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Analyse CGT sur le fonctionnement des LOW-COST et les

conséquences sur les entreprises françaises et l’emploi en France à

partir de l’exemple concret de RYANAIR

sur l’aéroport Marseille Provence

(Mémorandum)

PREAMBULE

La démarche de la CGT déborde le simple cadre de la remise en cause du modèle économique des compagnies aériennes à bas coûts dites LOW-COST. Les compagnies LOW-COST qui exercent leur activité en France et en Europe doivent respecter les règles de droit français et européen, les aéroports qui les accueillent également.

A travers l’analyse du fonctionnement de RYANAIR sur l’aéroport de Marseille Provence, il sera mis en évidence que le non respect des règlements nationaux et communautaires, par l’opérateur aérien et les autorités aéroportuaires, met en danger l’équilibre des entreprises qui respectent les dites règles et donc des milliers d’emplois dans les régions où ces pratiques se développent. C’est la question du dumping social et fiscal qui est derrière, donc la responsabilisation sociale et environnementale de l’entreprise sur le territoire. Il sera également mis en lumière que c’est le contribuable local qui finance ces opérations low cost dont les compagnies aériennes, finalement, puisent la richesse des territoires plus qu’elles n’y contribuent.

I - Taxes parafiscales et cotisations sociales

1) Taxes parafiscales

Taxes professionnelles, taxes d’apprentissage et de formation professionnelle sont versées soit à la région, soit à des organismes collecteurs, soit aux communes. Sur le plan national, elles représentent, par exemple pour une compagnie comme Air France, un total de 238 millions d’euros par an. Pour la région PACA, elles se décomposent comme suit :

• 450.000 euros de taxes professionnelles, • 190.000 euros pour la formation professionnelle,

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• 690.000 euros de taxe d’apprentissage, � Soit un total de 1.330.000 euros.

2) Cotisations sociales

Assises sur le salaire brut et prélevées par l’URSSAF de Marseille, elles se montent pour la seule compagnie d’Air France à plus de 1.6 milliards d’euros. CCM, Transavia, Airlinair, Brit Air, etc. cotisent également sur les mêmes bases de calcul.

3) Les LOW-COST et RYANAIR

Malgré, un chiffre d’affaires annuel de plus de 250 millions d’euros et une base à Marseille, RYANAIR s’exonère du paiement des taxes et des cotisations sociales en violation des règlements européens et des lois françaises (article L.1261-3 et suivants du titre 6, chapitre I et II du nouveau Code du Travail remplaçant l’ancien article L.342-4). De fait, le fonctionnement de RYANAIR est l’application dans l’esprit et les actes de la directive Bolkestein que le parlement européen a repoussée. Les différents paquets aériens ont laissé le champ libre à ces stratégies, les compagnies low-cost s’y engouffrent usant de chantage sur les collectivités, celles historiques rêvent d’emboiter le pas, y compris Air France. Des salariés navigants irlandais, écossais, français ou d’autres pays d’Europe, dont certains vivent en France, effectuent leur travail en totalité ou en partie au départ de la métropole (de Marseille en particulier). Leur entreprise contourne les lois et règlements français et européens. A ce jour, et contre toute attente, la DGAC, l’URSSAF et l’Inspection du Travail, font la sourde oreille alors qu’un simple contrôle sur l’aéroport permettrait de mettre en évidence ce travail dissimulé. L’activité sol est entièrement sous-traitée à des entreprises ayant les plus basses conditions sociales. Une partie de ces activités (ménage, enregistrement des passagers…) étant même réalisée par le personnel navigant.

II – Aides versées aux LOW-COST et à RYANAIR par la CCIMP

La CCIMP a mis en place des mesures incitatives à la création de nouvelles lignes au départ de l’aéroport Marseille Provence :

• Abattement sur les redevances aéroportuaires d’atterrissage, de balisage et de stationnement limité à 2 ans (- 90 % la 1ère année et - 50 % la 2ème année),

• Aides marketing (3,00 € par passager départ la 1ère année - 2,75 € la 2ème année et 2,50 € la 3ème année).

Ces mesures doivent être considérées comme des régimes d’aides d’Etat non notifiés au regard des règles de la CE. De plus, la CCIMP a décidé d’instituer une redevance « passager » spécifique à l’aérogare MP2, essentiellement exploitée par les compagnies LOW-COST, très inférieure aux redevances « passager » pratiquées dans l’aérogare MP1. Le Conseil d’Etat a annulé les tarifs de la redevance « passager » MP2 applicables en 2006, 2007 et 2008.

