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MISE EN OEUVRE

D' UN RÉSEAU "DIGITAL"

PILOTÉ PAR CDM -RAIL

version 1.2 du 13 avril 2011 Jean-Pierre PILLOU

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1 INTRODUCTION ...................................................................................................... 3 2 LES DIFFÉRENTES ÉTAPES .................................................................................. 4

2.1 PRÉCISIONS SUR LE FONCTIONNEMENT DE CDM-RAIL...................... 4 2.2 VUE D' ENSEMBLE.......................................................................................... 5 2.3 POSITIONNEMENT DES DÉTECTEURS....................................................... 6

2.3.1 PRÉCISIONS SUR LA DÉTECTION DE PRÉSENCE SUR ZONE ....... 6 2.3.2 RAPPEL SUR LES ZONES DE RALENTISSEMENT ET D' ARRÊT.... 7 2.3.3 EXEMPLE DE DÉFINITION DES ZONES.............................................. 8 2.3.4 LONGUEURS DES ZONES DE DÉTECTION ...................................... 10 2.3.5 ÉDITION DES DÉTECTEURS ............................................................... 11

2.4 CONFIGURATION DES AIGUILLAGES ET DÉTECTEURS..................... 13 2.4.1 CONFIGURATION MATÉRIELLE........................................................ 13 2.4.2 CONFIGURATION LOGICIELLE SOUS CDM-RAIL ......................... 15

2.5 VÉRIFICATION DE L' INTERFACE DIGITALE ......................................... 25 2.5.1 CONNECTION PHYSIQUE A LA CENTRALE.................................... 25 2.5.2 LANCEMENT DE L'INTERFACE DIGITALE...................................... 27 2.5.3 OPÉRATIONS EN MODE AUTONOME (SANS RÉSEAU) ................ 31 2.5.4 EN CAS DE MAUVAIS FONCTIONNEMENT..................................... 32

2.6 TESTS UNITAIRES DES AIGUILLAGES ET DÉTECTEURS.................... 34 2.6.1 TEST DES AIGUILLAGES..................................................................... 34 2.6.2 TEST DES DÉTECTEURS...................................................................... 37

2.7 LANCEMENT DU MODE RUN "TCO"......................................................... 40 2.8 MODE RUN RÉEL : CALIBRATION DES TRAINS .................................... 42

2.8.1 GESTION DE LA VITESSE EN 126/128 CRANS................................. 42 2.8.2 CALIBRATION EN VITESSE ................................................................ 45

2.9 MODE RUN RÉEL : ENFIN PRÊT................................................................. 50

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1 INTRODUCTION Ce document a pour but d'expliquer l' enchaînement des opérations recommandées (voire nécessaires) , en vue de faire fonctionner un réseau piloté par CDM-Rail (ce qui est appelé le mode "RUN" dans la documentation et les menus du logiciel ) . On suppose ici que la signalisation et les cantons ont été déjà définis et validés par simulation. Se référer au document "Cantons, signaux et détecteurs en modélisme ferroviaire: une approche simplifiée", • soit en format PDF depuis le site CDM-Rail (fichier cantons_min.pdf), • soit depuis ce lien:

http://cdmrail.free.fr/ForumCDR/viewtopic.php?f=15& t=25 depuis le forum CDM-Rail Le détail des opérations décrites est aussi expliqué dans le document "CDM-Rail - Interface digitale - Guide d'utilisation " • soit en format PDF depuis le site CDM-Rail (fichier

CDM_Rail_Guide_Digital.pdf), • soit depuis l'aide interactive (depuis CDM-Rail). La mise en oeuvre d'un réseau digital n'est jamais extrêmement simple, et il est surtout important de ne pas essayer "à tout hasard" de faire fonctionner un contexte compliqué sans être préalablement passé par des étapes plus simples: c'est perdu d'avance. Ces étapes sont décrites dans la section suivante.

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2 LES DIFFÉRENTES ÉTAPES

2.1 PRÉCISIONS SUR LE FONCTIONNEMENT DE CDM-RAIL Avant d'aborder le détail des séquences, voici quelques rappels utiles. Le principe de CDM-Rail consiste à asservir le fonctionnement réel sur la simulation. Ceci a les conséquences suivantes: • Le logiciel envoie aux locomotives réelles les même consignes de vitesse qu'aux

locomotives simulées. La seule différence est que le simulateur envoie une consigne de vitesse en Km/h, alors qu'il faut envoyer aux locos réelles des consignes de vitesse exprimées en nombre de pas ( de 0 à 126 ). D'où l'importance de la calibration de vitesse des trains, qui établit la correspondance entre nombre de pas, et vitesse réelle. Voir la section 2.8.

• Comme le logiciel connaît en permanence la position des trains, et les distances (jusqu'au signal suivant, où le train doit éventuellement s'arrêter), il n'a pas besoin, en toute rigueur, de la détection sur zone d'arrêt pour s'arrêter. Le logiciel envoie la consigne d'arrêt indépendamment de la zone d'arrêt, contrairement à quasiment tous les autres logiciels (sauf RRTC).

• Par contre, il est quand même nécessaire, en raison des écarts de vitesse, de resynchroniser périodiquement le train simulé sur le train réel. C'est exactement à cette fonction que servent les détecteurs.

� Si le train simulé est en avance sur le train réel, alors il s'arrête (en simulation, sur l'écran) à l'emplacement du détecteur, et attend la détection (qui signifie que le train réel est lui aussi arrivé au détecteur) pour redémarrer.

� Si au contraire c'est le train réel qui est en avance sur le train simulé, alors le train simulé fait un bond instantané jusqu'à la position du détecteur.

• Les signaux déterminent les cantons, et donc tout le contrôle du réseau en simulation.

Et comme en mode RUN, c'est aussi la simulation qui est le "chef d'orchestre", les signaux virtuels, placés sur le réseau sous CDM-Rail, contrôlent aussi le fonctionnement réel, qui n'est que resynchronisé par les détecteurs. Ces signaux n'ont absolument pas besoin d'avoir d'équivalent physique sur le réseau réel. Si on place un signal réel à l'emplacement d'un signal virtuel, ce signal physique n'a aucun impact sur le contrôle du réseau : il n'a qu'un rôle décoratif, et ses feux peuvent être piloté par le programme (à condition d'être configurés). C'est la raison pour laquelle, dans la suite, il est très peu question des signaux, qui n'ont que très peu d'importance pour le fonctionnement réel du réseau, à partir du moment où le réseau a été correctement simulé au préalable.

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• Les détecteurs, dans la version actuelle de CDM-Rail (3.x) , n'ont aucune fonction en

mode simulation ; ils ne servent qu'en mode RUN, pour resynchroniser train réel et train simulé.

• CDM-Rail ne gère, dans sa version actuelle, que les détecteurs de présence sur une zone (par détection de courant), par opposition aux détecteurs de passage tels que ILS ou capteurs IR, ...

• Les zones d'aiguilles ne sont pas, en général, reliées à des circuits de détection. On peut le faire, mais c'est coûteux (plus de détecteurs), compliqué, et quasiment inutile.

