Jeudi / Vendredi / Samedi / Dimanche / Lundi / Mardi / Mercredi 5 mars 2014

La Commissioneuropéenne a débouté

Air France, qui contestaitles subventions des collec-tivités locales marseillaises

à Ryanair.

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Quand Auchan opère desretenues sur salaire pourfaits de grève, FO fait

condamner l’enseigne parles prud’hommes.

Lire page 5

Faute de majoritéparlementaire, la réformede l’inspection du travail aété renvoyée à plus tard.

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h e b d o m a d a i r en° 3108 • 1,30 euro •de la Confédération Générale du Travail Force Ouvrière, fondé pendant la guerre sous le titre de RÉSISTANCE OUVRIÈRE.Directeur de la publication: J-C Mailly141, avenue du Maine, 75680 Paris Cedex 14Tél.: 0140528455 - Fax: 0140528202Mail: fohebdo@force-ouvriere-hebdo.fr

Ouvrière

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AGIRévènements

PACTE DERESPONSABILITÉ:

MARCHÉ DE DUPES ETCOMMUNICATIONPOLITICIENNE

Lire l’éditorial page 4

RESPIRERculture

AGIRévènements

PACTE DE RESPONSABILITÉ:L’OSCAR DE LA MISE EN SCÈNEFO n’entend pas cautionner une coproduction Élysée-MEDEF à 50 milliards. Lire page 3 et l’éditorial page 4.

Le gouvernement a vainementtenté de limiter les recours descollectivités locales contre les

emprunts toxiques.

Lire page 5

La crise ukrainiennes’explique par une histoirecomplexe, notammentvis-à-vis du voisin Russe.

Lire page 11

DOSSIERen pages 14-15

Les cheminots sont mobiliséscontre le projet de réformeferroviaire visant à libéraliser

complètement le trafic.Pour FO Cheminots,

la bataille du rail est déclarée.

es milliers de cheminots ve-nus de toute l’Europe ontmanifesté, le 25 février der-nier, à Strasbourg, contre le

nouveau projet européen de libérali-sation du rail, soit le quatrième «pa-quet» législatif, en discussion devantles eurodéputés et prévoyant désor-mais l’ouverture des lignes intérieu-res nationales à la concurrence pour2019. Pour, bien entendu, «stimuler lacompétitivité et la croissance euro-

péenne». Pendant ce temps-là, enFrance, s’engage une nouvelle ba-taille du rail. FO Cheminots demandele retrait pur et simple du projet de loide réforme ferroviaire et avait appeléà la mobilisation par la grève dès le 12décembre 2013. Ce projet doit êtreprésenté en première lecture à l’As-semblée le 16 juin 2014. Le tempspresse: la mise en place de la réformeest prévue pour le 1er janvier 2015,soit six mois après.

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Sur quelle voie dangereuse s’engage la SNCF?Le projet de loi réformant le systèmeferroviaire propose ni plus ni moins, et souscouvert de «cohérence», de la réunifier en...l’éclatant en trois. De quoi faire dérailler lamission de service public dont on sait qu’ellen’est guère la priorité des autoritéseuropéennes, qui prévoient l’ouverture deslignes intérieures à l’appétit du privé pour2019. En France, la direction de la SNCFsemble tout faire pour lui préparer le terrain,notamment en agitant des économiesvertueuses. Ce projet contient en germe desmodifications radicales des conditionsde travail et donc de la sécurité de millionsd’usagers. Le combattre est vital.

La réforme ferrodans les wagons de la

VERS UNE SÉCURITÉ DES USAGERS ET DE

Une trinitépour un dogme

La grande trouvaille de cette ré-forme consiste à affirmer, sansrire, procéder à une réunificationde la SNCF en la... coupant entrois. Ce qui est pour le moins pa-radoxal. Le ministre desTransports, Frédéric Cuvillier, n’apas craint de parler de «remiseen cohérence». Qu’en est-il decette nouvelle Trinité, ce un entrois qui semble destiné à satis-faire le dogme libéral régnant àBruxelles?

