Monsieur le Président de la République,

Monsieur le Président du Sénat,

Monsieur le Président de l’Assemblée nationale,

Monsieur le Premier ministre,

LETTRE À

2008 : année d’espoirs, d’attentes et de regrets. Alors que cette année était placée sousl’exigence affirmée au plus haut niveau de l’État « …que l’on fasse de la question de la

pollution sonore l’exemple même d’une stratégie de développement durable 1 », la mise en œuvre

des engagements du Grenelle de l’environnement reste en deçà de ce que l’Autorité pouvait

espérer.

Certes les préoccupations environnementales sont de mieux en mieux prises en compte par les

différents acteurs professionnels du transport aérien. Ainsi, les avancées dans le domaine de la

circulation aérienne se poursuivent, qu’il s’agisse de la descente continue ou du relèvement de

l’altitude d’arrivée des avions en région parisienne. Les retards dans le traitement des dossiers

d’aide à l’insonorisation notamment autour de Nantes – Atlantique et de Paris – Orly ont été

rattrapés grâce à des moyens financiers supplémentaires. Les dossiers européens et

internationaux qui doivent permettre de réduire les émissions sonores ou atmosphériques, de

rationaliser les routes et les espaces aériens et d’harmoniser la formation des pilotes et des

contrôleurs sont en bonne voie.

L’Autorité se félicite par ailleurs d’une meilleure prise en compte des problématiques risques

et santé ainsi que du futur élargissement de ses compétences aux nuisances autres que sonores

générées par l’aviation sur et autour des aéroports.

Mais certains chantiers importants du Grenelle – pourtant suivis d’annonces

gouvernementales – se sont enlisés. On peut en particulier regretter que le projet de décret sur

l’aide à l’insonorisation à 95% pour les opérations groupées,annoncé le 4 décembre 2007,n’ait

été transmis au Conseil d’Etat qu’en janvier 2009. De même, alors qu’était attendue la charte

« Pour un développement durable de l’aéroport Paris – Charles-de-Gaulle » clarifiant les

objectifs de croissance, donnant de réelles garanties aux riverains et fixant les engagements

de l’État, n’ont été présentées que trente-cinq propositions. Si plusieurs associations ont

aussitôt réagi à ces propositions, il serait souhaitable que les ministres concernés en fassent

rapidement de même.

Par ailleurs, l’Autorité souhaite que ses recommandations les plus facilement applicables soient

mises en œuvre sans attendre : nouvel indicateur lié au nombre de survols, tiers payant et prise

en charge à 100% en matière d’aide à l’insonorisation,meilleur recouvrement des amendes, etc.

Enfin, lorsque ses recommandations sur la concertation ont été suivies d’effet, l’Autorité a noté

la construction d’un consensus grâce à des échanges réguliers entre professionnels du transport

aérien, élus, associations de riverains et exploitant.Sur les plateformes parisiennes, ces échanges

faisant encore défaut, l’Autorité renouvelle sa demande pour que soient enfin réunies les

conditions d’un véritable dialogue.

Le président de l’Autorité de contrôle

des nuisances sonores aéroportuaires

Patricia L. de ForgesParis, le 13 mars 2009

1Discours de Monsieur le président de la République lors de

l’inauguration du nouveau satellite d’embarquement de

l’aéroport de Paris - Charles-de-Gaulle le 26 juin 2007.

>>6

11

SURVOLERSANS GÊNER

9

16

20

28

Progrès à venir

Environnement sonorela prise en compte

Réalisations de l’année

Exemple néerlandais

7 <<

SURVOLER SANS GÊNER

>>8

Comme dans beaucoup d’autres domaines,les règles du transport aérien ne se

conçoivent plus à l’intérieur de frontières

étatiques. Avant de faire le point sur les

différentes thématiques de l’année 2008,

l’Autorité tient à rappeler rapidement les

avancées déjà réalisées dans les dossiers

européens et internationaux tels que

SESAR1, les blocs d’espace aérien

fonctionnels et le programme AIRE2.

SESAR, volet technologique du « Cielunique européen », vise à augmenter la capa-

cité de l’espace aérien en gardant le même

niveau de sécurité et à diminuer les coûts du

contrôle ainsi que les émissions de CO2.

Grâce à l’utilisation de nouvelles technologies

et à la standardisation des méthodes de tra-

vail, il s’agit de faire converger les systèmes

de navigation entre eux et d’améliorer les

échanges sol/avion. Le financement est assuré

par un partenariat public-privé : la

Commission européenne, Eurocontrol et des

entreprises se partagent les 2,1 milliards

d’euros nécessaires à la phase de développe-

ment qui s’étendra jusqu’à fin 2013.

En accompagnement des restructurations

des routes aériennes, des blocs fonctionnels

transfrontaliers intégrant les espaces

nationaux sont à l’étude. Ainsi, six États ont

signé une déclaration d’intention pour créer

le « FAB Europe Centrale » (FABEC),

associant leurs autorités civiles et militaires

en vue d’organiser de manière unifiée

leur espace aérien à partir de 20113.

Les prestataires de navigation aérienne de

ces pays font déjà budget commun pour

les études et les travaux à mener.

Mais sans attendre, de nouvelles procé-

dures sont testées au niveau international

grâce au programme AIRE élaboré par

la Commission européenne et l’Aviation

civile américaine (FAA). Ce programme

permet de mener des tests écologiques

sur une centaine de vols de dix-sept compa-

gnies tels les atterrissages avec moteurs au

ralenti ou l’optimisation des pistes pour

limiter le temps de roulage, etc.

Les progrès à venir en termes d’altitude etde procédures (chapitre 1), mais aussi les

améliorations sur les plateformes françaises

(chapitre 3), sont en grande partie dépen-

dants des dossiers européens ci-dessus.

De même, l’agence européenne de sécurité

aérienne prépare et règlemente la meilleure

prise en compte de l’environnement dans

les formations des pilotes et des contrôleurs

(chapitre 2). Enfin, lors d’un déplacement

sur l’aéroport d’Amsterdam – Schiphol, ont

été présentées les solutions néerlandaises

pour la gestion du bruit (chapitre 4).

9 <<

1•SESAR : Single European Sky ATM Research.

2•AIRE : Atlantic Initiative to Reduce Emissions.

3•Allemagne, Belgique, Luxembourg, Pays-Bas, Suisse etFrance.

4•Les pays limitrophes demandent une altitude à5 000 pieds, ceux à l’est de l’Adriatique demandent12 000 pieds.

PROGRÈSÀ VENIR

Seul le représentant des pilotes au sein de

l’ANT soutient la démarche de la France

qui, dans ces négociations, met en avant

les arguments de sécurité et de respect

de l’environnement.

Situation actuelle

En 2007, quelques initiatives ont été

lancées, principalement par les États

scandinaves. Elles pourraient aboutir à un

relèvement harmonisé limité – de l’ordre

de 5 000 ou 6 000 pieds (environ

2 000 mètres) – de l’altitude de transition.

Ces altitudes seraient insuffisantes en région

parisienne car elles introduiraient des

conflits entre les arrivées et les départs.

Compte tenu de sa position géographique

en Europe, la France est très survolée et

reste la seule à demander une altitude de

18 000 pieds4 . L’Autorité regrette que,

malgré la participation active des

représentants de la DGAC au sein du

groupe ANT d’Eurocontrol, un accord

n’ait pu être trouvé.

Elle souligne de nouveau que le relèvement

de l’altitude de transition constitue un

préalable à la mise en œuvre systématique

du relèvement des procédures d’approche.

11

Sous ce titre optimiste sont regroupés desdossiers qui n’avancent pas (relèvement de

l’altitude de transition) ou peu (OPERA),

mais aussi ceux qui progressent, comme

les procédures d’approche.

Altitudede transition

Historique

Le 14 avril 2005, l’Autorité a adressé uncourrier au ministre chargé de l’aviation

civile lui demandant que la France fasse

part de ses éventuelles intentions de relever

son altitude de transition à 18 000 pieds

(environ 6 000 mètres) auprès de l’agence

Eurocontrol afin qu’elle en analyse les

implications de navigation aérienne pour

les pays limitrophes de la France. En 2006,

la Direction Générale de l’Aviation Civile

(DGAC) a donc entrepris une démarche

auprès d’Eurocontrol afin d’étudier

la possibilité d’un relèvement harmonisé

à l’échelle européenne de l’altitude de

transition à 18 000 pieds.

Les travaux entrepris au sein de l’équipe de

projet ANT (Airspace and Navigation Team)

d’Eurocontrol n’ont pas permis d’aboutir.

Les représentants de tous les États impli-

qués, y compris les États limitrophes de

la France, ont en effet fait connaître leur

désaccord.

>>10

PROGRÈS À VENIR

SURVOLER SANS GÊNER

CDA5, procédured'approche à l'étude

Auditionné par l’Autorité, le directeur

général de l’aviation civile s’est félicité de

l’impact positif et mesurable des nouvelles

procédures d’approche sur les nuisances

sonores. Il a indiqué d’une part que de nou-

velles améliorations passeront par une

réorganisation du contrôle aérien en

Île-de-France, d’autre part que la mise en

œuvre des projets et programmes européens

permettant d’utiliser un maximum de

niveaux de vols entraînera une amélioration

complémentaire de la situation.

Quant au syndicat des pilotes de ligne, ils’est déclaré favorable aux procédures de

descente continue lorsque le trafic est peu

dense. Lorsque le trafic est plus dense, les

pilotes attirent l’attention sur la perte du

bénéfice sonore de la procédure s’ils doivent

sortir les traînées6 dans l’hypothèse où

l’avion qui précède est plus lent.

Les pilotes sont également favorables au

relèvement des trajectoires d’approche

annoncé, le 4 décembre 2007, par les deux

secrétaires d’État chargés de l’écologie et

des transports, même si cela peut rallonger

les distances. Ils tiennent toutefois à préci-

ser qu’il n’est pas possible d’intercepter

l’ILS en niveau de vol. Il faut que les avions

soient calés en hauteur de vol.

Les procédures d’arrivée en descente conti-nue permettent de réaliser une diminution

de l’énergie acoustique perçue au sol. Mais,

pour des raisons de sécurité, elles entraînent

également une réduction de la capacité des

plateformes. C’est pourquoi le directeur des

services de la navigation aérienne a indiqué

à l’ACNUSA que la descente continue n’est

pas une procédure généralisable dès

aujourd’hui mais qu’elle a vocation à

le devenir quasi systématique la nuit.

La mise en place des CDA implique autantles personnels opérationnels que les trans-

porteurs ou les exploitants d’aéroport.

Le programme de déploiement des CDA

concerne les plateformes de Paris – Charles-

de-Gaulle et Paris – Orly et quatre autres

plateformes.

Paris – Charles-de-Gaulle

Recommandation 2007 :« L’Autorité demande qu’à l’automne 2008la direction des services de la navigationaérienne lui présente les procédures dedescente continue sur la plateforme deParis – Charles-de-Gaulle et le calendrierde mise en œuvre. »

La réponse à cette recommandation a prisun retard certain. Annoncé lors de la confé-

rence de presse du 4 décembre 2007 par les

deux secrétaires d’État aux transports et à

l’écologie, un comité de pilotage présidé par

le préfet de région devait être constitué en

février 2008. Au 13 mars 2009, ce

comité n’est toujours pas créé. L’Autorité

le regrette d’autant plus que les dossiers

sont prêts.

Ainsi le Service de la Navigation Aérienne

de la Région Parisienne (SNA/RP) est prêt

à réaliser une étude des procédures possi-

bles en configuration face à l’est. Mais son

démarrage reste conditionné à la constitu-

tion du comité de pilotage. Dès sa constitu-

tion, les procédures pourraient être mises

en œuvre pour une durée de 4 semaines à

l’été 2009.

11 <<

5•CDA : Continous Descent Approach ; approcheen descente continue.

6•Volets, becs et trains d’atterrissage.

RECOMMANDATIONS 2008Considérant l’importance de la concerta-

tion, l’Autorité demande aux secrétaires

d’État que soit constitué dans les meilleurs

délais le comité de pilotage sur les procé-

dures de descente continue à destination de

Paris – Charles-de-Gaulle.

L’Autorité demande qu’au quatrième trimes-

tre 2009, la direction des services de la

navigation aérienne lui présente le bilan

des procédures de descente continue qui

auront pu être mises en œuvre sur

cette plateforme.

11

PROGRAMME DE DÉPLOIEMENT DE LA CDA SOURCE DGAC SEPTEMBRE 2008

>>12

PROGRÈS À VENIR

SURVOLER SANS GÊNER

Paris - Orly

Recommandation 2007 :« L’Autorité demande qu’un bilan del’ensemble des procédures de descentecontinue pouvant être mises en œuvre sur laplateforme de Paris – Orly lui soit présentéau quatrième trimestre 2008. »

En décembre 2008, le bilan de la procé-

dure de descente continue mise en service

pour les arrivées ODRAN (point d’entrée

situé au sud de Chartres) en configuration

face à l’est a été présenté. Des stations de

mesure de bruit ont été installées sur les

communes de Bonnelles et de Saint-

Arnoult, situées respectivement à environ 25

km et 35 km du seuil de piste.

Du 9 octobre au 5 novembre 2008,

226 procédures CDA ont été réalisées dont

36 déclarées par les pilotes au contrôle

aérien. En effet, de nombreux pilotes exécu-

tent un profil de descente sans palier, sans

pour autant déclarer une procédure CDA.

RECOMMANDATION 2008L’Autorité demande qu’au quatrième

trimestre 2009, la direction des services de

la navigation aérienne lui présente le bilan

des procédures de descente continue qui

auront pu être mises en œuvre sur la plate-

forme de Paris – Orly.

LIEU TRAJECTOIRE GAIN

À 25 km du seuil de piste Palier 3 000 pieds => Palier 4 000 pieds 3 à 4 dB(A)(Bonnelles) Palier 3 000 pieds => CDA 4 à 5 dB (A)

Palier 4 000 pieds => CDA 1 à 2 dB(A)

À 35 km du seuil de piste Palier 3 000 pieds => CDA 6 à 7 dB(A)(Saint-Arnoult) Palier 4 000 pieds => CDA 4 à 5 dB(A)

Autres plateformes

Pour Marseille – Provence en 2009,

la 3e phase d’expérimentation mettra en

œuvre des conditions élargies d’exploitation

de la CDA.

ÀStrasbourg – Entzheim, le projet a été

présenté en CCE en septembre 2008.

Concernant les aéroports de Lyon –Saint-Exupéry et Toulouse – Blagnac,

des réflexions préliminaires sont engagées,

ainsi que sur les futures approches de

Notre-Dame-des-Landes.

Ces résultats sont très encourageants etconduisent l’Autorité à généraliser sa

recommandation de 2006 relative à

l’aéroport de Paris – Charles-de-Gaulle :

RECOMMANDATION 2008L’ACNUSA demande à la direction des

services de la navigation aérienne de lui

soumettre dès le deuxième trimestre 2009

la liste des plateformes sur lesquelles une

ou des procédures de descente continue

pourraient être initiées. Cette liste servira

à établir le programme et le calendrier

des études.

SOURCE DGAC

13 <<

11

Procéduresde départContrôle des déviations

Dans son rapport d’activité 2007,

l’Autorité émettait la recommandation

suivante :

« L’Autorité maintient sa recommandationde 2006 et demande que, avant toute miseen service du système ELVIRA pour lecontrôle des déviations sur une plateforme,une étude comparative avec ses propresdonnées lui soit présentée. »

Dans un courrier du 24 septembre 2008,

le chef de la mission environnement indi-

quait que le SNA/RP se tenait à la disposi-

tion de l’ACNUSA pour mener l’étude com-

parative. Réalisée conjointement avec

le pôle technique de l’Autorité, l’étude a

porté sur la période du 12 septembre au

12 octobre 2008 pour l’aéroport de

Paris – Charles-de-Gaulle et sur la période

du 1er au 31 octobre 2008 pour l’aéroport

de Paris – Orly.

Toutes les différences de résultats entreles deux systèmes ont été analysées et ont

trouvé une explication. Il en résulte que les

déviations retenues comme étant des man-

quements sont identiques avec les deux

outils de détection.

En conséquence, l’Autorité a validé

l’utilisation du système ELVIRA pour

procéder à la détection des déviations

de trajectoires par rapport aux volumes

de protection environnementale sur

les plateformes de Paris – Charles-de-

Gaulle et Paris – Orly.

>>14

PROGRÈS À VENIR

SURVOLER SANS GÊNER

Madrid (environ 1 400 vols quotidiens),

elle paraît peu réaliste à Paris compte tenu

du volume de trafic (plus de 2 500 vols

quotidiens) et de la complexité de l’espace

aérien parisien.

RECOMMANDATION 2008L’Autorité prend acte de ce que la transpo-

sition sur les aéroports parisiens du modèle

espagnol, qui contient les avions au décol-

lage et en phase de montée dans des

volumes définis jusqu’à une altitude de

3 000 mètres, est peu réaliste.

Néanmoins, elle demande à la direction des

services de la navigation aérienne d’étudier

les effets environnementaux positifs de cette

transposition sur les aéroports dont le

volume de trafic est inférieur à 1 400 vols

quotidiens. Un premier état du dossier

devra lui être présenté au troisième

trimestre 2009.

OPERA

Le projet OPERA consiste à créer sur unsite unique un centre d’approche commun à

l’ensemble des aéroports parisiens, se subs-

tituant aux organismes actuels situés au

CRNA Nord et dans les approches d’Orly

et de Roissy.

Outre les améliorations attendues entermes de sécurité et de capacité, ce projet

permettra de s’affranchir des rigidités qui

existent aujourd’hui dans la nécessaire

conciliation des contraintes respectives de

trois organismes de contrôle.

Contraintes espagnoles

Recommandation 2007 :

« L’Autorité demande à la direction desservices de la navigation aérienne d’étudier,dans un premier temps sur les aéroportsparisiens, une transposition du modèleespagnol afin de contenir les avions audécollage et en phase de montée dans desvolumes définis jusqu’à une altitude de3 000 mètres. Un premier état du dossierdevra lui être présenté au troisièmetrimestre 2008. »

La mission environnement de la DSNA quis’est rendue à Madrid le 13 novembre 2008

est venue le 18 décembre présenter le dos-

sier aux services de l’Autorité.

Depuis 2006, afin d’éviter au maximum les

zones urbanisées autour de l’aéroport

Madrid – Bajaras, des procédures au départ

pour les avions équipés «P-RNAV7» ont été

définies jusqu’au niveau de vol FL 100

(environ 3 000 mètres). Le taux d’utilisa-

tion de ces procédures est de 50 %. Leur

mise en place a permis de réduire de façon

significative les dispersions au décollage.

Pour les avions non équipés «P-RNAV»,

les procédures conventionnelles perdurent.

Cependant, la transposition du systèmemadrilène sur les aéroports parisiens pré-

sente une difficulté opérationnelle majeure :

la dispersion des départs au-dessus du

niveau de vol 60 (environ 2 000 mètres) en

région parisienne ne permet pas de concen-

trer les vols dans des volumes précontraints

entre 2 000 et 3 000 mètres.

Si la non-utilisation de guidage radar au

départ au dessous du FL 100 est possible à

15 <<

7•Système de navigation permettant de s’affranchir desmoyens de radionavigation au sol.

11

Cela ouvre de nouvelles voies dans larecherche de solutions visant à réduire

les nuisances sonores, notamment grâce

à l’utilisation d’un espace de grande taille

facilitant la mise en œuvre du relèvement

des trajectoires et des procédures

de descente continue.

RECOMMANDATION 2008L’Autorité demande qu’une analyse des

améliorations environnementales liées à la

mise en œuvre d’OPERA lui soit présentée

par la direction des services de la naviga-

tion aérienne avant le quatrième trimestre

2009.

Interview • SSyndicat National des Contrôleurs du Trafic Aérien SNCTA

OOPPEERRAA (Organisme Parisien d’En-route etd’Approche) doit permettre une gestion plusefficace des flux d’arrivées et de départs desavions de la région parisienne. Ce centreregroupera à l’horizon 2015-2017 les orga-nismes de contrôle d’approche d’Orly, deRoissy et les secteurs terminaux du CRNANord. Il doit répondre à trois défis majeurs :maintien de la sécurité, respect del’environnement (diminution de la gêne sonorepour les Franciliens et réduction des émissionsde CO2) et croissance du trafic à Roissy.

Le Syndicat national des contrôleurs du traficaérien, syndicat majoritaire des contrôleursaériens, soutient la mise en œuvre par étapesde ce projet ambitieux. • Dans sa première phase, le regroupement

de l’approche d’Orly à Roissy en 2011 per-mettra des gains rapides en termes deréduction des nuisances sonores. M. Lambert (ancien directeur du comitéde pilotage de la région parisienne) pré-cise dans son rapport que la mutualisation

de l’espace aérien entre les deuxapproches permettra une meilleure ges-tion de l’espace et des trajectoires dimi-nuant ainsi l’impact environnemental, etplus particulièrement sonore, du traficaérien.

• Dans sa phase ultime, OPERA améliorerales interfaces entre secteurs de contrôlepermettant ainsi l’optimisation des trajec-toires (réduction des distances) et donc ladiminution des émissions de CO2.

En suivant ces étapes, OPERA pourra répon-dre plus efficacement et rapidement auxenjeux du Grenelle de l’environnement etdonc aux attentes que riverains et citoyens ontenvers le service public de la navigationaérienne.

>

>>16

ENVIRONNEMENT SONORELA PRISE EN COMPTE

Formation des pilotes

L’Autorité, dans son rapport de 2006,mentionnait l’intérêt d’un support visuel

pour la formation des pilotes. Celui-ci, ne

répondant pas aux besoins des futurs

utilisateurs, a été abandonné avant sa

réalisation finale. L’Autorité a donc

demandé que soit mis en place, dès 2007,

un document plus adéquat.

Or, en raison des changements d’organi-

sation interne de la Direction du Contrôle

de la Sécurité (DCS), la nomination d’un

interlocuteur unique permettant une relation

privilégiée et régulière n’a pu avoir lieu que

le 10 mars 2008.

SURVOLER SANS GÊNER

Formation initiale

Bilan

L’instruction DCS/PN/FOR du 12 septem-bre 2006 a été adressée aux organismes de

formation afin que les cours pour les futurs

pilotes et instructeurs comprennent diffé-

rents modules sur l’insertion de l’aviation

dans l’environnement, la réduction des nui-

sances sonores, le rôle de l’ACNUSA, etc.

En mars 2008, seulement 20 % des orga-

nismes de formation avaient communiqué

leur programme de cours. Après rappel, 70 %

les ont transmis. Parallèlement, 40 écoles

ont été auditées.

Interview • Syndicat National des Pilotes de Ligne

QQuuee ppeennsseezz--vvoouuss ddee llaa ffoorrmmaattiioonn ddeessppiillootteess àà ll''eennvviirroonnnneemmeenntt aauu sseeiinn ddeessccoommppaaggnniieess ??

« Depuis vingt ans, la formation des pilotes àl’environnement ne cesse de se développer.

Dans les années 1990, il s’agissait essentiel-lement d’environnement sonore.Avec l’élaboration de trajectoires anti-bruit ,des méthodes de décollage ont fait l’objetd’apprentissages et de contrôles systéma-tiques.

Avec l’an 2000 et les nouvelles exigencesenvironnementales imposées à tous par leréchauffement climatique, la formation aévolué afin que les pilotes contribuent plei-nement aux efforts de toute l’industrie aéro-nautique pour optimiser les gains possiblesen termes d’environnement.

Tout en maintenant les objectifs de sécurité,

les personnels navigants techniques cherchent,à tout moment du vol, à optimiser leurschoix concernant :• les nuisances sonores : optimisation des trajectoires par l’utilisation desnouveaux moyens de navigation GPS,descentes continues, sortie retardée des traînées ;

• les gains en carburant : calculsd’emport carburant, poussée réduite au décollage, choix des niveaux de volen croisière en coordination avec le contrôle aérien, gestion des roulageslongs, utilisation de l’APU en fonctiondes moyens mis en place par les aéroports…

Soucieux d'être un acteur responsable etd'un apport substantiel dans ce dossiermajeur, le SNPL F ALPA a mis en place unecommission « développement durable » quiréfléchit à la limitation de l'impact del'activité aérienne sur l'environnement. »

>

17 <<

Par ailleurs, le 13 novembre 2008, lors du

sixième rassemblement des pilotes inspec-

teurs de la DGAC et des « Fly Instructors

Examiners » (FIE), le président de

l’Autorité a présenté les missions, les com-

pétences et les attentes de l’ACNUSA.

Actions futures

Les contrôles des points environnementauxseront systématiques lors des audits réalisés

par la DCS auprès des compagnies et des

pilotes. L’Autorité a prévu de participer

à certains de ces contrôles.

En fin de formation, un questionnaire centré

sur les connaissances environnementales

sera élaboré.

Formation continue

L’Autorité demande à la DCS de vérifierrégulièrement la conformité des manuels

d’exploitation des compagnies qui doivent

intégrer les règles environnementales

en vigueur.

Les programmes de formation des pilotessont dispensés obligatoirement lors des

stages d’intégration des personnels navi-

gants au cours des entraînements et des

contrôles périodiques annuels. Le module

environnement fait partie intégrante de

ces formations obligatoires. La direction

du contrôle de la sécurité vérifie auprès

des compagnies que cet enseignement est

effectivement dispensé.

Par ailleurs, le document intitulé, « Guide

et Pratiques Recommandés » (GPR) impo-

sant aux exploitants le suivi annuel du

module environnement a été envoyé à toutes

les directions de l’aviation civile et distribué

aux exploitants.

Avenir

En 2008, la direction du contrôle de la

sécurité est devenue un service à compé-

tence nationale doté d’une organisation

territoriale : la Direction des Services de

l’Aviation Civile (DSAC). Ses missions

dans le domaine de l’environnement

ont été précisées8 :

Vis-à-vis des compagnies aériennes :

1. « S’assurer que les opérateurs tiennentcompte des problématiques environne-mentales dans les opérations et pren-nent des engagements explicites sur le sujet (notamment sous la forme dechartes de bonne conduite) » ;

2. « Vérifier régulièrement que ces enga-gements sont respectés grâce à desaudits réguliers des processus mis enplace, à des contrôles ponctuels en tantque de besoin. »

Vis-à-vis des pilotes :

1. « En suivant et en contrôlantl’intégration d’un module environne-ment dans les programmes de forma-tion continue des pilotes » ;

2. « En participant à la réalisation d’un support pédagogique destiné à l’ensemble des ces actions de formation. »

RECOMMANDATION 2008L’Autorité invite la direction de la sécurité

de l’aviation civile à poursuivre les efforts

engagés. Cette direction lui présentera, au

troisième trimestre 2009, le bilan des

actions entreprises et le questionnaire de fin

de formation axé sur les connaissances

environnementales.

8• Comité de réflexion du 2 avril 2008.

11

>>18

ENVIRONNEMENT SONORE : LA PRISE EN COMPTE

Formation des contrôleursDans son rapport d’activité 2007,

l’Autorité demandait au directeur de l’École

nationale de l’aviation civile « de lui présen-ter, lors de la réunion plénière d’avril 2008,une proposition et un calendrier de collabo-ration pour la conception et la réalisationde logiciels EAO. Ces logiciels pourront êtreutilisés par les ingénieurs du contrôle dela navigation aérienne sur leur lieu detravail tant en formation continue qu’enautoévaluation. »

Le 17 avril 2008, l’Autorité s’est félicitée

de l’annonce de la création d’un e-learning9

pour la fin de l’année. Or cet outil ne

devrait être disponible qu’en 2010. En effet,

préalablement à son développement,

la sous-direction chargée des ressources

humaines de la direction des services de

la navigation aérienne a souhaité créer un

groupe de travail. Celui-ci est chargé

d’étudier une organisation plus harmonisée

et de mener une réflexion pédagogique

nationale relative à la formation continue

des agents titulaires d’une licence de

contrôleur ou d’ingénieur du contrôle de

la circulation aérienne sur le développement

durable.

L’ACNUSA déplore vivement un tel retardet demande au directeur des services dela navigation aérienne de mettre tout enœuvre pour le réduire.

SURVOLER SANS GÊNER

Cependant, un bilan détaillé des actions

engagées dans le domaine de la formation

à l’environnement des contrôleurs a été

adressé par la sous-direction à l’ACNUSA

en réponse à sa recommandation 2007.

Analyse des incidentsenvironnementauxUne commission d’analyse des incidents

environnementaux10 est maintenant créée

sur les dix principaux aéroports ainsi que

sur celui de Montpellier – Méditerranée.

Elle comprend des représentants des syndi-

cats, du service local et des contrôleurs.

Selon les plateformes, la commission s’est

réunie de une à deux fois en 2008, voire

trois pour certaines d’entre elles.

Au-delà de l’analyse des incidents environ-

nementaux (trajectoire anormale par

exemple), ces professionnels ont traité des

questions suivantes : retours d’expérience

vers les acteurs opérationnels, modifications

de l’arrêté de restriction d’exploitation

relatif à la circulation aérienne, suivi de

la charte de l’environnement et du code de

bonne conduite, initiatives en matière

d’amélioration des procédures de la

circulations aérienne, actions de formation

vers les contrôleurs, etc11.