• A tout signal, est associé un détecteur "implicite". Comme les zones d'aiguilles ne sont pas détectées, ce détecteur est inutile pour les signaux d'accès aux zones d'aiguilles. Il ne sert que pour les signaux de séparation de cantons de pleine voie. Ce détecteur est dévalidé par défaut, depuis la V3.10. Pour les réseaux créés avec des versions antérieures de CDM-Rail, il est faut dévalider explicitement ce détecteur quand on ne l'utilise pas (voir section 2.4.2.2).

2.2 VUE D' ENSEMBLE La séquence des étapes à suivre est la suivante. • Positionnement des détecteurs (section 2.3) • Configuration des aiguillages et détecteurs (section 2.4) • Vérification de l'interface digitale (section 2.5) • Test unitaire des aiguillages et détecteurs depuis le menu configuration (section 2.6) • Mode RUN "TCO" (section 2.7) • Mode RUN réel: calibration des locomotives (section 2.8) • Mode RUN réel: enfin prêt. (section 2.9).

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2.3 POSITIONNEMENT DES DÉTECTEURS

2.3.1 PRÉCISIONS SUR LA DÉTECTION DE PRÉSENCE SUR ZONE Dans ce qui suit, on suppose que la détection de présence sur zone se fait par détection de courant. La figure suivante en rappelle le principe. Il faut isoler la zone à détecter (représentée en bleu) par deux coupures ou deux éclisses isolantes aux frontières de la zone. Les rails de cette zone sont reliées à l'une des bornes du module de détection. Selon le sens de circulation du train, la détection se fait sur la frontière d'entrée de la zone. Une zone détectée est donc équivalente à deux détecteurs de position, un à chaque extrémité de la zone, et un faisant la détection dans un sens, et l'autre dans l'autre sens. Le symbole de détecteur, dans CDM-Rail, est un rond (représentant une roue), et une flèche qui représente le sens de circulation. Lors de l'opération de configuration des détecteurs (section 2.4), les deux détecteurs en vis-à-vis associés à une même zone devront donc avoir la même adresse (celle de la sortie du module de détection à laquelle la zone est reliée).

Figure 1: Détection de présence sur zone

module de détection

coupures sur une des deux files de rails ou éclisses isolantes

détecteur équivalent pour ce sens de circulation

détecteur équivalent pour ce sens de circulation

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2.3.2 RAPPEL SUR LES ZONES DE RALENTISSEMENT ET D' ARRÊT Bien que CDM-Rail n'utilise pas à proprement parler les zones d'arrêt pour arrêter le train (il les utilise pour resynchroniser train réel et train simulé), il est souhaitable de conserver le principe de cette découpe en zones, pour un pilotage précis du réseau. La figure 2 représente en noir les détecteurs requis en vue de signaler l'entrée en zone de ralentissement, et zone d'arrêt: il y a deux détecteurs par cantons, orientés dans le sens de circulation. Mais avec l'approche de détection par zone, on ne peut pas avoir de détecteur isolé sans avoir le détecteur réciproque, à l'autre extrémité de chaque zone. Ces détecteurs réciproques (inutiles dans le cas d'une circulation à sens unique) sont représentés en gris sur la figure sur la figure 2. Et il faut deux zones de détection par canton représentées en bleu.

Figure 2: zone de ralentissement et d'arrêt (voie à sens unique)

Maintenant, si on regarde la situation la plus courante qui est celle de la voie à double sens de circulation (figure 3), la zone d'arrêt située en fin de canton pour un sens peut être considérée comme le début de la zone de ralentissement pour l'autre sens de circulation. Peu importe de ne pas avoir de détection tout le long, ce qui est important, c'est de détecter l'entrée sur la zone de ralentissement. On voit donc qu'on peut couvrir les détections de ralentissement et d'arrêt sur un canton avec seulement 2 zones détectées, en bleu sur la figure 3 (pas plus que pour la voie à sens unique): une à chaque extrémité du canton.

canton 2 canton 1 canton 3

sens de circulation

zone de ralentissement canton 2 zone de ralentissement canton 3

zone d'arrêt canton 2 zone d'arrêt canton 1

détecteurs

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Figure 3: zones de ralentissement et d'arrêt (voie à double sens)

On pourrait pousser le raisonnement un cran plus loin en disant que, comme CDM-Rail n'a pas besoin à proprement parler de zone d'arrêt, on pourrait faire une seule zone de détection unique par canton, continue de signal à signal. En théorie, CDM-Rail pourrait le faire. Mais la précision de la synchronisation, surtout sur les cantons longs, en serait affectée. Et donc, cette approche n'est pas recommandée, sauf dans le cas des cantons très courts, comme les voies de garage courtes, par exemple.

2.3.3 EXEMPLE DE DÉFINITION DES ZONES Ce principe de définition des zones de détection est mis en application sur le réseau de la figure 4. Les zones d'aiguilles (non détectées) sont repérées par les polygones oranges. Les zones de détection sont repérées par les traits bleus. En pratique, dans CDM-Rail, ces zones sont déterminées par le positionnement de deux détecteurs en vis-à-vis aux extrémités de chacune des zones. Les détecteurs sont positionnés exactement comme les signaux, par le menu d'édition des signaux (voir section 2.3.5). La figure 5 zoome sur le quart en haut à gauche du réseau.

canton 2 canton 1 canton 3

sens de circulation 1

zone de ralentissement canton 2 sens 1

zone de ralentissement canton 3 sens 1

zone d'arrêt canton 2 sens 1

zone d'arrêt canton 1 sens 1

zones de détection

sens de circulation 2

zone de ralentissement canton 2 sens 2

zone d'arrêt canton 3 sens 2

zone de ralentissement canton 1 sens 2

zone d'arrêt canton 2 sens 2

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Figure 4: exemple de définition des zones détectées (avec détecteurs représentés)

On peut faire, sur cet exemple, les commentaires suivants. • Pour tous les signaux d'accès aux zones d'aiguilles (polygones oranges), la case à

cocher "détecteur associé" du menu de configuration de signal devra être décochée, de façon à dévalider ces détecteurs, puisque la zone d'aiguille est non détectée (voir section 2.4.2).

• La zone d'arrêt située immédiatement avant un heurtoir n'est bordée que par un seul détecteur, dirigé vers le butoir. L'autre extrémité est implicitement déterminée par la limite du segment de heurtoir (attention: pas par le heurtoir lui-même).

• La longueur associée à l'élément heurtoir n'est pas utilisable par un train. En d'autres termes, CDM-Rail considère que le train (ou plus exactement l'axe de son boggie avant) s'arrête à la distance standard d'arrêt ( 10 cm en HO, 6 cm en N) de la limite de cet élément. Si on veut exploiter de façon optimale la voie de garage, il faut réduire la longueur de l'élément heurtoir à 1 cm, par exemple. Sur la figure 4, les voies de garage du haut ont des heurtoirs de 10 cm, alors que celles du bas ont une longueur de 1 cm (les zones bleues vont quasiment jusqu'au heurtoir).

• La voie de garage la plus courte, en bas du réseau, est trop courte pour permettre de déterminer deux zones. Dans ce cas, on ne place qu'une seule zone sur toute la longueur de la voie.

