MANUEL PEDAGOGIQUE - cockpitseeker · Déterminer le début de descente et s’intégrer dans la circulation d’aérodrome. 3nde ... la charge de travail par une bonne organisation

MANUEL PEDAGOGIQUE

BREVET DE BASE

PPL

DR400 Ŕ 120 « DAUPHIN »

Troisième édition : Février 2009

3nde

édition / Fév. 09 2

PRESENTATION DU MANUEL PEDAGOGIQUE

Vous venez de rejoindre une des plus grande famille : celle des pilotes.

Il a été mis en place ce manuel pédagogique qui vous guidera et vous présentera une bonne partie de

la formation de pilote dispensée.

Ce manuel doit vous permettre de retenir les informations indispensables.

Il vous présente exactement ce que vous allez faire lors d’un vol et ses objectifs.

En lisant la « leçon du jour » avant de vous rendre à votre rendez-vous, une compréhension lors du

briefing avant le vol ne sera que meilleur.

Votre manuel du pilote d’avion doit complèter ce présent manuel où toutes les connaissances ne sont

pas décrites.

LE BRIEFING

Lors du briefing avant le vol, il vous sera exposé :

L’énoncé de la tâche (des tâches) de pilotage que vous devrez savoir effectuer à la fin de la

leçon, avec des critères de réussites mesurables (Objectifs/But).

Les nouveautés ou difficultés particulières (situation dans la progression).

Liste des connaissances pré-requises pour aborder la leçon en vol.

LES LEÇONS EN VOL :

3 phases sont décrites : perception Ŕ actions Ŕ exercices

Perception :

Pour chacune des tâches de pilotage :

Description par l’instructeur de ce que vous devez percevoir

Dans quelles conditions (démonstration ou guidage)

Guidage du circuit visuel adapté

Actions :

Pour chacune des tâches de pilotage :

Description des manœuvres à effectuer

Guidage approprié

Enoncé des priorités

Exercices :

Enoncé des tâches attendues suivant une progression logique du plus simple au plus complexe. Mais

des exercices de synthèse peuvent être mis en place par l’instructeur pour des tâches combinées.

BILAN :

Un bilan est fait à la fin du vol (débriefing) pour apporter des commentaires sur la séance

d’instruction.

Les leçons n° : 01-02-03-04-06-07-08-09 vous sont décrites dans les détails. Arrivé à un stade dans

la progression, seule une seule phase sera commentée : l’exécution. Dans celle-ci vous y trouverez

tout ce que vous devez savoir pour arriver à l’objectif.

Remarque : toutes les mesures sont des hauteurs par rapport au sol. Pour les vols il vous faudra

rajouter l’altitude topographique du terrain.

3nde


PROGRESSION PPL

SECTION 1

3nde


PROGRESSION DU PILOTE PRIVE AVION -----------------------------------------------------------------

01. MISE EN ŒUVRE, ROULAGE ET VOL D’ACCOUTUMANCE

02. ASSIETTE Ŕ INCLINAISON Ŕ LIGNE DROITE

03. VIRAGES À MOYENNES INCLINAISONS

04. UTILISATION DU MOTEUR ET DU COMPENSATEUR

05. ALIGNEMENT ET DÉCOLLAGE*

06. ASSIETTE Ŕ TRAJECTOIRE / ASSIETTE Ŕ VITESSE

07. RELATION PUISSANCE Ŕ VITESSE Ŕ INCIDENCE

08. PALIER Ŕ MONTÉE Ŕ DESCENTE

09. VIRAGES SYMÉTRIQUES EN PALIER Ŕ MONTÉE Ŕ DESCENTE

10. CONTRÔLE DU CAP*

11. RELATIONS DANS LE VIRAGE*

12. VOL LENT À DIFFÉRENTES CONFIGURATIONS

13. CHARGEMENT Ŕ CENTRAGE Ŕ STABILITE LONGITUDINALE*

14. APPROCHE A 1.3 VS Ŕ APPROCHE INTERROMPUE*

15. L’ATTERRISSAGE*

16. CIRCUIT D’AERODROME*

17. DÉCROCHAGE*

18. PANNES EN PHASE DE DÉCOLLAGE*

19. VIRAGES À GRANDES INCLINAISONS Ŕ VIRAGES ENGAGES

20. LE LÂCHER

21. DECOLLAGES Ŕ MONTEES ADAPTEES**

22. APPROCHE Ŕ ATTERRISSAGES ADAPTES**

23. INTERRUPTION VOLONTAIRE DU VOL

24. LE VOL MOTEUR REDUIT**

25. LA VRILLE

26. PROCEDURES DE SECOURS ET D’URGENCE*

27. L’ESTIME ELEMENTAIRE

28. LE CHEMINEMENT

29. NAVIGATION

30. APPLICATION AU VOYAGE

31. RADIONAVIGATION*

32. EGAREMENT

33. PERTE DE REFERENCES EXTERIEURES

34. UTILISATION DU G.P.S.*

* Leçon susceptible d’être associée à d’autres leçons

** Exercices intervenant avant le lâcher.

3nde


PILOTAGE

ELEMENTAIRE

(aux références visuelles

extérieures exclusivement)

Objectif général :

Maîtriser les attitudes de

l’aéronef pour dégrossir

la tenue des trajectoires.

- MISE EN ŒUVRE Ŕ ROULAGE ET VOL D’ACCOUTUMANCE.

Mettre en œuvre l’avion depuis sa prise en compte jusqu’à sa restitution.

Maîtriser les évolutions de l’avion au sol.

Etre capable d’agir sur les commandes de manière souple et mesurée.

- ASSIETTE Ŕ INCLINAISON Ŕ LIGNE DROITE.

Maîtriser l’inclinaison nulle aux assiettes de palier, montée et descente.

- VIRAGES A MOYENNES INCLINAISONS.

Effectuer le circuit visuel avant mise en virage : sécurité.

Créer et neutraliser une inclinaison en maintenant une assiette constante.

Sortie de virage face à un repère.

- UTILISATION DU MOTEUR ET DU COMPENSATEUR.

Associer une puissance aux assiettes de palier, montée et descente.

Contrer les effets moteur et utiliser le compensateur.

PILOTAGE

PRECIS

(avec contrôle instrumental)


Préciser la conduite des

trajectoires avec des

paramètres de références.

- ALIGNEMENT ET DÉCOLLAGE.*

S’aligner, maintenir une trajectoire d’accélération rectiligne, provoquer le

décollage et stabiliser l’assiette de montée.

- ASSIETTE Ŕ TRAJECTOIRE / ASSIETTE Ŕ VITESSE .

A puissance constante, maîtriser une Vi ou une Vz par l’intermédiaire de

l’assiette.

- RELATION PUISSANCE Ŕ VITESSE Ŕ INCIDENCE.

Faire varier la vitesse et maintenir la trajectoire constante (en palier), en

adaptant l’assiette.

- PALIER Ŕ MONTÉE Ŕ DESCENTE.

Stabiliser les trajectoires de palier, montée et descente en fixant des

paramètres de référence.

Effectuer les séquences de changement de trajectoire.

- VIRAGES SYMÉTRIQUES EN PALIER Ŕ MONTÉE Ŕ DESCENTE.

Effectuer des virages symétriques en palier, montée et descente.

- CONTRÔLE DU CAP.*

Contrôler l’orientation de l’avion par rapport au nord magnétique.

3nde


- RELATIONS DANS LE VIRAGE.*

Maîtriser le taux et le rayon de virage en fonction de l’inclinaison et de la

vitesse, en vue d’effectuer des interception d’axe.

VOLS DE REVISION

PHASE ET

PROCEDURES

PARTICULIERES

DU VOL


Adapter le pilotage de

base à des situations de

vol spécifiques.

- VOL LENT A DIFFÉRENTES CONFIGURATIONS.

Evoluer à des vitesses comprises entre la vitesse d’alarme de décrochage

et 1.45 Vs1 à différentes configurations, détecter les symptômes du vol

lent, puis revenir à la vitesse initiale en ligne droite ou en virage, en

altérant le moins possible la trajectoire.

- CHARGEMENT Ŕ CENTRAGE Ŕ STABILITÉ LONGITUDINALE.*

Faire constater au cours de la progression, l’influence du chargement et

du centrage sur le comportement de l’avion.

- APPROCHE À 1.3 VS Ŕ APPROCHE INTERROMPUE.*

Intercepter et suivre l’axe d’approche et le plan de 5% qui conduisent au

point d’aboutissement, à 1.3 Vs jusqu’à la décision d’approche

interrompue ou d’arrondi.

- L’ATTERRISSAGE.*

Amener l’avion en contact avec le sol, maintenir l’axe de piste jusqu’au

contrôle de la vitesse de roulage.

- CIRCUIT D’AÉRODROME.*

Adapter la trajectoire autour d’un aérodrome en fonction des conditions

météorologiques, de trafic et d’environnement pour rejoindre le plan

d’approche.

- DÉCROCHAGE.*

Lors de décrochage en ligne droite ou en virage, à différentes

configurations, identifier le comportement de l’avion et appliquer la

procédure de retour au vol normal avec ou sans puissance.

- PANNES EN PHASE DE DÉCOLLAGE.*

Adapter les action de pilotage et appliquer les procédures aux différentes

situations de panne pouvant se produire dans la phase de décollage.

- VIRAGES À GRANDES INCLINAISONS Ŕ VIRAGES ENGAGÉS.

Stabiliser des virages à 45° d’inclinaison en palier et en descente, sortir

d’une spirale engagée ou d’un décrochage.

3nde


- LE LÂCHER

Confirmer la capacité du pilote à effectuer quelques tours de piste seul à

bord.

Vols suivants

S’entraîner aux exercices de pilotage sur indications de l’instructeur en

circuit d’aérodrome et en vol local.

- DÉCOLLAGES Ŕ MONTÉES ADAPTÉES.**

Décoller sur une piste limitative. Décoller avec du vent traversier.

Décoller sur un terrain meuble. Rejoindre au plus tôt une altitude donnée.

Franchir les obstacles.

Suivre une trajectoire sol anti-bruit.

- APPROCHE Ŕ ATTERRISSAGES ADAPTÉES.**

Atterrir avec du vent traversier. Atterrir sur un terrain meuble. Atterrir

sans volet. Atterrir sur piste limitative. Suivre une trajectoire anti-bruit

- INTERRUPTION VOLONTAIRE DU VOL.

Conduire un atterrissage hors aérodrome accessible.

- LE VOL MOTEUR RÉDUIT.**

Visualiser et maîtriser les trajectoires moteur réduit en vue de

l’atterrissage en panne moteur.

- LA VRILLE.

Détecter les situations favorables à la vrille et de l’éviter.

- PROCÉDURES DE SECOURS ET D’URGENCE.*

Identifier une situation dégradée et appliquer la procédure adaptée.

NAVIGATION

.

- L’ESTIME ÉLÉMENTAIRE.

Déterminer en fonction du vent, le cap à prendre pour suivre une route et

le temps nécessaire pour rejoindre un point-sol donné.

Choisir une altitude ou un niveau de vol approprié.

- LE CHEMINEMENT.