19 <<

9• Le e-learning s’appuie sur Internet et les outils multi-média pour offrir des modules de formation courtsadaptés aux niveaux et besoins des apprenants.

10• Cette commission peut également s’appeler « comitélocal environnement permanent ».

11• Bilan établi par la mission environnement de la direction des services de la navigation aérienne etadressé à l’Autorité le 16 décembre 2008.

11

RECOMMANDATION 2008L’ACNUSA demande que la direction des

services de la navigation aérienne lui com-

munique chaque année en novembre le bilan

des commissions locales d’analyse des inci-

dents environnementaux.

Par ailleurs, lors des réunions des Commissions

Consultatives de l’Environnement (CCE)

avec l’ACNUSA, des représentants des col-

lectivités territoriales ou des associations

ont souhaité être informés sur les sujets

abordés par « leur commission ou comité »

lors d’une réunion CCE.

S’agissant de professionnels analysant leurs

pratiques, il est exclu que l’information

présentée en CCE détaille leurs échanges.

Cependant, l’Autorité proposera à la

direction des services de la navigation

aérienne qu’un cadre du service local de la

navigation aérienne présente en CCE un

bilan identique à celui que l’Autorité reçoit

en novembre.

RÉALISATIONS DE L’ANNÉE

SURVOLER SANS GÊNER

L’examen des modalités de calcul del’IGMP par les membres de l’Autorité a

appelé les remarques suivantes :

• le calcul a été réalisé conformément à

la méthode approuvée et recommandée

en 2006 par l’Autorité ;

• la valeur de l’indicateur s’élève à 93,1

(92 pour 2006, 91,1 pour 2005) ;

• l’exploitation et le traitement de

l’ensemble des données sont sincères

et véritables ;

• cependant, les efforts pour l’augmen-

tation des mesures directes – 31,1 %

en 2003 et 70,9 % en 2007 – doivent

être poursuivis.

L’Autorité a émis un avis favorable à ce rapport de présentation et recommandé

qu’il soit accessible au public dans

son intégralité.

Bilan doublet nord

Recommandation 2007 :

« L’Autorité constate avec satisfactionl’amélioration environnementale due à uneutilisation optimisée des deux doublets depiste. Elle veillera à ce que le partage desflux entre le doublet nord et le doublet sudreste équilibré afin de ne pas entraîner uneaggravation des nuisances sonores sur telleou telle zone proche de l’aéroport. »

La mise en œuvre de cette recommanda-tion a eu pour effet la réduction significa-

tive du nombre de personnes survolées

(52 000 personnes en 2007, 127 000

en 2005).

Paris –Charles-de-Gaulle

Indice Global Mesuré Pondéré(IGMP)

Après la présentation des résultats pour

l’année 2007 de l’indicateur représentatif

de l’énergie sonore de Paris – Charles-de-

Gaulle, l’avis de l’Autorité a été communi-

qué par le préfet de la région d’Île-de-

France aux membres de la commission

consultative de l’environnement de cette

plateforme le 11 juillet 2008.

>>20

21 <<

À titre d’exemple, la moyenne d’utilisation

de juillet à septembre 2008 est la suivante :

• sur 24 h : doublet nord : 43,76 %,

doublet sud : 56,24 % ;

• sur la période 22 h – 6 h : doublet nord :

38,71 %, doublet sud : 61,29 %.

Un suivi régulier via le bulletin

d’information trimestriel « Région pari-

sienne » est désormais diffusé auprès de

l’ACNUSA, des élus et des associations qui

en ont fait la demande ; il est également

disponible sur le site Internet de la DGAC.

RECOMMANDATION 2008L’Autorité demande que la direction des

services de la navigation aérienne procède

à un nouvel examen précis et exhaustif de

l’utilisation des doublets.

Cette étude analysera les contraintes de

gestion du trafic, celles de l’exploitant pour

l’organisation et la maintenance du service

et les conséquences pour les compagnies et

pour les personnels de l’aviation civile ainsi

que l’impact environnemental en termes de

personnes survolées.

Les conclusions de cette étude devront don-

ner lieu à une large concertation entre les

représentants des collectivités territoriales

et des associations concernées.

Au troisième trimestre 2009, un point

d'étape sera présenté à l'ACNUSA.

Nice – Côte d’Azur

Procédure d’arrivée piste 04

À la suite de la demande de l’Autorité, la

direction des services de la navigation

aérienne a complété l’information

aéronautique en insérant la mention sui-

vante : « Toute exécution d’une procédureILS alors que la procédure RIVIERA est enservice donnera lieu à une analyse descauses et pourra conduire a un relevé demanquement. »Ces dispositions, publiées le 20 décembre

2007, sont effectives depuis 2008.

Procédure de départ piste 04

Le 10 avril 2008, les procédures dedéparts initiaux de l’aéroport de Nice –

Côte d’Azur ont été modifiées avec la mise

en service de procédures P-RNAV. Cette

décision, motivée par la sécurité des vols,

avait reçu l’avis favorable de la commission

consultative de l’environnement de

l’aéroport de Nice – Côte d’Azur et de

l’ACNUSA en décembre 2007.

Quelques semaines après la mise en ser-vice, de nombreuses réclamations et/ou

plaintes sont parvenues à l'exploitant et à

l’administration de l’aviation civile et ont

été relayées par la presse et les élus locaux.

Prenant en compte les nuisances nouvelles

subies par les riverains, le ministre d’État et

le secrétaire d’État chargé des transports

ont proposé trois mesures qui préservent

la sécurité des vols. Ils ont demandé à

la direction des services de la navigation

aérienne de les mettre rapidement en

œuvre, en liaison avec l’ACNUSA et

les partenaires locaux concernés (lettre

du 4 septembre 2008).

11

>>22

RÉALISATIONS DE L’ANNÉE

SURVOLER SANS GÊNER

pris du retard et la réouverture de la piste,

initialement prévue le 22 décembre 2008,

a été reprogrammée au 27 janvier 2009.

La seconde campagne de mesures ne pourra

donc probablement pas avoir lieu avant

février.

L’Autorité émettra un avis après avoir eu connaissance des résultats des deux

campagnes de mesure.

Ces mesures concernent :• le rapprochement du point de virage

pour les départs conventionnels et

la mise en service d’un axe orienté selon

la route magnétique 120° (CF 120°) à

la place de l’axe CF 130°. Bien que

semblant, a priori, plus favorable sur le plan environnemental, la trajectoire

CF 120° avait été initialement abandon-

née par crainte d’écarts latéraux ;

• la mise en place d’un mur

environnemental ;

• le relèvement de 2 000 à 3 000 pieds

(soit environ de 600 à 900 mètres) de

l’altitude à partir de laquelle il est

permis de mettre les moteurs à

pleine puissance.

Le relèvement de l’altitude a été réalisédès début octobre 2008, la mise en place du

CF 120° et le rapprochement du point de

virage pour les départs conventionnels le

20 novembre. Le mur environnemental

devrait être mis en œuvre au premier

semestre 2009.

Plusieurs campagnes de mesure de bruit

ont parallèlement été initiées par

l’exploitant, la DGAC et l’ACNUSA.

L’Autorité a prévu deux campagnes de

mesurages acoustiques afin de caractériser

l’impact du trafic aérien de l’aéroport en

configuration de vent face à l’est et de

quantifier l’incidence des procédures

correctives envisagées.

La première campagne a été réalisée du29 octobre au 5 novembre 2008. À la suite

des mauvaises conditions météorologiques

fin 2008, les travaux sur la piste sud ont

Toulouse – Blagnac

Départ FISTO

Recommandation 2007 :

« L’Autorité demande que :• le suivi de la mise en place de la procé-dure départ 32 FISTO P-RNAV soitcommuniqué à chaque étape àl’ACNUSA, à la commission consulta-tive de l’environnement et aux habitantsdes deux communes concernées ;

• les résultats des campagnes ponctuellesde mesure de bruit lui soient communi-qués pour permettre d’évaluer le gainprogressif obtenu au cours des phasessuccessives de l’expérimentation ;

• chaque phase s’inscrive dans une duréela plus réduite possible tout en étantsuffisante pour en tirer les enseigne-ments escomptés. »

23 <<

11

Le suivi de la mise en œuvre de la procé-dure FISTO a été communiqué par le

Service de la Navigation Aérienne Sud

(SNA/S) à l’ACNUSA, à la commission

consultative de l’environnement (réunion

du 4 décembre 2008) et aux habitants des

communes concernées (le 23 août 2007

et le 6 novembre 2008).

Pour la phase de nuit, la mise en pratique

a débuté le 18 décembre 2008 (publication

SUP AIP du 6 novembre 2008). Le bilan

technique qui sera établi par le SNA/S en

mai 2009 déterminera les conditions de

déclenchement de la phase de jour, notam-

ment le week-end. Les mesurages seront

assurés par la mission environnement

(DSNA / ME / AMO).

RECOMMANDATION 2008L’Autorité demande au SNA/S de lui

communiquer à l’été 2009 le bilan

technique et les résultats des campagnes

de mesure de bruit.

SOURCE DGAC

>>24

RÉALISATIONS DE L’ANNÉE

SURVOLER SANS GÊNER

Marseille – Provence

Procédure « départs sud »

Dans son rapport 2007 pour répondre à

certaines interrogations et lever toute suspi-

cion, l’ACNUSA avait demandé à la DGAC

au cours du premier semestre 2008 de :

• vérifier à partir des traces radar si lespratiques n’ont pas évolué (performance

des aéronefs, progrès technologiques,

etc.), alors même que les trajectoires

officielles n’ont pas été modifiées ;

• lui communiquer les données utiliséespar le service de la navigation aérienne

ainsi que les contraintes actuelles et

futures d’occupation de l’espace aérien

pour bâtir les différents scénarios

de départs.

Campagne de mesure

L’ACNUSA a réalisé une campagne demesurage acoustique dans les quartiers sud

de Vitrolles. Lorsque la procédure est en

vigueur (environ 26 % du temps), soit un

équivalent de 95 jours/an, on constate que :

• au quartier La Frescoule, 83 avions ontun niveau de bruit supérieur ou égal à

65 dB(A). Cela équivaut à 89 % des

avions qui survolent La Frescoule ;

• au quartier Les Pinchinades, 86 avionsont un niveau de bruit supérieur ou égal

à 65 dB(A). Cela équivaut à 86 % des

avions qui survolent Les Pinchinades.

La grande majorité des survols produisentdonc des niveaux sonores supérieurs ou

égaux à 65 dB(A), niveau généralement

reconnu comme étant un seuil de perturba-

tion notable.

Bien qu’important, le nombre des survols

journaliers n’atteint pas la limite fixée à

100 vols dépassant le seuil de 65 dB(A) par

l’ACNUSA pour satisfaire à sa recomman-

dation 2005 :

« À l’extérieur d’un plan de gêne sonore, lescommunes – fortement ou très fortementexposées au bruit des avions et/ou aux sur-vols – peuvent être rattachées à ce plan,sous réserve de respecter les deux condi-tions suivantes :1. les valeurs ouvrant droit au rattache-ment sont :• NA12 65 / 100, soit plus de 100 sur-vols à un niveau de bruit LAmaxsupérieur ou égal à 65 dB(A) ;

• NA 62 / 200, soit plus de 200 sur-vols à un niveau de bruit LAmaxsupérieur ou égal à 62 dB(A) ;

2. ces communes ou parties de commune– situées hors PGS et dont les habi-tants bénéficieront de l’aide àl’insonorisation – seront soumises auxcontraintes d’urbanisme afférentes à la zone C du PEB si elles en sontextérieures. »

Les résultats de cette campagne de mesure de bruit conduisent l’Autorité

à conclure que :

« Si, pour améliorer la situation sonore des quartiers sud de Vitrolles, le déplace-ment du flux des aéronefs ne peut se faire

25 <<

11

sans transférer les nuisances sur d’autrescommunes, il y aurait lieu de mettre enœuvre un arrêté d’exploitation portant restriction d’usage de certains avions les plus bruyants. »

Réunion de la CCE

Après une longue concertation (deux ans et

neuf réunions), la commission consultative de

l’environnement a examiné le 25 novembre

2008 les trois trajectoires retenues.

Deux d’entre elles émanaient de l’ADEV

(association des quartiers sud de Vitrolles)

et une du groupe de travail constitué à la

demande de la CCE en 2006.

Lors du vote final, chacune des deux

trajectoires proposées par l’ADEV a obtenu

3 votes favorables et celle du groupe

de travail a recueilli 16 voix favorables.

L’ACNUSA rappelle qu’après cet avis de la CCE, différentes étapes sont encore

nécessaires pour aboutir à une décision

définitive : décision du représentant de

l’État de lancer la procédure de modifica-

tion de trajectoire, études de faisabilité par

les services locaux de l’aviation civile, puis

avis de l’ACNUSA. Enfin, la décision finale

de modification de procédure doit être prise

par l’État sous forme d’arrêté et publiée à

la documentation aéronautique avec une

date de mise en service.

12• Number Above : voir page 43.

>>26

RÉALISATIONS DE L’ANNÉE

Survol d’hélicoptères

En attendant le décret

Prévu par la loi n° 92-1444 du 31 décem-

bre 1992 modifiée en 1999, le décret en

Conseil d’État n’est toujours pas paru. Ce

décret doit notamment déterminer les zones à

forte densité de populations qui devraient

bénéficier de limitations de trafic et de survol.

Pourtant, le 21 avril 2008, les services de la

direction du transport aérien avaient annoncé

à l’Autorité qu’un décret-cadre renvoyant à

des arrêtés par plateforme était prêt.

D’ailleurs, l’Autorité devait recevoir fin avril

les cartographies fondées sur les unités

urbaines de l’INSEE pour les plateformes les

plus concernées13.

En novembre, aucune information complé-

mentaire n’a pu être fournie à l’Autorité.

Celle-ci rappelle que la parution de ce texte

est particulièrement attendue et ne peut plus

être différée.

Issy-les-Moulineaux

Le bilan de la charte de l’environnementsignée le 30 octobre 2007 a été communiqué

à l’Autorité par la direction de l’aviation

civile nord.

SURVOLER SANS GÊNER

Bordeaux – Mérignac

Restriction d’exploitation

Lors de l’enquête publique sur le plan deprévention du bruit dans l’environnement

(directive européenne 2002/49), de nom-

breuses revendications en provenance d’élus

se sont exprimées.

La mesure 32, « veiller au respect des procé-dures » de la charte de développement dura-

ble 2007-2009 de l’aéroport de Bordeaux –

Mérignac, prévoit la mise en place d’un arrêté

permettant de sanctionner le non-respect des

procédures de moindre bruit.

Aussi, un projet d’arrêté portant sur le res-

pect des procédures publiées dans

l’information aéronautique, tant au décol-

lage qu’à l’atterrissage, a-t-il été proposé à

la commission consultative de l’environ-

nement de l’aéroport de Bordeaux –

Mérignac réunie le 26 juin 2008.

La CCE a émis un avis très favorable auprojet d’arrêté et souhaité une mise en

œuvre dès la saison aéronautique d’hiver

2008/2009.

L’ACNUSA a donné un avis favorable à ceprojet présenté par la directrice de

l’aviation civile sud-ouest. Compte tenu des

délais à respecter pour la publication des

informations aéronautiques, cet arrêté ne

pourra être mis en œuvre qu’à la saison

aéronautique d’été 2009.

SOURCE DGAC

27 <<

13• Plateformes d’Issy-les-Moulineaux et de Provence –Côte d’Azur.

14• GAP ou APU Auxilary Power Unit.

11

Le premier axe de progrès retenu dans cettecharte a pour ambition de maîtriser et de

réduire l’impact environnemental du trafic.

Les limites fixées aux vols au départ ou à

destination de la plateforme ont été respec-

tées : de janvier à novembre 2008 ont été

comptabilisés 10 348 vols (limite annuelle

12 000 vols) et moins de 50 vols les samedis

et dimanches. En revanche, celles fixées pour

le trafic de transit dépassent déjà les

5 000 survols autorisés (5 426 cumulés

en novembre 2008).

Un autre axe de progrès vise plus particuliè-

rement la maîtrise des cheminements.

Le relèvement des altitudes de survol devrait

être possible en 2009 sur des tronçons

proches de l’héliport. Les itinéraires de

contournement devraient être étudiés par la

direction des services de la navigation

aérienne avant l’été 2009. L’État a proposé

que les vols d’entraînement se fassent à

Melun – Villaroche et étudie une solution

identique à Brétigny.

Mais l’établissement de procédures aux

instruments semble compromis par des

projets de construction des villes d’Issy-les-

Moulineaux (construction dans l’axe de la

piste sud-ouest) et de Paris (immeuble de

grande hauteur non loin de l’axe 06). Ceci

rend d’autant plus nécessaire et urgente la

recherche de sites alternatifs à proximité de

la capitale.

Groupes auxiliairesde puissance14

Les avions en stationnement nécessitentl’utilisation de courant électrique afin

d’assurer le fonctionnement de certains de

leurs équipements. Cet apport peut être

fourni soit par un moteur auxiliaire auto-

nome – couramment appelé APU –, soit par

un groupe électrogène (GPU) constitué

d’une unité mobile installée à proximité de

l’avion. Ces deux moyens sont bruyants et

deviennent très gênants lorsqu’ils sont

utilisés sur de longues périodes.

Aussi la DGAC a-t-elle mené une étude sur

les groupes auxiliaires de puissance dont les

résultats ont été présentés à l’Autorité le

18 septembre 2008. Ont été ainsi recensés

les équipements fixes d’alimentation en

énergie sur les aéroports de Paris – Charles-

de-Gaulle et Paris – Orly ainsi que les équi-

pements mobiles. En outre, un certain nom-

bre de compagnies aériennes françaises et

étrangères ont été interrogées sur leur utili-

sation de l’APU au parking. À partir de ces

données, la direction du transport aérien

souhaite engager une concertation avec les

aéroports qui devrait à terme lui permettre

de rédiger un texte réglementaire encadrant

l’utilisation des APU (moyens de substitu-

tion, temps d’utilisation, etc.).

RECOMMANDATION 2008L’Autorité demande au directeur

du transport aérien de lui communiquer

pour avis, dès que possible au cours de

l’année 2009, le projet de texte

réglementaire pour encadrer l’utilisation

des groupes auxiliaires de puissance.

>>28

EXEMPLE NÉERLANDAIS

En 2008, l’activité de l’aéroport

d’Amsterdam – Schiphol représente

428 350 mouvements et 47,8 M de passagers.

Gestion du bruit

Bien que l’aéroport comprenne six pistes

seules cinq d’entre elles sont vraiment utili-

sées et mentionnées15. Afin d’accroître la

capacité de la plateforme sans augmenter

les populations soumises au bruit, une der-

nière piste – dite cinquième – a été ouverte

en février 2003. Orientée face au nord, cette

piste est utilisée de façon privilégiée car les

avions survolent alors des territoires peu

urbanisés.

L’ouverture de cette cinquième piste aentraîné une modification du système de

gestion des zones de bruit autour de

l’aéroport. D’une part, l’unité Kosten eenhe-

den (Ke) est remplacée par le Lden,

d’autre part, le nouveau zonage répond

à un double objectif :

• définir des aires dans lesquelles les riverains peuvent bénéficier d’un

programme d’insonorisation de leur

logement ;

• limiter l’évolution des nuisances sonoresaéroportuaires.

Night and day

Un « Totale Volume van de Geluidbelastin

– TVG – Total Volume of Noise » annuel

doit être respecté. Ce TVG est calculé et

non mesuré comme l’IGMP de

Paris – Charles-de-Gaulle.

SURVOLER SANS GÊNER

La législation néerlandaise a défini

des points de passage dits « enforcement

points » qui permettent de calculer le bruit

en fonction du type de l’avion, de sa masse,

de son altitude, etc.

Le contour rouge est composé de 35 pointssur lesquels le TVG ne doit pas dépasser

Lden 58 dB(A). Le contour bleu comporte

25 points avec une valeur maximale TVG

Lnight 48 dB(A). Le nombre de mouve-

ments par nuit n’est pas plafonné mais

dépend du TVG, ce qui a pour effet direct

de pousser les compagnies à renouveler

leur flotte.

En moyenne, 30 000 vols annuels sont enre-

gistrés entre 23 heures et 7 heures (53 000

en 2007 pour Paris – Charles-de-Gaulle).

Le plan opérationnel établi sur l’année n + 1 prend en compte à la fois les

demandes du marché en termes de capacité

et le calcul aux « enforcement points ».

Une déclaration de capacité est publiée à

chaque saison aéronautique. Les premières

études des points de calcul de l’année

commencent le 1er novembre. Elles vérifient

que le TVG ne risque pas d’être dépassé.

Dans ce cas, les premières actions correc-

tives sont prises (changement de piste, de

trajectoire…).

De l’influence du ventsur la gestion du trafic

Bien que le vent dominant soit majoritai-

rement un vent de sud-ouest, il change

fréquemment et rapidement de direction

dans la journée. La proximité de

29 <<

15• La sixième piste est réservée à la famille royale.

11

la Mer du Nord engendre des vents violents

et nécessite souvent de modifier l’utilisation

des pistes.

La loi impose au gestionnaire d’établir surdeux mois une combinaison de pistes préfé-

rentielles. Ce qui équivaut à 16 384 possibi-

lités en fonction de la direction du vent, des

capacités par heure et des niveaux de bruit

par piste. Quinze personnes travaillent au

service environnement, dont cinq pour

les seuls calculs de ces combinaisons.

Chaque jour, 35 combinaisons de pistes

sont possibles, ce qui ne permet pas au

riverain de savoir si et à quelle intensité il

sera survolé.

Alors que ce système des points de calcul

favorise la dispersion des flux, le gestion-

naire et les compagnies sont favorables à

une concentration qui permet de traiter plus

vigoureusement les nuisances au sol.

SOURCE GROUPE SCHIPHOL

>>��

12

RéPaReR

et PRéveniR

��

48

Réparer

Prévenir

�� <<

>>�2

RÉPARER ET PRÉVENIR

Le chapitre 2, « Prévenir », reprend la

liste des chantiers inaboutis. Si certains

dossiers sont restés dans les placards

(règles d’urbanisme), d’autres ont pâti des

réorganisations ministérielles successives :

quel service a en charge le dossier pourtant

simple des normes d’isolement acoustique

autour des aéroports ? Celui des interven-

tions pouvant combiner isolation acoustique

et thermique ? Quant au partage des retom-

bées économiques, et plus généralement la

gouvernance des territoires aéroportuaires,

les propositions du rapport Dermagne1

risquent d’être en décalage avec les multi-

ples projets, Grand Paris, Région capitale,

etc., ainsi qu’avec les conclusions du comité

pour la réforme des collectivités

territoriales.

L’autorité ne peut que regretter de devoir

répéter régulièrement qu’une meilleure

acceptation du transport aérien passe aussi

par des actions volontaristes des pouvoirs

publics, actions qui reconnaissent la réalité

des nuisances subies, respectent les calen-

driers annoncés et préservent l’avenir.

ainsi, sur l’aide à l’insonorisation, le gou-

vernement avait annoncé le 4 décembre

2��7 sa décision de « résorber le stock des

dossiers dans un délai de deux ans ».

Cette promesse ne sera pas tenue, non par

manque d’argent, mais en raison de procé-

dures inutilement bureaucratiques. Le cha-

pitre �, « Réparer », dresse le bilan règle-

mentaire de ces procédures et de leur mise

en œuvre par plateforme, donne les résul-

tats des mesures pour le nouvel indicateur

na et présente les solutions mises en œuvre

aux Pays-Bas.

�� <<

1•Pour un développement durable de l’aéroport Paris –Charles-de-Gaulle.

2•Une copie a été notamment adressée au ministrechargé du budget, aux secrétaires d’état chargés del’écologie et des transports, aux conseillers techniquesauprès du président de la République et auprès duPremier ministre.

RÉPARER

dossiers déposés stagne, voire diminue. Cerecul tient essentiellement à une procédured’attribution de l’aide fondée sur la suspi-cion et sur un bureaucratisme inutile.

il peut ainsi s’écouler quatre ans entrele dépôt du dossier et la fin des travaux. Leversement de l’aide destinée à rembourserau moins en partie les frais avancés n’estpas non plus immédiat. alors que les rive-rains concernés remplissent les conditionsde situation et d’antériorité exigées, il estproprement incompréhensible de leur impo-ser un parcours d’obstacles pour constituerleur dossier, de les obliger à avancer lessommes nécessaires au paiement du diag-nostic acoustique et des travaux, et de lais-ser à leur charge entre 2� % (dossier indi-viduel) et 5% (opérations groupées) dumontant plafonné des travaux.

Pour ajouter à la confusion, l’annoncefaite le 4 décembre 2��7 sur « l’avantage »à 5 % pour les opérations groupées ne s’esttoujours pas traduite par la modificationdes textes réglementaires visés. Ces textesqui – à titre anecdotique, sont en chantierdepuis 2��4 – seraient actuellement exami-nés par les services du ministère du budget,des comptes publics et de la fonctionpublique.

aussi, sur toutes les plateformes, ges-tionnaires, syndics de copropriétés, orga-nismes de logements sociaux, particuliersattendent…et une certaine exaspérationcommence à monter, tant de la part despopulations concernées et de leurs élus quise sont impliqués que des gestionnairesd’aéroport qui se sont donné les moyens

12

Aide àl’insonorisation

Cri d’alarme

Préoccupée par l’immobilisme des pou-

voirs publics sur la situation quotidienne de

milliers de riverains, l’aCnUSa a, le �� juin

2��8, envoyé au ministre d’état, ministre de

l’écologie, de l’énergie, du développement

durable et de l’aménagement du territoire,

la lettre suivante2:

«L’autorité de contrôle des nuisancessonores aéroportuaires queje préside attire solennellement votreattention sur la situation ubuesque queconnaissent actuellement les gestionnairesdes dix principaux aéroports et les milliersde riverains en attente d’une aide pourinsonoriser leur logement.

Selon le principe du pollueur/payeur,les fonds nécessaires à cette aide provien-nent d’une taxe affectée : la taxe sur lesnuisances Sonores aériennes (tnSa) ver-sée par les compagnies et donc payée parles passagers. La collecte de cette taxe estassurée par le service ad hoc de la directiongénérale de l’aviation civile pour être rever-sée ensuite aux gestionnaires d’aéroport auprorata des mouvements taxés sur leurplateforme. L’attribution de cette aide quin’est pas une subvention de l’état est sou-mise à des conditions de recevabilité pourles demandeurs et à des contrôles financierspour les gestionnaires d’aéroport.

en 2��6, les besoins estimés enmatière de logements à insonoriser étaientsupérieurs à ��6 ���. Or, bien que la col-lecte de la taxe soit passée de 2� millionsd’euros en 2��5 à 52 millions en 2��7 etque de nombreuses collectivités territorialesaient abondé ces montants, le nombre de

RÉPARER

RÉPARER ET PRÉVENIR

humains et financiers pour remplir cettenouvelle tâche que des compagnies quis’interrogent de plus en plus sur le pourquoid’une taxation qui dort sur des comptesbancaires par incurie administrative.

Depuis plusieurs années, l’autorité decontrôle des nuisances sonores aéropor-tuaires recommande qu’une action volonta-riste et planifiée soit menée pour compenserl’impact du transport aérien sur les popula-tions riveraines des dix principaux aéro-ports. Dans des conditions parfois plusconflictuelles, nombre de nos voisins euro-péens et les états-Unis ont su se doter desoutils et des moyens nécessaires :l’exception française ne se justifie en rien.

À partir du moment où les riverainsconcernés subissent des nuisances sonores,l’insonorisation de leur logement devraitêtre automatique dès lors qu’ils remplissentles conditions de situation et d’antériorité etque les crédits sont disponibles. ainsi, ilsera possible de planifier les interventionset d’utiliser au mieux les fonds collectés.nos recommandations sont pragmatiques :commencer par les zones les plus bruyantes,faire payer directement à ��� % parle gestionnaire le diagnostic acoustique et lestravaux, définir les objectifs d’insonorisationet contrôler leur réalisation, mener une poli-tique active de rachat, etc.

Ces demandes sont conformes auxengagements pris le 4 décembre 2��7 parle gouvernement d’insonoriser plus de7 ��� logements par an ; en outre ellespermettront de traiter de front isolementacoustique et rénovation thermique.

Connaissant votre sensibilité à ces ques-tions environnementales, je me permetsd’attirer votre attention sur l’urgence qu’ily à régler ce dossier.

Je suis bien entendu à votre dispositionpour tout entretien sur ce sujet et vous priede croire, Monsieur le ministre d’état, àl’assurance de ma haute considération. »

Suites

À la suite de la réunion du 7 juillet 2��8

avec les directeurs de cabinet des secré-

taires d’état, les services de la direction

générale de l’aviation civile ont organisé un

groupe de travail avec la direction générale

de la prévention des risques, de l’aéroport

de Lyon – Saint-exupéry, le rapporteur du

COMOP Bruit (n° �8) et l’autorité.

