Monsieur le Président de la République,
Monsieur le Président du Sénat,
Monsieur le Président de l’Assemblée nationale,
Monsieur le Premier ministre,
LETTRE À
2008 : année d’espoirs, d’attentes et de regrets. Alors que cette année était placée sousl’exigence affirmée au plus haut niveau de l’État « …que l’on fasse de la question de la
pollution sonore l’exemple même d’une stratégie de développement durable 1 », la mise en œuvre
des engagements du Grenelle de l’environnement reste en deçà de ce que l’Autorité pouvait
espérer.
Certes les préoccupations environnementales sont de mieux en mieux prises en compte par les
différents acteurs professionnels du transport aérien. Ainsi, les avancées dans le domaine de la
circulation aérienne se poursuivent, qu’il s’agisse de la descente continue ou du relèvement de
l’altitude d’arrivée des avions en région parisienne. Les retards dans le traitement des dossiers
d’aide à l’insonorisation notamment autour de Nantes – Atlantique et de Paris – Orly ont été
rattrapés grâce à des moyens financiers supplémentaires. Les dossiers européens et
internationaux qui doivent permettre de réduire les émissions sonores ou atmosphériques, de
rationaliser les routes et les espaces aériens et d’harmoniser la formation des pilotes et des
contrôleurs sont en bonne voie.
L’Autorité se félicite par ailleurs d’une meilleure prise en compte des problématiques risques
et santé ainsi que du futur élargissement de ses compétences aux nuisances autres que sonores
générées par l’aviation sur et autour des aéroports.
Mais certains chantiers importants du Grenelle – pourtant suivis d’annonces
gouvernementales – se sont enlisés. On peut en particulier regretter que le projet de décret sur
l’aide à l’insonorisation à 95% pour les opérations groupées,annoncé le 4 décembre 2007,n’ait
été transmis au Conseil d’Etat qu’en janvier 2009. De même, alors qu’était attendue la charte
« Pour un développement durable de l’aéroport Paris – Charles-de-Gaulle » clarifiant les
objectifs de croissance, donnant de réelles garanties aux riverains et fixant les engagements
de l’État, n’ont été présentées que trente-cinq propositions. Si plusieurs associations ont
aussitôt réagi à ces propositions, il serait souhaitable que les ministres concernés en fassent
rapidement de même.
Par ailleurs, l’Autorité souhaite que ses recommandations les plus facilement applicables soient
mises en œuvre sans attendre : nouvel indicateur lié au nombre de survols, tiers payant et prise
en charge à 100% en matière d’aide à l’insonorisation,meilleur recouvrement des amendes, etc.
Enfin, lorsque ses recommandations sur la concertation ont été suivies d’effet, l’Autorité a noté
la construction d’un consensus grâce à des échanges réguliers entre professionnels du transport
aérien, élus, associations de riverains et exploitant.Sur les plateformes parisiennes, ces échanges
faisant encore défaut, l’Autorité renouvelle sa demande pour que soient enfin réunies les
conditions d’un véritable dialogue.
Le président de l’Autorité de contrôle
des nuisances sonores aéroportuaires
Patricia L. de ForgesParis, le 13 mars 2009
1Discours de Monsieur le président de la République lors de
l’inauguration du nouveau satellite d’embarquement de
l’aéroport de Paris - Charles-de-Gaulle le 26 juin 2007.
11
SURVOLERSANS GÊNER
9
16
20
28
Progrès à venir
Environnement sonorela prise en compte
Réalisations de l’année
Exemple néerlandais
7 <<
SURVOLER SANS GÊNER
>>8
Comme dans beaucoup d’autres domaines,les règles du transport aérien ne se
conçoivent plus à l’intérieur de frontières
étatiques. Avant de faire le point sur les
différentes thématiques de l’année 2008,
l’Autorité tient à rappeler rapidement les
avancées déjà réalisées dans les dossiers
européens et internationaux tels que
SESAR1, les blocs d’espace aérien
fonctionnels et le programme AIRE2.
SESAR, volet technologique du « Cielunique européen », vise à augmenter la capa-
cité de l’espace aérien en gardant le même
niveau de sécurité et à diminuer les coûts du
contrôle ainsi que les émissions de CO2.
Grâce à l’utilisation de nouvelles technologies
et à la standardisation des méthodes de tra-
vail, il s’agit de faire converger les systèmes
de navigation entre eux et d’améliorer les
échanges sol/avion. Le financement est assuré
par un partenariat public-privé : la
Commission européenne, Eurocontrol et des
entreprises se partagent les 2,1 milliards
d’euros nécessaires à la phase de développe-
ment qui s’étendra jusqu’à fin 2013.
En accompagnement des restructurations
des routes aériennes, des blocs fonctionnels
transfrontaliers intégrant les espaces
nationaux sont à l’étude. Ainsi, six États ont
signé une déclaration d’intention pour créer
le « FAB Europe Centrale » (FABEC),
associant leurs autorités civiles et militaires
en vue d’organiser de manière unifiée
leur espace aérien à partir de 20113.
Les prestataires de navigation aérienne de
ces pays font déjà budget commun pour
les études et les travaux à mener.
Mais sans attendre, de nouvelles procé-
dures sont testées au niveau international
grâce au programme AIRE élaboré par
la Commission européenne et l’Aviation
civile américaine (FAA). Ce programme
permet de mener des tests écologiques
sur une centaine de vols de dix-sept compa-
gnies tels les atterrissages avec moteurs au
ralenti ou l’optimisation des pistes pour
limiter le temps de roulage, etc.
Les progrès à venir en termes d’altitude etde procédures (chapitre 1), mais aussi les
améliorations sur les plateformes françaises
(chapitre 3), sont en grande partie dépen-
dants des dossiers européens ci-dessus.
De même, l’agence européenne de sécurité
aérienne prépare et règlemente la meilleure
prise en compte de l’environnement dans
les formations des pilotes et des contrôleurs
(chapitre 2). Enfin, lors d’un déplacement
sur l’aéroport d’Amsterdam – Schiphol, ont
été présentées les solutions néerlandaises
pour la gestion du bruit (chapitre 4).
9 <<
1•SESAR : Single European Sky ATM Research.
2•AIRE : Atlantic Initiative to Reduce Emissions.
3•Allemagne, Belgique, Luxembourg, Pays-Bas, Suisse etFrance.
4•Les pays limitrophes demandent une altitude à5 000 pieds, ceux à l’est de l’Adriatique demandent12 000 pieds.
PROGRÈSÀ VENIR
Seul le représentant des pilotes au sein de
l’ANT soutient la démarche de la France
qui, dans ces négociations, met en avant
les arguments de sécurité et de respect
de l’environnement.
Situation actuelle
En 2007, quelques initiatives ont été
lancées, principalement par les États
scandinaves. Elles pourraient aboutir à un
relèvement harmonisé limité – de l’ordre
de 5 000 ou 6 000 pieds (environ
2 000 mètres) – de l’altitude de transition.
Ces altitudes seraient insuffisantes en région
parisienne car elles introduiraient des
conflits entre les arrivées et les départs.
Compte tenu de sa position géographique
en Europe, la France est très survolée et
reste la seule à demander une altitude de
18 000 pieds4 . L’Autorité regrette que,
malgré la participation active des
représentants de la DGAC au sein du
groupe ANT d’Eurocontrol, un accord
n’ait pu être trouvé.
Elle souligne de nouveau que le relèvement
de l’altitude de transition constitue un
préalable à la mise en œuvre systématique
du relèvement des procédures d’approche.
11
Sous ce titre optimiste sont regroupés desdossiers qui n’avancent pas (relèvement de
l’altitude de transition) ou peu (OPERA),
mais aussi ceux qui progressent, comme
les procédures d’approche.
Altitudede transition
Historique
Le 14 avril 2005, l’Autorité a adressé uncourrier au ministre chargé de l’aviation
civile lui demandant que la France fasse
part de ses éventuelles intentions de relever
son altitude de transition à 18 000 pieds
(environ 6 000 mètres) auprès de l’agence
Eurocontrol afin qu’elle en analyse les
implications de navigation aérienne pour
les pays limitrophes de la France. En 2006,
la Direction Générale de l’Aviation Civile
(DGAC) a donc entrepris une démarche
auprès d’Eurocontrol afin d’étudier
la possibilité d’un relèvement harmonisé
à l’échelle européenne de l’altitude de
transition à 18 000 pieds.
Les travaux entrepris au sein de l’équipe de
projet ANT (Airspace and Navigation Team)
d’Eurocontrol n’ont pas permis d’aboutir.
Les représentants de tous les États impli-
qués, y compris les États limitrophes de
la France, ont en effet fait connaître leur
désaccord.
>>10
PROGRÈS À VENIR
SURVOLER SANS GÊNER
CDA5, procédured'approche à l'étude
Auditionné par l’Autorité, le directeur
général de l’aviation civile s’est félicité de
l’impact positif et mesurable des nouvelles
procédures d’approche sur les nuisances
sonores. Il a indiqué d’une part que de nou-
velles améliorations passeront par une
réorganisation du contrôle aérien en
Île-de-France, d’autre part que la mise en
œuvre des projets et programmes européens
permettant d’utiliser un maximum de
niveaux de vols entraînera une amélioration
complémentaire de la situation.
Quant au syndicat des pilotes de ligne, ils’est déclaré favorable aux procédures de
descente continue lorsque le trafic est peu
dense. Lorsque le trafic est plus dense, les
pilotes attirent l’attention sur la perte du
bénéfice sonore de la procédure s’ils doivent
sortir les traînées6 dans l’hypothèse où
l’avion qui précède est plus lent.
Les pilotes sont également favorables au
relèvement des trajectoires d’approche
annoncé, le 4 décembre 2007, par les deux
secrétaires d’État chargés de l’écologie et
des transports, même si cela peut rallonger
les distances. Ils tiennent toutefois à préci-
ser qu’il n’est pas possible d’intercepter
l’ILS en niveau de vol. Il faut que les avions
soient calés en hauteur de vol.
Les procédures d’arrivée en descente conti-nue permettent de réaliser une diminution
de l’énergie acoustique perçue au sol. Mais,
pour des raisons de sécurité, elles entraînent
également une réduction de la capacité des
plateformes. C’est pourquoi le directeur des
services de la navigation aérienne a indiqué
à l’ACNUSA que la descente continue n’est
pas une procédure généralisable dès
aujourd’hui mais qu’elle a vocation à
le devenir quasi systématique la nuit.
La mise en place des CDA implique autantles personnels opérationnels que les trans-
porteurs ou les exploitants d’aéroport.
Le programme de déploiement des CDA
concerne les plateformes de Paris – Charles-
de-Gaulle et Paris – Orly et quatre autres
plateformes.
Paris – Charles-de-Gaulle
Recommandation 2007 :« L’Autorité demande qu’à l’automne 2008la direction des services de la navigationaérienne lui présente les procédures dedescente continue sur la plateforme deParis – Charles-de-Gaulle et le calendrierde mise en œuvre. »
La réponse à cette recommandation a prisun retard certain. Annoncé lors de la confé-
rence de presse du 4 décembre 2007 par les
deux secrétaires d’État aux transports et à
l’écologie, un comité de pilotage présidé par
le préfet de région devait être constitué en
février 2008. Au 13 mars 2009, ce
comité n’est toujours pas créé. L’Autorité
le regrette d’autant plus que les dossiers
sont prêts.
Ainsi le Service de la Navigation Aérienne
de la Région Parisienne (SNA/RP) est prêt
à réaliser une étude des procédures possi-
bles en configuration face à l’est. Mais son
démarrage reste conditionné à la constitu-
tion du comité de pilotage. Dès sa constitu-
tion, les procédures pourraient être mises
en œuvre pour une durée de 4 semaines à
l’été 2009.
11 <<
5•CDA : Continous Descent Approach ; approcheen descente continue.
6•Volets, becs et trains d’atterrissage.
RECOMMANDATIONS 2008Considérant l’importance de la concerta-
tion, l’Autorité demande aux secrétaires
d’État que soit constitué dans les meilleurs
délais le comité de pilotage sur les procé-
dures de descente continue à destination de
Paris – Charles-de-Gaulle.
L’Autorité demande qu’au quatrième trimes-
tre 2009, la direction des services de la
navigation aérienne lui présente le bilan
des procédures de descente continue qui
auront pu être mises en œuvre sur
cette plateforme.
11
PROGRAMME DE DÉPLOIEMENT DE LA CDA SOURCE DGAC SEPTEMBRE 2008
>>12
PROGRÈS À VENIR
SURVOLER SANS GÊNER
Paris - Orly
Recommandation 2007 :« L’Autorité demande qu’un bilan del’ensemble des procédures de descentecontinue pouvant être mises en œuvre sur laplateforme de Paris – Orly lui soit présentéau quatrième trimestre 2008. »
En décembre 2008, le bilan de la procé-
dure de descente continue mise en service
pour les arrivées ODRAN (point d’entrée
situé au sud de Chartres) en configuration
face à l’est a été présenté. Des stations de
mesure de bruit ont été installées sur les
communes de Bonnelles et de Saint-
Arnoult, situées respectivement à environ 25
km et 35 km du seuil de piste.
Du 9 octobre au 5 novembre 2008,
226 procédures CDA ont été réalisées dont
36 déclarées par les pilotes au contrôle
aérien. En effet, de nombreux pilotes exécu-
tent un profil de descente sans palier, sans
pour autant déclarer une procédure CDA.
RECOMMANDATION 2008L’Autorité demande qu’au quatrième
trimestre 2009, la direction des services de
la navigation aérienne lui présente le bilan
des procédures de descente continue qui
auront pu être mises en œuvre sur la plate-
forme de Paris – Orly.
LIEU TRAJECTOIRE GAIN
À 25 km du seuil de piste Palier 3 000 pieds => Palier 4 000 pieds 3 à 4 dB(A)(Bonnelles) Palier 3 000 pieds => CDA 4 à 5 dB (A)
Palier 4 000 pieds => CDA 1 à 2 dB(A)
À 35 km du seuil de piste Palier 3 000 pieds => CDA 6 à 7 dB(A)(Saint-Arnoult) Palier 4 000 pieds => CDA 4 à 5 dB(A)
Autres plateformes
Pour Marseille – Provence en 2009,
la 3e phase d’expérimentation mettra en
œuvre des conditions élargies d’exploitation
de la CDA.
ÀStrasbourg – Entzheim, le projet a été
présenté en CCE en septembre 2008.
Concernant les aéroports de Lyon –Saint-Exupéry et Toulouse – Blagnac,
des réflexions préliminaires sont engagées,
ainsi que sur les futures approches de
Notre-Dame-des-Landes.
Ces résultats sont très encourageants etconduisent l’Autorité à généraliser sa
recommandation de 2006 relative à
l’aéroport de Paris – Charles-de-Gaulle :
RECOMMANDATION 2008L’ACNUSA demande à la direction des
services de la navigation aérienne de lui
soumettre dès le deuxième trimestre 2009
la liste des plateformes sur lesquelles une
ou des procédures de descente continue
pourraient être initiées. Cette liste servira
à établir le programme et le calendrier
des études.
SOURCE DGAC
13 <<
11
Procéduresde départContrôle des déviations
Dans son rapport d’activité 2007,
l’Autorité émettait la recommandation
suivante :
« L’Autorité maintient sa recommandationde 2006 et demande que, avant toute miseen service du système ELVIRA pour lecontrôle des déviations sur une plateforme,une étude comparative avec ses propresdonnées lui soit présentée. »
Dans un courrier du 24 septembre 2008,
le chef de la mission environnement indi-
quait que le SNA/RP se tenait à la disposi-
tion de l’ACNUSA pour mener l’étude com-
parative. Réalisée conjointement avec
le pôle technique de l’Autorité, l’étude a
porté sur la période du 12 septembre au
12 octobre 2008 pour l’aéroport de
Paris – Charles-de-Gaulle et sur la période
du 1er au 31 octobre 2008 pour l’aéroport
de Paris – Orly.
Toutes les différences de résultats entreles deux systèmes ont été analysées et ont
trouvé une explication. Il en résulte que les
déviations retenues comme étant des man-
quements sont identiques avec les deux
outils de détection.
En conséquence, l’Autorité a validé
l’utilisation du système ELVIRA pour
procéder à la détection des déviations
de trajectoires par rapport aux volumes
de protection environnementale sur
les plateformes de Paris – Charles-de-
Gaulle et Paris – Orly.
>>14
PROGRÈS À VENIR
SURVOLER SANS GÊNER
Madrid (environ 1 400 vols quotidiens),
elle paraît peu réaliste à Paris compte tenu
du volume de trafic (plus de 2 500 vols
quotidiens) et de la complexité de l’espace
aérien parisien.
RECOMMANDATION 2008L’Autorité prend acte de ce que la transpo-
sition sur les aéroports parisiens du modèle
espagnol, qui contient les avions au décol-
lage et en phase de montée dans des
volumes définis jusqu’à une altitude de
3 000 mètres, est peu réaliste.
Néanmoins, elle demande à la direction des
services de la navigation aérienne d’étudier
les effets environnementaux positifs de cette
transposition sur les aéroports dont le
volume de trafic est inférieur à 1 400 vols
quotidiens. Un premier état du dossier
devra lui être présenté au troisième
trimestre 2009.
OPERA
Le projet OPERA consiste à créer sur unsite unique un centre d’approche commun à
l’ensemble des aéroports parisiens, se subs-
tituant aux organismes actuels situés au
CRNA Nord et dans les approches d’Orly
et de Roissy.
Outre les améliorations attendues entermes de sécurité et de capacité, ce projet
permettra de s’affranchir des rigidités qui
existent aujourd’hui dans la nécessaire
conciliation des contraintes respectives de
trois organismes de contrôle.
Contraintes espagnoles
Recommandation 2007 :
« L’Autorité demande à la direction desservices de la navigation aérienne d’étudier,dans un premier temps sur les aéroportsparisiens, une transposition du modèleespagnol afin de contenir les avions audécollage et en phase de montée dans desvolumes définis jusqu’à une altitude de3 000 mètres. Un premier état du dossierdevra lui être présenté au troisièmetrimestre 2008. »
La mission environnement de la DSNA quis’est rendue à Madrid le 13 novembre 2008
est venue le 18 décembre présenter le dos-
sier aux services de l’Autorité.
Depuis 2006, afin d’éviter au maximum les
zones urbanisées autour de l’aéroport
Madrid – Bajaras, des procédures au départ
pour les avions équipés «P-RNAV7» ont été
définies jusqu’au niveau de vol FL 100
(environ 3 000 mètres). Le taux d’utilisa-
tion de ces procédures est de 50 %. Leur
mise en place a permis de réduire de façon
significative les dispersions au décollage.
Pour les avions non équipés «P-RNAV»,
les procédures conventionnelles perdurent.
Cependant, la transposition du systèmemadrilène sur les aéroports parisiens pré-
sente une difficulté opérationnelle majeure :
la dispersion des départs au-dessus du
niveau de vol 60 (environ 2 000 mètres) en
région parisienne ne permet pas de concen-
trer les vols dans des volumes précontraints
entre 2 000 et 3 000 mètres.
Si la non-utilisation de guidage radar au
départ au dessous du FL 100 est possible à
15 <<
7•Système de navigation permettant de s’affranchir desmoyens de radionavigation au sol.
11
Cela ouvre de nouvelles voies dans larecherche de solutions visant à réduire
les nuisances sonores, notamment grâce
à l’utilisation d’un espace de grande taille
facilitant la mise en œuvre du relèvement
des trajectoires et des procédures
de descente continue.
RECOMMANDATION 2008L’Autorité demande qu’une analyse des
améliorations environnementales liées à la
mise en œuvre d’OPERA lui soit présentée
par la direction des services de la naviga-
tion aérienne avant le quatrième trimestre
2009.
Interview • SSyndicat National des Contrôleurs du Trafic Aérien SNCTA
OOPPEERRAA (Organisme Parisien d’En-route etd’Approche) doit permettre une gestion plusefficace des flux d’arrivées et de départs desavions de la région parisienne. Ce centreregroupera à l’horizon 2015-2017 les orga-nismes de contrôle d’approche d’Orly, deRoissy et les secteurs terminaux du CRNANord. Il doit répondre à trois défis majeurs :maintien de la sécurité, respect del’environnement (diminution de la gêne sonorepour les Franciliens et réduction des émissionsde CO2) et croissance du trafic à Roissy.
Le Syndicat national des contrôleurs du traficaérien, syndicat majoritaire des contrôleursaériens, soutient la mise en œuvre par étapesde ce projet ambitieux. • Dans sa première phase, le regroupement
de l’approche d’Orly à Roissy en 2011 per-mettra des gains rapides en termes deréduction des nuisances sonores. M. Lambert (ancien directeur du comitéde pilotage de la région parisienne) pré-cise dans son rapport que la mutualisation
de l’espace aérien entre les deuxapproches permettra une meilleure ges-tion de l’espace et des trajectoires dimi-nuant ainsi l’impact environnemental, etplus particulièrement sonore, du traficaérien.
• Dans sa phase ultime, OPERA améliorerales interfaces entre secteurs de contrôlepermettant ainsi l’optimisation des trajec-toires (réduction des distances) et donc ladiminution des émissions de CO2.
En suivant ces étapes, OPERA pourra répon-dre plus efficacement et rapidement auxenjeux du Grenelle de l’environnement etdonc aux attentes que riverains et citoyens ontenvers le service public de la navigationaérienne.
>
>>16
ENVIRONNEMENT SONORELA PRISE EN COMPTE
Formation des pilotes
L’Autorité, dans son rapport de 2006,mentionnait l’intérêt d’un support visuel
pour la formation des pilotes. Celui-ci, ne
répondant pas aux besoins des futurs
utilisateurs, a été abandonné avant sa
réalisation finale. L’Autorité a donc
demandé que soit mis en place, dès 2007,
un document plus adéquat.
Or, en raison des changements d’organi-
sation interne de la Direction du Contrôle
de la Sécurité (DCS), la nomination d’un
interlocuteur unique permettant une relation
privilégiée et régulière n’a pu avoir lieu que
le 10 mars 2008.
SURVOLER SANS GÊNER
Formation initiale
Bilan
L’instruction DCS/PN/FOR du 12 septem-bre 2006 a été adressée aux organismes de
formation afin que les cours pour les futurs
pilotes et instructeurs comprennent diffé-
rents modules sur l’insertion de l’aviation
dans l’environnement, la réduction des nui-
sances sonores, le rôle de l’ACNUSA, etc.
En mars 2008, seulement 20 % des orga-
nismes de formation avaient communiqué
leur programme de cours. Après rappel, 70 %
les ont transmis. Parallèlement, 40 écoles
ont été auditées.
Interview • Syndicat National des Pilotes de Ligne
QQuuee ppeennsseezz--vvoouuss ddee llaa ffoorrmmaattiioonn ddeessppiillootteess àà ll''eennvviirroonnnneemmeenntt aauu sseeiinn ddeessccoommppaaggnniieess ??
« Depuis vingt ans, la formation des pilotes àl’environnement ne cesse de se développer.
Dans les années 1990, il s’agissait essentiel-lement d’environnement sonore.Avec l’élaboration de trajectoires anti-bruit ,des méthodes de décollage ont fait l’objetd’apprentissages et de contrôles systéma-tiques.
Avec l’an 2000 et les nouvelles exigencesenvironnementales imposées à tous par leréchauffement climatique, la formation aévolué afin que les pilotes contribuent plei-nement aux efforts de toute l’industrie aéro-nautique pour optimiser les gains possiblesen termes d’environnement.
Tout en maintenant les objectifs de sécurité,
les personnels navigants techniques cherchent,à tout moment du vol, à optimiser leurschoix concernant :• les nuisances sonores : optimisation des trajectoires par l’utilisation desnouveaux moyens de navigation GPS,descentes continues, sortie retardée des traînées ;
• les gains en carburant : calculsd’emport carburant, poussée réduite au décollage, choix des niveaux de volen croisière en coordination avec le contrôle aérien, gestion des roulageslongs, utilisation de l’APU en fonctiondes moyens mis en place par les aéroports…
Soucieux d'être un acteur responsable etd'un apport substantiel dans ce dossiermajeur, le SNPL F ALPA a mis en place unecommission « développement durable » quiréfléchit à la limitation de l'impact del'activité aérienne sur l'environnement. »
>
17 <<
Par ailleurs, le 13 novembre 2008, lors du
sixième rassemblement des pilotes inspec-
teurs de la DGAC et des « Fly Instructors
Examiners » (FIE), le président de
l’Autorité a présenté les missions, les com-
pétences et les attentes de l’ACNUSA.
Actions futures
Les contrôles des points environnementauxseront systématiques lors des audits réalisés
par la DCS auprès des compagnies et des
pilotes. L’Autorité a prévu de participer
à certains de ces contrôles.
En fin de formation, un questionnaire centré
sur les connaissances environnementales
sera élaboré.
Formation continue
L’Autorité demande à la DCS de vérifierrégulièrement la conformité des manuels
d’exploitation des compagnies qui doivent
intégrer les règles environnementales
en vigueur.
Les programmes de formation des pilotessont dispensés obligatoirement lors des
stages d’intégration des personnels navi-
gants au cours des entraînements et des
contrôles périodiques annuels. Le module
environnement fait partie intégrante de
ces formations obligatoires. La direction
du contrôle de la sécurité vérifie auprès
des compagnies que cet enseignement est
effectivement dispensé.
Par ailleurs, le document intitulé, « Guide
et Pratiques Recommandés » (GPR) impo-
sant aux exploitants le suivi annuel du
module environnement a été envoyé à toutes
les directions de l’aviation civile et distribué
aux exploitants.
Avenir
En 2008, la direction du contrôle de la
sécurité est devenue un service à compé-
tence nationale doté d’une organisation
territoriale : la Direction des Services de
l’Aviation Civile (DSAC). Ses missions
dans le domaine de l’environnement
ont été précisées8 :
Vis-à-vis des compagnies aériennes :
1. « S’assurer que les opérateurs tiennentcompte des problématiques environne-mentales dans les opérations et pren-nent des engagements explicites sur le sujet (notamment sous la forme dechartes de bonne conduite) » ;
2. « Vérifier régulièrement que ces enga-gements sont respectés grâce à desaudits réguliers des processus mis enplace, à des contrôles ponctuels en tantque de besoin. »
Vis-à-vis des pilotes :
1. « En suivant et en contrôlantl’intégration d’un module environne-ment dans les programmes de forma-tion continue des pilotes » ;
2. « En participant à la réalisation d’un support pédagogique destiné à l’ensemble des ces actions de formation. »
RECOMMANDATION 2008L’Autorité invite la direction de la sécurité
de l’aviation civile à poursuivre les efforts
engagés. Cette direction lui présentera, au
troisième trimestre 2009, le bilan des
actions entreprises et le questionnaire de fin
de formation axé sur les connaissances
environnementales.
8• Comité de réflexion du 2 avril 2008.
11
>>18
ENVIRONNEMENT SONORE : LA PRISE EN COMPTE
Formation des contrôleursDans son rapport d’activité 2007,
l’Autorité demandait au directeur de l’École
nationale de l’aviation civile « de lui présen-ter, lors de la réunion plénière d’avril 2008,une proposition et un calendrier de collabo-ration pour la conception et la réalisationde logiciels EAO. Ces logiciels pourront êtreutilisés par les ingénieurs du contrôle dela navigation aérienne sur leur lieu detravail tant en formation continue qu’enautoévaluation. »
Le 17 avril 2008, l’Autorité s’est félicitée
de l’annonce de la création d’un e-learning9
pour la fin de l’année. Or cet outil ne
devrait être disponible qu’en 2010. En effet,
préalablement à son développement,
la sous-direction chargée des ressources
humaines de la direction des services de
la navigation aérienne a souhaité créer un
groupe de travail. Celui-ci est chargé
d’étudier une organisation plus harmonisée
et de mener une réflexion pédagogique
nationale relative à la formation continue
des agents titulaires d’une licence de
contrôleur ou d’ingénieur du contrôle de
la circulation aérienne sur le développement
durable.
L’ACNUSA déplore vivement un tel retardet demande au directeur des services dela navigation aérienne de mettre tout enœuvre pour le réduire.
SURVOLER SANS GÊNER
Cependant, un bilan détaillé des actions
engagées dans le domaine de la formation
à l’environnement des contrôleurs a été
adressé par la sous-direction à l’ACNUSA
en réponse à sa recommandation 2007.
Analyse des incidentsenvironnementauxUne commission d’analyse des incidents
environnementaux10 est maintenant créée
sur les dix principaux aéroports ainsi que
sur celui de Montpellier – Méditerranée.
Elle comprend des représentants des syndi-
cats, du service local et des contrôleurs.
Selon les plateformes, la commission s’est
réunie de une à deux fois en 2008, voire
trois pour certaines d’entre elles.
Au-delà de l’analyse des incidents environ-
nementaux (trajectoire anormale par
exemple), ces professionnels ont traité des
questions suivantes : retours d’expérience
vers les acteurs opérationnels, modifications
de l’arrêté de restriction d’exploitation
relatif à la circulation aérienne, suivi de
la charte de l’environnement et du code de
bonne conduite, initiatives en matière
d’amélioration des procédures de la
circulations aérienne, actions de formation
vers les contrôleurs, etc11.
