MARS 2003 NUMÉRO 27

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BULLETIN ÉCONOMIQUE du TRANSPORTMARS 2003 NUMÉRO 27

ÉTUDE MODALE : Transport ferroviaire des marchandises

ANALYSES : Le marché des croisières internationalesLes déplacements des personnes au Québec

9

10

12

Indices des prix

CONJONCTURE ÉCONOMIQUE

InvestissementsMarché du travail

ÉTUDE MODALE

ANALYSES

Transport ferroviaire

Croisières internationales

Tourisme d'affaires

Générale

Transport

Bienvenue à cette nouvelle édition du Bulletin économique du transport, qui reparaît après une ab-

sence de plus de 18 mois. Tout en conservant les principales caractéristiques que vous lui connaissez, lapublication présente quelques nouveautés, dont les plus évidentes sont certainement la nouvelle pré-

sentation visuelle et le fait qu'elle est dorénavant diffusée uniquement sous format électronique.

Comme par le passé, vous y trouverez des analyses de fond sur divers sujets. Celles-ci constituent une partie

importante de la publication. Les articles habituels de conjoncture en transport sont évidemment de retour.

Outre la présentation d'un tableau général de conjoncture, le marché du travail et les indices de prix seronttraités dans chaque numéro, alors que le produit intérieur brut sera analysé une fois l'an. Un article sur les

investissements (deux à trois fois l'an) viendra compléter ce groupe, ce qui constitue également une nou-

veauté.

Par ailleurs, chaque numéro proposera dorénavant, en plus des articles de fond, un article modal, dans lequel

une brève description de la situation et des tendances récentes pour un mode donné sera faite. Chacun desmodes (routier, ferroviaire, maritime, aérien) sera traité en alternance au fil des parutions. Le présent numéro

propose un article sur le transport ferroviaire.

Bonne lecture!Éric Genest-Laplante

Le tourisme d'affairesEEEEExiste-t-il des relations de causalité directes entre les échanges économiques et les déplacementsdes personnes? Dans l'affirmative, de quels types d'échanges et de quels genres de déplacementss'agit-il? Et quelle est la nature de ces liens et dans quel sensévoluent-ils? Dans le premier article d'une série sur les déplace-ments des personnes au Québec, l'auteur tente d'abord de ré-pondre à ces questions à la lumière d'une étude australienne surle sujet.

Dans un second temps, l'auteur analyse de manière détaillée lesdéplacements des gens d'affaires au Québec et dresse un por-trait de la situation. Quel est le marché pour ce genre de déplace-ments? Quelle y est l'importance relative des différents modes detransport et quelle est la répartition régionale du tourisme d'affai-res? Autant de questions qui sont abordées, tant du point de vuedu volume de déplacements de cette catégorie de touristes quedes dépenses que ceux-ci font. (voir page 12)

Le présent bulletin est produit parle Service de l'économie et du plan directeur en

transportde la Direction de la planification

du ministère des Transports du Québec

700, boul. René-Lévesque Est, 25e étage,Québec (Québec), G1R 5H1

Tél. : (418) 644-0447,téléc. : (418) 528-7917

Rédacteur en chef :Éric Genest-Laplante

Rédaction :Alain Bolduc

Clément GamacheKaty Pinard

Conception et édition électronique :Carole Robitaille

Carole Roy

Mot du rédacteur en chef

Les croisières internationalesLLLLLe marché des croisières internationales est en pleine expansion un peu partout dans le monde.Comment le Québec tire-t-il son épingle du jeu dans ce marché en croissance? Dans une courteanalyse sur le sujet, l'auteur présente un certain nombre de données sur le marché des croisières,plus spécifiquement sur la côte est. Dans un second temps, il trace l'évolution récente de lafréquentation dans les ports de Québec et de Montréal. L'article conclut en jetant un regard plusattentif sur le port de Québec, et donne à entrevoir des perspectives fort intéressantes.(voir page 10)

3BULLETIN ÉCONOMIQUE du TRANSPORT

CONJONCTURE ÉCONOMIQUE Générale

Contexte économique

Tableau 1

Source : Institut de la statistique du Québec.1 Sauf indication contraire.

Principaux indicateurs de l’activité économique, désaisonnalisés, niveaux annualisés11111

Économie : les principaux indicateurs

Année 2000 2001 2001 2002Trimestre III IV I II III

en milliards de dollars de 1997QuébecProduit intérieur brut 215,5 217,9 218,0 219,4 222,7 225,7 227,6Dépenses personnelles en biens et services 124,4 127,3 126,9 128,7 129,4 130,6 130,7Livraisons manufacturières (en dollars courants) 127,7 120,9 120,8 116,9 119,9 123,0 122,6Exportations de biens 71,3 66,4 62,1 67,2 64,6 66,7 63,7Taux de chômage (%) 8,4 8,7 8,4 9,1 9,1 8,3 8,5

CanadaProduit intérieur brut 1 012,3 1 027,5 1 025,2 1 032,7 1 047,2 1 058,5 1 066,6Dépenses personnelles en biens et services 565,5 580,0 578,9 584,7 588,9 595,1 595,9Livraisons manufacturières (en dollars courants) 537,0 508,8 506,9 488,6 503,0 522,4 527,1Exportations de biens 384,5 368,7 365,5 365,2 372,2 374,8 379,8Taux de chômage (%) 6,8 7,2 7,2 7,7 7,8 7,6 7,6

Indicateur financierTaux de change (dollar américain en monnaie canadienne) 1,485 1,548 1,546 1,580 1,594 1,554 1,563

Contexte économique

Les signes conventionnels utilisés à la fois par l'Institut de la statistique du Québec et Statistique Canada sont reproduits dans la présente publication.Signes :

Nombre non disponible ..N'a pas lieu de figurer ...

Néant ou zéro -Nombre infime - -Nombre rectifié r

Données confidentielles xSont utilisées dans le présent document les unités de mesure du Système international.

Nombres :Les nombres ayant été arrondis dans la majorité des tableaux, la somme des composantes peut ne pas correspondre aux totaux.

L'information de Statistique Canada est utilisée en vertu d'une permission du ministre de l'Industrie, à titre de ministre responsable de Statistique Canada.On peut obtenir de l'information sur la disponibilité de la vaste gamme de données de Statistique Canada par l'entremise des bureaux régionaux de

Statistique Canada, de son adresse Internet http://www.statcan.ca et au numéro sans frais 1 800 263-1136.

http://www.statcan.ca


CONJONCTURE ÉCONOMIQUE Transport

Indices des Prix

Au Québec, comme au Canada,l'indice des prix de l'ensemble desbiens et services (IPC) a augmenté

de 1,1 % au troisième trimestrede 2002 par rapport au trimestreprécédent. Au cours de la même

période, l'indice des prix du trans-port (IPT) a varié à la hausse de2,0 % au Québec et de 1,8 % au

Prix du transport interurbain et de l'essence enprogression marquée

Indices des prix

Tableau 2

Indices des prix du transport, principales composantes, non désaisonnalisés

Variation

Source : Statistique Canada, répertoire Cansim, date d'extraction : décembre 2002.1 Transport au moyen du véhicule automobile personnel.

2 Incluant les locations à bail de véhicules automobiles.3 Transport collectif (train, autobus, avion, taxi, métro).

Katy Pinard Service de l'économie et du plan directeur en transport - Direction de la planification

2001-Année 2001 2002 2002 2002Trimestre III IV I II III III II-III

Base 1992 = 100 %

Québec

Transport privé1 119,8 116,9 117,0 120,9 123,1 2,7 1,8Achat et location de véhicules automobiles2 125,3 125,6 124,9 126,3 125,1 -0,2 -1,0Utilisation de véhicules automobiles 111,3 106,5 107,0 112,3 116,5 4,7 3,7 Essence 119,4 108,1 109,0 117,6 122,4 2,5 4,1 Pièces, entretien et réparation 112,2 112,9 113,2 113,2 114,4 2,0 1,1 Autres dépenses d’utilisation 100,7 100,7 101,0 105,6 111,1 10,4 5,3

Transport public3 148,6 145,1 143,9 148,3 154,0 3,7 3,9Transport local et de banlieue 125,9 125,9 126,8 126,8 126,7 0,6 -0,1Transport interurbain 183,4 174,4 170,0 181,2 196,1 6,9 8,2Ensemble du transport (IPT) 121,8 118,8 118,8 122,7 125,2 2,8 2,0Ensemble des biens et services (IPC) 113,7 113,1 113,9 115,0 116,3 2,3 1,1

CanadaTransport privé1 128,5 125,0 125,8 131,3 133,2 3,7 1,5Achat et location de véhicules automobiles2 126,2 125,6 124,9 126,1 125,0 -1,0 -0,9Utilisation de véhicules automobiles 128,2 122,8 124,6 132,8 136,6 6,5 2,9 Essence 128,5 114,8 114,7 128,4 132,6 3,2 3,3 Pièces, entretien et réparation 114,1 114,9 115,3 116,3 117,3 2,8 0,9 Autres dépenses d’utilisation 135,6 136,3 141,3 147,7 153,1 12,9 3,7

Transport public3 164,1 158,8 156,5 163,7 172,7 5,2 5,5Transport local et de banlieue 134,7 134,8 135,8 137,0 137,4 2,0 0,3Transport interurbain 187,5 177,9 172,9 184,9 200,7 7,0 8,5Ensemble du transport (IPT) 131,4 127,7 128,3 134,0 136,4 3,8 1,8Ensemble des biens et services (IPC) 117,2 116,2 116,9 118,7 119,9 2,3 1,1

5BULLETIN ÉCONOMIQUE du TRANSPORT Investissements

TransportCONJONCTURE ÉCONOMIQUE

Canada. L'accroissement de l'IPTest attribuable aux variations à lahausse du prix du transportinterurbain, des autres dépensesd'utilisation des véhicules automo-biles ainsi que du prix de l'essence.

