MEMOIRE DE FIN D’ETUDES POUR L’OBTENTION DU DIPLOME DE ...leressac.com/IMG/pdf/le_facteur_humain_dans_securite_de_navigation... · surcharge de la cargaison qui peut causer une

Présenté par :

SENE Fally Thione KOLOMBIA Lamina M.

Encadrés Par :

M. LOUKILI Mme CHOUKRI

MEMOIRE DE FIN D’ETUDES POUR L’OBTENTION DU DIPLOME DE LIEUTENANT AU LONG COURS

Par SENE Fally Thione KOLOMBIA Lamina M.Page

2007/2008 PONT 4

Tout d’abord nous tenons à remercier M. LOUKILI et Mme CHOUKRI qui n’ont ménagé aucun effort pour nous encadrer sans oublier leurs remarques et corrections qui nous ont permis d’établir ce travail.

Il en va de même pour tous les autres enseignants qui nous ont accordés leur temps, pour nous transmettre leur savoir à travers cette passion commune qui les anime.

Qu’il nous soit aussi permis de témoigner notre gratitude à nos parents, en particulier tante Lissong BA, maman Pekalo Simyélé Berthe.


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INTRODUCTION ....................................................................................................................... 5

CHAPITRE 1 : Les Causes de l’Erreur Humaine ................................................................. 11

SECTION 1 : Les Aptitudes Humaines ............................................................................. 12

A. Le manque de vigilance dû à la fatigue ................................................................. 13

B. Le non respect des règles de navigation . ............................................................ 25

SECTION 2 : Les Contraintes Extérieures........................................................................ 33

A. L’affrètement du navire........................................................................................... 33

B. La réduction des effectifs ....................................................................................... 34

C. L’évolution technologique ..................................................................................... 34

D. Les pavillons de complaisance ............................................................................. 35

CHAPITRE 2 : Les Conséquences de l’Erreur Humaine ..................................................... 38

SECTION 1 : La Survenance des Événements de Mer .................................................... 38

A. ABORDAGE ............................................................................................................... 38

B. ECHOUEMENT .......................................................................................................... 39

C. VOIE D’EAU ............................................................................................................... 41

D. INCENDIE .................................................................................................................. 42

E. EXPLOSION ............................................................................................................... 43

F. NAUFRAGE ............................................................................................................... 44

SECTION 2 : Les Exemples survenus .............................................................................. 45

A. Exemples d’abordage soulignant la présence du facteur humain ......................... 45

B. Exemple d’échouement soulignant la présence de l’élément humain ................... 52

C. Exemple de voie d’eau soulignant l’erreur humaine ............................................... 58

D. Exemples d’incendies soulignant le facteur humain .............................................. 61

E. Exemple d’explosion ................................................................................................. 65

F. Exemples de naufrage ............................................................................................... 66


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CHAPITRE 3 : Les Conventions et Codes Relatifs à l’élément humain ............................. 72

Section 1 : Les Conventions ............................................................................................. 72

A. La convention SOLAS 74 (Safety Of Life At Sea) ............................................ 72

B. La Convention STCW .............................................................................................. 74

Section 2 : Les Codes ....................................................................................................... 76

A. Le Code ISM : .......................................................................................................... 76

B. Le Code ISPS : ........................................................................................................ 78

CONCLUSION ........................................................................................................................ 80

BIBLIOGRAPHIE .................................................................................................................... 81

TABLE DES MATIERES ........................................................................................................ 82


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Sigles Désignations

BEAmer BUREAU D'ENQUËTES SUR LES EVENEMENTS DE MER

MARPOL CONVENTION INTERNATIONALE POUR LA PREVENTION DE LA POLLUTION DES EAUX DE MER PAR LES HYDROCARBURES

CROSS CENTRE REGIONAL OPERATIONNEL DE SURVEILLANCE ET DE SAUVETAGE

MMSI NUMERO INTERNATIONAL D'IDENTIFICATION DES NAVIRES

MRCC MARITIME SEARCH AND RESCUE COORDINATION CENTER

SMDSM SYSTÈME MONDIAL DE DETRESSE ET DE SECURITE EN MER (GMDSS: GLOBAL MARITIME DISTRESS AND SAFETY SYSTEM)

VHF RADIO TRES HAUTE FREQUENCE (Very High frequency)

COLREG LE REGLEMENT POUR PREVENIR LES ABORDAGES EN MER (COLLISION REGULATION)

ISM CODE SYSTEME DE GESTION DE LA SECURITE EN MER ET DE LA PROTECTION DE L’ENVIRONNEMENT (INTERNATIONAL SAFETY MANAGEMENT)

ISPS CODE CODE INTERNATIONAL SUR LA SURETE DES NAVIRES ET DES INSTALLATIONS PORTUAIRES (INTERNATIONAL SHIP AND PORT FACILITY SECURITY CODE)

ITF FEDERATION INTERNATIONALE DES OUVRIERS DU TRANSPORT (INTERNATIONAL TRANSPORT WORKERS’ FEDERATION)

OIT ORGANISATION INTERNATIONALE DU TRAVAIL (ILO : INTERNATIONAL LABOUR ORGANIZATION)

OMI ORGANISATION MARITIME INTERNATIONALE (IMO : INTERNATIONAL MARINE ORGANIZATION)

SOLAS CONVENTION INTERNATIONALE POUR LA SAUVEGARDE DE LA VIE HUMAINE EN MER (SAFETY OF LIFE AT SEA)

STCW

CONVENTION INTERNATIONALE SUR LES NORMES DE FORMATION DES GENS DE MER, DE LA DELIVRANCE DES BREVETS ET DE VEILLE (STANDARDS OF TRAINING, CERTIFICATION AND WATCHKEEPING FOR SEAFERERS)

INTRODUCTION


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Le facteur humain dans la sécurité de la navigation est l'étude de l'interaction des comportements humains avec leur environnement de travail à bord. S’il est difficile de modifier les réactions de l’homme, ses actions restent contrôlables et capable de subir des corrections et formations pour ainsi aboutir à de meilleurs résultats.

La vitesse de réaction de l’être humain dépend beaucoup de ses maîtrises, ses compétences et surtout des exercices répétés à des intervalles courts.

Le facteur humain concerne également l'étude des raisons aboutissant à une erreur humaine comme les mécanismes qui existent entre ce qui est perçu par l'homme et les réactions conscientes ou inconscientes qui en découlent.

Pour comprendre l’importance du facteur humain dans la sécurité maritime, il est nécessaire de revenir en arrière, dans un passé inoubliable, car l’histoire est riche d’enseignements. Elle est notre seule base d’expériences concrètes, grandeur nature pour s’ouvrir à l’avenir avec la volonté de ne pas répéter les mêmes erreurs. Ce passé peut se comprendre en une modélisation qui se résume en quatre étapes à savoir découvrir, apprendre, comprendre et devenir. Ces quatre étapes, nous les retrouvons aussi en psychologie ; là, on parle d’une évolution logique de l’homme qui 1/ ne sait pas qu’il ne sait pas puis 2/ sait qu’il ne sait pas 3/ sait qu’il sait et en enfin 4/ ne sait pas qu’il ne sait pas. Ainsi découvrir vient entre 1et 2 ; apprendre entre 2 et 3 ; comprendre entre 3 et 4 et enfin devenir après 4.

Découvrir, C’est lorsqu’on commence à se poser des questions sur des événements vécus, la curiosité et le coté pragmatique de l’Homme qui génère des idées du bon sens inné. Le FRANC BORD, qui est cette première étape, est motivé par la perte innombrable des navires de la marine marchande des pays qui effectuaient le commerce avec d’autres pays éloignés. Le coté pragmatique a commencé chez les génois qui traçaient une ligne sur la coque du navire pour éviter une éventuelle surcharge de la cargaison qui peut causer une fatalité en cas de mauvais temps. L’objectif recherché ici est de prévenir la perte du navire et de sa cargaison.

Avec le temps et le nombre innombrable de perte de navires marchands, une convention internationale est crée pour la réglementation du franc-bord. Il a fallu du temps pour mettre en œuvre une méthode de calcul commun pour tous les états membres de l’OMI. Cette convention est LOAD-LINE et est entrée en vigueur en 1966 d’où le nom de LL66. Cette convention a eut un impact direct sur la nouvelle conception des navires marchands. Cette mesure est prise pour augmenter leur stabilité et accroitre leur capacité de fret.

Apprendre, C’est la longue expérience de l’Homme qui transmet un savoir-faire et façonne les compagnons d’une profession. On apprend surtout les méthodes découvertes et adoptées contre des événements vécus. La convention SOLAS (Safety


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Of Life At Sea), qui se base sur la sécurité des personnes en mer est cette deuxième étape.

Le naufrage du Titanic en 1912 et de nombreux autres navires a mis en évidence la nécessité de cette nouvelle approche. L’impact de ces tragédies, tant sur le plan financier que sur l’opinion publique a nécessité le développement de nouveaux systèmes de sécurité qui se basent sur la conception du navire et aux moyens de leur mise en œuvre pour assurer la sécurité des passagers et des équipages. Apprendre pour mieux combattre l’ignorance qui nous empêche de gérer le milieu maritime.

Comprendre, c’est la théorisation du bon sens pour expliquer ce que nous avons appris. C’est aussi la période de réflexion du chercheur spécialisé pour universaliser une connaissance sur des bases scientifiques. Cette troisième étape est l’élaboration de la convention MARPOL (Maritime Pollution) qui concerne la prévention de la pollution en mer. Les navires comme l’Amoco Cadiz et l’Exxon Valdez ont causés des dommages écologiques dans l’environnement nautique. Le coût de l’opération d’Exxon Valdez se chiffre à 2,5 Milliards de Dollar. Ainsi il est jugé nécessaire d’adopter cette convention internationale dans le but de minimiser ces impacts écologiques et la psychose internationale liée à ces événements dramatiques. La prise en compte de l’environnement par la convention MARPOL est toujours d’actualités. De nouvelles techniques de conception des navires marchands sont élaborées comme les navires à double coque, etc.

Ainsi comprendre le milieu nous permet d’exploiter nos apprentissages et donc avancer à pas, certes qui n’est pas grand, mais relativement sûr.

Toutefois on constate que toutes ces trois premières étapes n’ont pris que des mesures instrumentales. C'est-à-dire l’amélioration de la conception des navires et les moyens techniques mis en œuvre. Ainsi sous l’impulsion de l’OMI, des travaux des différentes commissions internationales chargées de proposer des solutions concrètes aux problèmes causés par la sécurité maritime ont permis de citer la quatrième étape.

Devenir, C’est l’étape ultime d’un cycle où l’Homme qui a compris est en mesure d’aborder un problème dans un contexte plus large, en intégrant de nouveaux paramètres pour l’évolution du système. Cette étape consiste à l’adoption du Code International de Gestion de la Sécurité des Navires et la prévention de la pollution plus connue sous le nom de Code ISM. Ce code est adopté par l’OMI en Novembre 1993 et est entré en vigueur en 1998. L’idée est originale, car pour la première fois l’élément humain est considéré au cœur d’un système de prévention et de maîtrise des risques en vue d’améliorer la sécurité maritime. Ce qui est normale vu le pourcentage élevé de la présence de l’homme dans les événements maritimes.


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Dans la foulée, la convention pour la formation des gens de mer, de délivrance de brevets et de veille (STCW 78) entra en vigueur le 28 avril 1984 et y vient réglementer les conditions de travail du marin.

Le Code international pour la sûreté des navires et des installations portuaires (code ISPS) adopté en 2002 n’en restera pas lui à l’écart du facteur humain puisque les actes terroristes en l’occurrence les attentats du 11 septembre 2001 aux Etats-Unis ont suscité le renforcement des mesures de sûreté autour et sur les lieux de travail du navire.

La sécurité maritime ne se polarise plus sur une réponse centrée sur le produit et ses améliorations techniques, mais sur la contribution et la participation de l’Homme pour créer un environnement sécuritaire.

Une étude plus poussée montre que la présence du facteur humain est mentionnée dans 96% des collisions maritimes et 70% des incendies et explosions à bord des navires (Figure 1).

Incidents rapportés

Perte de navires Présence du facteur humain

COULE 19% 44% ?

ECHOUEMENT 13% 21% 90%

EXPLOSION 9% 16% 70%

COLLISION 9% 12% 96%

CONTACT 22% 1% 70%

AUTRE 28% 6% ? TOTAL 500 213

Figure 1 : le facteur humain dans les accidents maritimes.


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La présence de ce facteur humain ne signifie pas la cause, mais seulement sa présence au moment de l’accident. Cependant il est à noter que la plupart des accidents sont dus à l’erreur humaine.

Mais que faut-il entendre sous cette notion d’ « erreur humaine » ?

Une commission associée à la National Academy Of Sciences a identifié 14 facteurs susceptibles de constituer des accidents imputables à l’erreur humaine :

l’inattention

des relations ambiguës capitaine-pilote

une conception inefficace de la passerelle

de mauvaises procédures opérationnelles

une forme physique déficiente

une mauvaise vue

une fatigue excessive

un usage excessif de l’alcool

une rotation excessive du personnel

un niveau trop élevé de risques calculés

l’insuffisance de phares et balises

un mauvais usage de radar

une utilisation incertaine des signaux acoustiques

les insuffisances de la réglementation sur la navigation.

A ces facteurs, on peut énumérer d’autres comme :

réduction des équipages

L’évolution technologique

absence de vrais managers du secteur maritime surtout en gestion des ressources

humaines.

Les facteurs les plus souvent avancés pour qualifier l’erreur humaine de l’équipage

mettent surtout en évidence les fausses économies tentées par une stratégie de moindre coût concernant l’équipage.

Par SENE Fally Thione KOLOMBIA Lamina M.Page 10

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L’insuffisance numérique et le manque de qualification sont des faits spécifiques

de la part de l’armateur, de la société de main d’œuvre, entérinés par l’autorité de tutelle.

Enfin les longs embarquements d’un équipage peu important numériquement et

de plus multiconfessionnel et multi-langage, sur un navire de qualité réduite soumis à

des rotations très rapides, créent vite un isolement social à la base des erreurs humaines, sans oublier les brevets vendus à des prix accessibles.

Les conséquences de l’erreur humaine n’affecte pas seulement la sécurité

maritime et l’environnement mais engage aussi la responsabilité des différents acteurs

jouant un rôle dans l’expédition maritime ; à savoir le transporteur maritime, les ayant-

droits à la marchandise : le chargeur et le destinataire, agent maritime, affréteur,

consignataire, transitaire, le capitaine, l’équipage du navire, le pilote, le navire, les installations portuaires, l’état du pavillon…

Les conséquences négatives de la fatigue représentent un grand risque pour la

sécurité de la vie humaine, pour l’environnement et pour le navire. Vu que le monde du

travail maritime est une industrie très spécialisée, ses effets négatifs sont énormément

accrus, ce qui implique de la part des marins une attention constante et une concentration intense.

Dans la suite de notre travail, nous allons essayer tour à tour de se faire une

idée sur les causes de l’erreur Humaine (Chapitre 1) d’une part, d’autre part nous

étudierons les conséquences qui en découlent (Chapitre 2) en les illustrant par

quelques accidents empruntés à l’histoire.

Pour finir on assemblera les différents codes et conventions relatifs à l’élément humain édictés sous les auspices de l’OMI (Chapitre 3).


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CHAPITRE 1 : Les Causes de l’Erreur Humaine

Avant d’aborder les causes des erreurs humaines, il nous parait essentiel de

rappeler ce que nous retenons comme définition de l’erreur.

« L’erreur est l’action de se tromper, de s’écarter de la vérité. Faute

commise en se trompant ». Cette définition du petit Larousse met en avant l’aspect négatif de l’erreur.

L’erreur nous renvoie à nos failles, nos faiblesses, nos étourderies, nos

manquements, notre incapacité... On la considère comme une des caractéristiques de

notre nature humaine, même si chacun aspire à ne pas en commettre ou à ne pas en

subir les frais.

Pour Jacques Leplat, « la notion d’erreur implique celle de norme : une erreur

est un écart à une norme. Elle manifeste ce qui aurait dû être fait et ne l’a pas été. Une

seconde idée sous-jacente est celle de choix. Il n’y a pas d’erreurs sans possibilité de

choix et sans critères pour distinguer ces choix. S’il existe un seul chemin pour aller

d’un point à un autre, aucune erreur d’itinéraire n’est possible»1

En effet, si les erreurs peuvent être définies en relation aux processus cognitifs

individuels, les violations ne peuvent être décrites qu’en référence aux conditions et circonstances existantes, par exemple, assurer le bon fonctionnement d’un navire.

Nous constatons qu’il existe deux types d’erreurs qui peuvent intervenir dans un

processus intentionnel : les ratés/lapsus et les fautes. Par analogie et en s’intéressant

au domaine maritime, nous constatons également deux grands types d’erreurs : les

erreurs accidentelles et les erreurs mesurables. Ces dernières conduisent le navire à s’écarter de sa position et/ou de sa route et ont une grande influence sur sa sécurité.

1theodile.recherche.univ-lille3.fr/IMG/pdf/Communication_Valerie_Butin.pdf


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Les erreurs accidentelles sont généralement dues à des imprudences,

inattentions ou négligences. Pour la plupart du temps, elles ne se corrigent pas et

peuvent être fatales pour le navire, son équipage, sa cargaison et bien sûr pour

l’environnement dans lequel il navigue. Il s’agit : du Report des positions erronées,

de la non identification des amers, de la non correction des cartes, de lignes de sonde erronées, etc.

A l’inverse du cas précédent, les erreurs mesurables sont corrigeables. On les

attribue des corrections plus ou moins précises. Elles sont dues : aux Instruments de

navigation, à l’observation des amers, aux forces extérieures, à la négligence des

règles.

Ces erreurs conduisent souvent à des événements de mer comme l’abordage,

l’incendie, l’explosion, l’avarie de barre ou de machine…

Cependant derrière ces erreurs se trouvent souvent des éléments catalyseurs comme

la puissance morale qui exploite le navire et la situation macro et micro-économique

qui influence la société du bord.

L’analyse des causes des erreurs humaines nous ouvre la porte sur deux grandes

parties de notre travail à savoir les causes qui sont strictement liées à l’aptitude

humaine (Section 1) et les causes qui sont qui sont la conséquence directe ou indirecte

de contraintes extérieures (Section 2).

SECTION 1 : Les Aptitudes Humaines

A toute chose malheur est bon : les grandes catastrophes sont à l’origine de

progrès décisifs en matière de sécurité maritime. Les progrès enregistrés ont créé une

sécurité maritime à double vitesse sur les instruments et les aides de navigations.