Épic, Épic etlibéral

Déjà ÉPIC, Établissement public à carac-tère industriel et commercial, depuis laLOTI, loi d’orientation des transports inté-rieurs, en 1983, la SNCF, née en 1937,avait été séparée en 1997 en deux nou-veaux ÉPIC, la SNCF, exploitant les lignes,et une nouvelle entité dénommée RFF (Ré-seau ferré de France), à la fois propriétaireet gestionnaire des infrastructures. LaFrance était alors allée plus loin que lesdesiderata européens, qui n’exigeaient pasune séparation organique mais compta-ble. Aujourd’hui, loin d’un retour à la SNCFunique et du «monopole public national»,comme le réclame FO Cheminots, le projetde réforme entend passer à... trois ÉPIC etdonc trois SNCF:

— la SNCF, où se trouveront les équipesde direction proprement dites, dont lesservices de la Direction RH et de la SUGE.Une sorte de wagon de tête.

— la SNCF Réseau, soit l’ancien RFF etses 1500 personnes, à qui l’on transférera50000 agents de l’équipement, cheminotschargés de l’entretien des voies, ainsi queles ÉIC (Établissements Infra Circulation),qui s’occupent de la gestion de la circula-tion. L’ensemble des agents de l’Infra et dela Direction de la circulation devraientdonc y être absorbés.

— la SNCF Mobilités, qui sera un simpletransporteur de passagers et de marchan-dises et où il ne restera qu’un peu moinsde 100 000 cheminots. Les agents com-merciaux, de conduite, du matériel, dufret, de gares et connexions y seraient rat-tachés.

S’il y aura de nouvelles embauches conser-vant le même statut dans ces nouveauxÉPIC, il n’a pas été possible de savoir dansquelle proportion. Les négociations avec ladirection n’ont débuté qu’à la fin décembre2013. «Le danger est que demain une

grande partie des recrutements se fasse au

droit commun et non plus à statut», s’in-quiète Éric Falempin, le Secrétaire général deFO Cheminots. De son côté, la Commissioneuropéenne, qui ne lâche jamais son objectifd’ouverture à la concurrence totale, a avaliséle projet de nouvelle structure tripartite de laSNCF «sous réserve que des “murailles de

Chine” strictes soient mises en place pour

garantir la séparation juridique, financière et

opérationnelle». Le ministre des Transportsfrançais a bien entendu assuré qu’elle garan-tissait le libre accès à une concurrence qu’ilne convient pas, apparemment et selon sonavis, de gêner.

Le 25 février 2014, à Strasbourg.

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L’accent, lors de la présentation decette réforme, est généralement mis,et tout particulièrement par son prési-dent, Guillaume Pepy, sur son aspectstructurel, au nom évidemment dessacro-saintes économies et des réduc-tions de coûts. Il est spectaculaireavec un prétendu retour dans le gironde la Société nationale des cheminsde fer français du RFF (Réseau ferréde France), dont il a été séparé en1997. En fait de véritable réunifica-tion, à laquelle FO Cheminots veut re-venir dans le cadre d’une SNCF inté-grée sous monopole d’État, il s’agitd’un... éclatement en trois morceaux(voir encadré page précédente). Le dé-coupage reste une recette classique

de la préparation à la privatisation desentreprises publiques. De plus,comme le souligne Éric Falempin, Se-crétaire général de FO Cheminots,une réforme peut en cacher d’autrescar à l’intérieur se dissimulent deuxautres volets, bien plus dangereux etlourds de conséquences pour l’avenir:l’un économique (voir encadré ci-

contre) et l’autre social (voir encadré

ci-dessus), ce dernier devant être misen place au 1er juillet 2015, dans le ca-dre d’un... «cadre social homogène»appliqué à une branche ferroviaire.Cela sans compter plus tard un proba-ble alignement sur les exigences de laCommission européenne, acharnée àtrancher totalement toute relation or-

ganique entre les activités de gestiondes infrastructures et le transport, au-trement dit l’exploitation commer-

ciale des lignes. Pour mieux laisser lavoie libre au privé...