19 <<
9• Le e-learning s’appuie sur Internet et les outils multi-média pour offrir des modules de formation courtsadaptés aux niveaux et besoins des apprenants.
10• Cette commission peut également s’appeler « comitélocal environnement permanent ».
11• Bilan établi par la mission environnement de la direction des services de la navigation aérienne etadressé à l’Autorité le 16 décembre 2008.
11
RECOMMANDATION 2008L’ACNUSA demande que la direction des
services de la navigation aérienne lui com-
munique chaque année en novembre le bilan
des commissions locales d’analyse des inci-
dents environnementaux.
Par ailleurs, lors des réunions des Commissions
Consultatives de l’Environnement (CCE)
avec l’ACNUSA, des représentants des col-
lectivités territoriales ou des associations
ont souhaité être informés sur les sujets
abordés par « leur commission ou comité »
lors d’une réunion CCE.
S’agissant de professionnels analysant leurs
pratiques, il est exclu que l’information
présentée en CCE détaille leurs échanges.
Cependant, l’Autorité proposera à la
direction des services de la navigation
aérienne qu’un cadre du service local de la
navigation aérienne présente en CCE un
bilan identique à celui que l’Autorité reçoit
en novembre.
RÉALISATIONS DE L’ANNÉE
SURVOLER SANS GÊNER
L’examen des modalités de calcul del’IGMP par les membres de l’Autorité a
appelé les remarques suivantes :
• le calcul a été réalisé conformément à
la méthode approuvée et recommandée
en 2006 par l’Autorité ;
• la valeur de l’indicateur s’élève à 93,1
(92 pour 2006, 91,1 pour 2005) ;
• l’exploitation et le traitement de
l’ensemble des données sont sincères
et véritables ;
• cependant, les efforts pour l’augmen-
tation des mesures directes – 31,1 %
en 2003 et 70,9 % en 2007 – doivent
être poursuivis.
L’Autorité a émis un avis favorable à ce rapport de présentation et recommandé
qu’il soit accessible au public dans
son intégralité.
Bilan doublet nord
Recommandation 2007 :
« L’Autorité constate avec satisfactionl’amélioration environnementale due à uneutilisation optimisée des deux doublets depiste. Elle veillera à ce que le partage desflux entre le doublet nord et le doublet sudreste équilibré afin de ne pas entraîner uneaggravation des nuisances sonores sur telleou telle zone proche de l’aéroport. »
La mise en œuvre de cette recommanda-tion a eu pour effet la réduction significa-
tive du nombre de personnes survolées
(52 000 personnes en 2007, 127 000
en 2005).
Paris –Charles-de-Gaulle
Indice Global Mesuré Pondéré(IGMP)
Après la présentation des résultats pour
l’année 2007 de l’indicateur représentatif
de l’énergie sonore de Paris – Charles-de-
Gaulle, l’avis de l’Autorité a été communi-
qué par le préfet de la région d’Île-de-
France aux membres de la commission
consultative de l’environnement de cette
plateforme le 11 juillet 2008.
>>20
21 <<
À titre d’exemple, la moyenne d’utilisation
de juillet à septembre 2008 est la suivante :
• sur 24 h : doublet nord : 43,76 %,
doublet sud : 56,24 % ;
• sur la période 22 h – 6 h : doublet nord :
38,71 %, doublet sud : 61,29 %.
Un suivi régulier via le bulletin
d’information trimestriel « Région pari-
sienne » est désormais diffusé auprès de
l’ACNUSA, des élus et des associations qui
en ont fait la demande ; il est également
disponible sur le site Internet de la DGAC.
RECOMMANDATION 2008L’Autorité demande que la direction des
services de la navigation aérienne procède
à un nouvel examen précis et exhaustif de
l’utilisation des doublets.
Cette étude analysera les contraintes de
gestion du trafic, celles de l’exploitant pour
l’organisation et la maintenance du service
et les conséquences pour les compagnies et
pour les personnels de l’aviation civile ainsi
que l’impact environnemental en termes de
personnes survolées.
Les conclusions de cette étude devront don-
ner lieu à une large concertation entre les
représentants des collectivités territoriales
et des associations concernées.
Au troisième trimestre 2009, un point
d'étape sera présenté à l'ACNUSA.
Nice – Côte d’Azur
Procédure d’arrivée piste 04
À la suite de la demande de l’Autorité, la
direction des services de la navigation
aérienne a complété l’information
aéronautique en insérant la mention sui-
vante : « Toute exécution d’une procédureILS alors que la procédure RIVIERA est enservice donnera lieu à une analyse descauses et pourra conduire a un relevé demanquement. »Ces dispositions, publiées le 20 décembre
2007, sont effectives depuis 2008.
Procédure de départ piste 04
Le 10 avril 2008, les procédures dedéparts initiaux de l’aéroport de Nice –
Côte d’Azur ont été modifiées avec la mise
en service de procédures P-RNAV. Cette
décision, motivée par la sécurité des vols,
avait reçu l’avis favorable de la commission
consultative de l’environnement de
l’aéroport de Nice – Côte d’Azur et de
l’ACNUSA en décembre 2007.
Quelques semaines après la mise en ser-vice, de nombreuses réclamations et/ou
plaintes sont parvenues à l'exploitant et à
l’administration de l’aviation civile et ont
été relayées par la presse et les élus locaux.
Prenant en compte les nuisances nouvelles
subies par les riverains, le ministre d’État et
le secrétaire d’État chargé des transports
ont proposé trois mesures qui préservent
la sécurité des vols. Ils ont demandé à
la direction des services de la navigation
aérienne de les mettre rapidement en
œuvre, en liaison avec l’ACNUSA et
les partenaires locaux concernés (lettre
du 4 septembre 2008).
11
>>22
RÉALISATIONS DE L’ANNÉE
SURVOLER SANS GÊNER
pris du retard et la réouverture de la piste,
initialement prévue le 22 décembre 2008,
a été reprogrammée au 27 janvier 2009.
La seconde campagne de mesures ne pourra
donc probablement pas avoir lieu avant
février.
L’Autorité émettra un avis après avoir eu connaissance des résultats des deux
campagnes de mesure.
Ces mesures concernent :• le rapprochement du point de virage
pour les départs conventionnels et
la mise en service d’un axe orienté selon
la route magnétique 120° (CF 120°) à
la place de l’axe CF 130°. Bien que
semblant, a priori, plus favorable sur le plan environnemental, la trajectoire
CF 120° avait été initialement abandon-
née par crainte d’écarts latéraux ;
• la mise en place d’un mur
environnemental ;
• le relèvement de 2 000 à 3 000 pieds
(soit environ de 600 à 900 mètres) de
l’altitude à partir de laquelle il est
permis de mettre les moteurs à
pleine puissance.
Le relèvement de l’altitude a été réalisédès début octobre 2008, la mise en place du
CF 120° et le rapprochement du point de
virage pour les départs conventionnels le
20 novembre. Le mur environnemental
devrait être mis en œuvre au premier
semestre 2009.
Plusieurs campagnes de mesure de bruit
ont parallèlement été initiées par
l’exploitant, la DGAC et l’ACNUSA.
L’Autorité a prévu deux campagnes de
mesurages acoustiques afin de caractériser
l’impact du trafic aérien de l’aéroport en
configuration de vent face à l’est et de
quantifier l’incidence des procédures
correctives envisagées.
La première campagne a été réalisée du29 octobre au 5 novembre 2008. À la suite
des mauvaises conditions météorologiques
fin 2008, les travaux sur la piste sud ont
Toulouse – Blagnac
Départ FISTO
Recommandation 2007 :
« L’Autorité demande que :• le suivi de la mise en place de la procé-dure départ 32 FISTO P-RNAV soitcommuniqué à chaque étape àl’ACNUSA, à la commission consulta-tive de l’environnement et aux habitantsdes deux communes concernées ;
• les résultats des campagnes ponctuellesde mesure de bruit lui soient communi-qués pour permettre d’évaluer le gainprogressif obtenu au cours des phasessuccessives de l’expérimentation ;
• chaque phase s’inscrive dans une duréela plus réduite possible tout en étantsuffisante pour en tirer les enseigne-ments escomptés. »
23 <<
11
Le suivi de la mise en œuvre de la procé-dure FISTO a été communiqué par le
Service de la Navigation Aérienne Sud
(SNA/S) à l’ACNUSA, à la commission
consultative de l’environnement (réunion
du 4 décembre 2008) et aux habitants des
communes concernées (le 23 août 2007
et le 6 novembre 2008).
Pour la phase de nuit, la mise en pratique
a débuté le 18 décembre 2008 (publication
SUP AIP du 6 novembre 2008). Le bilan
technique qui sera établi par le SNA/S en
mai 2009 déterminera les conditions de
déclenchement de la phase de jour, notam-
ment le week-end. Les mesurages seront
assurés par la mission environnement
(DSNA / ME / AMO).
RECOMMANDATION 2008L’Autorité demande au SNA/S de lui
communiquer à l’été 2009 le bilan
technique et les résultats des campagnes
de mesure de bruit.
SOURCE DGAC
>>24
RÉALISATIONS DE L’ANNÉE
SURVOLER SANS GÊNER
Marseille – Provence
Procédure « départs sud »
Dans son rapport 2007 pour répondre à
certaines interrogations et lever toute suspi-
cion, l’ACNUSA avait demandé à la DGAC
au cours du premier semestre 2008 de :
• vérifier à partir des traces radar si lespratiques n’ont pas évolué (performance
des aéronefs, progrès technologiques,
etc.), alors même que les trajectoires
officielles n’ont pas été modifiées ;
• lui communiquer les données utiliséespar le service de la navigation aérienne
ainsi que les contraintes actuelles et
futures d’occupation de l’espace aérien
pour bâtir les différents scénarios
de départs.
Campagne de mesure
L’ACNUSA a réalisé une campagne demesurage acoustique dans les quartiers sud
de Vitrolles. Lorsque la procédure est en
vigueur (environ 26 % du temps), soit un
équivalent de 95 jours/an, on constate que :
• au quartier La Frescoule, 83 avions ontun niveau de bruit supérieur ou égal à
65 dB(A). Cela équivaut à 89 % des
avions qui survolent La Frescoule ;
• au quartier Les Pinchinades, 86 avionsont un niveau de bruit supérieur ou égal
à 65 dB(A). Cela équivaut à 86 % des
avions qui survolent Les Pinchinades.
La grande majorité des survols produisentdonc des niveaux sonores supérieurs ou
égaux à 65 dB(A), niveau généralement
reconnu comme étant un seuil de perturba-
tion notable.
Bien qu’important, le nombre des survols
journaliers n’atteint pas la limite fixée à
100 vols dépassant le seuil de 65 dB(A) par
l’ACNUSA pour satisfaire à sa recomman-
dation 2005 :
« À l’extérieur d’un plan de gêne sonore, lescommunes – fortement ou très fortementexposées au bruit des avions et/ou aux sur-vols – peuvent être rattachées à ce plan,sous réserve de respecter les deux condi-tions suivantes :1. les valeurs ouvrant droit au rattache-ment sont :• NA12 65 / 100, soit plus de 100 sur-vols à un niveau de bruit LAmaxsupérieur ou égal à 65 dB(A) ;
• NA 62 / 200, soit plus de 200 sur-vols à un niveau de bruit LAmaxsupérieur ou égal à 62 dB(A) ;
2. ces communes ou parties de commune– situées hors PGS et dont les habi-tants bénéficieront de l’aide àl’insonorisation – seront soumises auxcontraintes d’urbanisme afférentes à la zone C du PEB si elles en sontextérieures. »
Les résultats de cette campagne de mesure de bruit conduisent l’Autorité
à conclure que :
« Si, pour améliorer la situation sonore des quartiers sud de Vitrolles, le déplace-ment du flux des aéronefs ne peut se faire
25 <<
11
sans transférer les nuisances sur d’autrescommunes, il y aurait lieu de mettre enœuvre un arrêté d’exploitation portant restriction d’usage de certains avions les plus bruyants. »
Réunion de la CCE
Après une longue concertation (deux ans et
neuf réunions), la commission consultative de
l’environnement a examiné le 25 novembre
2008 les trois trajectoires retenues.
Deux d’entre elles émanaient de l’ADEV
(association des quartiers sud de Vitrolles)
et une du groupe de travail constitué à la
demande de la CCE en 2006.
Lors du vote final, chacune des deux
trajectoires proposées par l’ADEV a obtenu
3 votes favorables et celle du groupe
de travail a recueilli 16 voix favorables.
L’ACNUSA rappelle qu’après cet avis de la CCE, différentes étapes sont encore
nécessaires pour aboutir à une décision
définitive : décision du représentant de
l’État de lancer la procédure de modifica-
tion de trajectoire, études de faisabilité par
les services locaux de l’aviation civile, puis
avis de l’ACNUSA. Enfin, la décision finale
de modification de procédure doit être prise
par l’État sous forme d’arrêté et publiée à
la documentation aéronautique avec une
date de mise en service.
12• Number Above : voir page 43.
>>26
RÉALISATIONS DE L’ANNÉE
Survol d’hélicoptères
En attendant le décret
Prévu par la loi n° 92-1444 du 31 décem-
bre 1992 modifiée en 1999, le décret en
Conseil d’État n’est toujours pas paru. Ce
décret doit notamment déterminer les zones à
forte densité de populations qui devraient
bénéficier de limitations de trafic et de survol.
Pourtant, le 21 avril 2008, les services de la
direction du transport aérien avaient annoncé
à l’Autorité qu’un décret-cadre renvoyant à
des arrêtés par plateforme était prêt.
D’ailleurs, l’Autorité devait recevoir fin avril
les cartographies fondées sur les unités
urbaines de l’INSEE pour les plateformes les
plus concernées13.
En novembre, aucune information complé-
mentaire n’a pu être fournie à l’Autorité.
Celle-ci rappelle que la parution de ce texte
est particulièrement attendue et ne peut plus
être différée.
Issy-les-Moulineaux
Le bilan de la charte de l’environnementsignée le 30 octobre 2007 a été communiqué
à l’Autorité par la direction de l’aviation
civile nord.
SURVOLER SANS GÊNER
Bordeaux – Mérignac
Restriction d’exploitation
Lors de l’enquête publique sur le plan deprévention du bruit dans l’environnement
(directive européenne 2002/49), de nom-
breuses revendications en provenance d’élus
se sont exprimées.
La mesure 32, « veiller au respect des procé-dures » de la charte de développement dura-
ble 2007-2009 de l’aéroport de Bordeaux –
Mérignac, prévoit la mise en place d’un arrêté
permettant de sanctionner le non-respect des
procédures de moindre bruit.
Aussi, un projet d’arrêté portant sur le res-
pect des procédures publiées dans
l’information aéronautique, tant au décol-
lage qu’à l’atterrissage, a-t-il été proposé à
la commission consultative de l’environ-
nement de l’aéroport de Bordeaux –
Mérignac réunie le 26 juin 2008.
La CCE a émis un avis très favorable auprojet d’arrêté et souhaité une mise en
œuvre dès la saison aéronautique d’hiver
2008/2009.
L’ACNUSA a donné un avis favorable à ceprojet présenté par la directrice de
l’aviation civile sud-ouest. Compte tenu des
délais à respecter pour la publication des
informations aéronautiques, cet arrêté ne
pourra être mis en œuvre qu’à la saison
aéronautique d’été 2009.
SOURCE DGAC
27 <<
13• Plateformes d’Issy-les-Moulineaux et de Provence –Côte d’Azur.
14• GAP ou APU Auxilary Power Unit.
11
Le premier axe de progrès retenu dans cettecharte a pour ambition de maîtriser et de
réduire l’impact environnemental du trafic.
Les limites fixées aux vols au départ ou à
destination de la plateforme ont été respec-
tées : de janvier à novembre 2008 ont été
comptabilisés 10 348 vols (limite annuelle
12 000 vols) et moins de 50 vols les samedis
et dimanches. En revanche, celles fixées pour
le trafic de transit dépassent déjà les
5 000 survols autorisés (5 426 cumulés
en novembre 2008).
Un autre axe de progrès vise plus particuliè-
rement la maîtrise des cheminements.
Le relèvement des altitudes de survol devrait
être possible en 2009 sur des tronçons
proches de l’héliport. Les itinéraires de
contournement devraient être étudiés par la
direction des services de la navigation
aérienne avant l’été 2009. L’État a proposé
que les vols d’entraînement se fassent à
Melun – Villaroche et étudie une solution
identique à Brétigny.
Mais l’établissement de procédures aux
instruments semble compromis par des
projets de construction des villes d’Issy-les-
Moulineaux (construction dans l’axe de la
piste sud-ouest) et de Paris (immeuble de
grande hauteur non loin de l’axe 06). Ceci
rend d’autant plus nécessaire et urgente la
recherche de sites alternatifs à proximité de
la capitale.
Groupes auxiliairesde puissance14
Les avions en stationnement nécessitentl’utilisation de courant électrique afin
d’assurer le fonctionnement de certains de
leurs équipements. Cet apport peut être
fourni soit par un moteur auxiliaire auto-
nome – couramment appelé APU –, soit par
un groupe électrogène (GPU) constitué
d’une unité mobile installée à proximité de
l’avion. Ces deux moyens sont bruyants et
deviennent très gênants lorsqu’ils sont
utilisés sur de longues périodes.
Aussi la DGAC a-t-elle mené une étude sur
les groupes auxiliaires de puissance dont les
résultats ont été présentés à l’Autorité le
18 septembre 2008. Ont été ainsi recensés
les équipements fixes d’alimentation en
énergie sur les aéroports de Paris – Charles-
de-Gaulle et Paris – Orly ainsi que les équi-
pements mobiles. En outre, un certain nom-
bre de compagnies aériennes françaises et
étrangères ont été interrogées sur leur utili-
sation de l’APU au parking. À partir de ces
données, la direction du transport aérien
souhaite engager une concertation avec les
aéroports qui devrait à terme lui permettre
de rédiger un texte réglementaire encadrant
l’utilisation des APU (moyens de substitu-
tion, temps d’utilisation, etc.).
RECOMMANDATION 2008L’Autorité demande au directeur
du transport aérien de lui communiquer
pour avis, dès que possible au cours de
l’année 2009, le projet de texte
réglementaire pour encadrer l’utilisation
des groupes auxiliaires de puissance.
>>28
EXEMPLE NÉERLANDAIS
En 2008, l’activité de l’aéroport
d’Amsterdam – Schiphol représente
428 350 mouvements et 47,8 M de passagers.
Gestion du bruit
Bien que l’aéroport comprenne six pistes
seules cinq d’entre elles sont vraiment utili-
sées et mentionnées15. Afin d’accroître la
capacité de la plateforme sans augmenter
les populations soumises au bruit, une der-
nière piste – dite cinquième – a été ouverte
en février 2003. Orientée face au nord, cette
piste est utilisée de façon privilégiée car les
avions survolent alors des territoires peu
urbanisés.
L’ouverture de cette cinquième piste aentraîné une modification du système de
gestion des zones de bruit autour de
l’aéroport. D’une part, l’unité Kosten eenhe-
den (Ke) est remplacée par le Lden,
d’autre part, le nouveau zonage répond
à un double objectif :
• définir des aires dans lesquelles les riverains peuvent bénéficier d’un
programme d’insonorisation de leur
logement ;
• limiter l’évolution des nuisances sonoresaéroportuaires.
Night and day
Un « Totale Volume van de Geluidbelastin
– TVG – Total Volume of Noise » annuel
doit être respecté. Ce TVG est calculé et
non mesuré comme l’IGMP de
Paris – Charles-de-Gaulle.
SURVOLER SANS GÊNER
La législation néerlandaise a défini
des points de passage dits « enforcement
points » qui permettent de calculer le bruit
en fonction du type de l’avion, de sa masse,
de son altitude, etc.
Le contour rouge est composé de 35 pointssur lesquels le TVG ne doit pas dépasser
Lden 58 dB(A). Le contour bleu comporte
25 points avec une valeur maximale TVG
Lnight 48 dB(A). Le nombre de mouve-
ments par nuit n’est pas plafonné mais
dépend du TVG, ce qui a pour effet direct
de pousser les compagnies à renouveler
leur flotte.
En moyenne, 30 000 vols annuels sont enre-
gistrés entre 23 heures et 7 heures (53 000
en 2007 pour Paris – Charles-de-Gaulle).
Le plan opérationnel établi sur l’année n + 1 prend en compte à la fois les
demandes du marché en termes de capacité
et le calcul aux « enforcement points ».
Une déclaration de capacité est publiée à
chaque saison aéronautique. Les premières
études des points de calcul de l’année
commencent le 1er novembre. Elles vérifient
que le TVG ne risque pas d’être dépassé.
Dans ce cas, les premières actions correc-
tives sont prises (changement de piste, de
trajectoire…).
De l’influence du ventsur la gestion du trafic
Bien que le vent dominant soit majoritai-
rement un vent de sud-ouest, il change
fréquemment et rapidement de direction
dans la journée. La proximité de
29 <<
15• La sixième piste est réservée à la famille royale.
11
la Mer du Nord engendre des vents violents
et nécessite souvent de modifier l’utilisation
des pistes.
La loi impose au gestionnaire d’établir surdeux mois une combinaison de pistes préfé-
rentielles. Ce qui équivaut à 16 384 possibi-
lités en fonction de la direction du vent, des
capacités par heure et des niveaux de bruit
par piste. Quinze personnes travaillent au
service environnement, dont cinq pour
les seuls calculs de ces combinaisons.
Chaque jour, 35 combinaisons de pistes
sont possibles, ce qui ne permet pas au
riverain de savoir si et à quelle intensité il
sera survolé.
Alors que ce système des points de calcul
favorise la dispersion des flux, le gestion-
naire et les compagnies sont favorables à
une concentration qui permet de traiter plus
vigoureusement les nuisances au sol.
SOURCE GROUPE SCHIPHOL
>>�2
RÉPARER ET PRÉVENIR
Le chapitre 2, « Prévenir », reprend la
liste des chantiers inaboutis. Si certains
dossiers sont restés dans les placards
(règles d’urbanisme), d’autres ont pâti des
réorganisations ministérielles successives :
quel service a en charge le dossier pourtant
simple des normes d’isolement acoustique
autour des aéroports ? Celui des interven-
tions pouvant combiner isolation acoustique
et thermique ? Quant au partage des retom-
bées économiques, et plus généralement la
gouvernance des territoires aéroportuaires,
les propositions du rapport Dermagne1
risquent d’être en décalage avec les multi-
ples projets, Grand Paris, Région capitale,
etc., ainsi qu’avec les conclusions du comité
pour la réforme des collectivités
territoriales.
L’autorité ne peut que regretter de devoir
répéter régulièrement qu’une meilleure
acceptation du transport aérien passe aussi
par des actions volontaristes des pouvoirs
publics, actions qui reconnaissent la réalité
des nuisances subies, respectent les calen-
driers annoncés et préservent l’avenir.
ainsi, sur l’aide à l’insonorisation, le gou-
vernement avait annoncé le 4 décembre
2��7 sa décision de « résorber le stock des
dossiers dans un délai de deux ans ».
Cette promesse ne sera pas tenue, non par
manque d’argent, mais en raison de procé-
dures inutilement bureaucratiques. Le cha-
pitre �, « Réparer », dresse le bilan règle-
mentaire de ces procédures et de leur mise
en œuvre par plateforme, donne les résul-
tats des mesures pour le nouvel indicateur
na et présente les solutions mises en œuvre
aux Pays-Bas.
�� <<
1•Pour un développement durable de l’aéroport Paris –Charles-de-Gaulle.
2•Une copie a été notamment adressée au ministrechargé du budget, aux secrétaires d’état chargés del’écologie et des transports, aux conseillers techniquesauprès du président de la République et auprès duPremier ministre.
RÉPARER
dossiers déposés stagne, voire diminue. Cerecul tient essentiellement à une procédured’attribution de l’aide fondée sur la suspi-cion et sur un bureaucratisme inutile.
il peut ainsi s’écouler quatre ans entrele dépôt du dossier et la fin des travaux. Leversement de l’aide destinée à rembourserau moins en partie les frais avancés n’estpas non plus immédiat. alors que les rive-rains concernés remplissent les conditionsde situation et d’antériorité exigées, il estproprement incompréhensible de leur impo-ser un parcours d’obstacles pour constituerleur dossier, de les obliger à avancer lessommes nécessaires au paiement du diag-nostic acoustique et des travaux, et de lais-ser à leur charge entre 2� % (dossier indi-viduel) et 5% (opérations groupées) dumontant plafonné des travaux.
Pour ajouter à la confusion, l’annoncefaite le 4 décembre 2��7 sur « l’avantage »à 5 % pour les opérations groupées ne s’esttoujours pas traduite par la modificationdes textes réglementaires visés. Ces textesqui – à titre anecdotique, sont en chantierdepuis 2��4 – seraient actuellement exami-nés par les services du ministère du budget,des comptes publics et de la fonctionpublique.
aussi, sur toutes les plateformes, ges-tionnaires, syndics de copropriétés, orga-nismes de logements sociaux, particuliersattendent…et une certaine exaspérationcommence à monter, tant de la part despopulations concernées et de leurs élus quise sont impliqués que des gestionnairesd’aéroport qui se sont donné les moyens
12
Aide àl’insonorisation
Cri d’alarme
Préoccupée par l’immobilisme des pou-
voirs publics sur la situation quotidienne de
milliers de riverains, l’aCnUSa a, le �� juin
2��8, envoyé au ministre d’état, ministre de
l’écologie, de l’énergie, du développement
durable et de l’aménagement du territoire,
la lettre suivante2:
«L’autorité de contrôle des nuisancessonores aéroportuaires queje préside attire solennellement votreattention sur la situation ubuesque queconnaissent actuellement les gestionnairesdes dix principaux aéroports et les milliersde riverains en attente d’une aide pourinsonoriser leur logement.
Selon le principe du pollueur/payeur,les fonds nécessaires à cette aide provien-nent d’une taxe affectée : la taxe sur lesnuisances Sonores aériennes (tnSa) ver-sée par les compagnies et donc payée parles passagers. La collecte de cette taxe estassurée par le service ad hoc de la directiongénérale de l’aviation civile pour être rever-sée ensuite aux gestionnaires d’aéroport auprorata des mouvements taxés sur leurplateforme. L’attribution de cette aide quin’est pas une subvention de l’état est sou-mise à des conditions de recevabilité pourles demandeurs et à des contrôles financierspour les gestionnaires d’aéroport.
en 2��6, les besoins estimés enmatière de logements à insonoriser étaientsupérieurs à ��6 ���. Or, bien que la col-lecte de la taxe soit passée de 2� millionsd’euros en 2��5 à 52 millions en 2��7 etque de nombreuses collectivités territorialesaient abondé ces montants, le nombre de
RÉPARER
RÉPARER ET PRÉVENIR
humains et financiers pour remplir cettenouvelle tâche que des compagnies quis’interrogent de plus en plus sur le pourquoid’une taxation qui dort sur des comptesbancaires par incurie administrative.
Depuis plusieurs années, l’autorité decontrôle des nuisances sonores aéropor-tuaires recommande qu’une action volonta-riste et planifiée soit menée pour compenserl’impact du transport aérien sur les popula-tions riveraines des dix principaux aéro-ports. Dans des conditions parfois plusconflictuelles, nombre de nos voisins euro-péens et les états-Unis ont su se doter desoutils et des moyens nécessaires :l’exception française ne se justifie en rien.
À partir du moment où les riverainsconcernés subissent des nuisances sonores,l’insonorisation de leur logement devraitêtre automatique dès lors qu’ils remplissentles conditions de situation et d’antériorité etque les crédits sont disponibles. ainsi, ilsera possible de planifier les interventionset d’utiliser au mieux les fonds collectés.nos recommandations sont pragmatiques :commencer par les zones les plus bruyantes,faire payer directement à ��� % parle gestionnaire le diagnostic acoustique et lestravaux, définir les objectifs d’insonorisationet contrôler leur réalisation, mener une poli-tique active de rachat, etc.
Ces demandes sont conformes auxengagements pris le 4 décembre 2��7 parle gouvernement d’insonoriser plus de7 ��� logements par an ; en outre ellespermettront de traiter de front isolementacoustique et rénovation thermique.
Connaissant votre sensibilité à ces ques-tions environnementales, je me permetsd’attirer votre attention sur l’urgence qu’ily à régler ce dossier.
Je suis bien entendu à votre dispositionpour tout entretien sur ce sujet et vous priede croire, Monsieur le ministre d’état, àl’assurance de ma haute considération. »
Suites
À la suite de la réunion du 7 juillet 2��8
avec les directeurs de cabinet des secré-
taires d’état, les services de la direction
générale de l’aviation civile ont organisé un
groupe de travail avec la direction générale
de la prévention des risques, de l’aéroport
de Lyon – Saint-exupéry, le rapporteur du
COMOP Bruit (n° �8) et l’autorité.