En effet, entre le deuxième et letroisième trimestre de 2002, le prixdu transport interurbain a connula plus forte hausse, soit une aug-mentation de 8,2 % au Québec etde 8,5 % au Canada. L'indice desprix des autres dépenses d'utilisa-tion des véhicules automobiles apour sa part enregistré une haussede 5,3 % au Québec et de 3,7 %au Canada. Cette variation s'expli-que principalement par le fait queles primes d'assurance pour lesvéhicules automobiles ont connuune forte augmentation au cours

de cette période. Sur une périoded'un an (du troisième trimestre de2001 à celui de 2002), le prix desautres dépenses d'utilisation desvéhicules automobiles est de10,4 % plus élevé au Québec etde 12,9 % plus élevé pour le Ca-nada.

Au Québec, le prix de l'essence aaugmenté de 4,1 % au troisièmetrimestre de 2002, ce qui repré-sente une troisième hausse trimes-trielle consécutive. Pour l'ensem-ble du Canada, le prix de l'essencea connu une hausse de 3,3 % aucours de la même période. Du troi-sième trimestre de 2001 au troi-sième trimestre de 2002, l'indicedu prix de l'essence a enregistréune augmentation de 2,5 % auQuébec et de 3,2 % au Canada.

Ainsi, au troisième trimestre de2002, l'indice du prix d'achat et delocation des automobiles a connuune diminution de 1,0 % au Qué-bec et de 0,9 % au Canada. Pourla même période, le prix du trans-port local et de banlieue a légère-ment diminué de 0,1 % au Qué-bec, alors qu'il a connu une faibleaugmentation de 0,3 % pour l'en-semble du Canada.

Signalons également qu'entre ledeuxième et le troisième trimes-tre de 2002 l'indice du prix dutransport public a enregistré unehausse plus forte que celui dutransport privé, tant au Québec(3,9 % pour le transport publiccontre 1,8 % pour le transportprivé) qu'au Canada (5,5 % et1,5 % respectivement).

Les dépenses publiques et la consommation prennent le relais du commerce extérieur

Investissements

Tableau 3

Estimations des dépenses d'immobilisations en transport au Québec ¹Estimations des dépenses d'immobilisations en transport au Québec ¹Estimations des dépenses d'immobilisations en transport au Québec ¹Estimations des dépenses d'immobilisations en transport au Québec ¹Estimations des dépenses d'immobilisations en transport au Québec ¹

Année 1999 2000 2001 2002

en milliards de dollars de 1997Sous-secteurs d'activité économiqueAérien 594,2 434,7 597,9 552,2Ferroviaire x 319,0 x 305,1Maritime x x x xPar camion 260,5 289,7 244,5 249,0En commun et de voyageurs 147,1 104,2 102,9 268,6Par pipeline 56,8 48,5 17,7 12,6De tourisme et d'agrément 6,6 8,5 4,5 6,0Activités de soutien 213,9 157,6 243,9 241,4Secteur du transport 1 661,6 1 445,8 1 748,7 1 733,9

Source : Institut de la statistique du Québec.1 Les données d'investissements sont fondées sur une enquête-échantillon menée auprès de

27 000 entreprises, administrations publiques et établissements. L'enquête sur lesperspectives révisées d'investissement a été réalisée d'avril à juin 2002. Les données

publiées dans la présente rubrique sont annualisées en fonction de l'année civile etexprimées en dollars courants. Les intentions d'investissements révélées par l'enquête-

échantillon de début d'année 2003 de Statistique Canada seront publiées au début dumois de mars et feront l'objet d'une rubrique dans le prochain numéro du Bulletin.

Les dépenses d'investissement eninstallations, en équipement et enlogement au Canada devraientavoir dépassé le cap des 200 mil-liards de dollars en 2002. Cela re-présenterait une hausse d'environ3 %. Au moment de la publicationde ces données, on ne voyait en-core que peu d'indices d'une re-prise de l'investissement du côtédes entreprises. Ce sont en effetprincipalement les ministères, or-ganismes et sociétés d'État ainsique les acheteurs de maisons neu-ves qui étaient à l'origine de l'aug-mentation des investissements, etnon pas les entreprises privées,notamment dans les secteurs ma-nufacturier et primaire.

Par ailleurs, les résultats révisés del'enquête annuelle de StatistiqueCanada sur les intentions des di-vers agents économiques cana-diens en matière d'investissementrévèlent une hausse record de9,6 % des immobilisations au Qué-bec en 2002. La construction de

Clément Gamache Service de l'économie et du plan directeur en transport - Direction de la planification

Variations : globales faibles - sectorielles prononcées


Transport

Marché du travail


nouvelles installations et infras-tructures représente la principalesource de croissance, ce qui témoi-gne, pour une troisième annéeconsécutive, d'injections de capi-tal fixe sans précédent de la partdes acteurs économiques. Cette si-tuation s'explique par le recul destaux d'intérêt conjugués à une de-mande intérieure soutenue (com-merce de gros et de détail, misesen chantier et services publics).

Au Québec, selon les donnéespréliminaires disponibles, lesimmobilisations totales atteignent29,2 milliards de dollars en 2002(excluant les mises en chantierrésidentielles). Les dépenses en

construction devraient afficher unehausse de 19,3 %, alors que lesdépenses en machinerie et enéquipements devraient diminuerde 0,7 %. Les dépensesen immobilisation progressentsignificativement dans les secteursdes services publics (49,0 %),des administrations publiques(36,1 %), de la constructionrésidentiel le (17,6 %) etindustrielle (14,7 %), des servicesde santé (14,8 %) etd'enseignement (12,2 %) ainsique dans le commerce de gros(11,0 %) et de détail (11,1 %).

Toutefois, les secteurs d'activité àforte propension exportatrice en-

registrent des replis : 5,5 % pourle secteur manufacturier; 30,0 %pour l'extraction minière, pétrolièreet gazière; 3,2 % pour l'agricul-ture, la foresterie, la pêche et lachasse. La piètre performance denos marchés extérieurs depuisdeux ans expliquerait en partie cesrésultats. L'amélioration récentedes bénéfices d'exploitation et del'utilisation de la capacité dans lesecteur de la fabrication pourrait,dans l'avenir, inverser cette ten-dance. Plusieurs analystes pré-voient une reprise soutenue desexportations québécoises en 2003.

Transport et entreposageEn 2002, les entreprises québé-coises de transport prévoient unléger ralentissement de leurs in-vestissements, de 0,8 %, aprèsavoir connu une augmentation deprès de 21 % l'année précédente.Ce sont le transport aérien et letransport par pipeline qui contri-buent le plus au repli, avec des

reculs de 7,6 et 29,2 % respecti-vement. Dans une moindre me-sure, le transport ferroviaire 1 etles activités de soutien au trans-port contribuent également à cerecul, avec des diminutions respec-tives de 4,4 et 1,0 %. Les entre-prises de transport en commun etde transport terrestre des voya-

geurs prévoient une hausse signi-ficative de leurs investissements,de l'ordre de 160,9 %, alors queles entreprises de transport parcamion prévoient une augmenta-tion de 1,8 % et celles qui se spé-cialisent dans le transport de tou-ristes et le transport d'agrément,de 33,5 %.

Machinerie et équipementsLa proportion des dépenses con-sacrées à l'achat de machinerie etd'équipements dans les dépensestotales d'investissement pour letransport tourne autour de la barredes 70 %, après avoir atteint prèsde 75 % au cours de la secondemoitié des années 1990.

De plus, le ratio Québec/Canadades investissements dans ce sec-teur s'établirait pour une deuxièmeannée consécutive à un sommetde près de 16 %. Au cours de lapremière moitié des années 1990,ce rapport atteignait à peine 11 %.

Il est à signaler que, pour 2002, les dépenses d'investissement des administrationspubliques dépasseront pour la première fois celles du secteur de la fabrication. Enoutre, les dépenses dans le secteur des services publics poursuivent leur croissanceet devraient atteindre près de 3 milliards de dollars (plus de 11 milliards pourl'ensemble du Canada), en hausse de 49,0 % (22,2 % au Canada). La croissanceprovient du secteur de l'énergie électrique, qui a fait état d'une augmentation de26,2 %, principalement attribuable à des projets au Québec et en Ontario.

C'est en ce qui a trait aux investis-sements en machinerie et équipe-ments que le Québec atteint la part

Alain Bolduc Service de l'économie et du plan directeur en transport - Direction de la planification

La croissance du nombre de sala-riés entre les neuf premiers moisde 2001 et la période correspon-

Une baisse du nombre de salariés des industries du transport et de l'entreposage plusprononcée au Québec qu'au Canada

Marché du travail

dante de 2002 a été semblable auQuébec et au Canada, tant pourles industries productrices de biens

(croissance de 0,7 % au Québecet de 0,9 % au Canada) que pourles industries productrices de ser-

Salariés et rémunération : tendances opposées

la plus élevée, soit plus de 18 %des sommes dépensées à l'échellecanadienne.

1 Le montant pour l'année 2001 étant confidentiel, la variation a été calculée à partir durésultat pour l'année 2000.


Transport

Marché du travail


Nombre de salariés dans l’industrie du transport et de l’entreposage

1999-2000

2000-2001

2001-2002

Tableau 4

Source : Enquête sur l'emploi, la rémunération et les heures du travail, dans CANSIM II, matrice 17 042 (Canada) et 17 047 (Québec),incluant les heures supplémentaires (données non désaisonnalisées), date d'extraction : décembre 2002.