Mais, comme l’a souligné le docteur Dominique Jégadien1 : « On peut se demander

comment les accidents maritimes peuvent survenir lorsqu’on connaît le niveau de

précision des systèmes de positionnement actuels et les alarmes radars ».

1 Rapport introductif au thème « sommeil et vigilance en mer » colloque « Mer&Santé-Brest » 20 et 21 septembre 2001


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La réponse à cette question repose sur l’élément humain qui depuis toujours

assure la bonne conduite du navire donc doit assurer une veille visuelle et auditive appropriée, en d’autre terme toute son attention.

Cependant, comme on l’a souligné précédemment, cette bonne conduite peut

subir des altérations pour donner naissance à des erreurs de navigation comme :

Les erreurs accidentelles causées par un manque de vigilance suite à une fatigue.

Les erreurs mesurables qui résultent du non respect des règles de navigation.

Ceci étant, nous allons voir dans un premier temps le manque de vigilance due à la fatigue et ensuite le non respect des règles de navigations.

A. Le manque de vigilance dû à la fatigue

Selon l’article 5 de la convention COLREG 72 1: « Tout navire doit en

permanence assurer une veille visuelle et auditive appropriée, en utilisant également

tout les moyens disponibles qui sont adaptés aux circonstances et conditions

existantes, de manière à permettre une pleine appréciation de la situation et du risque

d’abordage ».

L’officier chargé du quart à la passerelle et les matelots de veille doivent, pour

respecter cette règle, être vigilants et compétents. La vigilance est l’état optimum du cerveau qui permet de prendre des décisions conscientes.

Cependant la fatigue à un effet négatif sur cette vigilance du moment où c’est

impossible de se concentrer sur son travail quand on est fatigué, il deviendra difficile de

retenir son attention comme regarder à l’extérieur en attendant l’improbable. Cette

fatigue aura un effet diffèrent d’une personne à l’autre et en fonction des circonstances.

Il va sans dire que le rendement d’une personne fatiguée et avec un moral bas sera

considérablement atténué. Pour améliorer la vigilance des membres d’équipage par la diminution de la fatigue, il serait souhaitable de se demander :

Quelles sont les causes de la fatigue (I) ?

1 REGLEMENT INTERNATIONAL POUR PREVENIR LES ABORDAGES EN MER CONVENTION INTERNATIONALE DE 1972


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I. Les causes de la fatigue

Les causes les plus fréquentes de fatigue connues chez les marins sont le manque de sommeil, la mauvaise qualité de repos, le stress ainsi qu’une charge de travail excessive. Elles peuvent être réparties en causes d’ordre physiques et d’ordre moral.

1. Les causes d’ordre physique :

Elles sont constituées par la durée excessive du travail et les nuisances

physiques.

a. La durée excessive du travail :

L’industrie maritime fonctionne 24h/24 et contrairement à plusieurs autres

domaines, les marins sont prisonniers de leur milieu de travail. Lorsqu’il est à bord, outres ces heures de travail, il est toujours en Stand by pour un éventuel besoin dans des conditions d’exploitation exceptionnelles ou en cas d’urgence et d’exercices de sécurité.

La convention STCW1 95, dans son chapitre VIII concernant les normes de veille, prévoit les durées de travail à respecter (Aptitude au service)2 :

1. toutes les personnes auxquelles des tâches sont assignées en tant qu’officier de quart ou matelot faisant partie d’une équipe de quart doivent prévoir prendre au moins 10 heures de repos au cours de toute période de 24 heures.

2. les heures de repos peuvent être réparties en deux périodes au plus, dont l’une doit être d’au moins 6 heures d’affilée. […]

Aussi la convention 180 de l’Organisation Internationale du Travail concernant le temps de travail des gens de mer, qui a été adoptée à Genève en 1996, prévoit un nombre maximum de travail ou un régime de période de repos minimale :

Les heures de travail maximales ne doivent pas dépasser :

- 14 heures sur une période quelconque de 24 heures ; ni

- 72 heures sur une période quelconque de sept jours

Ou bien

Les heures de repos minimales ne peuvent être inférieures à :

- 10 heures sur une période quelconque de 24 heures ; ni à 1 STANDARDS OF TRAINING, CERTIFICATION AND WATCHKEEPING FOR SEAFERERS 2 Section A-VIII/1 de la convention STCW 95


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- 72 heures sur une période quelconque de sept jours.

Mais en fait, la durée de travail des gens de mer dépasse de loin la durée prévue

par ces prescriptions. C’est pour cette raison que la convention STCW 95 n’a pas hésiter à suivre de ces prescriptions dans la même section1 que : […]

3. les prescriptions relatives aux périodes de repos, énoncées aux paragraphes 1

et 2, ne doivent pas nécessairement être appliquées en cas d’urgence ou

d’exercice, ou dans d’autres conditions d’exploitation exceptionnelles.

4. […] la période minimale de 10 heures peut être ramenée à un minimum de 6

heures consécutives à condition qu’une réduction de cet ordre ne soit pas

imposée pendant plus de deux jours et que 70 heures au moins de repos soient

accordées tous les sept jours. […]

Des commentaires extraits d’une enquête2 à laquelle ont participé quelques 2500

gens de mer disent : « …12 à 15 heures de travail par jour. Jamais 6 heures de

sommeil continu. 97 heures par semaine pendant trois mois. Fréquentes erreurs dans

la planification et l’exécution des traversées. Je n’osais pas m’asseoir pendant le

quart…». Cette enquête a fait ressortir que, dans de nombreux cas, la durée de travail

imposée aux gens de mer est supérieure à la norme maximale prévue par la

convention n° 180 sur la durée du travail des gens de mer et les effectifs de navires3

de 1996.

La durée excessive du travail a un effet néfaste sur la santé des marins mais aussi sur la bonne conduite du navire en toute sécurité.

Les conséquences de la durée excessive de travail :

La durée du travail excessive que l’on constate le plus souvent supérieure à 12

heures de temps présente des problèmes graves pouvant affecter la sécurité de la

navigation et pire encore la santé des marins. Ces causes sont le plus souvent : le

1 Section A-VIII/1 de la convention STCW 95 2 Enquête retranscrite par l’ITF dans son rapport : Mondialisation- le coût pour les gens de mer. Commémoration de la Journée maritime mondiale de l’OMI, le 27 septembre 2001. 3 Voir partie III, chapitre II, p 104.


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stress, la fatigue et des accidents connexes, l’épuisement, l’anxiété, la dépression, une exposition accrue aux dangers en santé.

Cela peut causer aussi une insuffisance et une discontinuité du sommeil. Ce

dernier est un processus actif. « En réalité, la fonction principale du sommeil est de

nous permettre de refaire le plein de la vigilance » indique le Professeur Michel billiard1.

b. Les nuisances physiques :

Les agents physiques peuvent agir sur le corps humain, malgré ses efforts

d’adaptation permanents à son environnement. Il peut s'agir d'une réponse normale

des cellules, des tissus ou des organes à une stimulation (par exemple, les infrarouges

chauffent la peau). Les facultés de réaction du corps peuvent être dépassées dans

certains cas : fortes contraintes, exposition de longue durée ou très intense (exemple :

le coup de soleil). Certaines activités professionnelles du marin l’exposent à des agents

physiques qui peuvent être dommageables pour sa santé. Une exposition nulle étant

pratiquement impossible à mettre en œuvre, on prévient les risques en réduisant le

plus possible cette exposition. Ces agents physiques sont entre autre : le bruit, les vibrations, la chaleur et le froid, la pression, les mouvements du navire, etc.

LE BRUIT:

Le bruit est un problème qui concerne tout le monde, dans l'environnement

domestique comme dans l'environnement de travail. Il est à l'origine de nombreuses surdités mais aussi d'autres pathologies (stress, fatigue).

«« LLee bbrruuiitt ccoolloossssaall ddee llaa mmaacchhiinnee eemmppêêcchhee ttoouuttee ccoonnvveerrssaattiioonn eett oonn nnee ppeeuutt qquuee

mmééddiitteerr eenn ccoonntteemmppllaanntt dduu rreeggaarrdd cceett uunniivveerrss ttoottaalleemmeenntt iinniinntteelllliiggiibbllee »»22

1 Responsable des troubles du sommeil à l’hôpital Guy-de-Chauliac de Montponllier. Extrait du mémoire« navigation, sommeil et vigilance », fait par M. Marc Dormoy- Ecole Nationale de la Marine Marchande de Marseille. 1998

2 Jon de HARTOG « la vie d’un marin ».


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DDee ttoouuttee lleess «« ppoolllluuttiioonnss »» qquuee lleess mmaarriinnss ddee ccoommmmeerrccee ppeeuuvveenntt ssuubbiirr lloorrss ddee

lleeuurrss eemmbbaarrqquueemmeennttss,, llee bbrruuiitt eesstt ssaannss ddoouuttee llaa nnuuiissaannccee llaa pplluuss ddiirreecctteemmeenntt

ppeerrcceeppttiibbllee.. LLee ssuujjeett eesstt ssoouuvveenntt éévvooqquuéé mmaaiiss ppaass ttoouujjoouurrss pprriiss eenn ccoonnssiiddéérraattiioonn..

LLee bbrruuiitt eesstt uunn mmééllaannggee ccoommpplleexxee ddee ssoonnss,, ddee ffrrééqquueenncceess eett ddee nniivveeaauuxx

dd’’iinntteennssiittéé ddiifffféérreennttss.. PPlluuss ddiirreecctteemmeenntt,, llee bbrruuiitt,, àà llaa ddiifffféérreennccee ddee llaa mmuussiiqquuee oouu dduu

cchhaanntt ddee llaa nnaattuurree,, eesstt ssuurrttoouutt ddééffiinnii ccoommmmee «« uunn pphhéénnoommèènnee aaccoouussttiiqquuee pprroodduuiissaanntt

uunnee sseennssaattiioonn aauuddiittiivvee ddééssaaggrrééaabbllee oouu ggêênnaannttee,, ddaannss ttoouuss lleess ccaass nnoonn ddééssiirrééee »»11.. SSii llee

mmaarriinn ddee ccoommmmeerrccee aavvaaiitt llee cchhooiixx,, iill pprrééfféérreerraaiitt ssaannss ddoouuttee ddeess nnaavviirreess ssiilleenncciieeuuxx..

DDoonncc,, àà mmooiinnss ddee ccoonnssiiddéérreerr qquuee cceellaa ffaaiitt ppaarrttiiee dduu «« cchhaarrmmee »» ddee llaa nnaavviiggaattiioonn,, llee bbrruuiitt

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LLeess pprriinncciippaalleess ssoouurrcceess dduu bbrruuiitt

Les principales sources du bruit qui se manifeste à bord d’un navire sont généralement :

Le moteur à combustion interne : LLeess bbrruuiittss aaéérriieennss ggéénnéérrééss ppaarr lleess mmootteeuurrss àà ccoommbbuussttiioonn iinntteerrnnee pprroovviieennnneenntt dduu

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qquuee lleess mmootteeuurrss àà ccoommbbuussttiioonn iinntteerrnnee.. NNééaannmmooiinnss,, llee bbrruuiitt pprroovvooqquuéé ppaarr lleess vvaannnneess ddee

vvaappeeuurr,, lloorrssqquu’’eelllleess ssoonntt oouuvveerrtteess eett//oouu ddee ffoorrmmee ppeeuu ééllaabboorrééee,, ppeeuutt êêttrree éélleevvéé ssuurrttoouutt

ddaannss lleess hhaauutteess ffrrééqquueenncceess..

1 Mémoire « nuisances sonores sur les navires de commerce » écrit par M. Jérôme Delaunay, C1NM 5ème année/ mars 2000


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LLeess hhéélliicceess ::

LLee bbrruuiitt rraayyoonnnnéé ppaarr ll’’hhéélliiccee eesstt ddeess ssoouurrcceess pprriinncciippaalleess dduu bbrruuiitt rraayyoonnnnéé ppaarr llee nnaavviirree..

IIll eesstt ffoorrmméé ddee ddeeuuxx ccoommppoossaanntteess :

La cavitation qui induit un bruit couvrant une large plage fréquentielle au-dessus

1 kHz environ.

Les pales de l’hélice dont le signal acoustique qui en résulte est périodique.

La ventilation :

LLee bbrruuiitt pprroodduuiitt ppaarr uunnee iinnssttaallllaattiioonn ddee vveennttiillaattiioonn pprroovviieenntt eesssseennttiieelllleemmeenntt dduu

bbrruuiitt pprroopprree ddeess vveennttiillaatteeuurrss eett ddee lleeuurrss mmootteeuurrss dd’’eennttrraaîînneemmeenntt,, ddeess ccoonndduuiittss,, dduu ffaaiitt

ddee lleeuurr ffoorrmmee eett ddeess vviitteesssseess ddee cciirrccuullaattiioonn aaiinnssii qquuee ddeess bboouucchheess dd’’aassppiirraattiioonn eett ddee

rreeffoouulleemmeenntt..

LLeess mmootteeuurrss éélleeccttrriiqquueess ::

IIllss rraayyoonnnneenntt uunnee ppuuiissssaannccee aaccoouussttiiqquuee qquuii eesstt ffoonnccttiioonn ddee llaa ppuuiissssaannccee,, dduu

nnoommbbrree ddee ttoouurrss eett dduu ddeeggrréé ddee pprrootteeccttiioonn..

CCeess pprriinncciippaalleess ssoouurrcceess ddee bbrruuiitt dduu bboorrdd oonntt ddeess eeffffeettss ccoonnssiiddéérraabblleess ssuurr llaa

ssaannttéé dduu ppeerrssoonnnneell nnaavviiggaanntt..

LLeess eeffffeettss dduu bbrruuiitt ::

LL''eexxppoossiittiioonn pprroolloonnggééee àà ddeess nniivveeaauuxx ddee bbrruuiittss iinntteennsseess ccoonndduuiitt pprrooggrreessssiivveemmeenntt àà uunnee ssuurrddiittéé iirrrréévveerrssiibbllee.. DDaannss ccee ccaass,, llaa cchhiirruurrggiiee nn''eesstt aaccttuueelllleemmeenntt dd''aauuccuunn sseeccoouurrss.. IIll ppeeuutt yy aavvooiirr dd''aauuttrreess eeffffeettss nnééffaasstteess qquuee llaa ssuurrddiittéé,, ssuuiittee àà uunnee eexxppoossiittiioonn iinntteennssee oouu pprroolloonnggééee aauu bbrruuiitt ::

PPeerrttee dd''iinntteelllliiggiibbiilliittéé ddaannss llaa ccoommmmuunniiccaattiioonn ppaarrllééee;;

FFaattiigguuee,, aallttéérraattiioonn dduu ssoommmmeeiill ;;

AAuuggmmeennttaattiioonn dduu ssttrreessss ;;

IIrrrriittaabbiilliittéé vvooiirree aaggrreessssiivviittéé ;;


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RRéédduuccttiioonn ddeess ccaappaacciittééss ccooggnniittiivveess ;;

AAuuggmmeennttaattiioonn ddee llaa tteennssiioonn aarrttéérriieellllee……

LLeess eeffffeettss dduu bbrruuiitt ssuurr lleess ppeerrffoorrmmaanncceess ddééppeennddeenntt ddeess ppaarraammèèttrreess pphhyyssiiqquueess

dduu bbrruuiitt,, ddee ssaa pprréévviissiibbiilliittéé,, ddee llaa nnaattuurree eett ddee ll''eexxiiggeennccee ddee llaa ttââcchhee,, ddee llaa dduurrééee ddee

ll''eexxppoossiittiioonn,, ddee llaa ppoossssiibbiilliittéé ddee ccoonnttrrôôlleerr llee bbrruuiitt,, ddee llaa sseennssiibbiilliittéé ddee ll''iinnddiivviidduu,,

vvooiirree ddee llaa pprréésseennccee dd''aauuttrreess nnuuiissaanncceess..

De plus le bruit continu a des effets néfastes sur le sommeil et sur la tension

artérielle. Le système auditif fonctionne parfaitement pendant le sommeil, les

stimulations extérieures sont perçues et chaque son est traité par le cerveau alors que

le dormeur n’est pas conscient. Le marin est fortement exposé pendant ses nuits à

bord, en tout cas bien plus que la normale, c'est-à-dire au calme. Cela entraîne des

altérations subjectives dans le sommeil et des altérations objectives dans le repos. De

nombreux travaux ont montré le lien significatif entre l’exposition au bruit et l’augmentation de la pression artérielle.

Les conséquences du bruit

L'exposition à des bruits intenses est nocive. Lorsqu'elle est de courte durée,

l'oreille peut récupérer. Plus elle se prolonge et se répète, plus l'oreille interne est

atteinte. Les premiers signes sont souvent des acouphènes transitoires

(bourdonnements et/ou sifflements d'oreille). Au fur et à mesure que les cellules ciliées

de l'oreille interne sont détruites, la capacité auditive du sujet baisse, à commencer par

les fréquences situées autour de 4 000 Hz. Ce phénomène est irréversible. Le bruit a

des conséquences directes sur la sécurité du travail à bord, par exemple l’effet de masque, la fatigue du marin et même le trouble de vigilance.

L’effet de masque est le fait que : Un message vocal, un avertissement de

danger immédiat, une alarme, un signal phonique venant de l’extérieur ou un bruit

anormal peuvent être mal ou pas perçus en raison du niveau de bruit ambiant, ou du

port de protecteur lequel aussi est une conséquence du bruit.


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La Fatigue du marin : le bruit perturbe le sommeil. La privation de sommeil, à

long terme, entraîne une fatigue chronique excessive, la motivation et les performances sont amoindries. Il gêne aussi la concentration et la réflexion.

Le Trouble de Vigilance : Le bruit diminue la vigilance proportionnellement à son

intensité, ce qui peut se traduire par des troubles d’attention.

Les moyens d’actions contre le bruit :

Le bruit fait l'objet d'une réglementation qui vise à informer et protéger les

travailleurs.

Le succès d'une action de réduction du bruit dépend pour une large part de la

pertinence de l'analyse des situations de travail réelles des opérateurs exposés. Moyens d'action, classés par ordre d'efficacité décroissante :

Action sur la machine (réduction à la source, encoffrement), cabine insonorisée

pour le personnel ;

Traitement acoustique des parois et du plafond du local, écrans acoustiques

entre la machine et les opérateurs, éloignement des opérateurs;

En dernier recours : réduction de la durée d'exposition au bruit, protection

individuelle (casque, bouchons d'oreille).