Ce groupe avait pour objectifs de simplifier
au maximum la procédure, d’obtenir du
ministre du budget une aide à ��� % du
montant plafonné des travaux et d’organiser
le tiers payant pour supprimer le préfinance-
ment3. Les questions de diagnostic acous-
tique ou de couplage des travaux d’isolation
thermique avec ceux d’isolation acoustique
devaient être étudiées durant l’automne et
les projets de textes ou de guide prêts pour
mars 2��9.
en parallèle à ces études technico-régle-
mentaires, la direction du transport aérien
décidait de confier à la société tnS Sofres
une étude auprès des riverains des aéro-
ports4 concernés par le dispositif d’aide à
l’insonorisation. elle vise à identifier :
• les motifs pour lesquels les bénéficiaires
potentiels d’aide à l’insonorisation
n’utilisent pas les facilités qui leur
sont offertes ;
• les mesures auxquelles ils seraient
sensibles.
>>�4
�5 <<
12
Des enquêtes par téléphone et en face à
face ont été réalisées. L’autorité, aéroports
De Paris (aDP) et l’Union des aéroports
Français (UaF) font partie du comité de
pilotage mis en place. Les conclusions de
cette étude devraient être disponibles avant
la fin du premier trimestre 2��9.
Malgré ces engagements, ces calendriers
fixés, cette étude lancée, etc., les résultats
ne sont pas vraiment au rendez-vous. ainsi,
le projet de décret portant à 95 % l’aide à
l’insonorisation pour les opérations groupées
annoncé le 4 décembre 2��7 n’est toujours
pas paru au �� janvier 2��9. Cela explique
une baisse du nombre de dossiers déposés
en 2��8.
Cependant, l’autorité a noté avec satisfac-
tion que la Cour des comptes, dans son rap-
port sur « Les aéroports français face auxmutations du transport aérien 5 » aboutissait
aux mêmes constatations sur « les difficultésd’utilisation de l’aide à l’insonorisation…Les mesures d’aide à l’insonorisation deshabitations situées dans les zones les plus
exposées au bruit sont complexes, danscertains cas d’une longueur excessive pourrésorber le stock des habitations à traiter ».
L’aCnUSa fait siennes les constatations
de la Cour des comptes pour mettre en
œuvre d’autres solutions à l’attention des
milliers de riverains soumis au bruit des
avions et reprend donc sa recommandation
2��7, toujours d’actualité :
RECOMMANDATION 2008L’autorité demande que les riverains rem-
plissant les conditions réglementaires pour
bénéficier de l’aide à l’insonorisation n’aient
pas à faire l’avance de la dépense.
Par ailleurs, lorsque le logement est inclus
dans une opération groupée, l’autorité
demande que le diagnostic et les travaux
soient financés à ��� %.
L’autorité demande que soient mises en
oeuvre d’autres modalités d’actions telles
que le rachat d’habitation, le versement de
compensation aux riverains ou leur
relogement.
3•Réunion du 9 septembre 2��8.
4•À l’exception de Strasbourg – entzheim.
5•Rapport public thématique – juillet 2��8,www.ccomptes.fr.
>>�6
RÉPARER
Rachat des locaux
Le troisième alinéa de l’article R.57�-85
du code de l’environnement prévoit que :
« À titre exceptionnel, lorsque des locauxaffectés en tout ou partie au logement,autres que les hôtels, ne peuvent être tech-niquement insonorisés, d'après les critèresfixés, pour chaque aérodrome, par arrêté duministre chargé de l'aviation civile, à uncoût acceptable au regard de leur valeurvénale, les crédits mentionnés au premieralinéa du présent article peuvent être utili-sés pour l'acquisition de ces locaux, leurdémolition, le relogement des occupants etle réaménagement des terrains, dans lesconditions prévues aux articles R. 57�-88et R. 57�-89. »
Sont concernés les locaux situés en tout ou
partie en zone i du plan de gêne sonore et
existants à la date de publication de ce
plan. aux demandes de rachat de locaux
remplissant lesdites conditions, les préfets
sollicités n’ont pu que répondre que l’arrêté
RÉPARER ET PRÉVENIR
ministériel concernant leur plateforme
n’était toujours pas paru.
Pour accélérer la prise de décision,
l’autorité recommande de recourir à la
même méthode que celle utilisée pour les
restrictions d’exploitation, les modifications
de procédure ou les installations de
monitorage :
RECOMMANDATION 2008Sur chaque plateforme, la commission
consultative d’aide aux riverains fera établir
le relevé des locaux concernés. Sur cette
base, elle étudiera et définira les critères
techniques, économiques et/ou sociaux qui
peuvent entraîner la décision de démolir
un local situé en zone i du PGS.
elle pourra également définir les déroga-
tions aux conditions de situation et
d’antériorité qui, à titre exceptionnel,
peuvent conduire au rachat.
après vote, le dossier sera transmis au
ministre chargé de l’aviation civile pour
homologation par arrêté.
�7 <<
À ce jour, ��5 dossiers ont reçu un avis
favorable de la Commission Consultative
d’aide aux Riverains (CCaR) et 4� dossiers
sont en attente.
Bordeaux – Mérignac
La « réunion » de la CCaR s’est faite par
correspondance le � juillet : �� dossiers
d’habitations individuelles ont été retenus
pour un montant de �2� 697 euros (diag-
nostic et travaux).
À la fin de l’année, �� logements indivi-
duels et 2�6 collectifs sont en phase de
diagnostic, �� logements individuels sont en
phase de travaux ; le total des dossiers sol-
dés est de ���.
Les résultats de l’action de communication
menée avec la mairie de Mérignac (zone iii
– quartiers de Beutre et Beaudésert) sont
attendus pour 2��9.
6•arrêté préfectoral n° 2��8�5-86 du 2� décembre2��8 portant approbation du plan de gêne sonore del’aéroport de Bâle – Mulhouse assorti de ses annexes.
Etat des lieux par plateforme
Bilan chiffré général
au �er janvier 2��8 sont entrées en vigueur :
• la revalorisation de la taxe sur les nui-
sances sonores aériennes pour Paris –
Orly et toulouse – Blagnac ;
• les modifications des taux de base sui-
vant les plateformes ;
• l’instauration d’une nouvelle tranche de
tarification pour les décollages entre �8
et 22 heures.
Les compagnies aériennes versent la taxe
au service ad hoc de la direction générale
de l’aviation civile avec un décalage de
� mois. au titre de l'année 2��8 – d'avril
2��8 à avril 2��9 – les recettes devraient
atteindre 6� millions d’euros.
Les recettes correspondant aux
�� premiers mois de 2��8 s’élèvent à
56,9 millions d’euros, (voir le tableau ci-
dessous).
Bâle – Mulhouse
Le dossier de révision du plan de gêne
sonore évalue le nombre de logements en
zone iii à 8�� pour une population de
� 96� habitants6. en revanche, l’éligibilité
de ces logements n’est pas connue.
TNSA 2008 JANVIER FÉVRIER MARS AVRIL MAI JUIN JUILLET AOÛT SEPT. OCT. NOV. DÉC.
Paris – CDG 2 �84 2�9 2 2�4 �9� 2 �74 976 2 56� 85� 2 555 9�� 2 7�2 8�� 2 6�6 ��5 2 644 646 2 695 �27 2 268 986 2 �7� 4�� 27 �22 �9�
Paris – ORLY � 6�9 �44 � 547 659 � 89� 5�6 � 8�5 �9� 2 ��4 9�� � 5�4 246 � 8�8 855 � 485 449 � 654 26� � 785 456 � 4�� 487 �8 6�6 �85
ss-total ADP 3 803 363 3 781 849 4 265 482 4 397 243 4 590 863 4 227 076 4 434 890 4 130 095 4 349 587 4 054 442 3 603 888 0 45 638 778
toulouse �97 6�� �5� �58 454 6�8 �99 2�4 489 ��� �98 692 4�9 62� �9� 4�2 447 6�5 �84 �89 44� 628 4 59� 77�
Bordeaux 5� 485 �7 566 52 2�2 4� �2� 57 772 45 68� 49 �98 �� 2�4 5� 5�� �9 6�4 4� �66 5�� 44�
Lyon ��� 29� ��9 275 �58 ��7 ��4 �92 �8� ��8 ��9 596 �59 ��4 �6� 8�5 �5� 522 �4� ��6 �4� 8�� � 6�� 295
Marseille ��7 ��� ��� 5�� �52 2�4 ��� 52� ��5 692 ��� 2�� ��6 �59 9� 7�� �24 6�4 ��5 �45 ��8 7�8 � �47 955
nantes 96 �98 ��9 �5� �44 48� �66 777 �66 8�2 �48 ��� �68 �9� �52 5�5 �59 22� �24 258 97 �4� � 5�� �47
nice 74 646 ��� 99� ��2 948 ��9 824 �47 79� ��8 ��2 �54 6�� �45 588 ��5 498 ��7 278 9� 475 � ��� 986
Strasbourg � 8�5 2 447 2 �72 2 �42 2 272 2 �52 2 ��9 2 �28 2 �6� � 75� � 748 22 9�5
Total 4 673 931 4 618 838 5 342 144 5 372 422 5 771 662 5 210 871 5 523 807 5 106 467 5 420 730 4 969 612 4 538 793 0 56 549 277
Cumulé 4 67� 9�� 9 292 769 �4 6�4 9�� 2� ��7 ��5 25 778 997 �� 989 868 �6 5�� 675 4� 62� �42 47 �4� 872 52 ��� 484 56 549 277 56 549 277
12
>>�8
RÉPARER
Lyon – Saint-Exupéry
Le bilan 2��7 présenté lors de la réunion
de la CCe du �2 novembre 2��8
s’établissait à � 567 474 euros de rentrée
de taxe. Le service d’aide aux riverains mis
en place par la société exploitante qui
assure l’agrément et le contrôle des diffé-
rents prestataires a permis de faire baisser
les coûts :
La CCaR réunie le 24 novembre 2��8 a
examiné les dossiers généraux suivants :
extension sur 5� mètres en cas de limite au
milieu d’une rue, dépassement de plafond dû
à l’absence de réunion de la CCaR, principe
des opérations groupées et impact d’une
aide à ��� % sur la situation financière.
Sur avis conforme de la CCaR,
58 logements individuels pour un montant
total de �82 585 euros, et � dossier
collectif (6� logements) pour un montant
de �2� 27� euros ont été retenus.
Marseille – Provence
en 2��8, 84 dossiers représentants
89 logements ont été soldés pour un mon-
tant de 56� �4� euros ; ��� dossiers ont
reçu un avis favorable de la CCaR. Le délai
moyen à compter du moment où le dossier
du riverain est complet et jusqu’au paiement
de l’aide attribuée est de 4,5 mois pour
RÉPARER ET PRÉVENIR
ANNÉE PLAFOND MOYEN DEVIS MOYEN AIDE MOYENNE
2004 19 347 19 154 15 865
2005 16 086 12 721 10 224
2006 15 912 12 476 9 445
2007 15 462 12 565 9 914
le diagnostic et de �4 mois pour les tra-
vaux. Le montant moyen de l’aide pour le
diagnostic d’un logement individuel était de
554 euros et de 9 �94 euros pour les tra-
vaux. Ces montants atteignaient respective-
ment 28� euros et 5 47� euros pour un
logement en immeuble collectif ; 2�8 dos-
siers éligibles sont en cours d’instruction
(avant avis de la CCaR).
Nantes – Atlantique
D’après le PGS de 2���, � 75� logements
sont susceptibles de bénéficier de l’aide. La
CCe réunie le �6 juin a décidé de rendre
éligibles les logements situés dans une
bande de 5� mètres après la limite de la
zone iii du plan de gêne sonore.
Pour 2��8, des ordres de priorité ont été
retenus (logements situés en zone ii,
dossiers déposés à la fin 2��7, etc.).
au 2� novembre 2��8 :
�9 <<
• 65� dossiers de logements, 2 dossiers
de bâtiments scolaires et 4 de loge-
ments sociaux dans les écoles ont été
déposés ;
• �7� dossiers ont été traités dont �7�
grâce au préfinancement apporté par les
collectivités territoriales7;
• 247 dossiers sont en attente, dont 2�7
déposés en 2��7 (�4� sont en zone iii
et 67 dans la bande de 5� mètres du
PGS) et 4� en 2��8 (� en zone ii, �2
en zone iii, 5 dans la bande des 5�
mètres) ;
• �� personnes n’ont pas donné suite
après dépôt de leur dossier.
au total, le budget engagé en 2��8 s’élevait
à � ��� 628 euros (diagnostic et travaux).
Lors de la réunion de la CCe du 2 décem-
bre 2��8, le nombre de logements éligibles
a fait l’objet d’un débat, les représentants
de collectivité territoriale l’estimant plus
faible que celui avancé dans le plan de gêne
sonore (� 75� logements). Pour plus
d’efficacité, il est souhaitable que
l’exploitant, les services de l’état et les ser-
vices techniques territoriaux recensent
ensemble le nombre de logements éligibles.
Ce travail est d’autant plus important
qu’une projection à 2��4 des rentrées de la
taxe sur les nuisances sonores aériennes fait
apparaître un déficit de 4 millions d’euros
par rapport aux besoins estimés.
Par ailleurs, durant le mois de février
2��8, le service études de l’aéroport a réa-
lisé une enquête anonyme et confidentielle
auprès de tous les riverains ayant bénéficié
de l’aide à l’insonorisation (272 question-
naires envoyés, 2�4 réponses exploitables).
Les principaux résultats montrent une réelle
satisfaction : après travaux, la perception du
bruit passe de « gênante » à « tolérable » ;
9� % des répondants ressentent une
12
amélioration (7� % nette, 22 % légère) et
94 % estiment que l’isolation thermique de
leur logement a été améliorée (58 % nette-
ment, �6 % légèrement).
7•� ��� ��� € de Bouguenais et 55� ��� € de Saint-aignan-de-Grand-Lieu.
>>4�
RÉPARER
RÉPARER ET PRÉVENIR
Nice – Côte d’Azur
La CCaR s’est réunie une seule fois, en sep-
tembre. La désignation des membres
de cette commission a pris 9 mois. en 2��8,
le délai moyen par dossier était de �� mois
et le montant moyen de l’aide pour le diag-
nostic oscillait entre 564 euros (maison indi-
viduelle) et 2�2 euros (logement collectif).
Quant au montant moyen de l’aide pour les
travaux en collectif, il atteignait � 455 euros.
Paris – Charles-de-Gaulle
Le bilan 2��7-2��8 a été présenté et dis-
cuté lors de la réunion CCe/aCnUSa du
�� septembre 2��8. Le PGS s’étend sur
6� communes et comprend 64 ��� loge-
ments. Début 2��8, 25 % de ces logements
ont bénéficié d’une aide à l’insonorisation.
Les recettes de la tnSa étaient de
�5 millions d’euros en 2��5 pour passer à
�� millions d’euros en 2��7 ; ce même mon-
tant devrait être atteint en 2��8 et en 2��9.
en 2��8, le nombre de logements bénéfi-
ciant d’un diagnostic devrait être de 5 ���,
comme en 2��7. au total environ �� millions
d’euros ont été dépensés en travaux. L’aide a
principalement bénéficié au département du
val-d’Oise, avec � �55 logements insonorisés,
et à celui de la Seine-et-Marne, avec 299
logements. Le montant moyen par logement
s’élève à �� ��� euros.
La procédure assistance à Maîtrise
d’ouvrage (aMO) a été lancée avec succès. il
faut souligner la forte volonté de la part
d’aDP de simplifier les formulaires de
demande et l’ensemble du processus de l’aide.
Lors de cette réunion, l’autorité a rappelé
ses recommandations : inverser le processus,
démarcher systématiquement les riverains
concernés dans les zones B et C, prendre
en charge à ��� % et supprimer le
préfinancement. Les représentants des collec-
tivités territoriales ont souhaité que les bâti-
ments publics puissent bénéficier de l’aide.
Des demandes de prise en charge de
l’isolation thermique ont également été faites.
Paris – Orly
� 922 logements ont bénéficié de l’aide à
l’insonorisation pour �7,� millions d’euros de
travaux. Les dossiers sont maintenant traités
sans attente.
Malgré un volume de déclarations pour la
tnSa en baisse, l’impact du paramètre
« soirée » est très significatif sur les rentrées
de la taxe : 2� millions d’euros en 2��8
(�2 millions d’euros en 2��7).
Les travaux réalisés dans 2�� logements ont
été contrôlés en 2��8. Un dossier de fraude
caractérisée a fait l’objet d’un dépôt de
plainte auprès du procureur de la République.
L’exploitant envisage de communiquer,
notamment par voie de presse, sur l’aide pro-
prement dite et sur l’assistance à maîtrise
d’ouvrage qu’il apporte aux riverains éligibles.
il propose également que les hôpitaux et les
écoles soient éligibles sans critère
d’antériorité.
L’autorité a demandé qu’aDP lui fournisse
une cartographie situant les logements déjà
insonorisés.
Strasbourg – Entzheim
Les représentants des associations de riverains
ont toujours contesté la réglementation rela-
tive à l’élaboration des plans de gêne sonores
4� <<
12
et considéré que « seuls les terriers de lapinssont concernés » par le plan approuvé par
l’arrêté préfectoral du 24 décembre 2���.
72 logements ont bénéficié de l’aide entre
�999 et 2��� et il ne resterait qu’une soixan-
taine d’habitations potentiellement éligibles.
Mais moins de �� dossiers ont été retenus
depuis 2��4 car la plupart des demandes
reçues ne répondent pas aux critères
d’antériorité par rapport au PeB et au
respect du zonage (habitations en dehors
du PGS).
Par ailleurs, en raison du climat, les habita-
tions sont très souvent dotées de double
vitrage isolant aussi du bruit des avions.
Dès lors que la taxe sur les nuisances
sonores aériennes ne semble plus avoir
d’emploi sur cet aéroport, les représentants
des associations de riverains s’interrogent sur
le maintien de celle-ci.
Se pose également la conformité de l’actuel
plan de gêne sonore qui aurait dû être révisé
en application de l’article 4 du décret n°
2��2-626 du 26 avril 2��2 : « Lorsque lacourbe de la zone B du plan d’exposition aubruit approuvé de l’aérodrome est fixée à unevaleur d’indice inférieure à Lden 65, cettedernière valeur doit être retenue pour établirla limite extérieure de la zone ii du plan degêne sonore. » Or le plan d’exposition au
bruit approuvé par arrêté préfectoral du
7 septembre 2��4 a retenu la valeur Lden 62
pour limite de sa zone B.
Comme à Lyon – Saint-exupéry, l’autorité
aurait pu demander au préfet de mettre en
révision le plan de gêne sonore (alinéa 6 de
l’article L.227-5 du code de l’aviation civile).
Compte tenu du contexte local, L’autorité
préfère faire la recommandation suivante :
RECOMMANDATION 2008L’aCnUSa demande à la direction générale
de l’aviation civile de réaliser durant l’année
2��9 une étude d’impact du changement de
la valeur d’indice de Lden 65 à Lden 62 pour
la limite de la zone ii du PGS. Cette étude
devra évaluer le nombre d’habitations ou de
locaux qui deviendraient éligibles à l’aide à
l’insonorisation et la pertinence d’une révision
du PGS.
en parallèle, l’exploitant de l’aéroport véri-
fiera les conditions d’éligibilité de l’ensemble
des habitations ou locaux dans le PGS actuel.
Suivant les résultats de l’étude et de
l’enquête, l’autorité considère que la commis-
sion consultative d’aide aux riverains devrait
se prononcer sur la révision ou non du plan de
gêne sonore ainsi que sur le devenir de la taxe
sur les nuisances sonores aériennes.
Toulouse - Blagnac
Sur cette plateforme, l’annonce ministérielle
du 4 décembre 2��7 a eu pour effet de retar-
der le dépôt d’un grand nombre de dossiers en
copropriété, les syndics attendant le passage
de 8� à 95 % du taux de prise en charge.
au �� octobre 2��8, ont fait l’objet de
demandes : � 95� logements situés dans trois
des « grands collectifs » de toulouse ainsi que
2�9 logements de particuliers (dont �7� à
toulouse et 26 à aussonne).
Les rentrées de la taxe s’élèvent à 4 millions
d’euros. Le conseil régional, le conseil général
et le Grand toulouse ont apporté 2,4 millions
d’euros sous forme de subvention ou d’avance
remboursable.
>>42
RÉPARER
RÉPARER ET PRÉVENIR
DIAGNOSTIC TRAVAUX
Logements Logements Logements Logementsindividuels collectifs individuels collectifs
BÂLe – MULHOUSe �5 � �� 92� 7 � ��� 5�5 ��� 4�6
BORDeaUX – MeRiGnaC �� � 6 �64 �� � ��4 4�� �2� 765
LYOn – Saint-eXUPeRY ��9 6� 66 64� 67 6� � �4� 654 � ��8 295
MaRSeiLLe – PROvenCe 46 54 �8 977 46 54 7�2 8�6 77� 8��
nanteS – atLantiQUe ��� � 75 �95 67 � 644 525 7�9 72�
niCe – CÔte D'aZUR 2 72 �6 ��� 2 72 282 ��� 298 ���
PaRiS – CDG � 4�6 � 958 (�) � �2� 9�5 � 45� � ��� (�) 22 748 4�5 2� 772 �4�
PaRiS – ORLY 46� 5�5 (�) �68 97� � �77 745 (�) �7 ��� 6�5 �7 679 6�8
tOULOUSe - BLaGnaC 2�5 55� �59 892 247 29 2 789 8�7 2 949 7�9
DOSSIERS AYANT FAIT L’OBJET D’UN AVIS FAVORABLE DE LA CCAR EN 2008
MONTANTen €
MONTANTen €
TOTALen €
Nombre Nombrede dossiers de logements
BÂLe – MULHOUSe �9 �9
BORDeaUX – MeRiGnaC �7 259
LYOn – Saint-eXUPeRY 28� 284
MaRSeiLLe – PROvenCe �49 –
nanteS – atLantiQUe 5� 5�
niCe – CÔte D'aZUR ��� –
PaRiS – CDG � 648 –
PaRiS – ORLY 7�4 –
tOULOUSe - BLaGnaC 252 229�
NOMBRE DE DEMANDES RECEVABLESREÇUES EN 2008
Aide àl’insonorisation*
* Source exploitants des plateformes (circulaire DGaC-DPPR du 29 août 2��7).
(�) Sont inclus les logement collectifs « grands maîtres d'ouvrage ».
BÂLe – MULHOUSe
BORDeaUX – MeRiGnaC
LYOn – Saint-eXUPeRY
MaRSeiLLe – PROvenCe
nanteS – atLantiQUe
niCe – CÔte D'aZUR
PaRiS – CDG
PaRiS – ORLY
tOULOUSe - BLaGnaC
4� <<
12
(�) et une école maternelle.(2) Seuls �7 264 € ont été prélevés sur la tnSa, le reste ayant été couvert par les intérêts de placement.(�) Les intêrets de placement 2��7 s'élèvent à � 452 �5� €.
Nombre Montantde logements en €
�6 �67 824
27 �86 �59
��2(�) 766 824
��5 762 5�2
�42 5�8 9��
�2� �68 ���
– 2� 64� ���
– �2 5�� ���
898 2 88� 82�
MONTANT DES AIDESVERSÉES EN 2008
Montanten €
–
58 �46(2)
��5 4�6
��6 �95
9� 49�
��7 ���
� 795 988(�)
262 ��7
MONTANT DESFRAIS DEGESTION 2008
Vérification du NA(Number Above)
afin d’identifier les nuisances associant
bruit et survol, l’utilisation de l’indicateur
na (nombre d’évènements au-dessus d’un
certain niveau de bruit) est recommandée
par l’aCnUSa depuis 2��5.
Rappel de la recommandation 2��5
« À l’extérieur d’un plan de gêne sonore, lescommunes – fortement ou très fortementexposées au bruit des avions et/ou aux sur-vols – peuvent être rattachées à ce plan,sous réserve de respecter les deux condi-tions suivantes :1. les valeurs ouvrant droit au rattache-
ment sont :• na 65 / ���, soit plus de ��� survols
à un niveau de bruit Lamax supérieurou égal à 65 dB(a) ;
• na 62 / 2��, soit plus de 2�� survolsà un niveau de bruit Lamax supérieurou égal à 62 dB(a) ;
2. ces communes ou parties de commune– situées hors PGS et dont les habi-tants bénéficieront de l’aide àl’insonorisation – seront soumisesaux contraintes d’urbanisme afférentesà la zone C du PeB si elles ensont extérieures. »
Les différents ministres chargés de
l’aviation civile et de l’environnement consi-
dèrent que l’homologation de ce nouvel indi-
cateur de nuisances n’est pas une priorité.
en revanche, les communes d’Ozoir-la-
Ferrière et de Sucy-en-Brie ont souhaité que
l’autorité réalise des études sur leur terri-
toire et vérifie ainsi la pertinence et les
conséquences de cet indicateur mis en place
sur les aéroports de Sydney, vienne…
>>44
RÉPARER
Ozoir-la-Ferrière8
Du 5 au �� novembre 2��7, des mesures
ont été réalisées en deux points situés à
environ 2� km de l’aéroport de Paris – Orly.
Les résultats ont montré que 6� à 7� %
des survols mesurés (��� en moyenne par
jour) dépassaient le niveau sonore de
65 dB(a). Restait à définir la partie de
territoire de la commune impactée par ces
dépassements de seuil, dénombrer les
habitations concernées et estimer le coût
d’isolation de ces habitations.
en raison du calendrier électoral, une réu-
nion entre les représentants de la mairie et
les services de l’autorité n’a pu être organi-
sée que début mai 2��8. Cependant,
les travaux de l’autorité sont arrêtés dans
l’attente de la transmission des données
cadastrales. Dès que ces zones auront été
délimitées, l’autorité organisera une série
de mesurages pour dénombrer les habita-
tions concernées et estimer le coût de leur
isolation acoustique.
RÉPARER ET PRÉVENIR
L’autorité regrette que ce travail n’ait pu
être accompli en 2��8 et souhaite que la
nouvelle équipe municipale s’engage dans le
projet en 2��9.
Sucy-en-Brie
À la demande de Madame le maire de
Sucy-en-Brie et du président de
l’association de riverains OYe �49, une
campagne de mesurage a été confiée par
l’autorité à la société acouphen
environnement.
Du � au �7 décembre 2��8, trois points
de mesures ont été placés en dehors du
territoire inclus dans le plan de gêne sonore.
Les résultats de ces mesures n’ont pas
encore été communiqués à l’aCnUSa et
sont attendus au premier trimestre 2��9.
Interview • Marie-Carole CIUNTU
PPoouurrqquuooii aavveezz--vvoouuss ssoolllliicciittéé llee ccoonnccoouurrssddee ll''AACCNNUUSSAA ppoouurr llaa rrééaalliissaattiioonn ddeessmmeessuurraaggeess ddee bbrruuiitt ssuurr vvoottrree ccoommmmuunnee ??
Le quartier des Bruyères à Sucy n’a étéqu’en partie intégré dans le plan de gênesonore de l’aéroport d’Orly. La municipalités’est battue jusqu’en Conseil d’État pourobtenir l’élargissement du plan de gênesonore à l’ensemble du quartier, faisantvaloir que les nuisances étaient identiquesd’un bout à l’autre. Ces démarches n’ont pasété suivies de succès. La Ville a sollicitél’intervention de l’ACNUSA, qui a répondu« présente » immédiatement afin de réali-ser des mesures de bruit indépendantes etincontestables dans le quartier concerné.
Ces mesures nous permettront d’attester duniveau sonore subi par les habitants en vued’un éventuel assouplissement du PGS. Ellesserviront dans l’immédiat à plaider la causede ceux qui résident non loin des limites duplan de gêne sonore et qui ont des difficultésà se faire entendre de la commission consul-tative de l’aide aux riverains, pourl’attribution de subventions à l’insonorisationdes logements.
Maire de Sucy-en-BrieConseiller général du Val-de-MarneVice-président de la communautéd’agglomération du haut Val-de-Marne
>
45 <<
8• etude disponible sur le site del'aCnUSa,www.acnusa.fr 9• Project Geluidisolatie Schiphol, projet directeur pourl’isolation acoustique autour de Schiphol.
12
Exemple néerlandaisAéroport de Schiphol Amsterdam
Le programme d’isolation acoustique
autour de cet aéroport se fixe comme
objectifs :
• �2 ��� maisons au maximum à
l’intérieur du contour Lden 58 dB(a);
• �� 7�� maisons au maximum à
l’intérieur du contour Lnight 48 dB(a);
• 2�9 5�� personnes au maximum dans
le contour Lden 48 dB(a);
• 66 ��� personnes au maximum dans le
contour Lnight 4� dB(a).
Règles et conditions
Pour bénéficier d’une aide à
l’insonorisation, le logement doit être situé
dans la zone rouge ou bleue. Hôpitaux,
écoles, maisons de retraite et bâtiments
publics peuvent également en bénéficier.
en zone rouge, plus impactée de jour par
les nuisances sonores, la chambre et le
séjour sont insonorisés. en zone bleue, plus
impactée de nuit, seule la chambre est inso-
norisée. Mais dans les deux cas, les fenêtres
et toits sont insonorisés et la ventilation
prise en charge dans toutes les pièces.