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• Dans le cas des zones de détection proches des signaux situés au milieu des voies sur les bords droits et gauches du réseau, on utilise les détecteurs associés aux signaux. C'est pourquoi ces détecteurs n'apparaissent pas explicitement (figure 4 et figure 5). Contrairement au cas des signaux d'accès aux zones d'aiguilles, il faudra ici cocher la case "détecteur associé" dans le menu configuration de ces signaux (voir section 2.4.2).

Figure 5: zoom en haut à gauche de la vue de la figure 4

2.3.4 LONGUEURS DES ZONES DE DÉTECTION

2.3.4.1 LONGUEUR MINIMUM DES ZONES Une zone de détection ne doit pas voir une longueur inférieure à la somme des deux éléments suivants: • la distance standard d'arrêt d'un train par rapport au signal: 10 cm en H0, et 6 cm en

N, • la longueur d'une locomotive: 20-25 cm en HO, 10-12 cm en N Donc, la longueur minimum de zone à respecter (en standard), est: • 30- 35 cm en HO • 15-20 cm en N

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On peut toutefois déroger à cette règle, dans le cas de voies de garages très courtes (pour un loco tracteur par exemple). Dans ce cas particulier, la zone couvre toute la voie jusqu'à la limite de l'élément heurtoir, auquel on aura tout intérêt à allouer une longueur de 1 cm ou moins: voir commentaire sur ce point en section 2.3.3

2.3.4.2 LONGUEURS RECOMMANDÉES Les longueurs recommandées pour les zones détectées sont: • 45 cm à 60 cm en HO • 25 à 30 cm en N Pour des voies de longueur inférieure à 2 x 45 cm en HO, ou 2 x 25 cm en N, on divise le canton en deux zones de même longueur, à condition que chacune de ces deux zones ait une longueur supérieur au minimum ( 30 cm en HO, 15 cm, en N). Lorsque les voies sont trop courtes pour permettre la découpe en deux zones (donc les voies de longueur inférieure à 2 x 30 cm = 60 cm en HO, et les voies de longueur inférieure à 2 x 15 cm = 30 cm en N, on ne fait plus qu'une seule zone de détection.

2.3.5 ÉDITION DES DÉTECTEURS L'édition des détecteurs est tout-à-fait analogue à l'édition de signaux. On y accède par le même menu Edition / Module (barre de menu principale) --> Edition des signaux du module

Figure 6: Edition des détecteurs.

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Le groupe des 4 icônes d'édition des détecteurs se trouve à gauche des 4 icônes d'édition des signaux. On trouve dans l'ordre: • l'icône jaune d'ajout de détecteur, • l'icône bleue de modification de détecteur, • l'icône bleue de déplacement de détecteur, • l'icône bleue de suppression de détecteur. Comme les signaux, les détecteurs ont des attributs de direction et de côté par rapport à la voie. On change l'attribut soit en cliquant sur les boutons radio du menu, soit en appuyant sur la touche espace. Comme les signaux, les détecteurs ont un attribut de visibilité (case à cocher). Si le détecteur est spécifié comme non visible, en décochant la case, alors il ne sera pas visible en mode RUN, même s'il est actif. Il n'est pas recommandé de rendre les détecteurs non visibles: il est très utile, pour suivre le bon fonctionnement en mode RUN, de pouvoir observer les changements d'états des détecteurs.

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2.4 CONFIGURATION DES AIGUILLAGES ET DÉTECTEURS La configuration des aiguillages (resp. des détecteurs) consiste à mettre en correspondance l'adresse de chaque élément (aiguillage ou détecteur), entre le logiciel d'un côté, et le matériel de l'autre. Cette section commence par décrire (section 2.4.1) le principe de la configuration de l'adresse matérielle (réelle), mais en restant dans les grandes lignes, car le détail de la procédure de configuration varie d'un constructeur à un autre. Puis (section 2.4.2), on poursuit avec la procédure de configuration logicielle, sous CDM-Rail.

2.4.1 CONFIGURATION MATÉRIELLE La configuration matérielle est totalement indépendante de CDM-Rail. Par contre, il est souhaitable de bien en comprendre les mécanismes, puisqu'il faudra procéder à la configuration logicielle sous CDM-Rail, pour déclarer les bonnes adresses au logiciel.

2.4.1.1 CONFIGURATION MATÉRIELLE DES AIGUILLES La recommandation est d'affecter les adresses d'aiguilles en partant de l'adresse 1. Dans le système Lenz/Xpressnet (aussi utilisé par la Multimaus Roco) , l'adresse maximum pour une aiguille est de 256. Le principe très souvent adopté consiste à: • sélectionner le mode configuration sur le module à configurer, en appuyant sur un

bouton poussoir: on voit alors soit une LED clignoter, soit un aiguillage changer d'état toutes les secondes, ....

• envoyer une commande d'aiguille à l'adresse à affecter, qui est alors automatiquement prise en compte par le module. Un module contrôle souvent 4 aiguilles, parfois 6 (comme dans le cas du LS150 de Lenz), et l'adresse spécifiée est la première du module. Les autres aiguilles contrôlées par le module prennent les adresses suivantes.

Il existe aussi, pour certains modules, beaucoup d'autres modes de configuration, mais ceci sort du cadre de ce document.

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2.4.1.2 CONFIGURATION MATÉRIELLE DES DÉTECTEURS La configuration matérielle des détecteurs est un peu plus compliquée, surtout du fait qu'elle est très dépendante du type de rétro-signalisation utilisé (Lenz/RS ou S88). Le troisième bus utilisé pour la rétro-signalisation, Loconet, est surtout utilisé aux USA, et ne sera pas abordé ici.

2.4.1.2.1 RETRO-SIGNALISATION LENZ / RS Dans le cas de la rétro-signalisation RS-Lenz, les détecteurs sont classés par modules de 8. Comme le champ d'adresses est le même que celui des aiguillages, par convention, le premier module de rétro-signalisation prend l'adresse 65. Les modules d'adresse 1 à 64 sont réservés pour les aiguillages avec rétro-signalisation. Le premier module d'adresse 65 comprend donc les détecteurs 65-1 à 65-8, le deuxième les détecteurs 66-1 à 66-8, jusqu'au module 128 qui contient les détecteurs 128-1 à 128-8. Ce qui permet jusqu'à 512 détecteurs au total. En pratique, il faut donc allouer à un module de détection une adresse de 65 à 128. Par défaut, en général, les modules de détection "RS" sont pré-configurés avec l'adresse module 65. Si cette adresse doit être modifiée, la configuration ressemble souvent à celle des modules de contrôle d'aiguilles: • on appuie d'abord sur un bouton de configuration, • puis on envoie une commande d'aiguille factice, à l'adresse à allouer au module de

configuration. Bien que CDM-Rail n'intervienne pas au niveau de la configuration matérielle, précisons tout de suite la correspondance entre adresse CDM-Rail et adresse "Xpressnet". Les adresses CDM-Rail des 8 détecteurs du module d'adresse N sont 8 x (N-1) + 1 , 8 x (N-1) + 2 , ..., 8 x (N-1) + 8 donc: adresses CDM-Rail • détecteurs 65-1 à 65-8 -----> 8 x (64) + 1 = 513 à 8 x (64) + 8 = 520 • détecteurs 66-1 à 66-8 -----> 8 x (65) + 1 = 521 à 8 x (65) + 8 = 528 • .... • détecteurs 71-1 à 71-8 -----> 8 x (70) + 1 = 561 à 8 x (70) + 8 = 568 • ...