LES VIBRATIONS ET MOUVEMENTS DU NAVIRE

Ce sont les mouvements et les secousses mécaniques transmis directement au

corps du personnel. Ces mouvements du navire diminuent la capacité du personnel à

se maintenir en équilibre et donc influent considérablement sur son travail. Par

conséquent l’obligent à fournir plus d’énergie pour réaliser ces tâches habituelles. Les

sources des vibrations sont d’origine interne tandis que les sources des mouvements du navire sont d’origine externe. Il conviendrait alors de citer ces différentes sources.


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Les sources de vibrations :

Ces sources sont souvent d’origine interne. Elles résultent de l’installation de l’appareil propulsif du navire et de la rotation de l’hélice.

L’appareil propulsif :

Le fonctionnement du système piston-bielle-manivelle entraine inévitablement

des vibrations de l’appareil propulsif. Les excitations dues aux forces et moments libres

du moteur peuvent avoir des répercussions sur la réponse vibratoire de la charpente

du navire et même de la poutre du navire, surtout pour les navires de taille moyenne

équipés d’un moteur à 2 temps.

L’hélice : La rotation de l’hélice cause des fluctuations de pression sur la coque. Ces

dernières sont liées aux vibrations de poussée de l’hélice, au nombre, à la surface et à

l’épaisseur des pales ainsi qu’à la cavitation. Suite à des fluctuations de pression trop

élevées sur les œuvres vives arrière, la cavitation est à l’origine de la plupart des problèmes de vibration rencontrés sur les navires.

Les sources de mouvements du navire :

Ces sources sont généralement d’origine externe. Les mouvements du navire

résultent de l’état de la mer et des conditions météorologiques (vent, mer, courant, houle…). Ces facteurs génèrent des mouvements du navire comme :

Le tangage

Le roulis

Le cavalement

L’embardée

Le pilonnement

Le lacet Ces mouvements sont pour la plupart à l’origine du mal de mer.


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Les effets des vibrations et mouvements du navire

Les effets de vibrations : Les vibrations peuvent être inconfortables, gêner l'exécution de tâches et à la

longue entraîner des pathologies.

Les effets des vibrations dépendent de leur niveau d'accélération (exprimé en m/s2), de

leur fréquence (exprimée en Hz), de la durée de l'exposition et de la partie du corps qui reçoit l'énergie de vibration.

Effets des vibrations de basse fréquence 2 à 20 Hz

Pour ces fréquences, le corps n’est plus considéré comme une masse unique, mais

comme un système de masses suspendues. A bord des navires, on retrouve des

vibrations de fréquences situées entre 2 à 20 Hz liées à l’appareil propulsif et aux

hélices, mais d’intensité généralement assez faible.

Effet sur l’activité musculaire : le déplacement des masses corporelles et le

maintien de la posture vont se traduire par une stimulation de l’activité de la musculature pour compenser les effets vibratoires.

Effets sur la performance : de nombreux auteurs ont essayé de qualifier les

diminutions de la performance de l’homme soumis à des vibrations sinusoïdales ou

aléatoires. Les vibrations rendent en effet la tâche plus difficile et plus pénible. Elles

gênent les mouvements précis, l’appréhension correcte avec les mains et les doigts,

l’écriture. Les vibrations entraînent une augmentation du temps de réaction, obligeant à

une concentration plus importante sur la tâche principale aux dépens de l’attention portée aux tâches secondaires, donc aux dépens de la vigilance.

Effets sur la vision : la fréquence pour laquelle l’acuité visuelle est la plus

diminuée se situe vers 5 Hz. Le réflexe vestibulo-oculaire a pour fonction de maintenir

l’image du monde extérieur stable sur la rétine pendant les mouvements du corps. Il a

un rôle fondamental puisqu’il déplace les globes oculaires en sens inverse du

mouvement de la tête. Un sujet immobile peut suivre de l’œil une cible se déplaçant

dans l’espace : c’est la poursuite visuelle. Lorsque la cible est animée d’un mouvement vibratoire supérieur à 2 Hz, cette poursuite devient difficile.


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Lombalgies :

Les enquêtes épidémiologiques démontrent que la combinaison de la position

assise prolongée et de l'exposition aux vibrations augmente le risque de troubles de la

colonne vertébrale. Les symptômes les plus fréquemment rapportés sont les

lombalgies, les excroissances osseuses et les hernies discales.

L'association exposition de l'ensemble du corps à des vibrations au long cours et

ports de charges fréquents majore le risque de lombalgies. Cette association a été

retrouvée dans plusieurs études épidémiologiques portant notamment sur des

conducteurs d'engins, des caristes et des chauffeurs-livreurs.

Certaines lombalgies dues aux vibrations peuvent être reconnues au titre de maladie professionnelle.

Les effets des mouvements : Les effets des mouvements du navire souvent accompagnés à ceux des

vibrations sont à l’origine du mal de mer.

Le mal de mer ou naupathie est provoqué par les vibrations de très basse

fréquence (0 à 2 Hz). Il s’agit surtout du roulis et du tangage. Pour que l’image d’un

objet puisse être regardée avec précision, il est nécessaire qu’elle se forme à un degré

près sur la fovéa et qu’elle reste stable au moins 300 ms. La stabilité de la tête et celle

du regard sont donc deux éléments essentiels de l’équilibre de l’homme. D’une façon

générale, le mal de mer et souvent expliqué en disant que l’information visuelle est en

conflit avec l’information vestibulaire et des propriocepteurs. Il existe une difficulté

centrale d’intégration des différents messages sensoriels sur le mouvement du corps.

Les mouvements de la mer provoquent également des troubles de la stabilité

posturale, générateurs de fatigue musculaire importante, de douleurs rachidiennes et

aussi d’accidents de tous ordres, au premier rang desquels on retrouve des chutes,

des blessures par instruments, des glissades, voire des passages par-dessus bord.


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2. Les causes d’ordre moral :

Les causes d’ordre moral sont souvent les facteurs qui conduisent au Stress. Le

stress « survient lorsqu'il y a déséquilibre entre la perception qu'une personne a des

contraintes que lui impose son environnement et la perception qu'elle a de ses propres

ressources pour y faire face. Bien que le processus d'évaluation des contraintes et des

ressources soit d'ordre psychologique, les effets du stress ne sont pas uniquement de

nature psychologique. Il affecte également la santé physique, le bien-être et la

productivité »1. Les réactions aux facteurs de stress peuvent se manifester par de la

nervosité, de l'irritabilité, de l'insomnie, de la fatigue, des migraines, de l'anxiété. Mais

la réponse prend parfois une forme plus aiguë : on observe alors des ulcères de l'estomac, des infarctus du myocarde, des hypertensions, voire même des tumeurs.

Les causes du Stress qui affectent le marin sont l’éloignement, le manque de communication, l’organisation du travail.

a. L’éloignement :

Le marin, une fois embarqué, est obligé de quitter sa famille pour être

« prisonnier du bord ». L'éloignement familial majore la pression du stress. En fait,

cette relation avec la famille est plus complexe qu'il n'y paraît car, sitôt embarqué,

beaucoup de marins attendent avec empressement leur retour chez eux. Il faut noter

que c’est aussi difficile de régler des problèmes familiaux à distance et cela peut être à

l’origine du stress. Aussi les exploitations portuaires, les courtes durées d’escale et la réduction des effectifs limitent les sorties aux marins.

1 D'après l'Agence européenne pour la sécurité et la santé au travail


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b. Le manque de communication :

Souvent dans les navires modernes, on constate une isolation du marin due au

manque de communication. De ce fait ils ne se rencontrent que durant les relèves de

quart. Ce manque de communication peut être dû à la différence ethnique de l’équipage surtout à bord des navires de pavillon de complaisance.

Des mésententes ou des conflits entre membre de l’équipage peuvent survenir à

bord. Mais dans ce milieu clos et très hiérarchisé, le combat est durement réprimé s’il

est réel (rixe), sans parler de mutinerie. Reste la fuite dans un isolement physique, la

cabine, dans la mesure où existe une cabine individuelle ou encore la fuite dans l’alcoolisme, la consommation de drogues ou de médicaments.

c. L’organisation du travail :

Il est très important de faire les bons choix dans l'organisation du travail à

bord. Cette dernière a pour but d’optimiser l’efficacité du personnel. Donc une mal

organisation peut être source de stress.

Cependant il faut constater que la sécurité maritime n’est pas seulement

menacée par le manque de vigilance dû à la fatigue, mais aussi le non respect des règles de navigation constitue aussi un facteur non négligeable.

B. Le non respect des règles de navigation : La sécurité maritime est la tranquillité de l’esprit résultant de la pensée qu’il n’y a

pas de danger à redouter. Pour cela un ensemble de règles et de normes sont établies

au niveau international pour que le navire navigue en toute sécurité ; sans danger pour son équipage, sa cargaison et son environnement.


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Souvent les événements de mer sont la résultante directe ou indirecte du non respect de ces règles et normes de navigation. Parmi ceux-ci on peut citer :

Les règles de barre et de route ;

La correction des cartes ;

Le Système Mondial de Détresse et de Sécurité en Mer ;

La stabilité du navire ; etc.

I. Les règles de barre et de route

1. Historique : Evolution de la réglementation

Les premières règles destinées à prévenir les abordages en mer remontent de

longues dates. D’origine anglaise, elles ont été codifiées progressivement dans la

seconde moitié du 19ème Siècle. Elles ont par la suite été harmonisées à l’échelle

internationale. Des conférences ont permis d’élaborer le règlement international pour

prévenir les abordages en mer qui est devenu le règlement international dans le domaine de la navigation maritime.

Au fur et à mesure, des révisions successives des règlements s’avéraient

nécessaires. La version de 1960 se révéla complètement dépassée en l’espace de 10

ans ; par suite d’une transformation importante des conditions de la navigation : l’usage

devenu courant des Radars, le gigantisme et les spécialisations des navires, la

disparition de la navigation à voile. Les règles de 1960 à l’époque faisaient partie de la convention SOLAS1.

Une nouvelle convention spécialisée appelée : Convention internationale pour

prévenir les abordages en mer voit le jour en Octobre 1972 et entra en vigueur le 15

Juillet 1977.

1 Safety Of Life At sea


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2. Forme et structure de la convention COLREG1 :

La convention COLREG comporte 9 articles d’ordre général auxquels on joint le

règlement international proprement dit. Celui-ci comporte 38 règles et des questions

d’intérêt technique qui sont renvoyées dans quatre annexes. Les 38 règles du

règlement peuvent être classés en deux catégories : les règles de barre et de route qui

sont énumérées dans la partie B du règlement et les règles de signalisation et d’éclairage du navire qui sont énumérées dans les parties C et D.

Le règlement est divisé en quatre parties :

Partie A : les Généralités

Partie B : les règles de barre et de route

Partie C : Les Feux et marques

Partie D : Les Signaux sonores et Lumineux.

Il s’agit en gros d’un code qui rassemble l’ensemble des règles de conduite que

doivent respecter les navires pour prévenir les abordages en mer. On peut les

comparer à celui du code de la route pour les voitures.

3. Disposition technique :

Règle de barre et de route :

On peut distinguer trois situations pour la conduite des navires :

La navigation dans toutes les conditions de visibilité (De la règle 4 à la règle 10)

La navigation en vue les uns les autres (De la règle 11 à la règle 18)

La conduite par visibilité réduite (règle 19)

1 Collision Regulation (Convention Internationale pour prévenir les abordages en mer)


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Signalisation et éclairage : (Les feux de navigation)

Un navire, pour se diriger et avancer en mer, n’a pas besoin d’éclairage (Par

projection ou autre) à l’exemple des voitures. Au contraire un minimum de visibilité est

souhaité fortement pour mieux apprécier les feux à portée de vue et assurer une bonne veille.

Tout navire doit selon sa spécification, ses dimensions, la situation dans laquelle

il se trouve, disposer à bord un ensemble de feux qui sont vus par d’autres navires

permettant d’apprécier la situation dans laquelle se trouve ce dernier et agir en

conséquence. Leur emplacement à bord, leur puissance électrique, leur secteur de visibilité et leur couleur font l’objet des présentes règles.

Marques de jour :

Ces marques ne sont utilisées que durant le jour. Elles ont des formes

géométriques solides (Exemples : Sphère, Cylindre, Cône, etc.) et elles sont hissées

selon le cas et la situation du navire en un endroit visible comme le mât pour indiquer

une situation particulière ou bien pour indiquer que le navire est en train d’effectuer des travaux.

Signaux sonores et lumineux :

Tous les navires doivent être équipés de sifflets ou de sirènes à travers lesquels ils

peuvent émettre et faire entendre des signaux phoniques. Ils peuvent donc émettre des

sons prolongés ou brefs. Ils doivent être équipés aussi d’un projecteur pouvant émettre

un feu blanc pour une signalisation d’une portée d’au moins cinq (5) miles marin. Ces signaux sont utilisés :

Pour signaler la présence des navires et leur intention de manœuvre par visibilité réduite ;

Pour signaler la manœuvre que le navire compte faire pour entreprendre un dépassement (Navigation dans un Chenal) ;

Pour attirer l’attention d’un navire qui fait route d’approche dangereuse.


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II. La correction des cartes :

1. Historique :

La constitution de cartes marines a surtout commencé à compter du XVe siècle lors

de l'expansion maritime des grandes nations européennes. Elles furent surtout le fait

du Portugal, de l'Espagne, des Pays-Bas.

La réalisation de ces cartes était aussi l'une des missions essentielles des

explorateurs de l'époque, Vasco de Gama, Ferdinand Magellan, Christophe Colomb,

etc. Les états conservaient ces données comme leurs plus précieux trésors.

C'est au XVIIe siècle, avec l'apparition d'instruments de mesure performants, que

vont apparaître les premières cartes précises des côtes. Les plus brillants cartographes

se trouvent alors aux Pays-Bas, soutenus par la Compagnie néerlandaise des Indes

orientales. En France est créé le corps des ingénieurs cartographes.

L'ingénieur Charles-François Beautemps-Beaupré et son équipe réalisent une

cartographie exhaustive et précise des côtes de France entre 1816 et 1844.

2. Standardisation :

De nombreux États produisent des cartes marines ; la Convention SOLAS (Safety

Of Life At Sea, règle 9, chapitre V) signée dans le cadre de l'Organisation Maritime

Internationale impose d'ailleurs aux États parties à la convention de "prendre des

dispositions en vue de rassembler et de compiler les données hydrographiques et de

publier, diffuser et tenir à jour tous les renseignements nautiques nécessaires pour

assurer la sécurité de la navigation."

Les cartes officielles (classiques ou électroniques) respectent le plus souvent les

normes et recommandations de l'Organisation hydrographique internationale.


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3. Correction :

Comme la mer évolue avec la création de ports, la pose ou la modification de balisage... les cartes doivent être mises à jour. Il existe deux types de corrections :

La correction par l'éditeur de la carte : En bas à gauche des cartes marines sont mentionnées toutes les corrections effectuées depuis la dernière grande correction, par exemple :

GC n°2 Août 1985 signifie que la dernière grande correction a été effectuée en Août 1985.

Corr. : suivi d'une multitude de chiffres annonce les dernières corrections

effectuées et celles-ci sont notées en italique derrière leur année.

Ainsi la dernière des corrections a été effectuée en 1990 et a été publiée dans la 9ème

semaine des Avis aux Navigateurs sous le n°28, sachant qu'il s'agissait de la 48ème

correction pour cette carte depuis la dernière GC (Grande Correction).

La correction par l'utilisateur (chez nous le navigateur) :

En effet on n'achète pas des cartes comme on change de chemise et il est important

de savoir comment les corriger.

On trouve parmi les agents SHOM, les bureaux des Affaires Maritimes et

certaines capitaineries les groupes hebdomadaires d'Avis aux Navigateurs (on peut

également s'y abonner, mais cette solution coûte cher pour nos petits budgets).

Les corrections définitives se font à l'encre proprement et lisiblement en barrant les

informations à supprimer.

Le tout sans oublier de référencer la correction en bas à gauche selon le même

procédé utilisé par l'éditeur.


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Il est bon de préciser que les cartes spéciales "P" ne se corrigent pas à cause de leur

papier imputrescible qui interdit la réécriture.

En guise de résumé, il faut retenir :

o Les longitudes et latitudes sont des angles exprimés en degrés (°), minutes (') et secondes ('').

o Les méridiens et parallèles sont des lignes imaginaires dessinées sur les cartes.

o Les distances se mesurent sur l'échelle des latitudes (à gauche et à droite de la carte) uniquement.

o Un mille correspond à une minute de latitude.

o Une carte se corrige régulièrement.

III. Le Système Mondial de Détresse et de Sécurité en Mer

L'ancien système des radiocommunications maritimes a montré ses limites et le

besoin d'améliorer les communications de détresse et de sécurité en mer a poussé

l'Organisation Maritime Internationale à travailler sur un nouveau système mondial de

communication. Ce système devait également permettre la mise en œuvre de la

Convention Internationale sur la Recherche et le Sauvetage adoptée en 1979 et qui

appelait au développement d'une organisation de recherche et de sauvetage à l'échelle

mondiale. L'OMI a développé, avec l'aide de l'Union Internationale des

télécommunications (UIT), de l'Organisation Mondiale de la Météorologie (OMM) et

l'Organisation Hydrographique International (OHI), le Système de Détresse Mondial et

de Sécurité en Mer qui utilise une partie de l'ancien système et les nouvelles

technologies telles que les communications par satellite et l'Appel Sélectif Numérique

(ASN). Le concept de base du SMDSM veut que les communications de détresse se

fassent initialement vers une station côtière qui alerte un Centre de Coordination de Sauvetage pour la coordination des opérations de recherche et de sauvetage.


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Ce nouveau système traite également de la diffusion des Renseignements sur la

Sécurité Maritime.

Les amendements introduisant le SMDSM dans la Convention Internationale pour

la Sauvegarde de la Vie Humaine en Mer ont été adoptés en novembre 1988 et sont

entrés en vigueur progressivement du 01/02/92 au 01/02/99.

Le SMDSM s'applique à tous les navires à passagers et aux navires de commerce de

300 tonneaux de jauge brute et plus ; effectuant des voyages internationaux.

Son utilité est indéniable malgré des problèmes tels que les fausses alertes et le coût des équipements à terre et à bord des navires qui restent à résoudre.

IV. la Stabilité du Navire

La stabilité occupe une place importante dans la sécurité de la navigation maritime.