Annuel Partiel Variation (%)Année 1999 2000 2001 2001 2002

(janvier à septembre)

QuébecTransport et entreposage 135 779 140 636 144 837 144 121 143 134 3,6 3,0 -0,7Industries productrices de biens 726 120 763 438 758 549 759 211 764 864 5,1 -0,6 0,7Industries productrices de services 2 125 820 2 185 677 2 244 335 2 244 487 2 294 917 2,8 2,7 2,2Ensemble de l’économie 2 851 940 2 949 115 3 002 884 3 003 698 3 059 782 3,4 1,8 1,9

Reste du CanadaTransport et entreposage 456 200 462 847 468 043 467 310 466 039 1,5 1,1 -0,3Industries productrices de biens 2 059 271 2 149 872 2 182 226 2 183 917 2 203 626 4,4 1,5 0,9Industries productrices de services 7 071 356 7 320 615 7 523 746 7 505 831 7 666 621 3,5 2,8 2,1Ensemble de l’économie 9 130 627 9 470 487 9 705 971 9 689 748 9 870 246 3,7 2,5 1,9

CanadaTransport aérien 64 694 65 121 60 765 62 805 54 280 0,7 -6,7 -13,6Transport ferroviaire 47 240 49 144 50 376 50 207 49 668 4,0 2,5 -1,1Transport hauturier et côtier (maritime) 11 199 12 258 13 931 13 832 14 177 9,5 13,6 2,5Transport par camion 156 415 157 328 161 572 160 533 162 480 0,6 2,7 1,2Transport en commun 93 039 97 161 98 366 97 070 99 660 4,4 1,2 2,7Activités de soutien au transport 76 532 78 977 82 836 82 717 83 692 3,2 4,9 1,2Services postaux 68 389 68 339 67 504 67 452 66 035 -0,1 -1,2 -2,1Messageries et services de messagers 38 501 38 271 39 042 38 948 39 657 -0,6 2,0 1,8Autres 35 970 36 884 38 488 37 867 39 524 2,5 4,3 4,4Transport et entreposage 591 979 603 483 612 880 611 431 609 173 1,9 1,6 -0,4Industries productrices de biens 2 785 391 2 913 310 2 940 775 2 943 128 2 968 490 4,6 0,9 0,9Industries productrices de services 9 197 176 9 506 292 9 768 081 9 750 318 9 961 538 3,4 2,8 2,2Ensemble de l’économie 11 982 567 12 419 602 12 708 855 12 693 446 12 930 028 3,6 2,3 1,9

vices (croissance de 2,2 % tant auQuébec qu'au Canada). Pour l'en-semble de l'économie, la crois-sance du nombre de salariés a étéla même (1,9 %) au Québec etau Canada.

Quant au nombre de salariés desindustries du transport et de l'en-treposage, il a diminué de façonplus accentuée pour le Québec(-0,7 %) que pour le Canada(-0,4 %). Cette baisse fait suite à

La baisse du nombre de salariésdes industries du transport et del'entreposage est attribuable à unedécroissance dans trois secteurs :transport ferroviaire (baisse de1,1 %), services postaux (baissede 2,1 %) et transport aérien(baisse de 13,6 %), les autres sec-teurs ayant tous enregistré une

Forte diminution du nombre de salariés de l'industrie du transport aérien au Canadahausse du nombre de salariés. Ence qui concerne le transport aé-rien, la baisse totale, entre les neufpremiers mois de 2001 et la pé-riode correspondante de 2002, aété de 8 525 salariés, alors que labaisse totale de l'ensemble des in-dustries du transport et de l'entre-posage atteignait 2 258 salariés.

La baisse du nombre de passagersdans le transport aérien et les dif-ficultés financières qui en ont dé-coulé pour les transporteurs de-puis les attentats terroristes du 11septembre 2001 peuvent expliquercette baisse.

une croissance en 2000 et 2001.Sur la base des neuf premiers moisde 2002, le nombre de salariés at-teignait 143 134 au Québec et609 173 au Canada.


Transport

Marché du travail


Tableau 5

Source : Enquête sur l'emploi, la rémunération et les heures du travail, dans CANSIM II, matrice 17 042 (Canada) et 17 047 (Québec),incluant les heures supplémentaire (données non désaisonnalisées), date d'extraction : décembre 2002.

Rémunération hebdomadaire moyenne des salariés dans l’industrie dutransport et de l’entreposage

Annuel ($) Partiel ($) Variation (%)Année 1999 2000 2001 2001 2002

(janvier à septembre)

QuébecTransport et entreposage 672 677 696 692 716 0,7 2,8 3,5Industries productrices de biens 726 738 746 744 766 1,7 1,1 3,0Industries productrices de services 561 569 583 580 595 1,4 2,5 2,6Ensemble de l’économie 603 613 624 622 638 1,7 1,8 2,6

Reste du CanadaTransport et entreposage 729 740 756 753 776 1,4 2,3 3,0Industries productrices de biens 833 853 861 860 874 2,4 0,9 1,6Industries productrices de services 597 612 625 623 634 2,4 2,1 1,8Ensemble de l’économie 650 667 678 677 688 2,5 1,6 1,6

CanadaTransport aérien 893 901 922 920 946 0,9 2,3 2,8Transport ferroviaire 874 876 887 883 911 0,2 1,3 3,2Transport hauturier et côtier (maritime) 1 072 1 094 1 160 1 158 1 178 2,1 6,0 1,7Transport par camion 668 680 693 689 715 1,8 1,9 3,8Transport en commun 584 592 612 608 638 1,4 3,4 4,9Activités de soutien au transport 779 789 818 815 835 1,3 3,7 2,5Services postaux 602 614 606 603 633 2,0 -1,3 5,0Messageries et services de messagers 644 655 665 662 685 1,7 1,5 3,5Autres 789 774 808 798 817 -1,9 4,4 2,4Transport et entreposage 716 725 742 739 762 1,3 2,3 3,1Industries productrices de biens 805 823 831 830 846 2,2 1,0 1,9Industries productrices de services 589 602 615 613 625 2,2 2,2 2,0Ensemble de l’économie 639 654 665 664 676 2,3 1,7 1,8

1999-2000

2000-2001

2001-2002

Le Québec a connu, entre les neufpremiers mois de 2001 et la pé-riode correspondante de 2002, unecroissance de la rémunération heb-domadaire moyenne des salariéssupérieure à celle qui a été obser-vée dans le reste du Canada,autant pour les industries produc-trices de biens (croissance de3,0 % au Québec et de 1,6 % dansle reste du Canada) que pour lesindustries productrices de services

Rémunération des industries du transport et de l'entreposage : une croissancesupérieure à la moyenne

(2,6 % contre 1,8 %). Pour l'en-semble de l'économie, la crois-sance s'établissait à 2,6 % au Qué-bec et à 1,6 % dans le reste duCanada.

Autant au Québec qu'au Canada,la croissance de la rémunérationhebdomadaire moyenne des sala-riés des industries du transport etde l'entreposage a été supérieureà celle de l'ensemble de l'écono-

mie. Par exemple, pour le Québec,la rémunération hebdomadairemoyenne, sur la base des neufpremiers mois de 2002, s'élevait à716 $ pour les industries du trans-port et de l'entreposage, ce quireprésente une croissance de3,5 % par rapport à la période pré-cédente. Pour l'ensemble de l'éco-nomie, cette rémunération attei-gnait 638 $, ce qui représente unecroissance de 2,6 %.

Tous les secteurs des industries dutransport et de l'entreposage auCanada ont connu une hausse dela rémunération hebdomadaire

Rattrapage de la rémunération des salariés des services postauxmoyenne entre les neuf premiersmois de 2001 et la période corres-pondante de 2002. Le secteur desservices postaux, qui a connu la

plus forte croissance en 2002(5,0 %), est le seul qui avait connuune baisse (-1,3 %) en 2001. C'estégalement le secteur qui avait la


ÉTUDE MODALE Transport ferroviaire

Alain Bolduc Service de l'économie et du plan directeur en transport - Direction de la planification

L'Ontario demeure le principal partenaire canadien du Québec

ÉTUDE MODALE

Les échanges avec l'Ontario con-tinuent de dominer le transportferroviaire de marchandises entrele Québec et le reste du Canada.En effet, les échanges entre cesdeux provinces représentent plusde la moitié (53,2 %) du tonnageayant le Québec comme origine etune province canadienne commedestination. De même, près de lamoitié (46,2 %) du tonnage enprovenance du reste du Canada àdestination du Québec provient del'Ontario.

Le tonnage total à destination duQuébec provient principalement del'Ontario (5 012 milliers de tonnes,32,5 % du total), des Prairies(3 205 milliers de tonnes, 20,8 %du total) et du Centre des États-Unis (2 624 milliers de tonnes,17,0 % du total). Ces trois régionscomptent pour 70 % du total(carte 1).

Les principales régions de destina-tion du tonnage en provenance duQuébec sont le Centre des États-Unis (4 453 milliers de tonnes, 22,1% du total), l'Ontario (4 371 mil-liers de tonnes, 21,7 % du total),le Nord-Est des États-Unis (3 709milliers de tonnes, 18,4 % du to-tal) et le Sud des États-Unis (3 145milliers de tonnes, 15,6 % du to-tal). Ces quatre régions comptentpour 78 % du total (carte 2).

Près de 60 % du tonnage ayant leQuébec comme origine prend ladirection des États-Unis, alors que40 % prend la direction d'une autreprovince canadienne. Par contre,70 % du tonnage à destination duQuébec provient du reste du Ca-nada, alors que seulement 30 %provient des États-Unis. Le flux des

Transport ferroviaire des marchandises

Prairies3 205

(20,8 %)

Ontario5 012 (32,5 %)

Nord-Est380

(2,5 %)Centre2 624

(17,0 %)Ouest346

(2,2 %)

Sud1 237

(8,0 %)

Prov. del’Atlantique

1 103(7,1 %)

Québec

Colombie-Britannique

1523(9,9 %)

15 430

0 400 km

Carte 1

Origines majeures selon le tonnage du trafic ferroviaireà destination du Québec, 2000 (en milliers de tonnes)

Source : Statistique Canada, Le transport ferroviaire au Canada, 2000, n° 52-216-XIB au catalogue.1 Comprend l’Alberta, la Saskatchewan, le Manitoba et les Territoires du Nord-Ouest.

Note : Les données sur l’origine et la destination des mouvements de marchandises par voieferroviaire et sur les tonnes transportées dont on fait état dans la présente figure visent

uniquement le Canadien National (CN) et le Canadien Pacifique (CP). Les marchandises faisantl’objet de transferts interréseaux avec des transporteurs de marchandises sur de courtes distancessont incluses,tandis que les marchandises faisant l’objet de transferts interréseaux entre ces deux

sociétés ferroviaires sont exclues, de manière à éviter les doubles comptes. Les donnéesdétaillées ne sont disponibles que pour les 74 principales marchandises.