Si le logement est en bon état, l’intégralité
des travaux d’insonorisation est prise en
charge. Dans le cas contraire, c’est au pro-
priétaire de payer les surcoûts liés aux
défectuosités.
Lors de la création de la quatrième piste,
le gouvernement a autorisé le rachat de
logements situés à proximité des pistes
pour des questions de sécurité ou de
nuisances sonores.
en l’absence d’aide au relogement, les
autorités locales paient le bien à un prix
supérieur à celui du marché et le démolis-
sent. Le gouvernement central rembourse
les sommes engagées en déduisant toutefois
le prix du terrain, qui reste la propriété de
la commune. À ce jour, 88 maisons ont été
rachetées. Dans �9 cas, les propriétaires ont
préféré rester dans leur lieu d’habitation ;
cependant, à leur décès, le bien sera acheté
et démoli par les autorités locales.
SOURCe PROGiS9
>>46
RÉPARER
Information et délais
tout propriétaire d’une habitation située
dans les zones concernées reçoit une lettre
d’invitation du maître d’œuvre PROGiS
pour une réunion d’information au cours de
laquelle il lui est proposé de participer au
programme. après cette réunion, il a 2 mois
pour se prononcer.
en cas de refus de sa part, la décision est
irrévocable, sauf dans l’hypothèse d’une nou-
velle phase du programme d’insonorisation.
À partir du moment où le riverain reçoit
la lettre d’information, le délai moyen de
l’opération d’insonorisation est de l’ordre
de 2 à 2,5 ans. en revanche, l’entreprise
doit exécuter les travaux dans un délai de 6
semaines au maximum.
Responsabilités et financement
Les ministères chargés du transport et de
l’environnement fixent les règles, assurent la
maîtrise d’ouvrage (financement) et établis-
sent le programme d’aide à l’insonorisation.
Les crédits nécessaires sont avancés par
l’état. au fur et à mesure des dépenses,
celui-ci se fait rembourser par les compa-
gnies aériennes grâce à une taxe calculée
sur la taille de l’avion, les caractéristiques
acoustiques et l’heure du vol. L’exploitant
de la plateforme a en charge la collecte
de cette taxe.
Mensuellement, le ministère examine avec
les représentants des compagnies aériennes
les dépenses du programme et les rentrées
de la taxe.
RÉPARER ET PRÉVENIR
Mise en œuvre
L’actuel programme d’insonorisation com-
prend trois phases :
• �98� à �997, avec � 7�� bâtiments
/logements insonorisés pour un coût de
�28 millions d’euros ;
• �997 à 2��8, intégrant déjà les prévi-
sions de nuisances de la cinquième
piste, soit 8 5�� bâtiments/logements
insonorisées pour un coût
de 4�� millions d’euros ;
• 2��6 à 2���, avec 2 5�� bâtiments
/logements à insonoriser pour un coût
estimé à 77 millions d’euros.
Depuis �996, la mise en œuvre sur le ter-
rain est assurée par l’intermédiaire d’un ser-
vice du ministère des transports, dit pro-
gramme PROGiS. Dans la phase en cours,
4� personnes, dont 27 à temps plein, tra-
vaillent sur ce programme. Quatre personnes
sont affectées au service « Relation proprié-
taire ». ils font l’interface entre
l’entrepreneur et le propriétaire. tout au
long de la procédure, ce dernier aura tou-
jours le même interlocuteur.
avant chaque phase, un appel d’offres
européen est lancé pour l’étude acoustique
et la réalisation des travaux. À ce jour,
�� entreprises du bâtiment ont été sélec-
tionnées. Seuls les personnels de PROGiS
sont habilités à effectuer un contrôle qua-
lité. ainsi, chaque logement est inspecté afin
de s’assurer que les travaux ont été réalisés
correctement. Dans le cas contraire,
l’entreprise doit prendre à sa charge les
travaux complémentaires.
tous les 6 mois, PROGiS rend compte de
l’avancée du programme au Parlement, au
47 <<
ministre des transports et au directeur
général responsable. il organise deux
autres réunions avec les collectivités
locales concernées et les représentants
des propriétaires.
Chaque mois, PROGiS rencontre les
compagnies d’une part avec le gestionnaire
de l’aéroport, d’autre part avec les
pouvoirs publics.
Résultats et coût moyen
Sur les � 5�� diagnostics acoustiques réa-
lisés durant la troisième phase, seuls
2 5�� bâtiments/ logements seront insono-
risés. en effet, ces diagnostics ont révélé que
les logements neufs, plus nombreux en zone
bleue, étaient suffisamment insonorisés.
Le coût total de cette phase s’élève à
77 millions d’euros, soit �� 8�� euros /loge-
ment10. Sur cette somme, 6� % concernent
les travaux proprement dits. Le reste couvre
les diagnostics des habitations non
insonorisées, les coûts administratifs
(personnels PROGiS), la recherche de
maîtres d’œuvre et d’entreprises, etc.
Autour des autres aéroports
Des programmes identiques sont mis en
œuvre autour de Maastricht (2�� à
��� bâtiments/logements) et de Rotterdam
(��� habitations déjà insonorisées).
Pour les �� aéroports militaires, la régle-
mentation et les procédures sont les mêmes
que pour les plateformes commerciales,
mais les travaux d’insonorisation sont gérés
et payés par le ministère de la défense.
RECOMMANDATION 2008en matière de réparation des nuisances
sonores aéroportuaires, l'aéroport de Schiphol
est un des exemples de politique volontariste,
planifiée et concertée dont les pouvoirs
publics français devraient s'inspirer.
12
10• en raison de leur valeur historique, dix maisons ontdemandé un investissement de 6 millions d’euros.
>>48
PRÉVENIR
en matière de nuisances sonores, le rap-
port précité de la Cour des comptes
(cf. page �5) estime que d’importantes
marges de progrès existent grâce à une
action préventive sur l’urbanisation : rigueur
dans la délivrance des permis de construire
et mise en cohérence des plans de gestion
de l’habitat et des contours du bruit.
Or les travaux à mener sur les règles
d’urbanisme dans les zones C et D du PeB
n’ont toujours pas commencé. Ceux sur les
normes d’isolement acoustique et sur les
opérations mixtes avec le thermique piéti-
nent. Quant au dossier du partage des
retombées économiques, et plus générale-
ment de la gouvernance des territoires aéro-
portuaires, il est à peine ouvert.
Règles d’urbanisme
Construction en zone C
Depuis 2���, l’article L �47-5 du code de
l’urbanisme, qui fixe les interdictions et les
autorisations de construire dans les zones
aéroportuaires, a été modifié six fois.
RÉPARER ET PRÉVENIR
L’autorité considère qu’il est plus que
temps de donner aux élus et aux habitants
des règles simples, claires et stables sur les
possibilités et les modalités de construction
autour des plateformes aéroportuaires.
Parallèlement, la volonté de « geler » des
territoires pour ne pas accroître le nombre
de personnes soumises au bruit doit
s’accompagner de la garantie d’un cadre
de vie attrayant dans les communes
concernées.
L’autorité a déjà signalé qu’à population
égale il faut construire des logements pour
assurer le renouvellement du parc le plus
ancien, le desserrement et la décohabitation
des générations. Cela est déjà possible dans
les périmètres de renouvellement urbain
sans augmenter la population soumise au
bruit. Des constructions bien insonorisées
permettent aux riverains de rester « en ville »
et de bénéficier d’un cadre de vie attrayant.
Normes d’isolement11
n’ayant même plus d’interlocuteur sur ces
sujets, l’autorité ne peut que réitérer la
recommandation faite depuis 2��� :
RECOMMANDATION 2008L’autorité demande que :
• l’isolement acoustique de toute
construction ou local admis dans les
zones a, B, C du plan d’exposition au
bruit soit fixé de façon réglementaire
par rapport à un « bruit route »
(normes iSO 7�7-� et 7�7-2) ;
• la norme d’isolement acoustique de la
zone D – lorsqu’elle existe – soit fixée à
�2 dB.
49 <<
Thermique, acoustique,qualité de l’air
Dans son rapport d’activité 2��7,
l’aCnUSa attirait l’attention du gouverne-
ment sur la nécessité de mener de front le
plan de rénovation thermique avec les opé-
rations d’insonorisation dans les plans de
gêne sonore et demandait qu’un groupe de
travail soit réuni dès janvier 2��8.
Un comité opérationnel « bruit » (COMOP
�8), issu du Grenelle de l’environnement, a
été créé en janvier 2��8. il préconise dans
11• article 2 de l’arrêté du 6 octobre �978 modifié parl’arrêté du 2� février �98� relatif à l’isolement acous-tique des bâtiments d’habitation contre les bruits desespaces extérieurs, ainsi que l’annexe de la circulairedu �9 janvier �988 relative à l’urbanisme au voisinagedes aérodromes.
12
son rapport rendu en mars 2��8 « un moded’intervention renforcé pour une approcheglobale ». Ce rapport indique qu’aucune
action contre le bruit ne devrait être envisa-
gée sans action complémentaire sur
l’isolation thermique et la qualité de l’air.
Le COMOP conclut que le critère
d’affectation des aides devrait être : « Pasd’amélioration acoustique sans réhabilita-tion énergétique. »
L’Autorité considère que les mesures préconisées devraient se traduire immédiatement par des expérimentationssuivies de textes réglementaires.
Interview • Dominique BIDOU
DD''uunn ppooiinntt ddee vvuuee ooppéérraattiioonnnneell,, ccoommmmeennttllee CCOOMMOOPP aa--tt--iill eennvviissaaggéé llaa rrééaalliissaattiioonndduu ccoouuppllaaggee tthheerrmmiiqquuee aaccoouussttiiqquuee ddaannsslleess llooccaauuxx ??
Le couplage des travaux d’isolation acous-tique et d’isolation thermique s’impose dansles zones de bruit des aéroports, là où aucunécran ne peut être interposé pour luttercontre les nuisances sonores. L’isolationacoustique entraîne une amélioration des per-formances thermiques (l’inverse n’est pas tou-jours vrai), mais pas à la hauteur des enjeuxliés à la lutte contre le changement clima-tique. Pour mener à bien le couplage, il fautjouer à la fois sur l’approche technique et surl’approche administrative et financière.
Le diagnostic sur les bâtiments à isoler, laprescription qui en résulte et le contrôle desperformances obtenues doivent être réaliséspar des équipes pluridisciplinaires et le bonsens voudrait que ce soit une amélioration glo-bale de l’habitat qui soit ainsi obtenue. Lesquestions de ventilation et de qualité de l’airintérieur doivent notamment être intégrées àl’amélioration des deux formes d’isolation.
Les aéroports pourraient sélectionner ceséquipes et les missionner sur les opérations.L’instauration d’un tiers payant faciliteraitgrandement cette évolution.
Il convient d’y ajouter une forme originaled’ingénierie administrative et financière.Les modes de financement de l’améliorationthermique se fondent sur des économiesd’énergie et des avantages fiscaux (créditsd’impôt, prêts à taux zéro) ; les travauxd’isolation acoustique sont pris en chargepar les aéroports sur la base de taxes ver-sées par les compagnies aériennes. Il s’agitde permettre aux riverains des aéroports deconjuguer ces deux modes de financement.Un soutien spécifique au montage de dos-siers est impératif. Le COMOP a suggéréqu’une formule inspirée de l’animation lan-cée à l’initiative de l’Agence NAtionale del’Habitat (ANAH) pour les OpérationsProgrammées d’Amélioration de l’Habitat(OPAH) soit mise en place à cet effet.
Rapporteur du COMOP Bruit (n° 18)Président du Centre de l'Information et de laDocumentation sur le Bruit (CIDB)
>
>>5�
PRÉVENIR
RÉPARER ET PRÉVENIR
Gouvernance des territoiresen 2��6, l’aCnUSa souhaitait que lesservices de l’état conduisent sur chacunedes �� principales plateformes un travaild’analyse des retombées économiques del’activité aéroportuaire au regard descontraintes d’urbanisme et/ou des nuisancessubies. L’objectif était de parvenir à unconsensus au niveau intercommunal afind’assurer un partage équilibré des avan-tages et inconvénients.
Paris – Charles-de-Gaulle
Dans le même esprit le président de laRépublique a souhaité faire de la question dela pollution sonore autour de Paris –Charles-de-Gaulle « l’exemple même d’unestratégie de développement durable »12.ainsi, la lettre de mission adressée le 5 février2��8 à Monsieur Jacques Dermagne (président du Conseil économique et social)
précisait que les conditions du développe-ment durable de cet aéroport devraient « … impérativement permettre de concilierla croissance du trafic et le développementéconomique et urbain autour de l’aéroportavec l’amélioration de la qualité de vie des riverains ».
Par courrier en date du �6 décembre2��8, Monsieur Jacques Dermagne a trans-mis à l’aCnUSa son rapport de proposi-tions « Pour un développement durable del’aéroport Paris – Charles-de-Gaulle ».L’autorité a répondu à l’invitation du rapporteur et a transmis aux secrétairesd’état chargés des transports et del’aménagement de la région capitale la let-tre ci-dessous ainsi que l’avis qu’elle a émisle �5 janvier 2��9.
« tout d’abord, l’autorité se félicite del’important travail d’auditions réalisé parMonsieur Dermagne qui doit permettre derenforcer le dialogue entre les différentes par-ties prenantes. C’est à son avis le seul moyende parvenir à envisager un développement del’aéroport respectueux des préoccupations
Interview • Claude PICCIRILLO
VVoottrree ccoommmmuunnee ddee SSaaiinntt--VViiccttoorreett eessttssiittuuééee eenn bboouutt ddee ppiisstteess ddee ll’’aaéérrooppoorrtt ddeeMMaarrsseeiillllee –– PPrroovveennccee,, oorr vvooss hhaabbiittaannttss sseeppllaaiiggnneenntt ppeeuu ddeess nnuuiissaanncceess ssoonnoorreesseennggeennddrrééeess ppaarr ssoonn aaccttiivviittéé.. CCoommmmeennttll’’eexxpplliiqquueezz--vvoouuss ??
La commune de Saint-Victoret offre denombreux services à ses habitants non seu-lement en termes d’infrastructure mais éga-lement de loisirs. C’est une ville propre,sécurisée et attrayante où il fait bon vivre.Je ne dis pas que s’il n’y avait pas d’avions,on ne se porterait pas mieux. Mais le faitque les citoyens bénéficient d’un cadre devie plaisant rend les nuisances sonores plussupportables. Pourtant, notre commune neperçoit aucune retombée économiquedirecte ou indirecte de l’aéroport. Pas detaxes foncière ou professionnelle. De plus,nous sommes contraints par le PEB. Je ne
peux donc construire de logements etaccueillir de nouveaux habitants au sein dema commune. Pour autant, le prix du terrainreste aussi cher qu’aux alentours. Par ail-leurs, la commune de Saint-Victoret baignedans la culture aéronautique. Moi-même,j’ai fait ma carrière professionnelle au seind’Eurocopter. J’y suis resté pendant qua-rante-trois ans. Plus de la moitié de l’équipedu conseil municipal a travaillé dans cetteentreprise ou dans l’enceinte de l’aéroport.Grâce au soutien de bénévoles, nous avonsd'ailleurs créé un musée de l’aviation qui estl’emblème de notre attachement à cettedernière. Quand on sait que plus de 50 % dela population occupe un emploi dans le sec-teur aéroportuaire, il paraît difficile de seplaindre de cette activité.
Maire de Saint-Victoret
>
5� <<
légitimes des riverains et des survolés tant entermes de nuisances que de transparence del’information et des modes de décision.Confiance, transparence et meilleure gouver-nance doivent guider l’action des pouvoirspublics. Dans ce contexte, les conclusions durapport ouvrent un certain nombre de pistesde réflexion que l’autorité fait siennes.
Les modalités actuelles de la concertationau moyen des commissions consultatives del’environnement ne sont pas satisfaisantes etles rapports successifs de l’autorité ont misl’accent sur leurs dysfonctionnements. aussil’autorité partage-t-elle l’objectif de la pro-position n° � du rapport, qui est de se donnerles moyens d’un véritable dialogue par lamise en place d’une « communauté de terri-toires » avec un conseil consultatif du déve-loppement durable et un comité d’innovationet de coordination. L’autorité insiste cepen-dant sur la nécessité de limiter le nombre des participants à ces instances pour un fonc-tionnement régulier et efficace. Par ailleurs,l’autorité s’interroge sur le manque apparent d’articulation entre les deux instances de conseil.
L’autorité est également tout à fait favo-rable à la mise au point d’indices complémen-taires (bruit perçu, nuisance, fréquence… ) etsouhaite l’aboutissement rapide desrecherches en la matière ; elle réaffirme quel’introduction immédiate dans la réglementa-tion de l’indicateur na préconisé dans sonrapport de 2��5 permettrait d’ores et déjàdans les communes fortement exposées aubruit des avions mais situées en dehors duplan de gêne sonore de bénéficier de l’aide àl’insonorisation et améliorerait la vie quoti-dienne de nombreux français.
elle partage la recommandation du rapporteur s’agissant du renforcement del’efficacité des sanctions au moyen d’une aug-mentation du montant des amendes (avis éga-lement partagé par la Cour des comptes).elle rappelle que, pour sa part, elle souhaite-rait que soit introduit le mécanisme des inté-rêts au taux légal et de pénalités de retardpour encourager le paiement rapide par lescompagnies. L’autorité souhaite égalementque soit mieux prise en compte la récidive au travers d’une éventuelle décision de retrait partiel des créneaux horaires de la compagnie.
L’autorité est particulièrement sensible à la proposition d’affecter le montant desamendes aux travaux d’insonorisation,recommandation qu’elle formule depuis plusieurs années et insiste fortement surl’accélération du programme d’insonorisationcouplé à un programme de rénovation thermique. néanmoins, l’autorité regrette
12• Discours du président de la République lors del’inauguration du nouveau satellite d’embarquement de l’aéroport de Paris – Charles-de-Gaulle, le 26 juin 2��7..
12
que le rapport n’ait pas repris à son comptesa proposition d’une prise en charge à ���% du coût des diagnostics et des travaux encas d’opérations groupées d’isolation acous-tique dans les plans de gêne sonore.
enfin, comme le souligne le rapporteur, ilest nécessaire de pallier le retard de connais-sances dans notre pays sur la situation sani-taire des populations aux abords des aéro-ports. Des recherches et des études scientifi-quement incontestables, notamment épidé-miologiques, doivent être menées. L’étudeDeBatS, dont l’autorité a piloté la faisabi-lité en 2��6, devrait être lancée dès cetteannée par le ministère de la santé. Mais desengagements financiers complémentairesseront indispensables.
L’autorité est consciente des difficultés àdéfinir une vision consensuelle des conditionsde développement durable de l’aéroport Paris– Charles-de-Gaulle. toutefois, l’autoritéinsiste sur le fait que la création de groupesde travail n’est plus la réponse à apporteraujourd’hui à ces problématiques et que desrecommandations sans traduction concrète nesont plus acceptables. en conclusion etcomme l’a demandé Monsieur le président de la République dans sa lettre de mission, ilconvient de faire immédiatement des propositions indispensables de modificationdes textes en vigueur, tant sur les indicateurs que sur les amendes ou sur l’aide àl’insonorisation ».
Autres plateformes
L’autorité a rappelé plusieurs fois à sesinterlocuteurs institutionnels que les autresplateformes n’étaient pas confrontées auxmêmes difficultés que Paris – Charles-de-Gaulle. il est donc regrettable d’apprendreque les propositions du rapport Dermagneseront mises uniformément en œuvre sur les autres plateformes sans tenir compte des besoins et spécificités de chacuned’entre elles.
L'Autorité considére que les serviceslocaux de l’État, ceux des collectivités ter-ritoriales et les acteurs économiquesconcernés devraient dès maintenant tra-vailler à l’élaboration de plans pluriannuelsd’aménagement et mettre en place des programmes de solidarité intercommunale.
>>�4
De queLqueS ÉtuDeS
Le chapitre 1 fait le point sur les études
DeBatS1 et SurVoL2, qui ont pour objet
les impacts des nuisances aéroportuaires
sur la santé. Il présente également les
premiers résultats d’une étude sur la densité
de survol ainsi que le rapport final de
l’étude vols de nuit.
S’agissant de l’information disponible pour
le public et de la qualité technique des ins-
tallations qui la fournissent, l’autorité et les
exploitants d’aéroport ont travaillé sur la
maintenance du système de mesure de bruit
(chapitre �).
Les traditionnels échanges avec les mem-
bres des commissions consultatives de
l’environnement se sont déroulés soit au
cours d’une CCe, soit en réunion organisée
par l’autorité elle-même. Conformément à
l’engagement pris l’an dernier, la réunion
avec les responsables environnement des
exploitants s’est tenue en septembre. enfin
lors d’un déplacement aux pays-Bas,
l’autorité s’est intéressée aux modalités et
pratiques d’information et de concertation
de l’aéroport amsterdam – Schiphol
(chapitre �).
Études DEBATSET SURVOL
DEBATS
L’étude DeBatS, lancée conjointement
par la direction générale de la santé et
l’aCnuSa, est une étude à visée scienti-
fique, portant exclusivement sur la relation
entre exposition au bruit des aéronefs et
santé. elle comporte un volet épidémiolo-
gique et un volet explicatif.
Connaître, CommunIquer et partager
Le type d’étude choisi pour DeBatS estune cohorte prospective3 suivie pendant aumoins cinq ans.
Le volet épidémiologique comprendra troisniveaux d’exposition. une zone « fortementexposée » (autour de l’aéroport de paris –Charles-de-gaulle), une zone « moyennementexposée » (aux alentours d’un aéroport deprovince) et une zone « non exposée », quireste à définir. L’exposition sera estimée àpartir du nombre de survols.Le questionnaire proposé portera sur lesommeil et ses troubles, les risques cardio-vasculaires, l’anxiété et la dépression,quelques indicateurs de morbidité et demortalité ainsi que sur la qualité de la vie.
Le volet explicatif concernera une centainede personnes au sein de chaque niveaud’exposition. Ces personnes seront équipéesd’enregistreurs ambulatoires du sommeil etferont l’objet de mesures objectives desparamètres et des facteurs de risquescardiovasculaires. une enquête approfondiesur les symptômes anxieux et dépressifs leursera proposée. parallèlement, des mesuresin situ du bruit seront réalisées.
Le 18 décembre �008, le président del’autorité a été reçu par le directeur adjointdu cabinet du ministre de la santé, dela jeunesse, des sports et de la vieassociative. Des assurances sur le finance-ment de l’étude DeBatS par le ministèrelui ont été apportées.
Cette assurance donnée et les termes ducahier des charges ayant été constitués,l’autorité a pris contact avec l’Institutnational de recherche sur les transports etleur sécurité afin que cet institut fédère lescompétences disponibles dans un consor-tium et établisse une proposition de proto-cole d’étude. L’objectif est de commencerles travaux au second semestre �009.
�� <<
13Projet SURVOL
Ce projet SurVoL, lancé par le préfet de
la région île-de-France, s’articule autour de
la surveillance environnementale, sanitaire,
et de l’observation des politiques publiques
visant à réduire l’exposition des riverains
autour des trois plateformes aéroportuaires
parisiennes.
Le volet environnemental de SurVoL
permettra de définir les expositions des
populations riveraines au bruit et à la pollu-
tion atmosphérique en tenant compte de
leur origine (aéronef, rail et automobile).
Deux zones d’étude de bruit et une zone de
référence non concernée par les vols
d’aéronefs ont été retenues.
Les zones d’étude de bruit ont été définies
sur la base des connaissances relatives aux
indicateurs de bruit aérien de type énergé-
tique (Lden) et des informations sur les sur-
vols des populations. La prise en compte de
ces survols correspond à l’attente des popu-
lations. La production d’indicateurs du type
événementiel en complément des indicateurs
de type énergétique dans l’évaluation des
nuisances sonores aéroportuaires a été rete-
nue, conformément à l’avis de �004 du
Conseil supérieur d’hygiène publique de
France et à la recommandation de
l’aCnuSa.
Les indicateurs sanitaires retenus sont des
indicateurs intégrés (gêne), mais aussi ceux
liés au nombre d’événements bruyants (trou-
bles du sommeil).
Le projet SurVoL comprend deux études :
• l’une, renouvelée tous les cinq ans, par
questionnaire auprès d’un échantillon de
la population ;
• l’autre, renouvelée chaque année, sur les
consommations médicamenteuses d’un
échantillon d’assurés sociaux.
Dans un premier temps le volet environne-
mental de l’étude sera privilégié. en effet,
le volet sanitaire reste plus complexe et plus
long à traiter en raison du nombre impor-
tant de facteurs pouvant interférer dans
l’apparition des problèmes de santé des
personnes étudiées.
L’objectif est de publier au cours du premier
trimestre �010 les premiers résultats de
cette surveillance environnementale
L’aCnuSa est représentée aux comités de
pilotage et scientifique par deux de ses
membres et son pôle technique.
1•Discussion sur les effets du Bruit des aéronefstouchant la Santé.
2•etude relative à la mise en place d'un système desurveillance sanitaire et environnemental autour desplateformes aéroportuaires d'Ile-de-France.
3•C'est-à-dire un groupe de personnes suivies sansintervention sur leur environnement.
>>�6
De queLqueS ÉtuDeS
Connaître, CommunIquer et partager
Densité de survolPopulation et dispersion
Dans le cadre de ses travaux pour mettre
au point des outils de communication à la
fois compréhensibles par tous et incontesta-
bles sur le plan scientifique, les services de
la direction de la navigation aérienne ont
élaboré à partir de �00� un nouveau
modèle de comptage des populations per-
mettant également d’améliorer le tracé des
dispersions autour des trajectoires. après
travaux complémentaires, l’autorité a fait
la recommandation suivante en �007 :
recommandation
« L’aCnuSa demande à la direction des
affaires stratégiques et techniques de la
DgaC d’utiliser l’outil zones de densité de
survol développé par la direction des
services de la navigation aérienne pour
réaliser, avant la fin du premier semestre
�008, un test de tracé des plans
d’exposition au bruit des plateformes de
nantes – atlantique et marseille –
provence. une analyse comparative avec les
plans en vigueur (comparaison analytique et
superposition cartographique des tracés)
sera également effectuée. »
Images radar et PEB
Le � décembre �008, la direction du
transport aérien et le service technique de
l’aviation civile ont présenté au président de
l’aCnuSa et à ses services une étude inti-
tulée « utilisation des images radar pour
l’élaboration des peB / cas du peB de
nantes – atlantique. »
Cette étude montre comment la prise en
compte de la dispersion des trajectoires
peut induire des effets d’élargissement et de
raccourcissement des courbes ainsi qu’une
réduction des surfaces d’exposition au bruit.
elle confirme que l’utilisation des images
radar est une méthode digne d’intérêt pour
cartographier le bruit autour des aéroports.
elle peut apporter des compléments
d’information, notamment lors de
l’élaboration des courbes d’environnement
sonore et des plans de gêne sonore.
Poursuite des travaux
afin de compléter l’étude présentée
ci-dessus qui ne correspond pas
entièrement à sa demande, l’autorité fait
les deux recommandations suivantes :
RECOMMANDATION 2008
L’autorité demande au directeur du trans-
port aérien que l’étude « utilisation des
images radar pour l’élaboration des
peB/cas du peB de nantes – atlantique »
réalisée par ses services soit mise en ligne
afin que les élus et riverains intéressés puis-
sent en prendre connaissance.
L’autorité demande que les études de den-
sité de survol sur les aérodromes de nantes
– atlantique et marseille – provence réali-
sées par les services de la direction de la
navigation aérienne (mission environnement/
analyse, méthodes, outils) lui soient présen-
tées au cours du premier semestre �009.
�7 <<
13
Vols de nuit
en �000, la direction générale de
l’aviation civile a fait réaliser une étude sur
« Les vols de nuit en France » (10 aéroports
concernés entre �� heures et 6 heures4).
À partir des données de trafic de 1991 à
1999, l’étude a comptabilisé l’évolution des
mouvements nocturnes, leur répartition par
segments de marché, destinations, opéra-
teurs, etc. Les enjeux économiques, sociaux
et environnementaux ont également
été analysés.
Ce sujet devenant de plus en plus épineux,
l’autorité a souhaité prolonger cette étude
de 1999 à �007 à partir des données
informatiques fournies par les services
de la DgaC.
Le cahier des charges portait sur 7 aéro-
ports (Lyon – Saint-exupéry, marseille –
provence, nice – Côte d’azur, paris –
Charles-de-gaulle, paris – Le Bourget,
paris – orly,toulouse – Blagnac) et concer-
nait uniquement le trafic commercial de
�� heures à 6 heures.
en effet, pour assurer la cohérence et la
fiabilité des analyses entre les deux études,
les vols non commerciaux (vols d’aviation
d’affaires, vols de mise en place, vols non
classifiés) n’ont pas été pris en compte, les
données n’étant disponibles que depuis
�00�.
Bien que ces vols représentent en moyenne
9 % des vols de nuit (hors paris – Le
Bourget), ils n’impactent que faiblement les
résultats de l’étude car ces mouvements
sont répartis de façon égale sur toutes les
heures de la nuit et non concentrés sur une
plage horaire précise.