C’est pour cette raison que, suite aux nombreux incidents survenus, une convention

intitulée les lignes de charge ou Load Line a vu le jour sous les auspices de l’OMI.

Adoptée le 5 Avril 1966, elle est entrée en vigueur le 21 juillet 1968. L’ancêtre des

lignes de franc-bord est la ligne tracée par les Génois sur la coque du navire, pour

éviter une surcharge de cargaison : en limitant le tirant d’eau du navire en charge, on

contribue à sa sécurité. Un autre danger à redouter qui pourrait menacer la stabilité du

navire est le ripage de la cargaison dû à une mauvaise manutention.

Certes les aptitudes humaines sont sources d’erreurs à la navigation, mais elles ne

sauraient être les seules. Nous n’allons pas mettre dans oubliette les contraintes

extérieures.


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SECTION 2 : Les Contraintes Extérieures

Les contraintes extérieures sont souvent les causes directes ou indirectes des

erreurs humaines. Ce sont des facteurs qui, selon la situation et/ou l’évolution de la

navigation maritime, influencent la sécurité. Le navigateur doit alors prendre en compte

ces facteurs et agir en conséquence pour assurer la bonne conduite du navire. Parmi

ces contraintes, on peut énumérer l’affrètement du navire, la réduction des effectifs à

bord, l’évolution technologique et les pavillons de complaisance.

A. L’affrètement du navire

L’exploitation d’un navire comporte de nombreuses opérations qui se soldent par

autant de dépenses. On peut en distinguer celles qui relèvent de la gestion nautique

(équipement, armement du bâtiment, paiement de l’équipage, entretien, réparation et

assurance du navire) ; et celles qui relèvent de la gestion commerciale (approvisionnement de la machine, dépenses d’escale et de port).

L’opération du transport se réalise juridiquement par la conclusion de contrats de

transport appelés « contrat d’affrètement ». Il existe trois types de contrats

d’affrètement :

L’affrètement coque nue

L’affrètement à temps

L’affrètement au voyage

C’est surtout au niveau de l’affrètement à temps qu’il existe une coercition sur le

capitaine, car il doit obéir, dans les limites fixées par le contrat, aux instructions que lui donne l’affréteur pour tout ce qui a trait à la gestion commerciale du navire.

Aussi il existe une autre contrainte qui est celle du temps dans le cadre de

l’affrètement au voyage. L’affréteur voulant rentabiliser au maximum le navire peut exiger du capitaine une plus grande célérité dans ces actions.


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B. La réduction des effectifs

Pour maximiser les profits à moindre frais, on a assisté au cours des vingt dernières

années à une diminution du nombre des effectifs. En guise d’exemple, un vraquier de

10000Tx pouvait embarquer une quarantaine de personnes dans les années soixante-

dix, alors que maintenant un vraquier de 30000Tx embarque dans la moyenne 18 à 25

personnes. On remarque ce phénomène un peu partout sur les navires de commerce.

Cette diminution de l’effectif conduit à plus de charge au travail, donc à une réduction

du temps de repos. Les responsabilités de chaque homme de quart ont ainsi augmenté

au dépend de la sécurité maritime. La diminution de la taille des équipages rend

également difficile pour les marins d’obtenir des permissions à terre lorsqu’ils font

escale dans les ports. Cependant cette diminution n’est pas seulement due au besoin

de profits à moindre frais mais aussi au développement technologique qui pousse les

navires à l’automatisation.

C. L’évolution technologique

De nombreuses innovations techniques interdépendantes créant un nouveau

système technologique à une certaine époque changent l'évolution de la société

humaine. L’évolution technologique a permis aux armateurs la réduction de la masse

salariale. En effet l’automatisation des navires suite aux innovations technologiques ont

permis de réduire les effectifs sur les navires modernes. Par exemple, avec l’apparition

du système SMDSM, l’officier radio n’a plus raison d’exister à bord, car cette tâche est désormais assurer par l’officier pont.

La réduction des effectifs n’est pas la seule conséquence qu’on peut noter. Le

personnel du bord doit aussi avoir une formation minimale pour assurer la bonne

gestion de ces nouveaux appareils électroniques. Plus encore une mise à jour de la

formation est nécessaire pour être au diapason des nouvelles apparitions et des améliorations technologiques.


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D. Les pavillons de complaisance

Le pavillon d'un navire désigne le pays dans lequel celui-ci est immatriculé.

Un pavillon de complaisance est un pays qui permet à des bateaux dont le

propriétaire est étranger de se placer sous leur juridiction, les armateurs choisissant ce

pavillon pour son caractère peu contraignant, en matière de fiscalité, de sécurité du

navire ou de droit du travail auquel est soumis l'équipage par exemple. En 2001, 63 %

de la flotte mondiale de marine marchande navigue sous pavillon de complaisance.1

Voici une liste de 27 pays qui ont été déclarés pavillons de complaisance par le

Comité d'action de l'ITF2 :

Antigua-et-Barbuda Antilles néerlandaises (bis des Pays-Bas) Bahamas - C'est le drapeau qui est représenté : le pavillon civil est rouge à croix

blanche avec le dessin du drapeau dans le canton. Barbade Belize Bermudes Bolivie Birmanie (Burma) Cambodge Îles Caïmans - C'est le drapeau qui est représenté : le pavillon civil est le "red

ensign" britannique avec l'emblème des îles sur la partie flottante. Comores Corée du Nord Chypre Guinée équatoriale France (RIF: registre FIS (bis)) Allemagne (registre GIS (bis)) Géorgie Gibraltar (bis du Royaume-Uni) - C'est le drapeau qui est représenté : le pavillon

civil est le "red ensign" britannique avec l'emblème de Gibraltar sur la partie flottante. Honduras Jamaïque

1 http://fr.wikipedia.org/wiki/Pavillon_de_complaisance

2 La Fédération internationale des ouvriers du transport (ITF) est une fédération syndicale internationale composée de syndicats de travailleurs des transports. Elle a été fondée en 1896 par des organisations européennes des dockers et gens de mer. Elle regroupe en 2005 plus de 624 syndicats dans 142 pays, soit plus de 4,5 millions de travailleurs. Elle est alliée à la Confédération syndicale internationale.


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Liban Libéria Malte - C'est le drapeau qui est représenté : le pavillon civil est rouge bordé de

blanc frappé d'une croix de malte blanche. Marshall Maurice - C'est le drapeau qui est représenté : le pavillon civil est rouge avec le

dessin du drapeau dans le canton et l'emblème national sur la partie flottante. Mongolie Panamá Sao Tomé-et-Principe Sri Lanka Saint-Vincent-et-les Grenadines Tonga Vanuatu

En tête des nations complaisantes, se trouvent des petits pays comme le

Libéria, Panama, Chypre, les Bermudes. Par la complaisance, ces nations bénéficient

d’un apport financier non négligeable procuré par les frais d’immatriculation et surtout

d’une considération dans le monde du commerce maritime du fait du tonnage important

qui circule sous leur pavillon.

Or, si la complaisance offre de tels avantages à l’armateur comme à l’Etat

complaisant, elle permet trop souvent l’exploitation des hommes. Le droit des marins

est bafoué au profit d’intérêts économiques, à cause d’une législation sociale laxiste,

d’une absence de contrôle. La couleur du pavillon est alors une question de

concurrence et la ou les nationalités des membres de l’équipage un simple problème

de coût ; problème négocié avec une des agences de recrutement. Ces agences ont

acquis un rôle important en proposant des services aussi variés que la gestion

commerciale, l’entretien technique d’un navire, le recrutement voire la formation des

équipages. Ces agences de main d’œuvre, conséquence de la complaisance,

contribuent à soutenir ceux qui n’ont aucun scrupule à faire des bénéfices sur le dos

des travailleurs du Tiers Monde et à considérer le marin comme leur simple marchandise.


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La dégradation des conditions de vie des marins explique le fait que les pavillons de complaisance sont responsables de la majorité des accidents maritime1.

En bref, l’ensemble des causes que nous venons de souligner affectent le

facteur humain dans la sécurité de la navigation maritime. Une mauvaise prise en

compte ou une défaillance dans la prise en compte de ces différentes causes conduit,

comme le montre les statistiques, à des accidents (évènements de mer, dommages sur

la cargaison, etc.). Le chapitre suivant sera consacré aux conséquences de l’erreur humaine.

1 www.cedim.uqam.ca/fichemarinr.htm


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CHAPITRE 2 : Les Conséquences de l’Erreur Humaine

L’erreur est humaine, mais non professionnelle, car celle-ci a des conséquences

néfastes sur la sécurité du navire, son environnement et sa cargaison. En effet la

sécurité du navire et son environnement sont menacés par la survenance des

évènements de mer (Section 1). Par contre les conséquences matérielles sur le navire

c’est-à-dire les exemples (Section 2) sont aussi des facteurs résultant de l’erreur

humaine à ne pas négliger.

SECTION 1 : La Survenance des Événements de Mer

Suite aux erreurs humaines, les évènements de mer sont des évènements

exceptionnels qui peuvent se produire au cours de la navigation maritime et qui en

raison de leur importance constituent un vrai danger pour les marins, le navire et son

environnement. Parmi ces évènements, certains seront énumérés à la suite de notre travail du fait du pourcentage élevé de l’élément humain dans les causes.

L’abordage, l’échouement, la voie d’eau, l’explosion, l’incendie et le naufrage

sont, sans que la liste soit limitative, les évènements de mer que nous allons étudier en

essayant pour chaque cas de donner un exemple dans la Section 2 soulignant le facteur humain dans l’intervention et/ou les causes.

A. ABORDAGE

I. Définition

L’abordage est le choc que deux navires qui naviguent (mouillage compris)

subissent en entrant en collision, généralement sur le coté (le bord) au moins de l’un

d’eux. Il est évident que, dans ce cas, des dommages (avaries) plus ou moins

importants peuvent en résulter, pouvant entrainer, notamment, le naufrage de l’un ou

des deux navires. On ne parlera pas d’abordage en cas de collision avec un quai, un

ouvrage portuaire, un corps flottant, une épave, etc. On parlera là de « heurt ».


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Il faut distinguer l’abordage fortuit et l’abordage fautif. L’abordage fortuit ou douteux

est dû à un cas de force majeur (par exemple un très mauvais temps). Par contre

l’abordage fautif est dû soit à une faute particulière de l’un des deux navires, soit à une

faute commune dont la responsabilité des deux navires est partagée.

II. Généralités

En dépit de la sophistication des aides à la navigation et la mise en place de

zones de séparation de trafic, les abordages continuent à se produire. Ils se

manifestent surtout dans les zones à trafic intense et souvent par visibilité réduite. Ils

ont pour cause principale la défaillance humaine avec un pourcentage de 96%. Cette

défaillance humaine est généralement due à un défaut de veille, une mauvaise

interprétation ou prise de risques inconsidérés…

B. ECHOUEMENT

I. Définitions

L’échouement est l’immobilisation accidentelle d’un navire sur un haut fond c'est-à-

dire dans un endroit où le navire ne dispose plus assez d’eau sous la coque pour

naviguer. L’échouement se produit généralement non loin de la côte, mais il peut également se produire au large dans une zone de mer moins profonde.

Lorsque l’immobilisation résulte d’une action volontaire (par exemple pour caréner

le navire) on parle d’échouage. L’échouage consiste aussi à laisser volontairement le

navire se poser sur le fond de la mer.

II. Généralités De nos jours, l'échouement est le plus souvent la conséquence d'une erreur de

navigation (erreur sur la position, avarie du système de navigation...), d'un défaut de

cartographie (erreur sur la position de la côte, hauts fonds non cartographiés...) ou


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d'une avarie de signalisation maritime (extinction de phare, bouée endommagée...). Il

peut aussi être la conséquence d'autres événements de mer : forte tempête, avarie de

la propulsion ou de l'appareil à gouverner, ou encore d'un problème survenu alors que

le navire est au mouillage (non tenue ou perte de l'ancre). Enfin, il arrive que l'on

choisisse d'échouer le navire volontairement pour sauver le navire, l'équipage ou la

cargaison ; le navire étant généralement endommagé, on parle plutôt dans ce cas d'échouement que d'échouage.

Deux facteurs accroissent le risque d'échouement :

Les grands navires ont un tirant d'eau (hauteur de la coque située sous l'eau)

qui peut dépasser 20 mètres pour les plus gros navires. L'échouement peut pour

ces navires intervenir très rapidement lorsqu'ils se rapprochent des ports s'ils

sortent des chenaux creusés pour eux.

Dans une mer à marée, la profondeur d'eau varie dans le temps. Un mauvais

calcul peut entrainer un échouement surtout lorsque le marnage est important.

On note la présence du facteur humaine dans 90% des échouements constatés.

Les fautes humaines peuvent être notamment les suivantes:

Le défaut de préparation du voyage, l’information nautique erronée ou qu’elle

n’est pas mise à jour

La mauvaise communication entre les membres de l'équipage (dans un navire

de commerce sur la passerelle)

Absence de compétences en navigation dans les zones dangereuses

Défaut ou erreur humaine dans la conduite de la navigation et/ou du quart au

mouillage

Sur un navire de commerce défaut de communication entre le pilote et le

personnel de quart lors de l’entrée ou de la sortie de port

Défaut de compréhension de l’information nautique diffusée

Erreur dans l’estimation de la position (officier de quart ou service de pilotage)

Fatigue des personnes chargées de la veille.


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C. VOIE D’EAU

I. Définitions

La voie d’eau est une entrée imprévue d’eau par suite d’une ouverture accidentelle

dans la coque d’un navire. Une telle avarie est occasionnée soit par l’abordage avec un

autre navire, par le heurt d’un obstacle fixe, par le vieillissement des tôles du navire ou

soit par la rupture de son arbre porte hélice ou de l’une de ses prises de coque.

II. Généralités

Une voie d’eau doit être vite repérée et si possible traitée. Le traitement de cette

avarie commence par sa localisation et son attaque : pompage des eaux entrées pour

épuisement ou simple étalage, limitation de l’envahissement à un nombre réduit de compartiment et, si possible, obturation de l’ouverture de la coque.

Etant donné l’énormité des risques et la complexité des opérations d’épuisement et

d’obturation, la prévention, et seule la prévention, reste le vrai moyen de lutte contre les voies d’eau à bord des navires marchands.

L’importance de la prévention dans ce cas d’avarie est clairement soulignée par :

1. Les mesures que préconise la convention SOLAS 74 et qui concernent la

structure (Compartimentage) du navire ou l’équipement (Moyens de fermeture

étanche, moyens d’assèchement et de pompage, matériel de sécurité de navigation…)

2. Les dispositions d’autres instruments juridiques internationaux telles que le

Règlement International pour Prévenir les Abordages en Mer (COLREG 72), la

convention sur la formation des gens de mer (STCW 95), la convention MARPOL 73/78.


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3. les efforts de la communauté maritime internationale en matière de

signalisation et de balisage maritime, de contrôle de la circulation en mer,

d’hydrographie et de dragage des voies navigables, de patrouilles de glaces et

d’informations (AVURNAV).

D. INCENDIE

I. Définitions

L’incendie1 est en effet un phénomène chimique, physique et thermique de

combustion vive, phénomène habituellement représenté par les techniciens sous la

forme d’un « tétraèdre du feu ». Il faudra dès lors le distinguer de tout autre phénomène physique pouvant se produire à bord, et en particulier de l’explosion.

II. Généralités

De tous les périls qu’un navire peut rencontrer, l’incendie est la fortune de mer la

plus crainte par ceux qui sont engagés dans l’expédition maritime, qu’ils soient marins,

armateurs, commerçants ou assureurs. La survenance d’un incendie à bord d’un navire

marchand est en effet de nature à compromettre gravement le sort de l’expédition

maritime, voire parfois à y mettre fin. Ainsi, lorsque le navire se trouve isolé en haute

mer, l’équipage peut être contraint, en raison de la violence du sinistre, de

l’insuffisance des installations du bord et de l’absence de toute aide extérieure immédiate, d’abandonner le navire en proie aux flammes.

L’incendie peut enfin trouver son origine dans un défaut de navigabilité du navire ou

dans sa mauvaise administration. Hormis les risques d’incendie liés à un abordage, un

heurt ou encore un échouement, le navire constitue en lui-même une formidable

source potentielle d’incendie. Les locaux d’habitation, la salle des machines, la salle

des pompes et les cales sont incontestablement les parties du navire les plus

1 Du latin incendium, de incendere, allumer, embraser.


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vulnérables à la survenance d’un incendie. Ainsi, parmi les causes d’incendie

imputables au navire, on peut citer pêle-mêle le feu de cuisine dans les espaces de vie,

une fuite de fioul sur une surface brûlante tel que le tuyau d’échappement du moteur

en salle des machines, la déficience des installations électriques1 etc.

La Convention SOLAS de 19742 (règlement annexé à l’arrêté du 23 novembre

1987 (volume 2)3) s’efforcent de prévenir les risques d’incendie et d’améliorer

constamment la sécurité des navires en émettant des règles techniques imposant un

standard minimum pour la construction, l’équipement et les opérations menées à bord

des navires.