Carte réalisée par le Service de l’économie et du plan directeur en transport, décembre 2002.

rémunération hebdomadairemoyenne la plus faible (633 $) detoutes les industries du transport

et de l'entreposage. Sur la basedes neuf premiers mois de l'année,l'écart de rémunération est donc

passé de 136 $ en 2001 à 129 $en 2002, un léger rattrapage ayantété fait.

échanges est donc plus équilibréavec le reste du Canada (8 214milliers de tonnes en provenancedu Québec, contre 10 843 milliersde tonnes à destination du Qué-

bec) qu'avec les États-Unis (11 922en provenance du Québec, contreseulement 4 587 à destination duQuébec).On observe un déséquilibre dans


ÉTUDE MODALE Transport ferroviaire

les échanges entre le Québec etle Nord-Est des États-Unis, où letrafic de marchandises en prove-nance du Québec (3 709 milliers

Carte 2

Prairies1 079

(5,4 %)Ontario4 371

(21,7 %)Prov. de

l’Atlantique1 539(7,6 %)

Nord-Est3 709

(18,4 %)

Centre4 453

(22,1 %)Ouest615

(3,1%)

Sud3 145

(15,6 %)

20 136

Québec

1

Colombie-Britannique

1 225(6,1 %)

0 400km

Exception faite du transport demarchandises en provenance duNord-Est des États-Unis à destina-tion du Québec, toutes les pairesorigine-destination ont vu leur ton-nage augmenter entre 1999 et2000. On observe ainsi une crois-sance de 11,3 % du tonnage àdestination du Québec et de 8,7 %du tonnage en provenance duQuébec.

D'une façon plus spécifique, entre1999 et 2000, la plus forte crois-sance pour le tonnage en prove-nance du Québec a été observéepour la région Atlantique (28,4 %),alors que la Colombie-Britanniquea connu la plus forte hausse(21,9 %) pour le tonnage à desti-nation du Québec.

Entre 1999 et 2000, la croissancedu tonnage transporté par train enprovenance du Québec s'est répar-tie de façon approximativementégale entre les destinations cana-diennes (+ 855 milliers de tonnes)et américaines (+ 761 milliers detonnes). Par contre, on constateque la croissance du tonnage àdestination du Québec provientessentiellement du reste du Ca-nada, où l 'augmentation de1 464 milliers de tonnes dépasselargement celle du tonnage pro-venant des États-Unis, ce qui re-présente une hausse de seulement102 milliers de tonnes.

Une répartition inégale de la croissance du tonnage à destination du Québec

Source : Statistique Canada, Le transport ferroviaire au Canada, 2000, n° 52-216-XIB au catalogue.1Comprend l’Alberta, la Saskatchewan, le Manitoba et les Territoires du Nord-Ouest.

Note : Les données sur l’origine et la destination des mouvements de marchandises par voieferroviaire et sur les tonnes transportées dont on fait état dans la présente figure visent

uniquement le Canadien National (CN) et le Canadien Pacifique (CP). Les marchandises faisantl’objet de transferts interréseaux avec des transporteurs de marchandises sur de courtes

distances sont incluses,tandis que les marchandises faisant l’objet de transferts interréseauxentre ces deux sociétés ferroviaires sont exclues de manière à éviter les doubles comptes. Les

données détaillées ne sont disponibles que pour les 74 principales marchandises.Carte réalisée par le Service de l’économie et du plan directeur en transport, décembre 2002.

Destinations majeures selon le tonnage du trafic ferroviaireen provenance du Québec, 2000 (en milliers de tonnes)

de tonnes) dépasse largement ce-lui à destination du Québec (380milliers de tonnes). Cette situationpeut s'expliquer par la nature des

biens transportés et la relativeproximité géographique des deuxrégions.


Le marché des croisières internationales

D'après les chiffres de la CruiseLines International Association(CLIA), le marché des croisièresconnaît une croissance apprécia-

ble depuis 1980, première annéepour laquelle des statistiques ontété établies. Cette année-là, moinsde 1,5 mill ion de vacanciers

avaient fait une croisière. En 1989,ce nombre avait fait un bond pouratteindre 3,2 millions et, en 1999,il avait plus que doublé. Avec des

ANALYSE


ANALYSES Croisières internationnales

0

Évolution du nombre de croisiéristes aux ports de Québec et de Montréal depuis 1989

70 000

60 000

50 000

40 000

30 000

20 000

10 000

19901989 19921991 1993 19951994 19971996 1998 20001999 2001 2002 p

Figure 1

Port de QuébecPort de Montréal

Sources : Administrations portuaires de Québec et de Montréal;Secrétariat à la mise en valeur du Saint-Laurent.

p données préliminaires

22 163

21 606

30 869

34 783

51 383

47 04741 141

34 87230 626

38 642

33 920

38 991

27 384

19 078

29 50032 800

21 334

35 478

43 823

34 628

18 306

35 855

25 190 23 900

48 776

66 365

37 500

36 401

relèvements records de capacité,cette industrie semble pouvoirrepousser les limites de la crois-sance de son marché. Selon laCLIA, ce marché a continué decroître en 2002, établissant un re-cord de presque 7,4 millions decroisiéristes à l'échelle mondiale,soit près de 16 % de plus qu'en1999.

L'industrie sait s'adapter au mar-ché. D'après la CLIA, les capacitéssous contrat ou prévues par l'in-dustrie pour la construction denavires permettent de prévoir aucours des cinq prochaines annéesune augmentation moyenne del'ordre de 7,9 % 1 . Outre la multi-plication des grands navires, dontles installations et les services peu-vent rivaliser avec ceux de bien deslieux de villégiatures à grandeéchelle, la CLIA signale un nou-veau créneau, celui des croisièresde brève durée, qui représente lesecteur le plus en croissance del'industrie. Depuis 1980, le nom-bre de passagers faisant de courtsséjours de croisière a plus que sex-

tuplé, pour atteindre, en 2002,2,5 millions de vacanciers. Parmiles destinations les plus recher-chées pour ces brefs itinéraires, oncompte les Bahamas, le Mexique,les Antilles, la Méditerranée et, plusrécemment, la Nouvelle-Angleterreet la région canadienne de l'Atlan-tique. L'un des facteurs qui a fa-vorisé le développement du mar-ché de l'Est canadien est sansdoute le fait que l'industrie a bienaccueilli en 1999 les assouplisse-ments apportés à la réglementa-tion canadienne encadrant l'exploi-tation des casinos 2 . Les casinossont de plus en plus fréquentés àbord des navires de croisières.

Les navires de croisières qui sillon-nent les océans Atlantique et Pa-cifique amènent un nombre sansprécédent de voyageurs interna-tionaux au Canada. En l'an 2000,le nombre de croisiéristes interna-tionaux qui ont visité les littorauxest et ouest du Canada a été de636 000 3. C'est 17 % de plus qu'en1999 et presque trois fois plusqu'en 1990. Si on considère exclu-

sivement la côte est, il s'agit d'unehausse de 39 % par rapport à 1999et d'une augmentation par un fac-teur de 5,5 par rapport à 1990. Ceshausses se comparent avantageu-sement avec le nombre total de vi-siteurs internationaux en sol ca-nadien, qui a légèrement diminué(0,9 %) de 1999 à 2000 et a aug-menté de seulement 28 % pen-dant la décennie. Le taux annuelmoyen de progression du nombred'arrivées de croisiéristes interna-tionaux au Canada pour les litto-raux est et ouest ont respective-ment été de 29 et 12 % de 1995 àl'an 2000. Alors que le marché descroisières sur la côte ouest est biendéveloppé, celui de la région del'Atlantique en est aux premiersstades du développement. Les ar-rivées de croisiéristes sur la côteest ont nettement augmenté cesdernières années, leur proportionpassant de 15 % en 1995 à 24 %du total canadien en l'an 2000.Cette progression est due à la misesur pied rapide de nouveaux itiné-raires en Nouvelle-Angleterre etdans la région de l'Atlantique.


ANALYSES Tourisme d'affaires

Aux ports de Québec et de Mon-tréal, après des sommets de res-pectivement 51 383 et 47 047 vi-siteurs en 1991, les croisières in-ternationales ont connu unebaisse dans le milieu des années1990, pour enregistrer à nouveauune croissance à partir de 1997,puis à nouveau des replis plus oumoins marqués selon l'administra-tion portuaire en 1999 et en 2000(figure 1). L'année 2001 marqueune reprise, et ce, en dépit desattentats du 11 septembre qui ontmis fin abruptement à une saisonqui s'annonçait sans précédent. Laclientèle de croisiéristes qui se ren-dent au Québec vient essentielle-ment des États-Unis. Dans le casoù il y aurait répétition d'actes ter-roristes contre des intérêts amé-ricains, un détournement de cetteclientèle vers des destinations ju-gées plus sécuritaires et qui sontplus près du territoire américain,comme c'est le cas du Québec,

apparaît très plausible. Les don-nées préliminaires pour l'année2002 laissent entrevoir un bilanrecord pour le port de Québec,avec 66 365 passagers. Le port deMontréal connaît quant à lui sondeuxième bilan le plus élevé, en-registrant la visite de plus de37 500 passagers au cours decette même année.

L'Administration portuaire de Qué-bec a procédé en 2001 à la miseen place d'un terminal pourcroisiéristes à la Pointe-à-Carcy.Depuis mai 2002, des aménage-ments supplémentaires permettentde fournir sur place des servicesd'immigration, de douanes et d'ac-cueil ainsi que des services demanutention des bagages et d'en-registrement des passagers, quis'ajoutent aux activités d'embar-quement et de débarquement quiétaient déjà possibles auparavant.Si le marché des croisières inter-

nationales se développait de façonsignificative, un maillage plus étroitpourrait se mettre en place entreles aéroports et les sites portuai-res.

Des prévisions relatives à la fré-quentation tirées d'une étude réa-lisée en 1999 indiquent que Qué-bec pourrait accueillir plus de200 000 visiteurs en 2020 4 . Mêmesi ces prévisions n'étaient pas at-teintes, les répercussions pour l'aé-roport Jean-Lesage d'une très fortecroissance du nombre decroisiéristes pourrait s'avérer nonnégligeable. De plus, la gareintermodale du Palais, située nonloin du terminal de croisières,abrite à la fois le terminus d'auto-cars et la gare ferroviaire, et cons-titue donc un nœud intermodal depremière importance pour le trans-port des personnes à l'échelle del'agglomération de Québec.