Connaître la position de l’avion et faire route en suivant des repère avec

une évaluation du temps de vol et de l’orientation moyenne.

- NAVIGATION.

Organiser une phase de départ, naviguer à l’estime contrôlée par lecture

de cartes.

Déterminer le début de descente et s’intégrer dans la circulation

d’aérodrome

3nde


- APPLICATION AU VOYAGE.

Préparer et actualiser le voyage avant le départ.

Naviguer à vue y compris en zones réglementées et en espaces aériens

contrôlés.

Gérer une quantité de carburant. Organiser un déroutement.

- RADIONAVIGATION.

Se situer par rapport à un ou plusieurs VOR ou ADF.

Suivre un radial en rapprochement ou en éloignement d’une station.

NAVIGATIONS EN

SOLO

- EGAREMENT.

Fixer les priorités, déterminer un secteur de position probable ou un axe

de ralliement, à l’aide de tous les moyens disponibles et réorganiser la

navigation.

- PERTES DES RÉFÉRENCES EXTÉRIEURES.

Garder la maîtrise de l’avion à l’aide des indications instrumentales, en

ligne droite et en virage, en palier, montée et descente, le temps de

retrouver les conditions VMC.

-UTILISATION DU G.P.S.

Améliorer la précision d’une navigation dégrossie à l’estime et diminuer

la charge de travail par une bonne organisation des tâches.

3nde


TOLERANCES TECHNIQUES

& LIMITATIONS

AIDE MEMOIRE

PERFORMANCES

SECTION 2

3nde


TYPE D’UTILISATION

Autorisé en vol VFR de jour et de nuit dans la limite de l’équipement obligatoire pour

le vol envisagé.

Conditions givrantes interdites.

Catégorie d’utilisation « N » (normale) et « U » (utilitaire)

LIMITATIONS AERONEFS

Masse maxi décollage .................................................................... 900 kg

Masse maxi atterrissage ................................................................. 900 kg

Masse maxi en soute ...................................................................... 40 kg

Vent maxi travers démontré ........................................................... 22 kt

Limitations de vitesse :

VNE vitesse à ne jamais dépasser ............................................ 308 km/h

VNO vitesse maxi en croisière ................................................. 260 km/h

Va vitesse de manœuvre ....................................................... 215 km/h

VFE vitesse maxi volets sortis ................................................ 170 km/h

VS vitesse de décrochage volets 0° ...................................... 95 km/h

VSO vitesse de décrochage volets sortis ................................. 85 km/h

Repères anémomètre :

Arc blanc

Arc vert

Arc jaune

Facteurs de charge limite : à la masse de 900 kg

Cat « U » - 2.2 et + 4.4

Cat « N » - 1.9 et + 3.8

Volets rentrés Volets sortis

Catégorie U - 2,2 < n < + 4,4 0 < n < + 2

Catégorie N - 1,9 < n < + 3,8 0 < n < + 2

85 170

VSO VFE

95 260

VS VNO

308 260

VNE VNO

Limites d’emploi Catégorie « U » :

Virages serrés (60°), huit paresseux, chandelles, vol en

limite de décrochage.

Conditions : sièges arr. inoccupés, vitesses d’entrées

& sorties situées dans le domaine d’utilisation

normale, vitesse d’entrée recommandée : Va 215 km/h

3nde


LIMITATION G.M.P

Moteur :

Marque ................................................................... LYCOMING

Type ....................................................................... 0-235-L2A

Nombre cylindre .................................................... 4

Puissance ................................................................ 118 HP à 2800 tr/min

Hélice :

Marque ................................................................... SENSENICH

Type ....................................................................... 72 CK S6-0-56

Diamètre ................................................................. 1.83 m

Régime mini plein gaz au niveau de la mer : .......... 2200 tr/min

Carburant :

Essence aviation ..................................................... AVGAS 100LL

Capacité totale ........................................................ 110 L

Capacité utilisable .................................................. 109 L

Huile :

Capacité totale ........................................................ 5.7 L

Capacité consommable .......................................... 3.8 L

TABLEAU PRATIQUE FACTEUR DE CHARGE :

Soit Vs la vitesse de décrochage pour un facteur de charge « n » égal à 1 et V’s la vitesse de

décrochage en virage coordonné à inclinaison .

V’s et Vs sont liées par la relation :

1

V’s = Vs x n avec n = --------

cos

Inclinaison

1

n = --------

Cos

n

10° 1.015 1.008

15° 1.035 1.017

20° 1.05 1.03

25° 1.10 1.05

30° 1.15 1.07

35° 1.20 1.10

37° 1.25 1.12

40° 1.30 1.14

45° 1.41 1.19

60° 2.00 1.41

3nde


TABLEAU PRATIQUE INCLINAISON & MARGE DE SECURITE :

Pw op Marge sécu

1.1 Vso 100 km/h 54 kt +/- 2100 tr/min 10° 20%

1.2 Vso 110 km/h 60 kt +/- 2200 tr/min 10° 20%

1.1 VS 110 km/h 60 kt +/- 1800 tr/min 10° 20%

1.2 VS 120 km/h 65 kt +/- 1900 tr/min 10° 20%

1.3 Vs 130 km/h 70 kt +/- 1800 tr/min 20° 25%

1.45 Vs 150 km/h 80 kt +/- 2000 tr/min 37° 30%

Dans un but de sécurité et d’une meilleure tenue machine, on majore volontairement les vitesses en

utilisation école. Cependant, on conserve les valeurs d’inclinaison max dans un souci de rigueur.

VITESSE Ŕ PREAFFICHAGE

Pw Moteur

VSO 83 km/h 45 kt PR*

VS 94 km/h 56 kt PR*

VFE 170 km/h 92 kt

VNO 260 km/h 140 kt

VNE 308 km/h 166 kt

Va 215 km/h 116 kt

Décollage 100 km/h 54 kt PG*

Montée initiale 130 km/h 70 kt PG*

Meilleure pente de montée 135 km/h 73 kt PG*

Meilleur taux de montée 145 km/h 78 kt PG*

Montée croisière 140 km/h 75 kt PG*

Vent arrière / attente 150 km/h 80 kt +/- 2000 tr/min

Etape de base 150 km/h 80 kt +/- 1500 tr/min

Approche 130 km/h 70 kt +/- 1800 tr/min

Finesse max 135 km/h 73 kt PR

* PR = Plein réduit

PG = plein gaz

3nde


PERFORMANCES DE DECOLLAGE (mètres) ( à la masse max 900 kg, vent nul, volets 1er cran, plein gaz )

Altitude Températ

ure

Masse 900 kg Masse 700 kg

(ft) (°C) Distance de

roulement

Distance de

décollage

Distance de

roulement

Distance de

décollage

Std - 5 225 480 130 285

0 Std = 15 235 535 145 315

Std + 35 285 590 165 345

Std -13 305 645 175 375

4000 Std = 7 345 720 195 415

Std + 27 390 800 220 460

Std - 21 425 890 235 500

8000 Std = -1 475 1000 265 560

Std + 19 535 1125 300 620 Distance de roulement en mètres Influence du vent de face Influence du vent arrière

Distance de roulement + distance du passage des 15 mètres Pour 10 kt multiplier par 0.85 par tranche de 2 kt rajouter 10 % aux distances

pour 20 kt multiplier par 0.65 Pour piste sèche en herbe rajouter 15 % pour 30 kt multiplier par 0.55

PERFORMANCE D’ATTERRISSAGE (mètres)

( à la masse max 900 kg, vent nul, volets 2ème cran, gaz réduits, piste en dur sèche et plane )

Altitude Températ

ure

Masse 900 kg Masse 700 kg

(ft) (°C) Distance de

roulement

Distance

d'atterrissage

Distance de

roulement

Distance

d'atterrissage

Std - 5 185 435 145 365

0 Std = 15 200 460 155 385

Std + 35 210 485 165 400

Std -13 205 475 160 395

4000 Std = 7 225 505 175 420

Std + 27 240 535 185 440

Std - 21 235 525 180 430

8000 Std = -1 250 555 195 460

Std + 19 270 590 210 485 Distance de roulement en mètres Influence du vent de face Influence du vent arrière

Distance de roulement + distance du passage des 15 mètres Pour 10 kt multiplier par 0.78 par tranche de 2 kt rajouter 10 % aux distances

pour 20 kt multiplier par 0.63 Pour piste sèche en herbe rajouter 15 % pour 30 kt multiplier par 0.52

3nde


Performance en palier

A la masse max de 900 kg, en atmosphère std, vent nul,

Mixture meilleure puissance (valeurs indicatives).

Autres informations, se référer au manuel de vol section 5.06.

MASSE & CENTRAGE D’après la fiche de pesée du 24/11/00

Altitude Régime % VI L/h

(ft) (tr/min) (km/h)

0 2420 75 192 25

3000 2520 75 202 25

5000 2560 75 208 25

7500 2660 75 216 25

10000 2500 65 195 21

Masses (kg)Bras levier

(m)

Moment

(m x kg)

Avion à vide 560 x 0.361 = …

Equipage … x 0.41 = …

Passagers … x 1.19 = …

Bagages (40 kg max) … x 1.9 = …

Essence … x 1.12 = …

TOTAL … > … < …

Masse

(kg) 750

900

0.205 0.428 0.564

Distance C.G. au pt de réf (m)

Cat U et N

3nde


PROCÉDURES NORMALES

PROCEDURES DEVELOPPÉES

SECTION 3

3nde


La visite pré-vol :

La visite pré-vol doit être faite rigoureusement et obligatoirement avant chaque vol .

C’est observer l’état général de l’appareil.