Michel Pourcelot

rroviaire française la libéralisation du rail

DES CONDITIONS DE TRAVAIL AU RABAIS

«Cadre social harmonisé» et RH 077Le volet social de la réforme ferroviaire n’est pas le moins inquiétant. Le projet de loi prévoitla «construction d’un cadre social commun à tous les travailleurs de la branche ferroviaire».Un «cadre social harmonisé», reposant à la fois sur un décret «socle», qui «fixera les princi-pales règles communes au secteur ferroviaire», et «sur une convention collective nationale(CCN) négociée par les partenaires sociaux». Le 20 décembre dernier ont débuté les rencon-tres pour négocier cette dernière qui sera commune à tous les cheminots, qu’ils soient du pu-blic ou du privé. Une convention qui pourrait mettre à mal le RH 077, qui réglemente le travailet ses conditions à la SNCF, permettant ainsi d’assurer la mission de service public et de ga-rantir des conditions de sécurité aux quelque quatre millions de voyageurs quotidiens. En ef-fet, selon le projet de loi, ce «cadre social commun et concerté permettra d’empêcher toute si-tuation de concurrence déloyale entre les entreprises ferroviaires». Et la référence à laconcurrence est généralement annonciatrice d’un alignement vers le bas. Même si côté SNCFon dénombre 142889 agents à statut et 9578 contractuels (bilan social 2012), soit plus de150000 cheminots contre moins de 5000 dans le privé. Le maintien du statut et des règle-ments RH reste donc plus que jamais l’une des revendications phares de FO Cheminots.

Pour qui roule la dette?Quelque 40 milliards d’euros de dette: 7,4 pour l’actuelle SNCF et le reste pour RFF, avecen plus 1,5 milliard de frais financiers annuels et un endettement annoncé à 50 milliards danscinq ans. De quoi remuer l’opinion publique et justifier la réforme ferroviaire. Pourtant l’Al-lemagne avait, dès 1994, épongé le déficit de ses chemins de fer et constitué une structureunifiée, la Deutsche Bahn, en reprenant à sa charge une dette dépassant les 240 milliards defrancs. Un exemple rappelé par la Fédération FO des Cheminots, qui demande le même dés-endettement complet par l’État du système ferroviaire français. Car, comme le souligne sonSecrétaire général Éric Falempin, «cette dette, ce n’est pas celle des cheminots», c’est unedette d’État, la SNCF contribuant à l’aménagement du territoire. Son action «structurante»étant d’ailleurs indiquée dans la LOTI, la loi d’orientation des transports intérieurs. Pourautant, l’État est toujours corseté dans son adhésion aux critères de Maastricht et la réductiondes déficits publics...Le projet de réforme a annoncé la couleur du redressement de la société nationale en évo-quant «la performance économique du transporteur, alliée à l’efficacité accrue de l’organisa-tion du travail et à l’optimisation de l’offre ferroviaire». Présentant les mauvais, forcémentmauvais, résultats financiers de son groupe pour l’année 2013, peu arrangés par la politiquedu «tout TGV», le président de la SNCF, Guillaume Pepy, n’a pas manqué, le 13 février der-nier, d’arguer de la dette pour pratiquer les économies nécessaires et autres vertus compta-bles. Et Pepy d’apporter sa pierre: «Il faut faire baisser les coûts pour faire baisser les prix.»Comment? En produisant «moins cher», en appliquant «les méthodes industrielles au che-

min de fer», et en continuant à «diminuer les coûts d’investissement». Et cela malgré l’étatdu réseau, dont le besoin urgent d’entretien et d’importants investissements a été pointé en2005 par un audit de l’École polytechnique de Lausanne. Apparemment, le contre-exemplebritannique et sa renationalisation partielle provoquée par de graves manquements à la sé-curité, laissée aux intérêts privés, n’ont pas suffi...Quoi qu’il en soit, l’État a annoncé vouloir contribuer à l’effort. Mais seulement pour le1,5 milliard d’euros de frais annuels de la dette. Et seulement à hauteur de 500 millions,notamment par les dividendes qu’il touche en tant qu’actionnaire, mais encore faut-il que bé-néfice il y ait. Où trouver le milliard manquant, si ce n’est en grattant sur l’emploi, les sa-laires et les conditions de travail...Le 12 décembre 2013 devant le ministère des Transports.