1 Site Internet de la CLIA : http://www.cruising.org à la rubrique Current Cruise News & Archives.2 Depuis 1999, les modifications apportées à la réglementation canadienne des casinos permettent aux sociétés de croisières internationales

d'exploiter des casinos une fois que leurs navires se trouvent à cinq milles marins (3,45 milles) d'un port d'escale du pays. Auparavant, lescasinos fermaient dès que les navires atteignaient les eaux territoriales.

Il en résultait un important manque à gagner qui incitait les sociétés à éviter les incursions trop à l'intérieur des eaux territoriales,ce qui défavorisait systématiquement les escales aux ports de Québec et de Montréal.

3 Statistique Canada, 87-003-XPB au catalogue, vol. 20, n° 2, printemps 2001. Il s'agit seulement de résidants des États-Unis et d'outre-mer.Excluant les résidants d'outre-mer et les Américains arrivant au pays par d'autres moyens pour monter

sur un bateau de croisière à l'intérieur des frontières canadiennes.4 Bruno Elias & Associates Inc. Cruise Feasibility Study, Société du Port de Québec, 1999, page VIII-6. La saison débutant plus tôt, en juin plutôt qu'en

août, et les nouvelles installations permettant de recevoir de plus gros et plus nombreux paquebots, l'organisme prévoit que la fréquentationau port de Québec devrait connaître une augmentation significative au cours des prochaines années.


Le présent article aborde en premier lieu les résultats d'une étude récente qui démontre, pour lapremière fois, l'existence d'un lien de causalité entre les déplacements des personnes et les échangeséconomiques (plus précisément commerciaux). Un bilan des déplacements effectués par les gens d'af-faires au Québec est ensuite tracé à partir de données provenant de Tourisme Québec.La seconde partie de ce dossier, qui paraîtra dans le prochain numéro du Bulletin économique dutransport, présentera une évaluation sommaire de l'impact économique des déplacements des gensd'affaires, de même qu'une revue prospective sur ce type de déplacements.

Partie 1 : LA CONTRIBUTION DES GENS D'AFFAIRES AUX ÉCHANGES COMMERCIAUX

Les déplacements des personnes au Québec

À l'instar du commerce interna-tional des marchandises, les dé-placements des personnes àl'échelle mondiale sont en pleinecroissance. Ce phénomène en-traîne la multiplication des acteurset des occasions de développe-

ment. On a souvent l'occasion deconstater un lien de cause à effetentre les déplacements des per-sonnes et les relations d'affairesque celles-ci établissent. Le pré-sent article tente de saisir le lienqui existe entre les déplacements

des personnes et les mouvementsdes marchandises, et plus spécifi-quement l'importance que revêtl'établissement de relations d'affai-res dans le cadre des échangescommerciaux à l'échelle interna-tionale.

ANALYSE

Fréquentation aux ports de Québec et de Montréal

http://www.cruising.org



Tableau 6

Source : Kulendran, N., et Wilson, K., Applied Economics Review, 2000, vol. 32, page 1005.1 Fondé sur les tests de Durbin-Watson, de Dickey-Fuller et de Dickey-Fuller augmenté.

Tous les déplacements vs exportations réellesTous les déplacements vs importations réellesTous les déplacements vs commerce total réelDéplacements d'affaires vs exportations réellesDéplacements d'affaires vs importations réellesDéplacements d'affaires vs commerce total réelDéplacements d'agrément vs exportations réellesDéplacements d'agrément vs importations réellesDéplacements d'agrément vs commerce total réel

Relations de long terme(statistiquement significatives)1

États-Unis, Japon

Royaume-Uni

Royaume-Uni, Japon, Nouvelle Zélande

États-Unis, Japon, Nouvelle-Zélande

Royaume-Uni

États-Unis, Japon, Nouvelle-Zélande

Royaume-Uni

Royaume-Uni, Japon

Pays concernés

Relations de long terme entre les déplacements et le commerce australienétablies par l'étude de Kulendran et Wilson

États-Unis, Royaume-Uni, Japon, Nouvelle Zélande

Note méthodologique de l'étude de Kulendran et WilsonL'originalité de l'étude réside dans le fait que, pour la première fois, on cherche à savoir s'il existe une relation entre les flux d'activités commercialeset de déplacements des personnes par paires de pays (échanges bilatéraux) sur une longue période. En outre, les auteurs proposent une approcheoriginale dans l'analyse du lien de causalité et du caractère endogène de ces flux.L'étude de Kulendran et Wilson utilise les approches de la cointégration et de la causalité de Granger pour vérifier trois hypothèses fondées surl'existence d'un lien entre le commerce international et les déplacements internationaux. A priori, la relation peut sembler évidente, le flux desdéplacements intégrant les transactions qui constituent la partie des services dans la balance des paiements dans la comptabilité nationale d'unpays. Cependant, la question de fond n'est pas de savoir s'il existe un mouvement corrélé entre les deux flux, en l'occurrence entre les personneset les marchandises, mais bien s'il existe des liens (relations fortes, interactions) entre ces deux phénomènes. Est-ce que les fluctuations dans letemps reflètent simplement l'identité de l'équation de la balance des paiements ou existe-t-il bien un lien de causalité ?La recherche d'un tel lien entre les deux flux débute par un test visant à estimer le niveau d'intégration des diverses séries chronologiques. Ce testpermet de vérifier si les séries testées par paires (échanges bilatéraux) suivent un modèle stochastique commun. L'existence d'une telle tendanceprouve qu'il y a un rapport d'équilibre de long terme entre les deux flux, maintenu uniquement si l'erreur issue de la régression cointégrée est unevariable stochastique fixe. Une fluctuation par paires de deux séries évoluant ensemble dans le temps supporte l'idée que des relations existententre les déplacements et le commerce international. Cependant, un test plus robuste, celui de la causalité de Granger, est proposé par les auteursafin de déterminer non seulement si les séries fluctuent ensemble, mais également dans quel sens elles le font.

(Adaptée et traduite librement de l'article de Kulendran et Wilson, EAR, vol. 32, p. 1001-1002.)

Les échanges commerciaux sontsouvent le fruit de nombreusesdémarches préalables de la partdes producteurs, des représen-tants commerciaux et gouverne-mentaux, ainsi que de relationspersonnelles établies lors de visi-tes dans le pays ou la région deleurs partenaires commerciaux.Peu d'études ou de publicationsfont état des liens qui existententre les déplacements des per-sonnes et le développement éco-nomique. Cela s'explique par le faitque le rapport de cause à effet estdifficile à établir, en raison, d'unepart, du caractère intangible etdiscrétionnaire de telles démar-ches (perception, relations humai-nes, sentiment de sécurité, duréeet persistance des démarches, pré-sence répétée à une exposition,un congrès, etc.), et, d'autre part,par les multiples facteurs exogè-nes en cause (coûts, réseaux decontacts, situation économique,climat politique et social, occasionsd'affaires, réglementations, etc.)qui sont susceptibles d'influencerla décision d'investir.

Toutefois, une étude publiée en2000, portant sur la période de1982 à 1997, établit clairement unlien entre les flux d'activités com-merciales au niveau internationalet de déplacements des person-

nes à ce même niveau 1 . L'ana-lyse chronologique réalisée avecdes données australiennes et por-tant sur les échanges de ce paysavec quatre de ses plus importantspartenaires commerciaux (États-Unis, Royaume-Uni, Japon et Nou-velle-Zélande) tend à confirmer lestrois hypothèses à l'étude :

● les déplacements des gens d'af-faires entraînent des activités decommerce international, principa-

lement sous forme d'exportation;● le commerce international gé-nère des déplacements d'affaires,et dans certains cas des déplace-ments à des fins d'agrément, etenfin;● les déplacements internationauxautres que pour les affaires don-nent également lieu à des échan-ges de biens et de services auniveau international.

Pour la plupart des liens étudiés,

Relations entre les échanges commerciaux et les déplacements des personnes



Tableau 7

Source : Kulendran, N., et Wilson, K., Applied Economics Review, 2000, vol. 32, pages 1003 et 1006.Note : Les flèches indiquent la direction du lien de causalité.

n.d. : non disponible.1 Les relations très étroites entre l'Australie et la Nouvelle-Zélande, tant sur les plans historique, culturel que commercial, intègrent pleinement des

caractéristiques dont ne pourraient bénéficier d'autres États. De plus, la taille disproportionnée des deux économies(l'Australie = 5 fois la Nouvelle-Zélande), le surplus commercial australien envers la Nouvelle-Zélande,

leur proximité et leur isolement géographique commun favorisent une intégration très prononcée .

États-Unis Déplacements d'affaires commerce total réel 1 %Tous les déplacements exportations réelles 1 %Tous les déplacements commerce total réel 1 %Tous les déplacements commerce total réel 1 %Déplacements d'agrément commerce total réel 10 %Déplacements d'agrément exportations réelles 10 %

Japon Tous les déplacements exportations réelles 5 %Tous les déplacements commerce total réel 5 %Déplacements d'agrément exportations réelles 5 %Déplacements d'agrément commerce total réel 5 %

Royaume-Uni Déplacements d'affaires importations réelles 5 %Tous les déplacements commerce total réel 1 %Déplacements d'affaires commerce total réel 5 %

Nouvelle-Zélande résultats non probants1 n.d.

Niveau de signification(marge d'erreur)

Pays Relations causales

Type de déplacement Relations commerciales

Résumé des résultats des tests de causalité de Granger effectués dans l'étude de Kulendran et Wilson

particulièrement ceux qu'on ob-serve entre les exportations et lesvoyages d'affaires ou pour tousbuts confondus, non seulement lesauteurs démontrent l'existence

d'un lien étroit et statistiquementsignificatif 2 entre le commerce in-ternational et les déplacementsdes personnes à l'échelle interna-tionale, comme on pouvait s'y at-

tendre (tableau 6), mais ils sontégalement en mesure d'indiquer lesens de ce lien de causalité entreles deux phénomènes (tableau 7).Cette première analyse des liens

entre les relations commerciales etles déplacements des personnes àl'échelle internationale milite enfaveur d'une prise en compte desdéplacements des gens d'affaireset, dans une moindre mesure, destouristes d'agrément, dans la pla-nification des transports des per-sonnes en soutien à l'activitééconomique.