ATTENTION la visite pré-vol n’est pas la première chose à réaliser. Elle termine la « visite de la

cabine » (cf S03.05)

3nde


Bouchon de réservoir ......................................................... en place, verrouillé

Prise statique ...................................................................... propre, non obstruée

Purge de réservoir principal ............................................... actionnée

Anticollision ....................................................................... état vérifié

Empennage horizontal ........................................... état de surface, articulation sans jeu

Gouverne de direction ........................................................ articulation et jeux vérifiés

Prise statique ...................................................................... propre, non obstruée

Volets et ailerons ................................................................ articulations et état vérifiés

Saumon et feux de navigation ............................................ état vérifié

Avertisseur de décrochage ................................................. propre, débattement vérifié

Train principal droit ............................................... fixation et état carénage vérifiés

................................................................................. enfoncement amortisseur normal

............................................................................................. pneu gonflé

Purge du circuit carburant .................................................. actionné

Niveau d’huile .................................................. vérifié, bouchon vissé, trappe refermée

Hélice ................................................................................. propre, en bon état

Cône d’hélice ..................................................................... absence de jeu

Prises d’air ......................................................................... propres, non obstruées

Train avant ............................................................. fixation et état du carénage vérifiés


................................................................................. pneu gonflé

................................................................................. fourche de manœuvre retirée

Tuyaux d’échappement ...................................................... rigides

Propreté verrière ................................................................. vérifiée

Train principal gauche ........................................... fixation et état carénage vérifiés


............................................................................................. pneu gonflé

Pitot .................................................................................... propre

Phares ................................................................................. glace propre

Saumon et feux de navigation ............................................ état vérifié

Volets et ailerons ................................................................ articulations et état vérifiés

2

1

3

4

5

6

7

8

9

3nde


VISITE DE LA CABINE

1. Contact magnétos ............................. OFF

2. Fusibles ............................................. Vérifiés

3. Commandes ...................................... Libres

4. Volets ................................................ Sortis

5. Contact batterie ................................. ON

6. Quantité essence Ŕ Autonomie ......... Vérifiée

7. Contact batterie ................................. OFF

8. Documents avion & pilote ................ Vérifiés

9. Visite pré-vol extérieure ................. Normale

AVANT MISE EN ROUTE

1. Volets ................................................ Rentrés

2. Frein de parc ..................................... Serré

3. Sièges : réglés ................................... Verrouillés

4. Ceintures Ŕ Harnais .......................... Bouclées

5. Compensateur Ŕ Débattement ........... Vérifié

6. Radio Ŕ Radionavigation .................. OFF

7. Horamètre ......................................... Noté

8. Verrière : fermée ............................... Verrouillée

MISE EN ROUTE

1. Contact batterie ................................. ON

2. Anti-collision .................................... ON

3. Robinet essence : ............................. Ouvert

4. Quantité essence Ŕ Autonomie ......... Vérifiée

5. Mixture ............................................. Plein riche

6. Réchauffage carbu ............................ Froid poussé

7. Pompe électrique .............................. ON

8. Injections : maxi à froid .................... 5

maxi à chaud ..................... 1

9. Contact magnétos ............................. BOTH

10. Manette des gaz ................................ 1 cm

11. Champ d’hélice ................................. Dégagé

12. Démarreur ......................................... 30” maxi

Si la pression d’huile n’apparaît pas au

bout de 30” couper le moteur

APRES MISE EN ROUTE

1. Régime affiché ..................................... 1200 tr/min

2. Pression d’huile ..................................... Vérifiée

3. Alternateur ............................................. ON

4. Ampèremètre ......................................... Vérifié

5. Pompe électrique ................................... OFF

6. Radio Ŕ Radionavigation ....................... ON

Fréquences affichées 7. Transpondeur ......................................... SBY

8. Altimètre Ŕ Horizon Ŕ Conservateur ..... Réglés

9. Panneau d’alarmes : testé puis ............... Eteint

10. Heure bloc ............................................. Notée

ROULAGE

1. Frein de parc ........................................ Desserré

2. Freins .................................................... Essayés

3. Horizon ................................................. Stable

4. Conservateur de cap ............................ Vérifié

5. Indicateur de virage ............................ Vérifié

ESSAIS MOTEUR

1. Frein de parc .......................................... Serré

2. T° & Pression d’huile ............................ Vérifiées

3. Régime affiché .................................... 1800 tr/min

4. Réchauffage carbu..(perte de 100 tr/min env.) Vérifié

5. Sélection magnétos ......................... .L puis BOTH

(Perte maxi : 175 tr/min entre L ou R et L+R) R puis BOTH (50 tr/min entre L et R) 6. Dépression ............................................. Vérifiée

7. Ralenti. ..................................... Correct 600 tr/min

8. Régime affiché .................................... 1200 tr/min

AVANT DECOLLAGE

1. Verrière & Ceintures ...................... …...Verrouillées

2. Commandes ........................................... Libres

3. Compensateur ........................................ Réglé

4. Contact batterie ...................................... ON

5. Contact magnétos .................................. BOTH

6. Pression & T° d’huile ............................ Vérifiées

7. Alternateur ............................................. ON

8. Ampèremètre ......................................... Vérifié

9. Réchauffage carbu .......................... ……Froid poussé

10. Mixture .................................................. Plein riche

11. Robinet essence ..................................... Ouvert

12. Pompe électrique ................................... ON

13. Pression essence .................................... Vérifiée

14. Quantité essence Ŕ Autonomie .............. Annoncée

15. Altimètre Ŕ Horizon Ŕ Conservateur ..... Réglés

16. Volets sortis à fond puis ........................ 1er cran

17. Extérieur Ŕ Piste Ŕ Approche ................. Dégagé

18. Briefing départ.

ALIGNE SUR LA PISTE

1. Test alarmes

2. Compas Ŕ Conservateur ........................ = QFU

3. Transpondeur .................................... à la demande

4. Phare ................................................ Fonction MTO

5. Top ........................................................... Noté

3nde édition / Fév.09 19

DECOLLAGE

1. Pieds......................................... Talons au plancher

2. Plein gaz ..................................... Progressivement

3. Puissance (min 2200 tr/min) .......... Vérifiée

4. Paramètres moteur.................... Vérifiés

5. Anémomètre .............................. aiguille décollée

6. Rotation ...................................... 100 km/h

APRES DECOLLAGE

1. Vi montée initiale ................................... 130 km/h

A 600 ft QNH :

2. Pompe électrique .................................... OFF

3. Pression essence ...................................... Vérifiée

4. Phare ....................................................... OFF

5. Volets ....................................................... Rentrés

6. Paramètres moteur................................. Vérifiés

7. Panneau d’alarmes testé puis ................ Eteint

8. Vi montée normale ................................. 140km/h

CROISIERE

1. Puissance & mixture .............................. Réglées

2. Compensateur ......................................... Réglé

3. Réservoir essence .................................... Vérifié

4. Paramètres moteur................................. Vérifiés

5. Altimètre ................................................. QNH

6. Conservateur de cap .............................. Réglé

AVANT DESCENTE & APPROCHE

1. Briefing arrivée.

2. PEQ & PAX ............................................ Attachés

3. Essence .................................................... Vérifiée

4. Mixture ................................................. Plein riche

5. Conservateur .......................................... Recalé

VENT ARRIERE

1. Réchauffage carbu ...........................Plein chaud

ou plein froid

2. Puissance ....................................... +/- 2000 tr/min

3. Volets .................................................. 1er

cran

4. Pompe électrique ............................... ON

5. Phare ............................................. Fonction MTO

6. Vitesse ................................................. 150 km/h

FINALE

1. Pompe électrique .................................... ON

2. Volets : position .................................... Atterrissage

3. Compensateur......................................... Réglé

4. Talons .................................................... Au plancher

5. Vi app ............................................ 130 km/h + KVe

6. Paré atterrissage.

APRES ATTERRISSAGE

1. Volets ....................................................... Rentrés

2. Réchauffage carbu .......................... Froid poussé

3. Pompe & phare....................................... OFF

4. Transpondeur ......................................... SBY

ARRET MOTEUR

1. Frein de parc ............................................ Serré

2. Régime affiché ....................................... 1000 tr/min

3. Heure bloc ................................................ Notée

4. Radio Ŕ Radionavigation .......................... OFF

5. Essai coupure magnétos.

6. Mixture ................................................... Plein pauvre

7. Contact magnétos ................... Coupé & Clé enlevée

8. Anti-collision ........................................... OFF

9. Alternateur ............................................... OFF

10. Contact batterie ........................................ OFF

11. Volets ....................................................... Sortis

12. Horamètre ................................................ Noté

PANNE MOTEUR AU DECOLLAGE

S’il reste suffisamment de piste :

Réduire à fond les gaz et s’arrêter dans l’axe, en freinant

à la demande.

S’il ne reste plus de piste :

1. Manette des gaz ............................... Réduire à fond

2. Freins .................................. Freiner énergiquement

3. Mixture .............................................. Plein pauvre

4. Robinet d’essence .............................. Fermé

5. Contact magnétos .............................. OFF

6. Batterie............................................... OFF

PANNE MOTEUR APRES DECOLLAGE

1. Finesse max ............................................ 135 km/h

2. Mixture ................................................. Plein pauvre

3. Robinet d’essence ................................... Fermé

4. Contact magnétos ................................... OFF

5. Batterie.................................................... OFF


PANNE MOTEUR EN VOL

1. Finesse max ............................................ 135 km/h

2. Essence ................................................... Ouverte

3. Pompe électrique .................................... ON

4. Mixture ................................................... Plein

riche

5. Manette des gaz ...................................... 1 cm

6. Contact magnétos .................................... BOTH

7. Démarreur ( si l’hélice est arrêtée )

ATTERRISSAGE D’URGENCE SANS MOTEUR

Choisir le terrain approprié.

1. Finesse max ............................................ 135 km/h

2. Message MAYDAY ............................... Transmis

3. Transpondeur .......................................... 7700

4. Balise de détresse .................................... Marche

5. Ceinture Ŕ Harnais .................................. Vérifiés

6. Lunettes .................................................. Enlevées

7. Pompe électrique .................................... OFF

8. Mixture ................................................... Etouffoir

9. Manette des gaz .................................... Plein réduit

10. Contact magnétos .................................... OFF

11. Robinet d’essence ................................... Fermé

12. Alternateur .............................................. OFF

13. Batterie .................................................... OFF

Finale :

1. Volets : position ................................. Atterrissage

2. Verrière

Déverrouillée

ATTERRISSAGE DE PRECAUTION EN

CAMPAGNE

(Interruption Volontaire du Vol)

Reconnaître le terrain choisi en effectuant au besoin

plusieurs passages à basse vitesse ( 140 km/h Ŕ 75 kt ),

volets 1er cran, puis faire une approche de précaution

avec les volets en position atterrissage.

En finale : déverrouiller la verrière.

Avant le toucher du sol :

1. Contact magnétos ..................................... Coupé

2. Batterie ..................................................... OFF

FEU MOTEUR AU SOL A LA MISE EN

ROUTE

Laisser le moteur tourner avec :

1. Robinet essence ........................................ Fermé

2. Pompe électrique ...................................... OFF

3. Manette des gaz ........................................ Plein gaz

4. Mixture ..................................................... Etouffoir

Cette manœuvre ayant pour but de « faire avaler » par

le moteur de l’essence accumulée dans les pipes

d’admission (généralement à la suite d’un excès

d’injections, lors d’une mise en route difficile)

Si le feu persiste :

1. Contact magnétos ................................... Coupé

2. Batterie .................................................... OFF

3. Alternateur ............................................. OFF

4. Evacuer l’avion

5. Tenter l’extinction avec les moyens disponibles.

FEU MOTEUR EN VOL

1. Essence ................................................... Fermée

2. Manette des gaz ..................................... Plein gaz

3. Mixture ................................................... Etouffoir

4. Pompe .................................................... OFF

5. Alternateur ............................................. OFF

6. Chauffage Ŕ Ventilation ......................... Coupés

7. Finesse max ............................................ 135 km/h

8. Check atterrissage d’urgence sans moteur.

FEU DANS LA CABINE

Eteindre le foyer par tous les moyens disponibles.

Pour éliminer les fumées, ouvrir à fond la ventilation.

En cas de feu d’origine électrique :

1. Ventilation cabine …………..…………….réduire

2. Alternateur ………………….…………….A

3. Batterie …………………………...………A

4. Breaker batterie …………………….…….tiré

5. Breaker alternateur …………………...…..tiré

6. Atterrir rapidement si le feu persiste.

PANNE D’ALIMENTATION EN HUILE

En cas de baisse de pression d’huile : 1. Surveiller la t° : si elle s’élève ( zone rouge )

2. Réduire la puissance

3. Rejoindre le terrain le plus proche

4. Se préparer à un éventuel atterrissage en

campagne


VIBRATIONS & IRREGULARITE DE

FONCTIONNEMENT DU MOTEUR

Les vibrations & irrégularités de fonctionnement du

moteur ont généralement pour origine (à vérifier dans

l’ordre) :

Un givrage carburateur.