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2.4.1.2.2 RETRO-SIGNALISATION S88 ou S88-N La configuration est ici beaucoup plus simple, car les adresses sont automatiquement allouées dans l'ordre de chaînage (interconnexion) des modules. Dans la plupart des cas, l'adressage part de 1, et peut aller (en général) jusqu'à 128 (longueur maximum des chaînes S88). C'est ce qui se passe en particulier avec l'Intellibox. Toutefois, certains systèmes permettent de spécifier une adresse de départ différente de 1. C'est le cas en particulier du GenLI-S88, qui sert de passerelle entre le bus S88, et le bus Xpressnet, et qui se conforme donc aux règles exposées dans la section précédentes. C'est pourquoi le GenLI-S88 affecte une adresse module de 65 par défaut. En conséquence, bien qu'il s'agisse d'un adressage séquentiel "S88", l'adresse du premier détecteur est donc 65-1, soit 513 avec la convention CDM-Rail voir section précédente 2.4.1.2.1. Le GenLI-S88 permet aussi de modifier cette adresse de départ. Mais, à moins d'avoir à gérer la cohabitation avec une rétro-signalisation de type RS, il n'y a aucune raison de modifier cette adresse.

2.4.2 CONFIGURATION LOGICIELLE SOUS CDM-RAIL L'accès aux opérations de configuration se fait depuis le champ "Configuration " de la barre de menu principal. La barre d'outils de configuration s'affiche alors à l'écran.

Figure 7: menu de configuration

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Cette barre d'outils de configuration répète cinq fois la même séquence de 4 icônes pour (de gauche à droite): • la configuration des trains, • la configuration des aiguilles, • la configuration des signaux, • la configuration des détecteurs, • la configuration des actionneurs. La configuration des trains sera abordée en section 2.8. Les actionneurs ne sont pas gérés dans la version actuelle de CDM-Rail. Pour chaque catégorie, les 4 icônes ont la fonction suivante (de gauche à droite): • icône bleue: saisie (et modification) des adresses de configuration, • icône verte: test de la configuration (l'interface avec le sytème digital doit être

démarrée). Ces tests seront décrits en section 2.5. • icône grise de visualisation des éléments configurés, avec affichage de leurs adresses. • icône grise de visualisation des éléments non configurés. Dans le cas d'un réseau multi-modules, la configuration doit être faite au niveau du module de plus haut niveau "TOP_***" (le réseau complet), et non au niveau de chaque module élémentaire. Les explications sont faites sur la base d'un réseau multi-modules (4 modules) opérationnel.

Figure 8: réseau multi-modules

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Ce réseau n'est pas vraiment conforme à la méthode de placement des détecteurs expliquée ci-dessus, dans la mesure où des zones de détection ont été rajoutées à l'intérieur des zones d'aiguilles. Ceci a été fait pour permettre une resynchronisation intermédiaire sur les zones d'aiguilles étendues, mais ce n'est nullement une obligation.

2.4.2.1 CONFIGURATION DES AIGUILLAGES Sélectionner Configuration -> Configuration d'aiguillage depuis la barre de menu principal, puis cliquer sur l'icône bleue du deuxième groupe de 4 icônes.

Le programme attend qu'on sélectionne un aiguillage à la souris. Après sélection d'un aiguillage, celui-ci est redessiné en blanc (voir figure suivante), et un menu apparaît sur la gauche.

Figure 9: Configuration d'un aiguillage

Ce menu comporte les éléments suivants. • un champ de saisie d'adresse, dans lequel il faut entrer l'adresse qui correspond à la

configuration matérielle du décodeur de cet aiguillage (10 dans l'exemple ci-dessus).

• une case à cocher "+ = dévié". En jouant sur cette case, on peut modifier la position de l'aiguille en fonction de la commande envoyée, sans avoir à intervertir le câblage entre le moteur d'aiguille et la sortie du décodeur. Le terme "+" vient de la convention

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de nommage adoptée par Lenz pour les sorties du décodeur: sortie "+" et sortie "-".

• un bouton "déconfigurer": en cliquant sur ce bouton, on efface les champs ci-dessus. Cliquer sur le bouton OK pour valider la saisie. La situation est un peu plus compliquée dans le cas des éléments à deux moteurs, comme les aiguillages triples, ou les TJD 4 états. La figure suivante montre l'exemple d'une TJD 4 états.

Figure 10: Configuration d'une TJD

Dans ce cas, on a deux fois les champs précédents (une fois pour chacun des 2 moteurs). Les deux adresses sont indépendantes, et leur ordre est indifférent: dans cet exemple, l'adresse 2 (7) est inférieure à l'adresse 1 (8). Les 3 ème et 4 ème icônes du groupe permettent respectivement de visualiser les aiguillages configurés (3 ème icône), et non configurés (4 ème icône) sur l'ensemble du réseau.

Les deux figures suivantes montrent le résultat lorsqu'on clique sur la 3 ème icône. Toutes les aiguilles configurées (donc qui ont une adresse), sont redessinées en blanc, et leur adresse est affichée. Dans le cas des aiguilles à deux moteurs, seule la première adresse s'affiche (et n'est pas très visible, car en dehors de la zone blanche): bug en cours de correction.

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Figure 11: Visualisation des aiguillages configurés

Figure 12: Visualisation des aiguillages configurés (Zoom)

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2.4.2.2 CONFIGURATION DES DÉTECTEURS La configuration des détecteurs est un peu plus compliquée que celle des aiguillages en raison des détecteurs implicites attachés aux signaux. Avant de définir les adresses des détecteurs, il faut donc vérifier les signaux du réseaux, pour valider ou dévalider le détecteur associé à chaque signal. C'est ce qu'explique le paragraphe suivant.

2.4.2.2.1 VALIDATION OU DEVALIDATION DES DÉTECTEURS ASSOCIÉS AUX SIGNAUX

En général, comme il a été expliqué en section 2.3.3, les détecteurs associés aux signaux d'accès à une zone d'aiguilles devront être dévalidés si aucune zone de détection n'est placée sur la zone d'aiguilles. Il est toutefois possible de placer une ou plusieurs zones de détection à l'intérieur des zones d'aiguilles très étendue, comme c'est le cas sur la figure suivante. Dans ce cas, il faudra cocher la case "détecteur associé". Cette opération se fait en passant par la configuration de signal. Sélectionner Configuration -> Configuration de signal depuis la barre de menu principal, puis cliquer sur l'icône bleue du troisième groupe de 4 icônes.

Le programme attend qu'on sélectionne un signal à la souris. Après sélection d'un signal, celui-ci est redessiné en blanc (voir figures suivante), et un menu apparaît sur la gauche. Les deux figures 13 et 14 montrent les champs de configuration associé à un signal, • dans le cas d'un accès à une zone d'aiguilles sans détecteur (figure 13), • dans le cas où une zone de détection démarre immédiatement après le signal (figure

14). Le menu de configuration contient 3 champs principaux:

• l'adresse du signal (champ "ADRESSE"), qui ne doit être spécifiée que si il y a un signal physique sur le réseau, et si on veut changer son état (lampes ou LEDs)

• l'adresse du détecteur associé (champ "Ad. détecteur"), qu'on ne peut spécifier que si le détecteur est validé (autrement, le champ est grisé).