La conclusion d'ententes commer-ciales bilatérales et multilatéralesà l'échelle planétaire visant à faci-liter la libre circulation des mar-chandises et des personnes nepourra que renforcer cette adéqua-tion. À cet égard, les instancespubliques, en favorisant de tellesententes, peuvent jouer un rôleproactif, en appui à la structure

Les relations commerciales et lesrelations avec et entre les admi-nistrations publiques nécessitentde nombreux déplacements. Lephénomène des déplacementsd'affaires n'est pas négligeable etle marché est considérable, surtoutauprès de nos principaux partenai-

Bilan des déplacements des gens d'affaires au Québecres commerciaux. Notamment, lesmarchés des États-Unis et de l'On-tario demandent beaucoup d'at-tention parce qu'ils représententun potentiel énorme, tant pour letransport des marchandises quepour les déplacements des gensd'affaires, qui bien souvent précè-

dent l'établissement de relationscommerciales, la consolidationd'investissements ou encore ladécision d'investir à nouveau oupour une première fois.

Les déplacements des gens d'af-faires, notamment sur le continent

économique d'une région et à sesavantages comparatifs face àd'autres régions.



Augmentation des déplacements pour des fins d'affairesAu Québec, au cours des cinq dernières années pour lesquelles on possède desdonnées, la forte croissance du tourisme d'affaires, observable dans chaquemarché géographique d'origine, est supérieure à celle du tourisme d'agrément.Entre 1993 et 1998, le nombre de visites de touristes d'affaires et de congrès enprovenance des États-Unis et des autres pays a augmenté de respectivement 42 et90 %, comparativement à 10 et 35 % pour le tourisme d'agrément. De plus, cetteperformance est de loin supérieure à celles de nos principaux concurrentscanadiens (Ontario et Colombie-Britannique) et représente près du double de lacroissance moyenne canadienne. Il en résulte une progression significative desparts de marché du Québec à l'échelle canadienne au cours de cette période, soitune croissance de 1,5 % du tourisme d'affaires américain et de 6,6 % du tourismed'affaires en provenance d'autres pays, au détriment notamment des marchésontariens (-1,3 et -1,4 % respectivement) et de la Colombie-Britannique (+1,5 et -2,4 %).

Selon les prévisions de Tourisme Québec et de l'Institut canadien de recherche entourisme du Conference Board du Canada, le nombre de touristes d'affaires et decongrès au Québec devrait croître entre 4 et 5 % par année d'ici 2005, selon lemarché géographique d'origine. Le marché le plus prometteur est le tourismed'affaires en provenance des pays autres que les États-Unis, alors que le marchéaméricain devrait connaître un rythme de croissance plus modéré.

Définition et évaluationLe tourisme d'affaires et de congrès est un secteur d'activité complexe qui prend des formes variées : déplacements pour desrelations commerciales avec et entre administrations publiques, pour des réunions d'affaires, de travail, de formation, desinspections, des consultations et des voyages d'études, pour des congrès, des colloques, des séminaires, des conférences,des foires, des expositions, des salons spécialisés voire même des voyages de motivation. L'ampleur du tourisme d'affaires etde congrès au Québec et de celui des Québécois à l'étranger peut être cernée de façon globale. Les instruments d'évaluationdisponibles actuellement ne permettent cependant pas d'effectuer une analyse de chacune des formes. Les activités touristi-ques utilisées pour le calcul des ratios excluent les visites aux parents et aux amis ainsi que les autres buts tels que définis parTourisme Québec.

Ne sont comptabilisés que les déplacements comportant un séjour d'une nuit ou plus.

nord-américain, prennent une di-mension de plus en plus impor-tante en raison du développementconsidérable des échanges com-merciaux du Québec avec ses prin-cipaux partenaires. Pour la seuleannée 2000, les échanges com-merciaux de marchandises entrele Québec et les États-Unis attei-gnaient plus de 94 milliards dedollars. Quant aux relations avecl'ensemble des partenaires com-merciaux du Québec à l'échelleinternationale (incluant le reste duCanada), elles approchaient les190 milliards de dollars.

En 1999, les dépenses de la clien-tèle d'affaires et de congrès auQuébec atteignaient 1,1 milliard dedollars et représentaient près dutiers des dépenses de tous les tou-ristes (d'affaires et d'agrément).Les touristes d'affaires et de con-grès ont recours beaucoup plusque les autres à des services tou-ristiques commerciaux (héberge-ment, restauration et moyens detransport). Cela se traduit par unedépense moyenne quotidienneplus de deux fois plus élevée quecelle des touristes d'agrément, etplus de quatre fois plus élevée quecelle des touristes rendant visite àdes parents ou des amis.

En outre, des estimations indi-quent que le volume de déplace-ments pour affaires et congrès auQuébec s'accroît de manière signi-

ficative. Selon certaines prévisions,sous réserve du maintien de lacroissance économique, la pro-gression soutenue de ces derniè-res années (en comparaison avecce qu'on observe pour le tourismed'agrément) devrait se maintenirau cours des cinq prochainesannées, mais à un rythme plusmodéré.

Le bilan des déplacements pouraffaires au Québec met en lumièreles progrès accomplis. Parmi lesrésultats les plus significatifs, Tou-

risme Québec observe une crois-sance de la part de marché duQuébec au Canada en matière detourisme d'affaires et de congrès,une diversification remarquable del'offre touristique (produits et ac-tivités), un élargissement notabledes marchés, qui va de pair avecl'internationalisation de la clientèle,et l'intensification, particulière-ment aux États-Unis et en Europe,des campagnes promotionnelles etdu travail de prospection des mar-chés effectué par les entreprises.

Le portrait qui suit présente lescaractéristiques des déplacementspour affaires selon trois points :l'ampleur du marché, sa réparti-tion entre les divers modes de

transport et la provenance de cer-taines clientèles cibles. Ce portraitmontre bien l'ampleur et la diver-sité des déplacements des gensd'affaires de toutes provenances

ainsi que le fait que tous les mo-des de transport sont utilisés. Ilmontre en outre que la provenanceet la destination de la clientèle cor-respondent, dans plusieurs cas,

Caractéristiques des déplacements pour affaires



aux marchés commerciaux inter-nationaux ou interprovinciauxprivilégiés par les industriels duQuébec.

LE MARCHÉ

● Au total, en 1999, plus de2,1 millions de déplacements pouraffaires ont été réalisés auQuébec 3 . Un peu plus de la moi-tié furent effectués en automobile(1,2 million), près de 40 % paravion (840 000) et à peine 4 % enautocar (84 000). Par ailleurs, aucours de la même année, 1,4 mil-lion de déplacements pour lemême motif ont été réalisés pardes Québécois à l'extérieur duQuébec, environ 43 % vers lesautres provinces canadiennes,42 % en direction des États-Unis(70 % en avion et 26 % en auto-mobile) et 15 % vers d'autres pays.En résumé, en 1999, le volumeglobal des déplacements au Qué-bec pour faire des affaires ouassister à des congrès, toutesorigines et toutes destinations con-fondues, attegnait 3,6 millions dedéplacements (figure 2).

● Au cours de cette même année,un peu moins de la moitié (46 %)de la clientèle d'affaires et de con-grès était constituée de Québécois.Cependant, 68 % des dépensesfaites par des gens d'affaires auQuébec (750 millions de dollars)l'ont été par des non-Québécois.Près du quart (22 %) des dépen-ses faites par des gens d'affairesl'ont été par des Canadiens desautres provinces ; la part des Amé-ricains représente un peu plus(26 %), et celle des gens d'affai-res d'autres pays, un cinquième.

LA RÉPARTITION ENTRE LESMODES

● Les habitudes de cette clientèleen matière de transport varientconsidérablement selon le marchégéographique d'origine. Les Qué-bécois ont surtout recours à l'auto-mobile (85 %) pour effectuer leursvoyages d'affaires au Québec (7 %utilisent l'autocar et la même pro-portion utilise l'avion). Il en va demême pour les Canadiens horsQuébec, dont 47 % utilisent l'auto-

mobile. Toutes les autres clientè-les préfèrent largement l'avion, lesgens d'affaires des pays autres queles États-Unis étant ceux quil'utilisent le plus (dans 96 % descas 4 comparativement à 78 %pour les Américains).

RÉPARTITION RÉGIONALE DUTOURISME D'AFFAIRES ET DE

CONGRÈS

Près des deux tiers des dépensesfaites par des gens d'affaires auQuébec le sont dans la périphériede Montréal 5, même si seulementla moitié des déplacements y sonteffectués 6. La région de Québecest choisie pour près d'un dépla-cement d'affaires sur cinq (18 %)et compte pour 20 % des dépen-ses de toute la clientèle d'affairesau Québec. Plus du quart de tousles déplacements d'affaires se fontvers les autres régions du Québec,et ceux-ci comptent pour près dutiers de toutes les dépenses.

Si l'on exclut Montréal, danstoutes les régions du Québec laclientèle d'affaires est principale-ment québécoise. Cette clientèlereprésente près des deux tiers desdéplacements et près de la moitiédes dépenses.

Les déplacements des touris-tes d'affaires québécois

● La clientèle d'affaires québécoiseforme le groupe le plus nombreux,avec 45 % de tous les déplace-ments d'affaires faits au Québecet 32 % des dépenses. Il s'agitdavantage d'une clientèle dedémarcheurs-prospecteurs oud'investisseurs à la recherche departenaires d'affaires (77 % desvoyages et des dépenses) qued'une clientèle de congrès. Ellevient des régions de Montréal(28 % des voyages et des dépen-ses), de Québec (29 et 25 %respectivement) et des Cantons-de-l'Est (7 % chacune). Elle sedéplace surtout en automobile(85 %). Elle choisit des régionsautres que Montréal et Québecpour près de la moitié des voya-ges qu'elle effectue. Elle répartitses déplacements tout au long del'année, contrairement aux touris-

tes d'agrément.