Un mélange trop riche ou trop pauvre : régler la

mixture.

La présence d’impuretés dans le circuit carburant :

vérifier la pression d’essence et mettre la pompe.

Une défaillance d’allumage : contact magnétos sur

L, puis sur R, puis retour sur BOTH. Sélectionner

la position procurant le meilleur fonctionnement du

moteur et rejoindre le terrain le plus proche à

régime réduit, mixture sur plein riche.

GIVRAGE

1. Réchauffage carburateur : tiré

2. Augmenter la puissance afin de réduire la

formation de glace

3. Mettre la climatisation sur plein chaud et position

« désembuage »

4. Changer d’altitude ou rebrousser chemin

5. Envisager d’atterrir sur le prochain aérodrome

Lors d’une formation de glace rapide, envisager un

atterrissage forcé.

PANNE DE GENERATION ELECTRIQUE

La panne de l’alternateur se traduit par l’allumage du

voyant ambre sur le panneau d’alarme et par une baisse

progressive de la tension du réseau (voltmètre).

Voyant ambre allumé :

Couper puis ré-enclencher l’alternateur.

Cette opération a pour but de réarmer le relais de

surtension (« relais d’overvoltage ») qui peut disjoncter

à la suite d’une surtension passagère.

Si la panne persiste :

Couper tous les équipements électriques inutiles.

Se poser dès que possible pour la vérification du circuit.

Vrille involontaire, compensateur HS

voir le manuel de vol section 3.08 et 3.09.

PERFORMANCE EN PALIER

Altitude Régime % VI L/h

(ft) (tr/min) (km/h)

0 2420 75 192 25

3000 2520 75 202 25

5000 2560 75 208 25

7500 2660 75 216 25

10000 2500 65 195 21

VITESSE DE DECROCHAGE

Conditions : Moteur réduit

Masse max 880 kg

Vi en Km/h et en kt

Essence Capacité max 110 L

Capacité utilisable 109 L

Masse max bagages : 40 kg

Remarque : La check-list (C/L) de votre avion doit faire partie de vos connaissances, mais en évitant de

l’apprendre par cœur. Ce n’est pas son but en général, sauf pour les procédures après décollage, avant

atterrissage, urgences,…

Les actions à faire de tête sont en gras dans ce manuel et en bleues dans les C/L des avions.

Inclinaison 0° 30° 60°

Volets rentrés 94 - 51 101 - 55 133 - 72

Volets 1er

cran 88 - 48 95 - 51 124 - 67

Volets 2ème

cran 83 - 45 89 - 48 117 - 63


LEÇON EN VOL

PILOTAGE DE BASE

PILOTAGE PRÉCIS

SECTION 4


BUT

Maîtriser les évolutions de l’avion au sol

Mettre en œuvre l’avion depuis sa prise en compte jusqu’à sa restitution

Être capable d’agir sur les commandes de manière souple et mesurée

EXECUTION

L’instructeur montrera :

La prise en compte de l’avion : des vérifications avant le vol sont obligatoires : la présence des

documents de l’avion dans le carnet de route de l’appareil en état de validité, les heures restantes

jusqu’à la prochaine visite d’entretien, les signatures et s’il y a des observations particulières.

La visite pré-vol : (cf S03.03)

L’installation à bord : siège réglé, bonne vue d’ensemble…

Mise en œuvre : à l’aide de la check-list (cf S03.05). La check-list de votre avion doit faire

partie de vos connaissances, mais en évitant de l’apprendre par cœur. Ce n’est pas son but en

général, sauf pour les procédures après décollage, avant atterrissage, urgences,…

Roulage : s’effectue à l’aide des palonniers à une allure « d’un homme marchant »

PERCEPTION :

Les 3 axes : avion stabilisé en palier croisière


ACTION

L’instructeur guidera pour provoquer des rotations autour des 3 axes.

EXERCICES

L’instructeur demandera des rotations autour des 3 axes dans un ordre indifférent en faisant préciser la

gouverne associée.

Commande : le manche

Sens : latéralement

Gouvernes : les ailerons

Rotation en roulis

Commande : le manche

Sens : longitudinalement

Gouverne : gouverne de profondeur

Rotation en tangage

Commande : les palonniers

Sens : longitudinalement

Gouverne : gouverne de direction

Rotation en lacet


BUT

Maîtriser l’inclinaison nulle aux assiettes de palier, montée et descente

PREPARATION

Le principe du pilotage à vue est de contrôler les attitudes et les mouvements de l’avion en comparant

des repères liés à l’avion avec des repères extérieurs.

Repère pare-brise (RPB)

ASSIETTE : = Angle compris entre l’axe longitudinal de l’avion et l’horizon

PERCEPTION

L’instructeur montrera les assiettes de palier Ŕ montée Ŕ descente.

ACTION

L’instructeur guidera dans les variations d’assiette avec retour à l’assiette de palier

EXERCICES

Différentes assiettes avec retour et maintien de l’assiette de palier.

TTrraaççaaggee dduu RRPPBB

HORIZON

RPB

VVaarriiaattiioonn dd’’ àà ccaabbrreerr

cste

VVaarriiaattiioonn dd’’ àà ppiiqquueerr

cste


INCLINAISON : = Angle compris entre le plan moyen des ailes et l’horizon.

PERCEPTION

L’instructeur montrera l’inclinaison nulle et une inclinaison de 20°.

ACTION :

L’instructeur guidera pour annuler et neutraliser une inclinaison.

EXERCICES

Différentes inclinaisons à droite et à gauche.

Mise en inclinaison

Action

Quantification

Neutralisation

= nulle

Repère fixe = 20°

Défilement du RPB

Nouveau repère fixe


BUT

La sécurité avant & pendant le virage

avec maintien de l’

Contrôle du cap

PREPARATION

Comment assurer l’anti-abordage ?

La technique consiste à partager le ciel en secteurs afin de parvenir à une bonne accommodation de

l’œil.

Le compas :

Avantage : indique en permanence la direction du nord magnétique quelque soit la route par l’avion

indications erronées lors :

• d’accélérations Ŕ décélérations

• des vols en montée Ŕ descente

• en air turbulent

• perturbé par des clés …

Le directionnel :

Sa principale propriété : la fixité dans l’espace

Avantage : stabilité Ŕ lecture directionnelle

il faut le recaler toutes les 15 min (env) et après des évolutions

Secteur arrière gauche


PERCEPTION

L’avion sera stabilisé à l’assiette de palier croisière et compensé. L’instructeur montrera le circuit

visuel* pour assurer l’anti-abordage. L’avion sera mis en virage à une inclinaison de 30°.

ACTION

Assurer la sécurité.

L’instructeur vous guidera pour maintenir l’assiette de palier après la mise en virage et pendant la sortie

de virage.

EXERCICES

Des virages à inclinaison de 30° à droite et à gauche seront demandés.

Règle d’anticipation :

L’instructeur vous montrera comment anticiper pour s’aligner face à des repères éloignés et des caps.

Cette anticipation sera demandée lors d’exercices de synthèse.

Remarque :

Lacet inverse : lors de la mise et sortie de virage il faudra conjuguer avec les palonniers.

* Circuit visuel : on appelle « circuit visuel » le déplacement méthodique du regard sur l’environnement

proche et éloigné, qui permet de prélever les informations nécessaires au pilotage selon un ordre de

priorité logique et d’une manière complète.

Sécurité Ŕ Facteurs Humains

La surveillance du ciel est l’affaire de tous et de tous les instants

Trop de pilotes jettent un coup d’œil, négligent vers l’extrémité de l’aile : cela ne les met pas hors de

danger !

Règle d’or : « VOIR ET ETRE VU »

= 30°

VVaarriiaattiioonn dd’’ àà ccaabbrreerr Sécurité

Sécurité pendant le virage

VVaarriiaattiioonn dd’’ àà ppiiqquueerr


BUT

Associer une puissance aux de palier-montée-descente

Contrer les effets moteur et utiliser le compensateur

LES 3 FORCES :

PERCEPTION

avion stabilisé en palier attente et compensé.

Lors d’une accélération pleine puissance :

L’avion monte

Le nez de l’avion se « désaxe » sur la gauche à cause du souffle hélicoïdale

L’avion part en roulis à gauche dû au sens de rotation de l’hélice (couple gyroscopique)

Lors d’une décélération l’avion fait l’inverse.

ACTION

L’instructeur commandera la manette des gaz :

Accélération : contrer la réaction de l’avion : mettre du pied à droite et garder l’avion en palier et à

inclinaison nulle. Décélération : contrer la réaction de l’avion : mettre du pied à droite et garder l’avion

en palier et à inclinaison nulle.


EXERCICE

Au signal de l’instructeur, mettre plein gaz ou réduire toute la puissance : contrer la réaction de l’avion.

LE COMPENSATEUR : = diminuer les efforts aux commandes

Le réglage du compensateur ne doit s’effectuer que lorsque la trajectoire et la vitesse sont stabilisées.

Méthode :

Tout en maintenant l’assiette constante, compenser dans le sens de l’effort jusqu’à son annulation…

LES 3 ASSIETTES :

Visualisation

des 3 assiettes caractéristiques par rapport à l’horizon naturel

des séquences d’affichage de puissance et de compensation

avion compensé apport de Pw Pw ajustée

pas d’effort au manche stabilisation stabilisation

compensation compensation


BUT

A puissance constante, maîtriser une Vi ou une Vz par l’intermédiaire de l’assiette

PREPARATION

Définitions :

Trajectoire

Pente de trajectoire

Angle d’incidence

ASSIETTE Ŕ VITESSE

PERCEPTION

L’instructeur montrera l’acquisition et le maintien de différentes vitesses par affichage d’assiette.

ACTION

Par guidage, acquisition et maintien de différentes vitesses par affichage d’assiette lors de montée et de

descente à puissance constante avec contrôle instrumentale.

EXERCICES

Stabiliser différentes vitesses par pré-affichage d’assiette de montée et de descente.

ASSIETTE ŔTRAJECTOIRE

PERCEPTION

L’instructeur montrera l’acquisition et le maintien de différentes trajectoires (ascendante Ŕ descendante).

ACTION

Par guidage, acquisition et maintien de différentes trajectoires par affichage d’assiette lors de descente à

puissance constante avec contrôle instrumentale.

Trajectoire descendante car

la Vz est négative

Palier-croisière

2500 tr/min

Altitude cste

Variation d’assiette à

Vi baisse puis se stabilise


Vi augmente puis se stabilise

Palier-croisière

2500 tr/min

Altitude cste


Trajectoire ascendante car la Vz est positive



EXERCICES

Stabiliser différentes trajectoires descendantes par pré-affichage d’assiette.

Remarque :

A partir de cette leçon, au circuit visuel sommaire s’ajoute des paramètres instrumentaux de contrôle de

trajectoire : vitesse et Vz.