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• La case à cocher "détecteur associé" qui permet de valider ou dévalider le détecteur.

Figure 13: cas d'un signal avec détecteur dévalidé (zone d'aiguilles sans détecteurs)

Figure 14: cas d'un signal avec détecteur validé

Pour spécifier l'adresse d'un détecteur associé à un signal, il y a deux solutions: soit sélectionner la configuration du signal et spécifier cette adresse dans le champ "Ad. détecteur",

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soit attendre de configurer le détecteur en vis-à-vis (le détecteur situé tout en haut dans le cas de la figure 14), puisque le programme alloue automatiquement le même adresse à tous les détecteurs en vis-à-vis (voir section 2.4.2.2.2)

2.4.2.2.2 CONFIGURATION DES DÉTECTEURS Une fois faite l'opération ci-dessus, la configuration des détecteurs est très simple. Sélectionner Configuration -> Configuration de détecteur depuis la barre de menu principal, puis cliquer sur l'icône bleue du quatrième groupe de 4 icônes.

Le programme attend qu'on sélectionne un détecteur à la souris. Après sélection d'un détecteur, celui-ci est redessiné en blanc (voir figure suivante), et un menu apparaît sur la gauche.

Figure 15: Configuration de détecteur

Ce menu contient seulement un champ d'adresse, dans lequel on doit spécifier l'adresse de la zone de détection. Le programme procède alors automatiquement aux opérations suivantes: • vérification que cette adresse n'est pas déjà utilisée par des détecteurs non en vis-à-vis

(sinon, un message d'erreur apparaît).

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• propagation de cette adresse à tous les détecteurs en vis-à-vis de la même zone de détection, y compris les détecteurs associés aux signaux donnant accès à cette zone, s'ils sont validés.

Comme pour les aiguillages, un bouton de déconfiguration permet de déconfigurer le détecteur sélectionné. Et tous les détecteurs en vis-à-vis sont alors aussi déconfigurés (champs d'adresse effacés). Par convention, dans le cas d'une rétrosignalisation RS-Lenz, ou bien S88 via le GenLIS88, les adresses de détecteurs démarrent à partir de 513, jusqu'à 1024: voir section 2.4.1.2). Comme ce champ d'adresse est commun avec les adresses de signaux (s'il y a des signaux physiques devant être pilotés par le programme), une bonne approche pour éviter de mélanger les adresses est: • d'allouer les adresses des détecteurs de manière croissante à partir de l'adresse 513, • d'allouer les adresses des signaux de manière décroissante à partir de l'adresse 1024. Les 3 ème et 4 ème icônes du groupe permettent respectivement de visualiser les détecteurs configurés (3 ème icône), et non configurés (4 ème icône) sur l'ensemble du réseau.

La figure suivante montre le résultat de l'affichage des détecteurs configurés (après zoom). Les détecteurs configurés, ainsi que les signaux dont le détecteur est configuré, sont redessinés en blanc, et leur adresse est visible à l'écran, ce qui permet d'avoir la vue d'ensemble de la configuration.

Figure 16: Visualisation de la configuration des détecteurs.

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2.4.2.3 VÉRIFICATION DE LA CONFIGURATION Les deux icônes vertes situées tout-à-fait à droite de la barre d'outils du menu de configuration, permettent de faire des vérifications de la configuration d' aiguilles, de signaux et de détecteurs. VÉRIFICATION DE COHÉRENCE DES ADRESSES DE DÉTECTEURS Cette vérification est lancée en cliquant sur la plus à gauche des 2 icônes

Le programme vérifie alors que tous les détecteurs en vis-à-vis ont bien la même adresse. En principe, comme CDM-Rail fait cette vérification au fur et à mesure de la saisie de configuration, on ne devrait jamais observer d'incohérence. Mais il vaut mieux s'en assurer avant de lancer le mode RUN, car une incohérence d'adresse entraînerait bien sûr un comportement totalement erratique. VÉRIFICATION DE LA CONFIGURATION GLOBALE Cette vérification est lancée en cliquant sur la plus à gauche des 2 icônes

CDM-Rail vérifie toutes les configurations de signaux, aiguillages détecteurs, indique s'il y a des configurations manquantes, et indique si la configuration est suffisante pour passer en mode RUN.

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2.5 VÉRIFICATION DE L' INTERFACE DIGITALE

2.5.1 CONNECTION PHYSIQUE A LA CENTRALE Les 5 figures suivantes montrent les schémas de connexion pour relier le PC sous CDM-Rail, à la centrale utilisée, dans les cinq configurations suivantes: • Figure 17: centrale LENZ via interface LENZ LI-USB, • Figure 18: centrale LENZ via interface LENZ LI-101F, • Figure 19: centrale LENZ via interface GenLI ou GenLI-S88

(voir site de Paco : http://www.tinet.cat/~fmco/home_en.htm) , • Figure 20: centrale ROCO (10764 + Multimaus) via GenLI ou GenLI-S88, • Figure 21: centrale Intellibox (interface intégrée à l'IB). Toutes les configurations, à l'exception de la première, communiquent par un port "COM" RS232 (connecteur DB9). Et comme les PC (portables en tout cas), n'incluent plus par défaut de port COM, il faut utiliser un adaptateur USB<->RS232. Tous les tests de configuration ont été faits avec un adaptateur TRENDNET TU-S9, simple à mettre en oeuvre, et qui n'a jamais été pris en défaut. Dans le cas d'une connexion à une centrale LENZ, la liaison entre le module d'interface et la centrale elle-même se fait par câble plat RJ12/RJ12 (câble à 6 conducteurs, dont 4 seulement sont utilisés, sans inversion). Ce câble est fourni avec les interfaces LENZ. Par contre, le raccordement à la centrale n'est pas directement prévu, puisque la centrale ne prévoit qu'une prise DIN 5 broches. Il faut soit passer par un adaptateur RJ12 <-> DIN 5 broches (proposé par LENZ, mais coûteux), soit bricoler une adaptation pour passer du RJ12 au connecteur 4 fils LMAB de la centrale. Se reporter au document "Xpressnet and LI-101F" http://www.digital-plus.de/pdf/b_23110_f.pdf Dans le cas de la centrale ROCO (ampli 10764 + Multimaus), la connexion se fait aussi par un câble RJ12 / RJ12 (6 conducteurs dont 4 utilisés), mais elle est plus simple puisque l'ampli 10764 est pourvu de prises RJ12, qui permettent donc un raccordement direct. IMPORTANT: la connexion de l'interface doit être faite sur le port Slave de l'ampli, et la Multimaus doit être reliée au port Master.