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La CCIMP a corrigé à la hausse la redevance « passagers » Intra Européen au départ de MP2 pour 2006, 2007 et 2008, mais continue de pratiquer des redevances « passager » spécifiques au départ de MP2 avec pour 2009 une réduction de 53 % à 75 % par rapport à celles au départ de MP1. Par ailleurs, la CCIMP a conclu un marché d’achat d’espaces publicitaires avec AMS, filiale à 100 % de la compagnie RYANAIR, d’une durée de cinq ans allant de 2006 à 2012, pour un montant de l’ordre de 6,8 millions d’euros. Ce marché est une aide d’Etat non notifiée au regard des règles de la CE. En outre, ce marché a été passé sans publicité ni mise en concurrence préalables, en totale contradiction avec le Code des marchés publics. Le total de ces aides représente, pour la compagnie RYANAIR, une réduction de l’ordre de 15 euros par passager embarquant à Marseille. Il s’agit en fait d’une subvention dissimulée. Parallèlement, l’ensemble des taxes parafiscales et cotisations sociales payées par une compagnie aérienne (hors taxes et redevances aéroportuaires) s’élèvent par exemple pour Air France, ramenée au billet d’avion, à 19 euros. En d’autres termes, l’écart au départ de Marseille entre les billets d’avions RYANAIR et Air France est de 35 euros (19 + 15 = 34). Cette différence de traitement pénalise les entreprises qui respectent le droit en donnant un avantage compétitif à celles qui s’exonèrent de ces cotisations et qui bénéficient, en outre, de subventions illégales. Dès lors qu’elle favorise le dumping et la dérèglementation, une aide publique, dans les faits, force est de le constater, n’est pas considérée comme facteur de concurrence illégale. C’est un comble pour qui disait vouloir la concurrence non faussée !

III – Position de la Chambre de Commerce et d’Industrie de Marseille Provence

(CCIMP)

En vertu des règles communautaires (Journal Officiel du 9 décembre 2005), l’ensemble de ces aides aurait dû être notifié via le gouvernement français à la Commission pour avis. La subvention du Conseil Général pour la construction de MP2 également. Le non respect du règlement entraînera probablement la condamnation par la Commission à un remboursement de toutes les aides illicites. A noter que le Conseil d’Etat par jugement du 7 mai 2008, a annulé rétrospectivement les tarifs 2006 et 2007 proposés par l’aéroport à MP2, ce même Conseil d’Etat a également annulé par jugement du 26 décembre 2008 les tarifs pratiqués depuis le 1er janvier 2008. Malgré cela, la CCIMP persévère dans les nouveaux tarifs proposés :

• d’exclure des coûts à couvrir la subvention du Conseil Général,

• de reporter sur l’aérogare classique les coûts communs aux deux terminaux,

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• de pratiquer une différence de 53 % à 75 % entre la redevance passager facturée à RYANAIR et autres LOW-COST et celles facturées aux compagnies traditionnelles comme indiqué précédemment.

Situation actuelle

Malgré les condamnations définitives prononcées et les plaintes en suspens à Bruxelles, la CCIMP continue de financer illégalement une compagnie qui applique, dans les faits, la directive Bolkestein massivement rejetée par l’opinion et le parlement européen. Ces méthodes :

- mettent en danger l’équilibre économique et donc l’emploi des entreprises du secteur aérien qui respectent le droit français et le règlement européen,

- privent les caisses de protection sociale et différentes collectivités de ressources importantes, - font financer par le contribuable français, par l’entremise d’aides illégales, les profits des compagnies

LOW-COST qui seraient déficitaires autrement. - Dédouanent ces entreprises de toute responsabilisation sociale

IV – Nos revendications

• Application immédiate de la législation française à tous les personnels de toutes les compagnies

aériennes Low Cost basées en France ; • Définition de normes françaises et européennes en matière d’assistance au sol (nombre de salariés

par avion, temps d’intervention,…) ; • Arrêt total des interventions financières des collectivités territoriales envers les compagnies qui

persistent à utiliser des personnels sans application de la législation sociale et fiscale française (cotisations sociales, taxes para fiscales, respect du droit syndicale, élections des délégués du personnel…) ;

• Renforcement de la législation française et européenne et du contrôle en matière de droit social ; • Arrêt des sous-traitances et intégration chez les gestionnaires d’aéroports ou les compagnies

aériennes, des personnels d’assistance au sol (piste et passage).

Montreuil le 22 septembre 2009