L’observation d’un instrument ne peut être que ponctuelle et le pilote doit revenir très rapidement aux

références extérieures.

L’utilisation des pré-affichages évitera de « courir après les aiguilles »

Bien retenir l’utilisation du compensateur lorsque la vitesse et la trajectoire sont stabilisées.


BUT

Faire varier la vitesse et maintenir la trajectoire constante, en adaptant l’assiette

PERCEPTION

Avion stabilisé en palier croisière : Pw = 2500 tr VI = +/- 200 km/h

A assiette constante, une réduction de puissance (2000 tr) sera montrée ainsi que la tendance de l’avion à

descendre. Une nouvelle assiette sera nécessaire pour stabiliser le palier et la vitesse.

Une nouvelle réduction (1800 tr) sera effectuée et le palier sera contrôlé par affichage d’une nouvelle

assiette.

A assiette constante, l’avion accélérera en croisière et la tendance à montée sera montrée.

Le palier sera stabilisé, l’avion compensé.

L’instructeur montrera également le circuit visuel.

Il y a une correspondance entre la puissance et la vitesse = pré-affichage moteur.

ACTIONS

A partir du palier croisière, afficher la puissance d’attente (2000 tr) et accompagner la réduction de

vitesse par un cabrer progressif. Compenser lors que la vitesse et la trajectoire sont stabilisées.

Retour en palier croisière.

Différentes vitesses seront demandées par guidage.

EXERCICES

Différentes vitesses seront demandées.

Vi

+/- 200

Vi

+/- 150

Vi

+/- 130

Vi

+/- 200

Pw 2500 Pw 2000 Pw 1800 Pw 2500


Remarques :

La référence est toujours l’horizon naturel. Cependant il va falloir posséder un « balayage » intérieur

qui confirmera une trajectoire établie à une vitesse donnée.

Lors de cette leçon des changements rapides de vitesses seront montrés.


BUT

Stabiliser les trajectoires de palier, montée et descente en fixant des paramètres de référence

Effectuer les séquences de changement de trajectoire

PREPARATION

Altimètre : donne des infos d’altitude

Compte-tours : puissance affichée et variations d’assiette

Conservateur de cap : pour la direction de l’avion et les écarts dus aux inclinaisons involontaires

Les circuits visuels

VOL EN PALIER

un vol rectiligne

une altitude et une

puissance

Paramètres constants

Pw = 2500 tr

Vz = 0

Altitude

nulle

Paramètres variables

Vi = +/- 200 km/h

Paramètre subi

Vi

VOL EN MONTÉE

un vol rectiligne

une vitesse et une

puissance


Pw = plein gaz

Vi = 140 km/h

nulle


Vz

Altimètre

Paramètre subi

Vz


Changements de trajectoire

Le passage d’une trajectoire à une autre :

Préparation

Action

Stabilisation

Contrôle

VOL EN PALIER CROISIERE PERCEPTION

L’instructeur stabilisera l’avion en palier croisière, montrera les paramètres de conduite (Pw = 2500tr) et

le circuit visuel.

ACTION

Maintien du palier croisière par guidage.

EXERCICE

Maintien du palier-croisière.

VOL EN PALIER AU VOL EN MONTEE PERCEPTION

Préparation : fixer une altitude

Action : afficher l’assiette de montée, mettre plein gaz en contrant les effets moteur

Stabilisation : trajectoire + vitesse 140 km/h stabilisées = compenser

Contrôle : circuit visuel en montée

VOL EN DESCENTE

un vol rectiligne

un couple vario/vitesse

et dans certains cas une

vitesse constante

La Vz est pilotée par

l’assiette

La Vi est pilotée par la

puissance


Pw

Vz = - 500 ft/min

Vi = 200 km/h

nulle


Pw

Altimètre

Paramètre subi

…

Assiette

Puissance

Compensation


VOL EN MONTEE AU VOL EN PALIER PERCEPTION

Préparation : surveiller l’approche de l’altitude (anticipation)

Action : afficher l’assiette de palier progressivement, constater que la vitesse augmente et lorsqu’elle

avoisine 180 km/h : contrôler la puissance (2500 tr)

Stabilisation : compenser

Contrôle : circuit visuel en palier

VOL EN PALIER AU VOL EN DESCENTE PERCEPTION

Préparation : préparer l’avion : pompe ON et réchauffage carbu, fixer une altitude

Action : afficher l’assiette de descente, réduire la puissance à 2000 tr

Stabilisation : couple vario / vitesse stabilisé = compenser

Contrôle : circuit visuel en descente

VOL EN DESCENTE AU VOL EN PALIER PERCEPTION

Préparation : surveiller l’approche de l’altitude (anticipation) et repousser le réchauf. carbu

Action : afficher l’assiette de palier + la puissance de croisière (2500 tr)

Stabilisation : compenser, pompe sur OFF

Contrôle : circuit visuel en palier

En synthèse :

ACTION : Changements de trajectoire et stabilisations par guidage

EXERCICES :

Changements de trajectoire et stabilisations.

SITUATIONS PARTICULIERES Situations particulières privilégiant l’action avant la phase de préparation.

Par exemple au cours d’un vol en montée un nuage approche… ou en descente un autre avion…

MONTEE EN DESCENTE : stabiliser une montée

Assiette de descente Ŕ Paramètres moteur de descente Ŕ Compensation Ŕ Circuit visuel

DESCENTE EN MONTEE : stabiliser une descente

Assiette de montée Ŕ Pleine puissance Ŕ Compensation Ŕ Circuit visuel

Remarques :

Retenir qu’en montée la vitesse se pilote par l’assiette et qu’en descente c’est un couple vario/vitesse.

Appliquer la méthode des circuits visuels pour ne pas « courir après les aiguilles »

A l’approche de l’altitude, anticiper la variation d’assiette pour tenir compte de l’inertie et de la phase de

mise en palier.

Différentes vitesse en descente peuvent être demandée.


BUT

Effectuer des virages symétriques en palier, montée, descente

PREPARATION

Rappel des circuits visuels en palier, montée et descente.

La symétrie :

Le vole est symétrique quand l’écoulement de l’air est parallèle au plan de symétrie de l’avion ; Sinon il

est en dérapage. L’instrument permettant de détecter le dérapage est « la bille » ; pour ramener l’avion

en vol symétrique il faut agir sur le palonnier dans le sens indiquer par la bille.

VIRAGES EN PALIER A PUISSANCE CONSTANTE PERCEPTION

L’exercice en perception met en évidence la nécessité d’augmenter l’incidence par une variation

d’assiette à cabrer, afin de maintenir une trajectoire constante.

Ces virages à altitude constante s’effectue au cours de phases autres que la croisière (attente, approche,

…)

ACTION :

Effectuer des virages à 30° d’inclinaison tout en maintenant l’altitude constante et une symétrie

irréprochable. Les sorties de virage se feront face à des caps précis

EXERCICES :

Des virages à 30° d’inclinaison seront demandés tout en maintenant l’altitude constante et une symétrie

irréprochable. Les sorties de virage se feront face à des caps précis ou des repères.

1

2

3

1 Inclinaison nulle

Vitesse d’attente 150 km/h

Une légère assiette à cabrer (incidence) est nécessaire pour maintenir le vol en palier.

2

A 30 ° d’inclinaison, variation d’assiette à cabrer : la vitesse diminue (l’augmentation

d’incidence crée une augmentation de traînée.

3

Retour à inclinaison nulle sans modification de puissance : la vitesse augmente.

1


VIRAGES EN PALIER A VITESSE CONSTANTE PERCEPTION

Lors de la perception « virages à puissance constante » il y a la nécessité d’augmenter l’incidence par

une variation d’assiette à cabrer, afin de maintenir une trajectoire constante.

L’incidence et la traînée varient dans le même sens : la vitesse diminue.

Donc pour effectuer un virage à vitesse constante il faut ajouter 100 tr environ .

Ces virages à vitesse constante s’effectue au cours de phases autres que la croisière (attente, approche,

…)

ACTION :

Effectuer des virages à 30° d’inclinaison et une symétrie irréprochable. Les sorties de virage se feront

face à des caps précis

EXERCICES :

Des virages à 30° d’inclinaison seront demandés à vitesse et altitude constantes et une symétrie

irréprochable. Les sorties de virage se feront face à des caps précis ou des repères.

1 2

3 4 5

1

Inclinaison nulle

Vitesse d’attente 150 km/h

Une légère assiette à cabrer (incidence) est nécessaire pour maintenir le vol en palier.

2

A 30 ° d’inclinaison, variation d’assiette à cabrer : la vitesse diminue (l’augmentation

d’incidence crée une augmentation de traînée).

3 Augmentation de puissance, retour à la vitesse nominale.

4 Retour à inclinaison nulle sans modification de puissance : la vitesse augmente.

5

Le pilote affiche la puissance d’origine : la vitesse diminue et se stabilise à la valeur de

départ.

1 2

1

2

5


VIRAGES EN MONTEE PERCEPTION

ACTION :

Stabilisation d’une montée à 140 km/h par guidage, virage en montée à vitesse constante à 20°

d’inclinaison.

EXERCICE :

Dès que la montée est stabilisée, différents virages seront demandés vers différents caps.

Remarque :

Inclinaison nulle

Afficher l’assiette de

montée

Mettre plein gaz en

contrant les effets

moteur

Stabiliser et

maintenir 140 km/h

Vz = +/- 700

A 30° d’inclinaison,

trajectoire constante,

la vitesse diminue

vers 130 km/h

Une légère variation

d’assiette à piquer

fait revenir la vitesse

vers 140 km/h

Vz = +/- 500

Retour à inclinaison

nulle

La Vz est stable mais

la Vi augmente

Correction : reprendre

l’assiette de montée en

ligne droite

Dans le circuit visuel du vol en montée l’élément

majeur est la vitesse.

La puissance affichée est en général utilisée au

maximum sur les avions légers, toute variation de

vitesse pilotée se fera par l’intermédiaire de

l’assiette.

Circuit visuel en montée


VIRAGES EN DESCENTE PERCEPTION

ACTION :

Stabilisation de l’avion en palier attente (150 km/h), afficher l’assiette de descente pour une Vz = 500

ft/min et une Vi +/- 200 km/h. Virage à 20° d’inclinaison en descente.

EXERCICE :

Dès que la descente est stabilisée, différents virages seront demandés vers différents caps.

Trois types de descente seront étudiées :

A partir d’un palier attente à 150 km/h : mise en descente à puissance constante

A partir d’un palier croisière : mise en descente à puissance constante

A partir d’un palier attente : mise en descente à Vi constante (ce qui implique une réduction de Pw de

500 tr)

Remarques :

Attention à bien veiller à une bonne symétrie en palier, montée, descente et en virage.

Le virage est une phase transitoire, il n’y a pas de compensation, les efforts résultants font partie

intégrante du pilotage.