E. EXPLOSION

I. Définitions

L’explosion est la manifestation subite4, bruyante5 et violente de la libération de

gaz ou de vapeurs soumis à surpression6. L’explosion dans sa forme pure et simple se 1 Court-circuits provoquant des étincelles, ou encore un échauffement des conducteurs par suite de la résistance offerte au passage d’un courant de trop forte intensité. Voir Cdt.Seray, La sécurité des navires à la mer et dans les ports, Impr. Leconte Marseille, 1964, chapitre II, causes et risques d’incendie. 2 Voir les annexes de la Convention SOLAS 1974, et plus particulièrement l’annexe 2 spécifiant les règles de construction et les équipements relatifs à la protection contre l’incendie. Voir Chap.II.2 règle 2 : division du navire en tranches verticales principales par des cloisonnements ayant une résistance mécanique et thermique, séparation des locaux d’habitation du reste du navire par des cloisonnements ayant la même propriété, utilisation restreinte de matériaux combustibles, détection, localisation et extinction de tout incendie à l’endroit où il a pris naissance, protection des issues et des moyens d’accès pour permettre une lutte plus efficace contre le feu, possibilité d’utilisation rapide des installations de lutte contre le feu, enfin réduction des risques d’inflammation de la vapeur de la cargaison. Voir également Chap.II.2 règle 54 concernant la délivrance du certificat de conformité de construction et d’équipement aux prescriptions spéciales pour les navires transportant des marchandises dangereuses (Certificate of compliance for the carriage of dangerous goods). 3 Le volume 2 prévoit les règles de sécurité applicables aux navires d'une jauge brute égale ou supérieure à 500 tonneaux : franc bord ; compartimentage ; stabilité ; installation des machines ; prévention, détection et extinction de l'incendie ; installations électriques ; engins et dispositifs de sauvetage, etc. 4 Si le phénomène de surpression peut être progressif, l’explosion, c’est-à-dire la rupture et la décomposition des gaz explosibles, ainsi que l’onde de choc qui l’accompagne, est extrêmement rapide et brutale (l’onde explosive se propage à la vitesse de 1000 à 1500 mètres/seconde). L’explosion est avant tout un choc, alors que l’incendie se communique à d’autres corps, ce qui implique une chaîne successive de réactions chimiques. 5 Elle s’accompagne toujours d’un bruit sec et violent, la détonation, qui n’existe pas dans l’incendie. 6 J. Fossereau, la notion d’incendie, thèse LGDJ, 1962, n°62&s. Commonwealth Smelting Ltd. vs Guardian Royal Exchange Assurance Ltd [1984] 2 LLR 608, p. 612 : “The word explosion in these policies denoted an event that is violent, noisy and one which is caused by a very rapid chemical or nuclear reaction, or the bursting out of gas or vapour under pressure”. L’explosion est un phénomène au cours duquel des gaz sous pression sont libérés ou engendrés en un temps extrêmement court (définition encyclopédie Hachette).


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caractérise par l’absence de flamme et de fumée ; ce n’est pas une combustion ; au

contraire de l’incendie, mais un phénomène mécanique, ses effets sont avant tout mécaniques1, et non points chimiques comme ceux de la combustion vive.

II. Généralités

L’incendie est souvent la conséquence d’une explosion et, inversement, il

dégénère parfois en explosion dont les effets peuvent être dévastateurs, tant pour le

navire que pour les tiers. La distinction de ces deux phénomènes est importante, dans

la mesure où elle conditionnera la qualification du sinistre ayant frappé l’expédition

maritime.

F. NAUFRAGE

Définitions et Généralités

Etymologiquement, le mot naufrage est issu du latin « naufragium » de « navis »

(navire) et « franger » (briser). Etymologiquement donc, le naufrage c’est le bris du navire.

Aujourd’hui le mot éveille l’idée de perte totale ou partielle d’un navire. Peu

importe donc les circonstances qui ont présidé au naufrage, dès lors qu’il y a perte

totale ou partielle d’un navire, on peut parler de naufrage.

1 C’est-à-dire la rupture et la détente de la masse gazeuse soumise à très haute pression, ainsi que la production et la propagation d’une onde de choc (plus connue sous le terme souffle de l’explosion). Ainsi, en cas d’explosion, les dégâts occasionnés résultent plus du phénomène de surpression que de combustion des gaz, si tant est que ce dernier se produise, ce qui n’est pas toujours le cas, alors qu’il n’y a pas de feu sans combustion. Rodière, Tome I Evènements de mer, 1972, p.153.


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SECTION 2 : Les Exemples survenus

A Exemples d’abordage soulignant la présence du facteur humain

I. Abordage entre le chalutier lorientais PASIPHAE et le cargo fluviomaritime polonais DRAWA1

1. Circonstances

Le mardi 25 février 2003 vers 4H00, le chalutier lorientais PASIPHAE et le cargo

fluviomaritime polonais DRAWA sont entrés en collision à 4 MN dans le sud- ouest de Belle-Île dans les eaux territoriales françaises.

Au moment des faits, le chalutier était en pêche et suivait un trait de chalut en

giration alors que le cargo était en route en provenance de la pointe de Bretagne et à destination de la Basse-Loire.

Après la collision, le cargo s’est arrêté, a informé le CROSS Étel de l’événement, et a attendu de ce dernier l’autorisation de reprendre sa route.

La navigabilité des deux navires n’étant pas compromise en dépit des dégâts

matériels constatés notamment sur le chalutier, ils ont pu reprendre leur route vers son port de destination pour le cargo et vers son port d’attache pour le chalutier.

Ils sont arrivés à bon port en début de matinée.

1 Suite au rapport du bureau d’enquêtes des accidents en mer


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2. L’exploitation du chalutier PASIPHAE

Ce navire est un chalutier, exploité par un armateur artisan Lorientais en pêche côtière.

Ses lieux de pêche habituels se trouvent dans le Nord du Golfe de Gascogne (Sud-

Groix et Belle-Île notamment). Ses apports sont commercialisés à Lorient.

3. L’exploitation du cargo fluviomaritime DRAWA

Il s’agit d’une unité de petite taille à cale unique exploité en navigation à la

demande (tramping) ordinairement en Baltique.

Au moment des faits, il exécutait un contrat occasionnel pour le transport d’un lot de

produits métallurgiques 1533t chargés au Danemark à destination de Nantes (destination déclarée lors de son passage devant Ouessant).

4. La fatigue des personnes en charge du quart

Les deux personnes en charge du quart sur les deux navires étaient fatiguées. À

bord du chalutier, l’homme de quart au cours des 36 heures qui ont procédé

l’événement n’a pas dû dormir beaucoup plus de 6 heures. Il était de quart au moment

du départ et il a travaillé de façon constante pendant toute la journée.

Juste avant de prendre le quart, il n’a pu dormir que 2 heures. Sa vigilance pouvait

en être émoussée. On peut cependant noter qu’il a pu suivre de façon manuelle la

trace du trait de chalut prédéfinie par le patron, mais que cette tâche a absorbé toutes

ses capacités et qu’il n’aperçu le cargo qu’« au dernier moment ». Le radar

notamment, ne semble pas avoir été consulté. Compte tenu des compléments

d’informations qui leur ont été données, les enquêteurs du BEAmer se sont trouvés confrontés pour apprécier les réactions de l’homme de quart du chalutier à :

soit à un choix délibéré d’ignorer les données du radar et de ne pas faire de veille optique, option peu réaliste pour un marin d’expérience ;


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soit une fatigue suffisante pour qu’il ne puisse focaliser son attention que sur le

seul suivi de trace, option finalement retenue.

L’officier de quart du DRAWA n’était pas en meilleure forme. Depuis son départ du

Danemark 6 jours avant les faits, il n’a pu dormir qu’environ 6 heures par jour. La

météo a été, pendant tout ce transit, exécrable, et les conditions de repos sur une

unité aussi peu marine que le DRAWA ne sont pas satisfaisantes. S’agissant d’un

homme de près de 70 ans, de telles conditions de navigation sont éprouvantes et

pourraient avoir eu des conséquences en terme de perte de vigilance.

Pour les enquêteurs du BEAmer, il s’agit là d’un facteur certain et déterminant du sinistre.

5. Un réel déficit de communication

Dans les instants qui ont immédiatement précédé la collision, aucun des deux

navires n’a tenté de prendre contact avec l’autre. À bord du chalutier, l’homme de quart

n’a vu le cargo qu’au dernier moment. Les moyens dont il aurait pu disposé pour signaler sa présence au cargo n’ont pas été mis en œuvre.

À bord du cargo, le déficit de communication est encore moins compréhensible. Le

chalutier avait été vu, il pouvait donc être suivi et une alerte sonore aurait pu être tentée.

Cette absence de communication entre les deux navires est un facteur aggravant et préoccupant encore plus pour le cargo que pour le chalutier.

6. Une large méconnaissance du COLREG

L’analyse des événements montre bien que le cargo n’a pas inscrit son action dans

le cadre des dispositions des règles 5, 18a-iii), 8 et 16 notamment du Règlement

international pour prévenir les abordages en mer (manœuvre du navire non privilégié et

du navire rattrapant). La manœuvre qu’il a tentée a été peu franche et tardive. S’il était

venu tout de suite en grand à droite cinq minutes avant, la collision aurait


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probablement pu être évité, compte tenu notamment du fait que le chalutier était en évolution perceptible depuis au moins dix minutes.

Quant au chalutier, tout montre que son homme de quart a méconnu la règle 5

(veille) et par conséquent ne s’est pas trouvé en mesure de mettre en œuvre la règle

17(manœuvre du navire privilégié) du Règlement international pour prévenir les abordages en mer. À sa décharge, on peut signaler :

que la connaissance de cette règle 17 ne faisait pas partie de son cursus de formation de mécanicien ;

qu’il aurait cependant pu au terme de nombreuses années passées à la mer

avec l’exercice fréquent du quart en avoir connaissance ;

mais que cette règle est largement méconnue par de nombreux professionnels

de la pêche qui considèrent que la règle 18a-iii) établit à leur bénéfice une priorité quasi absolue.

En fait, cette règle qui prévoit qu’« un navire à propulsion mécanique faisant route

doit s’écarter de la route d’un navire en train de pêcher », n’établit qu’un privilège qui

ne peut pas se confondre avec une priorité et ne dispense pas le navire qui en

bénéficie des obligations de veille issues de la règle 5 du Règlement

international pour prévenir les abordages en mer et encore moins de celle de la règle

17 du même texte sur la manœuvre du navire privilégié. Cette méconnaissance

réciproque de la part de marins expérimentés sur les deux navires du Règlement

international pour prévenir les abordages en mer s’explique difficilement et est préoccupante.

7. La sous information nautique des personnes en charge du Quart

À bord du chalutier, l’homme de quart n’avait pas forcément conscience d’être sur

un axe de trafic de navire marchand sur lequel les abordages sont récurrents.

On peut citer dans la période récente dans une zone toute proche l’abordage du

chalutier lorientais HEBEILAN par le cargo grec MERAKLIS. Le patron, par contre, ne

pouvait ignorer qu’il plaçait son trait de pêche sur une route fréquentée par des


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navires de commerce. À sa décharge, on peut souligner que la notice d’alerte

dont le BEAmer avait proposé l’établissement à l’attention des professionnels de la

pêche à la suite des rapports BEAU RIVAGE / MARMARA PRINCESS, POWER /

RESCATOR, HEBEILAN / MERAKLIS, n’a toujours pas fait l’objet d’une prise

en considération suffisante par les organismes professionnels et les services d’État concernés.

À bord du cargo, on note un déficit de documentation nautique. Celle-ci aurait elle

été à bord, elle n’aurait pas été plus éclairante, les Instructions nautiques et leurs

équivalents en langue anglaise n’étant guère explicites (en dépit des efforts du

BEAmer) sur la densité des activités halieutiques dans les zones Ouessant, Iroise, Yeu et Rochebonne.

II. Abordage entre chalutier et Fileyeur1

1. Rappel des faits :

Au cœur de la nuit, lors qu’il est en pêche, route au NW, un chalutier en acier de

15,1 m a sa fune Td happée par un fileyeur en acier de 20,5 m qui fait route SW vers

ses lieux de pêche. La fune engagée sur le sabot du sondeur du fileyeur se rompra

après que le chalutier ainsi entraîné en subissant de très forts coups de roulis ait été

heurté par l’étrave du fileyeur au niveau de son portique. Le fileyeur reprend sa

route sans avoir cherché à prendre contact avec le chalutier. Les communications

entre les deux navires seront établies plus tard par le CROSS qui avait été immédiatement prévenu par le chalutier.

Le Vent est NW sur mer agitée. Bonne visibilité.

1 Synthèses d’événement de mer N° 13/2004 du bureau d’enquêtes sur les événements de mer


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2. Remarque :

1. Les circonstances établissent clairement que le chalutier était privilégié aux termes du RIPAM

2. Le fileyeur est un navire armé sous statut franco-espagnol entraînant une dualité de commandement.

3. L’homme de quart du fileyeur n’avait pris que peu de repos (2 heures) avant son quart

4. Mauvaise visibilité depuis la timonerie du fileyeur aggravée sur Bd par un pare soleil destiné à rendre les écrans plus lisibles

5. Rapport de mer du fileyeur trop succinct.

6. Réglage volume et squelch VHF au minimum à bord du fileyeur.

7. A bord du fileyeur alarme radar non utilisée pour un radar et pour l’autre il est hors service

8. Un matelot inapte à la veille à bord du fileyeur.

9. Les rapports de mer ne permettent pas de reconstituer clairement les routes des navires

10. Sans pointage radar soigné il reste difficile d’apprécier la route d’un autre navire.

3. Cause :

Absence de veille due à l’assoupissement du patron à bord d’un navire et état de fatigue de l’homme de quart à bord de l’autre.


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4. Conséquences :

1. Pour le chalutier perte de la moitié de son chalut, d’un panneau de fond de 100 m de filin mixte, de la fune Td de 200 m et avaries mineures de portique.

2. Aucune pour le fileyeur.

5. Leçons à tirer :

Cet exemple montre :

1. Qu’il est important de rédiger soigneusement les rapports de mer.

2. Qu’il est indispensable que le personnel de quart soit en pleine possession

de ses moyens et notamment qu’il ait pris un repos suffisant avant d’assumer ses fonctions.

3. Que la disposition des timoneries nécessite une ergonomie adapté aux conditions

de travail établie en collaboration entre les utilisateurs, les architectes et les

chantiers navals, ainsi que les institutions spécialisées. Que la disposition

des timoneries nécessite une ergonomie adapté aux conditions de travail

établie en collaboration entre les utilisateurs, les architectes et les chantiers

navals, ainsi que les institutions spécialisées.

4. Que par ailleurs et même si le RIPAM n’en fait pas un outils de prévention des

abordages, la VHF peut rendre service si l’identification des interlocuteurs est bien établie. Ici apparaît l’intérêt de l’AIS.

5. Qu’il convient donc de s’assurer pendant le quart que les appareils sont correctement réglés en particulier :

6. le ou les radars qui devraient disposer d’un ARPA pour l’utilisation duquel le personnel devrait avoir été formé.


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7. la ou les VHF dont le bon réglage de squelch est de ne pas entendre le bruit de

fond tout en étant à sa limite. Pour se faire le volume doit être réglé au maximum, ce n’est que quand le squelch est réglé que l’on règle le volume selon les besoins.

8. Qu’il est nécessaire de rappeler aux patrons qu’en cas d’abordage l’assistance

est une obligation légale qui peut donner lieu à des poursuites légales en cas de manquement.

B. Exemple d’échouement soulignant la présence de l’élément humain

Echouement du caboteur fluviomaritime RMS RATINGEN

1. Circonstances

Au matin du 25 mars 2003, le CROSS Gris-Nez est informé qu’un navire est échoué

sur la plage de Berck-sur-mer. Il s’agit du caboteur fluviomaritime RMS RATINGEN qui

bat pavillon des îles Antigua & Barbuda. Ce navire, sur ballast, se rendait d’Angleterre

en Allemagne. Il aurait dû à cet effet emprunter la voie montante du dispositif de

séparation du trafic, mais il l’a quitté d’une façon non volontaire pour la situation où il se

trouve et où il n’aurait pas dû se retrouver.

Par hélicoptère une équipe d’évaluation, diligentée par la Préfecture maritime

de Cherbourg, se rend à bord. Elle constate malgré une légère gîte sur bâbord que le

navire s’est échoué à marée descendante sur un fond de sable et que l’ensemble des

appareils du bord fonctionnent normalement tant à la machine que sur la passerelle. Il

n’y a pas de blessé. L’hélicoptère des douanes et la vedette SNSM1 envoyés

également sur les lieux n’y constatent aucune pollution. Alors que l’équipage

prend les dispositions nécessaires au déséchouement du navire en déballastant

plusieurs capacités de fond du navire, la Préfecture maritime de Cherbourg met

l’armateur du navire en demeure d’évacuer les lieux dans les délais les plus courts. En

début d’après-midi, à la marée montante, le navire retrouve sa flottabilité et, par ses

propres moyens de propulsion, se dégage de la plage et fait route en sécurité vers la 1 Société nationale de sauvetage en mer


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voie montante du DST1. Le grand beau temps ambiant et les caractéristiques de la

plage où, par chance, ce navire est venu s’échouer, ont évité des conséquences dommageables.

2. Contexte

Le RMS RATINGEN appartient à un important groupe armatorial allemand dont le

siège se trouve à Duisburg (Allemagne), port fluvial sur le Rhin, spécialisé dans le

transport de marchandises diverses, plus particulièrement entre pays de l’Europe

occidentale. Les filiales pratiquent des activités (courtage, affrètement, commission de transport) liées au transport maritime.

Les neuf navires gérés en propre par cet armement sont des caboteurs fluvio-

maritimes plutôt récents acquis par des montages quirataires. Ils sont tous

immatriculés sous pavillon Antigua & Barbuda, essentiellement utilisé par les

armateurs allemands et dont l’Administration maritime est installée à Brême. La gestion

nautique et le frètement à temps des navires sont assurés directement par l’armement.

Par ailleurs, le groupe dispose en continu d’une quarantaine de navires sous contrat

d’affrètement de différents types.

Au moment de son échouement, le navire se rendait dans un port allemand

pour y effectuer un chargement complet de tubes, à destination de l’Espagne .

3. Le Capitaine, Chef de Quart

Les enquêteurs du BEAmer n’ont pu établir de façon probante si le capitaine

avait pris le quart à 06H00 selon l’horaire normal affiché à la passerelle ou à 07H00

comme l’ont indiqué d’autres sources. Néanmoins, le capitaine a cependant déclaré

aux enquêteurs du BEAmer avoir pris le quart à 06H00 et qu’il était fatigué au moment où il l’a pris.

Une note manuscrite établie sur les indications du capitaine indiquant les heures de

travail et de repos au cours des jours précédents montre que le 24 mars avait 1 Dispositif de séparation du trafic (TSS : Traffic separation scheme)


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probablement donné au capitaine la possibilité de récupérer des fatigues de la lourde

journée précédente. Cependant avant sa prise de quart du 25 mars, il apparaît que le capitaine n’avait pas dormi entre 01H00 et 03H00 du matin.

Le capitaine, selon ses propos, était assis dans le fauteuil de droite de la passerelle

car c’est le fauteuil qui convient pour le quart à la mer : il est à côté du radar de

navigation en mer. L’autre fauteuil lui est situé dans l’axe du navire et convient mieux

pour la navigation en rivière où il est nécessaire d’être constamment dans l’axe du navire et de manœuvrer continuellement pour suivre les courbes de la rivière.