Ce groupe avait pour objectifs de simplifier

au maximum la procédure, d’obtenir du

ministre du budget une aide à ��� % du

montant plafonné des travaux et d’organiser

le tiers payant pour supprimer le préfinance-

ment3. Les questions de diagnostic acous-

tique ou de couplage des travaux d’isolation

thermique avec ceux d’isolation acoustique

devaient être étudiées durant l’automne et

les projets de textes ou de guide prêts pour

mars 2��9.

en parallèle à ces études technico-régle-

mentaires, la direction du transport aérien

décidait de confier à la société tnS Sofres

une étude auprès des riverains des aéro-

ports4 concernés par le dispositif d’aide à

l’insonorisation. elle vise à identifier :

• les motifs pour lesquels les bénéficiaires

potentiels d’aide à l’insonorisation

n’utilisent pas les facilités qui leur

sont offertes ;

• les mesures auxquelles ils seraient

sensibles.

>>�4

�5 <<

12

Des enquêtes par téléphone et en face à

face ont été réalisées. L’autorité, aéroports

De Paris (aDP) et l’Union des aéroports

Français (UaF) font partie du comité de

pilotage mis en place. Les conclusions de

cette étude devraient être disponibles avant

la fin du premier trimestre 2��9.

Malgré ces engagements, ces calendriers

fixés, cette étude lancée, etc., les résultats

ne sont pas vraiment au rendez-vous. ainsi,

le projet de décret portant à 95 % l’aide à

l’insonorisation pour les opérations groupées

annoncé le 4 décembre 2��7 n’est toujours

pas paru au �� janvier 2��9. Cela explique

une baisse du nombre de dossiers déposés

en 2��8.

Cependant, l’autorité a noté avec satisfac-

tion que la Cour des comptes, dans son rap-

port sur « Les aéroports français face auxmutations du transport aérien 5 » aboutissait

aux mêmes constatations sur « les difficultésd’utilisation de l’aide à l’insonorisation…Les mesures d’aide à l’insonorisation deshabitations situées dans les zones les plus

exposées au bruit sont complexes, danscertains cas d’une longueur excessive pourrésorber le stock des habitations à traiter ».

L’aCnUSa fait siennes les constatations

de la Cour des comptes pour mettre en

œuvre d’autres solutions à l’attention des

milliers de riverains soumis au bruit des

avions et reprend donc sa recommandation

2��7, toujours d’actualité :

RECOMMANDATION 2008L’autorité demande que les riverains rem-

plissant les conditions réglementaires pour

bénéficier de l’aide à l’insonorisation n’aient

pas à faire l’avance de la dépense.

Par ailleurs, lorsque le logement est inclus

dans une opération groupée, l’autorité

demande que le diagnostic et les travaux

soient financés à ��� %.

L’autorité demande que soient mises en

oeuvre d’autres modalités d’actions telles

que le rachat d’habitation, le versement de

compensation aux riverains ou leur

relogement.

3•Réunion du 9 septembre 2��8.

4•À l’exception de Strasbourg – entzheim.

5•Rapport public thématique – juillet 2��8,www.ccomptes.fr.

>>�6

RÉPARER

Rachat des locaux

Le troisième alinéa de l’article R.57�-85

du code de l’environnement prévoit que :

« À titre exceptionnel, lorsque des locauxaffectés en tout ou partie au logement,autres que les hôtels, ne peuvent être tech-niquement insonorisés, d'après les critèresfixés, pour chaque aérodrome, par arrêté duministre chargé de l'aviation civile, à uncoût acceptable au regard de leur valeurvénale, les crédits mentionnés au premieralinéa du présent article peuvent être utili-sés pour l'acquisition de ces locaux, leurdémolition, le relogement des occupants etle réaménagement des terrains, dans lesconditions prévues aux articles R. 57�-88et R. 57�-89. »

Sont concernés les locaux situés en tout ou

partie en zone i du plan de gêne sonore et

existants à la date de publication de ce

plan. aux demandes de rachat de locaux

remplissant lesdites conditions, les préfets

sollicités n’ont pu que répondre que l’arrêté

RÉPARER ET PRÉVENIR

ministériel concernant leur plateforme

n’était toujours pas paru.

Pour accélérer la prise de décision,

l’autorité recommande de recourir à la

même méthode que celle utilisée pour les

restrictions d’exploitation, les modifications

de procédure ou les installations de

monitorage :

RECOMMANDATION 2008Sur chaque plateforme, la commission

consultative d’aide aux riverains fera établir

le relevé des locaux concernés. Sur cette

base, elle étudiera et définira les critères

techniques, économiques et/ou sociaux qui

peuvent entraîner la décision de démolir

un local situé en zone i du PGS.

elle pourra également définir les déroga-

tions aux conditions de situation et

d’antériorité qui, à titre exceptionnel,

peuvent conduire au rachat.

après vote, le dossier sera transmis au

ministre chargé de l’aviation civile pour

homologation par arrêté.

�7 <<

À ce jour, ��5 dossiers ont reçu un avis

favorable de la Commission Consultative

d’aide aux Riverains (CCaR) et 4� dossiers

sont en attente.

Bordeaux – Mérignac

La « réunion » de la CCaR s’est faite par

correspondance le � juillet : �� dossiers

d’habitations individuelles ont été retenus

pour un montant de �2� 697 euros (diag-

nostic et travaux).

À la fin de l’année, �� logements indivi-

duels et 2�6 collectifs sont en phase de

diagnostic, �� logements individuels sont en

phase de travaux ; le total des dossiers sol-

dés est de ���.

Les résultats de l’action de communication

menée avec la mairie de Mérignac (zone iii

– quartiers de Beutre et Beaudésert) sont

attendus pour 2��9.

6•arrêté préfectoral n° 2��8�5-86 du 2� décembre2��8 portant approbation du plan de gêne sonore del’aéroport de Bâle – Mulhouse assorti de ses annexes.

Etat des lieux par plateforme

Bilan chiffré général

au �er janvier 2��8 sont entrées en vigueur :

• la revalorisation de la taxe sur les nui-

sances sonores aériennes pour Paris –

Orly et toulouse – Blagnac ;

• les modifications des taux de base sui-

vant les plateformes ;

• l’instauration d’une nouvelle tranche de

tarification pour les décollages entre �8

et 22 heures.

Les compagnies aériennes versent la taxe

au service ad hoc de la direction générale

de l’aviation civile avec un décalage de

� mois. au titre de l'année 2��8 – d'avril

2��8 à avril 2��9 – les recettes devraient

atteindre 6� millions d’euros.

Les recettes correspondant aux

�� premiers mois de 2��8 s’élèvent à

56,9 millions d’euros, (voir le tableau ci-

dessous).

Bâle – Mulhouse

Le dossier de révision du plan de gêne

sonore évalue le nombre de logements en

zone iii à 8�� pour une population de

� 96� habitants6. en revanche, l’éligibilité

de ces logements n’est pas connue.

TNSA 2008 JANVIER FÉVRIER MARS AVRIL MAI JUIN JUILLET AOÛT SEPT. OCT. NOV. DÉC.

Paris – CDG 2 �84 2�9 2 2�4 �9� 2 �74 976 2 56� 85� 2 555 9�� 2 7�2 8�� 2 6�6 ��5 2 644 646 2 695 �27 2 268 986 2 �7� 4�� 27 �22 �9�

Paris – ORLY � 6�9 �44 � 547 659 � 89� 5�6 � 8�5 �9� 2 ��4 9�� � 5�4 246 � 8�8 855 � 485 449 � 654 26� � 785 456 � 4�� 487 �8 6�6 �85

ss-total ADP 3 803 363 3 781 849 4 265 482 4 397 243 4 590 863 4 227 076 4 434 890 4 130 095 4 349 587 4 054 442 3 603 888 0 45 638 778

toulouse �97 6�� �5� �58 454 6�8 �99 2�4 489 ��� �98 692 4�9 62� �9� 4�2 447 6�5 �84 �89 44� 628 4 59� 77�

Bordeaux 5� 485 �7 566 52 2�2 4� �2� 57 772 45 68� 49 �98 �� 2�4 5� 5�� �9 6�4 4� �66 5�� 44�

Lyon ��� 29� ��9 275 �58 ��7 ��4 �92 �8� ��8 ��9 596 �59 ��4 �6� 8�5 �5� 522 �4� ��6 �4� 8�� � 6�� 295

Marseille ��7 ��� ��� 5�� �52 2�4 ��� 52� ��5 692 ��� 2�� ��6 �59 9� 7�� �24 6�4 ��5 �45 ��8 7�8 � �47 955

nantes 96 �98 ��9 �5� �44 48� �66 777 �66 8�2 �48 ��� �68 �9� �52 5�5 �59 22� �24 258 97 �4� � 5�� �47

nice 74 646 ��� 99� ��2 948 ��9 824 �47 79� ��8 ��2 �54 6�� �45 588 ��5 498 ��7 278 9� 475 � ��� 986

Strasbourg � 8�5 2 447 2 �72 2 �42 2 272 2 �52 2 ��9 2 �28 2 �6� � 75� � 748 22 9�5

Total 4 673 931 4 618 838 5 342 144 5 372 422 5 771 662 5 210 871 5 523 807 5 106 467 5 420 730 4 969 612 4 538 793 0 56 549 277

Cumulé 4 67� 9�� 9 292 769 �4 6�4 9�� 2� ��7 ��5 25 778 997 �� 989 868 �6 5�� 675 4� 62� �42 47 �4� 872 52 ��� 484 56 549 277 56 549 277

12

>>�8

RÉPARER

Lyon – Saint-Exupéry

Le bilan 2��7 présenté lors de la réunion

de la CCe du �2 novembre 2��8

s’établissait à � 567 474 euros de rentrée

de taxe. Le service d’aide aux riverains mis

en place par la société exploitante qui

assure l’agrément et le contrôle des diffé-

rents prestataires a permis de faire baisser

les coûts :

La CCaR réunie le 24 novembre 2��8 a

examiné les dossiers généraux suivants :

extension sur 5� mètres en cas de limite au

milieu d’une rue, dépassement de plafond dû

à l’absence de réunion de la CCaR, principe

des opérations groupées et impact d’une

aide à ��� % sur la situation financière.

Sur avis conforme de la CCaR,

58 logements individuels pour un montant

total de �82 585 euros, et � dossier

collectif (6� logements) pour un montant

de �2� 27� euros ont été retenus.

Marseille – Provence

en 2��8, 84 dossiers représentants

89 logements ont été soldés pour un mon-

tant de 56� �4� euros ; ��� dossiers ont

reçu un avis favorable de la CCaR. Le délai

moyen à compter du moment où le dossier

du riverain est complet et jusqu’au paiement

de l’aide attribuée est de 4,5 mois pour

RÉPARER ET PRÉVENIR

ANNÉE PLAFOND MOYEN DEVIS MOYEN AIDE MOYENNE

2004 19 347 19 154 15 865

2005 16 086 12 721 10 224

2006 15 912 12 476 9 445

2007 15 462 12 565 9 914

le diagnostic et de �4 mois pour les tra-

vaux. Le montant moyen de l’aide pour le

diagnostic d’un logement individuel était de

554 euros et de 9 �94 euros pour les tra-

vaux. Ces montants atteignaient respective-

ment 28� euros et 5 47� euros pour un

logement en immeuble collectif ; 2�8 dos-

siers éligibles sont en cours d’instruction

(avant avis de la CCaR).

Nantes – Atlantique

D’après le PGS de 2���, � 75� logements

sont susceptibles de bénéficier de l’aide. La

CCe réunie le �6 juin a décidé de rendre

éligibles les logements situés dans une

bande de 5� mètres après la limite de la

zone iii du plan de gêne sonore.

Pour 2��8, des ordres de priorité ont été

retenus (logements situés en zone ii,

dossiers déposés à la fin 2��7, etc.).

au 2� novembre 2��8 :

�9 <<

• 65� dossiers de logements, 2 dossiers

de bâtiments scolaires et 4 de loge-

ments sociaux dans les écoles ont été

déposés ;

• �7� dossiers ont été traités dont �7�

grâce au préfinancement apporté par les

collectivités territoriales7;

• 247 dossiers sont en attente, dont 2�7

déposés en 2��7 (�4� sont en zone iii

et 67 dans la bande de 5� mètres du

PGS) et 4� en 2��8 (� en zone ii, �2

en zone iii, 5 dans la bande des 5�

mètres) ;

• �� personnes n’ont pas donné suite

après dépôt de leur dossier.

au total, le budget engagé en 2��8 s’élevait

à � ��� 628 euros (diagnostic et travaux).

Lors de la réunion de la CCe du 2 décem-

bre 2��8, le nombre de logements éligibles

a fait l’objet d’un débat, les représentants

de collectivité territoriale l’estimant plus

faible que celui avancé dans le plan de gêne

sonore (� 75� logements). Pour plus

d’efficacité, il est souhaitable que

l’exploitant, les services de l’état et les ser-

vices techniques territoriaux recensent

ensemble le nombre de logements éligibles.

Ce travail est d’autant plus important

qu’une projection à 2��4 des rentrées de la

taxe sur les nuisances sonores aériennes fait

apparaître un déficit de 4 millions d’euros

par rapport aux besoins estimés.

Par ailleurs, durant le mois de février

2��8, le service études de l’aéroport a réa-

lisé une enquête anonyme et confidentielle

auprès de tous les riverains ayant bénéficié

de l’aide à l’insonorisation (272 question-

naires envoyés, 2�4 réponses exploitables).

Les principaux résultats montrent une réelle

satisfaction : après travaux, la perception du

bruit passe de « gênante » à « tolérable » ;

9� % des répondants ressentent une

12

amélioration (7� % nette, 22 % légère) et

94 % estiment que l’isolation thermique de

leur logement a été améliorée (58 % nette-

ment, �6 % légèrement).

7•� ��� ��� € de Bouguenais et 55� ��� € de Saint-aignan-de-Grand-Lieu.

>>4�

RÉPARER

RÉPARER ET PRÉVENIR

Nice – Côte d’Azur

La CCaR s’est réunie une seule fois, en sep-

tembre. La désignation des membres

de cette commission a pris 9 mois. en 2��8,

le délai moyen par dossier était de �� mois

et le montant moyen de l’aide pour le diag-

nostic oscillait entre 564 euros (maison indi-

viduelle) et 2�2 euros (logement collectif).

Quant au montant moyen de l’aide pour les

travaux en collectif, il atteignait � 455 euros.

Paris – Charles-de-Gaulle

Le bilan 2��7-2��8 a été présenté et dis-

cuté lors de la réunion CCe/aCnUSa du

�� septembre 2��8. Le PGS s’étend sur

6� communes et comprend 64 ��� loge-

ments. Début 2��8, 25 % de ces logements

ont bénéficié d’une aide à l’insonorisation.

Les recettes de la tnSa étaient de

�5 millions d’euros en 2��5 pour passer à

�� millions d’euros en 2��7 ; ce même mon-

tant devrait être atteint en 2��8 et en 2��9.

en 2��8, le nombre de logements bénéfi-

ciant d’un diagnostic devrait être de 5 ���,

comme en 2��7. au total environ �� millions

d’euros ont été dépensés en travaux. L’aide a

principalement bénéficié au département du

val-d’Oise, avec � �55 logements insonorisés,

et à celui de la Seine-et-Marne, avec 299

logements. Le montant moyen par logement

s’élève à �� ��� euros.

La procédure assistance à Maîtrise

d’ouvrage (aMO) a été lancée avec succès. il

faut souligner la forte volonté de la part

d’aDP de simplifier les formulaires de

demande et l’ensemble du processus de l’aide.

Lors de cette réunion, l’autorité a rappelé

ses recommandations : inverser le processus,

démarcher systématiquement les riverains

concernés dans les zones B et C, prendre

en charge à ��� % et supprimer le

préfinancement. Les représentants des collec-

tivités territoriales ont souhaité que les bâti-

ments publics puissent bénéficier de l’aide.

Des demandes de prise en charge de

l’isolation thermique ont également été faites.

Paris – Orly

� 922 logements ont bénéficié de l’aide à

l’insonorisation pour �7,� millions d’euros de

travaux. Les dossiers sont maintenant traités

sans attente.

Malgré un volume de déclarations pour la

tnSa en baisse, l’impact du paramètre

« soirée » est très significatif sur les rentrées

de la taxe : 2� millions d’euros en 2��8

(�2 millions d’euros en 2��7).

Les travaux réalisés dans 2�� logements ont

été contrôlés en 2��8. Un dossier de fraude

caractérisée a fait l’objet d’un dépôt de

plainte auprès du procureur de la République.

L’exploitant envisage de communiquer,

notamment par voie de presse, sur l’aide pro-

prement dite et sur l’assistance à maîtrise

d’ouvrage qu’il apporte aux riverains éligibles.

il propose également que les hôpitaux et les

écoles soient éligibles sans critère

d’antériorité.

L’autorité a demandé qu’aDP lui fournisse

une cartographie situant les logements déjà

insonorisés.

Strasbourg – Entzheim

Les représentants des associations de riverains

ont toujours contesté la réglementation rela-

tive à l’élaboration des plans de gêne sonores

4� <<

12

et considéré que « seuls les terriers de lapinssont concernés » par le plan approuvé par

l’arrêté préfectoral du 24 décembre 2���.

72 logements ont bénéficié de l’aide entre

�999 et 2��� et il ne resterait qu’une soixan-

taine d’habitations potentiellement éligibles.

Mais moins de �� dossiers ont été retenus

depuis 2��4 car la plupart des demandes

reçues ne répondent pas aux critères

d’antériorité par rapport au PeB et au

respect du zonage (habitations en dehors

du PGS).

Par ailleurs, en raison du climat, les habita-

tions sont très souvent dotées de double

vitrage isolant aussi du bruit des avions.

Dès lors que la taxe sur les nuisances

sonores aériennes ne semble plus avoir

d’emploi sur cet aéroport, les représentants

des associations de riverains s’interrogent sur

le maintien de celle-ci.

Se pose également la conformité de l’actuel

plan de gêne sonore qui aurait dû être révisé

en application de l’article 4 du décret n°

2��2-626 du 26 avril 2��2 : « Lorsque lacourbe de la zone B du plan d’exposition aubruit approuvé de l’aérodrome est fixée à unevaleur d’indice inférieure à Lden 65, cettedernière valeur doit être retenue pour établirla limite extérieure de la zone ii du plan degêne sonore. » Or le plan d’exposition au

bruit approuvé par arrêté préfectoral du

7 septembre 2��4 a retenu la valeur Lden 62

pour limite de sa zone B.

Comme à Lyon – Saint-exupéry, l’autorité

aurait pu demander au préfet de mettre en

révision le plan de gêne sonore (alinéa 6 de

l’article L.227-5 du code de l’aviation civile).

Compte tenu du contexte local, L’autorité

préfère faire la recommandation suivante :

RECOMMANDATION 2008L’aCnUSa demande à la direction générale

de l’aviation civile de réaliser durant l’année

2��9 une étude d’impact du changement de

la valeur d’indice de Lden 65 à Lden 62 pour

la limite de la zone ii du PGS. Cette étude

devra évaluer le nombre d’habitations ou de

locaux qui deviendraient éligibles à l’aide à

l’insonorisation et la pertinence d’une révision

du PGS.

en parallèle, l’exploitant de l’aéroport véri-

fiera les conditions d’éligibilité de l’ensemble

des habitations ou locaux dans le PGS actuel.

Suivant les résultats de l’étude et de

l’enquête, l’autorité considère que la commis-

sion consultative d’aide aux riverains devrait

se prononcer sur la révision ou non du plan de

gêne sonore ainsi que sur le devenir de la taxe

sur les nuisances sonores aériennes.

Toulouse - Blagnac

Sur cette plateforme, l’annonce ministérielle

du 4 décembre 2��7 a eu pour effet de retar-

der le dépôt d’un grand nombre de dossiers en

copropriété, les syndics attendant le passage

de 8� à 95 % du taux de prise en charge.

au �� octobre 2��8, ont fait l’objet de

demandes : � 95� logements situés dans trois

des « grands collectifs » de toulouse ainsi que

2�9 logements de particuliers (dont �7� à

toulouse et 26 à aussonne).

Les rentrées de la taxe s’élèvent à 4 millions

d’euros. Le conseil régional, le conseil général

et le Grand toulouse ont apporté 2,4 millions

d’euros sous forme de subvention ou d’avance

remboursable.

>>42

RÉPARER

RÉPARER ET PRÉVENIR

DIAGNOSTIC TRAVAUX

Logements Logements Logements Logementsindividuels collectifs individuels collectifs

BÂLe – MULHOUSe �5 � �� 92� 7 � ��� 5�5 ��� 4�6

BORDeaUX – MeRiGnaC �� � 6 �64 �� � ��4 4�� �2� 765

LYOn – Saint-eXUPeRY ��9 6� 66 64� 67 6� � �4� 654 � ��8 295

MaRSeiLLe – PROvenCe 46 54 �8 977 46 54 7�2 8�6 77� 8��

nanteS – atLantiQUe ��� � 75 �95 67 � 644 525 7�9 72�

niCe – CÔte D'aZUR 2 72 �6 ��� 2 72 282 ��� 298 ���

PaRiS – CDG � 4�6 � 958 (�) � �2� 9�5 � 45� � ��� (�) 22 748 4�5 2� 772 �4�

PaRiS – ORLY 46� 5�5 (�) �68 97� � �77 745 (�) �7 ��� 6�5 �7 679 6�8

tOULOUSe - BLaGnaC 2�5 55� �59 892 247 29 2 789 8�7 2 949 7�9

DOSSIERS AYANT FAIT L’OBJET D’UN AVIS FAVORABLE DE LA CCAR EN 2008

MONTANTen €

MONTANTen €

TOTALen €

Nombre Nombrede dossiers de logements

BÂLe – MULHOUSe �9 �9

BORDeaUX – MeRiGnaC �7 259

LYOn – Saint-eXUPeRY 28� 284

MaRSeiLLe – PROvenCe �49 –

nanteS – atLantiQUe 5� 5�

niCe – CÔte D'aZUR ��� –

PaRiS – CDG � 648 –

PaRiS – ORLY 7�4 –

tOULOUSe - BLaGnaC 252 229�

NOMBRE DE DEMANDES RECEVABLESREÇUES EN 2008

Aide àl’insonorisation*

* Source exploitants des plateformes (circulaire DGaC-DPPR du 29 août 2��7).

(�) Sont inclus les logement collectifs « grands maîtres d'ouvrage ».

BÂLe – MULHOUSe

BORDeaUX – MeRiGnaC

LYOn – Saint-eXUPeRY

MaRSeiLLe – PROvenCe

nanteS – atLantiQUe

niCe – CÔte D'aZUR

PaRiS – CDG

PaRiS – ORLY

tOULOUSe - BLaGnaC

4� <<

12

(�) et une école maternelle.(2) Seuls �7 264 € ont été prélevés sur la tnSa, le reste ayant été couvert par les intérêts de placement.(�) Les intêrets de placement 2��7 s'élèvent à � 452 �5� €.

Nombre Montantde logements en €

�6 �67 824

27 �86 �59

��2(�) 766 824

��5 762 5�2

�42 5�8 9��

�2� �68 ���

– 2� 64� ���

– �2 5�� ���

898 2 88� 82�

MONTANT DES AIDESVERSÉES EN 2008

Montanten €

–

58 �46(2)

��5 4�6

��6 �95

9� 49�

��7 ���

� 795 988(�)

262 ��7

MONTANT DESFRAIS DEGESTION 2008

Vérification du NA(Number Above)

afin d’identifier les nuisances associant

bruit et survol, l’utilisation de l’indicateur

na (nombre d’évènements au-dessus d’un

certain niveau de bruit) est recommandée

par l’aCnUSa depuis 2��5.

Rappel de la recommandation 2��5

« À l’extérieur d’un plan de gêne sonore, lescommunes – fortement ou très fortementexposées au bruit des avions et/ou aux sur-vols – peuvent être rattachées à ce plan,sous réserve de respecter les deux condi-tions suivantes :1. les valeurs ouvrant droit au rattache-

ment sont :• na 65 / ���, soit plus de ��� survols

à un niveau de bruit Lamax supérieurou égal à 65 dB(a) ;

• na 62 / 2��, soit plus de 2�� survolsà un niveau de bruit Lamax supérieurou égal à 62 dB(a) ;

2. ces communes ou parties de commune– situées hors PGS et dont les habi-tants bénéficieront de l’aide àl’insonorisation – seront soumisesaux contraintes d’urbanisme afférentesà la zone C du PeB si elles ensont extérieures. »

Les différents ministres chargés de

l’aviation civile et de l’environnement consi-

dèrent que l’homologation de ce nouvel indi-

cateur de nuisances n’est pas une priorité.

en revanche, les communes d’Ozoir-la-

Ferrière et de Sucy-en-Brie ont souhaité que

l’autorité réalise des études sur leur terri-

toire et vérifie ainsi la pertinence et les

conséquences de cet indicateur mis en place

sur les aéroports de Sydney, vienne…

>>44

RÉPARER

Ozoir-la-Ferrière8

Du 5 au �� novembre 2��7, des mesures

ont été réalisées en deux points situés à

environ 2� km de l’aéroport de Paris – Orly.

Les résultats ont montré que 6� à 7� %

des survols mesurés (��� en moyenne par

jour) dépassaient le niveau sonore de

65 dB(a). Restait à définir la partie de

territoire de la commune impactée par ces

dépassements de seuil, dénombrer les

habitations concernées et estimer le coût

d’isolation de ces habitations.

en raison du calendrier électoral, une réu-

nion entre les représentants de la mairie et

les services de l’autorité n’a pu être organi-

sée que début mai 2��8. Cependant,

les travaux de l’autorité sont arrêtés dans

l’attente de la transmission des données

cadastrales. Dès que ces zones auront été

délimitées, l’autorité organisera une série

de mesurages pour dénombrer les habita-

tions concernées et estimer le coût de leur

isolation acoustique.

RÉPARER ET PRÉVENIR

L’autorité regrette que ce travail n’ait pu

être accompli en 2��8 et souhaite que la

nouvelle équipe municipale s’engage dans le

projet en 2��9.

Sucy-en-Brie

À la demande de Madame le maire de

Sucy-en-Brie et du président de

l’association de riverains OYe �49, une

campagne de mesurage a été confiée par

l’autorité à la société acouphen

environnement.

Du � au �7 décembre 2��8, trois points

de mesures ont été placés en dehors du

territoire inclus dans le plan de gêne sonore.

Les résultats de ces mesures n’ont pas

encore été communiqués à l’aCnUSa et

sont attendus au premier trimestre 2��9.

Interview • Marie-Carole CIUNTU

PPoouurrqquuooii aavveezz--vvoouuss ssoolllliicciittéé llee ccoonnccoouurrssddee ll''AACCNNUUSSAA ppoouurr llaa rrééaalliissaattiioonn ddeessmmeessuurraaggeess ddee bbrruuiitt ssuurr vvoottrree ccoommmmuunnee ??

Le quartier des Bruyères à Sucy n’a étéqu’en partie intégré dans le plan de gênesonore de l’aéroport d’Orly. La municipalités’est battue jusqu’en Conseil d’État pourobtenir l’élargissement du plan de gênesonore à l’ensemble du quartier, faisantvaloir que les nuisances étaient identiquesd’un bout à l’autre. Ces démarches n’ont pasété suivies de succès. La Ville a sollicitél’intervention de l’ACNUSA, qui a répondu« présente » immédiatement afin de réali-ser des mesures de bruit indépendantes etincontestables dans le quartier concerné.

Ces mesures nous permettront d’attester duniveau sonore subi par les habitants en vued’un éventuel assouplissement du PGS. Ellesserviront dans l’immédiat à plaider la causede ceux qui résident non loin des limites duplan de gêne sonore et qui ont des difficultésà se faire entendre de la commission consul-tative de l’aide aux riverains, pourl’attribution de subventions à l’insonorisationdes logements.

Maire de Sucy-en-BrieConseiller général du Val-de-MarneVice-président de la communautéd’agglomération du haut Val-de-Marne

>

45 <<

8• etude disponible sur le site del'aCnUSa,www.acnusa.fr 9• Project Geluidisolatie Schiphol, projet directeur pourl’isolation acoustique autour de Schiphol.

12

Exemple néerlandaisAéroport de Schiphol Amsterdam

Le programme d’isolation acoustique

autour de cet aéroport se fixe comme

objectifs :

• �2 ��� maisons au maximum à

l’intérieur du contour Lden 58 dB(a);

• �� 7�� maisons au maximum à

l’intérieur du contour Lnight 48 dB(a);

• 2�9 5�� personnes au maximum dans

le contour Lden 48 dB(a);

• 66 ��� personnes au maximum dans le

contour Lnight 4� dB(a).

Règles et conditions

Pour bénéficier d’une aide à

l’insonorisation, le logement doit être situé

dans la zone rouge ou bleue. Hôpitaux,

écoles, maisons de retraite et bâtiments

publics peuvent également en bénéficier.

en zone rouge, plus impactée de jour par

les nuisances sonores, la chambre et le

séjour sont insonorisés. en zone bleue, plus

impactée de nuit, seule la chambre est inso-

norisée. Mais dans les deux cas, les fenêtres

et toits sont insonorisés et la ventilation

prise en charge dans toutes les pièces.

Si le logement est en bon état, l’intégralité

des travaux d’insonorisation est prise en

charge. Dans le cas contraire, c’est au pro-

priétaire de payer les surcoûts liés aux

défectuosités.