Circuits visuels

En descente

inclinaison nulle

avion stabilisé à 150

km/h

afficher l’assiette de

descente

Vz = - 500

A 30° d’inclinaison

Vz augmente (1)

Correction d’assiette

pour revenir à la Vi

initiale

La Vi diminue (2)

En cas de descente

à Vi constante

Ajouter + 100 tr

Retour à inclinaison nulle

sans modification de Pw :

la Vi augmente au delà de

la valeur recherchée

Correction : enlever 100 tr

en cas de descente à Vi

constante


MISE EN PUISSANCE Ŕ ROTATION - DECOLLAGE NORMAL

Aligner l’avion avec précision sur l’axe de piste en roulant à vitesse réduite

Immobiliser l’avion sans utiliser le frein de parking

Faîtes votre C/L alignement puis la radio

Lâcher les freins et afficher progressivement plein gaz

Vérifier les paramètres moteur :

Pw = 2200 tr mini

Paramètres moteur dans le vert

Absence d’alarme

Anémomètre : aiguille décollée

Au moindre doute sur un paramètre, le décollage doit être interrompu

Contrôler l’axe de piste au palonnier

A 100 km/h amorcer la rotation

Remarque :

Au cours des manœuvre de décollage ou tour de piste, la main ne doit pas quitter la manette des gaz

sauf pour des actions brèves (volets, compensateur,…)

Attention : en cas de décollage derrière un autre avion de même catégorie ou plus lourd, avoir à

l’esprit d’attendre (turbulences de sillage).

Pour le « ROLLING TAKE-OFF », s’aligner à vitesse réduite sans immobiliser l’avion, afficher la

puissance de décollage et procéder ensuite comme pour un décollage normale.

MONTEE INITIALE

Rechercher et maintenir une vitesse de 130 km/h

A 300 ft effectuer les actions après décollage :

Volets 0°

Pompe sur OFF

Paramètres moteur vérifiés



Briefing départ :

Le briefing départ s’effectue au point d’arrêt.

Objectif principal : activer votre mémoire à court terme de façon à réagir rapidement et

efficacement à un événement soudain et inattendu. C’est aussi vous rappeler ce que vous allez

faire…

Exemple de briefing départ :

Décollage normal QFU 26

Vitesse de rotation 100

600 ft action après décollage

800 ft virage à droite pour un tdp

En cas de panne :

panne mineure ou majeure avant Vr :

reduire la puissance - freiner

Panne mineure après Vr :

TdP adapté (h < 1100 ft)

se reposer 26

Panne majeure après Vr :

atterrir droit devant 15 ° de part et d’autre de l’axe

Briefing départ terminé

Le briefing départ possède toujours la même trame. Seuls des éléments variables le complètent.


BUT :

Appréciation de la connaissance de l’avion

Appréciation des qualités de pilotage pur

Exploitation en conditions limitatives

EXECUTION :

Ce type de montée sera utilisé pour rejoindre un niveau ou une altitude le plus rapidement. Une montée

à Vz max est le « meilleur taux de montée » possible.

Dès décollage, rechercher et maintenir 145 km/h

A 300 ft : action après décollage

L’inclinaison max en montée Vz max est de 20°

Vr = 100

Vi = 145

Pw = PG

Altitude désirée

Vi = 145

Pw = PG


BUT :

Appréciation de la connaissance de l’avion


Exploitation de l’avion en conditions limitatives

EXECUTION :

Ce type de montée sera utilisée pour prendre le maximum de hauteur en un minimum de distance

(meilleur angle de montée) afin d’effacer les obstacles.

Une fois la rotation effectuée

Rechercher et maintenir 130 km/h

A 300 ft : actions après décollage

A la hauteur choisie de fin de montée à pente max, accélérer vers la vitesse de montée normale

L’inclinaison max en montée pente max est de 15°

La montée à pente max est à éviter par fortes turbulences et de façon prolongée (risque de sur-chauffe du

moteur).

Remarque :

Ce type de montée est associer à un décollage court (cf S05.01)

C/L

Vr = 100

Vi = 130

Pw = PG

Obstacles dégagés

Vi = 140

Pw = PG


BUT


Exécution d’une arrivée raccordée à un tour de piste

Appréciation des capacités d’analyse, de jugement et de décision

EXECUTION :

La trajectoire doit être réalisée conformément aux indications de la carte d’atterrissage à vue (carte

VAC)

Décollage normal, rotation à 100 km/h



Accélérer et maintenir une vitesse de 140 km/h

A 500 ft virer à 20° d’inclinaison en branche vent traversier (perpendiculairement à la piste)

A 800 ft effectuer la mise en palier Pw = +/- 2000 tr/min Vi = 150 km/h

Virer en branche vent arrière : mise en configuration approche + C/L + radio

Virer en étape de base (éventuellement un repère sol défini sur la carte VAC)

Au point de mise en descente choisi, réduire à +/- 1500 tr/ min, maintenir 150 km/h et rechercher

le plan de 5 % + la radio

Intercepter l’axe, sortir le 2ème

cran de volet et stabiliser la vitesse vers 130 km/h + Kve

Effectuer la C/L finale + la radio

La stabilisation doit être effective à 300 ft au plus tard

Configuration approche

Pw = +/- 2000 tr

Vi = 150 Début

éloignement

C/L

Radio

Point de décision

Mise en descente

Pw = +/- 1500 tr

Vi = 150

Vz = +/- 400 ft

Radio

Configuration

atterrissage

C/L

Radio

Env. 500 ft


Remarques :

C/L = Check-list

Les C/L doivent être faites de tête pour vérifier que rien n’est oublié.

C/L vent arrière : (P-V-C)

Pompe sur ON

Vitesse arc blanc : sortir un cran de volet

Réchauffage Carbu TIRE

Avion compensé

C/L finale :

Pompe sur ON

Réchauf Carbu tiré

Essence vérifié

Volet 2ème

cran

Avion compensé

Talons au plancher

Dans les différentes parties de la trajectoire, ne pas oublier d’afficher la dérive en cas de vent. En effet,

penser au vent qui pourrait perturber la trajectoire sol rectangulaire.

L’exécution d’un tour de piste doit être rigoureuse (rigueur dans la tenue des paramètres).

La sécurité est optimale, regarder dehors, anticiper sur d’autres avions éventuels.

Etre très attentif à l’environnement de la radio.

En cas de mauvaise approche, de manque de stabilisation en finale, autre avion ou voiture sur la piste :

remettre les gaz et refaire un tour.

La remise de gaz n’est pas un échec. C’est au contraire une bonne décision pour se donner le temps de

préparer une nouvelle approche dans de meilleures conditions. (cf approche interrompue S05.03)

N’OUBLIEZ JAMAIS NOTRE REGLE D’OR

« VOIR ET ETRE VU »


BUT


Appréciation de la rigueur dans l’exécution d’une trajectoire standardisée

EXECUTION :




Accélérer et maintenir une vitesse de 140 km/h

A 500 ft virer au taux standard

A 1000 ft effectuer la mise en palier Pw = +/- 2000 tr/min Vi = 150 km/h

Mise en configuration approche + C/L + radio

Prendre un TOP au travers des plots pour un éloignement de 60 secondes sans vent (diminuer le

temps d’éloignement de 2 secondes par Kt de vent)

Mise en virage au taux standard puis simultanément réduction +/- 1500 tr/min et mise en

descente pour maintenir 150 km/h. Passer le message radio

Intercepter l’axe, sortir le 2ème


Effectuer la C/L finale + radio



Pw = +/- 2000 tr

Vi = 150

C/L

Radio

Eloignement latéral permettant un

dernier virage au taux standard

Env. 800 ft

C/L

Radio

Mise en descente

et virage au taux

standard

Pw = +/- 1500 tr

Vz = +/- 400 ft

Vi = 150

Radio

Configuration

atterrissage


TOUR DE PISTE ADAPTE

En conservant le canevas du tour de piste standard, il est possible d’effectuer des tours de piste adaptés

(mauvaise météo, visibilité réduite, relief,…)

Il suffit de faire varier et d’adapter :

soit l’éloignement

soit l’écartement

soit la Vz

soit le point de mise en descente

soit les 4 paramètres précédents

Le but étant de ne pas perdre la piste de vue.

Remarques :

Le virage dit « au taux standard » est un virage qui, à une certaine inclinaison vous permettra de réaliser

un 360° en 2 minutes. Le taux est une vitesse angulaire et au taux standard vous êtes à 3° par seconde.

Taux standard = 15 % de la Vitesse propre

70 kt = 11° 100 kt = 15 °

80 kt = 12 ° 110 kt = 16.5°

90 kt = 13 ° 120 kt = 18 °

Donc pour effectuer un virage au taux standard à 150 km/h il faudrait être à 12°. Mais par mesure de

simplicité on utilise en école 15°. Cette différence est à souligner lors d’une épreuve en vol.

Le tour de piste standard est en quelque sorte un hippodrome facilement réalisable sans vent. Mais avec

du vent de travers, il faut toujours avoir à l’esprit que le vent à l’arrière offre un rayon de virage plus

important, et à contrario un vent de face diminuera le rayon de virage.

Donc augmenter l’inclinaison lorsque le vent est en secteur arrière et diminuer l’inclinaison lorsque le

vent est en secteur avant.


BUT

Appréciation des qualités de pilotage pur.

Appréciation de la rigueur dans l’exécution d’une trajectoire basse altitude.

EXECUTION :



A 100 ft minimum : virage 30° d’inclinaison en accélérant et en maintenant une vitesse de 140

km/h

A 500 ft effectuer le palier Pw = +/- 2000 tr/min Vi = 150 km/h

Mise en configuration approche (1 cran de volet) + C/L + radio

Mise en virage puis simultanément réduction +/- 1500 tr/min et mise en descente pour maintenir

150 km/h. Passer le message radio

Lorsque < 20°, sortir le 2ème


Effectuer la C/L finale + radio


Remarque :

Ce type de circuit est à utiliser en cas de plafond bas, visibilité réduite, incident après le décollage

nécessitant un retour rapide au sol.

Prendre en compte le vent dans l’exécution du circuit.


Pw = +/- 2000 tr

Vi = 150 C/L

Radio

Configuration

atterrissage

si < 20°

Mise en descente

et virage

Pw = +/- 1500 tr

Vz = +/- 400 ft

Vi = 150

Radio

45°

C/L

Radio


BUT

Appréciation des qualités en pilotage pur et de la capacité à utiliser l’avion dans le cadre de ses

performances démontrées.

EXECUTION : AXE Ŕ PLAN Ŕ VITESSE

La précision et la stabilité de l’approche finale conditionne la qualité de l’atterrissage.

La stabilisation sur l’axe, dans le plan de 5% (3°), à la vitesse d’approche corrigée du vent

devront être effectués au plus tard à 300 ft.

Pour les tours de piste « basse hauteur », les exercices moteur réduit et les procédures d’urgence,

la trajectoire pourra être stabilisée en dessous de 300 ft mais au plus tard à 100 ft.

Configuration atterrissage : volet 2ème

cran et vitesse 130 + Kve.

Correction du vent : les vitesses d’approche doivent être majorées pour tenir compte des

gradients de vent longitudinaux.

La majoration sera comme suit :

Kve = vent < 10 kt .............. + 0

10 kt<vent<20 kt ...... + 5 kt

vent > 20 kt ............... + 10 kt

Contrôle de l’approche : il se fait à l’aide de modifications d’assiette.

En cas de plan faible : corriger par un palier.