Les déplacements des touris-tes d'affaires du reste duCanada

● La clientèle d'affaires venant desautres provinces canadiennes seclasse deuxième en importance.Elle représente 24 % de tous lesdéplacements d'affaires faits auQuébec et 22 % des dépenses. Elleconstitue elle aussi plutôt uneclientèle de démarcheurs-prospec-teurs ou d'investisseurs (77 % desvoyages) qu'une clientèle de con-grès. Elle vient principalement del'Ontario (75 % des déplacementsdes gens d'affaires du Canada),mais la part des Prairies et de laColombie-Britannique (16 %) estsignificative sur le plan des dépen-ses (21 % des sommes dépenséespar les Canadiens) et du nombrede nuitées (25 % de séjourscanadiens).

● La clientèle d'affaires ontariennevient principalement de l'agglomé-ration de Toronto (25 % des voya-ges) et de l 'est de l 'Ontario(région d'Ottawa-Kingston, 50 %).La région de Peterborough comptede plus pour 20 % des voyages.

● La clientèle d'affaires canadiennese déplace surtout en avion (57%), mais dans une moindre me-sure en ce qui concerne lesOntariens (51 %). Elle se déplacedurant toute l'année, fait desséjours d'une durée moyenne de2,8 nuitées, ce qui génère desdépenses de 194 dollars par nui-tée. Enfin, elle choisit la région deMontréal pour quatre déplace-ments sur cinq.

Les déplacements destouristes d'affaires desÉtats-Unis

Le marché américain des associa-tions qui organisent des congrèsétait évalué à 32 milliards de dol-lars en 1998, dont 18,2 milliardsconsacrés aux congrès et 13,9 mil-liards à des réunions 7. Le marchédes entreprises occupe ladeuxième place dans le marchédes réunions d'affaires (9,5 mil-liards de dollars de dépenses), la



Mauricie Bois-Francs4 %

Bas-Saint-Laurent Gaspésie6 %

Total : 750 millions de dollars

États-Unis 38 %

Ontario21 %

Europe14 %

Reste du Canada11 %

Asie10 %

Autres pays6 %

Avion66 %

Automobile29 %

Avion80 %

Automobile17 %

Autocar1 %

Autres modes de transport2 %

Québec29 %

Cantons-de-l'Est7 %Saguenay Lac-Saint-Jean

5 %

Mauricie Bois-Francs4 %

Autres régions10 %

Montréal et Laval29 %

Bas-Saint-Laurent Gaspésie5 %

Laurentides3 %

Québec25 %

Cantons-de-l'Est7 %Saguenay Lac-Saint-Jean

6 %

Autres régions11 %

Montréal et Laval28 %

Nord-du-Québec4 %

Automobile85 %


Avion24 % Automobile

67 %

Autocar8 %


Répartition modale

Source : Tourisme Québec, diverses publications, compilation du Service de l'économie et du plan directeur en tranport,ministère des Transports du Québec, mars 2001.

Avion7 %

Chaudière-Appalaches4 %

Outaouais4 % Outaouais

4 %

Montérégie5 %

Répartition géographique

Europe10 %

Reste du Canada11 %

Asie7 % Autres pays

3 %

Autocar1 %Autres modes de transport

3 %

États-Unis 36 %

Ontario33 %

Total : 361 millions de dollars

Répartition modale

Répartition géographique

Autocar7 %

Figure 2

Total : 1 157 000 déplacements

Total : 973 000 déplacements

Total des visiteurs étrangers

Selon le nombre de déplacements Selon les montants

Total des visiteurs domestiques (québécois)

Ratio ( Visiteurs étrangers / Total des visiteurs au Québec )

67,5 %54,3 %

Répartition du tourisme d'affaires et de congrès au Québec en 1999 (séjour d'une nuit et plus)



La décision d'entreprendre ou nonun voyage à l'étranger est influen-cée par un ensemble de facteurs,

Impacts d'événements internationaux 11

notamment les événements sus-ceptibles de mettre en danger lasécurité personnelle. Comme bien

d'autres industries, le tourisme aété touché de plein fouet par lestragiques événements survenus le

première place étant occupée parles voyages de motivation, avec11 milliards de dollars de dépen-ses. Cela explique pourquoi lemarché des États-Unis est le plusconvoité au monde. Son ampleurjustifie des efforts de promotionciblés de la part tant des organis-mes touristiques que des agentsde promotion des entreprises,notamment dans les régions où leQuébec a un fort taux de pénétra-tion sur le plan commercial. C'estle cas des États du Nord-Est et duCentre-Nord, et également desmarchés en pleine expansion queconstituent certains États du sudet de l'ouest (particulièrement leTexas et la Californie).

● Presque aussi nombreuse que laclientèle des autres provincescanadiennes, la clientèle d'affairesdes États-Unis représente 20 % detous les déplacements d'affairesfaits au Québec et 24 % desdépenses.

● Il s'agit d'abord d'une clientèlede démarcheurs-prospecteurs oud'investisseurs (72 %) mais aussi,dans une moindre mesure, d'uneclientèle de congrès, dontles dépenses (37 %) sont assezimportantes. Entre 1993 et 1998,elle a augmenté à un rythme beau-coup plus rapide (moyenneannuelle de 8 %) que la clientèled'agrément (1 %).

● Elle se déplace principalementen avion (pour plus des trois quartsde ses déplacements), exceptionfaite des voyageurs qui viennentdes États limitrophes du Québec.Elle se déplace durant tous les tri-mestres et effectue des déplace-ments qui durent 2,7 nuitées enmoyenne, entraînant des dépen-ses particulièrement élevées parnuitée (228 dollars). Elle choisit larégion de Montréal plus de troisfois sur cinq.

● La clientèle d'affaires américainevient principalement de l'Atlantique(21 % des voyages) et du Centre

Nord-Est (18 %) ; parmi les autresrégions importantes, figurent laCôte Sud-Est (15 %), la Nouvelle-Angleterre (14 %), le Pacifique(10 %), la région des Montagnes(8 %) et le Centre Nord-Ouest(6 %). En outre, entre 1996 et1998, elle a progressé de façonnotable dans les régions du Cen-tre Nord-Ouest (78 %), du Pacifi-que (23 %), du Centre Nord-Est(16 %), et de la région des Mon-tagnes (234 %) 8.

● On peut faire certains rapproche-ments entre le développement deséchanges de marchandises et lesdéplacements de la clientèle d'af-faires. Le commerce des marchan-dises et les déplacements de lacl ientèle d'affaires semblentsuivre des modèlesgéoéconomiques à peu près simi-laires dans les régions limitrophesdu Québec, qui demeurent de loinnos principaux partenaires com-merciaux, en raison de la fortedensité de population et de l'acti-vité industrielle sous-jacente. Cer-taines régions de l'ouest ou du sudaméricain connaissent égalementun développement soutenu, à lafois pour le commerce des mar-chandises et pour les déplace-ments de la clientèle d'affaires.

● Cette clientèle vient principale-ment de quelques États : New York(où elle a connu une augmenta-tion remarquable), New Jersey,Massachusetts, Georgie, Illinois etCalifornie. Dans ces deux derniersÉtats, la clientèle d'affaires estaussi nombreuse, sinon plus, quela clientèle d'agrément 9.

Les déplacements des gensd'affaires des pays autres queles États-Unis

● La clientèle des autres pays queles États-Unis est la moins nom-breuse de toutes en ce qui con-cerne les déplacements effectuésau Québec (10 %), mais elle estpresque aussi importante que laclientèle américaine en ce qui a

trait aux dépenses (20 %). Parailleurs, il s'agit davantage d'uneclientèle de démarcheurs-prospec-teurs ou d'investisseurs (54 %)que de congrès. Cette clientèled'affaires est principalement cons-tituée d'une clientèle de réunionsd'affaires (45 %) plutôt que d'uneclientèle de relations commercia-les ou gouvernementales (9 %).

● Entre 1993 et 1998, elle a aug-menté à un rythme beaucoup plusrapide (moyenne annuelle de14 %) que la clientèle d'agrément(7 %). Cette dernière diminuedepuis le sommet atteint en 1996.

● Cette clientèle se déplace essen-tiellement en avion, voyage tousles trimestres de l'année, et effec-tue des séjours plus longs (6,1 nui-tées en moyenne) mais qui entraî-nent des dépenses par nuitée(162 dollars) moins élevées quecelles des Américains et desCanadiens des autres provinces.

● En majorité, elle choisit la régionde Montréal (69 % des déplace-ments). En outre, dans 51 % descas, elle vient d'Europe (France,15 %, Royaume-Uni, 7 % et Alle-magne, 4 %) et d'Asie (32 %).

Selon Statistique Canada 10, lesvoyages d'affaires dans les paysd'outre-mer ont pris un peu plusd'importance en 2000, représen-tant près de 17 % de l'ensembledes voyages internationaux avecnuitées contre 15 % en 1991. C'estle seul segment de marché à avoiraccru sa part au cours des dix der-nières années. Si la proportion dutotal des déplacements d'une nuitet plus demeure à peu près stablepour les voyages d'agrément, deloisirs ou de vacances (légère pertede 0,3 %), les voyages pour ren-dre visite à des amis ou desparents accusent la plus fortediminution, ne comptant plus quepour 17,8 % comparativement à19,3 % en 1991.



11 septembre 2001 ainsi que parla lutte au terrorisme qui en arésulté. Des baisses étaientà prévoir dans les voyages inter-nationaux, d'autant plus que lesÉtats-Unis occupent le premierrang mondial à la fois pour les re-cettes et les dépenses du tourismeinternational. L'expérience a tou-tefois démontré que les voyageursreprennent leurs activités assezrapidement surtout pour les dépla-cements d'affaires, qui sont géné-ralement moins sensibles à desconsidérations extérieures 12.