Lors de la création de la quatrième piste,

le gouvernement a autorisé le rachat de

logements situés à proximité des pistes

pour des questions de sécurité ou de

nuisances sonores.

en l’absence d’aide au relogement, les

autorités locales paient le bien à un prix

supérieur à celui du marché et le démolis-

sent. Le gouvernement central rembourse

les sommes engagées en déduisant toutefois

le prix du terrain, qui reste la propriété de

la commune. À ce jour, 88 maisons ont été

rachetées. Dans �9 cas, les propriétaires ont

préféré rester dans leur lieu d’habitation ;

cependant, à leur décès, le bien sera acheté

et démoli par les autorités locales.

SOURCe PROGiS9

>>46

RÉPARER

Information et délais

tout propriétaire d’une habitation située

dans les zones concernées reçoit une lettre

d’invitation du maître d’œuvre PROGiS

pour une réunion d’information au cours de

laquelle il lui est proposé de participer au

programme. après cette réunion, il a 2 mois

pour se prononcer.

en cas de refus de sa part, la décision est

irrévocable, sauf dans l’hypothèse d’une nou-

velle phase du programme d’insonorisation.

À partir du moment où le riverain reçoit

la lettre d’information, le délai moyen de

l’opération d’insonorisation est de l’ordre

de 2 à 2,5 ans. en revanche, l’entreprise

doit exécuter les travaux dans un délai de 6

semaines au maximum.

Responsabilités et financement

Les ministères chargés du transport et de

l’environnement fixent les règles, assurent la

maîtrise d’ouvrage (financement) et établis-

sent le programme d’aide à l’insonorisation.

Les crédits nécessaires sont avancés par

l’état. au fur et à mesure des dépenses,

celui-ci se fait rembourser par les compa-

gnies aériennes grâce à une taxe calculée

sur la taille de l’avion, les caractéristiques

acoustiques et l’heure du vol. L’exploitant

de la plateforme a en charge la collecte

de cette taxe.

Mensuellement, le ministère examine avec

les représentants des compagnies aériennes

les dépenses du programme et les rentrées

de la taxe.

RÉPARER ET PRÉVENIR

Mise en œuvre

L’actuel programme d’insonorisation com-

prend trois phases :

• �98� à �997, avec � 7�� bâtiments

/logements insonorisés pour un coût de

�28 millions d’euros ;

• �997 à 2��8, intégrant déjà les prévi-

sions de nuisances de la cinquième

piste, soit 8 5�� bâtiments/logements

insonorisées pour un coût

de 4�� millions d’euros ;

• 2��6 à 2���, avec 2 5�� bâtiments

/logements à insonoriser pour un coût

estimé à 77 millions d’euros.

Depuis �996, la mise en œuvre sur le ter-

rain est assurée par l’intermédiaire d’un ser-

vice du ministère des transports, dit pro-

gramme PROGiS. Dans la phase en cours,

4� personnes, dont 27 à temps plein, tra-

vaillent sur ce programme. Quatre personnes

sont affectées au service « Relation proprié-

taire ». ils font l’interface entre

l’entrepreneur et le propriétaire. tout au

long de la procédure, ce dernier aura tou-

jours le même interlocuteur.

avant chaque phase, un appel d’offres

européen est lancé pour l’étude acoustique

et la réalisation des travaux. À ce jour,

�� entreprises du bâtiment ont été sélec-

tionnées. Seuls les personnels de PROGiS

sont habilités à effectuer un contrôle qua-

lité. ainsi, chaque logement est inspecté afin

de s’assurer que les travaux ont été réalisés

correctement. Dans le cas contraire,

l’entreprise doit prendre à sa charge les

travaux complémentaires.

tous les 6 mois, PROGiS rend compte de

l’avancée du programme au Parlement, au

47 <<

ministre des transports et au directeur

général responsable. il organise deux

autres réunions avec les collectivités

locales concernées et les représentants

des propriétaires.

Chaque mois, PROGiS rencontre les

compagnies d’une part avec le gestionnaire

de l’aéroport, d’autre part avec les

pouvoirs publics.

Résultats et coût moyen

Sur les � 5�� diagnostics acoustiques réa-

lisés durant la troisième phase, seuls

2 5�� bâtiments/ logements seront insono-

risés. en effet, ces diagnostics ont révélé que

les logements neufs, plus nombreux en zone

bleue, étaient suffisamment insonorisés.

Le coût total de cette phase s’élève à

77 millions d’euros, soit �� 8�� euros /loge-

ment10. Sur cette somme, 6� % concernent

les travaux proprement dits. Le reste couvre

les diagnostics des habitations non

insonorisées, les coûts administratifs

(personnels PROGiS), la recherche de

maîtres d’œuvre et d’entreprises, etc.

Autour des autres aéroports

Des programmes identiques sont mis en

œuvre autour de Maastricht (2�� à

��� bâtiments/logements) et de Rotterdam

(��� habitations déjà insonorisées).

Pour les �� aéroports militaires, la régle-

mentation et les procédures sont les mêmes

que pour les plateformes commerciales,

mais les travaux d’insonorisation sont gérés

et payés par le ministère de la défense.

RECOMMANDATION 2008en matière de réparation des nuisances

sonores aéroportuaires, l'aéroport de Schiphol

est un des exemples de politique volontariste,

planifiée et concertée dont les pouvoirs

publics français devraient s'inspirer.

12

10• en raison de leur valeur historique, dix maisons ontdemandé un investissement de 6 millions d’euros.

>>48

PRÉVENIR

en matière de nuisances sonores, le rap-

port précité de la Cour des comptes

(cf. page �5) estime que d’importantes

marges de progrès existent grâce à une

action préventive sur l’urbanisation : rigueur

dans la délivrance des permis de construire

et mise en cohérence des plans de gestion

de l’habitat et des contours du bruit.

Or les travaux à mener sur les règles

d’urbanisme dans les zones C et D du PeB

n’ont toujours pas commencé. Ceux sur les

normes d’isolement acoustique et sur les

opérations mixtes avec le thermique piéti-

nent. Quant au dossier du partage des

retombées économiques, et plus générale-

ment de la gouvernance des territoires aéro-

portuaires, il est à peine ouvert.

Règles d’urbanisme

Construction en zone C

Depuis 2���, l’article L �47-5 du code de

l’urbanisme, qui fixe les interdictions et les

autorisations de construire dans les zones

aéroportuaires, a été modifié six fois.

RÉPARER ET PRÉVENIR

L’autorité considère qu’il est plus que

temps de donner aux élus et aux habitants

des règles simples, claires et stables sur les

possibilités et les modalités de construction

autour des plateformes aéroportuaires.

Parallèlement, la volonté de « geler » des

territoires pour ne pas accroître le nombre

de personnes soumises au bruit doit

s’accompagner de la garantie d’un cadre

de vie attrayant dans les communes

concernées.

L’autorité a déjà signalé qu’à population

égale il faut construire des logements pour

assurer le renouvellement du parc le plus

ancien, le desserrement et la décohabitation

des générations. Cela est déjà possible dans

les périmètres de renouvellement urbain

sans augmenter la population soumise au

bruit. Des constructions bien insonorisées

permettent aux riverains de rester « en ville »

et de bénéficier d’un cadre de vie attrayant.

Normes d’isolement11

n’ayant même plus d’interlocuteur sur ces

sujets, l’autorité ne peut que réitérer la

recommandation faite depuis 2��� :

RECOMMANDATION 2008L’autorité demande que :

• l’isolement acoustique de toute

construction ou local admis dans les

zones a, B, C du plan d’exposition au

bruit soit fixé de façon réglementaire

par rapport à un « bruit route »

(normes iSO 7�7-� et 7�7-2) ;

• la norme d’isolement acoustique de la

zone D – lorsqu’elle existe – soit fixée à

�2 dB.

49 <<

Thermique, acoustique,qualité de l’air

Dans son rapport d’activité 2��7,

l’aCnUSa attirait l’attention du gouverne-

ment sur la nécessité de mener de front le

plan de rénovation thermique avec les opé-

rations d’insonorisation dans les plans de

gêne sonore et demandait qu’un groupe de

travail soit réuni dès janvier 2��8.

Un comité opérationnel « bruit » (COMOP

�8), issu du Grenelle de l’environnement, a

été créé en janvier 2��8. il préconise dans

11• article 2 de l’arrêté du 6 octobre �978 modifié parl’arrêté du 2� février �98� relatif à l’isolement acous-tique des bâtiments d’habitation contre les bruits desespaces extérieurs, ainsi que l’annexe de la circulairedu �9 janvier �988 relative à l’urbanisme au voisinagedes aérodromes.

12

son rapport rendu en mars 2��8 « un moded’intervention renforcé pour une approcheglobale ». Ce rapport indique qu’aucune

action contre le bruit ne devrait être envisa-

gée sans action complémentaire sur

l’isolation thermique et la qualité de l’air.

Le COMOP conclut que le critère

d’affectation des aides devrait être : « Pasd’amélioration acoustique sans réhabilita-tion énergétique. »

L’Autorité considère que les mesures préconisées devraient se traduire immédiatement par des expérimentationssuivies de textes réglementaires.

Interview • Dominique BIDOU

DD''uunn ppooiinntt ddee vvuuee ooppéérraattiioonnnneell,, ccoommmmeennttllee CCOOMMOOPP aa--tt--iill eennvviissaaggéé llaa rrééaalliissaattiioonndduu ccoouuppllaaggee tthheerrmmiiqquuee aaccoouussttiiqquuee ddaannsslleess llooccaauuxx ??

Le couplage des travaux d’isolation acous-tique et d’isolation thermique s’impose dansles zones de bruit des aéroports, là où aucunécran ne peut être interposé pour luttercontre les nuisances sonores. L’isolationacoustique entraîne une amélioration des per-formances thermiques (l’inverse n’est pas tou-jours vrai), mais pas à la hauteur des enjeuxliés à la lutte contre le changement clima-tique. Pour mener à bien le couplage, il fautjouer à la fois sur l’approche technique et surl’approche administrative et financière.

Le diagnostic sur les bâtiments à isoler, laprescription qui en résulte et le contrôle desperformances obtenues doivent être réaliséspar des équipes pluridisciplinaires et le bonsens voudrait que ce soit une amélioration glo-bale de l’habitat qui soit ainsi obtenue. Lesquestions de ventilation et de qualité de l’airintérieur doivent notamment être intégrées àl’amélioration des deux formes d’isolation.

Les aéroports pourraient sélectionner ceséquipes et les missionner sur les opérations.L’instauration d’un tiers payant faciliteraitgrandement cette évolution.

Il convient d’y ajouter une forme originaled’ingénierie administrative et financière.Les modes de financement de l’améliorationthermique se fondent sur des économiesd’énergie et des avantages fiscaux (créditsd’impôt, prêts à taux zéro) ; les travauxd’isolation acoustique sont pris en chargepar les aéroports sur la base de taxes ver-sées par les compagnies aériennes. Il s’agitde permettre aux riverains des aéroports deconjuguer ces deux modes de financement.Un soutien spécifique au montage de dos-siers est impératif. Le COMOP a suggéréqu’une formule inspirée de l’animation lan-cée à l’initiative de l’Agence NAtionale del’Habitat (ANAH) pour les OpérationsProgrammées d’Amélioration de l’Habitat(OPAH) soit mise en place à cet effet.

Rapporteur du COMOP Bruit (n° 18)Président du Centre de l'Information et de laDocumentation sur le Bruit (CIDB)

>

>>5�

PRÉVENIR

RÉPARER ET PRÉVENIR

Gouvernance des territoiresen 2��6, l’aCnUSa souhaitait que lesservices de l’état conduisent sur chacunedes �� principales plateformes un travaild’analyse des retombées économiques del’activité aéroportuaire au regard descontraintes d’urbanisme et/ou des nuisancessubies. L’objectif était de parvenir à unconsensus au niveau intercommunal afind’assurer un partage équilibré des avan-tages et inconvénients.

Paris – Charles-de-Gaulle

Dans le même esprit le président de laRépublique a souhaité faire de la question dela pollution sonore autour de Paris –Charles-de-Gaulle « l’exemple même d’unestratégie de développement durable »12.ainsi, la lettre de mission adressée le 5 février2��8 à Monsieur Jacques Dermagne (président du Conseil économique et social)

précisait que les conditions du développe-ment durable de cet aéroport devraient « … impérativement permettre de concilierla croissance du trafic et le développementéconomique et urbain autour de l’aéroportavec l’amélioration de la qualité de vie des riverains ».

Par courrier en date du �6 décembre2��8, Monsieur Jacques Dermagne a trans-mis à l’aCnUSa son rapport de proposi-tions « Pour un développement durable del’aéroport Paris – Charles-de-Gaulle ».L’autorité a répondu à l’invitation du rapporteur et a transmis aux secrétairesd’état chargés des transports et del’aménagement de la région capitale la let-tre ci-dessous ainsi que l’avis qu’elle a émisle �5 janvier 2��9.

« tout d’abord, l’autorité se félicite del’important travail d’auditions réalisé parMonsieur Dermagne qui doit permettre derenforcer le dialogue entre les différentes par-ties prenantes. C’est à son avis le seul moyende parvenir à envisager un développement del’aéroport respectueux des préoccupations

Interview • Claude PICCIRILLO

VVoottrree ccoommmmuunnee ddee SSaaiinntt--VViiccttoorreett eessttssiittuuééee eenn bboouutt ddee ppiisstteess ddee ll’’aaéérrooppoorrtt ddeeMMaarrsseeiillllee –– PPrroovveennccee,, oorr vvooss hhaabbiittaannttss sseeppllaaiiggnneenntt ppeeuu ddeess nnuuiissaanncceess ssoonnoorreesseennggeennddrrééeess ppaarr ssoonn aaccttiivviittéé.. CCoommmmeennttll’’eexxpplliiqquueezz--vvoouuss ??

La commune de Saint-Victoret offre denombreux services à ses habitants non seu-lement en termes d’infrastructure mais éga-lement de loisirs. C’est une ville propre,sécurisée et attrayante où il fait bon vivre.Je ne dis pas que s’il n’y avait pas d’avions,on ne se porterait pas mieux. Mais le faitque les citoyens bénéficient d’un cadre devie plaisant rend les nuisances sonores plussupportables. Pourtant, notre commune neperçoit aucune retombée économiquedirecte ou indirecte de l’aéroport. Pas detaxes foncière ou professionnelle. De plus,nous sommes contraints par le PEB. Je ne

peux donc construire de logements etaccueillir de nouveaux habitants au sein dema commune. Pour autant, le prix du terrainreste aussi cher qu’aux alentours. Par ail-leurs, la commune de Saint-Victoret baignedans la culture aéronautique. Moi-même,j’ai fait ma carrière professionnelle au seind’Eurocopter. J’y suis resté pendant qua-rante-trois ans. Plus de la moitié de l’équipedu conseil municipal a travaillé dans cetteentreprise ou dans l’enceinte de l’aéroport.Grâce au soutien de bénévoles, nous avonsd'ailleurs créé un musée de l’aviation qui estl’emblème de notre attachement à cettedernière. Quand on sait que plus de 50 % dela population occupe un emploi dans le sec-teur aéroportuaire, il paraît difficile de seplaindre de cette activité.

Maire de Saint-Victoret

>

5� <<

légitimes des riverains et des survolés tant entermes de nuisances que de transparence del’information et des modes de décision.Confiance, transparence et meilleure gouver-nance doivent guider l’action des pouvoirspublics. Dans ce contexte, les conclusions durapport ouvrent un certain nombre de pistesde réflexion que l’autorité fait siennes.

Les modalités actuelles de la concertationau moyen des commissions consultatives del’environnement ne sont pas satisfaisantes etles rapports successifs de l’autorité ont misl’accent sur leurs dysfonctionnements. aussil’autorité partage-t-elle l’objectif de la pro-position n° � du rapport, qui est de se donnerles moyens d’un véritable dialogue par lamise en place d’une « communauté de terri-toires » avec un conseil consultatif du déve-loppement durable et un comité d’innovationet de coordination. L’autorité insiste cepen-dant sur la nécessité de limiter le nombre des participants à ces instances pour un fonc-tionnement régulier et efficace. Par ailleurs,l’autorité s’interroge sur le manque apparent d’articulation entre les deux instances de conseil.

L’autorité est également tout à fait favo-rable à la mise au point d’indices complémen-taires (bruit perçu, nuisance, fréquence… ) etsouhaite l’aboutissement rapide desrecherches en la matière ; elle réaffirme quel’introduction immédiate dans la réglementa-tion de l’indicateur na préconisé dans sonrapport de 2��5 permettrait d’ores et déjàdans les communes fortement exposées aubruit des avions mais situées en dehors duplan de gêne sonore de bénéficier de l’aide àl’insonorisation et améliorerait la vie quoti-dienne de nombreux français.

elle partage la recommandation du rapporteur s’agissant du renforcement del’efficacité des sanctions au moyen d’une aug-mentation du montant des amendes (avis éga-lement partagé par la Cour des comptes).elle rappelle que, pour sa part, elle souhaite-rait que soit introduit le mécanisme des inté-rêts au taux légal et de pénalités de retardpour encourager le paiement rapide par lescompagnies. L’autorité souhaite égalementque soit mieux prise en compte la récidive au travers d’une éventuelle décision de retrait partiel des créneaux horaires de la compagnie.

L’autorité est particulièrement sensible à la proposition d’affecter le montant desamendes aux travaux d’insonorisation,recommandation qu’elle formule depuis plusieurs années et insiste fortement surl’accélération du programme d’insonorisationcouplé à un programme de rénovation thermique. néanmoins, l’autorité regrette

12• Discours du président de la République lors del’inauguration du nouveau satellite d’embarquement de l’aéroport de Paris – Charles-de-Gaulle, le 26 juin 2��7..

12

que le rapport n’ait pas repris à son comptesa proposition d’une prise en charge à ���% du coût des diagnostics et des travaux encas d’opérations groupées d’isolation acous-tique dans les plans de gêne sonore.

enfin, comme le souligne le rapporteur, ilest nécessaire de pallier le retard de connais-sances dans notre pays sur la situation sani-taire des populations aux abords des aéro-ports. Des recherches et des études scientifi-quement incontestables, notamment épidé-miologiques, doivent être menées. L’étudeDeBatS, dont l’autorité a piloté la faisabi-lité en 2��6, devrait être lancée dès cetteannée par le ministère de la santé. Mais desengagements financiers complémentairesseront indispensables.

L’autorité est consciente des difficultés àdéfinir une vision consensuelle des conditionsde développement durable de l’aéroport Paris– Charles-de-Gaulle. toutefois, l’autoritéinsiste sur le fait que la création de groupesde travail n’est plus la réponse à apporteraujourd’hui à ces problématiques et que desrecommandations sans traduction concrète nesont plus acceptables. en conclusion etcomme l’a demandé Monsieur le président de la République dans sa lettre de mission, ilconvient de faire immédiatement des propositions indispensables de modificationdes textes en vigueur, tant sur les indicateurs que sur les amendes ou sur l’aide àl’insonorisation ».

Autres plateformes

L’autorité a rappelé plusieurs fois à sesinterlocuteurs institutionnels que les autresplateformes n’étaient pas confrontées auxmêmes difficultés que Paris – Charles-de-Gaulle. il est donc regrettable d’apprendreque les propositions du rapport Dermagneseront mises uniformément en œuvre sur les autres plateformes sans tenir compte des besoins et spécificités de chacuned’entre elles.

L'Autorité considére que les serviceslocaux de l’État, ceux des collectivités ter-ritoriales et les acteurs économiquesconcernés devraient dès maintenant tra-vailler à l’élaboration de plans pluriannuelsd’aménagement et mettre en place des programmes de solidarité intercommunale.

>>��

Connaître,CommunIquer

et partager

De quelques études

Information

Concertation

�� <<

13

�4

60

6�

>>�4

De queLqueS ÉtuDeS

Le chapitre 1 fait le point sur les études

DeBatS1 et SurVoL2, qui ont pour objet

les impacts des nuisances aéroportuaires

sur la santé. Il présente également les

premiers résultats d’une étude sur la densité

de survol ainsi que le rapport final de

l’étude vols de nuit.

S’agissant de l’information disponible pour

le public et de la qualité technique des ins-

tallations qui la fournissent, l’autorité et les

exploitants d’aéroport ont travaillé sur la

maintenance du système de mesure de bruit

(chapitre �).

Les traditionnels échanges avec les mem-

bres des commissions consultatives de

l’environnement se sont déroulés soit au

cours d’une CCe, soit en réunion organisée

par l’autorité elle-même. Conformément à

l’engagement pris l’an dernier, la réunion

avec les responsables environnement des

exploitants s’est tenue en septembre. enfin

lors d’un déplacement aux pays-Bas,

l’autorité s’est intéressée aux modalités et

pratiques d’information et de concertation

de l’aéroport amsterdam – Schiphol

(chapitre �).

Études DEBATSET SURVOL

DEBATS

L’étude DeBatS, lancée conjointement

par la direction générale de la santé et

l’aCnuSa, est une étude à visée scienti-

fique, portant exclusivement sur la relation

entre exposition au bruit des aéronefs et

santé. elle comporte un volet épidémiolo-

gique et un volet explicatif.

Connaître, CommunIquer et partager

Le type d’étude choisi pour DeBatS estune cohorte prospective3 suivie pendant aumoins cinq ans.

Le volet épidémiologique comprendra troisniveaux d’exposition. une zone « fortementexposée » (autour de l’aéroport de paris –Charles-de-gaulle), une zone « moyennementexposée » (aux alentours d’un aéroport deprovince) et une zone « non exposée », quireste à définir. L’exposition sera estimée àpartir du nombre de survols.Le questionnaire proposé portera sur lesommeil et ses troubles, les risques cardio-vasculaires, l’anxiété et la dépression,quelques indicateurs de morbidité et demortalité ainsi que sur la qualité de la vie.

Le volet explicatif concernera une centainede personnes au sein de chaque niveaud’exposition. Ces personnes seront équipéesd’enregistreurs ambulatoires du sommeil etferont l’objet de mesures objectives desparamètres et des facteurs de risquescardiovasculaires. une enquête approfondiesur les symptômes anxieux et dépressifs leursera proposée. parallèlement, des mesuresin situ du bruit seront réalisées.

Le 18 décembre �008, le président del’autorité a été reçu par le directeur adjointdu cabinet du ministre de la santé, dela jeunesse, des sports et de la vieassociative. Des assurances sur le finance-ment de l’étude DeBatS par le ministèrelui ont été apportées.

Cette assurance donnée et les termes ducahier des charges ayant été constitués,l’autorité a pris contact avec l’Institutnational de recherche sur les transports etleur sécurité afin que cet institut fédère lescompétences disponibles dans un consor-tium et établisse une proposition de proto-cole d’étude. L’objectif est de commencerles travaux au second semestre �009.

�� <<

13Projet SURVOL

Ce projet SurVoL, lancé par le préfet de

la région île-de-France, s’articule autour de

la surveillance environnementale, sanitaire,

et de l’observation des politiques publiques

visant à réduire l’exposition des riverains

autour des trois plateformes aéroportuaires

parisiennes.

Le volet environnemental de SurVoL

permettra de définir les expositions des

populations riveraines au bruit et à la pollu-

tion atmosphérique en tenant compte de

leur origine (aéronef, rail et automobile).

Deux zones d’étude de bruit et une zone de

référence non concernée par les vols

d’aéronefs ont été retenues.

Les zones d’étude de bruit ont été définies

sur la base des connaissances relatives aux

indicateurs de bruit aérien de type énergé-

tique (Lden) et des informations sur les sur-

vols des populations. La prise en compte de

ces survols correspond à l’attente des popu-

lations. La production d’indicateurs du type

événementiel en complément des indicateurs

de type énergétique dans l’évaluation des

nuisances sonores aéroportuaires a été rete-

nue, conformément à l’avis de �004 du

Conseil supérieur d’hygiène publique de

France et à la recommandation de

l’aCnuSa.

Les indicateurs sanitaires retenus sont des

indicateurs intégrés (gêne), mais aussi ceux

liés au nombre d’événements bruyants (trou-

bles du sommeil).

Le projet SurVoL comprend deux études :

• l’une, renouvelée tous les cinq ans, par

questionnaire auprès d’un échantillon de

la population ;

• l’autre, renouvelée chaque année, sur les

consommations médicamenteuses d’un

échantillon d’assurés sociaux.

Dans un premier temps le volet environne-

mental de l’étude sera privilégié. en effet,

le volet sanitaire reste plus complexe et plus

long à traiter en raison du nombre impor-

tant de facteurs pouvant interférer dans

l’apparition des problèmes de santé des

personnes étudiées.

L’objectif est de publier au cours du premier

trimestre �010 les premiers résultats de

cette surveillance environnementale

L’aCnuSa est représentée aux comités de

pilotage et scientifique par deux de ses

membres et son pôle technique.

1•Discussion sur les effets du Bruit des aéronefstouchant la Santé.

2•etude relative à la mise en place d'un système desurveillance sanitaire et environnemental autour desplateformes aéroportuaires d'Ile-de-France.

3•C'est-à-dire un groupe de personnes suivies sansintervention sur leur environnement.

>>�6

De queLqueS ÉtuDeS

Connaître, CommunIquer et partager

Densité de survolPopulation et dispersion

Dans le cadre de ses travaux pour mettre

au point des outils de communication à la

fois compréhensibles par tous et incontesta-

bles sur le plan scientifique, les services de

la direction de la navigation aérienne ont

élaboré à partir de �00� un nouveau

modèle de comptage des populations per-

mettant également d’améliorer le tracé des

dispersions autour des trajectoires. après

travaux complémentaires, l’autorité a fait

la recommandation suivante en �007 :

recommandation

« L’aCnuSa demande à la direction des

affaires stratégiques et techniques de la

DgaC d’utiliser l’outil zones de densité de

survol développé par la direction des

services de la navigation aérienne pour

réaliser, avant la fin du premier semestre

�008, un test de tracé des plans

d’exposition au bruit des plateformes de

nantes – atlantique et marseille –

provence. une analyse comparative avec les

plans en vigueur (comparaison analytique et

superposition cartographique des tracés)

sera également effectuée. »

Images radar et PEB

Le � décembre �008, la direction du

transport aérien et le service technique de

l’aviation civile ont présenté au président de

l’aCnuSa et à ses services une étude inti-

tulée « utilisation des images radar pour

l’élaboration des peB / cas du peB de

nantes – atlantique. »

Cette étude montre comment la prise en

compte de la dispersion des trajectoires

peut induire des effets d’élargissement et de

raccourcissement des courbes ainsi qu’une

réduction des surfaces d’exposition au bruit.

elle confirme que l’utilisation des images

radar est une méthode digne d’intérêt pour

cartographier le bruit autour des aéroports.

elle peut apporter des compléments

d’information, notamment lors de

l’élaboration des courbes d’environnement

sonore et des plans de gêne sonore.

Poursuite des travaux

afin de compléter l’étude présentée

ci-dessus qui ne correspond pas

entièrement à sa demande, l’autorité fait

les deux recommandations suivantes :

RECOMMANDATION 2008

L’autorité demande au directeur du trans-

port aérien que l’étude « utilisation des

images radar pour l’élaboration des

peB/cas du peB de nantes – atlantique »

réalisée par ses services soit mise en ligne

afin que les élus et riverains intéressés puis-

sent en prendre connaissance.

L’autorité demande que les études de den-

sité de survol sur les aérodromes de nantes

– atlantique et marseille – provence réali-

sées par les services de la direction de la

navigation aérienne (mission environnement/

analyse, méthodes, outils) lui soient présen-

tées au cours du premier semestre �009.

�7 <<

13

Vols de nuit

en �000, la direction générale de

l’aviation civile a fait réaliser une étude sur

« Les vols de nuit en France » (10 aéroports

concernés entre �� heures et 6 heures4).

À partir des données de trafic de 1991 à

1999, l’étude a comptabilisé l’évolution des

mouvements nocturnes, leur répartition par

segments de marché, destinations, opéra-

teurs, etc. Les enjeux économiques, sociaux

et environnementaux ont également

été analysés.

Ce sujet devenant de plus en plus épineux,

l’autorité a souhaité prolonger cette étude

de 1999 à �007 à partir des données

informatiques fournies par les services

de la DgaC.

Le cahier des charges portait sur 7 aéro-

ports (Lyon – Saint-exupéry, marseille –

provence, nice – Côte d’azur, paris –

Charles-de-gaulle, paris – Le Bourget,

paris – orly,toulouse – Blagnac) et concer-

nait uniquement le trafic commercial de

�� heures à 6 heures.

en effet, pour assurer la cohérence et la

fiabilité des analyses entre les deux études,

les vols non commerciaux (vols d’aviation

d’affaires, vols de mise en place, vols non

classifiés) n’ont pas été pris en compte, les

données n’étant disponibles que depuis

�00�.

Bien que ces vols représentent en moyenne

9 % des vols de nuit (hors paris – Le

Bourget), ils n’impactent que faiblement les

résultats de l’étude car ces mouvements

sont répartis de façon égale sur toutes les

heures de la nuit et non concentrés sur une

plage horaire précise.