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Figure 17: connexion à une centrale LENZ via LI-USB

Figure 18: connexion à une centrale LENZ via LI-101F

Figure 19: connexion à une centrale LENZ via GenLI ou GenLI-S88

LMAB PC

Centrale LENZ adaptateur

USB / RS232 câble RJ12/RJ12 non croisé

GenLI-S88

12 Vac

LMAB PC interface LI-101F

Centrale LENZ adaptateur

USB / RS232 câble RJ12/RJ12 non croisé

LMAB PC interface LI-USB

Centrale LENZ câble

USB / USB câble RJ12/RJ12 non croisé

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Figure 20: connexion à la centrale ROCO (ampli + MM) via GenLI-S88

Figure 21: connexion (directe) à l'Intellibox (interface intégrée)

2.5.2 LANCEMENT DE L'INTERFACE DIGITALE On détaille ici le lancement de l'interface LENZ / Xpressnet. Le lancement de l'interface Intellibox (protocole P50X) est similaire mais en plus simple, puisqu'il n'y a pas de fenêtre de type d'interface: la recherche du serveur démarre automatiquement. Le lancement de l'interface peut se faire avec ou sans réseau ouvert. Il se fait en sélectionnant Interface (depuis le menu principal) ---> Démarrer le serveur Xpressnet (LENZ) (depuis le menu déroulant).

PC

adaptateur USB / RS232

Intellibox

câble S88 vers modules de détection

PC

Ampli 10764

adaptateur USB / RS232

câble RJ12/RJ12 non croisé

GenLI-S88

12 Vac

Slave Master

Multimaus

câble S88 vers modules de détection

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La fenêtre suivante (Fig. 22) apparaît alors. Cette fenêtre propose les choix suivants (par "bouton radio") • Auto: ce mode est le plus simple à utiliser lorsque soit l'interface LI-USB soit

l'interface LI-101F est utilisée. La détection est alors automatique, et le "baud rate" (vitesse de transmission) se cale automatiquement à 57600 Bds.

• LI-USB: restreint la recherche à l'interface LI-USB. Peu d'intérêt pas rapport à l'option Auto.

• LI-101F: restreint la recherche à l'interface LI-101F. Permet de sélectionner un "baud rate" différent de 57600 (19200 ou 38400).

• LI-100F: • LI-100: ces deux interfaces sont maintenant obsolètes. Elles n'ont jamais été essayées.

• GENLI: ce mode correspond au cas où le GenLI (ou GenLi-S88) de Paco est utilisé.

Figure 22: interface Xpressnet, mode Auto.

La fenêtre comprend, en plus du champ de sélection de la vitesse de transmission, un champ qui permet de changer l'adresse "device Xpressnet". Tout élément branché sur le bus Xpressnet a une adresse qui doit être unique, entre 1 et 31. Par exemple: • l'interface LI-USB a l'adresse 31 par défaut, • l'interface LI-101F a l'adresse 30 par défaut, • la Multimaus a l'adresse 27 par défaut, • le contrôleur LH100 a l'adresse 1 par défaut, • le GENLI a l'adresse 29 par défaut.

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Ce champ permet de changer l'adresse Xpressnet, si nécessaire. Par contre, il n'est visible que dans le cas des interfaces LI-USB et LI-101F. Dans le cas du GENLI, cette adresse ne peut être changée qu'en accédant directement au GenLI depuis un émulateur de terminal: voir documentation du GenLI. Lorsqu'on clique sur le bouton OK, après avoir sélectionné le mode Auto, par exemple (figure 22), soit la connexion ne peut être établie, et on a alors un message d'erreur, soit l'interface est trouvée, et ses caractéristiques sont alors affichées dans la fenêtre suivante.

Figure 23: Affichage des caractéristiques de l'interface

Les deux figures suivantes montrent les options de lancement dans le cas de l'interface LI-101F (à 19200 Bds), et du GenLI (ou GenLI-S88).

Figure 24: interface LI-101F avec sélection de la vitesse à 19200 Bds

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Figure 25: Sélection du GenLI

Noter que dans le cas du GenLI-S88, la fenêtre de sélection d'adresse Xpressnet n'apparaît plus, puisqu'il n'est pas possible de la spécifier par ce canal. Il faut passer par un émulateur de terminal (voir documentation de Paco). Les informations d'adresse d'interface, et de nature de la centrale et de version du logiciel n'ont pas de sens, puisque: • le GENLI / GENLI-S88 ne retourne pas l'adresse Xpressnet • les informations de centrales sont calquées sur la centrale LENZ. Seules les informations de numéro de port, de vitesse de transmission, et de version Xpressnet sont à prendre en compte.

Figure 26: fenêtre d'état du serveur dans le cas du GenLI

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2.5.3 OPÉRATIONS EN MODE AUTONOME (SANS RÉSEAU) Les opérations possibles en mode autonome sont: • La création d'un contrôleur de train (throttle)

( menu Interface -> Créer un nouveau contrôleur de train): voir figure suivante, • La programmation des CVs

Figure 27: fenêtre de contrôleur de train.

Comme ce document est dédié à la mise en route d'un réseau digital, ces opérations ne sont pas détaillées ici. Par contre, elles le sont dans le document CDM_RAIL Interface Digitale Guide d'utilisation (CDM_Rail_Guide_Digital.pdf) Section 2, page 17

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2.5.4 EN CAS DE MAUVAIS FONCTIONNEMENT En cas d'échec de la connexion, la fenêtre suivante apparaît dans la majorité des cas.

Figure 28: message d'erreur en cas de non connexion

Dans ce cas, procéder aux vérifications suivantes. • Vérifier que la centrale, (et le GenLI-S88 quand on l'utilise), est bien sous tension, • Vérifier qu'aucun autre logiciel (CDM-Rail ou autre) n'accède déjà à l'interface.

• Dans le cas où l'on utilise un adaptateur UBS >-> RS232, vérifier que le l'adaptateur

est bien connecté. o Panneau de configuration->Système->Gestionnaire de Périphériques.

La fenêtre suivante apparaît (sous XP). et dans la rubrique Ports (COM et LPT), on doit voir apparaître le "USB-COMM adapter", avec le numéro de port associé. Si ce n'est pas le cas, il y a probablement un problème de driver.

Figure 29: fenêtre du gestionnaire de périphériques

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o Dans le cas des GenLI (montages de Paco), on peut utiliser un émulateur de terminal pour dialoguer directement avec le GenLI ou GenLI-S88. Ce qui permet de vérifier la liaison série.

• Vérifier les câbles Xpressnet (RJ12 / RJ12): le mieux est d'essayer avec un autre câble, si on en a un.

• Si le problème persiste, poser le problème sur le Forum CDM-Rail (ou mail à cdmarail@free.fr).

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2.6 TESTS UNITAIRES DES AIGUILLAGES ET DÉTECTEURS Les tests de configuration se font en manoeuvrant réellement les aiguillages, et en visualisant l'état réel de la rétro-signalisation. De ce fait, il ne peuvent être effectués qu'après démarrage de l'interface avec le système digital (section 2.5). D'autre part, après démarrage de l'interface, la centrale est dans l'état STOP ou POWER OFF. Avant de pouvoir procéder aux tests de configuration, il faut donc replacer la centrale en mode de fonctionnement normal, comme suit. Interface (barre de menu principal) ---> Rétablir le fonctionnement / Resume operations (menu déroulant)

2.6.1 TEST DES AIGUILLAGES Le test des aiguillages se fait depuis le menu de configuration (Configuration --> Configuration des aiguillages), et en cliquant sur le deuxième icône (verte) du deuxième groupe de 4 icônes (groupe des aiguillages). On clique ensuite sur l'aiguillage à tester. La figure 30 montre l'exemple d'un aiguillage simple: le menu sur la gauche montre deux "boutons radio" correspondant aux deux états (voie directe et voie déviée) de l'aiguille.