En cas de plan fort : augmenter rapidement le taux de chute pour aller rechercher le bon plan.

Contrôle de la vitesse d’approche : le contrôle de la vitesse se fait avec la manette des gaz.

Contrôle d’axe d’approche : il est important d’être stabilisé sur l’axe, tout écart doit être récupéré

rapidement.

Vent de travers : le maintien de l’axe se fait par affichage de la dérive, ailes horizontales et bille

au milieu.

ATTERRISSAGE

Sur un aérodrome contrôlé, l’atterrissage est subordonné à une autorisation (« clairance ») du contrôle à

laquelle le pilote ne peut déroger sauf en cas de force majeure et sous sa propre responsabilité.

Point de visée

Réduction

Arrondi

Impact train principal

3°

Impact roulette de nez

Atterrissage contrôlé

Freinage


TECHNIQUE D’ATTERRISSAGE

Le point d’aboutissement de la trajectoire choisi sera les « plots » s’ils existent, ou le seuil de

piste.

A une faible hauteur au-dessus du sol, commencer l’arrondi en réduisant la puissance.

La qualité de l’atterrissage dépend en grande partie du dosage de ces 2 actions :

Une action trop rapide sur le manche tend à faire remonter l’avion (dans ce cas bloquer

l’assiette mais ne jamais repousser le manche vers l’avant)

Une action trop tardive sur le manche risque de faire toucher l’avion « 3 points », ce qui

est déconseillé pour la roulette de nez.

Après contact du train principal, poser sans brutalité la roulette de nez et contrôler l’axe de piste

et freiner si besoin.

Vent de travers

Juste avant l’impact, ramener le nez de l’avion dans l’axe à l’aide du palonnier, en maintenant les ailes

horizontales. Incliner légèrement l’avion du côté du vent pour maintenir l’axe de piste. Pendant le

roulage, maintenir le manche dans le vent.

Noter qu’une vitesse d’approche finale supérieure de 10 kt à la normale, entraîne une augmentation de la

distance d’atterrissage d’environ 100 m.

Au cours des manœuvres d’approche et d’atterrissage, au-dessous de 500 ft, la main ne quitte pas la

commande de gaz, sauf pour des actions brèves (…).

Le toucher

Dans le cadre de l’entraînement, les différents tours de piste sont enchaînés les uns aux autres à l’aide

des « toucher ».

Cette procédure est exécutée de la façon suivante :

Après le touché des roues, ne pas utiliser les freins.

Contrôler la trajectoire de l’avion sur la piste.

Pendant le roulage :

Volets 1er

cran

Réchauffage Carbu repoussé

Afficher la puissance décollage et procéder comme un décollage normal.


PROCEDURES OCCASIONNELLES

SECTION 5

Les pannes ?

C’est pour les autres…


MISE EN PUISSANCE Ŕ ROTATION Ŕ DECOLLAGE NORMAL

Aligner l’avion avec précision sur l’axe de piste en roulant à vitesse réduite

Immobiliser l’avion sans utiliser le frein de parking

Faîtes votre C/L alignement puis la radio

Afficher pleine puissance progressivement

Contrôler les paramètres moteur et l’absence d’alarme

Lâcher les freins et afficher progressivement plein gaz

Anémomètre : aiguille décollée

Au moindre doute sur un paramètre, le décollage doit être interrompu

Contrôler l’axe de piste au palonnier

A 100 km/h amorcer la rotation

Procéder à une montée à pente max (cf S04.23)

Remarque :

Ce type de décollage est à réaliser sur piste limitative ou s’il y a des obstacles en bout de piste.

La principale différence avec le décollage normal est le mise en puissance sur freins.


BUT

Appréciation des qualités en pilotage pur

Appréciation de la capacité à utiliser l’avion dans le cadre de ses performances démontrées

Technique d’atterrissage utilisée sur piste limitative, piste glissante ou lorsque les freins sont

déficients

EXECUTION

Choisir le seuil de piste comme point d’aboutissement de la trajectoire

Effectuer une approche stabilisée à 1.3 VSO corrigée du vent

Maintenir 130 km/h + Kve jusqu’à l’arrondi

Réduire et arrondir à faible hauteur

Après l’impact, rentrer les volets et effectuer un freinage optimum pour s’immobiliser sur la

piste

Remarque :

Le principal changement par rapport à un atterrissage normal est le point d’aboutissement qui se décale

au seuil de piste.

Le freinage doit être effectué sans bloquer les roues.

La rentrée des volets est pour l’amélioration de l’adhérence des roues (suppression de la portance).

Un atterrissage court ne veut pas dire un atterrissage 3 points. La roulette de nez est déposée

délicatement.

Configuration

atterrissage

Vi = 130

C/L

Radio

Freinage


BUT

Appréciation de la connaissance de l’avion, de ses performances et de ses procédures

Appréciation du jugement et de la capacité à traiter une situation dégradée


Passer d’une trajectoire de descente à une trajectoire de montée (atterrissage compromis, piste

engagée, etc…)

EXECUTION

Dès que l’approche interrompue est décidée, annoncer que vous remettez les gaz et exécuter

Rotation d’assiette

Puissance maximale (penser à repousser le réchauffage carbu)

Lorsque le vario est positif et Vi > 120 km/h : rentrer les volets en position 1er

cran

Rechercher la vitesse 140 km/h

300 ft : actions après décollage

…/…

Remarque :

Dans le cas d’une remise de gaz exécutée derrière un autre avion, ou à la verticale d’une piste utilisée

pour un décollage, le pilote décalera sa trajectoire latéralement afin d’assurer la sécurité visuellement.

La remise de gaz n’est pas un échec. C’est au contraire une bonne décision pour se donner le temps de

préparer une nouvelle approche dans de meilleures conditions.

Configuration

atterrissage

Vi = 130 Rotation d’assiette

Pw max

Vz > 0

Volets 1er

cran Vi 140

300 ft actions

après décollage

500 ft virage


BUT

Appréciation des qualités en pilotage pur dans le domaine du vol aux grandes incidences.

Evoluer à des vitesses comprises entre la vitesse d’alarme de décrochage et 1.45 Vs

EXECUTION

Recherche de VS1 et stabilisation à 1.2 de la vitesse trouvée.

Avant de commencer assurer les 4 sécurités :

Hauteur à 2000 ft

Secteur : effectuer un virage D & G de 90° (éviter les villages, anti-abordage…) et

choisir son secteur d’évolution.

Intérieure : resserrer les ceintures.

Moteur : pompe sur ON, réchauf. tiré, phare.

Réduire toute la puissance en maintenant l’altitude constante (évolution de l’assiette)

Identifier l’alarme de décrochage, « noter » la vitesse et pré-afficher la puissance pour maintenir

1.2 VS1 en contrant les effets moteur. La symétrie de vol doit être irréprochable.

L’exécution à altitude constante, d’un virage à 10° max entraîne une baisse de Vi dûe à

l’augmentation de traînée de l’aileron baissé sur l’aile, donc il faut simultanément rajouter 100 tr

à la puissance et conjuguer avec les palonniers.

A la sortie du virage, enlever les 100 tr.

Accélérer en croisière en affichant pleine puissance en contrant les effets moteur et en gardant

l’altitude constante.

Recherche de VS et stabilisation à 1.1 de la vitesse trouvée.

Même exécution sauf pour la puissance

Recherche de VSO et stabilisation à 1.2 de la vitesse trouvée.

Même exécution sauf que dès que la vitesse est dans l’arc blanc, sortir 2 cran de volets (attention

à la fin de l’exercice lors du retour en croisière de ne pas les oublier)

Recherche de VSO et stabilisation à 1.1 de la vitesse trouvée.

Même exécution que 1.2 VSO

Paramètres

croisière

Phase de décélération

Evolution de l’assiette

Pw +/- 1800

Vi = 120

Alarme de

Décrochage

Bloquer l’assiette

Pré-afficher la puissance

Avion stabilisé

Assurer les

4 sécurités


Remarque :

Attention à la perte d’altitude et aux effets moteur.

Pw op Marge sécu

1.1 Vso 100 km/h 54 kt +/- 2100 tr/min 10° 20%

1.2 Vso 110 km/h 60 kt +/- 2200 tr/min 10° 20%

1.1 VS 110 km/h 60 kt +/- 1800 tr/min 10° 20%

1.2 VS 120 km/h 65 kt +/- 1900 tr/min 10° 20%

1.3 Vs 130 km/h 70 kt +/- 1800 tr/min 20° 25%

1.45 Vs 150 km/h 80 kt +/- 2000 tr/min 37° 30%


BUT


Manœuvre de sécurité pour retour aux faibles incidences à partir d’une situation de vol

dangereuse

EXECUTION


Hauteur à 2000 ft





Réduire toute la puissance en maintenant l’altitude constante (variation d’assiette à cabrer) et en

contrant les effets moteur.

Identifier l’alarme de décrochage, bloquer l’assiette en mettant pleine puissance en contrant les

effets moteur.

Retour en palier-croisière.

Remarque :

Différentes configurations sont également demandées (volets 0°, 1er

et 2ème

cran).

Ne pas oublier de reconfigurer l’avion lors de l’accélération.

Cet exercice est aussi demandé en virage :

Avant de commencer assurer les 4 sécurités.

Mettre l’avion en virage et réduire la puissance.

Identifier l’alarme de décrochage, mettre l’avion à inclinaison nulle, bloquer l’assiette en mettant

pleine puissance en contrant les effets moteur.


Assurer les

4 sécurités

Vol stabilisé

Décélération en

palier

Alarme de

décrochage

Assiette bloquée

Pleine Pw

Accélération et retour en

croisière


BUT


Retour à une situation normale et reprise d’altitude à partir du décrochage effectif

EXECUTION


Hauteur à 2000 ft





Réduire toute la puissance en maintenant l’altitude constante (variation d’assiette à cabrer)et en

contrant les effets moteur.

Identifier l’alarme de décrochage, et poursuivre la variation d’assiette à cabrer jusqu’à

l’apparition du buffeting (l’avion « tremble »)

« Relâcher » le manche en avant et assurer une ressource souple en affichant pleine puissance.


Remarque :

Le décrochage complet (abattée) n’est pas recherché.

Le décrochage n’est pas dangereux si la symétrie est irréprochable.

Différentes configurations peuvent être demandées (volets 0°, 1er

et 2ème

cran)

Assurer les

4 sécurités Pw = réduction

Phase de décélération

Evolution de l’assiette

Alarme sonore

Buffeting

Variation d’assiette

à piquer

Ressource


BUT


Appréciation de la connaissance de l’avion et de ses procédures

Appréciation de la capacité à traiter une situation anormale avec manœuvre de secours

Appréciation du jugement et de l’esprit de décision

EXECUTION

Lors des exercices moteur réduit, le pilote cherchera à se placer de façon à visualiser l’axe d’atterrissage

sous le double angle de plané (AP).

1ère

partie : visualisation de l’angle de plané (AP)

2ème

partie : visualisation de l’angle double de plané (2AP)

3ème

partie : étude de la prise de terrain par virage 180°

PRINCIPE

Se placer en vent arrière de façon à voir la piste sous 2AP.

Réduire travers les plots en A.