Cette étude devait quantifier les mouve-

ments, déterminer les facteurs explicatifs de

ces vols, appréhender leur impact écono-

mique et envisager le report de leurs trafics

sur le transport terrestre.

4•Bordeaux – mérignac, Lille – Lesquin, Lyon – Saint-exupéry, marseille – provence, montpellier –méditerranée, nantes – atlantique, nice – Côte d’azur,paris – Charles-de-gaulle, Strasbourg – entzheim,toulouse – Blagnac.

>>�8

De queLqueS ÉtuDeS

Connaître, CommunIquer et partager

Mouvements

Sans remettre en cause le ressenti des

populations, il convient de souligner que les

premiers résultats quantitatifs montrent que

la part des vols de nuit (en nombre de mou-

vements) dans le total du trafic est restée

stable sur la période considérée, voire a

régressé sur les aéroports étudiés, excepté

sur nice – Côte d’azur.

La baisse des vols de nuit a été très sensi-

ble en �001. ainsi, sur la plupart des plate-

formes, le nombre de vols de nuit en �007

est toujours inférieur à celui de �000. Les

vols sur le cœur de nuit (0 heure - � heures)

sont stables ou en diminution. en revanche,

entre �� heures et �� heures, la croissance

des mouvements a été forte.

Les données relatives aux types d’appareils

volant la nuit sont également très instruc-

tives et confirment la prédominance des

avions chapitre � en �007.

Passagers

Sur la totalité du trafic, la part des vols de

nuit passagers est restée stable ou a légère-

ment progressé (la plupart des vols passa-

gers se font de jour) ; le nombre de passa-

gers a significativement augmenté grâce à

un meilleur emport (augmentation particu-

lièrement nette à marseille - provence avec

un taux de progression de 7� % entre �004

et �007).

Ces mouvements nocturnes concernent

majoritairement des avions à destination de

l’europe ; ainsi, ce segment est en crois-

sance sur toutes les plateformes, sauf sur

paris – Charles-de-gaulle, où il reste stable

et où la croissance du trafic de nuit

concerne les vols vers l’asie, l’afrique et le

moyen-orient.

Si les vols de lignes régulières sont concen-

trés sur la tranche �� heures – �� heures,

certaines compagnies charter ont néanmoins

un trafic significatif la nuit, y compris en

cœur de nuit.

�9 <<

13

nuit remet en cause leur viabilité ;

• pour La poste et le fret express, le

report modal des vols nocturnes (projet

CareX) analysé dans le cadre de cette

étude montre l’impact théorique consi-

dérable de ce projet : réduction de

�7 % des vols nocturnes cargo et poste

à paris – Charles-de-gaulle, diminution

de 8� % à Lyon – Saint-exupéry et

de 66 % à marseille – provence. Il

convient cependant de prendre en

compte le report des nuisances sur les

riverains du rail. Cela soulève aussi des

questionnements plus globaux, notam-

ment sur le consensus social autour de

la rapidité de distribution du courrier et

de sa remise en cause éventuelle à

l’époque de l’Internet ;

• concernant les effets économiques, ils

ont été estimés dans le cadre de cette

étude par application de la méthode éla-

borée par l’aCI europe. au total,

l’activité nocturne des aéroports étudiés

génère près de 60 000 emplois directs,

indirects et induits, dont 77 % sur paris

– Charles-de-gaulle.trouver les meil-

leures réponses pour concilier emplois et

qualité de vie devient un objectif à faire

partager par tous ;

• il convient également de signaler que

l’aéroport paris – Charles-de-gaulle se

distingue par la croissance des vols noc-

turnes des « expressistes » et par le

nombre élevé d’opérateurs nocturnes ;

son importance dans le maillage natio-

nal et international en fait un des prin-

cipaux aéroports mondiaux et nécessite

donc des réponses opérationnelles le

plus rapidement possible.

Fret

La part du fret a quant à elle fortement

progressé la nuit sur � aéroports : Lyon –

Saint-exupéry, marseille – provence et

paris – Charles-de-gaulle (+ 4� % entre

�00� et �007).

quant au tonnage, il a fortement diminué

sur toutes les plateforme, sauf sur marseille

– provence où il est resté stable.

Bien que les volumes aient déjà commencé

à baisser en 1999, La poste effectuait

encore 9� % de ses vols en période noc-

turne en �007 pour assurer les liaisons

entre villes.

Suites

Les données de cette étude5 sont très

récentes et trop nombreuses par aéroport

pour pouvoir être toutes commentées dans

ce rapport.

Les premières analyses permettent néan-

moins de poser les termes du débat :

• s’agissant des vols passagers, des amé-

liorations peuvent être envisagées sous

forme de négociations à mener avec

les compagnies et les principaux

tours-opérateurs afin qu’ils limitent la

programmation de vols la nuit.

Cependant, un minimum de vols de nuit

vers certaines destinations à décalage

horaire important (asie notamment)

reste nécessaire pour maintenir une

offre de service ;

• pour les compagnies low cost, les vols

de nuit correspondent à leur modèle

économique, fondé sur une utilisation

intensive des appareils. elles représen-

tent donc un segment relativement

important.toute diminution des vols de

5•« Étude sur les vols de nuit. Évolutions 1999-�007 »

>>60

InFormatIon

Harmonisationde l’information

en �007, l’aCnuSa avait renouvelé sa

recommandation de �00� relative à des

informations en Lamax, Laeq (Jour), Laeq

(soirée), Laeq (nuit), et enfin Laeq

(avion/durée). Ces informations recueillies

par les systèmes de monitorage devaient

être disponibles pour tout riverain qui en

ferait la demande et accompagnées de

commentaires explicatifs.

recommandation �007 :« quelles que soient les réelles difficultés demise en œuvre de sa recommandation,l’aCnuSa demande qu’un bilan, mêmepartiel, de l’état d’avancement des mesures

Connaître, CommunIquer et partager

prises pour parvenir à l’harmonisation del’information lui soit présenté par chaquegestionnaire au premier semestre �008. »

Lors d’une réunion avec les représentants

de l’union des aéroports Français (uaF),

l’autorité a confirmé qu’elle ne demandait

pas une harmonisation des publications

mais une harmonisation du recueil de

l’information.

en effet, les indicateurs communs consti-

tuent le fondement des études générales

d’exposition au bruit demandées par

l’autorité. elle souhaite donc disposer

d’un ensemble limité de descripteurs iden-

tiques dans le but de faciliter les compa-

raisons environnementales. ainsi,

l’autorité demande que le Lden annuel

61 <<

soit disponible sur toutes les plateformes

pour établir des courbes d’environnement

sonore. afin de pouvoir mener des compa-

raisons dans les cas de particularismes sai-

sonniers, elle demande aussi la disponibilité

des Lden mensuels (ou les composantes Ld,

Le, Ln).

en �009, l’aCnuSa complétera le cahier

des charges établi en �00� en indiquant les

durées à prendre en compte pour le Lden.

Les exploitants confirmeront les indicateurs

actuellement fournis par leur système

et indiqueront les délais nécessaires pour

les autres.

Bien évidemment, les plateformes étant

différentes, chaque exploitant continuera à

développer et à publier les indicateurs spéci-

fiquement souhaités par ses riverains.

HomologationMonitorageMaintenanceOrigine

L’aCnuSa est garante de la transparence

et de la fiabilité des informations transmises

au public. après avoir défini les prescrip-

tions techniques6, l’autorité écrivait dans

son rapport �006 : « Les systèmes demesure du bruit et des trajectoires sont des-tinés à l’information du public. L’aCnuSaporte donc autant d’attention à la mise enplace et au fonctionnement des moyensd’exploitation, de conservation, de mise àdisposition du public, qu’aux moyensd’acquisition des mesures proprement dits. »

L’autorité a fourni à chaque plateforme

une liste des exigences générales relatives

au fonctionnement des réseaux de mesure

du bruit : les systèmes de mesure du bruit,

(constitution, sécurité), les données radar,

l’exploitation des systèmes de mesurage du

bruit, la gestion de la communication, la

gestion des personnels, la gestion des modi-

fications et le suivi du système.

13

Bilan

Durant deux ans, l’autorité est allée expli-

quer sur place l’objectif de cette démarche

et a vérifié les documents et les conditions

d’exploitation. Ce travail a fait apparaître la

nécessité de ces contrôles et de vérifications

régulières, bien que sur aucune plateforme

la qualité des données ne puisse être mise

en cause.

mais cette régularité implique le recours à

des spécialistes consacrés à cette activité.

Suite à donner

L’aCnuSa a rempli sa mission de vérifi-

cation des conditions d’exploitation des

réseaux de mesure du bruit. en revanche, il

n’appartient pas à l’autorité d’opérer des

contrôles réguliers sur les plateformes. La

pérennité de cette surveillance requiert le

recours à des prestataires classiques tels

que le CoFraC (Comité Français

d’aCcréditation) ou un prestataire mis-

sionné sous son contrôle. en outre, des solu-

tions alternatives peuvent être envisagées

sous la forme d’une procédure propre aux

plateformes aéroportuaires sous le contrôle

de l’autorité.

RECOMMANDATION 2008L’autorité demande à l’union des aéroports

Français (uaF) de lui proposer, au cours du

premier semestre �009 :

• un projet de liste définitive des exigences

de contrôle ;

• une méthode de conduite des audits

techniques des réseaux de mesure du

bruit développés sur les dix principaux

aéroports.

À terme, les gestionnaires des plateformes

fourniront régulièrement les attestations de

ces contrôles à l’autorité qui, par ailleurs,

pourra effectuer des contrôles ponctuels

complémentaires.

6•Cf. la loi n°99-�88 du 1� juillet 1999 portant créationde l’aCnuSa.

>>6�

ConCertatIon

Comme tous les ans, les échanges avec les

membres des commissions consultatives de

l’environnement se sont déroulés soit au

cours d’une CCe, soit en réunion organisée

par l’autorité elle-même.

une réunion de travail des services de

l’autorité avec les responsables

« environnement » des exploitants

d’aéroport a eu lieu le �� septembre �008.

enfin, le déplacement sur l’aéroport

amsterdam – Schiphol a également permis

de mieux comprendre son système d’infor-

mation et de concertation.

RéunionsCCE/ACNUSAen termes d’écoute et d’échanges, l’année

�008 n’a pas connu de bouleversement.

Sur les plateformes où les conditions du dia-

logue sont portées par les différents acteurs,

le travail commun continue de façon formelle

ou informelle.

Sur les autres plateformes, l’obligation d’une

réunion au minimum par an n’a pas été res-

pectée pour diverses raisons. en île-de-

France, la spécificité des deux aéroports exi-

gerait la tenue de réunions régulières. une

fréquence de deux réunions par an semble la

mieux appropriée pour favoriser la concerta-

tion et des échanges réguliers d’informations.

aussi l’autorité s’interroge-t-elle sur la néces-

sité de les faire présider par le préfet de

région qui, en raison de ses lourdes responsa-

bilités, n’est pas forcément disponible.

L’autorité renouvelle par ailleurs sa

recommandation de �007 qui lui permettrait

de demander au préfet la convocation de la

CCe si celle-ci n’a pas été réunie depuis

plus d’un an.

Connaître, CommunIquer et partager

RECOMMANDATION 2008L’aCnuSa demande de modifier comme

suit l’article 6 du décret n° 87-�41 du

�1 mai 1987 modifié par le décret

n° �000-1�7 du 16 février �000 :

art.6 – La commission se réunit au moins

une fois par an en séance plénière, sur

convocation de son président qui fixe l’ordre

du jour de chaque séance. Celui-ci est tenu

de la réunir à la demande du tiers au moins

de ses membres, à celle de son comité

permanent ou à la demande de l’Autoritéde contrôle des nuisances sonoresaéroportuaires.

L’année �008 a été particulièrement diffi-

cile en termes de concertation.toute élec-

tion locale entraîne systématiquement un

renouvellement partiel de la CCe.

Si certains préfets ont constitué les CCe

dans les délais impartis, d’autres n’y sont

pas parvenus.

Consciente de ces retards, l’autorité n’a

pas voulu multiplier les réunions pour les

membres de ces commissions. Lorsque cela

était possible, elle a demandé au président

de la CCe d’avoir un temps de parole à

l’ordre du jour de la réunion du dernier tri-

mestre de l’année. S’ils le souhaitaient, les

membres de la CCe pouvaient également

avoir un entretien particulier ou des

échanges plus approfondis avant ou après

la réunion de la CCe avec les membres

de l’autorité.

De façon générale, l’intervention de

l’autorité dans les réunions de CCe a

porté sur le bilan de la mise en œuvre de

ses recommandations, les études et les tra-

vaux en cours, le projet d’extension de ses

compétences à la pollution atmosphérique,

ainsi que la réforme de la procédure

des sanctions.

6� <<

Paris – Charles-de-Gaulle

Étaient représentés à la réunion organisée par

l’autorité le �0 septembre à 17 h �0 :

• Conseil général du Val-d’oise ; commu-

nauté d’agglomération plaine Commune ;

communauté de communes de la Vallée

de l’oise et des trois Forêts ; Juilly ;

Le plessis-L’evêque ; marchémoret ;

mauregard ; monthyon ; montmorency ;

Saint-pathus ;

• association de défense contre les nui-

sances aériennes ; association pour le

respect de l’environnement et du cadre

de vie ; C.a.L.m.e ; Collectif

inter-associatif du refus des nuisances

aériennes ; mouvement national de lutte

pour l’environnement 9� ;

• air France ; Fédération nationale de

l’aviation marchande ; Lufthansa ; syn-

dicat Cgt-Fo ; syndicat unSa ; aDp ;

• préfecture de région Ile-de-France ;

préfecture de Seine-Saint-Denis ;

préfecture du Val-d’oise ;

sous-préfecture de meaux ;

S’étaient excusés : conseil régional d’île de

France ; conseil général de l’oise ; moussy-

le-neuf ; mouvement national de lutte pour

l’environnement 77 ; syndicat CFe CgC ;

Servair ;7•number above : voir page 4�.

13

Les dossiers suivants ont été évoqués :

les modalités de calcul de l’Indice global

mesuré pondéré (Igmp), aujourd’hui fiabi-

lisées, seront pérennisées pour permettre les

comparaisons. Ces modalités de calcul sont

disponibles sur le site Internet de la direc-

tion générale de l’aviation civile. au premier

trimestre �009, une réunion technique avec

le groupe de travail sur la correction du cal-

cul de cet indice sera organisée.

Les associations ont fait remarquer que le

doublet sud qui impacte un plus grand nom-

bre de personnes semblait plus utilisé que le

doublet nord ( cf. page �0, partie

« Survoler sans gêner » ). Les limites des

zones du peB et du pgS continuent de

poser problème, d’autant que certaines asso-

ciations considèrent que le pgS doit être

révisé pour tenir compte des évolutions du

trafic. La communauté d’agglomération de

plaine Commune réitère sa demande d’un

peB commun paris – Le Bourget / paris –

Charles-de-gaulle.

L’autorité, favorable à cette demande, rap-

pelle par ailleurs sa recommandation sur

l’utilisation d’un indicateur na7.

>>64

ConCertatIon

Connaître, CommunIquer et partager

en ce qui concerne la limitation du nombre

de mouvements sur paris – Charles-de-

gaulle par le transfert du fret sur Vatry,

l’autorité a précisé que cette solution ne

semble pas immédiatement envisageable.

tous les obstacles ne sont pas levés :

l’opposition d’une partie des populations et

des élus concernés par ce transfert, le trans-

port de la moitié du fret dans les soutes

d’avions de ligne, les ruptures de charges et

les modes d’acheminement à partir de

Vatry, etc. L’autorité a rappelé sa position

en faveur de la création d’un troisième

aéroport, qui prendra également du temps.

Les dossiers sur la procédure de descente

continue, le relèvement à 18 000 pieds et

l’aide à l’insonorisation sont traités dans les

chapitres correspondants (cf. pages 9 et 40).

Toulouse – Blagnac

À la réunion du 6 novembre à 17 h �0

organisée par l’autorité, étaient représentés :

• aussonne ; communauté

d’agglomération du grand toulouse ;

Communauté d’agglomération du

sud-est toulousain ; Cornebarrieu ;

• association de défense de

l'environnement d'aussonne ; association

de défense de l’environnement et de la

qualité de vie à ancely et arènes

romaines ; association de défense du

quartier Fontaine-Lestang-arènes;

association de défense du quartier de

Lardenne ; association de sauvegarde de

Saint-martin-du touch ; collectif contre

les nuisances aériennes de l’aéroport

de toulouse ; Stop aux nuisances

6� <<

13

aériennes sur merville ; union midi-

pyrénées nature environnement ;

• Syndicat national de contrôle du trafic

aérien ; uSaC-Cgt ; Sa aéroport

toulouse – Blagnac ;

• préfecture de Haute-garonne ;

direction de l'aviation civile sud ;

service de la navigation aérienne sud.

S’étaient excusés : communauté

d’agglomération du muretain ; syndicat

CFDt ; airbus Industrie ; direction régio-

nale de l’environnement.

À la demande de l’autorité, le représentant

de la société aéroport toulouse – Blagnac a

fait un point sur l’évolution du système de

monitorage SentIneLLe, sur l’aide à

l’insonorisation (cf. page 41), les travaux de

développement de l’aéroport, la démar-che

environnementale globale, les vols de nuit et

les plaintes.

Sur les vols de nuit, il a rappelé qu’il

s’agissait d’« étudier la possibilité de

réduire les vols de nuit entre �� heures et

0 heure ainsi que de les supprimer entre

0 heure et 6 heures ». Cette étude sera

menée au sein de la commission consulta-

tive de l’environnement, dans le cadre régle-

mentaire en vigueur selon la Directive

�00�/�0/Ce du �6 mars �0068. Le cahier

des charges ayant été discuté en CCe et le

cabinet BIpe retenu, les résultats devaient

être présentés en fin d’année �008.

au 7 octobre �008, une centaine de

plaintes et une vingtaine de demandes

d’information étaient enregistrées. environ

1�0 événements ont été étudiés.

avant la réunion du 6 novembre, le collectif

contre les nuisances aériennes de

l’agglomération toulousaine avait transmis

la liste des sujets qu’il souhaitait voir aborder :

• les mesures de bruit : compte tenu des

incompréhensions sur ce que peuvent

mesurer ou calculer les différents indi-

cateurs (Lden, Lamax…), l’autorité

organisera une réunion technique et

pédagogique au début de l’année �009 ;

• la fermeture de la base aérienne de

Francazal : les services de l’aviation

civile se sont engagés à vérifier que les

pilotes militaires respectent les zones

environnementales de toulouse –

Blagnac ;

• l’hélistation de l’hôpital de purpan dont

le changement d’installation entraîne

depuis le 7 avril �008 une augmenta-

tion des mouvements (�0% sont dus à

l’avitaillement externe) : il est juridique-

ment impossible d’inclure le quartier

concerné dans le pgS, comme le

demandent les élus. Le Smur vient de

faire un appel d’offres pour changer de

prestataire avec des hélicoptères moins

bruyants.

Sur les retards dans l’aide à

l’insonorisation, les vols de nuit en augmen-

tation, les travaux projetés par l’exploitant

et la mise en œuvre de la directive

�00�/499, des éclaircissements ont été

apportés en séance.

enfin, si pour certains il est manifeste que

les survols font toujours autant de bruit à

merville, d’autres trouvent qu’à aussonne

l’a�80 ne s’entend quasiment pas…

8•Cette Directive fixe les conditions d’introduction desrestrictions d’exploitation sur les aéroports de laCommunauté.9•Directive �00�/49/Ce du parlement européen et duConseil du �� juin �00� relative à l'évaluation et à lagestion du bruit dans l'environnement.

ConCertatIon

Connaître, CommunIquer et partager

pusignan CrIe ; association naturelle-

ment Villette ;

• Syndicat national de contrôle du trafic

aérien ; Info Fret ; air France ;

Chambre syndicale des transporteurs

aériens ; Brit’air ; DHL ; société des

aéroports de Lyon ;

• Direction de l’aviation civile centre-est ;

service de la navigation aérienne

centre-est ; direction départementale

de l'équipement ; direction régionale de

l'environnement rhône-alpes.

Étaient excusés : conseil général du rhône ;

syndicat Fo ; sous-préfecture de

La tour-du-pin ; commandement de la

région aérienne Sud.

La présidente du CorIaS a fait une décla-

ration préalable sur les points suivants :

• l’absence de réunion depuis seize mois

(en signant les « engagements des

acteurs locaux pour l’environnement

�00�-�008 » l’État s’était engagé à

tenir au minimum deux réunions

annuelles) ;

• les « irrégularités » dans la composition

de la commission consultative de

l’environnement ;

• le mépris manifeste des différents repré-

sentants de l’État qui ne répondent

jamais aux courriers qui leur sont

adressés.

Lyon – Saint-Exupéry

Le 1� novembre à 14 h �0, l’autorité a

participé à la réunion de la CCe présidée

par le secrétaire général de la préfecture du

rhône. Étaient représentés :

• Conseil général de l’ain ; conseil géné-

ral de l’Isère ; communauté de com-

munes porte dauphinoise de Satolas ;

communauté de communes des collines

du nord Dauphiné ; communes de

Bonnefamille, Dièmoz, et Beauvoir-de-

marc ; communauté d’agglomération

des portes de l’Isère ; communauté de

communes de l’est-Lyonnais ;

communauté urbaine de Lyon ;

communauté de communes de miribel

et plateau ; communes de Balan, La

Boisse, niévoz, Bressolles, Dagneux,

montluel, pizay et Sainte-Croix ;

• association contre l’extension et les nui-

sances de Satolas ; comité des riverains

de l’aéroport de Satolas ; Frapna ;

association des amis de la terre ;

association de défense de la propriété

foncière et de la protection de

l’environnement de Jons ; association

majolane de défense des riverains de

Satolas ; association Sauvegarde

grenay ; association montgay mon

Hameau, les amis du goriot et

sauvegarde de la nature à

Saint-quentin-Fallavier ; association

>>66

67 <<

elle a cependant demandé que la commis-

sion consultative d’aide aux riverains soit

réunie au plus vite afin de donner son avis

sur le projet de plan de gêne sonore révisé

et d’attribuer des aides à l’insonorisation.

À la suite de cette intervention, l’autorité a

adressé un courrier au préfet du rhône

pour l’alerter sur les risques d’annulation

de l’arrêté composant la CCe.

L’intervention de l’autorité concernait la

révision du plan de gêne sonore, l’étude en

cours « Les vols de nuit : évolutions

1999/�007 » portant sur sept plateformes,

dont Lyon – Saint-exupéry, la procédure

d’aide à l’insonorisation, la modification de

la procédure de sanction et l’évolution des

compétences de l’autorité.

Les autres points de l’ordre du jour por-

taient sur le groupe de travail « réduction

des nuisances la nuit » et les solutions tech-

niques envisageables, le plan grenelle de

l’aéroport, le bilan �007 de l’aide à

l’insonorisation (cf. page �8), le trafic et les

projets de l’aéroport, dont CareX Lyon,

ainsi que sur le bilan des «

engagements pour l’environnement

�00�-�008 ». Le code de bonne conduite,

non encore officiellement signé, est mis en

œuvre depuis le 8 octobre �008.

Marseille – Provence

L’autorité a participé à la réunion de la

CCe du �� novembre à 9 h �0 présidée par

le sous-préfet d’Istres.

Étaient représentés :

• Conseil général ; communauté urbaine

marseille – provence – métropole ;

13

communauté d’agglomération des pays

d’aix ; ensuès-la-redonne ; gignac-la-

nerthe ; marignane ; Les pennes-

mirabeau ; Le rove ; Saint-Victoret ;

Sausset-les-pins ; Septèmes-les-Vallons ;

Vitrolles ;

• association d'aide aux victimes des

bruits de voisinage et de l'environ-

nement de l'aéroport ; association de

défense de l’environnement des

Vitrollais ; association gavotte avenir ;

association patrimoine côte bleue ;

comité de défense du quartier des habi-

tants du carrefour de Saint-Victoret ;

comité des intérêts des Hauts-de-

l'estaque ; comité des Intérêts de quar-

tier de Sausset ; Fare SuD ;

fédération des CIq du VIIe arrondisse-

ment de marseille ; u.D.V.n. 1� ;

• air France ; eurocopter ; Intersyndicale

des ingénieurs du contrôle de la

navigation aérienne ; union départemen-

tale Fo ; union locale Cgt ; chambre

de commerce et d’industrie de marseille

– provence ;

• Sous-préfecture d’Istres ; direction de

l’aviation civile sud est ; service de navi-

gation aérienne sud-sud-est ; direction

départementale de l’équipement ; météo

France.

Étaient excusés : Berre-l’Étang ;

marseille ; confédération générale des CIq

de marseille ; direction départementale de

l’agriculture et de la forêt.

Les dossiers suivants étaient inscrits à

l’ordre du jour : composition du comité per-

manent, bilan �008 et perspectives �009 de

l’aCnuSa, modification de la mVI en arri-

vée face au nord piste �, procédure de

départs sud.

>>68

ConCertatIon

Connaître, CommunIquer et partager

Sur ce dernier point, l’autorité a présenté

les résultats des mesures de bruit réalisées

lors des survols de la commune de Vitrolles.

La commission a voté sur les différentes

solutions examinées par le groupe de travail

et a rejeté la proposition de l’aDeV10.

Les dossiers des prochains mois devraient

concerner la nouvelle hélistation, les

demandes de rachat de logements par le

Comité de défense du quartier des habitants

du carrefour de Saint-Victoret et la carac-

térisation de la « gêne sonore » sur les com-

munes autour de l’étang de Berre.

Bordeaux – Mérignac

La réunion du �7 novembre à 17 h �0 a

été organisée par l’autorité.

Étaient représentés :

• eysines ; Le Haillan ;

• CLCV ; fédération des syndicats de

quartier du pessac ; Sepanso ;

• union locale Cgt ; syndicat national

des contrôleurs du trafic aérien ;

société aéroport Bordeaux – mérignac

(SaBm) ;

• direction de l’aviation civile sud-ouest ;

service de la navigation aérienne sud-

ouest ; centre en route de la navigation

aérienne sud-ouest ; direction départe-

mentale de l’équipement.

La direction régionale de l’environ-

nement s’était excusée.

Était également invitée l’association de

défense contre les nuisances de l’aéroport

sise au Haillan.

Le représentant de la Société aéroport

Bordeaux – mérignac (SaBm) a présenté

les principaux dossiers de l’année :

• la signature de la charte du développe-

ment durable �007/�009 ;

• la consultation publique durant l’été sur

le plan de prévention du bruit dans

l’environnement (synthèse présentée le

�8 novembre �008) ;

• l’arrêté portant application de procé-

dure à moindre bruit11 ;

• la signature en cours du guide des

bonnes pratiques environnementales ;

• ainsi que des actions de concertation et

de communication communes DaC sud-

ouest/SaBm vers les mairies et les

associations de communes riveraines.

parmi les projets, outre la création d’une

aérogare low cost, des travaux sur

les infrastructures sont programmés pour

l’été et l’automne �009. Le bilan de l’aide à

l’insonorisation se trouve page �7.

Sur les dix premiers mois de �008, le sys-

tème de mesure du bruit et du suivi des tra-

jectoires a permis de traiter 188 plaintes (à

comparer à 78 en �007) et 1�1 demandes

d’information (80 en �007). Ces augmenta-

tions semblent dues à une utilisation prolon-

gée de la piste secondaire en raison de la

réfection des voies de circulation menant à

la piste principale ainsi qu’aux décollages

plus nombreux en piste 0� (plaintes venant

du Haillan). par ailleurs, et sur la même

période, �� personnes ont consulté le sys-

tème de monitorage, dont 14 contrôleurs

aériens en stage de maintien de

compétences.

enfin, selon la nouvelle association du

Haillan, les décollages en 0� seraient en

augmentation car les contrôleurs donne-

raient trop souvent clairance aux pilotes.

afin d’objectiver le débat, l’autorité a

demandé que les statistiques de décollages

des trois dernières années lui soient commu-

niquées dès le début de l’année �009.

69 <<

13

Nantes - Atlantique

Le � décembre à 10 h �0, le secrétaire

général de la préfecture a présidé la réunion

de la CCe à laquelle participait l’autorité.

Étaient représentés :

• Conseil régional pays de la Loire ;

Conseil général de Loire-atlantique ;

communauté urbaine nantes-métropole ;

Bouguenais ; Saint-aignan-de-grandlieu ;

• union départementale de protection de la

nature 44 ; association « Confluence

Loire et Sèvres » ; association « grain de

sable » de Bouguenais ;

• air France ; compagnie régional ;

aéroclub Loire-atlantique ; société

d’assistance atlantica ; représentant Cgt

des personnels d’air France ; syndicat

national des contrôleurs du trafic aérien ;

représentant CFDt des personnels de la

CCI ; chambre de commerce et

d’industrie ;

• préfecture ; direction de l’aviation civile

ouest ; service de la navigation aérienne

ouest ; direction départementale de

l’équipement ; direction départementale

des affaires sanitaires et sociales.

Étaient à l’ordre du jour : l’aide à

l’insonorisation (cf. page �8), les mesures

de bruit, le respect des trajectoires/pgS, les

vols de nuit et le code de bonne conduite.