Une étude produite par l'Organi-sation mondiale du tourisme

(OMT) 13 révèle que l'effet sur letrafic aérien des attentats du 11septembre s'est résorbé graduel-lement. Toutes destinations con-fondues, le niveau des réservationsaériennes a diminué de plus duquart le premier mois suivant lesattentats. Dès novembre, la diffé-rence s'était résorbée de moitié,et en janvier 2002 on retrouvait, àpeu de chose près, le niveau d'af-fluence de l'année précédente.

Au cours de la dernière décennie,deux événements ont entraîné uneinterruption de la croissance desvoyages des Canadiens à l'exté-rieur du pays. D'abord, en réac-

tion à la guerre du Golfe, en 1991,ces derniers avaient été moinsnombreux à s'envoler vers desdestinations outre-mer, mais lesvoyages ont cependant progressi-vement repris dès l'année sui-vante. Puis, quelques années plustard, à la fin de 1997, la crisefinancière en Asie a eu pour effetd'entraîner, non pas une diminu-tion du nombre de voyages, maisplutôt un ralentissement de lacroissance. Encore une fois,cependant, les Canadiens repre-naient leurs déplacements vers lespays étrangers dès l 'annéesuivante.

La concurrence internationaledans le domaine des voyages d'af-faires est, à maints égards, trèsvive. Par exemple, les associationsqui organisent des congrès dispo-sent d'une offre abondante d'in-frastructures et de services de qua-lité, que l'on trouve dans toutesles grandes villes nord-américai-nes, européennes, asiatiques, etmême sur les bateaux de croisiè-res. L'offre est tout aussi considé-rable pour les entreprises qui tien-nent des réunions d'affaires ou desséminaires de formation, que cesoit dans des centres de villégia-tures, des stations balnéaires ou

Déplacements et réseauxdans les grandes villes.

La multimodalité est étroitementassociée au transport des mar-chandises, mais c'est égalementun aspect important du transportdes personnes. C'est particulière-ment vrai dans le cas du transportaérien. Ainsi, se rendre à l'aéro-port nécessite l'utilisation de l'auto-mobile, du taxi ou du transport encommun. Une enquête origine-destination effectuée auprès despassagers de l'aéroport de Dorvalen 1993 révélait que 62 % utili-saient l'automobile, 29 % le taxiet 5 % l'autobus pour se rendre à

Échanges économiques entre le Québec et le reste du monde

l'aéroport 14. Même si elle date dequelques années, cette enquêtemontre l'importance des voies rou-tières pour accéder à l'aéroport deMontréal. Cette dépendance en-vers la route et la faible dessertedu territoire par le transport publicsont des phénomènes qu'on re-trouve également dans la régionde Québec. Cette situation reflètel ' importance accordée dansle Réseau stratégique de transportdu Québec aux principales voiesd'accès des aéroports de Dorval,de Mirabel et de Jean-Lesage, en-tre autres.

Les échanges économiques entrele Québec et le reste du mondeont connu une expansion remar-quable au cours de la dernièredécennie. La stratégie touristique2000-2005 de Tourisme Québec 15

propose notamment de miser surcette expansion pour consolider lacroissance du tourisme d'affaireset de congrès au Québec. Elle en-courage le maintien de la collabo-ration avec ses partenaires deMontréal et de Québec dans leursrapports avec la clientèle de con-grès, de réunions d'affaires et devoyages de motivation. Sur le mar-ché des États-Unis, les investisse-ments sont consacrés en prioritéaux clientèles de la Nouvelle-An-gleterre ainsi que des villes de NewYork, Chicago et Los Angeles. En

ce qui concerne les marchésd'outre-mer, les cibles prioritairessont les voyages de motivationpour les clientèles des marchésfrançais, britannique, allemand etitalien.

De nouveaux débouchés interna-tionaux attirent un nombre de plusen plus grand de nos entreprises.De nouveaux marchés promet-teurs retiennent de plus en plusl'attention du milieu des affaires.De pair avec la croissance écono-mique, le volume des déplace-ments d'affaires devrait continuerde s'accroître, car les entreprises,tant canadiennes que québécoises,cherchent à conquérir ces nou-veaux marchés pour leurs produitset services. L'effet combiné de

cette croissance et d'un environ-nement changeant et de plus enplus concurrentiel exige un renou-vellement de la stratégie afin desoutenir, voire favoriser, le déve-loppement des principaux facteursqui influencent de manière posi-tive les déplacements des agentséconomiques les plus susceptiblesde contribuer à l'activité économi-que québécoise.

De tels constats militent en faveurde la mise en oeuvre de mesuresciblées destinées à faciliter les dé-placements et développer lesstructures d'accueil appropriées àla réalité de la clientèle d'affaires,l'une des plus porteuses en ma-tière de soutien et de développe-ment économique.



1 Kulendran, N., Denneth, Wilson, Is There a Relationship between International Trade and International Travel ?,Applied Economics Review, 2000, vol. 32, no 8, 1001-1009.

2 Les niveaux de confiance des résultats obtenus varient de 99 %, dans le cas de déplacements d'affaires et pour tous buts confondus avec lesÉtats-Unis à 95 % avec le Japon et de 95 à 99 % dans le cas des relations avec le Royaume-Uni.

Tiré du tableau 2 de l'article de Kulendran et Wilson, op. cit., p.1006-1007.

3 Il s'agit dans ce cas-ci du nombre de visites-province : une visite-province d'un touriste qui séjourne trois fois dans l'année au Québec compte pourtrois visites-province, mais ne sont comptabilisés que les voyages comprenant un séjour d'une nuit et plus.

4 Résultat fondé sur l'hypothèse que tous les touristes internationaux qui entrent au Québec via lesÉtats-Unis par des moyens de transport terrestres utilisent l'automobile.

5 Comprenant Montréal, Laval, la Montérégie et les Laurentides.

6 Cet écart s'explique à la fois par le prix plus élevé qu'en région de la plupart des prestations touristiques,de même que par l'offre plus abondante qu'en région de services et d'activités.

Il s'explique également par le fait que s'y tiennent plus de congrès d'envergure, qui occasionnent des dépenses importantes.

7 Commission canadienne du tourisme, Plan stratégique 2000-2001, Voyages d'affaires américains, analyse de la situation, 2000, page 5.

8 Dans ce dernier cas, la taille limitée de l'échantillon amène à considérer l'estimation avec réserve. Les neuf divisions géographiques américainessont définies ainsi: Nouvelle-Angleterre : Massachusetts, Maine, New Hampshire, Vermont, Connecticut, Rhode Island; Région de

l'Atlantique : New Jersey, New York, Pennsylvanie; Centre Nord-Est : Michigan, Ohio, Wisconsin, llinois, Indiana; Centre Nord-Ouest :Nebraska, Iowa, Kansas, Minnesota, Missouri, Dakota Nord, Dakota Sud; Côte Sud-Est : Floride, Maryland, Virginie, Delaware, Géorgie,

Caroline du Nord, Caroline du Sud, Virginie occidentale, District de Columbia, Porto Rico, Îles Vierges; Centre Sud-Est : Tennessee,Alabama, Kentucky, Mississippi, Centre Sud-Ouest : Louisiane, Texas, Arkansas, Oklahoma, Région des Montagnes : Idaho, Arizona,

Colorado, Utah, Montana, Nevada, Nouveau-Mexique, Wyoming, Région du Pacifique : Californie, Washington, Oregon, Hawaï, Alaska.

9 Tourisme Québec, Stratégie de marketing touristique 2000-2005, Ibid., p.19 et 41.

10 Statistique Canada, Info-Voyages, vol. 21, n° 1, hiver 2002, 87-003 au catalogue, pages 6 et 7.

11 Statistique Canada, Info-Voyages, vol. 21, n° 1, hiver 2002, 87-003 au catalogue, pages 3 et 7.

12 Le magazine économique « Les affaires et la vie » diffusé à la radio de Radio-Canada (émission du 6 octobre : " Les agences de voyages tentent de relancer leur industrie moribonde "

http://radio-canada.ca/radio/affaires), signalait une reprise marquée des déplacements d'affaires au Canada à peine trois semaines après les attentatsdu 11 septembre. Le peu d'effet de ce genre d'événements s'expliquerait, d'une part, par la nécessité de respecter des délais souvent

serrés dans les relations financières et commerciales avec les partenaires commerciaux et, d'autre part, par la nature du transportprivilégié (classe affaires, petits transporteurs, vols nolisés, etc.), moins à risque.

13 World Tourism Organisation, The Impact of the September 11th Attacks on Tourism : the Light at the End of the Tunnel, April 2002, 92 pages.Site internet: www.world-tourism.org

14 Aéroports de Montréal. Faits saillants Enquête O-D et choix modal des employés et passagers (juin 1993), 1er janvier 1994, section C.

15 Tourisme Québec, Stratégie de marketing touristique 2000-2005, édition 2000, 46 pages.Site internet : http://www.tourisme.gouv.qc.ca/pdf/admin/s05_synt.pdf


Dans la prochaine édition ...

Dans le prochain numéro du Bulletin économique du transport, une étude d'impact économique sur lesdéplacements des gens d'affaires au Québec évaluera les effets de ces déplacements par secteursd'activité économique au Québec. De plus, il sera question de diverses méthodes indirectes qui tententd'estimer l'effet non seulement des déplacements en tant que tels, mais aussi des conséquences dudémarchage et de la prospection, notamment à la lumière des investissements générés dans l'écono-mie québécoise. Enfin, les critères et les motifs de déplacements ainsi que les nouvelles tendancesseront abordés. À cet égard, certaines études démontrent que les caractéristiques des infrastructureset des services de transports constituent des facteurs déterminants dans la décision d'un investisseurd'établir des relations d'affaires dans une région donnée.

Partie 2 : L'IMPACT ÉCONOMIQUE DES GENS D'AFFAIRES ET PROSPECTIVE POUR CE TYPE DE DÉPLACEMENT

Les déplacements des personnes au Québec

http://radio-canada.ca/radio/affaires

www.world-tourism.org

http://www.tourisme.gouv.qc.ca/pdf/admin/s05_synt.pdf

Les articles publiés dans le Bulletin économique du transport reflètent uniquement le point de vue de leurs auteurs etn'engagent en rien le ministère des Transports du Québec.

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MARS 2003 NUMÉRO 27