Ainsi, selon ses déclarations, le capitaine aurait porté sur la carte les points de

06H35 et de 07H00, et reconnu à la vue la bouée « Bassurelle » (vers 07H30 ?). Il

n’a eu aucune conscience de ce qui s’est passé jusqu’à qu’il ressente le choc du

navire s’échouant sur la plage à la vitesse de 11 nœuds. Entre temps, il aurait dû

changer de route et venir au cap vrai 048 vers 07H40. L’alarme GPS du point de

changement de route aurait pu fonctionner, mais son intensité est faible et son réglage

était ajusté pour un déclenchement à une distance inférieure à celle à laquelle le

navire est effectivement passé. Les alarmes «homme mort » et « distance

rapprochée » du radar n’étaient pas en fonction, l’activation de cette dernière

n’ayant pas été jugée opportune par le capitaine. Le choix fait par le capitaine, en tant

qu’officier de quart, d’une désactivation des alarmes constitue à l’évidence un

facteur déterminant du sinistre. Il fait douter des compétences du capitaine, en tant qu’officier de quart.

La trajectographie du CROSS, dont la fidélité est parfaitement établie compte

tenu du bon recollement des positions portées avec les points « observés » jusque

07H00, indique une évolution du cap vers l’Est puis le 080. Le capitaine n’a pas été

en mesure d’expliquer ces deux changements de cap qui ne peuvent cependant avoir été effectués que de façon consciente.

Environ 15 minutes après l’échouement, le second capitaine s’est rendu à la

passerelle, sans doute parce qu’il dormait jusque là. Il a constaté que le capitaine

essayait, à l’aide de la machine et de la barre, de dégager le navire dont l’arrière


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apparaissait encore flotté. Le capitaine aurait dit au second « chief, pick up we are aground ».

Aucune communication VHF du RMS RATINGEN n’a été envoyée au CROSS

Gris Nez. Ce dernier n’a pu constater sur ses écrans radar la route anormale du

caboteur. En effet, l’écho radar de ce navire, de relativement petite taille, n’a pas été

individualisé par les veilleurs du CROSS, sa taille modeste pouvant l’assimiler à un navire de pêche faisant route sur Boulogne.

4. Le Capitaine, Commandant du navire

C’est un promeneur matinal qui a prévenu le CROSS de sa découverte sur la plage

une demi-heure après l’échouement. Le commandant n’a donc pas

immédiatement prévenu le CROSS de sa situation. Il s’agit là d’un déficit de

comportement préoccupant qui fait lui aussi douter des compétences réelles

du capitaine et constitue un facteur conjoncturel mais certain et potentiellement aggravant du sinistre.

Le capitaine n’a pas non plus prévenu son armement à Duisbourg, ni la

«personne désignée » puisque aucun document n’en apporte la confirmation. Une

déclaration de l’armateur du navire indique avoir reçu l’information que son navire était

échoué à 11H10 par la Préfecture de la Manche et de la Mer du Nord.

Les enquêteurs du BEAmer se sont posé la question de savoir s’il était en état de procéder à ces déclarations au moment des faits.

Les documents e-mail joints en annexe montrent en outre que le capitaine est

ensuite resté pour le moins évasif sur la situation de son navire auprès de son

armateur. En effet, la seule mention écrite adressée à son armateur le jour du sinistre

est à 15h37 la phrase lapidaire « refloating, vsl under way to bremen, no damage to

the ship.». Sur la pression de son armateur lui demandant des explications

complémentaires, il répondra à 17h19 « by the mistake, refloating time 1315H ». Il

apparaît donc que le capitaine a dans une très large mesure méconnu les dispositions du code ISM.


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Compte tenu des évènements et de leurs conséquences sur l’exploitation du

navire que l’on peut envisager, le rapport de mer du capitaine est apparu aux

enquêteurs extrêmement laconique et succinct et pour tout dire indigent. En effet, si les

conséquences matérielles ont été minimes, elles auraient pu être beaucoup plus

importantes si le temps avait été mauvais et si le navire s’était échoué sur une côte moins avenante et s’il avait été chargé de marchandises polluantes et dangereuses.

Si le capitaine, soutenu par des officiers compétents, a ensuite pris les dispositions

qui s’imposaient vis-à-vis du navire pour le remettre à flot en sécurité, par ses propres

moyens, il a néanmoins été aidé par la clémence du grand beau temps.

5. Le Capitaine, Homme fatigué et inapte

La mission d’évaluation diligentée par le directeur du CROSS Gris Nez permet à

l’enquête du BEAmer d’être plus complète et plus précise, puisque des marins français

ont pu s’entretenir sur le vif avec les marins du navire, reconnaître leurs compétences,

observer leurs comportements dans une situation de crise, collecter des documents nécessaires à l’enquête.

Les déclarations contradictoires et peu précises du capitaine, son attitude

générale vis-à-vis de l’événement, et des personnes qui s’entretenaient avec lui,

indiquent qu’au moment de l’événement le capitaine était un homme fatigué, mais cette

fatigue n’est sans doute pas le seul facteur de son comportement entre 07H30 et 09H45.

Le comportement du capitaine reste cependant difficile à réduire à un simple

assoupissement compte tenu des deux changements de route observés pendant

cette période et qui ne peuvent s’expliquer par la seule action des courants de marée,

ceux ci portant au Sud et à l’Est pendant la période de référence. Il devait donc avoir un certain degré de conscience.

Comme cela a été indiqué ensuite aux enquêteurs du BEAmer, alors que le

commandant du RMS RATINGEN naviguait comme second-capitaine sur le SALINA,

en juillet 2002, le capitaine de ce navire lui avait donné un premier et dernier


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avertissement (écrit) sur son attitude pendant les heures de travail et à la passerelle où

il avait été découvert « slightly intoxicated ». Des bouteilles aperçues par les officiers

de l’équipe d’investigation dans la cabine du capitaine ressemblaient fortement à

de l’alcool fort.

On peut également considérer que pour cet officier les multiples

changement de compagnies de navigation au cours des cinq dernières années au

moins, ne sont pas dues au seul fait du désir de changement mais, selon toute

vraisemblance, par la volonté de certaines entreprises de ne pas le stabiliser dans leur

personnel pour des causes volontairement non explicitées.

Dans ces conditions, l’inaptitude conjoncturelle et peut être structurelle du

capitaine du RMS RATINGEN à l’exercice de ses fonctions apparaît de façon certaine comme un facteur à la fois déclenchant et déterminant du sinistre.

6. Une Organisation du travail déficiente

Il est apparu aux enquêteurs du BEAmer qu’un navire tel que le RMS RATINGUEN

dans le cadre de son exploitation actuelle ne peut pas être opéré en toute sécurité

avec seulement deux officiers, dont le commandant, capables de faire le quart et

ne disposant pas réellement d’une assistance en période d’obscurité. La convention

STCW, dont les dispositions en la matière sont un minimum à peine acceptable, est

dans le cas d’espèce largement détournée. De fait, le capitaine, comme son

second, ne disposent pas des périodes de repos nécessaire. Ce constat peut être fait

par simple consultation de la liste d’équipage pourtant conforme au Safe Maning

Certificate délivré par l'État du pavillon. Le sous-armement du navire constitue à

l’évidence un facteur du sinistre tout aussi déterminant que l’inaptitude du capitaine à l’exercice de ses fonctions.


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7. Synthèse

L’échouement du caboteur fluvio-maritime RMS RATINGEN sur la plage de Berck

le 25 mars 2003 résulte finalement de la conjonction de deux facteurs déterminants :

le choix par l’armement de modalités d’armement inadaptées à une navigation

dans une zone très fréquentée et qui demande l’attention de tous les instants

d’officiers de quart en nombre suffisant, correctement qualifiés et aptes à

l’exercice de leurs fonctions : ce n’était pas le cas à bord de ce caboteur ;

le choix par l’armement d’un capitaine à la compétence douteuse, au comportement erratique et à l’aptitude pour le moins non établie.

Ceci a conduit à une situation de perte de vigilance de ce capitaine à un moment

critique. Le navire n’a pas changé de cap au moment où il aurait dû le faire et a

continué sa route droite vers la terre. Ce n’est que grâce à heureux concours de

circonstances que les conséquences de cet évènement ont été limitées.

C. Exemple de voie d’eau soulignant l’erreur humaine

I. Talonnage et voie d’eau d’un chalutier1

1. Rappel des faits :

Suite à une avarie de moteur principal le chalutier en acier de 22,85 m et 22 ans

fait route retour à allure réduite de sa zone de pêche des CASQUETS à

CHERBOURG. Vers 3h15 alors qu’il se trouve dans le N de la Pointe de JARDEHEU

pendant quelques minutes et suite à une disjonction générale le navire est en dérive et 1Synthèses d’événement de mer N° 4/2004 du bureau d’enquêtes sur les événements de mer


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se trouve privé de ses aides radioélectriques. A peine l’installation est-elle

relancée que le navire talonne brusquement. Dans l’immédiat aucune voie d’eau

ou avarie n’est constatée, cependant très peu de temps, après l’alarme

d’envahissement de la cale machine se déclenche : de l’eau sort du trou de sonde de

la caisse gazole Bd engagé par une sonde et donc ouvert malgré son contrepoids de

fermeture automatique. Après obturation du trou de sonde la voie d’eau est maîtrisée

et la cale machine asséchée. Le navire accoste à CHERBOURG vers 5 heures sans

autre incident et sans avoir averti le CROSS. Le lundi 15 décembre vers 2

heures ; nouvelle alarme d’envahissement de la cale machine. Les pompes du bord

n’étalant pas la voie d’eau, les pompiers interviennent vers 2h30. L’eau monte à mi-

hauteur du moteur principal, noyant alternateur, boîtier de commande du pas de

l’hélice et réducteur. Vers 4 heures la cale machine est asséchée mais la voie d’eau

qui n’a pas la même cause que celle de la veille n’étant pas maîtrisée les

pompiers maintiennent leur action jusqu’à l’entrée en cale sèche en remorque vers 12 heures.

Paramètres météo-océanographiques : Marée de coefficient 58 avec une

hauteur d’eau de 3,40m à 3h15 (TU+1). Courant de jusant d’environ 1 nœud portant à l’ouest.

2. Causes des voies d’eau

1. Envahissement de la caisse gazole Bd : après quelques minutes de dérive et

au talonnage survenu dans le nord d’OMONVILLE-LA-ROGUE.

2. Les raisons de l’envahissement à quai de la cale machine ne sont pas liées à la

déchirure de la caisse gazole. Elles n’ont pas été clairement établies mais

semblent liées à une mauvaise disposition des circuits d’assèchement et probablement une défaillance du circuit eau de mer.


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3. Remarque :

1. Un Avurnav signalait la bouée déradée de 0,5 mille dans l’Ouest. On peut alors

penser que, habitué des lieux, le patron a fait route pour passer au plus près dans

le N ou dans le S de la bouée cardinale N de la BASSE BREFORT. Mais celle-

ci n’étant pas à sa position normale il est venu talonner la BASSE BREHART après avoir dérivé quelques minutes.

2. Avarie de moteur et absence d’aides radioélectriques imposaient une vigilance

particulière.

3. Sur six hommes d’équipage trois ne sont pas à jour de leur visite médicale annuelle et l’un d’entre eux n’a aucun titre de formation générale ou maritime.

4. Conséquences :

1. Coque et appendices : Déchirure du bordé de coque (10 x 30 cm), enfoncement du bordé jusqu’à la tuyère d’hélice, avaries à la tuyère d’hélice, aux pales d’hélice et au safran.

2. Compartiment moteur : La liste des avaries n’est pas clairement établie, cependant alternateur, réducteur, carter du moteur principal, boîtier de commande du pas de l’hélice et circuit eau de mer sont au moins à contrôler et visiter.

3. Immobilisation du navire.

5. Leçons à tirer : 1. Le signalement de tout incident de mer aux CROSS permet de

planifier les interventions, d’anticiper et d’intervenir en cas de

nécessité. Les CROSS doivent être considérés par les capitaines

comme une aide à la résolution des problèmes qu’il rencontre et non pas

comme des services à qui moins on en dit mieux on se porte. Les

Avurnavs sont essentiels à la sécurité de la navigation, ils doivent donc être systématiquement exploités.


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2. Pour la reconstitution des événements la précision et l’exhaustivité des rapports de mer est impérative.

3. La capacité à naviguer sans aides radio-électriques doit être entretenue.

4. Naviguer près de la terre supprime ou diminue grandement les

marges de sécurité sans pour autant faire vraiment gagner du temps.

5. Mouiller ou préparer le mouillage au plus tôt pour pouvoir le faire en cas

de nécessité est l’une des meilleures précautions à prendre pour un navire en dérive près de la terre.

6. Tous les trous de sonde doivent être maintenus fermés à la mer.

7. Une bonne connaissance et un entretient régulier des circuits eau de

mer par l’équipage est de nature à faciliter les réactions appropriées en cas de problème.

D. Exemples d’incendies soulignant le facteur humainI. INCENDIE DU FILEYEUR ALCOR SURVENU LE 19 JANVIER 2005 A LA SORTIE DU PORT DE SAINT-GUENOLE

1. Circonstances

Le mercredi 19 janvier 2005, l’ALCOR appareille au matin du port de Saint-

Guénolé à destination de ses lieux de pêche. Vingt minutes plus tard, le chef

mécanicien descend à la machine et constate qu’un incendie s’est déclaré à l’avant du compartiment.

L’utilisation de plusieurs extincteurs s’avérant sans effet, l’installation d’extinction fixe au CO2 est déclenchée également en vain, et l’incendie continue à se propager.

Le patron ordonne l’évacuation qui s’effectue dans des conditions difficiles en raison de l’état de la mer.


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Les 5 hommes d’équipage, qui avaient pris place dans un radeau de sauvetage sont récupérés sains et saufs par un canot de sauvetage de la SNSM.

L’ALCOR, toujours en feu, dérive et va s’échouer sur les récifs voisins. Il sera déclaré perte totale.

2. Facteur humain

La violence et la rapidité d’extension de l’incendie a laissé peu de temps à

l’équipage pour réagir. En tout état de cause, une fois les moyens d’extinction utilisés, le patron n’avait pas d’autre alternative que d’ordonner l’évacuation du navire.

Deux points cependant méritent réflexion :

• Etait-il possible, l’ALCOR ne se trouvant qu’à un mille du port lors de la

découverte du feu, de faire demi-tour pour tenter de faire intervenir les moyens

terrestres ?

L’état de la mer ne le permettait peut-être pas ; quoi qu’il en soit cette

éventualité ne paraît pas avoir été envisagée par le patron ; il signale qu’à 09h30, il n’a

plus de contact V.H.F. ; or, le navire étant aux normes SMDSM, il aurait dû pouvoir

utiliser une V.H.F. portable.

• Plutôt que d’attaquer le feu, qui avait déjà pris de l’extension, avec les

extincteurs portatifs, peut-être aurait-il été plus judicieux d’envoyer immédiatement le

CO2.


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II. INCENDIE DANS LE COMPARTIMENT MACHINE DU CHALUTIER GUILVINISTE KENDALC’’HUS

1. Circonstances

Le jeudi 15 janvier 2004 à 10h00, le chalutier KENDALC’HUS quitte le port du

Guilvinec, à destination de ses lieux de pêche habituels au large d’Ouessant pour une marée de 15 jours.

Le navire est en pêche depuis 5 jours lorsque le 20 janvier 2004 vers 15h00,

pendant que l’équipage est en train de filer le train de pêche, un incendie se déclare

dans le compartiment machine. Le patron, qui se trouve à la passerelle, tente de

descendre dans le compartiment pour intervenir mais il doit y renoncer, compte tenu de

la densité de la fumée.

Après avoir refermé la porte de la machine ainsi que les trappes d’aération, pour essayer d’éteindre l’incendie, il déclenche le système d’extinction fixe au halon.

Il essaye de virer le train de pêche sans y parvenir. Ne pouvant arrêter le moteur, il

met celui-ci au ralenti et prévient par VHF canal 14 le chalutier RED.AN.AMZER qui se trouve à proximité, à la position 48°26’ N – 006°05’ W.

La fumée continuant à s’échapper du compartiment moteur et envahissant le pont couvert et la timonerie, l’équipage se réfugie à l’avant du bateau.

Le patron décide d’évacuer le bateau et à 15h25, les deux radeaux de sauvetage

sont percutés. Le RED AN AMZER alerte le CROSS Corsen, déjà prévenu de l’incendie par le chalutier LUDIVINE ALISON.

Dans l’un des radeaux, prennent place trois membres d’équipage munis de la VHF portable, dans l’autre, le patron.

Le bateau est dans le 275 d’Ouessant à 48 nautiques ; sa position est

48°35’ N – 006°22’ W

L’équipage est récupéré par le RED AN AMZER vers 16h00. Il sera ensuite hélitreuillé vers 17h00 et les 4 marins débarqués sains et saufs.


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Entre temps, la Préfecture Maritime de Brest dépêche un hélicoptère Super Frelon avec à son bord une première équipe d’intervention composée de quatre marins pompiers de Brest pour éteindre le feu. Elle fait également appareiller l’ABEILLE FLANDRE pour rallier la zone. Une deuxième équipe d’intervention embarque à bord de l’AILETTE. A la demande du CROSS Corsen, la vedette SNSM d’Ouessant rejoint également la zone. Le feu sera éteint le 21 janvier 2004 en début de matinée.

Le chalutier sera ensuite remorqué par le chalutier KERFLOUS, le 21 janvier 2004.

Le convoi arrive à quai au Guilvinec le 22 janvier à 14h38.

2. Le facteur humain

Le patron a assuré correctement l'évacuation de son équipage. Néanmoins les

enquêteurs du BEAmer ont relevé des erreurs de conduite ou de comportement dont

certaines ont eu une incidence directe sur le développement du sinistre avec de graves conséquences.

Le patron a essayé de descendre par la porte d'accès au compartiment moteur

mais il du renoncer à cause de la fumée. De ce fait, il n'a pu arrêter ni le ventilateur

machine, ni le moteur. La mise en route et l’arrêt du moteur ayant été permutés en

commande locale (à l’occasion du remplacement la veille des filtres à gazole) et non

prédisposés ensuite en timonerie, l’arrêt de la timonerie était inopérant. Il ne disposait

pas non plus d'arrêt d'urgence à l’extérieur du local.

Le patron a essayé de relever le chalut alors que la lutte contre le feu, aurait du être

sa seule priorité.

Le panneau de l'échappée machine étant verrouillé de l'intérieur (taquet attaché par

un bout) l’accès aux commandes des fermetures à distance des vannes de la caisse journalière était impossible.