Concernant les mesures de bruit, la CCe a

proposé qu’en �009 la station mobile soit

installée sur la commune de Bouguenais et

qu’une étude sur l’utilisation des reverses

soit réalisée.

Les élus et les associations ont demandé

que les trajectoires soient respectées. afin

d’apprécier les éventuelles dérives, une

étude sur les chevelus sera présentée à la

prochaine réunion de la CCe. en �008, les

services de la direction générale de

l’aviation civile ont réalisé à la demande de

l’aCnuSa une étude « Densité de survols

sur la plateforme de nantes – atlantique ».

Les conclusions et les suites de cette étude

sont en page �6.

afin de contenir les vols de nuit (�� heures

- 6 heures), la commission consultative éco-

nomique a majoré de 100 % la redevance

d’atterrissage et a triplé celle du décollage.

Des discussions sont en cours avec air

France pour avancer le décollage du vol de

�� h 0� et avec les tours-opérateurs

marmara et Fram pour réduire leurs

départs de nuit. Les associations ont rappelé

qu’elles demandent la suppression des vols

de nuit.

Le code de bonne conduite devrait faire

l’objet d’une signature officielle lors de la

prochaine réunion de la CCe en mars �009.

Ce code intègre des engagements sur les

nuisances sonores et sur la pollution

atmosphérique. Le groupe de travail sur la

charte de l’environnement sera réactivé en

�009 pour mieux prendre en compte les

problématiques du développement durable.

Nice – Côte d’Azur

Le 6 décembre à 9 h �0, le secrétaire géné-

ral de la préfecture des alpes – maritimes a

présidé la réunion de la CCe.

Étaient représentés :

• conseil régional provence-alpes-Côte-

d’azur ; communauté d’agglomération

nice – Côte d’azur ; communauté

d’agglomération Sophie-antipolis ;

10•Cf. page �4.

11•Cf. page �6.

>>70

ConCertatIon

Connaître, CommunIquer et partager

• Comité de défense des quartiers

Californie-Ferber-La Vallière-L’arenas ;

association pour la sauvegarde de sites du

mont Boron, mont alban, Cap de nice,

Col de Villefranche ; fédération d’action

régionale pour l’environnement ; comité de

quartier Carras-Les Bosquets-Sainte-

Hélène ; syndicat de défense des intérêts

généraux du quartier de Caucade-Sainte

marguerite-Corniche Fleurie ; comité

d’action pour la suppression des survols

abusifs ; association région verte ; asso-

ciation mieux vivre à nice-ouest ; comité

de contact pour le couloir de décollage

nice-ouest ;

• air France ; syndicat national des contrô-

leurs du trafic aérien ; syndicat national

des pilotes de ligne ; société gestionnaire

de l’aéroport nice – Côte d’azur ;

• Direction de l’aviation civile sud-est,

service de la navigation aérienne sud-est ;

Étaient excusés : conseil général ;

groupement des associations de défense de

sites et de l’environnement de la Côte d’azur ;

direction régionale de l’environnement.

Étaient à l’ordre du jour : l’approbation du

compte-rendu du comité permanent du

�9 septembre �008, le comité de suivi de la

charte de l’environnement, le point sur l’étude

vols de nuit, un point sur l’activité de

l’aCnuSa et les résultats des mesures de

bruit en décollage 04.

Concernant les décollages en piste 04, il a

été clairement indiqué que le retour à la

situation d’avant avril �008 était exclu pour

des raisons de sécurité (séparation minimale à

respecter entre les flux d’hélicoptères et ceux

des avions)12. un comité de pilotage (ville de

nice, DgaC, exploitant et aCnuSa) va étu-

dier la mise en place du mur environnemental

annoncé par le ministre. Les associations ont

demandé que les décollages en piste �� fas-

sent également l’objet d’une modification du

même type.

Concernant les vols de nuit, la direction du

transport aérien de la direction générale de

l’aviation civile a confié une nouvelle étude au

BIpe. pour sa part, l’exploitant étudie toutes

les possibilités juridiques pour faire baisser le

nombre de vols de nuit.

Strasbourg – Entzheim

Le 8 décembre à 16 heures, le secrétaire

général de la préfecture du Bas –rhin a

présidé la réunion de la CCe.

Étaient représentés :

• Communauté urbaine de Strasbourg ;

eckbolsheim ; Duppigheim ; entzheim ;

Blaesheim ; Lingolsheim ; Hangenheim ;

• alsace nature ; association ried Bruche ;

association pour la protection de

l’environnement de Lingolsheim et des

environs ; union fédérale contre les nui-

sances de l’aéroport de Strasbourg –

entzheim ;

• air France ; syndicat Fo ; syndicat natio-

nal des contrôleurs du trafic aérien ;

syndicat national des pilotes ; chambre

de commerce et d’industrie de

Strasbourg et du Bas-rhin ;

• préfecture ; direction de l’aviation civile

nord-est ; direction départementale de

l’équipement.

Étaient excusés : griesheim-près-molsheim ;

direction régionale de l’environnement.

avant la réunion de la CCe, les associa-

tions ont souhaité s’entretenir avec

l’autorité des procédures de descente conti-

nue, de la création d’une commission locale

d’analyse des incidents environnementaux,

71 <<

13

du rapport du groupe de travail

« rapprochement des procédures relatives

aux peB et aux pgS des grands aéro-

dromes »13 et du devenir de la taxe sur les

nuisances sonores aériennes lorsqu’il n’y a

plus de logements à insonoriser. Sur ce der-

nier point, voir page 40.

L’ordre du jour de la CCe portait princi-

palement sur les points suivants : interven-

tion de l’aCnuSa, informations sur le trafic

et sur la stratégie de développement de

l’aéroport, planning des implantations de la

station mobile et questions diverses.

Concernant le relèvement de l’interception

à � �00 pieds, le représentant du contrôle

aérien a contesté le gain acoustique

– reconnu par tous les spécialistes – et s’est

dit gêné dans sa régulation des avions en

provenance ou à destination de Baden-

Baden. L’autorité souhaite des éclaircisse-

ments sur ce point et proposera une réunion

de travail avec le responsable de la mission

environnement de la direction de services

de la navigation aérienne dès le premier

trimestre �009.

par ailleurs, à la demande des associa-

tions, le calendrier de réunions de la CCe

sera plus équilibré (juin et décembre et non

septembre et décembre).

Paris – Orly

La commission consultative de

l’environnement aurait dû être renouvelée en

septembre �007. or l’arrêté préfectoral por-

tant renouvellement n’a été signé que le 9

décembre �008. L’autorité constate une fois

de plus le peu d’intérêt porté par l’État à la

situation des riverains de paris – orly :

une réunion, le 1er juillet �004, pas

de réunion en �00�, dernière réunion

le 9 mai �006 !

12•Voir Survoler sans gêner, page �1.

13•www.ecologie.gouv.fr/publications/spip.php?article440

>>7�

ConCertatIon

Connaître, CommunIquer et partager

aussi le 1� décembre �008 à 17 h �0,

l’autorité a invité – sans qu’il s’agisse d’une

réunion des « membres » de la CCe ainsi que

ce fut précisé à des services préfectoraux

inquiets – les personnes concernées par cette

plateforme.

ont participé à cette réunion d’information

mutuelle des représentants des collectivités

territoriales ou d’associations et ceux des pro-

fessions aéronautiques concernées :

• ablon-sur-Seine ; Épinay-sur-orge ;

Villeneuve-le-roi ;

• alerte nuisances aériennes ; association de

défense de l’environnement et de la qua-

lité de vie du plateau briard et de la val-

lée de l’Yerres ; union française contre les

nuisances aériennes ;

• air France ; Bar France ; aéroports de

paris ;

• sous-préfecture de palaiseau.

Se sont excusés : conseil général des Hauts-

de-Seine ; conseil général de l’essonne ; asso-

ciation pour la défense de l’environnement et

de la nature d’athis-mons ; syndicat Cgt ;

syndicat national des contrôleurs du trafic

aérien ; compagnie Brit’air.

L’actuel plan d’exposition au bruit date de

197�; sa procédure de révision, qui aurait dû

se terminer au �1 décembre �00�14, n’est tou-

jours pas lancée. Les études préliminaires réa-

lisées par la direction générale de l’aviation

civile attendent le feu vert du gouvernement.

Il est vrai que la situation de cette plate-

forme est assez spécifique : l’État a dans un

premier temps développé l’activité de cet

aéroport et construit ou laissé construire à

proximité un très grand nombre de logements.

puis il a créé une autre plateforme sans

réellement se préoccuper des conséquences

économiques et sociales des territoires

abandonnés. Depuis, certains élus s’opposent à

toute limitation de « leur droit à construire »,

même si cela équivaut à des droits à subir

des nuisances.

grâce à VItraIL, les associations peuvent

visualiser les trajectoires et les horaires des

survols. elles s’interrogent sur le décalage

entre le nombre de procès verbaux dressés et

les anomalies constatées. L’autorité a rappelé

que les conditions météo en altitude, les

ordres du contrôle pour raison de sécurité,

des avions exemptés du respect des Vpe, etc.,

peuvent expliquer cette différence.

Les dossiers relatifs à la descente continue

et au prolongement des trajectoires lors des

décollages vers l’est sont traités en page 1�.

Le bilan de l’aide à l’insonorisation se trouve

page 40.

Le mode de gouvernance du « pôle orly-

rungis » créé par les conseils généraux de

l’essonne et du Val-de-marne a été dénoncé

par des élus ou des représentants

d’associations.

Certains ont critiqué le fait que des collec-

tivités territoriales ou des associations domici-

liées à l’extérieur du peB ne soient pas repré-

sentées à la CCe. Ces deux points ne relèvent

pas des compétences de l’autorité, qui ne

s’est donc pas prononcée.

Bâle – Mulhouse

L’autorité n’ayant pu rencontrer la Cee

en �007, deux réunions ont été organisées

en �008.

La réunion du �1 février �008, organisée par

l’aCnuSa, portait sur la situation locale, la

mise en service de l’ILS �4, le nouveau sys-

tème de mesures de bruit, les aides à

l’insonorisation et les questions liées au

7� <<

13

grenelle de l’environnement. Ces différents

points ont fait l’objet d’une présentation par

les représentants de l’exploitant.

La procédure ILS�4 mise en service le

�4 décembre �007 a pour objet d’améliorer

la sécurité des séparations entre les arrivées

et les départs et de réduire les nuisances en

augmentant les hauteurs de survol. opposée à

cette procédure, la commune de Binningen, en

Suisse, a déposé une requête devant le

Conseil d’État15.

ont été également abordées les questions des

amendes administratives, des décollages

directs vers le sud et du nombre de mouve-

ments la nuit, dont ceux dérogatoires liés à

l’euro �008 de football.

La réunion du 16 décembre à 18 heures a

été organisée par l’aCnuSa.

Étaient représentés :

• Conseil général du Haut rhin ;

communauté de communes des trois

Frontières ; communauté de communes

du pays de Sierentz ; Blotzheim ;

michelbach-Le-Bas ; Saint-Louis ;

• association alsace-nature ; association

de défense des riverains de l’aéroport de

Bâle – mulhouse ; association Hégenheim

qualité de vie ; association pour la pro-

motion et la défense du cadre de vie de

Bartenheim ; association pour la

qualité de vie de Blotzheim ;

• air France ; gagBa ; personnel de la

DgaC ; personnel d’euroaIrport ;

exploitant euroaIrport ;

• office fédéral de l’aviation civile de Bern ;

sous-préfecture de mulhouse ; direction

de l’aviation civile nord-est ; service de la

navigation aérienne nord-est.

Étaient excusés : conseil régional ;

attenschwiller ; ranspach-Le-Bas ; Habsheim ;

Wentzwiller ; Hégenheim ; directeur départe-

mental des affaires sanitaires et sociales.

À la demande de l’autorité, les représen-

tants de l’exploitant ont commenté plu-

sieurs tableaux sur les aspects économiques

et environnementaux de l’activité �008 et

les perspectives �009.

Sur le plan économique, le trafic passagers,

plus dense l’été, s’est stabilisé à environ

4,� millions et une légère réduction est pré-

vue pour �009. Le trafic fret – peu saison-

nier – croît tendanciellement depuis �006,

mais n’a pas encore retrouvé son niveau de

�001. Le nombre total de mouvements

stagne à environ 80 000 depuis �004.

après deux années de chute, en �00�

et �004, l’emploi sur la plateforme croît

de nouveau significativement, sans

toutefois retrouver pour l'instant son

niveau de �00�.

Des modifications des redevances

d’atterrissage sont prévues à compter du

1er avril �009 pour mieux prendre en

compte les groupes acoustiques, le poids et

les horaires des avions. pour toutes les

compagnies, une augmentation sur la

période �� heures – 6 heures a été plani-

fiée, ainsi qu’une augmentation supplémen-

taire pour les avions non commerciaux non

basés, pour l'ensemble de la journée.

L’implantation d’un hôtel, la relance du

raccordement ferroviaire et la réalisation

d’une étude d’impact économique font

partie des projets de l’année �009.

Sur le plan environnemental, la mise enplace de l’ILS �� a donné lieu à un suivi.

14•article � du décret n° �00�-6�6 du �6 avril �00�fixant les conditions d’établissement des plansd’exposition au bruit et des plans de gêne sonore etmodifiant le code de l’urbanisme.

15•requête rejetée par une décision du 19 mars �008.

>>74

ConCertatIon

Connaître, CommunIquer et partager

un expert missionné par l’aCnuSa examineactuellement le nouveau système de mesurede bruit. Les données Lden recueillies et sescomposantes par les treize stations sontpubliées sur le site Internet d’euroairportainsi que, par mois et par commune, les évé-nements supérieurs à 8� dB(a). À lademande des maires, la CCe a proposél’installation d’une station mobile àHégenheim et d’une autre à michelbach-le-Bas. Certaines communes ayant installé leurspropres stations de mesure, l’exploitant s’estengagé à coopérer pour améliorer la qualitédu mesurage.

Le président a indiqué que l’aCnuSa, lorsde sa séance plénière du 10 décembre �008,avait donné un avis favorable au nouveau pro-jet de pgS. par ailleurs, si le tracé des limitesdes trois zones du plan de gêne sonore estcertes réglementaire, chaque commissionconsultative d’aide aux riverains peut définirles critères d’examen pour les dossiers enlimite de zone. néanmoins, le représentant del’association pour la promotion et la défensedu cadre de vie à Bartenheim estime que ceplan continue d’exclure les habitants de cettecommune de toute aide à l’insonorisation.Il a donc annoncé qu’il déposerait à nouveauun recours devant le tribunal administratif.Le bilan de l’aide à l’insonorisation se trouvepage �7.

À la suite des discussions sur la révision dela courbe eLBeg, un groupe de travailélus/associations sera créé afin de définir uneou plusieurs propositions de trajectoires. ellesseront étudiées par la direction générale del’aviation civile et soumises ensuite à l’avisde l’aCnuSa.

au cours de la réunion, il a été demandé àl’autorité de faire étudier par le service de lanavigation aérienne et la direction del’aviation civile nord-est une modification detrajectoire pour les avions venant du sud etinterceptant l’ILS ��. L’autorité a rappelé

que cette demande d’étude devait être inscriteà l’ordre du jour d’une prochaine réunionde la CCe puis adressée directement auxservices de la DgaC.

Échangesgestionnaires -ACNUSA

Lors de cette réunion, les responsablesenvironnement des principaux aéroports16

ont notamment souhaité que les services del’autorité fassent le point sur l’évolution descompétences de l’aCnuSa dans le cadre dela loi grenelle � et sur les études en cours(DeBatS, SurVoL, vols de nuit).

parallèlement à l’étude « Vols de nuit »commandée par l’autorité, trois autresplateformes ont lancé des études similaires.Sur nice – Côte d’azur, après l’étude réaliséeà la demande de l’exploitant par CatSuD etgamba Consultant, la direction du transportaérien de la DgaC a confié au BIpe unenouvelle étude ; sur toulouse – Blagnac, cemême cabinet a également été retenu ; enfin,les élus bâlois ont choisi un bureau d’étudesnéerlandais.après présentation de ces travaux, il y auralieu de comparer les méthodes et les résultats

ont également été discutés les pointssuivants :

• les suites des audits des systèmes demonitorage ;

• l’harmonisation des informations disponi-bles pour le public ;

• les conséquences du retard dans larefonte des textes relatifs à l’aide àl’insonorisation.

une réunion semblable sera organisée enseptembre �009.

13

7� <<

16•ont participé à la réunion du �� septembre : aéroportsde paris, Bâle – mulhouse, Bordeaux – mérignac,marseille – provence, montpellier – méditerranée,nantes – atlantique, nice – Côte d’azur, Strasbourg –entzheim,toulouse – Blagnac et union des aéroportsfrançais.

Interview • Patrick KRUISSEL

QQuuee ppeennsseezz--vvoouuss ddee llaa ccoonncceerrttaattiioonnaauuttoouurr ddeess ddiixx ppllaatteeffoorrmmeess pprriinncciippaalleess ??

Tout d’abord, il ne faut pas penser que lesnuisances aériennes se limitent aux dix pla-teformes principales. L’Union françaisecontre les nuisances aériennes traite desujets aussi variés que l’aviation commer-ciale (passagers ou fret), l’aviationd’affaires, l’aviation légère, les volsd’hélicoptères, les vols militaires… Chaquedomaine a sa spécificité et ses interlocu-teurs. La concertation entre les associationsconcernées, les pouvoirs publics et lesacteurs du transport aérien est souvent diffi-cile, parfois inexistante.

Il semble que la Commission consultative del’environnement devrait être l’instanceidéale de cette concertation. Malheureusement, les pouvoirs publics nerespectent pas la périodicité légale de cesréunions. Par exemple, la CCE de RoissyCDG ne s’est pas réunie pendant deux ans.

D’autre part, les participants des CCE ontvraiment l’impression que les professionnelsdu transport aérien se servent de la commis-sion pour présenter de nouveaux projets,souvent des augmentations de trafic…

Une véritable concertation consisterait àprendre en compte les revendications desassociations, notamment la mise en placed’un couvre-feu, le plafonnement du trafic,l’interdiction des avions les plus bruyants…sur toutes les plateformes dont les couloirsaffectent une forte densité de population.

Malgré une timide sortie d’un mutisme quenous avons connu pendant des années de lapart de la DGAC, nous sommes loin d’une véri-table concertation telle que la souhaitent lescinquante associations de notre collectif.

Président de l'Union française contre les nuisances des aéronefs

>

>>76

ConCertatIon

Connaître, CommunIquer et partager

Exemple néerlandais

Concertation autour del’aéroport d’Amsterdam –Schiphol

Le développement de l’aéroport a fait,depuis l’origine, l’objet d’un consensus entreles différents partenaires. Il a un fortimpact sur le développement économique dela région d’amsterdam. Dans les années 1970, notamment, l’aéroport a été un grandcréateur d’emplois. Dans les années 1990,cependant, les considérations environnemen-tales ont émergé et ont conduit aux pre-mières manifestations contre le bruit et lapollution de l’air.

Les restrictions et procéduresd’exploitation, les mesures d’aménagementdu territoire relèvent de l’exploitant del’aéroport et doivent faire l’objet d’une éva-luation globale. Cette évaluation estconduite par les ministères concernés17 ainsique par le CroS (Schiphol regionalConsultative Committee).

Ce comité, créé en �00�, doit favoriser uneutilisation de la plateforme qui prenne encompte, autant que possible, les intérêts detous les participants. Il joue également unrôle de conseil sur les expérimentationsvisant à réduire les nuisances (changementsde trajectoires, procédures, horaires…). Il comprend un observateur du gouverne-ment et � entités :

• la délégation des représentants des riverains ;

• la délégation des �0 conseils locaux ; • la délégation des � conseils régionaux ; • trois compagnies aériennes (KLm,

transavia, martinair) ;• le groupe Schiphol et l’atC

(contrôle aérien).

quatre groupes travaillent sur les dossiers

suivants : les mesures de réduction des nui-

sances, les plaintes, la communication et

l’agenda du comité.

Le budget du CroS s’élève à 1,� million

d’euros annuel18. Le comité emploie quatre

personnes à temps plein sous la direction

d’un président indépendant et se réunit

8 fois par an en séance plénière.

Dans le cadre de l’experimentation act ,

�1 mesures vont être mises en œuvre d’ici à

�010, parmi lesquelles 6 expérimentations

de changement de routes, une de concentra-

tion du bruit, des mesures pour limiter le

bruit des vols de nuit (amélioration de la

descente en approche continue, test de

régime spécifique entre 6 heures et 6 h �0)…

L’expérimentation commence par une

évaluation ex-ante et une demande

formelle auprès du ministre.

Information et gestion des plaintes

en �00�, le CroS avait reçu deux nou-

velles missions : informer quotidiennement

les riverains de l’activité de l’aéroport (utili-

sation des pistes, trajectoires et procédures

relatives aux nuisances et au niveau de

bruit) et répondre aux plaintes. toutefois, en

�006, les pouvoirs publics ont décidé que

l’exploitant et l’atC, seuls responsables des

nuisances, devaient gérer l’information et

les plaintes. C’est un bureau de 6 personnes,

appelé le BaS, qui est chargé de ces mis-

sions depuis le 1er juin �007.

Les données relevées par le système de

mesure du bruit, dit nomoS (noise

monitoring System), composé de �8 sta-

tions fixes et de trois stations mobiles, sont

consultables sur le site Internet19.

13

77 <<

17• ministères des transports, des travaux publics et de lagestion de l’eau, du logement, de la planification et del’environnement, des affaires économiques.

18• �00 000 € de contribution gouvernementale, �00 000 € provenant des trois conseils régionaux, 189 000 € des �0 localités, 80 000 € des compagnies,80 000 € du groupe Schiphol et 80 000 € de l’atC.

19• www.bezoekbas.nl

Les riverains peuvent poser une question ou

déposer une plainte sur le site Internet, par

téléphone, e-mail, lettre ou fax.

en revanche, il n’existe pas d’espaces

d’accueil pour les riverains, tels les maisons

de l’environnement d’aDp, les salles

d’information dans les autres aéroports ou

les lieux de consultations de VItraIL.

or ces espaces qui favorisent le dialogue et

l’échange d’informations sont de véritables

outils pédagogiques.

avec l’outil Internet, le nombre de plaintes

a connu une progression conséquente, avec

un pic en �006 de 7�� 896. néanmoins, le

nombre de plaignants, qui, en �00�, attei-

gnait 1� 006, a baissé et n’est plus que de

6 0�6 en �007 : 6 % des plaignants repré-

sentent 9� % des plaintes.

D’une façon générale, les réclamations

sont plus nombreuses en fin de semaine

et/ou pendant les vacances et en période

estivale. elles concernent le plus souvent

des décollages et l’utilisation des pistes

secondaires.

L’analyse des plaintes est utilisée pour

expérimenter de nouvelles trajectoires de

vols ou procédures d’atterrissage (CDa).

par ailleurs, en termes, de communication,

le BaS a mis au point l'envoi d'alerte sous

forme d'e-mails personalisés (vent prédomi-

nant, piste en travaux...).

en conclusion, il apparaît que les modali-

tés de prise en compte des problèmes et

leurs résolutions sont intimement liées à

l’histoire du pays, aux mentalités et aux

modalités d’exercice du pouvoir.

aux pays-Bas le pragmatisme est de

rigueur et la recherche de l’équilibre entre

impact économique et environnemental se

fait dans une démarche de partenariat

opérationnel entre les différents acteurs.

>>��

14

Amendes

AdministrAtives

�0

��

�1

Bilan chiffré

Contentieux en cours

Animation du réseau

�� <<

>>�0

BILAN CHIFFRÉ

Décisions prises

Après examen des propositions de la

Commission nationale de Prévention des

nuisances (CnPn), l'Autorité a pris

561 décisions :

• 454 décisions d’amendes pour

un montant de 4 026 600 euros ;

• 106 décisions sans amende ;

• 1 décision de prescription pour cause de

dépassement du délai de deux ans.

Ces décisions correspondent pour 34,22 %

au solde des manquements commis en

2006, pour 64,53 % à des manquements de

200� et pour 1,25 % à des manquements

commis en 200�.

Les 10� dossiers qui n’ont pas fait l’objet

d’une décision d’amende l’ont été pour les

raisons suivantes :

• prescrit : 1

• erreur dans le procès-verbal (dont

� relevés horaires) : 22

• technique / météo / sécurité : 4

• taux zéro avion par heure en raison de

la fermeture des pistes (1 jour en juillet

2006) : 12

• ordre du contrôle : 2

• erreur chapitre acoustique aéronef : 35

• créneau COHOr1 attribué : 6

• dérogation / vol d’État / vol

humanitaire : 13

• limite horaire : 3

• exploitation aéronef 5 ans avant arrêté

(ch. 3) : 4

• vol ne faisant pas partie de l’aviation

générale : 1

• compagnie étant en droit de croire

qu’elle avait une dérogation : 3

• attentat terroriste au terminal de

madrid : 1

AMENDES ADMINISTRATIVES

Dossiers sans suite

Après réception du procès-verbal, les com-

pagnies ont un mois pour envoyer leurs

observations à l’Autorité. À partir des docu-

ments fournis, l’Autorité n’a pas transmis à

la CnPn :

• 20 dossiers de manquements commis en

200� (� erreurs sur le chapitre acous-

tique de l’appareil, 1 erreur dans le

relevé horaire, 1 manquement relevé

deux fois, 2 vols gouvernementaux,

� erreurs sur l’identité de la compagnie

(les manquements ont été renotifiés) ;

• 5 dossiers de manquements commis en

200� (1 créneau attribué, 4 faillites de

compagnies).

enfin, 5 dossiers de la compagnie varig

n’ont pas fait l’objet de décision en raison

de la cessation d’activité de la compagnie.

Les manquements ont été renotifiés à la

compagnie vrG Linhas Aereas qui a repris

les actifs de la compagnie varig en

décembre 2006.

%

2,3

0,�

1,2

0,4

2,3

��,1

4,�

5,�

3,4

100 %

NOMBRE

13

4

�

2

13

444

2�

32

1�

561

�1 <<

A - Répartition des décisions prises par plateforme :

B - Répartition des décisions prises par type de manquement :

non respect du créneau horaire d’arrivée2 2 0,4

non respect du créneau horaire de départ3 33 5,�

Arrivée Ch. 34 30 5,3

Arrivée Ch. 3 +5 13 2,3

départ Ch. 3 bruyant6 32 5,�

départ Ch. 3 + bruyant7 12 2,1

Procédure d’approche 11 2

Procédure de départ 10 1,�

vPe - départ8 55 �,�

Parking Kilo 0 0

essai moteur 1 0,2

inverseur 0 0

dépassement du seuil de bruit à l’arrivée (�� ePndB) 4 0,�

dépassement du seuil de bruit au départ (104,5 ePndB) 11 2

décollage non programmé entre 0 h et 5 h à CdG (COHOr) 340 60,6

Quota de bruit Ch. 3 (nuit et jour)9 � 1,2

TOTAL 561 100 %

14

1•Association pour la COordination des HOraire ayant

pour mission la répartion des créneaux horaires.

CONCERNANT LES DOSSIERS QUI ONT FAIT L'OBJET D'UNEDÉCISION CI-DESSUS :2•Bâle – mulhouse et Beauvais : aucun aéronef ne peutatterrir entre 0 heure et 5 heures.

3•Bâle – mulhouse : aucun aéronef ne peut décoller entre0 heure et 6 heures.Beauvais – tillé : aucun aéronef ne peut décoller entre0 heure et 5 heures.Le Bourget : aucun aéronef équipé de turboréacteursne peut décoller entre 22 h 15 et 6 h 15.

4•CdG : entre 23 h 30 et 6 h 15.toulouse : entre 22 heures et 6 heures.nantes : entre 23 h 30 et 6 heures.

5•CdG : entre 23 h 15 et 6 heures.toulouse : entre 22 heures et 6 heures.nantes : entre 23 h 30 et 6 heures.

6•CdG entre 23 h 30 et 6 h 15.nice : entre 23 h 15 et 6 heures.toulouse : entre 22 heures et 6 heures.Lyon : entre 22 h 15 et 6 h 15.

7•CdG : entre 23 h 15 et 6 heures.toulouse : entre 22 heures et 6 heures.Lyon : entre 22 heures et 6 heures .

8•volume de protection environnementale.

9•Concernent �6 vols (50 en 2006 et 36 en 200�).

La liste complète des décisions prises collégialementpar les membres de l'Autorité depuis sa création estdisponible sur le site internet http://www.acnusa.fr à larubrique « sanctions / sanctions prononcées ».