Cette étude devait quantifier les mouve-
ments, déterminer les facteurs explicatifs de
ces vols, appréhender leur impact écono-
mique et envisager le report de leurs trafics
sur le transport terrestre.
4•Bordeaux – mérignac, Lille – Lesquin, Lyon – Saint-exupéry, marseille – provence, montpellier –méditerranée, nantes – atlantique, nice – Côte d’azur,paris – Charles-de-gaulle, Strasbourg – entzheim,toulouse – Blagnac.
>>�8
De queLqueS ÉtuDeS
Connaître, CommunIquer et partager
Mouvements
Sans remettre en cause le ressenti des
populations, il convient de souligner que les
premiers résultats quantitatifs montrent que
la part des vols de nuit (en nombre de mou-
vements) dans le total du trafic est restée
stable sur la période considérée, voire a
régressé sur les aéroports étudiés, excepté
sur nice – Côte d’azur.
La baisse des vols de nuit a été très sensi-
ble en �001. ainsi, sur la plupart des plate-
formes, le nombre de vols de nuit en �007
est toujours inférieur à celui de �000. Les
vols sur le cœur de nuit (0 heure - � heures)
sont stables ou en diminution. en revanche,
entre �� heures et �� heures, la croissance
des mouvements a été forte.
Les données relatives aux types d’appareils
volant la nuit sont également très instruc-
tives et confirment la prédominance des
avions chapitre � en �007.
Passagers
Sur la totalité du trafic, la part des vols de
nuit passagers est restée stable ou a légère-
ment progressé (la plupart des vols passa-
gers se font de jour) ; le nombre de passa-
gers a significativement augmenté grâce à
un meilleur emport (augmentation particu-
lièrement nette à marseille - provence avec
un taux de progression de 7� % entre �004
et �007).
Ces mouvements nocturnes concernent
majoritairement des avions à destination de
l’europe ; ainsi, ce segment est en crois-
sance sur toutes les plateformes, sauf sur
paris – Charles-de-gaulle, où il reste stable
et où la croissance du trafic de nuit
concerne les vols vers l’asie, l’afrique et le
moyen-orient.
Si les vols de lignes régulières sont concen-
trés sur la tranche �� heures – �� heures,
certaines compagnies charter ont néanmoins
un trafic significatif la nuit, y compris en
cœur de nuit.
�9 <<
13
nuit remet en cause leur viabilité ;
• pour La poste et le fret express, le
report modal des vols nocturnes (projet
CareX) analysé dans le cadre de cette
étude montre l’impact théorique consi-
dérable de ce projet : réduction de
�7 % des vols nocturnes cargo et poste
à paris – Charles-de-gaulle, diminution
de 8� % à Lyon – Saint-exupéry et
de 66 % à marseille – provence. Il
convient cependant de prendre en
compte le report des nuisances sur les
riverains du rail. Cela soulève aussi des
questionnements plus globaux, notam-
ment sur le consensus social autour de
la rapidité de distribution du courrier et
de sa remise en cause éventuelle à
l’époque de l’Internet ;
• concernant les effets économiques, ils
ont été estimés dans le cadre de cette
étude par application de la méthode éla-
borée par l’aCI europe. au total,
l’activité nocturne des aéroports étudiés
génère près de 60 000 emplois directs,
indirects et induits, dont 77 % sur paris
– Charles-de-gaulle.trouver les meil-
leures réponses pour concilier emplois et
qualité de vie devient un objectif à faire
partager par tous ;
• il convient également de signaler que
l’aéroport paris – Charles-de-gaulle se
distingue par la croissance des vols noc-
turnes des « expressistes » et par le
nombre élevé d’opérateurs nocturnes ;
son importance dans le maillage natio-
nal et international en fait un des prin-
cipaux aéroports mondiaux et nécessite
donc des réponses opérationnelles le
plus rapidement possible.
Fret
La part du fret a quant à elle fortement
progressé la nuit sur � aéroports : Lyon –
Saint-exupéry, marseille – provence et
paris – Charles-de-gaulle (+ 4� % entre
�00� et �007).
quant au tonnage, il a fortement diminué
sur toutes les plateforme, sauf sur marseille
– provence où il est resté stable.
Bien que les volumes aient déjà commencé
à baisser en 1999, La poste effectuait
encore 9� % de ses vols en période noc-
turne en �007 pour assurer les liaisons
entre villes.
Suites
Les données de cette étude5 sont très
récentes et trop nombreuses par aéroport
pour pouvoir être toutes commentées dans
ce rapport.
Les premières analyses permettent néan-
moins de poser les termes du débat :
• s’agissant des vols passagers, des amé-
liorations peuvent être envisagées sous
forme de négociations à mener avec
les compagnies et les principaux
tours-opérateurs afin qu’ils limitent la
programmation de vols la nuit.
Cependant, un minimum de vols de nuit
vers certaines destinations à décalage
horaire important (asie notamment)
reste nécessaire pour maintenir une
offre de service ;
• pour les compagnies low cost, les vols
de nuit correspondent à leur modèle
économique, fondé sur une utilisation
intensive des appareils. elles représen-
tent donc un segment relativement
important.toute diminution des vols de
5•« Étude sur les vols de nuit. Évolutions 1999-�007 »
>>60
InFormatIon
Harmonisationde l’information
en �007, l’aCnuSa avait renouvelé sa
recommandation de �00� relative à des
informations en Lamax, Laeq (Jour), Laeq
(soirée), Laeq (nuit), et enfin Laeq
(avion/durée). Ces informations recueillies
par les systèmes de monitorage devaient
être disponibles pour tout riverain qui en
ferait la demande et accompagnées de
commentaires explicatifs.
recommandation �007 :« quelles que soient les réelles difficultés demise en œuvre de sa recommandation,l’aCnuSa demande qu’un bilan, mêmepartiel, de l’état d’avancement des mesures
Connaître, CommunIquer et partager
prises pour parvenir à l’harmonisation del’information lui soit présenté par chaquegestionnaire au premier semestre �008. »
Lors d’une réunion avec les représentants
de l’union des aéroports Français (uaF),
l’autorité a confirmé qu’elle ne demandait
pas une harmonisation des publications
mais une harmonisation du recueil de
l’information.
en effet, les indicateurs communs consti-
tuent le fondement des études générales
d’exposition au bruit demandées par
l’autorité. elle souhaite donc disposer
d’un ensemble limité de descripteurs iden-
tiques dans le but de faciliter les compa-
raisons environnementales. ainsi,
l’autorité demande que le Lden annuel
61 <<
soit disponible sur toutes les plateformes
pour établir des courbes d’environnement
sonore. afin de pouvoir mener des compa-
raisons dans les cas de particularismes sai-
sonniers, elle demande aussi la disponibilité
des Lden mensuels (ou les composantes Ld,
Le, Ln).
en �009, l’aCnuSa complétera le cahier
des charges établi en �00� en indiquant les
durées à prendre en compte pour le Lden.
Les exploitants confirmeront les indicateurs
actuellement fournis par leur système
et indiqueront les délais nécessaires pour
les autres.
Bien évidemment, les plateformes étant
différentes, chaque exploitant continuera à
développer et à publier les indicateurs spéci-
fiquement souhaités par ses riverains.
HomologationMonitorageMaintenanceOrigine
L’aCnuSa est garante de la transparence
et de la fiabilité des informations transmises
au public. après avoir défini les prescrip-
tions techniques6, l’autorité écrivait dans
son rapport �006 : « Les systèmes demesure du bruit et des trajectoires sont des-tinés à l’information du public. L’aCnuSaporte donc autant d’attention à la mise enplace et au fonctionnement des moyensd’exploitation, de conservation, de mise àdisposition du public, qu’aux moyensd’acquisition des mesures proprement dits. »
L’autorité a fourni à chaque plateforme
une liste des exigences générales relatives
au fonctionnement des réseaux de mesure
du bruit : les systèmes de mesure du bruit,
(constitution, sécurité), les données radar,
l’exploitation des systèmes de mesurage du
bruit, la gestion de la communication, la
gestion des personnels, la gestion des modi-
fications et le suivi du système.
13
Bilan
Durant deux ans, l’autorité est allée expli-
quer sur place l’objectif de cette démarche
et a vérifié les documents et les conditions
d’exploitation. Ce travail a fait apparaître la
nécessité de ces contrôles et de vérifications
régulières, bien que sur aucune plateforme
la qualité des données ne puisse être mise
en cause.
mais cette régularité implique le recours à
des spécialistes consacrés à cette activité.
Suite à donner
L’aCnuSa a rempli sa mission de vérifi-
cation des conditions d’exploitation des
réseaux de mesure du bruit. en revanche, il
n’appartient pas à l’autorité d’opérer des
contrôles réguliers sur les plateformes. La
pérennité de cette surveillance requiert le
recours à des prestataires classiques tels
que le CoFraC (Comité Français
d’aCcréditation) ou un prestataire mis-
sionné sous son contrôle. en outre, des solu-
tions alternatives peuvent être envisagées
sous la forme d’une procédure propre aux
plateformes aéroportuaires sous le contrôle
de l’autorité.
RECOMMANDATION 2008L’autorité demande à l’union des aéroports
Français (uaF) de lui proposer, au cours du
premier semestre �009 :
• un projet de liste définitive des exigences
de contrôle ;
• une méthode de conduite des audits
techniques des réseaux de mesure du
bruit développés sur les dix principaux
aéroports.
À terme, les gestionnaires des plateformes
fourniront régulièrement les attestations de
ces contrôles à l’autorité qui, par ailleurs,
pourra effectuer des contrôles ponctuels
complémentaires.
6•Cf. la loi n°99-�88 du 1� juillet 1999 portant créationde l’aCnuSa.
>>6�
ConCertatIon
Comme tous les ans, les échanges avec les
membres des commissions consultatives de
l’environnement se sont déroulés soit au
cours d’une CCe, soit en réunion organisée
par l’autorité elle-même.
une réunion de travail des services de
l’autorité avec les responsables
« environnement » des exploitants
d’aéroport a eu lieu le �� septembre �008.
enfin, le déplacement sur l’aéroport
amsterdam – Schiphol a également permis
de mieux comprendre son système d’infor-
mation et de concertation.
RéunionsCCE/ACNUSAen termes d’écoute et d’échanges, l’année
�008 n’a pas connu de bouleversement.
Sur les plateformes où les conditions du dia-
logue sont portées par les différents acteurs,
le travail commun continue de façon formelle
ou informelle.
Sur les autres plateformes, l’obligation d’une
réunion au minimum par an n’a pas été res-
pectée pour diverses raisons. en île-de-
France, la spécificité des deux aéroports exi-
gerait la tenue de réunions régulières. une
fréquence de deux réunions par an semble la
mieux appropriée pour favoriser la concerta-
tion et des échanges réguliers d’informations.
aussi l’autorité s’interroge-t-elle sur la néces-
sité de les faire présider par le préfet de
région qui, en raison de ses lourdes responsa-
bilités, n’est pas forcément disponible.
L’autorité renouvelle par ailleurs sa
recommandation de �007 qui lui permettrait
de demander au préfet la convocation de la
CCe si celle-ci n’a pas été réunie depuis
plus d’un an.
Connaître, CommunIquer et partager
RECOMMANDATION 2008L’aCnuSa demande de modifier comme
suit l’article 6 du décret n° 87-�41 du
�1 mai 1987 modifié par le décret
n° �000-1�7 du 16 février �000 :
art.6 – La commission se réunit au moins
une fois par an en séance plénière, sur
convocation de son président qui fixe l’ordre
du jour de chaque séance. Celui-ci est tenu
de la réunir à la demande du tiers au moins
de ses membres, à celle de son comité
permanent ou à la demande de l’Autoritéde contrôle des nuisances sonoresaéroportuaires.
L’année �008 a été particulièrement diffi-
cile en termes de concertation.toute élec-
tion locale entraîne systématiquement un
renouvellement partiel de la CCe.
Si certains préfets ont constitué les CCe
dans les délais impartis, d’autres n’y sont
pas parvenus.
Consciente de ces retards, l’autorité n’a
pas voulu multiplier les réunions pour les
membres de ces commissions. Lorsque cela
était possible, elle a demandé au président
de la CCe d’avoir un temps de parole à
l’ordre du jour de la réunion du dernier tri-
mestre de l’année. S’ils le souhaitaient, les
membres de la CCe pouvaient également
avoir un entretien particulier ou des
échanges plus approfondis avant ou après
la réunion de la CCe avec les membres
de l’autorité.
De façon générale, l’intervention de
l’autorité dans les réunions de CCe a
porté sur le bilan de la mise en œuvre de
ses recommandations, les études et les tra-
vaux en cours, le projet d’extension de ses
compétences à la pollution atmosphérique,
ainsi que la réforme de la procédure
des sanctions.
6� <<
Paris – Charles-de-Gaulle
Étaient représentés à la réunion organisée par
l’autorité le �0 septembre à 17 h �0 :
• Conseil général du Val-d’oise ; commu-
nauté d’agglomération plaine Commune ;
communauté de communes de la Vallée
de l’oise et des trois Forêts ; Juilly ;
Le plessis-L’evêque ; marchémoret ;
mauregard ; monthyon ; montmorency ;
Saint-pathus ;
• association de défense contre les nui-
sances aériennes ; association pour le
respect de l’environnement et du cadre
de vie ; C.a.L.m.e ; Collectif
inter-associatif du refus des nuisances
aériennes ; mouvement national de lutte
pour l’environnement 9� ;
• air France ; Fédération nationale de
l’aviation marchande ; Lufthansa ; syn-
dicat Cgt-Fo ; syndicat unSa ; aDp ;
• préfecture de région Ile-de-France ;
préfecture de Seine-Saint-Denis ;
préfecture du Val-d’oise ;
sous-préfecture de meaux ;
S’étaient excusés : conseil régional d’île de
France ; conseil général de l’oise ; moussy-
le-neuf ; mouvement national de lutte pour
l’environnement 77 ; syndicat CFe CgC ;
Servair ;7•number above : voir page 4�.
13
Les dossiers suivants ont été évoqués :
les modalités de calcul de l’Indice global
mesuré pondéré (Igmp), aujourd’hui fiabi-
lisées, seront pérennisées pour permettre les
comparaisons. Ces modalités de calcul sont
disponibles sur le site Internet de la direc-
tion générale de l’aviation civile. au premier
trimestre �009, une réunion technique avec
le groupe de travail sur la correction du cal-
cul de cet indice sera organisée.
Les associations ont fait remarquer que le
doublet sud qui impacte un plus grand nom-
bre de personnes semblait plus utilisé que le
doublet nord ( cf. page �0, partie
« Survoler sans gêner » ). Les limites des
zones du peB et du pgS continuent de
poser problème, d’autant que certaines asso-
ciations considèrent que le pgS doit être
révisé pour tenir compte des évolutions du
trafic. La communauté d’agglomération de
plaine Commune réitère sa demande d’un
peB commun paris – Le Bourget / paris –
Charles-de-gaulle.
L’autorité, favorable à cette demande, rap-
pelle par ailleurs sa recommandation sur
l’utilisation d’un indicateur na7.
>>64
ConCertatIon
Connaître, CommunIquer et partager
en ce qui concerne la limitation du nombre
de mouvements sur paris – Charles-de-
gaulle par le transfert du fret sur Vatry,
l’autorité a précisé que cette solution ne
semble pas immédiatement envisageable.
tous les obstacles ne sont pas levés :
l’opposition d’une partie des populations et
des élus concernés par ce transfert, le trans-
port de la moitié du fret dans les soutes
d’avions de ligne, les ruptures de charges et
les modes d’acheminement à partir de
Vatry, etc. L’autorité a rappelé sa position
en faveur de la création d’un troisième
aéroport, qui prendra également du temps.
Les dossiers sur la procédure de descente
continue, le relèvement à 18 000 pieds et
l’aide à l’insonorisation sont traités dans les
chapitres correspondants (cf. pages 9 et 40).
Toulouse – Blagnac
À la réunion du 6 novembre à 17 h �0
organisée par l’autorité, étaient représentés :
• aussonne ; communauté
d’agglomération du grand toulouse ;
Communauté d’agglomération du
sud-est toulousain ; Cornebarrieu ;
• association de défense de
l'environnement d'aussonne ; association
de défense de l’environnement et de la
qualité de vie à ancely et arènes
romaines ; association de défense du
quartier Fontaine-Lestang-arènes;
association de défense du quartier de
Lardenne ; association de sauvegarde de
Saint-martin-du touch ; collectif contre
les nuisances aériennes de l’aéroport
de toulouse ; Stop aux nuisances
6� <<
13
aériennes sur merville ; union midi-
pyrénées nature environnement ;
• Syndicat national de contrôle du trafic
aérien ; uSaC-Cgt ; Sa aéroport
toulouse – Blagnac ;
• préfecture de Haute-garonne ;
direction de l'aviation civile sud ;
service de la navigation aérienne sud.
S’étaient excusés : communauté
d’agglomération du muretain ; syndicat
CFDt ; airbus Industrie ; direction régio-
nale de l’environnement.
À la demande de l’autorité, le représentant
de la société aéroport toulouse – Blagnac a
fait un point sur l’évolution du système de
monitorage SentIneLLe, sur l’aide à
l’insonorisation (cf. page 41), les travaux de
développement de l’aéroport, la démar-che
environnementale globale, les vols de nuit et
les plaintes.
Sur les vols de nuit, il a rappelé qu’il
s’agissait d’« étudier la possibilité de
réduire les vols de nuit entre �� heures et
0 heure ainsi que de les supprimer entre
0 heure et 6 heures ». Cette étude sera
menée au sein de la commission consulta-
tive de l’environnement, dans le cadre régle-
mentaire en vigueur selon la Directive
�00�/�0/Ce du �6 mars �0068. Le cahier
des charges ayant été discuté en CCe et le
cabinet BIpe retenu, les résultats devaient
être présentés en fin d’année �008.
au 7 octobre �008, une centaine de
plaintes et une vingtaine de demandes
d’information étaient enregistrées. environ
1�0 événements ont été étudiés.
avant la réunion du 6 novembre, le collectif
contre les nuisances aériennes de
l’agglomération toulousaine avait transmis
la liste des sujets qu’il souhaitait voir aborder :
• les mesures de bruit : compte tenu des
incompréhensions sur ce que peuvent
mesurer ou calculer les différents indi-
cateurs (Lden, Lamax…), l’autorité
organisera une réunion technique et
pédagogique au début de l’année �009 ;
• la fermeture de la base aérienne de
Francazal : les services de l’aviation
civile se sont engagés à vérifier que les
pilotes militaires respectent les zones
environnementales de toulouse –
Blagnac ;
• l’hélistation de l’hôpital de purpan dont
le changement d’installation entraîne
depuis le 7 avril �008 une augmenta-
tion des mouvements (�0% sont dus à
l’avitaillement externe) : il est juridique-
ment impossible d’inclure le quartier
concerné dans le pgS, comme le
demandent les élus. Le Smur vient de
faire un appel d’offres pour changer de
prestataire avec des hélicoptères moins
bruyants.
Sur les retards dans l’aide à
l’insonorisation, les vols de nuit en augmen-
tation, les travaux projetés par l’exploitant
et la mise en œuvre de la directive
�00�/499, des éclaircissements ont été
apportés en séance.
enfin, si pour certains il est manifeste que
les survols font toujours autant de bruit à
merville, d’autres trouvent qu’à aussonne
l’a�80 ne s’entend quasiment pas…
8•Cette Directive fixe les conditions d’introduction desrestrictions d’exploitation sur les aéroports de laCommunauté.9•Directive �00�/49/Ce du parlement européen et duConseil du �� juin �00� relative à l'évaluation et à lagestion du bruit dans l'environnement.
ConCertatIon
Connaître, CommunIquer et partager
pusignan CrIe ; association naturelle-
ment Villette ;
• Syndicat national de contrôle du trafic
aérien ; Info Fret ; air France ;
Chambre syndicale des transporteurs
aériens ; Brit’air ; DHL ; société des
aéroports de Lyon ;
• Direction de l’aviation civile centre-est ;
service de la navigation aérienne
centre-est ; direction départementale
de l'équipement ; direction régionale de
l'environnement rhône-alpes.
Étaient excusés : conseil général du rhône ;
syndicat Fo ; sous-préfecture de
La tour-du-pin ; commandement de la
région aérienne Sud.
La présidente du CorIaS a fait une décla-
ration préalable sur les points suivants :
• l’absence de réunion depuis seize mois
(en signant les « engagements des
acteurs locaux pour l’environnement
�00�-�008 » l’État s’était engagé à
tenir au minimum deux réunions
annuelles) ;
• les « irrégularités » dans la composition
de la commission consultative de
l’environnement ;
• le mépris manifeste des différents repré-
sentants de l’État qui ne répondent
jamais aux courriers qui leur sont
adressés.
Lyon – Saint-Exupéry
Le 1� novembre à 14 h �0, l’autorité a
participé à la réunion de la CCe présidée
par le secrétaire général de la préfecture du
rhône. Étaient représentés :
• Conseil général de l’ain ; conseil géné-
ral de l’Isère ; communauté de com-
munes porte dauphinoise de Satolas ;
communauté de communes des collines
du nord Dauphiné ; communes de
Bonnefamille, Dièmoz, et Beauvoir-de-
marc ; communauté d’agglomération
des portes de l’Isère ; communauté de
communes de l’est-Lyonnais ;
communauté urbaine de Lyon ;
communauté de communes de miribel
et plateau ; communes de Balan, La
Boisse, niévoz, Bressolles, Dagneux,
montluel, pizay et Sainte-Croix ;
• association contre l’extension et les nui-
sances de Satolas ; comité des riverains
de l’aéroport de Satolas ; Frapna ;
association des amis de la terre ;
association de défense de la propriété
foncière et de la protection de
l’environnement de Jons ; association
majolane de défense des riverains de
Satolas ; association Sauvegarde
grenay ; association montgay mon
Hameau, les amis du goriot et
sauvegarde de la nature à
Saint-quentin-Fallavier ; association
>>66
67 <<
elle a cependant demandé que la commis-
sion consultative d’aide aux riverains soit
réunie au plus vite afin de donner son avis
sur le projet de plan de gêne sonore révisé
et d’attribuer des aides à l’insonorisation.
À la suite de cette intervention, l’autorité a
adressé un courrier au préfet du rhône
pour l’alerter sur les risques d’annulation
de l’arrêté composant la CCe.
L’intervention de l’autorité concernait la
révision du plan de gêne sonore, l’étude en
cours « Les vols de nuit : évolutions
1999/�007 » portant sur sept plateformes,
dont Lyon – Saint-exupéry, la procédure
d’aide à l’insonorisation, la modification de
la procédure de sanction et l’évolution des
compétences de l’autorité.
Les autres points de l’ordre du jour por-
taient sur le groupe de travail « réduction
des nuisances la nuit » et les solutions tech-
niques envisageables, le plan grenelle de
l’aéroport, le bilan �007 de l’aide à
l’insonorisation (cf. page �8), le trafic et les
projets de l’aéroport, dont CareX Lyon,
ainsi que sur le bilan des «
engagements pour l’environnement
�00�-�008 ». Le code de bonne conduite,
non encore officiellement signé, est mis en
œuvre depuis le 8 octobre �008.
Marseille – Provence
L’autorité a participé à la réunion de la
CCe du �� novembre à 9 h �0 présidée par
le sous-préfet d’Istres.
Étaient représentés :
• Conseil général ; communauté urbaine
marseille – provence – métropole ;
13
communauté d’agglomération des pays
d’aix ; ensuès-la-redonne ; gignac-la-
nerthe ; marignane ; Les pennes-
mirabeau ; Le rove ; Saint-Victoret ;
Sausset-les-pins ; Septèmes-les-Vallons ;
Vitrolles ;
• association d'aide aux victimes des
bruits de voisinage et de l'environ-
nement de l'aéroport ; association de
défense de l’environnement des
Vitrollais ; association gavotte avenir ;
association patrimoine côte bleue ;
comité de défense du quartier des habi-
tants du carrefour de Saint-Victoret ;
comité des intérêts des Hauts-de-
l'estaque ; comité des Intérêts de quar-
tier de Sausset ; Fare SuD ;
fédération des CIq du VIIe arrondisse-
ment de marseille ; u.D.V.n. 1� ;
• air France ; eurocopter ; Intersyndicale
des ingénieurs du contrôle de la
navigation aérienne ; union départemen-
tale Fo ; union locale Cgt ; chambre
de commerce et d’industrie de marseille
– provence ;
• Sous-préfecture d’Istres ; direction de
l’aviation civile sud est ; service de navi-
gation aérienne sud-sud-est ; direction
départementale de l’équipement ; météo
France.
Étaient excusés : Berre-l’Étang ;
marseille ; confédération générale des CIq
de marseille ; direction départementale de
l’agriculture et de la forêt.
Les dossiers suivants étaient inscrits à
l’ordre du jour : composition du comité per-
manent, bilan �008 et perspectives �009 de
l’aCnuSa, modification de la mVI en arri-
vée face au nord piste �, procédure de
départs sud.
>>68
ConCertatIon
Connaître, CommunIquer et partager
Sur ce dernier point, l’autorité a présenté
les résultats des mesures de bruit réalisées
lors des survols de la commune de Vitrolles.
La commission a voté sur les différentes
solutions examinées par le groupe de travail
et a rejeté la proposition de l’aDeV10.
Les dossiers des prochains mois devraient
concerner la nouvelle hélistation, les
demandes de rachat de logements par le
Comité de défense du quartier des habitants
du carrefour de Saint-Victoret et la carac-
térisation de la « gêne sonore » sur les com-
munes autour de l’étang de Berre.
Bordeaux – Mérignac
La réunion du �7 novembre à 17 h �0 a
été organisée par l’autorité.
Étaient représentés :
• eysines ; Le Haillan ;
• CLCV ; fédération des syndicats de
quartier du pessac ; Sepanso ;
• union locale Cgt ; syndicat national
des contrôleurs du trafic aérien ;
société aéroport Bordeaux – mérignac
(SaBm) ;
• direction de l’aviation civile sud-ouest ;
service de la navigation aérienne sud-
ouest ; centre en route de la navigation
aérienne sud-ouest ; direction départe-
mentale de l’équipement.
La direction régionale de l’environ-
nement s’était excusée.
Était également invitée l’association de
défense contre les nuisances de l’aéroport
sise au Haillan.
Le représentant de la Société aéroport
Bordeaux – mérignac (SaBm) a présenté
les principaux dossiers de l’année :
• la signature de la charte du développe-
ment durable �007/�009 ;
• la consultation publique durant l’été sur
le plan de prévention du bruit dans
l’environnement (synthèse présentée le
�8 novembre �008) ;
• l’arrêté portant application de procé-
dure à moindre bruit11 ;
• la signature en cours du guide des
bonnes pratiques environnementales ;
• ainsi que des actions de concertation et
de communication communes DaC sud-
ouest/SaBm vers les mairies et les
associations de communes riveraines.
parmi les projets, outre la création d’une
aérogare low cost, des travaux sur
les infrastructures sont programmés pour
l’été et l’automne �009. Le bilan de l’aide à
l’insonorisation se trouve page �7.
Sur les dix premiers mois de �008, le sys-
tème de mesure du bruit et du suivi des tra-
jectoires a permis de traiter 188 plaintes (à
comparer à 78 en �007) et 1�1 demandes
d’information (80 en �007). Ces augmenta-
tions semblent dues à une utilisation prolon-
gée de la piste secondaire en raison de la
réfection des voies de circulation menant à
la piste principale ainsi qu’aux décollages
plus nombreux en piste 0� (plaintes venant
du Haillan). par ailleurs, et sur la même
période, �� personnes ont consulté le sys-
tème de monitorage, dont 14 contrôleurs
aériens en stage de maintien de
compétences.
enfin, selon la nouvelle association du
Haillan, les décollages en 0� seraient en
augmentation car les contrôleurs donne-
raient trop souvent clairance aux pilotes.
afin d’objectiver le débat, l’autorité a
demandé que les statistiques de décollages
des trois dernières années lui soient commu-
niquées dès le début de l’année �009.
69 <<
13
Nantes - Atlantique
Le � décembre à 10 h �0, le secrétaire
général de la préfecture a présidé la réunion
de la CCe à laquelle participait l’autorité.
Étaient représentés :
• Conseil régional pays de la Loire ;
Conseil général de Loire-atlantique ;
communauté urbaine nantes-métropole ;
Bouguenais ; Saint-aignan-de-grandlieu ;
• union départementale de protection de la
nature 44 ; association « Confluence
Loire et Sèvres » ; association « grain de
sable » de Bouguenais ;
• air France ; compagnie régional ;
aéroclub Loire-atlantique ; société
d’assistance atlantica ; représentant Cgt
des personnels d’air France ; syndicat
national des contrôleurs du trafic aérien ;
représentant CFDt des personnels de la
CCI ; chambre de commerce et
d’industrie ;
• préfecture ; direction de l’aviation civile
ouest ; service de la navigation aérienne
ouest ; direction départementale de
l’équipement ; direction départementale
des affaires sanitaires et sociales.
Étaient à l’ordre du jour : l’aide à
l’insonorisation (cf. page �8), les mesures
de bruit, le respect des trajectoires/pgS, les
vols de nuit et le code de bonne conduite.