Le fait d'avoir d'abord déclenché l'extinction fixe au halon, avant de fermer les tapes

de ventilation et celui de ne pas avoir ouvert la vanne en grand, ont eu pour résultat un

manque d'efficacité de l'agent extincteur. Bien que la poignée de cette vanne se soit


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cassée parce que rongée par la rouille, il était toujours possible de manœuvrer la vanne avec une clé à molette.

Les batteries n’ont pas été coupées.

Dès la détection du feu le patron a prévenu un chalutier, au lieu de prévenir

directement le CROSS. Au moment de l’évacuation, il n'a pas déclenché la balise de

détresse.

On relève enfin le non respect des prescriptions du Centre de sécurité des navires

comme : le remplacement de l’installation d’extinction fixe formulé à trois reprises, la

mise en conformité de l’équipement radio SMDSM ainsi que l'absence du port de VFI par les membres de l’équipage à l’exception de l’un d’eux.

Cette attitude est révélatrice de négligence et de manque de formation en matière de sécurité et de lutte contre le feu.

E. Exemple d’explosion

EXPLOSION SURVENUE LE 30 AVRIL 2005 A BORD DU CHIMIQUIER METANOL LORS DE SON DECHARGEMENT AU TERMINAL DE LAVERA

1. Circonstances

Le 30 avril 2005, à 01h10 (heure locale), le navire citernes transporteur de produits

chimiques METANOL, battant pavillon Maltais, en provenance de YUZHNYY (Ukraine),

accosté au Terminal pétrolier de Lavéra en liaison avec la Sté LBC pour le

déchargement de 3500 t de méthanol a subi une explosion au niveau de la citerne de

cargaison n°.12. L'explosion est survenue environ 15 à 20 minutes après le début du

déchargement avec les pompes immergées des citernes 11 et 12, arrachant le

panneau de la citerne 12 et provoquant un début d'incendie sur le pont autour de

l'écoutille. L'incendie qui en a résulté été très vite circonscrit par l'équipage avant

même l'intervention des Marins pompiers et n'a fait aucun blessé.


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Les opérations de déchargement ont été immédiatement arrêtées. Une inspection

du navire a été faite le jour même par le Centre de sécurité des navires de Marseille au

titre du contrôle par l'Etat du port conjointement avec deux experts de la société de

classification, les autorités portuaires, le représentant du P&I Club et un chimiste du port de Marseille.

Compte tenu des déficiences graves relevées au cours de cette inspection, le

navire a été placé en zone de mouillage sur rade du Golfe de Fos et immobilisé au titre

du contrôle par l'Etat du port. Après mesures correctives, l’immobilisation du navire a

été levée le 12 mai 2005.

Les opérations de déchargement à terre n'étant plus autorisées par le port au poste

H où se trouvait le navire, le navire a du procéder à un transbordement de sa cargaison

avec des pompes mobiles sur un autre navire au Poste Pétrolier n°.4 dans les

installations pétrolières du PAM à Fos. Celles–ci se sont déroulées du 13 au 15 mai 2005 et le METANOL a pu appareiller le 18 mai 2005.

2. Facteur humain

L’équipage a réagi dès le début de l’incendie permettant ainsi une maîtrise et une extinction rapides du feu.

F. Exemples de naufrage

I. NAUFRAGE D’ERIKA SURVENU AU LARGE DE LA BRETAGNE LE 12 DECEMBRE 1999

1. Rappel des circonstances du naufrage de l’Erika

Le 11 décembre 1999, en milieu de journée, alors qu’il effectuait, chargé d’une cargaison de 30884 t de fioul lourd n°2, un voyage de Dunkerque à Livourne (Italie), le pétrolier maltais ERIKA a été victime, pendant sa traversée par gros temps du golfe de Gascogne, d’une défaillance de sa structure. Celle-ci a provoqué, d’abord, une prise de gîte importante, puis, après redressement, la cassure de sa coque quelques heures


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après. Cette avarie majeure a entraîné le naufrage du navire alors qu’il se trouvait à une trentaine de milles nautiques (MN) dans le Sud de la pointe de Penmarc’h, en Bretagne. Les deux parties du navire ont ensuite coulé par environ 120m de fond, à peu de distance du lieu de la cassure, malgré une vaine tentative de remorquage, vers le large, de la partie arrière.

Tout l’équipage a été assisté et évacué, sain et sauf, par les moyens de la Marine nationale coordonnés par le Centre régional opérationnel de surveillance et de sauvetage (CROSS) de l’Atlantique à Étel. À la suite de ce naufrage, une partie importante de la cargaison et des soutes du navire s’est répandue en mer. Cette pollution, très difficile à combattre, compte tenu du produit transporté et d’une situation météorologique très mauvaise, a ensuite affecté plusieurs centaines de kilomètres de côtes depuis la pointe de Bretagne jusqu’à l’île de Ré.

Le BEAmer, a commencé ses investigations techniques le 12/12/99 au matin, dès confirmation du sinistre par le CROSS.

Les contacts ont été pris dès le 13/12 avec les autorités maritimes maltaises qui ont, de leur côté, désigné une Commission d’enquête. L’OMI a été prévenue, le même jour, par le BEAmer. Le présent rapport sera communiqué aux autorités maritimes maltaises, italiennes et indiennes, conformément aux dispositions du Code d’enquête de l’OMI, du fait de la nationalité des membres de l’équipage et de celles des personnes physiques et/ou morales concernées par la propriété réelle et la classification du navire, ainsi que la gestion nautique et/ou la certification de celle-ci.

Les autorités judiciaires ont été informées de l’ouverture de cette enquête.

La Commission a enfin pris note, suite au sinistre de l’ERIKA , du rapport de la Commission parlementaire d’enquête de l’Assemblée Nationale sur les pratiques de la navigation commerciale internationale en matière de sécurité et de celui de la Mission d’information du Sénat chargée d’examiner l’ensemble des questions liées à la marée noire provoquée par le naufrage du navire

ERIKA, de proposer les améliorations concernant la réglementation applicable et de définir les mesures propres à prévenir de telles situations. A la demande de cette Commission et de cette mission, la CPEM avait sur le champ communiqué et commenté ses travaux. Une démarche de même nature a été conduite par le

Conseil économique et social, et il y a été donné suite dans les mêmes conditions.


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2. Facteur humain

Le capitaine savait certes que l’ERIKA était un navire âgé. Il savait également que les ballasts n°2 bâbord et tribord étaient « fortement corrodés », mais il ne pouvait en tirer aucune conclusion quant à l’intégrité structurelle de son navire.

Comme il l’a lui-même déclaré, ce navire, qui n’avait pas un mauvais aspect général extérieur :

avait subi un an auparavant une visite de reclassification majeure et fait l’objet de travaux somme toute importants,

avait la première cote d’une société de classification appartenant à l’IACS, avait subi une visite annuelle de cette même société en août et novembre 1999,

avec comme seule réserve de faire effectuer un contrôle d’échantillonnage du ballast n°2 tribord et du peak avant d’ici la fin du mois de janvier 2000.

En somme : «C’est donc bien l’insuffisance d’entretien et corrélativement le développement rapide de la corrosion qui sont à l’origine de l’affaiblissement de la structure de la tranche 2 de l’ERIKA, affaiblissement qui s’est traduit par des ruptures en chaîne jusqu’à la ruine totale de l’ensemble. Ce facteur est déterminant, au point de pouvoir considérer les autres facteurs comme relativement secondaires. En bref, l’état du navire et sa dégradation rapide dans les dernières heures ont été tels que rien ne permettait d’éviter la catastrophe».

II. ABORDAGE ENTRE LE CARGO-ROULIER NORVEGIEN TRICOLOR, SUIVI DE SON NAUFRAGE, ET LE PORTE CONTENEUR BRAHAMIEN KARIBA

1. Circonstances

Le 13 décembre 2002, le porte-conteneurs KARIBA, battant pavillon des Bahamas,

appareille d’Anvers pour le Havre, et le transporteur de voitures TRICOLOR,

immatriculé au registre norvégien NIS (Norway International Ship Register), de

Zeebruge vers Southampton. Tous deux empruntent la voie Est-Ouest du dispositif de

séparation du trafic venant de l’Escaut (DST «au Westhinder»); peu avant 2 heures du

matin le 14 décembre, ils virent la bouée FAIRY SOUTH, et vont bientôt croiser la voie

principale Nord-Est du dispositif de séparation du trafic du Pas de Calais (DST «dans

le Pas de Calais et les eaux adjacentes»); le TRICOLOR rattrape le KARIBA situé à


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faible distance sur son avant bâbord; la visibilité est réduite. Un vraquier, le CLARY,

venant de Savannah pour Rotterdam et suivant la voie Nord-Est du DST du Pas de Calais, s’approche du croisement. Le KARIBA, le voyant en route

de collision sur son bâbord à une distance de 2,4 milles, vient sur la droite à 02h06;

à 02h08, il éperonne le TRICOLOR sur bâbord, alors à faible distance sur son arrière

tribord, malgré une manœuvre ultime de ce dernier. Aussitôt après la collision, le KARIBA et le TRICOLOR émettent un message de détresse MAYDAY en phonie VHF.

Très vite, le TRICOLOR accuse une gîte croissante sur bâbord ; à 02h45, son

équipage, sauf trois personnes, abandonne le navire sur les canots pneumatiques et

est récupéré par les moyens nautiques sur zone ; les trois membres de l’équipage à la

mer, (le capitaine, le lieutenant de quart et l’officier radio) sont récupérés par les

embarcations de sauvetage du KARIBA et sauvés de l’hypothermie. L’équipage du

TRICOLOR est débarqué à Dunkerque, Anvers et Zeebruge; l’équipage du KARIBA est

indemne. Les opérations d’évacuation et de sauvetage, menées avec compétence et

sang-froid par les deux navires, se sont déroulées rapidement et efficacement,

permettant ainsi le sauvetage de la totalité de l’équipage du TRICOLOR dans des conditions difficiles (obscurité, brouillard et froid).

Dès réception des messages de détresse MAYDAY, le CROSS GRIS-NEZ a mis en œuvre d’importants moyens de recherche et sauvetage qui, très rapidement sur les lieux, ont permis le sauvetage et l’évacuation de l’équipage du TRICOLOR sur Dunkerque, Anvers et Zeebruge.

Pendant ce temps, le CLARY poursuit sa route malgré les MAYDAY lancés par les

KARIBA et TRICOLOR, relayés ensuite par le CROSS GRIS-NEZ. Le TRICOLOR se couche sur bâbord ; il repose sur le fond à 09h02 ; une pollution due aux soutes se produit.

A 5h30, le Préfet Maritime de la Manche et de la Mer du Nord adresse à l’armateur du TRICOLOR une mise en demeure pour prendre toutes dispositions visant à faire cesser les risques de pollution.

La position de l’épave du TRICOLOR est signalée dans les avis urgents aux navigateurs par VHF (GRIS-NEZ TRAFFIC, DOVER COASTGUARD et VTS


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ZEEBRUGE), et par NAVTEX (NITON RADIO et OOSTENDE RADIO) ; au moins un navire de surveillance se trouve dès lors sur place en permanence et informe les navires à proximité par VHF. Le 14 décembre 2002, une première bouée verte est mouillée pour signaler l’épave.

2. Facteur Humain

Selon les enquêteurs du BEAmer, aucun des navires ne satisfaisait pleinement aux exigences de la Convention STCW relatives à la tenue du quart à la mer, de nuit, par visibilité réduite et dans un DST.

Sur le TRICOLOR il n’y avait qu’un matelot de veille présent à la passerelle ; c’est lui qui était à la barre jusqu’au débarquement du pilote à Wandelaar ; cet élément n’apparaît pas avoir constitué une gêne avant, pendant et après l’accident.

Sur le KARIBA, le navire était barré manuellement, ce qui est prudent dans les

conditions rencontrées ; néanmoins, il n’y avait pas de deuxième matelot pour assurer

la veille à la place du matelot à la barre ; cet élément n’apparaît pas avoir constitué une

gêne avant, pendant et après l’accident.

Le capitaine du KARIBA était à la passerelle, comme l’exigeaient les conditions.

Les escales du Havre et d’Anvers avaient été permutées, augmentant la charge de

travail du bord, notamment du capitaine et du second capitaine. Ces conditions de

travail, bien qu’ordinaires, ont pu générer une certaine tension, en particulier pour un

capitaine récemment promu. On peut regretter de ne pas avoir pu connaître l’incidence

des conditions d’exploitation sur la charge de travail à bord des autres navires.

Sur le CLARY, le premier lieutenant était seul de quart à la passerelle ; il avait

pris la suite du 2ème lieutenant à 00h00. Nous avons souligné plus haut l’absence de

matelot de veille, malgré le fait qu’il fasse nuit et a fortiori que la visibilité soit mauvaise,

et que le navire navigue dans un DST ; le capitaine avait quitté la passerelle à minuit

sans laisser de consigne particulière, en particulier pour le croisement avec le DST «

au Westhinder » et les conditions de visibilité. Cette absence d’organisation du quart constitue un facteur aggravant de l’accident.


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Sur chacun des navires, le non-respect des dispositions du chapitre VIII de la

Convention STCW 95 n’a pu qu’être source, à des degrés divers, de tensions et de

difficultés à appréhender les conditions de navigation dans leur pleine réalité.


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CHAPITRE 3 : Les Conventions et Codes Relatifs à l’élément humain

L’OMI est l’institution en charge de la sécurité des espaces maritimes dont

l’objet est la protection des hommes et des biens et/ou la préservation du milieu marin.

Pour se faire des conventions et des codes ont été édifiés dans le but de modifier les

réactions du personnel naviguant pour assurer sa sécurité. Dans la première partie de

ce chapitre, nous aborderons les conventions (Section 1) relatifs à l’élément humain

puis viendra dans la seconde partie les codes (Section 2).

Section 1 : Les Conventions

Les conventions sont des accords entre deux ou plusieurs Etats, ou

organisations internationales, comportant l’octroi réciproque de droits et l’acceptation

d’obligations. Parmi ces conventions internationales, certaines ont vu le jour sous les

auspices de L’OMI. Nous nous intéressons ici à celles relatives au facteur humain

comme la convention SOLAS et la convention STCW.

A. La convention SOLAS 74 (Safety Of Life At Sea)

De toutes les conventions internationales ayant trait à la sécurité maritime, la

plus importante est la Convention internationale pour la sauvegarde de la vie humaine

en mer (Convention SOLAS).

La Conférence SOLAS de 1974, à laquelle ont assisté 71 pays, s'est tenue à Londres

du 21 octobre au 1er novembre. La Convention qui a été adoptée est la version

actuellement en vigueur et il est peu probable qu'elle soit remplacée par un nouvel

instrument en raison de la nouvelle procédure d'amendement qui est spécifiée à

l'article VIII.


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L'article VIII prévoit d'autres dispositions relatives à l'entrée en vigueur des

amendements, y compris la procédure d'acceptation explicite mais, dans la pratique, la

procédure d'acceptation tacite décrite ci-dessus s'avère être le moyen le plus rapide et

le plus efficace d'assurer l'entrée en vigueur des amendements à l'annexe technique, à

l'exclusion du chapitre I, et elle est aujourd'hui utilisée de manière systématique.

En fait, les dispositions techniques de SOLAS sont contenues non dans la convention

proprement dite, laquelle ne comprend que 13 articles numérotés, mais dans une

Annexe comprenant 12 chapitres, où sont réunies les véritables règles techniques ; et qui constituent :

SOLAS 74/ protocoles 78 et 88, amendée, qui comprend et couvre :

o Des dispositions générales ;

o La construction : compartimentage, stabilité, machines et installations

électriques, prévention et extinction des incendies ;

o Engins et dispositifs de sauvetage ;

o Radiocommunications ;

o Sécurité de la navigation ;

o Transport de grains et de certaines autres marchandises ;

o Transport des marchandises dangereuses (code IMDG) ;

o Sécurité des navires à propulsion nucléaire ;

o Sécurité de gestion des navires (code ISM) ;

o Sécurité des navires rapides (code HSC) ;

o Mesures spéciales propres à améliorer la sécurité des navires

(inspections).

D’autre part la convention SOLAS a mis en vigueur le 1er juillet 2004 un nouveau

chapitre XI-2 relatif aux mesures spéciales pour renforcer la sécurité maritime qui

aborde les mesures nécessaires à prendre en compte pour la prévention des actes

terroristes dans le domaine maritime. Ces dispositions adoptent en particulier un nouveau code dit ISPS (International Ship and Port facility Security).

L ’OMI ne pense pas seulement à la sauvegarde de la vie humaine en mer, elle va

plus loin en s’intéressant même à la formation des gens de mer. C’est ce qui fait l’objet

de la convention STCW.


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B. La Convention STCWConvention on Standards of Training, Certification and Watchkeeping for Seafarers.

La première Convention internationale sur les normes de formation des gens de

mer, de délivrance des brevets et de veille (Convention STCW), a été adoptée le 7

juillet 1978. Elle est entrée en vigueur six ans plus tard, le 28 Avril 1984.

Elle a été amendée depuis à deux reprises. Les amendements de 1995, plus que des

amendements, sont une véritable réécriture en profondeur de la Convention.

Le but de la Convention est d'améliorer la sauvegarde de la vie humaine en mer et la

protection du milieu marin, en établissant des normes internationales de qualification

des gens de mer.

En créant des normes internationalement reconnues, la Convention aide

également à lutter contre les navires sous normes, et le dumping social qui fausse les

conditions de concurrence, tout en menaçant la sécurité sur mer. Les formations

maritimes, et les brevets et titres de qualification maritime viennent de faire l’objet d’une

importante réforme, qui va influencer de façon profonde et durable la vie

professionnelle des navigants actuels et futurs de la marine marchande.

Enfin, la Convention STCW 95 prend pleinement en compte le phénomène

d'internationalisation croissante des équipages. En établissant des normes communes,

et en instituant la procédure de reconnaissance des brevets, elle facilite la mobilité des

officiers et des équipages entre des navires battant pavillon de différents pays, qui est

devenue une réalité de la vie du marin d'aujourd'hui.

L'application totale et reconnue de la Convention STCW permet aux Etats "ayant

donné plein et entier effet aux dispositions de la Convention" d'être inscrits sur "une

liste blanche" publiée et tenue à jour par l’OMI. La convention est composée de six chapitres :


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Chapitre I dispositions générales

Chapitre II département pont

Chapitre III département machine

Chapitre IV département radio

Chapitre V dispositions particulières pour les navires citernes

Chapitre VI connaissance des embarcations de survie.

Pour rendre obligatoires les dispositions de la convention, l’OMI a annexé un code STCW à la convention.