PLATEFORME

Bâle – mulhouse

Beauvais – tillé

Lyon – saint-exupéry

nantes – Atlantique

nice – Côte d’Azur

Paris – Charles-de-Gaulle

Paris – Le Bourget

Paris – Orly

toulouse – Blagnac

TOTAL

Plateforme Nombre %

Bâle – mulhouse 4 1,1

Beauvais – tillé 0 0

Lyon – saint-exupéry 36 �,6

nantes – Atlantique 1 0,3

nice – Côte d’Azur 16 4,3

Paris – Charles-de-Gaulle 2�� �3,�

Paris – Le Bourget � 2,1

Paris – Orly 2� �,4

toulouse – Blagnac 5 1,3

TOTAL 375 100 %

Répartition des manquements par nature Nombre %

non respect du créneau horaire d’arrivée 2 0,5

non respect du créneau horaire de départ � 2,4

Arrivée Ch. 3 1� 4,5

Arrivée Ch. 3 + � 2,1

départ Ch. 3 bruyant 23 6,1

départ Ch. 3 + bruyant 4 1,1

Procédure d’approche 5 1,4

Procédure de départ 6 1,6

vPe - départ 56 14,�

Parking Kilo 1 0,3

inverseur 31 �,3

dépassement du seuil de bruit à l’arrivée (�� ePndB) 1 0,3

dépassement du seuil de bruit au départ (104,5 ePndB) 4 1,1

décollage non programmé entre 0 h et 5 h à CdG (COHOr) 203 54,1

Quota de bruit Ch. 3 (nuit et jour) 5 1,3

TOTAL 375 100 %

Délais d’instruction

Le délai d’instruction des dossiers, de la

date du manquement au prononcé de la

décision par l’ACnUsA, a été de 15 mois

en moyenne pour les manquements commis

>>�2

BILAN CHIFFRÉ

AMENDES ADMINISTRATIVES

Dossiers demanquementscommis en 2008

Les agents verbalisateurs ont adressé à

l’Autorité 3�5 dossiers de manquements.

Au � janvier 200�, la répartition par

plateforme est la suivante :

À ce jour aucun manquement n’a été

relevé s’agissant des vPe à l’arrivée et de

la procédure OmAKO.

il faut en outre rappeler que les chiffres

200� sont provisoires. Par exemple, les der-

niers procès-verbaux pour des manquements

survenus sur la plateforme de Paris — Le

Bourget en octobre 200� n’ont été envoyés

aux compagnies qu’en janvier 200�.

Par ailleurs, les derniers procès-verbaux

reçus à l’Autorité concernent des manque-

ments commis en septembre 200� pour des

décollages non programmés entre

0 et 5 heures et des dépassements de seuil

de bruit à Paris – Charles-de-Gaulle.

�3 <<

14

en 2000. Ce délai a pu être ramené à

12 mois pour les dossiers 2002, à 11 mois

pour les dossiers de 2003, puis est de nou-

veau remonté à 13 mois pour ceux de 2004

et à 1� mois pour ceux de 2005. Le délai a

de nouveau été réduit à 12 mois pour les

dossiers 2006, ainsi que pour les manque-

ments commis en 200�. en 200�, l’Autorité

s’étant prononcée sur des manquements

commis au cours de cette même année, la

durée moyenne de traitement d’un dossier a

été de �,5 mois.

en l’état actuel des textes, il n’est pas

envisageable de raccourcir davantage les

délais. en effet, depuis l’arrêt Corsair rendu

par le Conseil d’État le 31 janvier 200�,

la CnPn doit communiquer sa proposition

d’amende à la compagnie concernée.

À réception de la proposition de la CnPn,

la compagnie dispose d’un mois pour

envoyer éventuellement des observations

écrites à l’ACnUsA. L’Autorité en prend

nécessairement connaissance avant

d’adopter une décision en réunion plénière.

Cela a pour effet d’augmenter le délai de

traitement des dossiers.

Concernant la mise en œuvre de cet arrêt,

les compagnies ont adressé à l’ACnUsA

60 courriers relatifs à �5 décisions, ce qui

équivaut à un pourcentage de 16,�3 % sur

les 561 décisions de l’année 200�.

Nombre de manquements

L’allongement de la durée de traitement

pour les manquements commis en 2004 et

en 2005 s’explique notamment par la paru-

tion de l’arrêté du 6 novembre 2003 (décol-

lage non programmé entre 0 et 5 heures sur

Paris – Charles-de-Gaulle). Cette nouvelle

restriction d’exploitation a eu pour effet

d’augmenter considérablement le nombre de

manquements à traiter : seuls 2�� manque-

ments avaient été relevés en 2003 alors

qu’il y en a eu �34 en 2004, ��2 en 2005

et �12 en 2006.

Cependant, en 200�, le nombre de man-

quements commis est retombé à 4�� et les

chiffres définitifs de 200� devraient être du

même ordre. L’augmentation progressive du

montant des amendes et un meilleur respect

de la restriction relative aux décollages non

programmés entre 0 et 5 heures à Paris –

Charles-de-Gaulle expliquent sans doute

cette baisse.

>>�4

BILAN CHIFFRÉ

Recouvrementet pouvoird’immobilisation

Assignation

À compter de l’année de gestion 200�, les

titres de perception émis par l’ACnUsA

sont assignés sur le département Comptable

ministériel (dCm) du ministre en charge

des transports (meeddAt) et recouvrés

par le comptable en fonction de la domici-

liation de la compagnie aérienne. donc

depuis le 1er janvier 200�, un bon nombre

de trésoreries Générales en France plus la

trésorerie Générale pour l’Étranger (tGe)

à nantes sont en charge du recouvrement

des titres de perception de l’Autorité

en lieu et place de la trésorerie générale

des créances spéciales du trésor de

Châtellerault.

Cependant, cette trésorerie générale reste

compétente pour effectuer le recouvrement

des titres de perception émis avant le

31 décembre 200�.

AMENDES ADMINISTRATIVES

Apurement

La procédure de recouvrement des titres

est différente selon que les amendes pronon-

cées par l’Autorité sont recouvrables en

France ou à l’étranger. en raison de leur

statut, les amendes administratives ne sont

pas en elles-mêmes exécutoires à l’étranger.

Aussi la trésorerie pour l’étranger

rencontre-t-elle de grandes difficultés

pour les recouvrer. en revanche, les trésore-

ries départementales peuvent procéder à des

saisies de compte bancaire des compagnies

refusant de s’acquitter de leur dette envers

l’État. Certaines ont déjà exercé cette possi-

bilité, notamment les trésoreries des dépar-

tements du val-d’Oise (Air France) et de

Paris (easyjet).

sur les 454 décisions d’amendes10 prises

par l’Autorité en 200�, 412 titres de per-

ception ont été établis au cours de cette

année de gestion. Pour des raisons tenant

au délai d’enregistrement des compagnies

dans le logiciel comptable11 de l’État,

les 42 titres restants seront émis au cours

de l’année de gestion 200�.

Exercice Prises en charge (émissions) Restes à recouvrer % d'apurement

nombre montant nombre montant en volume en valeur

2000 43 314 045 € 0 0 € 100 100

2001 164 1 �43 ��� € 13 15� 54� € �2 �2

2002 246 2 2�5 221 € 1 12 000 € �� ��

2003 193 1 2�1 226 € 11 �6 000 € �4 �3

2004 215 1 �4� ��0 € 24 226 000 € �� ��

2005 648 2 434 266 € 42 2�4 500 € �4 ��

2006 582 3 06� 000 € 52 36� 63� € �1 ��

200� 675 5 �44 500 € 90 ��� 025 € �� �5

200� 412 3 5�6 000 € 169 1 503 554 € 5� 5�

Année de gestion – 2000 à 2008

�5 <<

enfin, le pourcentage d’apurement doit être

apprécié en gardant à l’esprit le nombre de

dossiers auquel il se rapporte.

Admission en Non Valeur(ANV)

il s’agit d’une procédure engagée lorsque

toutes les voies d’exécution ont été épuisées

sans avoir pu aboutir au recouvrement des

créances (insolvabilité ou disparition

des débiteurs). C’est le comptable chargé du

recouvrement qui prend l’initiative de

proposer la demande d’Anv à l’Autorité

pour validation.

L’ACnUsA ne donne son accord que dans

des cas précis : liquidation judiciaire,

cessation d’activité, faillite, échec du recou-

vrement amiable, reliquat de frais

bancaires (– de 1 %).

depuis 2000, les admissions en non-valeur

représentent �,3 % du total des émissions,

soit 1 3�1 04� euros sur les

1� 02� �25,20 euros de titres émis. 10•Pour un montant de 4 026 600 euros.

11•Logiciel ACCOrd.

14

Prescription12

La loi n° 200�-561 du 1� juin 200� por-tant réforme de la prescription en matièrecivile et ayant pour objet de réduire le nombreet la durée des délais de prescription modifiela prescription « extinctive » des amendesadministratives. en absence de toute actionentreprise par les trésoreries générales, lescompagnies aériennes seraient libérées deleurs obligations après un délai de 5 ans aulieu de 30 ans.La prescription n'est pas rétroactive et nes’applique qu’à compter de la publication de laloi du 1� juin 200�.Ainsi pour tous les titres émis avant cette date(2001, 2002, 2003, …) le délai est de cinqans à partir de la publication de la loi soit uneprescription possible en 2013 en l’absenced’acte interruptif de prescription (lettre derappel, mesure d'exécution forcée, etc.).

Pouvoir d’immobilisation

en 2006, l’Autorité avait étudié les modali-tés pratiques de la mise en œuvre du pouvoird’immobilisation des aéronefs introduit en2005 à l’article L. 123-4 du code de l’aviationcivile. en l’absence de précisions dans la loi (àqui il n’appartient pas de trancher cette ques-tion de nature réglementaire), l’Autorité avaitdemandé que soit précisée par un texte régle-mentaire l’interprétation qui doit être faitede l’expression « autorité administrativede l’État compétente » mentionnée à l’articleL. 123-4 susvisé.

s’agit-il de l’ACnUsA (par son président),qui semble a priori constituer tout naturelle-ment l’autorité compétente pour requérir dujuge judiciaire l’immobilisation d’un aéronef,ou, comme on ne peut l’exclure, du ministrechargé de l’aviation civile qui a vocation àreprésenter l’État dès lors qu’il s’agit de ques-tions relatives à l’aviation civile ?L’Autorité avait donc recommandé dansson rapport 2006 qu’un texte de niveau

>>�6

BILAN CHIFFRÉ

AMENDES ADMINISTRATIVES

réglementaire soit adopté pour apporterles précisions nécessaires.

L’Autorité a de nouveau saisi le Premierministre et le secrétaire d’État aux transportsde cette question et a réitéré sa demande le26 novembre 200�. Par courrier en date du22 janvier 200�, le secrétaire d’État auxtransports a informé l’Autorité qu’un décret enConseil d’État était en cours d’élaboration. ildoit préciser, d’une part la compétence duministre pour procéder à l’immobilisation d’unaéronef, notamment pour non-paiement desamendes administratives prononcées parl’Autorité, d’autre part les conditions de misesous séquestre des aéronefs pour défautd’autorisation en transport public.

Aux dernières nouvelles, ce texte ne seraittoujours pas transmis au Conseil d’État.Or les services du trésor public chargés durecouvrement attendent avec impatience depouvoir mettre en œuvre cette procédure,notamment s’agissant de créances à l’encontredes compagnies étrangères. en effet, les tréso-reries auprès des ambassades de France àl’étranger ne disposent d’aucun moyen decoercition à l’encontre de compagnies quirefusent de payer si la procédure amiablen’aboutit pas.Aussi, l’Autorité insiste surl’urgente nécessité d’adopter ce décret.

Intérêts et pénalités de retard

Afin d’inciter les compagnies à régler plusrapidement les sommes dues et éviter d’avoirà prononcer des admissions en non-valeurpour cause de faillite ou de cessationd’activité, l’Autorité souhaite que les amendesadministratives soient assorties d’intérêts autaux légal et de pénalités de retard.

RECOMMANDATION 2008Afin de faciliter le recouvrement des amendesadministratives qu’elle prononce, l’ACnUsAdemande qu’un texte réglementaire majoreleur montant d’intérêts au taux légal et fixedes pénalités de retard.

�� <<

14

12•« La prescription extinctive est un mode d'extinctiond'un droit résultant de l'inaction de son titulaire pen-dant un certain laps de temps » (article 221� du Codecivil).

13•3 dépassements de seuil de bruit au décollage et12 absences de créneaux.

14•2 arrivées Ch. 3 + et 1 absence de créneaux.

15•dépassements de seuil de bruit au décollage.

16•Absence de créneaux.

17•1 arrivée Ch. 3, 1 départ Ch. 3, 1 vPe et 1 procédurede départ.

18•1 vPe.

CONTENTIEUX EN COURS

Recours gracieuxOn entend par recours gracieux unedemande de réexamen du dossier adressée àl’auteur de l’acte. dès lors que les décisionsde sanction prises par l’Autorité peuventfaire l’objet d’un recours de pleine juridic-tion devant le Conseil d’État dans un délaide deux mois à compter de leur notification,les compagnies ne peuvent pas introduire derecours gracieux, qui n’est recevable quedans le cadre du recours pour excès de pou-voir. Par ailleurs, dans l’hypothèse où cer-taines compagnies aériennes saisiraientl’ACnUsA d’un « recours gracieux », cettesaisine n’interrompt pas le délai du recourscontentieux devant la Haute Juridictionadministrative.

en 200�, les compagnies se sont plutôtadressées aux trésoreries générales qui,elles-mêmes, ont interrogé l’Autorité à cesujet. Par ailleurs, certaines compagniessollicitent la révision de décisions pronon-cées six mois, voire trois à quatre ans aupa-ravant par l’Autorité. de telles demandesne peuvent naturellement qu’être vouéesau rejet.

Requêtes en coursActuellement, restent à juger des requêtesde trois compagnies.

La compagnie Air France a attaqué22 décisions concernant des manquementsrelevés sur l’aérodrome de Paris – Charles-de-Gaulle.

• 15 décisions13 du 11 septembre 200�pour un montant de 120 500 euros ;

• 3 décisions14 du 13 mars 200� pour unmontant de � 000 euros ;

• 4 décisions15 du 10 juillet 200� pour unmontant de 13 000 euros.

il s’agit en majeure partie de non-respectdes créneaux horaires.

La compagnie Blue Line a attaqué• 1 décision16 du 4 décembre 200� pour

un montant de 15 000 euros• 4 décisions17 du � février 200� pour

un montant de 2� 000 euros.

La compagnie WdL Aviation a attaqué• 1 décision18 du 11 septembre 200� pour

un montant de 12 000 euros.

>>��

CONTENTIEUX EN COURS

AMENDES ADMINISTRATIVES

Décisions

en 200�, toutes les requêtes introduites

par les compagnies aériennes ont été reje-

tées par le Conseil d’État, soit en

l’occurrence 26 requêtes d’Air France :

• Le � mai 200�, 13 arrêts19 de rejet à la

suite des requêtes déposées en août

200� ;

• Le 2 juillet 200�, 4 arrêts20 de rejet à la

suite des requêtes du mois de novembre

200� ;

• Le 2� octobre et le 1� décembre 200�,

� arrêts21 de rejets à la suite des

requêtes déposées au mois de mai

200�.

Ces rejets ont été l’occasion, pour le Conseil

d’État, de se prononcer sur différents

moyens soulevés par lesdites compagnies,

notamment les moyens tirés de la force

majeure, des informations disponibles sur le

site internet de l’Autorité ou du montant

des amendes.

Force majeure

selon la définition traditionnelle, est

constitutif d’un cas de force majeure

l’événement présentant les trois conditions

cumulatives suivantes : extériorité (par

rapport au défendeur), imprévisibilité

(dans sa survenance) et irrésistibilité

(dans ses effets). si la force majeure est

reconnue par le juge, elle exonère l’auteur

du manquement de sa responsabilité.

dans ses requêtes, la compagnie Air

France invoquait différentes circonstances

exceptionnelles, comme, entre autres, une

grève surprise des agents de la société

d’avitaillement ou une panne informatique

de la tour de contrôle.

dans la série d’arrêts Air France du � mai

200�, la Haute Juridiction a validé le rai-

sonnement de l’Autorité, qui considérait que

la compagnie ne pouvait invoquer la force

majeure pour être exonérée de toute sanc-

tion. en effet, le Conseil d’État a confirmé

les décisions du 20 mars 200�

�� <<

14

19•n° de rôle 305.�14 à 305.�26.

20•n° de rôle 30�.520 à 30�.523.

21•n° de rôle 312.�16 à 312.�21 et 312.�2� à 312.�2�.

22•Conseil d’État, décision Air France n° 305.�15du � mai 200�.

par lesquelles les membres de l’ACnUsA

avaient prononcé à l’encontre de la compa-

gnie 13 amendes administratives pour un

montant de �2 500 €, au motif que « si lesfaits à l’origine du retard étaient majoritai-rement extérieurs à la compagnie et impré-visibles, ils n’en étaient pas pour autantirrésistibles dès lors qu’ils n’ont pu par eux-mêmes imposer le décollage de l’appareil.Ainsi, ils ne peuvent être regardés commerelevant d’un cas de force majeure justifiantl’exonération de toute sanction ». en

revanche, l’Autorité en avait tenu compte

pour minorer le montant des amendes.

Site Internet « sanctions »

La partie « sanctions » du site internet

de l’ACnUsA comporte des informations

d’ordre général à destination du public.

en 200�, à l’époque des décisions atta-

quées, elle mentionnait succinctement des

exemples pouvant entraîner l’exonération

de sanctions.

Le Conseil d’État, saisi du moyen tiré de

ce que l’Autorité n’aurait pas respecté ses

propres directives, a estimé que : « Larubrique (...) dont l’objet n’est ni de fixerune grille de sanctions, ni de définir uneposition destinée à guider les membres oules services de l’Autorité lorsqu’elle doitprononcer de telles sanctions, n’a pas lecaractère de directive… ».Ce moyen n’a donc pas été retenu par le

Conseil d’État qui a rejeté la requête de la

compagnie22.

Montant des amendes

À chaque fois que le moyen tiré du carac-

tère disproportionné de l’amende prononcée

par l’ACnUsA a été soulevé, il a été écarté

par le Conseil d’État.

La Haute Juridiction juge que l’ACnUsA

apprécie les circonstances particulières de

chaque manquement aux arrêtés environne-

mentaux pour adapter le montant des

amendes à chaque cas.

Pour définir le montant de l’amende,

l’ACnUsA tient compte, d’une part de

l’atteinte portée à la tranquillité des

riverains, d’autre part de toutes les

circonstances qui ont conduit au manque-

ment et du moment où il survient.

Le Conseil d’État n’a donc jamais retenu

le moyen tiré de ce que l’Autorité prononce

des amendes disproportionnées, ainsi que

cela a été jugé notamment dans son arrêt

numéro 305.�1522 « … en tenant compte,d’une part, de ce que les faits à l’origine duretard étaient pour une grande part indé-pendants de la compagnie, d’autre part, dece que certains dépassements horairesétaient d’une amplitude particulièrementimportante, pour moduler le montant del’amende, l’Autorité n’a pas pris de sanc-tions disproportionnées à l’encontre de larequérante ».

>>�0

CONTENTIEUX EN COURS

AMENDES ADMINISTRATIVES

Perspectives deréforme

il ressort de l’arrêt Corsair que la procé-

dure de sanction imaginée par le législateur

de 1��� a vécu et qu’il convient de la rem-

placer par une autre qui doit garantir le

caractère contradictoire de la procédure et

la qualité des décisions.

elle doit en premier lieu respecter les

droits de la défense, et plus particulièrement

l’article 6 de la Convention européenne de

sauvegarde des droits de l’homme et des

libertés fondamentales, relatif au « procès

équitable ». Ceci implique qu’à tous les

stades de la procédure la personne suscepti-

ble d’être sanctionnée doit avoir connais-

sance de l’ensemble de son dossier.

La procédure à mettre en œuvre ne doit

pas se traduire par des surcoûts administra-

tifs et financiers, mais doit, au contraire,

être plus simple et plus claire que la précé-

dente et éviter les allers-retours de dossiers.

elle doit régler l’imprécision actuelle sur

le contour des responsabilités entre ce qui

relève des compétences de la CnPn et de

celles de l’ACnUsA.

Le nouveau système ne doit pas remettre en

cause deux acquis fondamentaux du

dispositif actuel : l’existence d’un vrai

pouvoir de l’Autorité et la représentation

des associations de riverains et des

professions aéronautiques au processus

d’édiction des sanctions.

C’est en s’inspirant de ces principes que le

secrétaire d’État aux transports a annoncé,

lors d’une conférence de presse le 4 décem-

bre 200�, que « le gouvernement a décidé

de renforcer les pouvoirs de sanction de

l’ACnUsA afin de lutter plus efficacement

contre les infractions commises par les

compagnies aériennes à l’encontre de la

réglementation existante en matière

d’environnement ». Cette annonce s’est tra-

duite par l’insertion de cette réforme dans

le projet de loi Grenelle 2 déposé au sénat

en janvier 200�.

�1 <<

14

ANIMATION DU RÉSEAU

Le 1er décembre, les différentes parties

prenantes dans la procédure des sanctions

administratives se sont retrouvées pour leur

réunion annuelle. Étaient représentés la

direction du transport aérien, la direction

des services de la navigation aérienne, le

secrétariat général de la dGAC, les direc-

tions de l’aviation civile nord, sud, centre-

est, nord-est, ouest, sud-est et sud-ouest, la

gendarmerie des transports aériens de la

plateforme de Beauvais – tillé, les services

de la navigation aérienne de la région pari-

sienne, sud-est, centre-est, nord-est, sud-

sud-est ainsi que la CnPn et l’ACnUsA.

Le président de l’Autorité a introduit les

échanges en se félicitant du raccourcisse-

ment du délai de traitement des dossiers.

elle a rappelé les critères de la force

majeure.

Ont été présentés et discutés les dossiers

suivants :

• bilan général et bilan chiffré de l’année

écoulée pour l’Autorité et la CnPn ;

• tour de table par plateforme : améliora-

tions, difficultés, rédaction des rapports,

mise en œuvre d’arrêté de restriction

d’exploitation, respect des procédures à

moindre bruit, etc. ;

• présentation de la sous-direction du

développement durable au sein de la

direction du transport aérien ;

• point sur différentes questions juridiques

dont les dérogations ;

• réglementation en matière de certifica-

tion acoustique ;

• contrôle des déviations : outil eLvirA.

>>92

15

RÉCAPITULATIFDES RECOMMANDATIONS

94

96

97

97

Survoler sans gêner

Réparer et prévenir

Connaître, communiquer et partager

Amendes administratives

93 <<

>>94

SURVOLER SANS GÊNER

Progrès à venir

CDA, procédure d’approcheà l’étude

Considérant l’importance de la concerta-tion, l’Autorité demande aux secrétaires

d’État que soit constitué dans les meilleurs

délais le comité de pilotage sur les procé-

dures de descente continue à destination de

Paris – Charles-de-Gaulle.

L’Autorité demande qu’au quatrième trimes-

tre 2009, la direction des services de la

navigation aérienne lui présente le bilan des

procédures de descente continue qui auront

pu être mises en œuvre sur cette plateforme.

L’Autorité demande qu’au quatrième tri-mestre 2009, la direction des services de la

navigation aérienne lui présente le bilan des

procédures de descente continue qui auront

pu être mises en œuvre sur la plateforme de

Paris – Orly.

L’ACNUSA demande à la direction desservices de la navigation aérienne de lui

soumettre dès le deuxième trimestre 2009

la liste des plateformes sur lesquelles une

ou des procédures de descente continue

pourraient être initiées. Cette liste servira

à établir le programme et le calendrier

des études.

Procédures de départ

L’Autorité prend acte de ce que la trans-position sur les aéroports parisiens du

modèle espagnol, qui contient les avions au

décollage et en phase de montée dans des

RÉCAPITULATIF DES RECOMMANDATIONS

volumes définis jusqu’à une altitude de

3 000 mètres, est peu réaliste.

Néanmoins, elle demande à la direction des

services de la navigation aérienne d’étudier

les effets environnementaux positifs de cette

transposition sur les aéroports dont le

volume de trafic est inférieur à 1 400 vols

quotidiens. Un premier état du dossier

devra lui être présenté au troisième

trimestre 2009.

OPERA

L’Autorité demande qu’une analyse desaméliorations environnementales liées à

la mise en œuvre d’OPERA lui soit présen-

tée par la direction des services de

la navigation aérienne avant le quatrième

trimestre 2009.

Prise en compte del’environnement

Formation des pilotes

L’Autorité invite la direction de la sécuritéde l’aviation civile à poursuivre les efforts

engagés. Cette direction lui présentera, au

troisième trimestre 2009, le bilan des

actions entreprises et le questionnaire

de fin de formation axé sur les connais-

sances environnementales.

15

Analyse des incidentsenvironnementaux

L’ACNUSA demande que la direction desservices de la navigation aérienne lui com-

munique chaque mois de novembre le bilan

des commissions locales d’analyse des inci-

dents environnementaux.

Réalisationsde l’année

Doublet nord à Paris –Charles-de-Gaulle

L’Autorité demande que la direction desservices de la navigation aérienne procède à

un nouvel examen précis et exhaustif de

l’utilisation des doublets.

Cette étude analysera les contraintes de

gestion du trafic, celles de l’exploitant pour

l’organisation et la maintenance du service

et les conséquences pour les compagnies et

pour les personnels de l’aviation civile,

ainsi que l’impact environnemental en

termes de personnes survolées.

Les conclusions de cette étude devront

donner lieu à une large concertation entre

les représentants des collectivités territo-

riales et des associations concernées.

Au troisième trimestre 2009 un point

d’étape sera présenté à l’ACNUSA.

Toulouse – Blagnac,départ FISTO

L’Autorité demande au SNA/S de luicommuniquer à l’été 2009 le bilan

technique et les résultats des campagnes

de mesure de bruit.

Groupe auxiliairede puissance

L’Autorité demande au directeur dutransport aérien de lui communiquer pour

avis, dès que possible au cours de l’année

2009, le projet de texte réglementaire pour

encadrer l’utilisation des groupes auxiliaires

de puissance.

95 <<

>>96

RÉPARERET PRÉVENIR

Réparer

Aide à l’insonorisation

L’Autorité demande que les riverains rem-plissant les conditions réglementaires pour

bénéficier de l’aide à l’insonorisation n’aient

pas à faire l’avance de la dépense.

Par ailleurs, lorsque le logement est inclus

dans une opération groupée, l’Autorité

demande que le diagnostic et les travaux

soient financés à 100 %.

L’Autorité demande que soient mises en

œuvre d’autres modalités d’action telles que

le rachat d’habitations, le versement

de compensation aux riverains ou leur

relogement.

Rachat des locaux

Sur chaque plateforme, la commissionconsultative d’aide aux riverains fera établir

le relevé des locaux concernés. Sur cette

base, elle étudiera et définira les critères

techniques, économiques et/ou sociaux qui

peuvent entraîner la décision de démolir

un local situé en zone I du PGS.

Elle pourra également définir les déroga-

tions aux conditions de situation et

d’antériorité qui, à titre exceptionnel,

peuvent conduire au rachat.

Après vote, le dossier sera transmis au

ministre chargé de l’aviation civile pour

homologation par arrêté.

PGS Strasbourg - Entzheim

L’ACNUSA demande à la directiongénérale de l’aviation civile de réaliser

durant l’année 2009 une étude d’impact du

changement de la valeur d’indice de Lden 65

à Lden 62 pour la limite de la zone II

RÉCAPITULATIF DES RECOMMANDATIONS

du PGS. Cette étude devra évaluer le nom-

bre d’habitations ou de locaux qui devien-

draient éligibles à l’aide à l’insonorisation et

la pertinence d’une révision du PGS.

En parallèle, l’exploitant de l’aéroport

vérifiera les conditions d’éligibilité de

l’ensemble des habitations ou locaux dans

le PGS actuel.

Suivant les résultats de l’étude et de

l’enquête, l’Autorité considère que la

commission consultative d’aide aux riverains

devrait se prononcer sur la révision ou non

du plan de gêne sonore ainsi que sur le

devenir de la taxe sur les nuisances

sonores aériennes.

Exemple néerlandais :aéroport de Schiphol –Amsterdam

En matière de réparation des nuisancessonores aéroportuaires, l'aéroport de Schiphol

est un des exemples de politique volontariste,

planifiée et concertée dont les pouvoirs

publics français devraient s'inspirer.

Prévenir

Normes d’isolement

L’Autorité demande que :• l’isolement acoustique de toute

construction ou local admis dans les

zones A, B, C du plan d’exposition au

bruit soit fixé de façon réglementaire

par rapport à un « bruit route »

(normes ISO 717-1 et 717-2) ;

• la norme d’isolement acoustique de

la zone D – lorsqu’elle existe – soit fixée

à 32 dB.

15

De quelques études

Densité de survol

L’Autorité demande au directeur dutransport aérien que l’étude « Utilisation

des images radar pour l’élaboration des

PEB/cas du PEB de Nantes - Atlantique »

réalisée par ses services soit mise en ligne

afin que les élus et riverains intéressés

puissent en prendre connaissance.

L’Autorité demande que les études de den-

sité de survol sur les aérodromes de Nantes

– Atlantique et Marseille – Provence, réali-

sées par les services de la direction de la

navigation aérienne (mission environnement/

analyse, méthodes, outils), lui soient présen-

tées au cours du premier semestre 2009.

Information

Homologation monitorage /maintenance

L’Autorité demande à l’Union desAéroports Français (UAF) de lui proposer,

au cours du premier semestre 2009 :

• un projet de liste définitive des exigences

de contrôle ;

• une méthode de conduite des audits

techniques des réseaux de mesure du

bruit développés sur les dix principaux

aéroports.