Concernant les mesures de bruit, la CCe a
proposé qu’en �009 la station mobile soit
installée sur la commune de Bouguenais et
qu’une étude sur l’utilisation des reverses
soit réalisée.
Les élus et les associations ont demandé
que les trajectoires soient respectées. afin
d’apprécier les éventuelles dérives, une
étude sur les chevelus sera présentée à la
prochaine réunion de la CCe. en �008, les
services de la direction générale de
l’aviation civile ont réalisé à la demande de
l’aCnuSa une étude « Densité de survols
sur la plateforme de nantes – atlantique ».
Les conclusions et les suites de cette étude
sont en page �6.
afin de contenir les vols de nuit (�� heures
- 6 heures), la commission consultative éco-
nomique a majoré de 100 % la redevance
d’atterrissage et a triplé celle du décollage.
Des discussions sont en cours avec air
France pour avancer le décollage du vol de
�� h 0� et avec les tours-opérateurs
marmara et Fram pour réduire leurs
départs de nuit. Les associations ont rappelé
qu’elles demandent la suppression des vols
de nuit.
Le code de bonne conduite devrait faire
l’objet d’une signature officielle lors de la
prochaine réunion de la CCe en mars �009.
Ce code intègre des engagements sur les
nuisances sonores et sur la pollution
atmosphérique. Le groupe de travail sur la
charte de l’environnement sera réactivé en
�009 pour mieux prendre en compte les
problématiques du développement durable.
Nice – Côte d’Azur
Le 6 décembre à 9 h �0, le secrétaire géné-
ral de la préfecture des alpes – maritimes a
présidé la réunion de la CCe.
Étaient représentés :
• conseil régional provence-alpes-Côte-
d’azur ; communauté d’agglomération
nice – Côte d’azur ; communauté
d’agglomération Sophie-antipolis ;
10•Cf. page �4.
11•Cf. page �6.
>>70
ConCertatIon
Connaître, CommunIquer et partager
• Comité de défense des quartiers
Californie-Ferber-La Vallière-L’arenas ;
association pour la sauvegarde de sites du
mont Boron, mont alban, Cap de nice,
Col de Villefranche ; fédération d’action
régionale pour l’environnement ; comité de
quartier Carras-Les Bosquets-Sainte-
Hélène ; syndicat de défense des intérêts
généraux du quartier de Caucade-Sainte
marguerite-Corniche Fleurie ; comité
d’action pour la suppression des survols
abusifs ; association région verte ; asso-
ciation mieux vivre à nice-ouest ; comité
de contact pour le couloir de décollage
nice-ouest ;
• air France ; syndicat national des contrô-
leurs du trafic aérien ; syndicat national
des pilotes de ligne ; société gestionnaire
de l’aéroport nice – Côte d’azur ;
• Direction de l’aviation civile sud-est,
service de la navigation aérienne sud-est ;
Étaient excusés : conseil général ;
groupement des associations de défense de
sites et de l’environnement de la Côte d’azur ;
direction régionale de l’environnement.
Étaient à l’ordre du jour : l’approbation du
compte-rendu du comité permanent du
�9 septembre �008, le comité de suivi de la
charte de l’environnement, le point sur l’étude
vols de nuit, un point sur l’activité de
l’aCnuSa et les résultats des mesures de
bruit en décollage 04.
Concernant les décollages en piste 04, il a
été clairement indiqué que le retour à la
situation d’avant avril �008 était exclu pour
des raisons de sécurité (séparation minimale à
respecter entre les flux d’hélicoptères et ceux
des avions)12. un comité de pilotage (ville de
nice, DgaC, exploitant et aCnuSa) va étu-
dier la mise en place du mur environnemental
annoncé par le ministre. Les associations ont
demandé que les décollages en piste �� fas-
sent également l’objet d’une modification du
même type.
Concernant les vols de nuit, la direction du
transport aérien de la direction générale de
l’aviation civile a confié une nouvelle étude au
BIpe. pour sa part, l’exploitant étudie toutes
les possibilités juridiques pour faire baisser le
nombre de vols de nuit.
Strasbourg – Entzheim
Le 8 décembre à 16 heures, le secrétaire
général de la préfecture du Bas –rhin a
présidé la réunion de la CCe.
Étaient représentés :
• Communauté urbaine de Strasbourg ;
eckbolsheim ; Duppigheim ; entzheim ;
Blaesheim ; Lingolsheim ; Hangenheim ;
• alsace nature ; association ried Bruche ;
association pour la protection de
l’environnement de Lingolsheim et des
environs ; union fédérale contre les nui-
sances de l’aéroport de Strasbourg –
entzheim ;
• air France ; syndicat Fo ; syndicat natio-
nal des contrôleurs du trafic aérien ;
syndicat national des pilotes ; chambre
de commerce et d’industrie de
Strasbourg et du Bas-rhin ;
• préfecture ; direction de l’aviation civile
nord-est ; direction départementale de
l’équipement.
Étaient excusés : griesheim-près-molsheim ;
direction régionale de l’environnement.
avant la réunion de la CCe, les associa-
tions ont souhaité s’entretenir avec
l’autorité des procédures de descente conti-
nue, de la création d’une commission locale
d’analyse des incidents environnementaux,
71 <<
13
du rapport du groupe de travail
« rapprochement des procédures relatives
aux peB et aux pgS des grands aéro-
dromes »13 et du devenir de la taxe sur les
nuisances sonores aériennes lorsqu’il n’y a
plus de logements à insonoriser. Sur ce der-
nier point, voir page 40.
L’ordre du jour de la CCe portait princi-
palement sur les points suivants : interven-
tion de l’aCnuSa, informations sur le trafic
et sur la stratégie de développement de
l’aéroport, planning des implantations de la
station mobile et questions diverses.
Concernant le relèvement de l’interception
à � �00 pieds, le représentant du contrôle
aérien a contesté le gain acoustique
– reconnu par tous les spécialistes – et s’est
dit gêné dans sa régulation des avions en
provenance ou à destination de Baden-
Baden. L’autorité souhaite des éclaircisse-
ments sur ce point et proposera une réunion
de travail avec le responsable de la mission
environnement de la direction de services
de la navigation aérienne dès le premier
trimestre �009.
par ailleurs, à la demande des associa-
tions, le calendrier de réunions de la CCe
sera plus équilibré (juin et décembre et non
septembre et décembre).
Paris – Orly
La commission consultative de
l’environnement aurait dû être renouvelée en
septembre �007. or l’arrêté préfectoral por-
tant renouvellement n’a été signé que le 9
décembre �008. L’autorité constate une fois
de plus le peu d’intérêt porté par l’État à la
situation des riverains de paris – orly :
une réunion, le 1er juillet �004, pas
de réunion en �00�, dernière réunion
le 9 mai �006 !
12•Voir Survoler sans gêner, page �1.
13•www.ecologie.gouv.fr/publications/spip.php?article440
>>7�
ConCertatIon
Connaître, CommunIquer et partager
aussi le 1� décembre �008 à 17 h �0,
l’autorité a invité – sans qu’il s’agisse d’une
réunion des « membres » de la CCe ainsi que
ce fut précisé à des services préfectoraux
inquiets – les personnes concernées par cette
plateforme.
ont participé à cette réunion d’information
mutuelle des représentants des collectivités
territoriales ou d’associations et ceux des pro-
fessions aéronautiques concernées :
• ablon-sur-Seine ; Épinay-sur-orge ;
Villeneuve-le-roi ;
• alerte nuisances aériennes ; association de
défense de l’environnement et de la qua-
lité de vie du plateau briard et de la val-
lée de l’Yerres ; union française contre les
nuisances aériennes ;
• air France ; Bar France ; aéroports de
paris ;
• sous-préfecture de palaiseau.
Se sont excusés : conseil général des Hauts-
de-Seine ; conseil général de l’essonne ; asso-
ciation pour la défense de l’environnement et
de la nature d’athis-mons ; syndicat Cgt ;
syndicat national des contrôleurs du trafic
aérien ; compagnie Brit’air.
L’actuel plan d’exposition au bruit date de
197�; sa procédure de révision, qui aurait dû
se terminer au �1 décembre �00�14, n’est tou-
jours pas lancée. Les études préliminaires réa-
lisées par la direction générale de l’aviation
civile attendent le feu vert du gouvernement.
Il est vrai que la situation de cette plate-
forme est assez spécifique : l’État a dans un
premier temps développé l’activité de cet
aéroport et construit ou laissé construire à
proximité un très grand nombre de logements.
puis il a créé une autre plateforme sans
réellement se préoccuper des conséquences
économiques et sociales des territoires
abandonnés. Depuis, certains élus s’opposent à
toute limitation de « leur droit à construire »,
même si cela équivaut à des droits à subir
des nuisances.
grâce à VItraIL, les associations peuvent
visualiser les trajectoires et les horaires des
survols. elles s’interrogent sur le décalage
entre le nombre de procès verbaux dressés et
les anomalies constatées. L’autorité a rappelé
que les conditions météo en altitude, les
ordres du contrôle pour raison de sécurité,
des avions exemptés du respect des Vpe, etc.,
peuvent expliquer cette différence.
Les dossiers relatifs à la descente continue
et au prolongement des trajectoires lors des
décollages vers l’est sont traités en page 1�.
Le bilan de l’aide à l’insonorisation se trouve
page 40.
Le mode de gouvernance du « pôle orly-
rungis » créé par les conseils généraux de
l’essonne et du Val-de-marne a été dénoncé
par des élus ou des représentants
d’associations.
Certains ont critiqué le fait que des collec-
tivités territoriales ou des associations domici-
liées à l’extérieur du peB ne soient pas repré-
sentées à la CCe. Ces deux points ne relèvent
pas des compétences de l’autorité, qui ne
s’est donc pas prononcée.
Bâle – Mulhouse
L’autorité n’ayant pu rencontrer la Cee
en �007, deux réunions ont été organisées
en �008.
La réunion du �1 février �008, organisée par
l’aCnuSa, portait sur la situation locale, la
mise en service de l’ILS �4, le nouveau sys-
tème de mesures de bruit, les aides à
l’insonorisation et les questions liées au
7� <<
13
grenelle de l’environnement. Ces différents
points ont fait l’objet d’une présentation par
les représentants de l’exploitant.
La procédure ILS�4 mise en service le
�4 décembre �007 a pour objet d’améliorer
la sécurité des séparations entre les arrivées
et les départs et de réduire les nuisances en
augmentant les hauteurs de survol. opposée à
cette procédure, la commune de Binningen, en
Suisse, a déposé une requête devant le
Conseil d’État15.
ont été également abordées les questions des
amendes administratives, des décollages
directs vers le sud et du nombre de mouve-
ments la nuit, dont ceux dérogatoires liés à
l’euro �008 de football.
La réunion du 16 décembre à 18 heures a
été organisée par l’aCnuSa.
Étaient représentés :
• Conseil général du Haut rhin ;
communauté de communes des trois
Frontières ; communauté de communes
du pays de Sierentz ; Blotzheim ;
michelbach-Le-Bas ; Saint-Louis ;
• association alsace-nature ; association
de défense des riverains de l’aéroport de
Bâle – mulhouse ; association Hégenheim
qualité de vie ; association pour la pro-
motion et la défense du cadre de vie de
Bartenheim ; association pour la
qualité de vie de Blotzheim ;
• air France ; gagBa ; personnel de la
DgaC ; personnel d’euroaIrport ;
exploitant euroaIrport ;
• office fédéral de l’aviation civile de Bern ;
sous-préfecture de mulhouse ; direction
de l’aviation civile nord-est ; service de la
navigation aérienne nord-est.
Étaient excusés : conseil régional ;
attenschwiller ; ranspach-Le-Bas ; Habsheim ;
Wentzwiller ; Hégenheim ; directeur départe-
mental des affaires sanitaires et sociales.
À la demande de l’autorité, les représen-
tants de l’exploitant ont commenté plu-
sieurs tableaux sur les aspects économiques
et environnementaux de l’activité �008 et
les perspectives �009.
Sur le plan économique, le trafic passagers,
plus dense l’été, s’est stabilisé à environ
4,� millions et une légère réduction est pré-
vue pour �009. Le trafic fret – peu saison-
nier – croît tendanciellement depuis �006,
mais n’a pas encore retrouvé son niveau de
�001. Le nombre total de mouvements
stagne à environ 80 000 depuis �004.
après deux années de chute, en �00�
et �004, l’emploi sur la plateforme croît
de nouveau significativement, sans
toutefois retrouver pour l'instant son
niveau de �00�.
Des modifications des redevances
d’atterrissage sont prévues à compter du
1er avril �009 pour mieux prendre en
compte les groupes acoustiques, le poids et
les horaires des avions. pour toutes les
compagnies, une augmentation sur la
période �� heures – 6 heures a été plani-
fiée, ainsi qu’une augmentation supplémen-
taire pour les avions non commerciaux non
basés, pour l'ensemble de la journée.
L’implantation d’un hôtel, la relance du
raccordement ferroviaire et la réalisation
d’une étude d’impact économique font
partie des projets de l’année �009.
Sur le plan environnemental, la mise enplace de l’ILS �� a donné lieu à un suivi.
14•article � du décret n° �00�-6�6 du �6 avril �00�fixant les conditions d’établissement des plansd’exposition au bruit et des plans de gêne sonore etmodifiant le code de l’urbanisme.
15•requête rejetée par une décision du 19 mars �008.
>>74
ConCertatIon
Connaître, CommunIquer et partager
un expert missionné par l’aCnuSa examineactuellement le nouveau système de mesurede bruit. Les données Lden recueillies et sescomposantes par les treize stations sontpubliées sur le site Internet d’euroairportainsi que, par mois et par commune, les évé-nements supérieurs à 8� dB(a). À lademande des maires, la CCe a proposél’installation d’une station mobile àHégenheim et d’une autre à michelbach-le-Bas. Certaines communes ayant installé leurspropres stations de mesure, l’exploitant s’estengagé à coopérer pour améliorer la qualitédu mesurage.
Le président a indiqué que l’aCnuSa, lorsde sa séance plénière du 10 décembre �008,avait donné un avis favorable au nouveau pro-jet de pgS. par ailleurs, si le tracé des limitesdes trois zones du plan de gêne sonore estcertes réglementaire, chaque commissionconsultative d’aide aux riverains peut définirles critères d’examen pour les dossiers enlimite de zone. néanmoins, le représentant del’association pour la promotion et la défensedu cadre de vie à Bartenheim estime que ceplan continue d’exclure les habitants de cettecommune de toute aide à l’insonorisation.Il a donc annoncé qu’il déposerait à nouveauun recours devant le tribunal administratif.Le bilan de l’aide à l’insonorisation se trouvepage �7.
À la suite des discussions sur la révision dela courbe eLBeg, un groupe de travailélus/associations sera créé afin de définir uneou plusieurs propositions de trajectoires. ellesseront étudiées par la direction générale del’aviation civile et soumises ensuite à l’avisde l’aCnuSa.
au cours de la réunion, il a été demandé àl’autorité de faire étudier par le service de lanavigation aérienne et la direction del’aviation civile nord-est une modification detrajectoire pour les avions venant du sud etinterceptant l’ILS ��. L’autorité a rappelé
que cette demande d’étude devait être inscriteà l’ordre du jour d’une prochaine réunionde la CCe puis adressée directement auxservices de la DgaC.
Échangesgestionnaires -ACNUSA
Lors de cette réunion, les responsablesenvironnement des principaux aéroports16
ont notamment souhaité que les services del’autorité fassent le point sur l’évolution descompétences de l’aCnuSa dans le cadre dela loi grenelle � et sur les études en cours(DeBatS, SurVoL, vols de nuit).
parallèlement à l’étude « Vols de nuit »commandée par l’autorité, trois autresplateformes ont lancé des études similaires.Sur nice – Côte d’azur, après l’étude réaliséeà la demande de l’exploitant par CatSuD etgamba Consultant, la direction du transportaérien de la DgaC a confié au BIpe unenouvelle étude ; sur toulouse – Blagnac, cemême cabinet a également été retenu ; enfin,les élus bâlois ont choisi un bureau d’étudesnéerlandais.après présentation de ces travaux, il y auralieu de comparer les méthodes et les résultats
ont également été discutés les pointssuivants :
• les suites des audits des systèmes demonitorage ;
• l’harmonisation des informations disponi-bles pour le public ;
• les conséquences du retard dans larefonte des textes relatifs à l’aide àl’insonorisation.
une réunion semblable sera organisée enseptembre �009.
13
7� <<
16•ont participé à la réunion du �� septembre : aéroportsde paris, Bâle – mulhouse, Bordeaux – mérignac,marseille – provence, montpellier – méditerranée,nantes – atlantique, nice – Côte d’azur, Strasbourg –entzheim,toulouse – Blagnac et union des aéroportsfrançais.
Interview • Patrick KRUISSEL
QQuuee ppeennsseezz--vvoouuss ddee llaa ccoonncceerrttaattiioonnaauuttoouurr ddeess ddiixx ppllaatteeffoorrmmeess pprriinncciippaalleess ??
Tout d’abord, il ne faut pas penser que lesnuisances aériennes se limitent aux dix pla-teformes principales. L’Union françaisecontre les nuisances aériennes traite desujets aussi variés que l’aviation commer-ciale (passagers ou fret), l’aviationd’affaires, l’aviation légère, les volsd’hélicoptères, les vols militaires… Chaquedomaine a sa spécificité et ses interlocu-teurs. La concertation entre les associationsconcernées, les pouvoirs publics et lesacteurs du transport aérien est souvent diffi-cile, parfois inexistante.
Il semble que la Commission consultative del’environnement devrait être l’instanceidéale de cette concertation. Malheureusement, les pouvoirs publics nerespectent pas la périodicité légale de cesréunions. Par exemple, la CCE de RoissyCDG ne s’est pas réunie pendant deux ans.
D’autre part, les participants des CCE ontvraiment l’impression que les professionnelsdu transport aérien se servent de la commis-sion pour présenter de nouveaux projets,souvent des augmentations de trafic…
Une véritable concertation consisterait àprendre en compte les revendications desassociations, notamment la mise en placed’un couvre-feu, le plafonnement du trafic,l’interdiction des avions les plus bruyants…sur toutes les plateformes dont les couloirsaffectent une forte densité de population.
Malgré une timide sortie d’un mutisme quenous avons connu pendant des années de lapart de la DGAC, nous sommes loin d’une véri-table concertation telle que la souhaitent lescinquante associations de notre collectif.
Président de l'Union française contre les nuisances des aéronefs
>
>>76
ConCertatIon
Connaître, CommunIquer et partager
Exemple néerlandais
Concertation autour del’aéroport d’Amsterdam –Schiphol
Le développement de l’aéroport a fait,depuis l’origine, l’objet d’un consensus entreles différents partenaires. Il a un fortimpact sur le développement économique dela région d’amsterdam. Dans les années 1970, notamment, l’aéroport a été un grandcréateur d’emplois. Dans les années 1990,cependant, les considérations environnemen-tales ont émergé et ont conduit aux pre-mières manifestations contre le bruit et lapollution de l’air.
Les restrictions et procéduresd’exploitation, les mesures d’aménagementdu territoire relèvent de l’exploitant del’aéroport et doivent faire l’objet d’une éva-luation globale. Cette évaluation estconduite par les ministères concernés17 ainsique par le CroS (Schiphol regionalConsultative Committee).
Ce comité, créé en �00�, doit favoriser uneutilisation de la plateforme qui prenne encompte, autant que possible, les intérêts detous les participants. Il joue également unrôle de conseil sur les expérimentationsvisant à réduire les nuisances (changementsde trajectoires, procédures, horaires…). Il comprend un observateur du gouverne-ment et � entités :
• la délégation des représentants des riverains ;
• la délégation des �0 conseils locaux ; • la délégation des � conseils régionaux ; • trois compagnies aériennes (KLm,
transavia, martinair) ;• le groupe Schiphol et l’atC
(contrôle aérien).
quatre groupes travaillent sur les dossiers
suivants : les mesures de réduction des nui-
sances, les plaintes, la communication et
l’agenda du comité.
Le budget du CroS s’élève à 1,� million
d’euros annuel18. Le comité emploie quatre
personnes à temps plein sous la direction
d’un président indépendant et se réunit
8 fois par an en séance plénière.
Dans le cadre de l’experimentation act ,
�1 mesures vont être mises en œuvre d’ici à
�010, parmi lesquelles 6 expérimentations
de changement de routes, une de concentra-
tion du bruit, des mesures pour limiter le
bruit des vols de nuit (amélioration de la
descente en approche continue, test de
régime spécifique entre 6 heures et 6 h �0)…
L’expérimentation commence par une
évaluation ex-ante et une demande
formelle auprès du ministre.
Information et gestion des plaintes
en �00�, le CroS avait reçu deux nou-
velles missions : informer quotidiennement
les riverains de l’activité de l’aéroport (utili-
sation des pistes, trajectoires et procédures
relatives aux nuisances et au niveau de
bruit) et répondre aux plaintes. toutefois, en
�006, les pouvoirs publics ont décidé que
l’exploitant et l’atC, seuls responsables des
nuisances, devaient gérer l’information et
les plaintes. C’est un bureau de 6 personnes,
appelé le BaS, qui est chargé de ces mis-
sions depuis le 1er juin �007.
Les données relevées par le système de
mesure du bruit, dit nomoS (noise
monitoring System), composé de �8 sta-
tions fixes et de trois stations mobiles, sont
consultables sur le site Internet19.
13
77 <<
17• ministères des transports, des travaux publics et de lagestion de l’eau, du logement, de la planification et del’environnement, des affaires économiques.
18• �00 000 € de contribution gouvernementale, �00 000 € provenant des trois conseils régionaux, 189 000 € des �0 localités, 80 000 € des compagnies,80 000 € du groupe Schiphol et 80 000 € de l’atC.
19• www.bezoekbas.nl
Les riverains peuvent poser une question ou
déposer une plainte sur le site Internet, par
téléphone, e-mail, lettre ou fax.
en revanche, il n’existe pas d’espaces
d’accueil pour les riverains, tels les maisons
de l’environnement d’aDp, les salles
d’information dans les autres aéroports ou
les lieux de consultations de VItraIL.
or ces espaces qui favorisent le dialogue et
l’échange d’informations sont de véritables
outils pédagogiques.
avec l’outil Internet, le nombre de plaintes
a connu une progression conséquente, avec
un pic en �006 de 7�� 896. néanmoins, le
nombre de plaignants, qui, en �00�, attei-
gnait 1� 006, a baissé et n’est plus que de
6 0�6 en �007 : 6 % des plaignants repré-
sentent 9� % des plaintes.
D’une façon générale, les réclamations
sont plus nombreuses en fin de semaine
et/ou pendant les vacances et en période
estivale. elles concernent le plus souvent
des décollages et l’utilisation des pistes
secondaires.
L’analyse des plaintes est utilisée pour
expérimenter de nouvelles trajectoires de
vols ou procédures d’atterrissage (CDa).
par ailleurs, en termes, de communication,
le BaS a mis au point l'envoi d'alerte sous
forme d'e-mails personalisés (vent prédomi-
nant, piste en travaux...).
en conclusion, il apparaît que les modali-
tés de prise en compte des problèmes et
leurs résolutions sont intimement liées à
l’histoire du pays, aux mentalités et aux
modalités d’exercice du pouvoir.
aux pays-Bas le pragmatisme est de
rigueur et la recherche de l’équilibre entre
impact économique et environnemental se
fait dans une démarche de partenariat
opérationnel entre les différents acteurs.
>>�0
BILAN CHIFFRÉ
Décisions prises
Après examen des propositions de la
Commission nationale de Prévention des
nuisances (CnPn), l'Autorité a pris
561 décisions :
• 454 décisions d’amendes pour
un montant de 4 026 600 euros ;
• 106 décisions sans amende ;
• 1 décision de prescription pour cause de
dépassement du délai de deux ans.
Ces décisions correspondent pour 34,22 %
au solde des manquements commis en
2006, pour 64,53 % à des manquements de
200� et pour 1,25 % à des manquements
commis en 200�.
Les 10� dossiers qui n’ont pas fait l’objet
d’une décision d’amende l’ont été pour les
raisons suivantes :
• prescrit : 1
• erreur dans le procès-verbal (dont
� relevés horaires) : 22
• technique / météo / sécurité : 4
• taux zéro avion par heure en raison de
la fermeture des pistes (1 jour en juillet
2006) : 12
• ordre du contrôle : 2
• erreur chapitre acoustique aéronef : 35
• créneau COHOr1 attribué : 6
• dérogation / vol d’État / vol
humanitaire : 13
• limite horaire : 3
• exploitation aéronef 5 ans avant arrêté
(ch. 3) : 4
• vol ne faisant pas partie de l’aviation
générale : 1
• compagnie étant en droit de croire
qu’elle avait une dérogation : 3
• attentat terroriste au terminal de
madrid : 1
AMENDES ADMINISTRATIVES
Dossiers sans suite
Après réception du procès-verbal, les com-
pagnies ont un mois pour envoyer leurs
observations à l’Autorité. À partir des docu-
ments fournis, l’Autorité n’a pas transmis à
la CnPn :
• 20 dossiers de manquements commis en
200� (� erreurs sur le chapitre acous-
tique de l’appareil, 1 erreur dans le
relevé horaire, 1 manquement relevé
deux fois, 2 vols gouvernementaux,
� erreurs sur l’identité de la compagnie
(les manquements ont été renotifiés) ;
• 5 dossiers de manquements commis en
200� (1 créneau attribué, 4 faillites de
compagnies).
enfin, 5 dossiers de la compagnie varig
n’ont pas fait l’objet de décision en raison
de la cessation d’activité de la compagnie.
Les manquements ont été renotifiés à la
compagnie vrG Linhas Aereas qui a repris
les actifs de la compagnie varig en
décembre 2006.
%
2,3
0,�
1,2
0,4
2,3
��,1
4,�
5,�
3,4
100 %
NOMBRE
13
4
�
2
13
444
2�
32
1�
561
�1 <<
A - Répartition des décisions prises par plateforme :
B - Répartition des décisions prises par type de manquement :
non respect du créneau horaire d’arrivée2 2 0,4
non respect du créneau horaire de départ3 33 5,�
Arrivée Ch. 34 30 5,3
Arrivée Ch. 3 +5 13 2,3
départ Ch. 3 bruyant6 32 5,�
départ Ch. 3 + bruyant7 12 2,1
Procédure d’approche 11 2
Procédure de départ 10 1,�
vPe - départ8 55 �,�
Parking Kilo 0 0
essai moteur 1 0,2
inverseur 0 0
dépassement du seuil de bruit à l’arrivée (�� ePndB) 4 0,�
dépassement du seuil de bruit au départ (104,5 ePndB) 11 2
décollage non programmé entre 0 h et 5 h à CdG (COHOr) 340 60,6
Quota de bruit Ch. 3 (nuit et jour)9 � 1,2
TOTAL 561 100 %
14
1•Association pour la COordination des HOraire ayant
pour mission la répartion des créneaux horaires.
CONCERNANT LES DOSSIERS QUI ONT FAIT L'OBJET D'UNEDÉCISION CI-DESSUS :2•Bâle – mulhouse et Beauvais : aucun aéronef ne peutatterrir entre 0 heure et 5 heures.
3•Bâle – mulhouse : aucun aéronef ne peut décoller entre0 heure et 6 heures.Beauvais – tillé : aucun aéronef ne peut décoller entre0 heure et 5 heures.Le Bourget : aucun aéronef équipé de turboréacteursne peut décoller entre 22 h 15 et 6 h 15.
4•CdG : entre 23 h 30 et 6 h 15.toulouse : entre 22 heures et 6 heures.nantes : entre 23 h 30 et 6 heures.
5•CdG : entre 23 h 15 et 6 heures.toulouse : entre 22 heures et 6 heures.nantes : entre 23 h 30 et 6 heures.
6•CdG entre 23 h 30 et 6 h 15.nice : entre 23 h 15 et 6 heures.toulouse : entre 22 heures et 6 heures.Lyon : entre 22 h 15 et 6 h 15.
7•CdG : entre 23 h 15 et 6 heures.toulouse : entre 22 heures et 6 heures.Lyon : entre 22 heures et 6 heures .
8•volume de protection environnementale.
9•Concernent �6 vols (50 en 2006 et 36 en 200�).
La liste complète des décisions prises collégialementpar les membres de l'Autorité depuis sa création estdisponible sur le site internet http://www.acnusa.fr à larubrique « sanctions / sanctions prononcées ».