Effectuer un éloignement de la moitié du rayon de virage.

Effectuer le virage et intercepter l’axe pour effectuer un tronçon de longueur ½ R jusqu’aux plots.

DEMONSTRATION

En A, le pilote voit la piste sous 2AP donc peut parcourir 2 x 2R = 4R. la longueur de ½ cercle à

parcourir pour effectuer le 180° est x R soit environ 3R. Il faut donc effectuer deux lignes droites de

longueur ½ R avant et après le 180° pour aboutir sur les plots ( ½ R + 3R + ½ R = 4R).

½ R

2 R

A


BUT




EXECUTION

Se positionner en vent arrière à h > 800 ft et à un écartement permettant de visualiser la piste

sous 2AP.

Faire le message radio en donnant ses intentions.

Dès que les plots passent sous l’aile, réduire la puissance et s’éloigner en fonction de l’altitude

de départ à Vi = 150 km/h.

Effectuer le 180° quand les plots ré-apparaissent derrière l’aile et intercepter l’axe final.

Rechercher Vi = 140 km/h

En courte finale si nécessaire, sortir plein volets et garder une Vi = 140 km/ h + Kve

Effectuer la C/L

Remarque :

La stabilisation doit être effective à 100 ft.

Pour tenir compte de l’influence du vent sur la trajectoire, le pilote doit décaler fictivement le point

d’aboutissement de l’effet du vent.


Pw = +/- 2000 tr

Vi = 150

Volets = 1er cran

C/L

Radio

Zone de mise en descente

Pw = réduite

Vi = 150 Mise en virage

= 30°

Vi = 150

Volets à la demande

Vi = 140 C/L

Radio

Eloignement latéral permettant d’effectuer un virage

180° avec une inclinaison moyenne


BUT

Appréciation du jugement et des qualités de pilotage

Entraînement à l’atterrissage sans moteur

EXECUTION

A une hauteur comprise entre 1500 et 2000 ft, verticale piste, réduire la puissance.

Pendant la décélération faire une recherche de panne :

o Essence ouverte

o Mixture plein riche

o Pompe sur ON

o Réchauffage carbu tiré

o Magnétos sur BOTH

Rechercher et maintenir la vitesse évolution : 150 km/h

Se placer dans un plan tel que le pilote visualise la piste sous 2AP, converger de 30° vers l’axe

de piste pour maintenir ce plan.

Dès que le point d’impact est visualisé sous 45°, se mettre en étape de base.

La mise en configuration approche est laissée à la discrétion du pilote en fonction du

déroulement de l’exercice.

Intercepter l’axe

Rechercher et maintenir une Vi = 140 km/h + C/L

Mise en descente

Pw = réduite

Vi = 150

Descente dans le plan

Vi = 150

Pw = réduite

Recherche de panne

Vi = 150

Volets à la demande

Vi = 140

C/L

Arrivée en

palier-croisière


Remarque :

Le point d’impact choisi est les plots si la piste n’est pas limitative.

La stabilisation doit être effective à 100 ft au plus tard.

Après une panne verticale, effectuer un atterrissage complet pour éviter les contraintes thermiques trop

importantes pour le moteur dans le cas de la remise de gaz pour un toucher.

Intégrer le vent.

Avec une Vi = 150 km/h vous êtes légèrement au-dessus de 1.45 Vs donnant droit à une inclinaison de

37° avec une marge de sécurité de 30% par rapport à la vitesse de décrochage. Il faut l’utiliser pour

placer l’avion dans les différentes trajectoires sol.

L’étape de base est très importante car c’est la visualisation du passage de 2AP en AP. Cela permet de

prendre des décisions si le plan est trop bas ou s’il est trop haut.


BUT

Appréciation des qualités en pilotage pur.

EXECUTION


Hauteur à 2000 ft


choisir son secteur d’évolution (noter le cap).



Exécuter un virage de 360° en palier à 45° d’inclinaison.

Enchaîner par un virage en sens inverse, sans modification d’altitude.

Sortir au cap assigné.

Remarque :

Un seul 360° est demandé lors de l’épreuve en vol.

Attention aux effets moteur lors de l’enchaînement.


BUT

Manœuvre de sécurité

EXECUTION

L’instructeur prend les commandes et demande au pilote de ne les reprendre qu’à partir d’un

signal convenu. Puis il met l’avion en position de virage engagé (inclinaison forte et assiette à

piquer)

Au signal convenu, le pilote reprend le contrôle de l’avion.

Identification de l’attitude et du mouvement de l’avion.

Réduction de la puissance et retour à inclinaison nulle.

Ressource ailes horizontales.

Mise en montée modérée, affichage de la pleine puissance.

Reprise de l’altitude et du cap.

Remarque :

La reconnaissance du virage engagé se traduit par une vitesse, une assiette à piquer et d’une inclinaison

qui augmentent.

Les risques : dépassement de la VNE et du facteur de charge limite.


BUT




EXECUTION

Traitement de la panne :

Conformément au schéma général : Détection Ŕ Action Ŕ Vérification Ŕ Bilan Ŕ Décision

Approche et atterrissage :

Après décision opérationnelle.

Effectuer une approche longue et stabilisée.

Adopter la vitesse 1.3 Vs correspondant à la masse réelle avec volets rentrés, majorée si

nécessaire en fonction de vent.

Réaliser le toucher le plus près possible du point de visé.

Réaliser un freinage optimum.

Remarque :

Ne pas oublier que cette procédure entraîne une augmentation de la distance d’atterrissage de 150 m

environ. En cas de piste limitative, le pilote pourra décaler le point d’aboutissement au seuil de piste ou

devra envisager un déroutement.

C/L

Radio

300 ft : stable 500 ft

Vi = 140

Mise en descente

Pw = +/- 1500 tr

Vz = -/+ 400 ft

1000 ft


Pw = +/- 2000 tr

Vi = 150

C/L

Radio


BUT

Appréciation des qualités en pilotage pur.

Appréciation de la connaissance de l’avion.

Appréciation de la capacité à traiter une situation anormale avec manœuvre de secours.

EXECUTION

Traitement de la panne :

Conformément au schéma général : Détection Ŕ Action Ŕ Vérification Ŕ Bilan Ŕ Décision

Approche et atterrissage :

Après décision opérationnelle.

Effectuer une approche longue et stabilisée avec un contrôle d’altitude strict par affichage de

l’assiette d’approche et / ou maintien de références visuelles extérieures connues.

Afficher une puissance correspondant à une majoration de 10 km/h environ de la vitesse

standardisée.

A l’atterrissage, ne réduire la puissance qu’au moment du toucher.

Remarque :

Ne pas oublier que cette procédure entraîne une augmentation de la distance d’atterrissage de 150 m.

Config atterrissage

Pw = +/- 1800 tr

C/L

Radio 300 ft : stable

500 ft

Mise en descente

Pw = -/+ 1600 tr

Vz = +/- 400 ft

1000 ft


Pw = +/- 2000 tr

C/L

Radio


EXECUTION

Rechercher et maintenir la vitesse d’évolution 150 km/h.

Choisir une zone dégagée sensiblement dans l’axe de décollage (le demi-tour en vue de tenter

l’atterrissage sur l’aérodrome de départ est à proscrire, la hauteur étant en général insuffisante).

Effectuer une recherche de panne si la hauteur le permet :

Essence ouverte

Mixture plein riche

Pompe sur ON

Réchauffage carbu tiré

Magnétos sur BOTH

Configuration atterrissage : à discrétion du pilote.

En finale : déverrouiller la verrière, essence fermée, et avant l’impact couper les magnétos.

Remarque :

Les pannes au décollage (bien que rares) arrivent là où l’on ne s’y attend pas. Elles sont à prendre très

sérieusement et le jugement, la rapidité du pilote en dépend.


EXECUTION

Dès l’arrêt du moteur rechercher et maintenir une vitesse d’évolution de 150 km/h.

Orienter rapidement la trajectoire vers la zone la plus favorable en tenant compte du dégagement

des abords, de la pente et du vent.

Si la hauteur le permet faire une recherche de panne :

Essence ouverte

Mixture plein riche

Pompe sur ON

Réchauffage carbu tiré

Magnétos sur BOTH

Evoluer pour placer la trajectoire dans un cadre connu (vent arrière, étape de base, PTU…)

En finale : déverrouillage de la verrière, essence fermée, et avant l’impact couper les magnétos.

Remarque :

Un redémarrage moteur est possible en vol. Le démarreur est à actionner si l’hélice est arrêtée.

Bien avoir à l’esprit que ce n’est pas le champ qui va se positionner par rapport à l’avion, mais que c’est

le pilote qui se positionne et se retrouve dans une situation connue (PTU par exemple)


BUT

Appréciation des qualités de décision, de jugement et de pilotage en situation dégradée

Manœuvre de secours

EXECUTION

Prise de conscience de la nécessité de réaliser un atterrissage forcé volontaire en raison d’une situation

dégradée (météo, nuit, problèmes moteur, manque d’essence, etc…) rendant impossible la poursuite du

vol.

Dès la décision d’interrompre le vol :

avertir par un message de détresse l’organisme avec lequel le contact radio a été établi ou à

défaut sur la fréquence de détresse 121.500

Afficher le code transpondeur 7700

Déclencher manuellement la balise de détresse

Rassurer ses passagers, resserrer les ceintures, enlever les lunettes…

Phase de reconnaissance :

Dès qu’un champ est convenu, effectuer un passage dans le sens d’atterrissage en configuration

approche à une hauteur comprise entre 700 et 500 ft décalé latéralement pour vérifier que les

critères de choix sont satisfaisants et compatibles.

Si la décision d’atterrir est prise, poursuivre par un circuit adapté (ou basse hauteur) sinon

rechercher un autre champ.

En finale effectuer la C/L atterrissage forcé.

10 secondes minimum


Remarque :

Le plus important c’est la décision.

Choisir de préférence un champ à proximité d’habitation afin de prévenir les secours éventuels et les

autorités. Le décollage à partir d’un champ est strictement interdit.

Dans la majorité des cas, le laps de temps disponible pour la prise de décision est court. Veiller à bien

prendre un TOP travers pour avoir la distance du champ (10 secondes = 500 m env.) lors de la phase de

reconnaissance.

Ne jamais perdre de vue le champ.

ETAT DE DETRESSE :

L’état de détresse peut se définir comme : état caractérisé par la menace d’un danger grave ou imminent

et/ou par la nécessité d’une assistance immédiate.

La fréquence à utiliser est la fréquence AIR/SOL utilisée à ce moment-là ou à défaut de contact radio

avec un organisme, la fréquence 121.500

Composition du message :

« MAYDAY Ŕ MAYDAY Ŕ MAYDAY

Nom de la station à laquelle le message est adressé

Identification (immatriculation)

Nature du cas de détresse

Intentions du commandant de bord

Position : niveau, cap

Transpondeur 7700 »

Rien n’interdit à un aéronef en détresse l’emploi de tous les moyens dont il dispose pour attirer

l’attention, faire connaître sa position et demander de l’aide.

La station en détresse ou celle qui dirige le trafic de détresse pourra imposer le silence sur la fréquence :

« à tous, arrêtez toute transmission Ŕ MAYDAY »