Figure 30: sélection de l'aiguille à tester

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Le test consiste à cliquer alternativement sur les deux boutons, à vérifier que l'aiguillage réel répond bien, et se met dans la même position que l'état prévu dans CDM-Rail, matérialisé par un trait vert sur l'aiguillage à l'écran (voir figure 31 et 32). Dans le cas où il y a inversion entre les deux états, on peut modifier l'état de la case à cocher "+ = dévié", en revenant en mode configuration (icône bleue de gauche: voir section 2.4.2.1): ceci supprime l'inversion.

Figure 31: voie directe

Figure 32: voie déviée.

36

Le cas de la TJD 4 états est plus complexe (figures 33 et 34). Il y a 4 boutons radios (un par état), et il peut être "sportif" de tout remettre en correspondance entre TJD réelle et TJD virtuelle. En effet, dans ce cas, il faut jouer sur 3 paramètres • les deux cases à cocher "+ = dévié", • mais aussi l'inversion des deux adresses. Mais la bonne nouvelle, c'est qu'on finit toujours par y arriver.

Figure 33: TJD 4 états

Figure 34: TJD 4 états - un autre état

37

2.6.2 TEST DES DÉTECTEURS Pour procéder au test des détecteurs, • Passer en mode configuration des détecteurs

(Configuration-> Configuration des détecteurs), • Puis dans la barre d'outils de la fenêtre qui s'affiche (figure 35), cliquer sur la

deuxième icône (verte) du quatrième groupe de 4 icônes (groupe "détecteurs"). Dans ce mode, il n'y a pas besoin de cliquer sur les détecteurs. Il suffit de "promener" sur les zones de détection une résistance de entre 1Kohm et 5Kohm (entre les deux rails), et d'observer à l'écran si les détecteurs qui encadrent cette zone s'allument bien.

Figure 35: Test de configuration des détecteurs

Les figures 36 et 37 montrent comment placer la résistance. La figure 38 montre comment s'affichent les détecteurs correspondants à la zone où se trouve la résistance. La figure 39 montre comment s'affiche une zone délimitée d'un côté par un détecteur implicite associé à un signal: dans ce cas, le signal lui-même est redessiné en blanc. Ceci permet assez rapidement que toutes les zones répondent bien, et sont bien à l'endroit prévu.

38

Figure 36: La résistance de test

Figure 37: La même résistance en gros plan

on voir la coupure de zone sur la droite

39

Figure 38: En blanc, (voie de garage la plus à droite, en haut), les détecteurs qui

encadrent la zone sur laquelle se trouve la résistance.

Figure 39: cas d'une zone dont l'un des détecteurs est le détecteur implicite associé à

un signal.

40

2.7 LANCEMENT DU MODE RUN "TCO" Le mode "TCO" consiste à lancer le mode RUN sans passer par la phase de placement de CDM-Rail, donc sans aucun train placé à l'écran. On peut, par contre, placer des trains sur le réseau réel, ou non. Exécuter (depuis la barre de menu principal) --> Passer en mode RUN (depuis le menu déroulant) La figure suivante montre 3 locos placées au départ sur le réseau réel (figure 40),

Figure 40: locos placées sur le réseau réel.

Les deux figures suivantes (figure 41 et zoom en figure 42) montrent la façon dont sont représentées les détections: les symboles de détecteurs sont redessinés en bleu clair (cyan), et des traits blancs sont tracés à partir du détecteur pour une meilleure visibilité. Dans une version suivante, cette affichage sera amélioré.

41

Figure 41: les 3 zones correspondant aux locos placées: voir figure suivante pour le

zoom.

Figure 42: zoom sur les zones occupées par les locos.

Ce mode TCO permet les opérations suivantes. • Manoeuvre aisée des aiguilles en cliquant dessus avec la souris. • Visualisation de la progression des trains, par surintensification des symboles de

détecteur sur les zones détectées (comme représenté sur les figures 40 et 41). Les trains sont contrôlés soit par des contrôleurs à main matériel (réels), soit par des

42

contrôleurs logiciels (créés depuis Interface->Créer un nouveau contrôleur de train ).

Par contre, aucun contrôle n'est fait dans ce mode, puisqu'il n'y a aucun train simulé en simulation. Ce test revérifie, mais dynamiquement, et donc plus rapidement, les tests unitaires faits en mode configuration (section 2.6). Figure 43 et 44

2.8 MODE RUN RÉEL : CALIBRATION DES TRAINS Le principe de CDM-Rail est de jouer le moins possible sur les CVs des décodeurs. CDM-Rail offre la possibilité de programmer La calibration comporte deux parties: • la calibration de vitesse, simplifiée au maximum (3 points). • la calibration des accélérations et décélérations, à faire après la calibration de vitesse Avant de commencer, bien s'assurer que le CV29 est à la valeur 6 (bit 1 et 2 à 1, les autres à 0). Cette valeur garantit: • le mode de fonctionnement en 126/128 pas (bit 1 à 1) • la compatibilité avec le mode analogique (bit 2 à 1) • la courbe de vitesse en trois points par les CV2, CV5, CV6 (bit 4 à 0) Avant d'aborder la calibration de vitesse, voici un petit rappel de la gestion de la vitesse en DCC (indépendamment de CDM-Rail).

2.8.1 GESTION DE LA VITESSE EN 126/128 CRANS Le nombre de pas, c'est le nombre maximum de valeurs (ou codes) de vitesse qu'on peut envoyer comme consigne de vitesse via le standard DCC. En mode 128 pas, le cran de vitesse maximum est le 126. Mais la consigne que voit le moteur, piloté par le décodeur, c'est en fait un pourcentage de la tension maximum disponible, variant de 0 (arrêt) à 252 (maximum). La figure suivante montre la relation entre ce pourcentage, et la largeur du créneau périodique appliqué au moteur par le décodeur.

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• L'exemple du haut montre un créneau à 40% qui correspond donc à 40% du max (40% x 252 ) soit environ 101.

• L'exemple du milieu correspond au créneau minimum 1 ( >0 ). C'est une impulsion qui fait 1/252 de la période de hachage. Le 0 correspond à "aucun créneau" (arrêt total).

• L'exemple du bas correspond au créneau immédiatement inférieur au créneau maxi, donc 252 - 1 = 251. Le pourcentage 252 correspond au signal permanent, sans retour à 0, à la tension maxi.

Figure 45: Relation entre pourcentage de vitesse (0 à 252), et tension appliquée au moteur On pourrait donc faire en sorte que le code (ou cran) de vitesse envoyé ( de 0 à 126 ) se traduise par un pourcentage de vitesse (0 à 252) qui soit proportionnel au cran de vitesse: il suffirait de multiplier par 2. Malheureusement, la vitesse de rotation du moteur (donc la vitesse de la loco) n'est absolument pas proportionnelle à la largeur du créneau, et donc au pourcentage appliqué. C'est la raison pour laquelle tous les décodeurs permettent de définir une courbe de vitesse qui définit la consigne de vitesse appliquée au moteur (pourcentage de largeur du créneau), en fonction des crans de vitesse. Il existe deux modèles différents pour définir cette courbe: • le modèle à trois points • le modèle à 28 points

14V - 15V

40%

cran 101: 40% du maxi (252 x 0,40)

cran 1: vitesse mini

cran 251: presque au maxi

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2.8.1.1 COURBE DE VITESSE EN TROIS POINTS Cette courbe est définie par les trois CV 2, 5 et 6, à condition que le bit 4 du CV29 soit à 0. Le CV2 définit le minimum, correspondant au cran de vitesse 1, c'est à dire la consigne (largeur du créneau) à appliquer pour commencer à déceler un mouvement sur la loco. Le CV5 définit le maximum de largeur de créneau que l'on veut appliquer à la loco (pour éviter éventuellement qu'elle aille à son maximum de vitesse). Enfin, le CV6 définit la consigne à appliquer au moteur pour le cran de vitesse médian (64).