Le code STCW, séparé en deux parties, regroupe les exigences techniques. La partie A, la plus importante, contient :

les normes de formation des gens de mer :

- la formation de base

- la formation générale relative à la sécurité des gens de mer

- les formations requises pour les navires particuliers

la procédure d’évaluation et de contrôle des compétences :

- vérification des brevets et certificats

- vérification du niveau de compétence

l’effectif à bord

- la limitation du quart

- les circonstances exceptionnelles La STCW ne prend en compte que les tâches de veille et de conduite

les dispositions concernant la marche du navire :

- la planification du voyage

- le quart à la passerelle et à la machine

- le service de garde au port

Les dispositions de cette partie sont rendues obligatoires par le biais de renvois

figurant dans la convention.


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La partie B énonce des conseils qu’il est recommandé d’observer.

La convention STCW révisée apparaît ainsi comme la prise en compte effective

par une organisation internationale du facteur, dans les domaines de qualifications des

équipages et des normes de veille. Elle ne s’attache pas donc au problème humain

dans sa globalité, mais à un aspect très ciblé.

A coté de ces conventions internationales dont l’OMI a mis en place, viennent

des recommandations qui s’ajoutent sous forme de codes pour rendre obligatoires les dispositions de celles-ci.

Section 2 : Les Codes

Comme les conventions, les codes contiennent des normes techniques, des procédures de contrôles, des règles de conduite et des études en matière de sécurité.

L’OMI a adoptée, dans sa prise en compte du facteur humain, d’une part le code ISM et d’autre part le code ISPS.

A. Le Code ISM

CODE INTERNATIONAL DE GESTION DE LA SECURITE DU NAVIRE ET DE LA PREVENTION DE LA POLLUTION Le code ISM (International Safety Management) est devenu obligatoire le 1er juillet

1998 pour les navires à passagers, les pétroliers, les chimiquiers, les transporteurs de

gaz et les engins à grande vitesse à cargaison d'une jauge brute égale ou supérieure à

500. Il le deviendra en 2002 pour les autres navires.

Le code ISM, préconisé par l’organisation Maritime International (OMI), n’est pas une

révolution, mais de façon naturelle c’est une évolution prévisible de la sécurité

maritime, courant avec les mêmes considérations, les personnes, les biens et

l’environnement.


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Son entrée en 1994 dans la convention SOLAS Chapitre IX montre la volonté des

gouvernements de réduire le nombre d'accidents maritimes. Faisant suite aux

règlementations sur la construction puis l'équipement des navires, les brevets, les

visites de sécurité, les décisions d'effectif, on se focalise maintenant sur la gestion de

la sécurité tant à terre (armateur, compagnie) qu'à bord des navires.

Le code est formulé en termes généraux, car il y a une très grande diversité de

navire et de compagnies. Le code se borne donc à des principes et des objectifs. Une

réflexion importante ainsi qu'un engagement est demandé aux compagnies ; elles

doivent assainir leur système existant.

Une politique en matière de sécurité et de protection de l'environnement doit être

définie par la compagnie et cette dernière doit veiller à ce qu'elle soit appliquée.

Il faut définir les responsabilités, les pouvoirs et les relations.

Il faut des ressources.

Chaque compagnie doit désigner à terre (nominativement) une ou plusieurs

personnes ayant directement accès au plus haut niveau de la direction et également

préciser qu'à bord l'autorité supérieure appartient au capitaine et qu'il a la

responsabilité de prendre les décisions concernant la sécurité et la prévention de la

pollution et de demander l'assistance de la compagnie si cela s'avère nécessaire.

Le code exige des compagnies :

Politique claire et précise (politique écrite et lue par tous les intervenants)

Analyse systématique de risques (prévenir vaut mieux que guérir)

Identification des éléments critiques (quelles sont les choses à surveiller

de près)

Définitions des responsabilités (qui fait quoi, quand, comment)

Amélioration des compétences (stages de remise à niveau)

Mise en place de procédures (aide mémoire pour différentes situations)

Préparation aux situations d'urgence (exercices fréquents)


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Amélioration des relations terre/navire (se rencontrer pour se

comprendre)

Contrôle de l'existence de documentation nécessaire (vérification de la

disponibilité de la documentation)

Mise en place d’audits internes et externes (auto critique et examen par

une personne étrangère)

Mise en place de retours d'expérience (tout accident, presque accident,

incident doit être rapporté et étudié)

Faire évoluer le système en permanence (le système n'est pas figé chacun le fait évoluer).

La mise en place du code ISM a été d'une importance primordiale dans l'évolution

de la sécurité maritime. Le code n'est pour le moment pas applicable aux navires de

pêches, mais cela ne saurait tarder du moins pour les plus grands d'entre eux. On

aurait pu imaginer qu'après six années de fonctionnement, les navires poubelles

(navires sous-normes) aient complètement disparu, ce n'est malheureusement toujours

pas le cas (année 2008). Toutefois, espérons que cela va arriver de si tôt. Qu’en est-il

alors du code ISPS ?

B. Le Code ISPS

CODE INTERNATIONAL DE SECURITE MARITIME ET PORTUAIRE POUR LA PROTECTION DES BATEAUX ET DES INSTALLATIONS PORTUAIRES (OMI ISPS)

Le code ISPS (International Ship and Port Facility Security) est un code en deux

parties (A et B), qui a été adopté le 12 Décembre 2002 par la résolution de la

Conférence des gouvernements contractants à la Convention internationale pour la

sauvegarde de la vie humaine en mer (SOLAS), de 1974.

C’est un code international pour l’installations portuaire (Port facility), et surtout pour la

Sûreté (Security), non pas la sécurité.

C'est à la suite des attentats du 11 septembre 2001 que la nécessité d'établir

une procédure internationale sur la sûreté des installations portuaires ainsi que des


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navires qu’est né le code ISPS. Il semblait alors évident qu'un navire puisse être pris

pour cible potentielle par des terroristes ; que ce navire soit le but final de l'attentat

(paquebot, pétrolier, gazier, etc.) ou simplement le vecteur (le navire pris d'assaut

serait volontairement dirigé vers une infrastructure terrestre ou maritime).

Le code ISPS est en vigueur depuis le jeudi 1er juillet 2004 soit à peine 18 mois

après sa conception, sur tous les navires et un plan de sûreté doit être défini : par les

infrastructures portuaires et par les navires. Le navire et son interface (autre navire ou

port) conviennent par la signature d'une déclaration de sûreté, des devoirs de chacun

quant à la sûreté de l'ensemble (qui fait quoi, quand et comment), les plans de sûreté

doivent être validés par une autorité.

Un Officier de sûreté est désigné à bord de chaque navire. (Ship Security Officer

ou SSO)

Un Officier de sûreté est désigné dans chaque compagnie propriétaire de

navires. (Company Security Officer ou CSO)

Un Officier de sûreté est désigné dans chaque infrastructure portuaire. (Port

Facility Security Officer ou PFSO)

Des niveaux de sûreté sont définis (1, 2 ou 3) le niveau 3 correspondant à un

potentiel de menace grave.

Un navire en visite dans une infrastructure portuaire doit appliquer au minimum

le niveau de sûreté de cette dernière.

Une infrastructure portuaire peut avoir un niveau général de sûreté inférieur à

celui d'un navire, tout en appliquant des mesures adéquates pour la zone du

navire de niveau de sûreté supérieur.

Malgré l’existence de ces codes et conventions, s’il reste encore des insuffisances,

il ne faut pas négliger le manque de moyens tant matériels, financiers, humains, etc. …

et il faudra saluer le zèle du marin qui s’efforce à travailler et bien travailler avec le peu

de moyens dont il dispose.


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CONCLUSION Le transport maritime touche la quasi-totalité des transports intercontinentaux.

Ce secteur n’est pas à l’abri de moult maux. L’OMI qui est l’organisation suprême qui supervise ce secteur ne ménage aucun

effort pour éradiquer le maximum de maux dont peut souffrir le milieu marin et ceux qui l’utilisent, mais malheureusement nous constatons que l’OMI a réagit souvent après des catastrophes vécus, peut être que l’événement aide à imposer aux états, donc aux armateurs de nouvelles lois et par conséquent de nouvelles dépenses ce qui pourrait expliquer ce manque d’anticipation.

Certes l’erreur est humaine mais quelque fois la bonne foi fait défaut. Cette dernière est mue par les intérêts des uns et des autres dans une course et

une concurrence déloyale dont seul le bénéfice reste le point d’arrivée. A bord, comme cela a été présenté, plusieurs facteurs sont la source des

erreurs humaines, toutefois, dans la multinationale, le marin est devenu esseulé dans son univers sans protection et sans apport physique ou moral.

Aussi, sommes-nous conscients de la valeur ajoutée du code ISM qui met le facteur humain dans le cœur du système, ce n’était pas trop tôt vu le pourcentage de la présence de l’homme dans les événements maritimes.

Nous ne saurons passer sous silence le jeu des intérêts et les rouages du domaine qui laissent le marin quelque fois perplexe, simple victime parfois de l’erreur qu’il commet ou qu’il est poussé à commettre. Ainsi, même les efforts des marins pour soulever les problèmes auxquels ils sont confrontés dans leur domaine reste lettre morte, les puissants du secteur faisant la sourde oreille. Ceci, pas forcément à cause de leur mauvaise volonté mais surtout à cause d’un manque de professionnalisme qui s’explique par le fait qu’ils sont loin du domaine maritime, donc ils ne peuvent pas maîtriser ou comprendre les réalités et les contraintes du secteur.

L’idéal serait que le milieu soit géré par des professionnels du domaine, compétents, motivés et surtout conscients, qui pourraient mieux appréhender et sauvegarder cet environnement.

Il est nécessaire de se demander si un jour des politiques seront entreprises pour amener les gens à respecter davantage le secteur ? Aussi, vu que l’erreur est-elle humaine, est ce que toutes les mesures, réglementations, codes, conventions, … peuvent ramener un jour la sécurité de la navigation maritime à risque zéro ?


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BIBLIOGRAPHIE OUVRAGES GENERAUX

Alain-Michel Chauve, Sécurité en mer-Le Code ISM

OMI, STCW 95 (Convention & Code)

OMI, Code ISM

THESES ET MEMOIRES

L. M. Amine & A. Ibrahim, La sécurité avant et après le Code ISM, Mémoire de fin d’études, ISEM

M. Kaoutar, Le Facteur humain dans la sécurité maritime, Diplôme d’Etudes Supérieures Spécialisées en droit maritime et des transports, CDMT, 2004 ;

B. Sébastien, L’incendie à bord d’un navire marchand, DESS de droit maritime et des transports, CDMT, 2004 ;

O. F. Bouba, Le Naufrage du navire, Master 2 de Droit Maritime et des Transports, CDMT, 2005-2006 ;

DOCUMENTS SCOLAIRES

Cours de Sécurité maritime de M. Loukili de l’année académique 2007/2208, Pont 4.

Cours de droit maritime de Mme Naïma Boukhalef.

SITES INTERNET

BEAmer : http://www.beamaer-france.org

AFCAN : http//www.afcan.org

OMI : http://www.imo.org

Centre de Droit maritime et des Transports : http://www.cdmt.org

Wikipedia : http://fr.wikipedia.org

Google : http//www.google.fr


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TABLE DES MATIERES

INTRODUCTION ......................................................................................................................................5

CHAPITRE 1 : Les Causes de l’Erreur Humaine ...................................................................................... 11

SECTION 1 : Les Aptitudes Humaines ................................................................................................ 12

A. Le manque de vigilance dû à la fatigue ........................................................................ 13

I. Les causes de la fatigue ......................................................................................................... 14

1. Les Causes d’ordre physique : ....................................................................................... 14

a. La durée excessive du travail : ................................................................................... 14

Les Conséquences de la durée excessive de travail : ............................................. 15

b. Les nuisances physiques : .......................................................................................... 16

LE BRUIT: ............................................................................................................... 16

LES VIBRATIONS ET MOUVEMENTS DU NAVIRE .................................................... 20

2. Les causes d’ordre moral : ............................................................................................. 24

a. L’éloignement :.......................................................................................................... 24

b. Le manque de communication : ................................................................................ 25

c. L’organisation du travail : .......................................................................................... 25

B. Le non respect des règles de navigation :................................................................... 25

I. Les règles de barre et de route .......................................................................................... 26

1. Historique : Evolution de la réglementation.................................................................. 26

2. Forme et structure de la convention COLREG : .............................................................. 27

3. Disposition technique : ................................................................................................. 27

II. La correction des cartes : .................................................................................................. 29

1. Historique : ................................................................................................................... 29

2. Standardisation : ........................................................................................................... 29

3. Correction : ................................................................................................................... 30


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III. Le Système Mondial de Détresse et de Sécurité en Mer ............................................... 31

IV. la Stabilité du Navire ..................................................................................................... 32

SECTION 2 : Les Contraintes Extérieures ........................................................................................... 33

A. L’affrètement du navire ........................................................................................................ 33

B. La réduction des effectifs ............................................................................................... 34

C. L’évolution technologique .......................................................................................... 34

D. Les pavillons de complaisance .................................................................................. 35

CHAPITRE 2 : Les Conséquences de l’Erreur Humaine .......................................................................... 38

SECTION 1 : La Survenance des Événements de Mer ........................................................................ 38

A. ABORDAGE ........................................................................................................................... 38

I. Définition .......................................................................................................................... 38

II. Généralités ........................................................................................................................... 39

B. ECHOUEMENT .................................................................................................................. 39

I. Définitions ........................................................................................................................ 39

II. Généralités........................................................................................................................ 39

C. VOIE D’EAU .................................................................................................................... 41

I. Définitions ........................................................................................................................ 41

II. Généralités........................................................................................................................ 41

D. INCENDIE .............................................................................................................................. 42

I. Définitions ........................................................................................................................ 42

II. Généralités........................................................................................................................ 42

E. EXPLOSION ......................................................................................................................... 43

I. Définitions ............................................................................................................................. 43

II. Généralités ........................................................................................................................... 44

F.NAUFRAGE ............................................................................................................................ 44

Définitions et Généralités ......................................................................................................... 44


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SECTION 2 : Les Exemples survenus .................................................................................................. 45

A. Exemples d’abordage soulignant la présence du facteur humain ............................................ 45

I. Abordage entre le chalutier lorientais PASIPHAE et le cargo fluviomaritime polonais DRAWA ..................................................................................................................................... 45

1. Circonstances ................................................................................................................ 45

2. L’exploitation du chalutier PASIPHAE ............................................................................ 46

3. L’exploitation du cargo fluviomaritime DRAWA ............................................................ 46

4. La fatigue des personnes en charge du quart ................................................................ 46

5. Un réel déficit de communication ................................................................................. 47

6. Une large méconnaissance du COLREG ......................................................................... 47

7. La sous information nautique des personnes en charge du Quart ................................ 48

II. Abordage entre chalutier et Fileyeur .................................................................................... 49

1. Rappel des faits : ........................................................................................................... 49

2. Remarque : .................................................................................................................... 50

3. Cause : ........................................................................................................................... 50

4. Conséquences : ............................................................................................................. 51

5. Leçons à tirer : ............................................................................................................... 51

B. Exemple d’échouement soulignant la présence de l’élément humain ...................................... 52

Echouement du caboteur fluviomaritime RMS RATINGEN ...................................................... 52

1. Circonstances ................................................................................................................ 52

2. Contexte ........................................................................................................................ 53

3. Le Capitaine, Chef de Quart........................................................................................... 53

4. Le Capitaine, Commandant du navire ........................................................................... 55

5. Le Capitaine, Homme fatigué et inapte ......................................................................... 56

6. Une Organisation du travail déficiente.......................................................................... 57

7. Synthèse........................................................................................................................ 58

C. Exemple de voie d’eau soulignant l’erreur humaine ............................................................. 58


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I. Talonnage et voie d’eau d’un chalutier ............................................................................. 58

1. Rappel des faits : ........................................................................................................... 58

2. Causes des voies d’eau .................................................................................................. 59

3. Remarque : .................................................................................................................... 60

4. Conséquences : ............................................................................................................. 60

5. Leçons à tirer : ............................................................................................................... 60

D. Exemples d’incendies soulignant le facteur humain ................................................................. 61

1. Circonstances ................................................................................................................ 61

2. Facteur humain ................................................................................................................. 62

II. INCENDIE DANS LE COMPARTIMENT MACHINE DU CHALUTIER GUILVINISTE KENDALC’’HUS ................................................................................................................................................. 63

1. Circonstances ................................................................................................................ 63

2. Le facteur humain ......................................................................................................... 64

E. Exemple d’explosion ............................................................................................................. 65

EXPLOSION SURVENUE LE 30 AVRIL 2005 A BORD DU CHIMIQUIER METANOL LORS DE SON DECHARGEMENT AU TERMINAL DE LAVERA ............................................................................. 65

1. Circonstances ................................................................................................................ 65

2. Facteur humain ............................................................................................................. 66

F. Exemples de naufrage ............................................................................................................... 66

I. NAUFRAGE D’ERIKA SURVENU AU LARGE DE LA BRETAGNE LE 12 DECEMBRE 1999.............. 66

1. Rappel des circonstances du naufrage de l’Erika ........................................................... 66

2. Facteur humain ............................................................................................................. 68

II. ABORDAGE ENTRE LE CARGO-ROULIER NORVEGIEN TRICOLOR, SUIVI DE SON NAUFRAGE, ET LE PORTE CONTENEUR BRAHAMIEN KARIBA ............................................................................ 68

1. Circonstances ................................................................................................................ 68

2. Facteur Humain ............................................................................................................. 70

CHAPITRE 3 : Les Conventions et Codes Relatifs à l’élément humain................................. 72


2007/2008 PONT 4

Section 1 : Les Conventions .............................................................................................................. 72

A. La convention SOLAS 74 : (Safety Of Life At Sea)......................................................... 72

B. La Convention STCW ............................................................................................................. 74

Section 2 : Les Codes ........................................................................................................................ 76

A. Le Code ISM : ........................................................................................................................ 76

B. Le Code ISPS : ........................................................................................................................ 78

CONCLUSION ........................................................................................................................................ 80

BIBLIOGRAPHIE .................................................................................................................................... 81

TABLE DES MATIERES ........................................................................................................................... 82

Documents

MEMOIRE DE FIN D’ETUDES POUR L’OBTENTION DU DIPLOME DE ...leressac.com/IMG/pdf/le_facteur_humain_dans_securite_de_navigation... · surcharge de la cargaison qui peut causer une