PLATEFORME
Bâle – mulhouse
Beauvais – tillé
Lyon – saint-exupéry
nantes – Atlantique
nice – Côte d’Azur
Paris – Charles-de-Gaulle
Paris – Le Bourget
Paris – Orly
toulouse – Blagnac
TOTAL
Plateforme Nombre %
Bâle – mulhouse 4 1,1
Beauvais – tillé 0 0
Lyon – saint-exupéry 36 �,6
nantes – Atlantique 1 0,3
nice – Côte d’Azur 16 4,3
Paris – Charles-de-Gaulle 2�� �3,�
Paris – Le Bourget � 2,1
Paris – Orly 2� �,4
toulouse – Blagnac 5 1,3
TOTAL 375 100 %
Répartition des manquements par nature Nombre %
non respect du créneau horaire d’arrivée 2 0,5
non respect du créneau horaire de départ � 2,4
Arrivée Ch. 3 1� 4,5
Arrivée Ch. 3 + � 2,1
départ Ch. 3 bruyant 23 6,1
départ Ch. 3 + bruyant 4 1,1
Procédure d’approche 5 1,4
Procédure de départ 6 1,6
vPe - départ 56 14,�
Parking Kilo 1 0,3
inverseur 31 �,3
dépassement du seuil de bruit à l’arrivée (�� ePndB) 1 0,3
dépassement du seuil de bruit au départ (104,5 ePndB) 4 1,1
décollage non programmé entre 0 h et 5 h à CdG (COHOr) 203 54,1
Quota de bruit Ch. 3 (nuit et jour) 5 1,3
TOTAL 375 100 %
Délais d’instruction
Le délai d’instruction des dossiers, de la
date du manquement au prononcé de la
décision par l’ACnUsA, a été de 15 mois
en moyenne pour les manquements commis
>>�2
BILAN CHIFFRÉ
AMENDES ADMINISTRATIVES
Dossiers demanquementscommis en 2008
Les agents verbalisateurs ont adressé à
l’Autorité 3�5 dossiers de manquements.
Au � janvier 200�, la répartition par
plateforme est la suivante :
À ce jour aucun manquement n’a été
relevé s’agissant des vPe à l’arrivée et de
la procédure OmAKO.
il faut en outre rappeler que les chiffres
200� sont provisoires. Par exemple, les der-
niers procès-verbaux pour des manquements
survenus sur la plateforme de Paris — Le
Bourget en octobre 200� n’ont été envoyés
aux compagnies qu’en janvier 200�.
Par ailleurs, les derniers procès-verbaux
reçus à l’Autorité concernent des manque-
ments commis en septembre 200� pour des
décollages non programmés entre
0 et 5 heures et des dépassements de seuil
de bruit à Paris – Charles-de-Gaulle.
�3 <<
14
en 2000. Ce délai a pu être ramené à
12 mois pour les dossiers 2002, à 11 mois
pour les dossiers de 2003, puis est de nou-
veau remonté à 13 mois pour ceux de 2004
et à 1� mois pour ceux de 2005. Le délai a
de nouveau été réduit à 12 mois pour les
dossiers 2006, ainsi que pour les manque-
ments commis en 200�. en 200�, l’Autorité
s’étant prononcée sur des manquements
commis au cours de cette même année, la
durée moyenne de traitement d’un dossier a
été de �,5 mois.
en l’état actuel des textes, il n’est pas
envisageable de raccourcir davantage les
délais. en effet, depuis l’arrêt Corsair rendu
par le Conseil d’État le 31 janvier 200�,
la CnPn doit communiquer sa proposition
d’amende à la compagnie concernée.
À réception de la proposition de la CnPn,
la compagnie dispose d’un mois pour
envoyer éventuellement des observations
écrites à l’ACnUsA. L’Autorité en prend
nécessairement connaissance avant
d’adopter une décision en réunion plénière.
Cela a pour effet d’augmenter le délai de
traitement des dossiers.
Concernant la mise en œuvre de cet arrêt,
les compagnies ont adressé à l’ACnUsA
60 courriers relatifs à �5 décisions, ce qui
équivaut à un pourcentage de 16,�3 % sur
les 561 décisions de l’année 200�.
Nombre de manquements
L’allongement de la durée de traitement
pour les manquements commis en 2004 et
en 2005 s’explique notamment par la paru-
tion de l’arrêté du 6 novembre 2003 (décol-
lage non programmé entre 0 et 5 heures sur
Paris – Charles-de-Gaulle). Cette nouvelle
restriction d’exploitation a eu pour effet
d’augmenter considérablement le nombre de
manquements à traiter : seuls 2�� manque-
ments avaient été relevés en 2003 alors
qu’il y en a eu �34 en 2004, ��2 en 2005
et �12 en 2006.
Cependant, en 200�, le nombre de man-
quements commis est retombé à 4�� et les
chiffres définitifs de 200� devraient être du
même ordre. L’augmentation progressive du
montant des amendes et un meilleur respect
de la restriction relative aux décollages non
programmés entre 0 et 5 heures à Paris –
Charles-de-Gaulle expliquent sans doute
cette baisse.
>>�4
BILAN CHIFFRÉ
Recouvrementet pouvoird’immobilisation
Assignation
À compter de l’année de gestion 200�, les
titres de perception émis par l’ACnUsA
sont assignés sur le département Comptable
ministériel (dCm) du ministre en charge
des transports (meeddAt) et recouvrés
par le comptable en fonction de la domici-
liation de la compagnie aérienne. donc
depuis le 1er janvier 200�, un bon nombre
de trésoreries Générales en France plus la
trésorerie Générale pour l’Étranger (tGe)
à nantes sont en charge du recouvrement
des titres de perception de l’Autorité
en lieu et place de la trésorerie générale
des créances spéciales du trésor de
Châtellerault.
Cependant, cette trésorerie générale reste
compétente pour effectuer le recouvrement
des titres de perception émis avant le
31 décembre 200�.
AMENDES ADMINISTRATIVES
Apurement
La procédure de recouvrement des titres
est différente selon que les amendes pronon-
cées par l’Autorité sont recouvrables en
France ou à l’étranger. en raison de leur
statut, les amendes administratives ne sont
pas en elles-mêmes exécutoires à l’étranger.
Aussi la trésorerie pour l’étranger
rencontre-t-elle de grandes difficultés
pour les recouvrer. en revanche, les trésore-
ries départementales peuvent procéder à des
saisies de compte bancaire des compagnies
refusant de s’acquitter de leur dette envers
l’État. Certaines ont déjà exercé cette possi-
bilité, notamment les trésoreries des dépar-
tements du val-d’Oise (Air France) et de
Paris (easyjet).
sur les 454 décisions d’amendes10 prises
par l’Autorité en 200�, 412 titres de per-
ception ont été établis au cours de cette
année de gestion. Pour des raisons tenant
au délai d’enregistrement des compagnies
dans le logiciel comptable11 de l’État,
les 42 titres restants seront émis au cours
de l’année de gestion 200�.
Exercice Prises en charge (émissions) Restes à recouvrer % d'apurement
nombre montant nombre montant en volume en valeur
2000 43 314 045 € 0 0 € 100 100
2001 164 1 �43 ��� € 13 15� 54� € �2 �2
2002 246 2 2�5 221 € 1 12 000 € �� ��
2003 193 1 2�1 226 € 11 �6 000 € �4 �3
2004 215 1 �4� ��0 € 24 226 000 € �� ��
2005 648 2 434 266 € 42 2�4 500 € �4 ��
2006 582 3 06� 000 € 52 36� 63� € �1 ��
200� 675 5 �44 500 € 90 ��� 025 € �� �5
200� 412 3 5�6 000 € 169 1 503 554 € 5� 5�
Année de gestion – 2000 à 2008
�5 <<
enfin, le pourcentage d’apurement doit être
apprécié en gardant à l’esprit le nombre de
dossiers auquel il se rapporte.
Admission en Non Valeur(ANV)
il s’agit d’une procédure engagée lorsque
toutes les voies d’exécution ont été épuisées
sans avoir pu aboutir au recouvrement des
créances (insolvabilité ou disparition
des débiteurs). C’est le comptable chargé du
recouvrement qui prend l’initiative de
proposer la demande d’Anv à l’Autorité
pour validation.
L’ACnUsA ne donne son accord que dans
des cas précis : liquidation judiciaire,
cessation d’activité, faillite, échec du recou-
vrement amiable, reliquat de frais
bancaires (– de 1 %).
depuis 2000, les admissions en non-valeur
représentent �,3 % du total des émissions,
soit 1 3�1 04� euros sur les
1� 02� �25,20 euros de titres émis. 10•Pour un montant de 4 026 600 euros.
11•Logiciel ACCOrd.
14
Prescription12
La loi n° 200�-561 du 1� juin 200� por-tant réforme de la prescription en matièrecivile et ayant pour objet de réduire le nombreet la durée des délais de prescription modifiela prescription « extinctive » des amendesadministratives. en absence de toute actionentreprise par les trésoreries générales, lescompagnies aériennes seraient libérées deleurs obligations après un délai de 5 ans aulieu de 30 ans.La prescription n'est pas rétroactive et nes’applique qu’à compter de la publication de laloi du 1� juin 200�.Ainsi pour tous les titres émis avant cette date(2001, 2002, 2003, …) le délai est de cinqans à partir de la publication de la loi soit uneprescription possible en 2013 en l’absenced’acte interruptif de prescription (lettre derappel, mesure d'exécution forcée, etc.).
Pouvoir d’immobilisation
en 2006, l’Autorité avait étudié les modali-tés pratiques de la mise en œuvre du pouvoird’immobilisation des aéronefs introduit en2005 à l’article L. 123-4 du code de l’aviationcivile. en l’absence de précisions dans la loi (àqui il n’appartient pas de trancher cette ques-tion de nature réglementaire), l’Autorité avaitdemandé que soit précisée par un texte régle-mentaire l’interprétation qui doit être faitede l’expression « autorité administrativede l’État compétente » mentionnée à l’articleL. 123-4 susvisé.
s’agit-il de l’ACnUsA (par son président),qui semble a priori constituer tout naturelle-ment l’autorité compétente pour requérir dujuge judiciaire l’immobilisation d’un aéronef,ou, comme on ne peut l’exclure, du ministrechargé de l’aviation civile qui a vocation àreprésenter l’État dès lors qu’il s’agit de ques-tions relatives à l’aviation civile ?L’Autorité avait donc recommandé dansson rapport 2006 qu’un texte de niveau
>>�6
BILAN CHIFFRÉ
AMENDES ADMINISTRATIVES
réglementaire soit adopté pour apporterles précisions nécessaires.
L’Autorité a de nouveau saisi le Premierministre et le secrétaire d’État aux transportsde cette question et a réitéré sa demande le26 novembre 200�. Par courrier en date du22 janvier 200�, le secrétaire d’État auxtransports a informé l’Autorité qu’un décret enConseil d’État était en cours d’élaboration. ildoit préciser, d’une part la compétence duministre pour procéder à l’immobilisation d’unaéronef, notamment pour non-paiement desamendes administratives prononcées parl’Autorité, d’autre part les conditions de misesous séquestre des aéronefs pour défautd’autorisation en transport public.
Aux dernières nouvelles, ce texte ne seraittoujours pas transmis au Conseil d’État.Or les services du trésor public chargés durecouvrement attendent avec impatience depouvoir mettre en œuvre cette procédure,notamment s’agissant de créances à l’encontredes compagnies étrangères. en effet, les tréso-reries auprès des ambassades de France àl’étranger ne disposent d’aucun moyen decoercition à l’encontre de compagnies quirefusent de payer si la procédure amiablen’aboutit pas.Aussi, l’Autorité insiste surl’urgente nécessité d’adopter ce décret.
Intérêts et pénalités de retard
Afin d’inciter les compagnies à régler plusrapidement les sommes dues et éviter d’avoirà prononcer des admissions en non-valeurpour cause de faillite ou de cessationd’activité, l’Autorité souhaite que les amendesadministratives soient assorties d’intérêts autaux légal et de pénalités de retard.
RECOMMANDATION 2008Afin de faciliter le recouvrement des amendesadministratives qu’elle prononce, l’ACnUsAdemande qu’un texte réglementaire majoreleur montant d’intérêts au taux légal et fixedes pénalités de retard.
�� <<
14
12•« La prescription extinctive est un mode d'extinctiond'un droit résultant de l'inaction de son titulaire pen-dant un certain laps de temps » (article 221� du Codecivil).
13•3 dépassements de seuil de bruit au décollage et12 absences de créneaux.
14•2 arrivées Ch. 3 + et 1 absence de créneaux.
15•dépassements de seuil de bruit au décollage.
16•Absence de créneaux.
17•1 arrivée Ch. 3, 1 départ Ch. 3, 1 vPe et 1 procédurede départ.
18•1 vPe.
CONTENTIEUX EN COURS
Recours gracieuxOn entend par recours gracieux unedemande de réexamen du dossier adressée àl’auteur de l’acte. dès lors que les décisionsde sanction prises par l’Autorité peuventfaire l’objet d’un recours de pleine juridic-tion devant le Conseil d’État dans un délaide deux mois à compter de leur notification,les compagnies ne peuvent pas introduire derecours gracieux, qui n’est recevable quedans le cadre du recours pour excès de pou-voir. Par ailleurs, dans l’hypothèse où cer-taines compagnies aériennes saisiraientl’ACnUsA d’un « recours gracieux », cettesaisine n’interrompt pas le délai du recourscontentieux devant la Haute Juridictionadministrative.
en 200�, les compagnies se sont plutôtadressées aux trésoreries générales qui,elles-mêmes, ont interrogé l’Autorité à cesujet. Par ailleurs, certaines compagniessollicitent la révision de décisions pronon-cées six mois, voire trois à quatre ans aupa-ravant par l’Autorité. de telles demandesne peuvent naturellement qu’être vouéesau rejet.
Requêtes en coursActuellement, restent à juger des requêtesde trois compagnies.
La compagnie Air France a attaqué22 décisions concernant des manquementsrelevés sur l’aérodrome de Paris – Charles-de-Gaulle.
• 15 décisions13 du 11 septembre 200�pour un montant de 120 500 euros ;
• 3 décisions14 du 13 mars 200� pour unmontant de � 000 euros ;
• 4 décisions15 du 10 juillet 200� pour unmontant de 13 000 euros.
il s’agit en majeure partie de non-respectdes créneaux horaires.
La compagnie Blue Line a attaqué• 1 décision16 du 4 décembre 200� pour
un montant de 15 000 euros• 4 décisions17 du � février 200� pour
un montant de 2� 000 euros.
La compagnie WdL Aviation a attaqué• 1 décision18 du 11 septembre 200� pour
un montant de 12 000 euros.
>>��
CONTENTIEUX EN COURS
AMENDES ADMINISTRATIVES
Décisions
en 200�, toutes les requêtes introduites
par les compagnies aériennes ont été reje-
tées par le Conseil d’État, soit en
l’occurrence 26 requêtes d’Air France :
• Le � mai 200�, 13 arrêts19 de rejet à la
suite des requêtes déposées en août
200� ;
• Le 2 juillet 200�, 4 arrêts20 de rejet à la
suite des requêtes du mois de novembre
200� ;
• Le 2� octobre et le 1� décembre 200�,
� arrêts21 de rejets à la suite des
requêtes déposées au mois de mai
200�.
Ces rejets ont été l’occasion, pour le Conseil
d’État, de se prononcer sur différents
moyens soulevés par lesdites compagnies,
notamment les moyens tirés de la force
majeure, des informations disponibles sur le
site internet de l’Autorité ou du montant
des amendes.
Force majeure
selon la définition traditionnelle, est
constitutif d’un cas de force majeure
l’événement présentant les trois conditions
cumulatives suivantes : extériorité (par
rapport au défendeur), imprévisibilité
(dans sa survenance) et irrésistibilité
(dans ses effets). si la force majeure est
reconnue par le juge, elle exonère l’auteur
du manquement de sa responsabilité.
dans ses requêtes, la compagnie Air
France invoquait différentes circonstances
exceptionnelles, comme, entre autres, une
grève surprise des agents de la société
d’avitaillement ou une panne informatique
de la tour de contrôle.
dans la série d’arrêts Air France du � mai
200�, la Haute Juridiction a validé le rai-
sonnement de l’Autorité, qui considérait que
la compagnie ne pouvait invoquer la force
majeure pour être exonérée de toute sanc-
tion. en effet, le Conseil d’État a confirmé
les décisions du 20 mars 200�
�� <<
14
19•n° de rôle 305.�14 à 305.�26.
20•n° de rôle 30�.520 à 30�.523.
21•n° de rôle 312.�16 à 312.�21 et 312.�2� à 312.�2�.
22•Conseil d’État, décision Air France n° 305.�15du � mai 200�.
par lesquelles les membres de l’ACnUsA
avaient prononcé à l’encontre de la compa-
gnie 13 amendes administratives pour un
montant de �2 500 €, au motif que « si lesfaits à l’origine du retard étaient majoritai-rement extérieurs à la compagnie et impré-visibles, ils n’en étaient pas pour autantirrésistibles dès lors qu’ils n’ont pu par eux-mêmes imposer le décollage de l’appareil.Ainsi, ils ne peuvent être regardés commerelevant d’un cas de force majeure justifiantl’exonération de toute sanction ». en
revanche, l’Autorité en avait tenu compte
pour minorer le montant des amendes.
Site Internet « sanctions »
La partie « sanctions » du site internet
de l’ACnUsA comporte des informations
d’ordre général à destination du public.
en 200�, à l’époque des décisions atta-
quées, elle mentionnait succinctement des
exemples pouvant entraîner l’exonération
de sanctions.
Le Conseil d’État, saisi du moyen tiré de
ce que l’Autorité n’aurait pas respecté ses
propres directives, a estimé que : « Larubrique (...) dont l’objet n’est ni de fixerune grille de sanctions, ni de définir uneposition destinée à guider les membres oules services de l’Autorité lorsqu’elle doitprononcer de telles sanctions, n’a pas lecaractère de directive… ».Ce moyen n’a donc pas été retenu par le
Conseil d’État qui a rejeté la requête de la
compagnie22.
Montant des amendes
À chaque fois que le moyen tiré du carac-
tère disproportionné de l’amende prononcée
par l’ACnUsA a été soulevé, il a été écarté
par le Conseil d’État.
La Haute Juridiction juge que l’ACnUsA
apprécie les circonstances particulières de
chaque manquement aux arrêtés environne-
mentaux pour adapter le montant des
amendes à chaque cas.
Pour définir le montant de l’amende,
l’ACnUsA tient compte, d’une part de
l’atteinte portée à la tranquillité des
riverains, d’autre part de toutes les
circonstances qui ont conduit au manque-
ment et du moment où il survient.
Le Conseil d’État n’a donc jamais retenu
le moyen tiré de ce que l’Autorité prononce
des amendes disproportionnées, ainsi que
cela a été jugé notamment dans son arrêt
numéro 305.�1522 « … en tenant compte,d’une part, de ce que les faits à l’origine duretard étaient pour une grande part indé-pendants de la compagnie, d’autre part, dece que certains dépassements horairesétaient d’une amplitude particulièrementimportante, pour moduler le montant del’amende, l’Autorité n’a pas pris de sanc-tions disproportionnées à l’encontre de larequérante ».
>>�0
CONTENTIEUX EN COURS
AMENDES ADMINISTRATIVES
Perspectives deréforme
il ressort de l’arrêt Corsair que la procé-
dure de sanction imaginée par le législateur
de 1��� a vécu et qu’il convient de la rem-
placer par une autre qui doit garantir le
caractère contradictoire de la procédure et
la qualité des décisions.
elle doit en premier lieu respecter les
droits de la défense, et plus particulièrement
l’article 6 de la Convention européenne de
sauvegarde des droits de l’homme et des
libertés fondamentales, relatif au « procès
équitable ». Ceci implique qu’à tous les
stades de la procédure la personne suscepti-
ble d’être sanctionnée doit avoir connais-
sance de l’ensemble de son dossier.
La procédure à mettre en œuvre ne doit
pas se traduire par des surcoûts administra-
tifs et financiers, mais doit, au contraire,
être plus simple et plus claire que la précé-
dente et éviter les allers-retours de dossiers.
elle doit régler l’imprécision actuelle sur
le contour des responsabilités entre ce qui
relève des compétences de la CnPn et de
celles de l’ACnUsA.
Le nouveau système ne doit pas remettre en
cause deux acquis fondamentaux du
dispositif actuel : l’existence d’un vrai
pouvoir de l’Autorité et la représentation
des associations de riverains et des
professions aéronautiques au processus
d’édiction des sanctions.
C’est en s’inspirant de ces principes que le
secrétaire d’État aux transports a annoncé,
lors d’une conférence de presse le 4 décem-
bre 200�, que « le gouvernement a décidé
de renforcer les pouvoirs de sanction de
l’ACnUsA afin de lutter plus efficacement
contre les infractions commises par les
compagnies aériennes à l’encontre de la
réglementation existante en matière
d’environnement ». Cette annonce s’est tra-
duite par l’insertion de cette réforme dans
le projet de loi Grenelle 2 déposé au sénat
en janvier 200�.
�1 <<
14
ANIMATION DU RÉSEAU
Le 1er décembre, les différentes parties
prenantes dans la procédure des sanctions
administratives se sont retrouvées pour leur
réunion annuelle. Étaient représentés la
direction du transport aérien, la direction
des services de la navigation aérienne, le
secrétariat général de la dGAC, les direc-
tions de l’aviation civile nord, sud, centre-
est, nord-est, ouest, sud-est et sud-ouest, la
gendarmerie des transports aériens de la
plateforme de Beauvais – tillé, les services
de la navigation aérienne de la région pari-
sienne, sud-est, centre-est, nord-est, sud-
sud-est ainsi que la CnPn et l’ACnUsA.
Le président de l’Autorité a introduit les
échanges en se félicitant du raccourcisse-
ment du délai de traitement des dossiers.
elle a rappelé les critères de la force
majeure.
Ont été présentés et discutés les dossiers
suivants :
• bilan général et bilan chiffré de l’année
écoulée pour l’Autorité et la CnPn ;
• tour de table par plateforme : améliora-
tions, difficultés, rédaction des rapports,
mise en œuvre d’arrêté de restriction
d’exploitation, respect des procédures à
moindre bruit, etc. ;
• présentation de la sous-direction du
développement durable au sein de la
direction du transport aérien ;
• point sur différentes questions juridiques
dont les dérogations ;
• réglementation en matière de certifica-
tion acoustique ;
• contrôle des déviations : outil eLvirA.
15
RÉCAPITULATIFDES RECOMMANDATIONS
94
96
97
97
Survoler sans gêner
Réparer et prévenir
Connaître, communiquer et partager
Amendes administratives
93 <<
>>94
SURVOLER SANS GÊNER
Progrès à venir
CDA, procédure d’approcheà l’étude
Considérant l’importance de la concerta-tion, l’Autorité demande aux secrétaires
d’État que soit constitué dans les meilleurs
délais le comité de pilotage sur les procé-
dures de descente continue à destination de
Paris – Charles-de-Gaulle.
L’Autorité demande qu’au quatrième trimes-
tre 2009, la direction des services de la
navigation aérienne lui présente le bilan des
procédures de descente continue qui auront
pu être mises en œuvre sur cette plateforme.
L’Autorité demande qu’au quatrième tri-mestre 2009, la direction des services de la
navigation aérienne lui présente le bilan des
procédures de descente continue qui auront
pu être mises en œuvre sur la plateforme de
Paris – Orly.
L’ACNUSA demande à la direction desservices de la navigation aérienne de lui
soumettre dès le deuxième trimestre 2009
la liste des plateformes sur lesquelles une
ou des procédures de descente continue
pourraient être initiées. Cette liste servira
à établir le programme et le calendrier
des études.
Procédures de départ
L’Autorité prend acte de ce que la trans-position sur les aéroports parisiens du
modèle espagnol, qui contient les avions au
décollage et en phase de montée dans des
RÉCAPITULATIF DES RECOMMANDATIONS
volumes définis jusqu’à une altitude de
3 000 mètres, est peu réaliste.
Néanmoins, elle demande à la direction des
services de la navigation aérienne d’étudier
les effets environnementaux positifs de cette
transposition sur les aéroports dont le
volume de trafic est inférieur à 1 400 vols
quotidiens. Un premier état du dossier
devra lui être présenté au troisième
trimestre 2009.
OPERA
L’Autorité demande qu’une analyse desaméliorations environnementales liées à
la mise en œuvre d’OPERA lui soit présen-
tée par la direction des services de
la navigation aérienne avant le quatrième
trimestre 2009.
Prise en compte del’environnement
Formation des pilotes
L’Autorité invite la direction de la sécuritéde l’aviation civile à poursuivre les efforts
engagés. Cette direction lui présentera, au
troisième trimestre 2009, le bilan des
actions entreprises et le questionnaire
de fin de formation axé sur les connais-
sances environnementales.
15
Analyse des incidentsenvironnementaux
L’ACNUSA demande que la direction desservices de la navigation aérienne lui com-
munique chaque mois de novembre le bilan
des commissions locales d’analyse des inci-
dents environnementaux.
Réalisationsde l’année
Doublet nord à Paris –Charles-de-Gaulle
L’Autorité demande que la direction desservices de la navigation aérienne procède à
un nouvel examen précis et exhaustif de
l’utilisation des doublets.
Cette étude analysera les contraintes de
gestion du trafic, celles de l’exploitant pour
l’organisation et la maintenance du service
et les conséquences pour les compagnies et
pour les personnels de l’aviation civile,
ainsi que l’impact environnemental en
termes de personnes survolées.
Les conclusions de cette étude devront
donner lieu à une large concertation entre
les représentants des collectivités territo-
riales et des associations concernées.
Au troisième trimestre 2009 un point
d’étape sera présenté à l’ACNUSA.
Toulouse – Blagnac,départ FISTO
L’Autorité demande au SNA/S de luicommuniquer à l’été 2009 le bilan
technique et les résultats des campagnes
de mesure de bruit.
Groupe auxiliairede puissance
L’Autorité demande au directeur dutransport aérien de lui communiquer pour
avis, dès que possible au cours de l’année
2009, le projet de texte réglementaire pour
encadrer l’utilisation des groupes auxiliaires
de puissance.
95 <<
>>96
RÉPARERET PRÉVENIR
Réparer
Aide à l’insonorisation
L’Autorité demande que les riverains rem-plissant les conditions réglementaires pour
bénéficier de l’aide à l’insonorisation n’aient
pas à faire l’avance de la dépense.
Par ailleurs, lorsque le logement est inclus
dans une opération groupée, l’Autorité
demande que le diagnostic et les travaux
soient financés à 100 %.
L’Autorité demande que soient mises en
œuvre d’autres modalités d’action telles que
le rachat d’habitations, le versement
de compensation aux riverains ou leur
relogement.
Rachat des locaux
Sur chaque plateforme, la commissionconsultative d’aide aux riverains fera établir
le relevé des locaux concernés. Sur cette
base, elle étudiera et définira les critères
techniques, économiques et/ou sociaux qui
peuvent entraîner la décision de démolir
un local situé en zone I du PGS.
Elle pourra également définir les déroga-
tions aux conditions de situation et
d’antériorité qui, à titre exceptionnel,
peuvent conduire au rachat.
Après vote, le dossier sera transmis au
ministre chargé de l’aviation civile pour
homologation par arrêté.
PGS Strasbourg - Entzheim
L’ACNUSA demande à la directiongénérale de l’aviation civile de réaliser
durant l’année 2009 une étude d’impact du
changement de la valeur d’indice de Lden 65
à Lden 62 pour la limite de la zone II
RÉCAPITULATIF DES RECOMMANDATIONS
du PGS. Cette étude devra évaluer le nom-
bre d’habitations ou de locaux qui devien-
draient éligibles à l’aide à l’insonorisation et
la pertinence d’une révision du PGS.
En parallèle, l’exploitant de l’aéroport
vérifiera les conditions d’éligibilité de
l’ensemble des habitations ou locaux dans
le PGS actuel.
Suivant les résultats de l’étude et de
l’enquête, l’Autorité considère que la
commission consultative d’aide aux riverains
devrait se prononcer sur la révision ou non
du plan de gêne sonore ainsi que sur le
devenir de la taxe sur les nuisances
sonores aériennes.
Exemple néerlandais :aéroport de Schiphol –Amsterdam
En matière de réparation des nuisancessonores aéroportuaires, l'aéroport de Schiphol
est un des exemples de politique volontariste,
planifiée et concertée dont les pouvoirs
publics français devraient s'inspirer.
Prévenir
Normes d’isolement
L’Autorité demande que :• l’isolement acoustique de toute
construction ou local admis dans les
zones A, B, C du plan d’exposition au
bruit soit fixé de façon réglementaire
par rapport à un « bruit route »
(normes ISO 717-1 et 717-2) ;
• la norme d’isolement acoustique de
la zone D – lorsqu’elle existe – soit fixée
à 32 dB.
15
De quelques études
Densité de survol
L’Autorité demande au directeur dutransport aérien que l’étude « Utilisation
des images radar pour l’élaboration des
PEB/cas du PEB de Nantes - Atlantique »
réalisée par ses services soit mise en ligne
afin que les élus et riverains intéressés
puissent en prendre connaissance.
L’Autorité demande que les études de den-
sité de survol sur les aérodromes de Nantes
– Atlantique et Marseille – Provence, réali-
sées par les services de la direction de la
navigation aérienne (mission environnement/
analyse, méthodes, outils), lui soient présen-
tées au cours du premier semestre 2009.
Information
Homologation monitorage /maintenance
L’Autorité demande à l’Union desAéroports Français (UAF) de lui proposer,
au cours du premier semestre 2009 :
• un projet de liste définitive des exigences
de contrôle ;
• une méthode de conduite des audits
techniques des réseaux de mesure du
bruit développés sur les dix principaux
aéroports.