Figure 46: Courbe de vitesse en 3 points (CV2, CV5, CV6)

2.8.1.2 COURBE DE VITESSE EN 28 POINTS Ce modèle est validé en mettant à 1 le bit 4 du CV29. La courbe est définie par les 28 registres CV67 à CV94.

1 126 64 0

252

CV5 = 200

CV6 = 60

CV2 = 10

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2.8.2 CALIBRATION EN VITESSE Revenons maintenant à CDM-Rail. CDM-Rail n'utilise pas ces courbes de vitesse. Ou plus exactement, CDM-Rail utilise les CV2 et CV5. • le CV2 est mis à 0, • le CV5 est mis à la valeur de consigne qui correspond au maximum de vitesse absolu

du train, quel que soit le réseau sur lequel on veut l'utiliser. Pour être plus précis, il faut, en plus, ajouter un marge de 20% pour permettre à la compensation de charge de fonctionner. En pratique, il faut commencer la calibration en mettant le CV5 à son maximum, 252. Si cela résulte en une table de vitesse trop écrasée (voir suite), il faut reprendre le processus avec une valeur inférieure.

2.8.2.1 TABLES DE VITESSE CDM-RAIL CDM-Rail propose, en remplacement, des courbes de vitesse, qui définissent le cran de vitesse à utiliser (1 à 126), en fonction du pourcentage de la vitesse max. définie pour le train: voir figure suivante.

Figure 47: table de vitesse cran NMRA / pourcentage de la vitesse max. du train

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Les deux avantages de cette approche sont les suivants. • Il y a une table de vitesse pour la marche avant, et une autre pour la marche arrière, ce

qui n'a pas d'équivalent dans les courbes de vitesse du décodeur. Or les marches avant et arrière n'ont en général pas les mêmes caractéristiques.

• Il est beaucoup pratique et rapide de modifier ces courbes dans CDM-Rail, que de programmer les CVs sur le décodeur.

2.8.2.2 PROCÉDURE DE CALIBRATION La procédure de calibration consiste à régler les tables de vitesse de façon à ce que le train réel et le train simulé soient en synchronisation la plus précise possible. Une bonne synchronisation se reconnaît à l'absence d'à-coups sur le train simulé à l'écran: ni attente à un détecteur (train réel en retard), ni bond instantané (train réel en avance). En pratique, on arrive à un résultat déjà satisfaisant en calibrant la courbe de crans de vitesse sur trois points: • le cran minimum (à partir duquel le train se met en mouvement, même infime), • le cran maximum (maximum de vitesse défini pour le train dans CDM-Rail, au

moment de la création du train, • le cran correspondant à 50% de la vitesse maximum. Cette calibration est d'abord faite pour la marche avant (table de vitesses AVANT), puis répétée pour la marche arrière (table de vitesse ARRIERE).

2.8.2.2.1 DÉFINITION DU CRAN MINIMUM Cette étape est simple: il suffit de noter le cran de vitesse pour lequel la loco commence à bouger. Ceci peut se faire soit en mode RUN TCO, soit même en créant un contrôleur logiciel et en l'utilisant en mode autonome. Dans tous les essais suivants, cette valeur devra être reportée dans le champ "VITESSE NMRA MINI" (colonne de droite dans la table de vitesse: voir figures 47 ci-dessus, et 48 ci-dessous ).

2.8.2.2.2 DÉFINITION DU CRAN MAXIMUM Pour cette étape, on fait plusieurs itérations entre: • d'une part la modification de la vitesse maxi dans la table de vitesse du train en cours

d'élaboration, ce qui se fait par le menu configuration,

47

• d'autre part, le mode RUN réel, faisant circuler ce même train si possible à vitesse constante sur un ovale, ou au moins sur un ensemble de cantons tel que le train puisse garder sa vitesse de croisière (hors accélération et décélération), sur au moins un canton.

La modification de la table de vitesse se fait • depuis le menu de configuration, • en cliquant sur la première icône bleue sur la gauche, • puis en sélectionnant un train, • et en cliquant sur le bouton "Table vitesse avant" ou "Table vitesse arrière". Voir figure suivante. Par défaut, la table prend une valeur MIN de 1, et une valeur MAX de 126.

Figure 48: Etat par défaut de la table de vitesse.

La modification de la vitesse MIN se fait en inscrivant la valeur souhaitée (voir section 2.8.2.2.1), dans la case "Vitesse NMRA MINI", et en tapant sur la touche "Entrée" (ou return). Bien s'assurer que le mode "interpolation" (bouton radio) a été sélectionné. Le nouvel aspect de la courbe apparaît sur la figure 49.

48

Figure 49: table de vitesse, après spécification de la vitesse NMRA MIN.

Si le train réel est trop rapide, pour la vitesse max qu'on envisage sur CDM-Rail, il faut spécifier une vitesse maxi inférieure (par exemple: 64 dans la figure suivante).

Figure 50: table de vitesse, après spécification de la vitesse NMRA MIN

49

Pour enregistrer les modifications de la table de vitesse, il faut: • cliquer sur le bouton OK de la table. • et aussi cliquer sur le bouton OK du menu de configuration du train (menu sur la

gauche de l'écran). Il est essentiel de particulièrement soigner cette calibration de la vitesse maximum. Le processus consiste donc à: • créer un contexte de simulation avec le train à calibrer, sur un itinéraire si possible en

boucle, et à vitesse max constante, • observer les sauts ou attente du train simulé par rapport au train réel, • corriger la vitesse maxi de la table de vitesse pour minimiser les saccades. Il est bien évident que cette table de vitesse va dépendre: • de la tension d'alimentation de la centrale, • du réglage des CVs du train. C'est la raison pour laquelle il faut éviter de modifier ces paramètres un fois faite la calibration . En pratique, la recommandation est la suivante. • Faire une première passe de calibration avec les CV de vitesses à leurs valeurs par

défaut: CV2 (min) à 0, CV5 (max) à 255, CV6 (mi-course) à 0, donc inutilisé. • Si la calibration aboutit avec une vitesse NMRA max supérieure à 64, on peut partir

sur cette calibration. • Si au contraire la calibration exige d'abaisser la vitesse NMRA max en dessous de 64,

la table de vitesse est trop "aplatie", et la précision risque d'être dégradée. Dans ce cas, il est donc conseillé de programmer le CV5 (vitesse max.) à une valeur inférieure, et recommencer le processus jusqu'à obtenir une table de vitesse avec une vitesse max. d'au moins 64.

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2.9 MODE RUN RÉEL : ENFIN PRÊT

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