Concertation

Réunions CCE/ACNUSA

L’ACNUSA demande de modifier commesuit l’article 6 du décret n° 87-341 du

21 mai 1987 modifié par le décret

n° 2000-127 du 16 février 2000 :

Art.6 – La commission se réunit au

moins une fois par an en séance plénière,

sur convocation de son président qui fixe

l’ordre du jour de chaque séance. Celui-ci

est tenu de la réunir à la demande du tiers

au moins de ses membres, à celle de son

comité permanent ou à la demande de

l’Autorité de contrôle des nuisances

sonores aéroportuaires.

CONNAÎTRE, COMMUNIQUERET PARTAGER

AMENDESADMINISTRATIVESRecouvrement

Intérêts et pénalités de retard

Afin de faciliter le recouvrement desamendes administratives qu’elle prononce,

l’ACNUSA demande qu’un texte

réglementaire majore leur montant

d'intérêts au taux légal et fixe des pénalités

de retard.

97 <<

>>98

16

VIE DES SERVICES

100

101

102

Personnel et budget

Communication

Auditions, réunions techniqueset colloques

99 <<

>>100

PERSONNEL ET BUDGET

PersonnelDepuis 2004, l’ACNUSA avait atteintl’effectif total de 9 personnes (dont le prési-dent), objectif qu’elle s’était fixé pour garan-tir un fonctionnement optimal, au vu des mis-sions qui lui avaient été confiées.En 2008, elle a obtenu la création d’un postesupplémentaire pour l’émission et le suivi destitres de perception sur le logiciel ACCORD ;l’Autorité a réorganisé la répartition destâches en supprimant le poste de juriste et encréant un poste de secrétaire général adjoint.

Moyens financiers

Dépenses de personnel

La loi de finances initiale pour 2008 aaccordé 791 025 euros à l’ACNUSA (gel deprécaution déduit), soit 56 349 euros supplé-mentaires par rapport à 2007 (+ 7,6 %).

Cette enveloppe s’est révélée insuffisante,mais il n’a pas été possible, comme durant lagestion 2007, d’obtenir un abondement encours d’année, le mode de gestion des créditsde personnel du programme « transportsaériens » ayant été modifié.Un montage financier différent a donc ététrouvé pour que le ministère chargé del’écologie prenne en charge temporairementun poste, sans que cela s’impute directementsur la dotation de l’Autorité.

À la fin de l’année, le taux de consommationatteignait 99,17 %.

Dépenses de fonctionnement

La dotation 2008, gel de précaution déduit,était de 366 889 euros, soit une augmenta-tion de 53 389 euros. Depuis plusieurs

VIE DES SERVICES

années, les moyens attribués au fonctionne-ment de l’Autorité diminuaient et cet abonde-ment en 2008 a ramené la dotation à sonniveau de 2004.

Toutefois, l’ACNUSA n’ayant pas organisécette année ses Rencontres, elle a pu ainsiremettre 20 000 euros à la disposition duprogramme « transports aériens ».Le taux de consommation du disponibleatteint 99,54 % en engagements (contre93,3 % en 2007) et 99,71% en paiements(contre 90,7 % en 2007).

Les règles de gestion des crédits, instauréespar la mise en œuvre de la Loi Organiquerelative aux Lois de Finances (LOLF), sontmoins souples et ne permettent plus àl’ACNUSA d’adapter exactement le montantde ses deux enveloppes personnel/fonctionnement à ses besoins par un mouve-ment simple de crédits. L’ACNUSA ne peutdonc pas couvrir le manque de crédits del’enveloppe personnel avec le disponible del’enveloppe fonctionnement.

Les études ont représenté cette année unvolume de 53 700 euros (contre 39 000euros en 2007), soit 15,5 % des dépenses defonctionnement 2008. Notamment, le bureauIENAIR a étudié «Les vols de nuit et leursévolutions 1999-2007» sur sept des princi-paux aéroports français. Et comme elle le faitrégulièrement, l’Autorité a engagé des cam-pagnes de mesures du bruit (en région pari-sienne, à Sucy-en-Brie, et à Nice).

Depuis octobre 2007, la direction généralede l’aviation civile prend en charge le paie-ment des frais irrépétibles, puisqu’ils sont pro-noncés à l’encontre de l’État. Une conventionde conseil juridique a de nouveau été signéeavec Maître de Froment, qui assiste l’Autoritédans la préparation des dossiers qu’elledéfend elle-même devant le Conseil d’État.

16

COMMUNICATION

Rapport d’activité

L’Autorité a rendu public son rapport

d’activité 2007 en avril 2008. Comme le

prévoit la loi du 12 juillet 1999, elle l’a dif-

fusé au gouvernement et au Parlement. Il a

été transmis aux différents partenaires tels

les membres des commissions consultatives

de l’environnement, professionnels, services

de l’État ; il est également consultable sur

son site (www.acnusa.fr).

Publié à 2 150 exemplaires, le coût de pro-

duction global du rapport annuel s’est élevé

à 23 769 euros TTC.

Internet

Statistiques de 2008

En 2008, le site a enregistré 209 308 visi-

teurs avec une moyenne de 570 par jour. La

rubrique « Cartographie du bruit » a encore

été la plus consultée, suivie par la rubrique

« Aéroports ». Par ailleurs, le fichier le plus

téléchargé reste le rapport sur « l’évolution

des prix de l’immobilier (1996-2005) dans

9 communes franciliennes nouvellement sur-

volées par les avions ».

Refonte du site

L’ACNUSA a engagé la refonte de son

site, créé en 2001 et amélioré en 2003.

Depuis, aucune modification profonde

n’avait été effectuée. La mise en ligne de ce

nouveau site est prévue au cours du premier

trimestre 2009. Le coût de la prestation

s’élève à 43 953 euros TTC.

Reportagephotographique

Toujours par souci d’indépendance,

l’Autorité a fait appel aux services d’un

photographe indépendant pour réaliser des

reportages photographiques. L’Autorité a

ainsi commandé des reportages sur les pla-

teformes de Lille – Lesquin et Paris –

Charles-de-Gaulle.

Elle a également souhaité intégrer dans son

fonds photographique des images de réhabi-

litations urbaines dans les zones C du PEB.

Ces photographies serviront à illustrer le

rapport, le site Internet ainsi que tous docu-

ments d’information. Le montant de ces

reportages s’est élevé à 8 650 euros TTC.

101 <<

>>102

VIE DES SERVICES

AUDITIONS, RÉUNIONSTECHNIQUES ET COLLOQUES

Auditions enréunion plénière> 9-10 janvier

M. Benoît Simon, Planète publiqueconseil ;MM. Hervé Fournerat et Jean-FélixBarral, Syndicat national des pilotesde lignes ;M. Claude Pinchinat, Direction desServices de la Navigation AérienneDSNA/ME/AMO ;

> 6-7 févrierM. Jacques Lambert, Institut nationalde recherche sur les transports et leursécurité ;MM. Stéphane Durand et Vital Bride,Syndicat national des contrôleurs detrafic aérien ;

> 13 marsColonel Marc Betton, commandantde la gendarmerie des transportsaériens/DGAC ;M. Guillaume Faburel et Mme LisaLevy, Observatoire de l’économie etdes institutions locales, UniversitéParis-12 ;MM. Jean-Paul Armangau, PhilippeLohat et Sylvain Resch, Unionsyndicale de l’aviation civile/CGT ;

> 17 avrilMM. Gérard Rosenknop et Farid Zizi,École nationale de l’aviation civile ;MM. Patric Kruissel, Alain Perri etJean-Jacques Ballan, Association dedéfense contre les nuisances aériennesADVOCNAR ;

> 14-15 maiMM. Pierre-Yves Huerre, ClaudePinchinat et Didier Martin,DSNA/ME ;MM. Jean-Marie Aubas et Jean-Philippe Dufour, Service technique del’aviation civile ;

> 11-12 juinMM. Alain Lebrun, Jean-BaptisteCervera et Jean-Claude Molho, UnionFrançaise Contre les NuisancesAériennes UFCNA ;

> 9-10 juilletM. Philippe Ayoun, direction du trans-port aérien/DGAC ;M. Alain Bourgin, direction des ser-vices de la navigation aérienne/ME ;Mme Blanche Demaret etM. Guillaume Perez, ONERA, Officenational d’études et de recherchesaéronautiques ;

> 18-19 septembreM. David Romat et GuilhemMagoussier, direction du transportaérien ;MM. Maxime Coffin, Jean-FrançoisBuffat, Stéphane Martin et PhilippeVigneault, direction du contrôle de lasécurité ;MM. Marc Hamy, Alain Bourgin etPhilippe Mesquida, direction des ser-vices de la navigation aérienne ;M. Dominique Collin, SNECMA ;M. Benoît Simon, Planète publiqueconseil ;

> 1er octobreM. Patrick Gandil, directeur général del’aviation civile ;

> 16-17 octobreM. Benoît Simon, Planète publiqueconseil ;MM. François Migraine et JérômeCourtois, IENAIR, Gestion et conseilen aéronautique ;Mme Alice-Anne Médard etM. Christophe Mornon, direction del’aviation civile sud-ouestMM. Pierre-Yves Huerre, ClaudePinchinat et Michel Sivry, directiondes services de la navigation aérienne ;

> 14 novembreM. François Migraine et JérômeCourtois, IENAIR ;

> 9-10 décembreMme Françoise Deygout, DSNA/direction des opérations ;MM. Christian Gonnord, DSNA/régionparisienne, et Claude Pinchinat,DSNA/ME/AMO ;Mme Emmanuelle Hoquard deKerleau, Mme Anne-Céline Martel etM. Patrick Martin, Union Françaisedes Expressistes UFEX ;

16

Réunions techniques> 14 mai

EUROCONTROL BrétignyMmes Patricia L. de Forges etMonique Vernet, MM. Jean-PierreMusso et Guy Puech ; ainsi que MmesNadia Dadouche, Sandrine Fleury etCéline Callegari, MM. PhilippeLepoutre et Sylvain Depalle ;

> 8-9 octobreAmsterdam - Schiphol AirportMme Patricia L. de Forges,MM. Jean-Pierre Musso et Guy Puech,accompagnés de Mmes GhislaineEsquiague et Nadia Dadouche,M. Philippe Lepoutre ;

> 24 avril ; 4, 29 et 31 juillet ;13 octobre et 18 novembreMonitorage, MM. Michel Rumeau etPhilippe Lepoutre ;

> 6 juin, 1er juillet, 17 octobreet 18 décembreÉtudes DEBATS ET SURVOLSMme Patricia L. de Forges etM. Damien Léger accompagnés deM. Philippe Lepoutre.

Colloques

> 28 maiODESA, Lyon – Saint-Exupéry« Rencontre européenne, plaintes etréclamations autour des aéroports enEurope », intervention de MmePatricia L. de Forges, participation deMme Janine Le Floch-Fournier ;

> 9 juinClub transport aérien« Transports aériens et développementdurable : un risque majeur pour ledéveloppement du secteur ou uneopportunité d’évolution innovatrice ? »,participation de Mme Patricia L.de Forges ;

> 10 juinSéminaire environnement « Air Frances’engage », participation de MmePatricia L. de Forges ;

> 17 juinBruitparif« Gérer et prévenir le bruit en Île-de-France : une nouvelle dynamique enmarche », intervention de M. PhilippeLepoutre, participationde Mme Patricia L. de Forges ;

> 18-19 juinACI Europe« Aéroports du XXIe siècle : rien n’esttel que le rêve pour engendrer l’avenir »,participation de Mme Patricia L. deForges ;

> 30 septembreIFURTA (Institut de FormationUniversitaire et de Recherche duTransport Aérien)« L’environnement et le développementdurable dans le transport aérien »,intervention de Mme Janine Le Floch-Fournier ;

> 7 octobreVille et Aéroport« Transport aérien et santé : quelsimpacts sanitaires du transport aériensur les populations riveraines des aéro-ports ? État des lieux et recommanda-tions », intervention de M. PhilippeLepoutre, participation de MmesPatricia L. de Forges, Monique Vernetet Ghislaine Esquiague ;

> 3 novembreConseil constitutionnel« Colloque du cinquantenaire »,participation de Mme Patricia L.de Forges ;

> 17-19 novembre« Sommet européen de l’aviation :aviation et environnement », participa-tion de Mmes Patricia L. de Forges etJanine Le Floch-Fournier ;

> 26 novembreCentre d’information et de documenta-tion sur le bruit« Isolation thermique, isolation acous-tique, ventilation : compatibilité ouincompatibilité ? » participationde M. Sylvain Depalle.

103 <<

>>104

17

ANNEXES

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109

111

Liste des avis rendus

Ordre du jour des réunions desCommissions Consultatives del’Environnement (CCE)

Etat des lieux des Plans d'Expositionau Bruit (PEB)

Glossaire

105 <<

>>106

LISTE DES AVIS RENDUS

ANNEXES

9 juillet

L’Autorité a émis un avis favorable sur le

rapport de présentation des conditions

d’obtention de la valeur de l’indicateur

représentatif de l’énergie sonore de

l’aéroport de Paris – Charles-de-Gaulle

pour l’année 2007. Cet indicateur, appelé

Indicateur Global Mesuré Pondéré (IGMP),

tend à limiter l’énergie sonore engendrée

annuellement par l’ensemble du trafic

aérien réalisé sur la plateforme à son niveau

moyen des années 1999, 2000 et 2001.

16 octobre

L’Autorité de contrôle des nuisances

sonores aéroportuaires s’est prononcée en

faveur de l’arrêté portant application de

procédures de moindre bruit sur

l’aérodrome de Bordeaux – Mérignac. La

date d’entrée en vigueur de cet arrêté est

prévue au premier jour de la saison aéro-

nautique d’été 2009.

16 octobre

L’Autorité donne un avis favorable à la

désignation du STAC comme expert dans le

cadre de la procédure d’homologation du

dispositif de mesure de bruit et de suivi des

trajectoires des aéronefs de l’aéroport de

Bâle – Mulhouse

10 décembre

L’ACNUSA a approuvé le projet de révi-

sion du plan de gêne sonore de l’aéroport de

Bâle – Mulhouse. Ce projet a été élaboré

avec des hypothèses de trafic pour l’année

n + 1, c’est-à-dire estimé pour 2009 à

86 200 mouvements. Les hypothèses de

mouvements journaliers par type d’appareil

et leur répartition par tranche horaire ont

été fondées sur les valeurs constatées en

2007 (transfert d’environ 3 % des mouve-

ments de la soirée vers la nuit). Pour pren-

dre en compte la dispersion des trajectoires,

le logiciel de suivi des trajectoires réelles

– ELVIRA – a été combiné avec le logiciel

de modélisation INM. L’Autorité considère

que la prise en compte des trajectoires

réelles grâce aux nouveaux outils de suivi

est un net progrès.

10 décembre

Les membres de l’Autorité ont donné un

avis favorable sur le projet de révision du

plan de gêne sonore de l’aéroport de Lyon –

Saint-Exupéry. Pour élaborer ce nouveau

plan, les procédures de circulation

aériennes, les mouvements journaliers par

type d’appareil et leur répartition par

tranche horaire n’ont pas été modifiés.

Cependant, l’hypothèse retenue d’une aug-

mentation du trafic en 2009 se traduit par

une augmentation du nombre d’habitants

concernés et du nombre de logements sus-

ceptibles de pouvoir bénéficier de l’aide à

l’insonorisation.

17

107 <<

ORDRE DU JOUR DES RÉUNIONSDES COMMISSIONSCONSULTATIVES DEL’ENVIRONNEMENT (CCE)

Bâle – Mulhouse

Bordeaux – Mérignac

Lyon – Saint-Exupéry

Marseille – Provence

22 septembre

26 juin

12 novembre

24 janvier

25 novembre

Informations générales sur la situation écono-mique, les dérogations et les infractions ; maintiende la mise en œuvre de l’ILS 34 ; annulation duPGS et procédure de mise en œuvre d’un nouveauPGS ; communication des données bruit ; analysesen cours : évolution des redevances en 2009,adéquation des horaires d’exploitation, modifica-tion de l’arrêté d’exploitation, nouveau CIEMAS.

État d’avancement du plan de prévention du bruitdans l’environnement (PPBE) ; projet d’aérogareà services simplifiés ; guide des bonnes pratiquesenvironnementales (état d’avancement) ; dispositifde contrôle automatisé des procédures ne respectantpas les contraintes environnementales publiées ; pro-jet d’arrêté ministériel d’exploitation ; Grenelle del’environnement : convention du 28 janvier 2008sur les engagements pris par le secteur aérien ;information et communication sur les travaux été2008 ; questions diverses.

Installation de la CCE ; intervention de l’ACNUSA ;désignation des membres du comité permanent ;programme de travail de la CCE et de la CCAR ;point sur les projets de l’aéroport ; établissementdes cartes de bruit de l’aéroport ; bilan des enga-gements en faveur de l’environnement.

Approbation du relevé de décisions du 25 janvier2007 ; compte-rendu du groupe de travail « départsud »; point sur les procédures d’arrivées guidéespar satellites ; informations concernant ladeuxième phase de l’évaluation de la procédureILS 31 R à descente continue (atterrissage face aunord) ; compte-rendu des dernières réunions ducomité permanent ; mesures de circulation aériennerelatives à la sécurité des vols ; questions diverses.

Approbation du relevé de décisions de la CCE du24 janvier ; composition du comité permanent ;Intervention de l’ACNUSA ;modification de laprocédure « manœuvre à vue imposée » pour lesarrivées face au nord vers la piste 2 ; procédure decirculation aérienne « départs sud » ; questionsdiverses.

AÉROPORT DATE ORDRE DU JOUR

>>108

ORDRE DU JOUR DES RÉUNIONSDES CCE

ANNEXES

Nantes – Atlantique

Nice – Côte d’Azur

Paris – Charles-de-Gaulle

Paris – Orly

Strasbourg – Entzheim

Toulouse – Blagnac

19 juin

2 décembre

4 décembre

11 juillet

2 septembre

8 décembre

4 décembre

Installation de la commission consultative del’environnement ; aide à l’insonorisation des loge-ments ; système de mesure de bruit et de suivi destrajectoires ; code de bonne conduite ; questionsdiverses.

Aide à l’insonorisation ; mesures de bruit : résul-tats des stations et propositions pour installationde la station mobile ; point sur les vols de nuit ;élaboration du code de bonne conduite ; questionsdiverses et échanges avec les membres del’ACNUSA.

Approbation du compte-rendu du comité perma-nent du 29.09.2008 ; comité de suivi de la charteenvironnement ; retour sur les mesures de bruit audécollage en 04 ; point sur l’étude vols de nuit ;point ACNUSA.

Élection du comité permanent ; point sur le trafic ;engagements de l’aviation dans le contexte duGrenelle de l’environnement ; présentation desrésultats de l’IGMP ; bilan du dispositif d'aide auxriverains ; questions diverses.

NÉANT

Évaluation des bénéfices environnementaux etopérationnels des descentes continues ; résultatsde l’étude « Diagnostic des sous-sols de laplateforme » ; résultats de l’étude de faisabilitédes énergies renouvelables ; présentation de ladémarche de certification ISO 14001.

Intervention de l’ACNUSA ; informations relativesau trafic et éléments de stratégie de développementde l’aéroport ; validation du planningd’implantation de la station SYMBIOSE ; divers.

Présentation de la plaquette du CCNAAT « Halteaux bruits qui courent » ; conséquences de la fer-meture partielle ou totale de Francazal ; présenta-tion des différents indicateurs de bruit utilisés ;étude vols de nuit ; recensement des outils pédago-giques à disposition du public ; explication sur lesprocédures aériennes ; code de bonne conduite ;planning de l’expérimentation départs au nord ;procédure d’approche en descente continue ; bilandes plaintes en 2007 ; présentation du « voletaérien » de la carte de bruit ; informations sur ledossier ICPE d’ATB et de l’aide à l’insonorisation.

AÉROPORT DATE ORDRE DU JOUR

ÉTAT DES LIEUX DES PLANSD'EXPOSITION AU BRUIT(PEB)1

PEB à réviserou à établir

PEB ÉTUDE ARRÊTÉ D'ÉTABLISSEMENT DONT ARRÊTÉÀ RÉVISER OU LANCÉE OU DE MISE EN D'APPROBATIONÀ ÉTABLIR RÉVISION DÉJÀ PRIS DÉJÀ PRIS

DAC centre-est 33 31 17 14DAC nord 35 29 7 3DAC nord (ADP) 14 13 4 3DAC nord-est 29 11 5 4DAC ouest 23 21 13 12DAC sud 23 23 7 6DAC sud-est 28 28 10 6DAC sud-ouest 23 23 12 8DOM 8 0 0 0

TOTAL 216 179 75 56

AÉROPORTS CATÉGORIE DÉPARTEMENT DAC ARRÊTÉD'APPROBATION

Strasbourg – Entzheim B 67 NORD-EST 7.9.04

Nantes – Atlantique B 44 OUEST 17.9.04

Bâle – Mulhouse A 68 NORD-EST 25.10.04

Bordeaux – Mérignac A 33 SUD-OUEST 22.12.04

Nice – Côte-d'Azur A 06 SUD-EST 8.2.05

Lyon – Saint-Exupéry A 69 CENTRE-EST 22.9.05

Toulouse – Blagnac B 31 SUD 21.8.07

Marseille – Provence A 13 SUD-EST 4.8.06

Paris – Charles-de-Gaulle A 95 NORD 3.4.07

PEB approuvés

Albert-BrayB 80NORD5/10/05Angers-Marce C49OUEST6/02/06Angoulème-Brie-ChampniersC 16SUD-

Albert-Bray B80NORD5/10/05Angers-Marce C49OUEST6/02/06Angoulème-Brie-Champniers C16

Grands aéroports

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1•Source : DGAC à octobre 2008.

AÉROPORTS CATÉGORIE DÉPARTEMENT DAC ARRÊTÉD'APPROBATION

Albert-Bray B 80 NORD 5.10.05Angers-Marce C 49 OUEST 6.2.06Angoulême-Brie-Champniers C 16 SUD-OUEST 27.12.06Aurillac C 15 CENTRE-EST 21.3.06Beauvais-Tillé B 60 NORD 29.6.06Bergerac-Roumanière C 24 SUD-OUEST 9.9.08Bordeaux-Leognan-Saucats C 33 SUD-OUEST 8.2.07Brive-Souillac C 19 SUD 21.3.05Brest-Guipavas B 29 OUEST 5.1.06Caen-Carpiquet C 14 OUEST 17.3.08Cannes-Mandelieu C 06 SUD-EST 8.2.05Cherbourg-Maupertus C 13 OUEST 11.4.07Clermont-Ferrand-Aulnat B 63 CENTRE-EST 20.2.06Deauville-Saint-Gatien B 14 OUEST 29.9.08Genève CENTRE-EST 15.7.08Grenoble-Le Versoud D 38 CENTRE-EST 23.10.06Grenoble-Saint-Geoirs B 38 CENTRE-EST 23.10.06Haguenau D 67 NORD-EST 22.4.08Issoire-le-Broc D 63 CENTRE-EST 17.7.06Lannion C 22 OUEST 10.1.07Laval-Entrammes C 53 OUEST 15.12.05La-Roche-sur-Yon-Les-Ajoncs C 85 OUEST 1.12.05Le-Mans-Arnage C 72 OUEST 12.12.05Le-Puy-Loudes C 43 CENTRE-EST 24.506Limoges-Bellegarde B 87 SUD 20.9.07Melun-Villaroche C 77 NORD 14.3.07Metz-Nancy-Lorraine B 57 NORD-EST 24.2.06Montpellier-Candillargues D 34 SUD-EST 5.12.05Montpellier-Méditerranée B 34 SUD-EST 15.2.07Moulins-Montbeugny C 3 CENTRE-EST 17.8.06Muret-L'Herm D 31 SUD 1.2.08Niort-Souche C 79 SUD-OUEST 11.4.05Paris-Issy-les-Moulineaux E 75 NORD 18.4.07Perpignan-Rivesaltes B 66 SUD-EST 30.3.06

modifié le 25.4.06Persan-Beaumont D 95 NORD 5.7.07Poitiers-Biard C 86 SUD-OUEST 2.7.07Quimper-Pluguffan C 29 OUEST 30.6.06Roanne-Renaison C 42 CENTRE-EST 11.6.07Rochefort B 17 SUD-OUEST 30.3.08Rodez-Marcillac C 12 SUD 14.6.07Royan-Medis C 17 SUD-OUEST 30.3.08Saint-Brieuc-Armor C 22 OUEST 11.2.08Saint-Étienne-Boutheon C 42 CENTRE-EST 24.2.06Saint-Flour Coltines C 15 CENTRE-EST 18.7.07Toulouse-Labordes D 31 SUD 7.3.07Valence-Chabeuil C 26 CENTRE-EST 26.2.07Vichy-Charmeil B 3 CENTRE-EST 17.8.06

>>110

ANNEXES

Autres aéroports

ÉTAT DES LIEUX DES PEB

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GLOSSAIRE

ACI Airport Council InternationalADEME Agence De l’Environnement et la

Maîtrise de l’EnergieADP Aéroports De ParisAFSSET Agence Française de Sécurité Sanitaire

de l’Environnement et duTravailAIP Aeronotic information publication/

Publications d’informationaéronautiqueAIRE Atlantic Initiative to Reduce EmissionsAPU Auxiliaire Power Unit / groupe

auxiliaire de puissance qui alimentel’avion en électricité 400 Hz

ATC AirTrafic ControlBAREM Bruit Aérien par Région Et par Mois :

information diffusée par ADP aux éluset associations concernés

CBS Carte de Bruit StratégiqueCCE Commission Consultative de

l’EnvironnementCCI Chambre de Commerce et d’IndustrieCSHPF Conseil Supérieur d’Hygiène Publique

de FranceCNB Conseil National du BruitCNPN Commission Nationale de Prévention

des NuisancesCOHOR Association pour la COordination des

HORairesDAC Direction de l’Aviation Civile

(interrégionale)dB(A) DéciBel A : unité retenue pour repré-

senter les sensibilités en intensité et enfréquence de l’oreille humaine

DCS Direction du Contrôle et de la SécuritéDEBATS Discussion sur les Effets du Bruit

des Aéronefs Touchant la Santé.DGAC Direction Générale de l’Aviation CivileDSNA Direction des Services de la Navigation

AérienneEAO Enseignement Assisté par OrdinateurEASA European Aviation Safety Agency /

Agence européenne de sécurité aérienneELVIRA Enregistrement Lecture Visualisation

Information RAdarENAC École Nationale de l’Aviation CivileEPNdB Effective Perceived Noise deciBel /

unité de mesure du niveau effectif dubruit perçu

FAA Federal Aviation AdministrationGAP Groupe Auxiliaire de PuissanceIAC Ingénieur de l’Aviation Civile / Cartes

IAC « Environnement – Approche àvue »

IAURIF Institut d’Aménagement etd’Urbanisme de la Régiond’Île-de-France

IFR/VFR Instrument Flight Rules / Visual FlightRules / Règles de vol aux instruments /Règles de vol à vue

IGMP Indicateur global mesuré pondéréILS Instrument Landing System / système

de guidage radioélectrique

LAeq Niveau continu équivalent de pressionacoustique pondéré A

LAmax Valeur maximale de bruit émise parl’avion lors de son passage

Lden Niveau de bruit (Level) pondéréjour(day), soirée (evening), nuit(night)

NA Number Above / nombre d’événementsau-dessus d’un certain niveau de bruit

NM Mile Nautique 1 Nm = 1 852 mètresMESANGE Méthode d’Evaluation des Survols

d’Avions comme Nuisance ou GêneÉpisodique

MVI Manœuvre à Vue ImposéeOACI Organisation de l’Aviation Civile

InternationaleOMS Organisation Mondiale de la SantéPEB Plan d’Exposition au BruitPGS Plan de Gêne SonorePLU Plan Local d’UrbanismePRNAV Precision aRea NAVigation /

navigation précise de surfaceQFU Orientation magnétique d’une pisteRNAV aRea NAVigation / navigation

de surfaceSESAR Single European Sky ATM ResearchSID Standard Instrument Departure /

procédure de départ aux instrumentsd’un aérodrome

SONATE Suivi Opérationnel des NuisancesAéronautiques et desTrajectoirespour l’Environnement

SURVOL Etude relative à la mise en placed'un système de surveillancesanitaire et environnemental autourdes plateformes aéroportuairesd'Ile-de-France.

TNSA Taxe sur les Nuisances SonoresAériennes

VHF Very High Frequency / très hautefréquence

VISTA VIsualisation desTrajectoiresd’Avions

VITRAIL VIsualisation desTRajectoires desAvions et des Informations en Ligneversion bruit

VOR VHF Omnidirectional Range (systèmede positionnement radioélectrique)

VOR-DME Moyen de navigationVPE Volume de Protection

EnvironnementaleZAD Zone d’Aménagement Différé

Termes aéronautiquesODRAN MOLEK Points d’entrée des avions à

destination de Paris – Orly situés ausud de la plateforme

OMAKO-MOSUD Procédure d’arrivée par lesud de la plateforme de Paris –Charles-de-Gaulle en configurationface à l’est