Concertation
Réunions CCE/ACNUSA
L’ACNUSA demande de modifier commesuit l’article 6 du décret n° 87-341 du
21 mai 1987 modifié par le décret
n° 2000-127 du 16 février 2000 :
Art.6 – La commission se réunit au
moins une fois par an en séance plénière,
sur convocation de son président qui fixe
l’ordre du jour de chaque séance. Celui-ci
est tenu de la réunir à la demande du tiers
au moins de ses membres, à celle de son
comité permanent ou à la demande de
l’Autorité de contrôle des nuisances
sonores aéroportuaires.
CONNAÎTRE, COMMUNIQUERET PARTAGER
AMENDESADMINISTRATIVESRecouvrement
Intérêts et pénalités de retard
Afin de faciliter le recouvrement desamendes administratives qu’elle prononce,
l’ACNUSA demande qu’un texte
réglementaire majore leur montant
d'intérêts au taux légal et fixe des pénalités
de retard.
97 <<
16
VIE DES SERVICES
100
101
102
Personnel et budget
Communication
Auditions, réunions techniqueset colloques
99 <<
>>100
PERSONNEL ET BUDGET
PersonnelDepuis 2004, l’ACNUSA avait atteintl’effectif total de 9 personnes (dont le prési-dent), objectif qu’elle s’était fixé pour garan-tir un fonctionnement optimal, au vu des mis-sions qui lui avaient été confiées.En 2008, elle a obtenu la création d’un postesupplémentaire pour l’émission et le suivi destitres de perception sur le logiciel ACCORD ;l’Autorité a réorganisé la répartition destâches en supprimant le poste de juriste et encréant un poste de secrétaire général adjoint.
Moyens financiers
Dépenses de personnel
La loi de finances initiale pour 2008 aaccordé 791 025 euros à l’ACNUSA (gel deprécaution déduit), soit 56 349 euros supplé-mentaires par rapport à 2007 (+ 7,6 %).
Cette enveloppe s’est révélée insuffisante,mais il n’a pas été possible, comme durant lagestion 2007, d’obtenir un abondement encours d’année, le mode de gestion des créditsde personnel du programme « transportsaériens » ayant été modifié.Un montage financier différent a donc ététrouvé pour que le ministère chargé del’écologie prenne en charge temporairementun poste, sans que cela s’impute directementsur la dotation de l’Autorité.
À la fin de l’année, le taux de consommationatteignait 99,17 %.
Dépenses de fonctionnement
La dotation 2008, gel de précaution déduit,était de 366 889 euros, soit une augmenta-tion de 53 389 euros. Depuis plusieurs
VIE DES SERVICES
années, les moyens attribués au fonctionne-ment de l’Autorité diminuaient et cet abonde-ment en 2008 a ramené la dotation à sonniveau de 2004.
Toutefois, l’ACNUSA n’ayant pas organisécette année ses Rencontres, elle a pu ainsiremettre 20 000 euros à la disposition duprogramme « transports aériens ».Le taux de consommation du disponibleatteint 99,54 % en engagements (contre93,3 % en 2007) et 99,71% en paiements(contre 90,7 % en 2007).
Les règles de gestion des crédits, instauréespar la mise en œuvre de la Loi Organiquerelative aux Lois de Finances (LOLF), sontmoins souples et ne permettent plus àl’ACNUSA d’adapter exactement le montantde ses deux enveloppes personnel/fonctionnement à ses besoins par un mouve-ment simple de crédits. L’ACNUSA ne peutdonc pas couvrir le manque de crédits del’enveloppe personnel avec le disponible del’enveloppe fonctionnement.
Les études ont représenté cette année unvolume de 53 700 euros (contre 39 000euros en 2007), soit 15,5 % des dépenses defonctionnement 2008. Notamment, le bureauIENAIR a étudié «Les vols de nuit et leursévolutions 1999-2007» sur sept des princi-paux aéroports français. Et comme elle le faitrégulièrement, l’Autorité a engagé des cam-pagnes de mesures du bruit (en région pari-sienne, à Sucy-en-Brie, et à Nice).
Depuis octobre 2007, la direction généralede l’aviation civile prend en charge le paie-ment des frais irrépétibles, puisqu’ils sont pro-noncés à l’encontre de l’État. Une conventionde conseil juridique a de nouveau été signéeavec Maître de Froment, qui assiste l’Autoritédans la préparation des dossiers qu’elledéfend elle-même devant le Conseil d’État.
16
COMMUNICATION
Rapport d’activité
L’Autorité a rendu public son rapport
d’activité 2007 en avril 2008. Comme le
prévoit la loi du 12 juillet 1999, elle l’a dif-
fusé au gouvernement et au Parlement. Il a
été transmis aux différents partenaires tels
les membres des commissions consultatives
de l’environnement, professionnels, services
de l’État ; il est également consultable sur
son site (www.acnusa.fr).
Publié à 2 150 exemplaires, le coût de pro-
duction global du rapport annuel s’est élevé
à 23 769 euros TTC.
Internet
Statistiques de 2008
En 2008, le site a enregistré 209 308 visi-
teurs avec une moyenne de 570 par jour. La
rubrique « Cartographie du bruit » a encore
été la plus consultée, suivie par la rubrique
« Aéroports ». Par ailleurs, le fichier le plus
téléchargé reste le rapport sur « l’évolution
des prix de l’immobilier (1996-2005) dans
9 communes franciliennes nouvellement sur-
volées par les avions ».
Refonte du site
L’ACNUSA a engagé la refonte de son
site, créé en 2001 et amélioré en 2003.
Depuis, aucune modification profonde
n’avait été effectuée. La mise en ligne de ce
nouveau site est prévue au cours du premier
trimestre 2009. Le coût de la prestation
s’élève à 43 953 euros TTC.
Reportagephotographique
Toujours par souci d’indépendance,
l’Autorité a fait appel aux services d’un
photographe indépendant pour réaliser des
reportages photographiques. L’Autorité a
ainsi commandé des reportages sur les pla-
teformes de Lille – Lesquin et Paris –
Charles-de-Gaulle.
Elle a également souhaité intégrer dans son
fonds photographique des images de réhabi-
litations urbaines dans les zones C du PEB.
Ces photographies serviront à illustrer le
rapport, le site Internet ainsi que tous docu-
ments d’information. Le montant de ces
reportages s’est élevé à 8 650 euros TTC.
101 <<
>>102
VIE DES SERVICES
AUDITIONS, RÉUNIONSTECHNIQUES ET COLLOQUES
Auditions enréunion plénière> 9-10 janvier
M. Benoît Simon, Planète publiqueconseil ;MM. Hervé Fournerat et Jean-FélixBarral, Syndicat national des pilotesde lignes ;M. Claude Pinchinat, Direction desServices de la Navigation AérienneDSNA/ME/AMO ;
> 6-7 févrierM. Jacques Lambert, Institut nationalde recherche sur les transports et leursécurité ;MM. Stéphane Durand et Vital Bride,Syndicat national des contrôleurs detrafic aérien ;
> 13 marsColonel Marc Betton, commandantde la gendarmerie des transportsaériens/DGAC ;M. Guillaume Faburel et Mme LisaLevy, Observatoire de l’économie etdes institutions locales, UniversitéParis-12 ;MM. Jean-Paul Armangau, PhilippeLohat et Sylvain Resch, Unionsyndicale de l’aviation civile/CGT ;
> 17 avrilMM. Gérard Rosenknop et Farid Zizi,École nationale de l’aviation civile ;MM. Patric Kruissel, Alain Perri etJean-Jacques Ballan, Association dedéfense contre les nuisances aériennesADVOCNAR ;
> 14-15 maiMM. Pierre-Yves Huerre, ClaudePinchinat et Didier Martin,DSNA/ME ;MM. Jean-Marie Aubas et Jean-Philippe Dufour, Service technique del’aviation civile ;
> 11-12 juinMM. Alain Lebrun, Jean-BaptisteCervera et Jean-Claude Molho, UnionFrançaise Contre les NuisancesAériennes UFCNA ;
> 9-10 juilletM. Philippe Ayoun, direction du trans-port aérien/DGAC ;M. Alain Bourgin, direction des ser-vices de la navigation aérienne/ME ;Mme Blanche Demaret etM. Guillaume Perez, ONERA, Officenational d’études et de recherchesaéronautiques ;
> 18-19 septembreM. David Romat et GuilhemMagoussier, direction du transportaérien ;MM. Maxime Coffin, Jean-FrançoisBuffat, Stéphane Martin et PhilippeVigneault, direction du contrôle de lasécurité ;MM. Marc Hamy, Alain Bourgin etPhilippe Mesquida, direction des ser-vices de la navigation aérienne ;M. Dominique Collin, SNECMA ;M. Benoît Simon, Planète publiqueconseil ;
> 1er octobreM. Patrick Gandil, directeur général del’aviation civile ;
> 16-17 octobreM. Benoît Simon, Planète publiqueconseil ;MM. François Migraine et JérômeCourtois, IENAIR, Gestion et conseilen aéronautique ;Mme Alice-Anne Médard etM. Christophe Mornon, direction del’aviation civile sud-ouestMM. Pierre-Yves Huerre, ClaudePinchinat et Michel Sivry, directiondes services de la navigation aérienne ;
> 14 novembreM. François Migraine et JérômeCourtois, IENAIR ;
> 9-10 décembreMme Françoise Deygout, DSNA/direction des opérations ;MM. Christian Gonnord, DSNA/régionparisienne, et Claude Pinchinat,DSNA/ME/AMO ;Mme Emmanuelle Hoquard deKerleau, Mme Anne-Céline Martel etM. Patrick Martin, Union Françaisedes Expressistes UFEX ;
16
Réunions techniques> 14 mai
EUROCONTROL BrétignyMmes Patricia L. de Forges etMonique Vernet, MM. Jean-PierreMusso et Guy Puech ; ainsi que MmesNadia Dadouche, Sandrine Fleury etCéline Callegari, MM. PhilippeLepoutre et Sylvain Depalle ;
> 8-9 octobreAmsterdam - Schiphol AirportMme Patricia L. de Forges,MM. Jean-Pierre Musso et Guy Puech,accompagnés de Mmes GhislaineEsquiague et Nadia Dadouche,M. Philippe Lepoutre ;
> 24 avril ; 4, 29 et 31 juillet ;13 octobre et 18 novembreMonitorage, MM. Michel Rumeau etPhilippe Lepoutre ;
> 6 juin, 1er juillet, 17 octobreet 18 décembreÉtudes DEBATS ET SURVOLSMme Patricia L. de Forges etM. Damien Léger accompagnés deM. Philippe Lepoutre.
Colloques
> 28 maiODESA, Lyon – Saint-Exupéry« Rencontre européenne, plaintes etréclamations autour des aéroports enEurope », intervention de MmePatricia L. de Forges, participation deMme Janine Le Floch-Fournier ;
> 9 juinClub transport aérien« Transports aériens et développementdurable : un risque majeur pour ledéveloppement du secteur ou uneopportunité d’évolution innovatrice ? »,participation de Mme Patricia L.de Forges ;
> 10 juinSéminaire environnement « Air Frances’engage », participation de MmePatricia L. de Forges ;
> 17 juinBruitparif« Gérer et prévenir le bruit en Île-de-France : une nouvelle dynamique enmarche », intervention de M. PhilippeLepoutre, participationde Mme Patricia L. de Forges ;
> 18-19 juinACI Europe« Aéroports du XXIe siècle : rien n’esttel que le rêve pour engendrer l’avenir »,participation de Mme Patricia L. deForges ;
> 30 septembreIFURTA (Institut de FormationUniversitaire et de Recherche duTransport Aérien)« L’environnement et le développementdurable dans le transport aérien »,intervention de Mme Janine Le Floch-Fournier ;
> 7 octobreVille et Aéroport« Transport aérien et santé : quelsimpacts sanitaires du transport aériensur les populations riveraines des aéro-ports ? État des lieux et recommanda-tions », intervention de M. PhilippeLepoutre, participation de MmesPatricia L. de Forges, Monique Vernetet Ghislaine Esquiague ;
> 3 novembreConseil constitutionnel« Colloque du cinquantenaire »,participation de Mme Patricia L.de Forges ;
> 17-19 novembre« Sommet européen de l’aviation :aviation et environnement », participa-tion de Mmes Patricia L. de Forges etJanine Le Floch-Fournier ;
> 26 novembreCentre d’information et de documenta-tion sur le bruit« Isolation thermique, isolation acous-tique, ventilation : compatibilité ouincompatibilité ? » participationde M. Sylvain Depalle.
103 <<
17
ANNEXES
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107
109
111
Liste des avis rendus
Ordre du jour des réunions desCommissions Consultatives del’Environnement (CCE)
Etat des lieux des Plans d'Expositionau Bruit (PEB)
Glossaire
105 <<
>>106
LISTE DES AVIS RENDUS
ANNEXES
9 juillet
L’Autorité a émis un avis favorable sur le
rapport de présentation des conditions
d’obtention de la valeur de l’indicateur
représentatif de l’énergie sonore de
l’aéroport de Paris – Charles-de-Gaulle
pour l’année 2007. Cet indicateur, appelé
Indicateur Global Mesuré Pondéré (IGMP),
tend à limiter l’énergie sonore engendrée
annuellement par l’ensemble du trafic
aérien réalisé sur la plateforme à son niveau
moyen des années 1999, 2000 et 2001.
16 octobre
L’Autorité de contrôle des nuisances
sonores aéroportuaires s’est prononcée en
faveur de l’arrêté portant application de
procédures de moindre bruit sur
l’aérodrome de Bordeaux – Mérignac. La
date d’entrée en vigueur de cet arrêté est
prévue au premier jour de la saison aéro-
nautique d’été 2009.
16 octobre
L’Autorité donne un avis favorable à la
désignation du STAC comme expert dans le
cadre de la procédure d’homologation du
dispositif de mesure de bruit et de suivi des
trajectoires des aéronefs de l’aéroport de
Bâle – Mulhouse
10 décembre
L’ACNUSA a approuvé le projet de révi-
sion du plan de gêne sonore de l’aéroport de
Bâle – Mulhouse. Ce projet a été élaboré
avec des hypothèses de trafic pour l’année
n + 1, c’est-à-dire estimé pour 2009 à
86 200 mouvements. Les hypothèses de
mouvements journaliers par type d’appareil
et leur répartition par tranche horaire ont
été fondées sur les valeurs constatées en
2007 (transfert d’environ 3 % des mouve-
ments de la soirée vers la nuit). Pour pren-
dre en compte la dispersion des trajectoires,
le logiciel de suivi des trajectoires réelles
– ELVIRA – a été combiné avec le logiciel
de modélisation INM. L’Autorité considère
que la prise en compte des trajectoires
réelles grâce aux nouveaux outils de suivi
est un net progrès.
10 décembre
Les membres de l’Autorité ont donné un
avis favorable sur le projet de révision du
plan de gêne sonore de l’aéroport de Lyon –
Saint-Exupéry. Pour élaborer ce nouveau
plan, les procédures de circulation
aériennes, les mouvements journaliers par
type d’appareil et leur répartition par
tranche horaire n’ont pas été modifiés.
Cependant, l’hypothèse retenue d’une aug-
mentation du trafic en 2009 se traduit par
une augmentation du nombre d’habitants
concernés et du nombre de logements sus-
ceptibles de pouvoir bénéficier de l’aide à
l’insonorisation.
17
107 <<
ORDRE DU JOUR DES RÉUNIONSDES COMMISSIONSCONSULTATIVES DEL’ENVIRONNEMENT (CCE)
Bâle – Mulhouse
Bordeaux – Mérignac
Lyon – Saint-Exupéry
Marseille – Provence
22 septembre
26 juin
12 novembre
24 janvier
25 novembre
Informations générales sur la situation écono-mique, les dérogations et les infractions ; maintiende la mise en œuvre de l’ILS 34 ; annulation duPGS et procédure de mise en œuvre d’un nouveauPGS ; communication des données bruit ; analysesen cours : évolution des redevances en 2009,adéquation des horaires d’exploitation, modifica-tion de l’arrêté d’exploitation, nouveau CIEMAS.
État d’avancement du plan de prévention du bruitdans l’environnement (PPBE) ; projet d’aérogareà services simplifiés ; guide des bonnes pratiquesenvironnementales (état d’avancement) ; dispositifde contrôle automatisé des procédures ne respectantpas les contraintes environnementales publiées ; pro-jet d’arrêté ministériel d’exploitation ; Grenelle del’environnement : convention du 28 janvier 2008sur les engagements pris par le secteur aérien ;information et communication sur les travaux été2008 ; questions diverses.
Installation de la CCE ; intervention de l’ACNUSA ;désignation des membres du comité permanent ;programme de travail de la CCE et de la CCAR ;point sur les projets de l’aéroport ; établissementdes cartes de bruit de l’aéroport ; bilan des enga-gements en faveur de l’environnement.
Approbation du relevé de décisions du 25 janvier2007 ; compte-rendu du groupe de travail « départsud »; point sur les procédures d’arrivées guidéespar satellites ; informations concernant ladeuxième phase de l’évaluation de la procédureILS 31 R à descente continue (atterrissage face aunord) ; compte-rendu des dernières réunions ducomité permanent ; mesures de circulation aériennerelatives à la sécurité des vols ; questions diverses.
Approbation du relevé de décisions de la CCE du24 janvier ; composition du comité permanent ;Intervention de l’ACNUSA ;modification de laprocédure « manœuvre à vue imposée » pour lesarrivées face au nord vers la piste 2 ; procédure decirculation aérienne « départs sud » ; questionsdiverses.
AÉROPORT DATE ORDRE DU JOUR
>>108
ORDRE DU JOUR DES RÉUNIONSDES CCE
ANNEXES
Nantes – Atlantique
Nice – Côte d’Azur
Paris – Charles-de-Gaulle
Paris – Orly
Strasbourg – Entzheim
Toulouse – Blagnac
19 juin
2 décembre
4 décembre
11 juillet
2 septembre
8 décembre
4 décembre
Installation de la commission consultative del’environnement ; aide à l’insonorisation des loge-ments ; système de mesure de bruit et de suivi destrajectoires ; code de bonne conduite ; questionsdiverses.
Aide à l’insonorisation ; mesures de bruit : résul-tats des stations et propositions pour installationde la station mobile ; point sur les vols de nuit ;élaboration du code de bonne conduite ; questionsdiverses et échanges avec les membres del’ACNUSA.
Approbation du compte-rendu du comité perma-nent du 29.09.2008 ; comité de suivi de la charteenvironnement ; retour sur les mesures de bruit audécollage en 04 ; point sur l’étude vols de nuit ;point ACNUSA.
Élection du comité permanent ; point sur le trafic ;engagements de l’aviation dans le contexte duGrenelle de l’environnement ; présentation desrésultats de l’IGMP ; bilan du dispositif d'aide auxriverains ; questions diverses.
NÉANT
Évaluation des bénéfices environnementaux etopérationnels des descentes continues ; résultatsde l’étude « Diagnostic des sous-sols de laplateforme » ; résultats de l’étude de faisabilitédes énergies renouvelables ; présentation de ladémarche de certification ISO 14001.
Intervention de l’ACNUSA ; informations relativesau trafic et éléments de stratégie de développementde l’aéroport ; validation du planningd’implantation de la station SYMBIOSE ; divers.
Présentation de la plaquette du CCNAAT « Halteaux bruits qui courent » ; conséquences de la fer-meture partielle ou totale de Francazal ; présenta-tion des différents indicateurs de bruit utilisés ;étude vols de nuit ; recensement des outils pédago-giques à disposition du public ; explication sur lesprocédures aériennes ; code de bonne conduite ;planning de l’expérimentation départs au nord ;procédure d’approche en descente continue ; bilandes plaintes en 2007 ; présentation du « voletaérien » de la carte de bruit ; informations sur ledossier ICPE d’ATB et de l’aide à l’insonorisation.
AÉROPORT DATE ORDRE DU JOUR
ÉTAT DES LIEUX DES PLANSD'EXPOSITION AU BRUIT(PEB)1
PEB à réviserou à établir
PEB ÉTUDE ARRÊTÉ D'ÉTABLISSEMENT DONT ARRÊTÉÀ RÉVISER OU LANCÉE OU DE MISE EN D'APPROBATIONÀ ÉTABLIR RÉVISION DÉJÀ PRIS DÉJÀ PRIS
DAC centre-est 33 31 17 14DAC nord 35 29 7 3DAC nord (ADP) 14 13 4 3DAC nord-est 29 11 5 4DAC ouest 23 21 13 12DAC sud 23 23 7 6DAC sud-est 28 28 10 6DAC sud-ouest 23 23 12 8DOM 8 0 0 0
TOTAL 216 179 75 56
AÉROPORTS CATÉGORIE DÉPARTEMENT DAC ARRÊTÉD'APPROBATION
Strasbourg – Entzheim B 67 NORD-EST 7.9.04
Nantes – Atlantique B 44 OUEST 17.9.04
Bâle – Mulhouse A 68 NORD-EST 25.10.04
Bordeaux – Mérignac A 33 SUD-OUEST 22.12.04
Nice – Côte-d'Azur A 06 SUD-EST 8.2.05
Lyon – Saint-Exupéry A 69 CENTRE-EST 22.9.05
Toulouse – Blagnac B 31 SUD 21.8.07
Marseille – Provence A 13 SUD-EST 4.8.06
Paris – Charles-de-Gaulle A 95 NORD 3.4.07
PEB approuvés
Albert-BrayB 80NORD5/10/05Angers-Marce C49OUEST6/02/06Angoulème-Brie-ChampniersC 16SUD-
Albert-Bray B80NORD5/10/05Angers-Marce C49OUEST6/02/06Angoulème-Brie-Champniers C16
Grands aéroports
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1•Source : DGAC à octobre 2008.
AÉROPORTS CATÉGORIE DÉPARTEMENT DAC ARRÊTÉD'APPROBATION
Albert-Bray B 80 NORD 5.10.05Angers-Marce C 49 OUEST 6.2.06Angoulême-Brie-Champniers C 16 SUD-OUEST 27.12.06Aurillac C 15 CENTRE-EST 21.3.06Beauvais-Tillé B 60 NORD 29.6.06Bergerac-Roumanière C 24 SUD-OUEST 9.9.08Bordeaux-Leognan-Saucats C 33 SUD-OUEST 8.2.07Brive-Souillac C 19 SUD 21.3.05Brest-Guipavas B 29 OUEST 5.1.06Caen-Carpiquet C 14 OUEST 17.3.08Cannes-Mandelieu C 06 SUD-EST 8.2.05Cherbourg-Maupertus C 13 OUEST 11.4.07Clermont-Ferrand-Aulnat B 63 CENTRE-EST 20.2.06Deauville-Saint-Gatien B 14 OUEST 29.9.08Genève CENTRE-EST 15.7.08Grenoble-Le Versoud D 38 CENTRE-EST 23.10.06Grenoble-Saint-Geoirs B 38 CENTRE-EST 23.10.06Haguenau D 67 NORD-EST 22.4.08Issoire-le-Broc D 63 CENTRE-EST 17.7.06Lannion C 22 OUEST 10.1.07Laval-Entrammes C 53 OUEST 15.12.05La-Roche-sur-Yon-Les-Ajoncs C 85 OUEST 1.12.05Le-Mans-Arnage C 72 OUEST 12.12.05Le-Puy-Loudes C 43 CENTRE-EST 24.506Limoges-Bellegarde B 87 SUD 20.9.07Melun-Villaroche C 77 NORD 14.3.07Metz-Nancy-Lorraine B 57 NORD-EST 24.2.06Montpellier-Candillargues D 34 SUD-EST 5.12.05Montpellier-Méditerranée B 34 SUD-EST 15.2.07Moulins-Montbeugny C 3 CENTRE-EST 17.8.06Muret-L'Herm D 31 SUD 1.2.08Niort-Souche C 79 SUD-OUEST 11.4.05Paris-Issy-les-Moulineaux E 75 NORD 18.4.07Perpignan-Rivesaltes B 66 SUD-EST 30.3.06
modifié le 25.4.06Persan-Beaumont D 95 NORD 5.7.07Poitiers-Biard C 86 SUD-OUEST 2.7.07Quimper-Pluguffan C 29 OUEST 30.6.06Roanne-Renaison C 42 CENTRE-EST 11.6.07Rochefort B 17 SUD-OUEST 30.3.08Rodez-Marcillac C 12 SUD 14.6.07Royan-Medis C 17 SUD-OUEST 30.3.08Saint-Brieuc-Armor C 22 OUEST 11.2.08Saint-Étienne-Boutheon C 42 CENTRE-EST 24.2.06Saint-Flour Coltines C 15 CENTRE-EST 18.7.07Toulouse-Labordes D 31 SUD 7.3.07Valence-Chabeuil C 26 CENTRE-EST 26.2.07Vichy-Charmeil B 3 CENTRE-EST 17.8.06
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ANNEXES
Autres aéroports
ÉTAT DES LIEUX DES PEB
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GLOSSAIRE
ACI Airport Council InternationalADEME Agence De l’Environnement et la
Maîtrise de l’EnergieADP Aéroports De ParisAFSSET Agence Française de Sécurité Sanitaire
de l’Environnement et duTravailAIP Aeronotic information publication/
Publications d’informationaéronautiqueAIRE Atlantic Initiative to Reduce EmissionsAPU Auxiliaire Power Unit / groupe
auxiliaire de puissance qui alimentel’avion en électricité 400 Hz
ATC AirTrafic ControlBAREM Bruit Aérien par Région Et par Mois :
information diffusée par ADP aux éluset associations concernés
CBS Carte de Bruit StratégiqueCCE Commission Consultative de
l’EnvironnementCCI Chambre de Commerce et d’IndustrieCSHPF Conseil Supérieur d’Hygiène Publique
de FranceCNB Conseil National du BruitCNPN Commission Nationale de Prévention
des NuisancesCOHOR Association pour la COordination des
HORairesDAC Direction de l’Aviation Civile
(interrégionale)dB(A) DéciBel A : unité retenue pour repré-
senter les sensibilités en intensité et enfréquence de l’oreille humaine
DCS Direction du Contrôle et de la SécuritéDEBATS Discussion sur les Effets du Bruit
des Aéronefs Touchant la Santé.DGAC Direction Générale de l’Aviation CivileDSNA Direction des Services de la Navigation
AérienneEAO Enseignement Assisté par OrdinateurEASA European Aviation Safety Agency /
Agence européenne de sécurité aérienneELVIRA Enregistrement Lecture Visualisation
Information RAdarENAC École Nationale de l’Aviation CivileEPNdB Effective Perceived Noise deciBel /
unité de mesure du niveau effectif dubruit perçu
FAA Federal Aviation AdministrationGAP Groupe Auxiliaire de PuissanceIAC Ingénieur de l’Aviation Civile / Cartes
IAC « Environnement – Approche àvue »
IAURIF Institut d’Aménagement etd’Urbanisme de la Régiond’Île-de-France
IFR/VFR Instrument Flight Rules / Visual FlightRules / Règles de vol aux instruments /Règles de vol à vue
IGMP Indicateur global mesuré pondéréILS Instrument Landing System / système
de guidage radioélectrique
LAeq Niveau continu équivalent de pressionacoustique pondéré A
LAmax Valeur maximale de bruit émise parl’avion lors de son passage
Lden Niveau de bruit (Level) pondéréjour(day), soirée (evening), nuit(night)
NA Number Above / nombre d’événementsau-dessus d’un certain niveau de bruit
NM Mile Nautique 1 Nm = 1 852 mètresMESANGE Méthode d’Evaluation des Survols
d’Avions comme Nuisance ou GêneÉpisodique
MVI Manœuvre à Vue ImposéeOACI Organisation de l’Aviation Civile
InternationaleOMS Organisation Mondiale de la SantéPEB Plan d’Exposition au BruitPGS Plan de Gêne SonorePLU Plan Local d’UrbanismePRNAV Precision aRea NAVigation /
navigation précise de surfaceQFU Orientation magnétique d’une pisteRNAV aRea NAVigation / navigation
de surfaceSESAR Single European Sky ATM ResearchSID Standard Instrument Departure /
procédure de départ aux instrumentsd’un aérodrome
SONATE Suivi Opérationnel des NuisancesAéronautiques et desTrajectoirespour l’Environnement
SURVOL Etude relative à la mise en placed'un système de surveillancesanitaire et environnemental autourdes plateformes aéroportuairesd'Ile-de-France.
TNSA Taxe sur les Nuisances SonoresAériennes
VHF Very High Frequency / très hautefréquence
VISTA VIsualisation desTrajectoiresd’Avions
VITRAIL VIsualisation desTRajectoires desAvions et des Informations en Ligneversion bruit
VOR VHF Omnidirectional Range (systèmede positionnement radioélectrique)
VOR-DME Moyen de navigationVPE Volume de Protection
EnvironnementaleZAD Zone d’Aménagement Différé
Termes aéronautiquesODRAN MOLEK Points d’entrée des avions à
destination de Paris – Orly situés ausud de la plateforme
OMAKO-MOSUD Procédure d’arrivée par lesud de la plateforme de Paris –Charles-de-Gaulle en configurationface à l’est
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