roger Mathys

Incontournable du paysage du sport automobile suisse, Roger Mathys nous a quittés le 1er août dernier. Person-nage de l’ombre, sans lequel aucun classement n’aurait eu de sens, Roger, secondé par Rose-Marie son épouse, a assuré bénévolement, durant de longues années, le chronométrage de toutes les courses de nos champion-nats nationaux. De côtes en slaloms, en passant par les circuits étrangers, Roger Mathys a suivi seconde par se-conde l’ensemble des acteurs de notre sport. C’est avec tristesse que la rédaction présente ses condoléances à son épouse et sa famille.

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Délai 15 jours avant parution du magazineÀ envoyer à Auto & Sport magazineCase postale 68 • 1213 Onex

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29Auto & Sport 222 29

pilote du moiS30Auto & Sport 222

Du haut de ses 14 ans, Louis Delétraz vit sa qua-trième saison de pilote de kart, peut-être la der-nière si les sirènes de la monoplace venaient à frapper prématurément à la porte de ce ga-

min au talent prometteur. Engagé sur le front de divers championnats depuis ses débuts, le Genevois est intégré au team «JD Racing » du Vaudois Daniel Josseron. Un nom qui n’est pas inconnu dans le milieu, puisque Daniel Josseron a été un des grands animateurs de nos joutes nationales en circuit et côte. Gérée par Kevin et Didier, la progéniture du boss, qui ont eux-aussi tâtés de la com-pétition, la structure fait son chemin dans le petit univers

du karting. Dès lors, il est amusant de relever que c’est également en famille qu’évolue Louis Delétraz, puisqu’il est le fils de JDD. En tête de la Vega Trofeo, Louis participe également au championnat GPO en France.

Quand as-tu roulé en kart pour la première fois ?«J’avais huit ans la première fois que j’ai dé-

couvert le karting. C’était avec des copains en loisir, juste pour s’amuser. La compétition est venue un peu plus tard, quand j’avais 10 ans».

Tu as décidé seul de faire du kart, ou ton papa t’a un peu influencé ?«Je vais toujours avec papa sur ses courses, j’aime ça, alors je pense que c’est normal d’avoir eu envie de faire de la voiture. Mais comme je n’ai pas l’âge, il fallait commen-cer par le kart, et de toute façon ça me tentait et ça m’a plus tout de suite».

Dans quelle catégorie cours-tu ?«Je suis en KF3 en Vega Trofeo et à la GPO, mais le moteur n’est pas le même d’un championnat à l’autre».

Quel est ton bilan actuel de cette saison ?«Pour le moment, tout se passe très bien. J’ai gagné quatre courses sur six en Vega et je suis en tête du championnat. C’est un peu plus difficile en GPO, parce que je n’ai pas fait toutes les courses (2 sur 5). C’est un championnat international, où le niveau est quand même très élevé. Il y a des teams d’usine avec du maté-riel qu’on ne peut pas avoir dans une équipe privée. Je vise le titre en Vega, mais il reste encore quatre courses et on pourra faire le vrai bilan dans quelques semaines».

Comment gères-tu ton temps entre l’école, les copains et le karting ?«C’est sûr que le karting prends pas mal de temps. Cette année, j’aurai passé entre quarante et cinquante jours de kart. Mais c’est quand même toujours le week-end, avec quelques jours de semaine pour préparer les courses. On s’est arrangé pour avoir des horaires amé-nagés avec l’école, quand c’est nécessaire, sinon tout se passe bien avec mes résultats scolaires».

Tu suis sûrement la F1, as-tu un pilote préféré ?«En fait j’en ai deux. Sébastien Buemi et Michael Schumacher».

Est-ce que l’expérience de ton papa t’aide en kart ?«Il n’a pas commencé par le kart, alors son expérience à ce niveau ne m’aide pas pour les réglages, pour cela j’ai Kevin et Didier Josseron. Mais papa m’aide énor-mément pour tout le reste. Ses conseils sont très im-portants».

Ton objectif final reste la voiture, alors de quoi rêves-tu à 14 ans ?«Mon rêve, c’est devenir pilote de F1, bien sûr».

Le blé en herbe…

Une fois n’est pas coutume, notre «pilote du mois» ne défraie pas la chronique sport automobile et pour cause, il n’a pas encore son permis de conduire. Par Gérard Vallat

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