N°114 - Décembre 2007 - 2,5 Euro - adtc- · PDF filetravaux de construction de cette rocade nord archaïque, ... et P. Mendès France côt ... du local suivent leur cours. L’ouverture

N°114 - Décembre 2007 - 2,5 Euro

ADTC INFOS - n°114 - décembre 2007

2

En mars prochain, vous aurez à voter pour élire vosconseils municipaux et pour la moitié d’entre vous votreconseiller général.Quel bilan pouvons-nous faire des années 2001-2008 ? Sur le plan des réalisations, c’est celle de la ligne C detramway par le SMTC, avec le pari réussi de supprimerl’autopont, démontrant que le tramway peut réellementtransformer la ville et supprimer l’une des plus affreusesplaies au cœur de la ville construites dans les années 60.Le succès est une fois de plus au rendez-vous avec déjàplus de 35 000 voyageurs par jour, au-delà des prévisionsles plus optimistes.La mise en place de bus express par le Conseil généraldémontre le besoin urgent de mettre à disposition dessalariés des solutions rapides leur permettant de se rendresur leur lieu de travail.Le succès des TER est à la fois le résultat de l’amélio-ration de l’offre par le Conseil régional, mais aussi del’augmentation du prix du pétrole et des embouteillagesaux entrées de l’agglomération.Enfin, l’augmentation spectaculaire du nombre decyclistes en ville est due autant à l’amélioration du réseaucyclable, encore trop timide, par la Métro et lescommunes, qu’à la redécouverte par les grenoblois de cemode de déplacement rapide, agréable, non polluant etéconomique !Mais ce mandat restera marqué par la poursuite d’unepolitique d’équilibrisme entre d’une part le dévelop-pement des transports en commun et des modes doux etd’autre part la place laissée à la voiture. Autant les effortsfaits par la ville de Grenoble sur ce dernier mandat pourréduire la place de la voiture (voiries, stationnement) sontlouables, autant la décision de la quasi-totalité des élus duDépartement de poursuivre l’aventure de la rocade nordest affligeante.

D’après un sondage réalisé récemment par la SOFRES,87% des français sont prêts à marcher ou à utiliser plussouvent le vélo en ville pour participer à la réduction desgaz à effet de serre. De même, 84% des personnesinterrogées se disent également prêtes à utiliser plussouvent les transports en commun en ville. Plus étonnant,50% des sondés se disent "tout à fait prêts" à lever le piedsur les autoroutes. Au moment où la population se déclarede plus en plus prête à changer de mode de déplacementsi on lui apporte une alternative crédible, et quelquessemaines après le Grenelle de l’environnement, les élusvotent pour un projet qui favoriserait le transfert modal dutrain et du bus vers la voiture individuelle ! L’argumentde la rocade nord réduisant la circulation automobile enville pour construire le tramway est ridicule : au début decette mandature les élus ont choisi de faire le tramway surles grands boulevards avant la rocade nord, contre l’avisd’« experts » qui prédisaient le chaos ! ... Et chaos il n'ya pas eu, malgré un trafic divisé presque par deux !Le prochain mandat restera-t-il marqué par le début destravaux de construction de cette rocade nord archaïque,qui risque d’être un gouffre financier, ou bien nos élusprendront-ils conscience de son inutilité et de la prioritéabsolue à donner aux transports en commun et aux modesdoux pour limiter le réchauffement climatique ? Vouslirez en pages centrales de ce bulletin un extrait de notre« PDU alternatif 2010-2020 ». Vous constaterez que desalternatives existent. Interpellez vos candidats auxprochaines élections sur ce sujet et demandez-leur deprendre résolument un tournant historique enabandonnant ce projet de rocade nord. Notre régiongrenobloise mérite un PDU ambitieux, cohérent avec lesproblématiques mondiales de réchauffement climatique,de raréfaction du pétrole, et avec l’attente de la populationpour une meilleure qualité de vie et des déplacementsapaisés.

Antoine JAMMES

EDITORIAL :Nouveau mandat… nouveau PDU ?

Sommaire du numéro 114Rocade Nord - unedécision irréversible ?

Le Conseil général vient de déciderde prendre la maîtrise d’ouvrage dece projet. Cela signifie qu’il peutengager des études d’avant projetsommaire. Avant le premier et hypothétiquecoup de pioche, il faut trouver lefinancement, faire les étudesdétaillées, les études d’impact…avant l’enquête d’utilité publique.Des problèmes techniques oufinanciers peuvent remettre enquestion le projet. D’autre part, si le PDU est annulé(nous avons déposé un recours), lajustification de la rocade nord estremise en cause.Et enfin, le conseil général peutchanger d’avis. Ce ne serait pas lapremière fois. Rappelez-vous leprojet Ysis annoncé par le Conseilgénéral il y a quatre ans…

Antoine JAMMES

Page 2 Editorial – Nouveau mandat… nouveau PDU ?Page 3 Rentrée universitaire : des vélos en plus sur le campus…Page 4 Jalonnement des itinéraires cyclablesPage 5 Observatoire des PDE, les résultats de l’agglomérationPage 6 Vélopartage : Vélov, Vélib ou Métrovélo ?Page 7 Autopartage, un ingrédient du " cocktail transport "Page 8 Centre-ville : sacrifice rue Hector BerliozPages 9-12 PDU de la région grenobloise 2010-2020, propositions ADTCPage 13 Rocade ferroviaire grenobloise : une fausse bonne idéePage 14 Conférence départementale des transportsPage 15 Premier bilan des modifications des lignes 5200, 7150 et 7300Page 16 Témoignage : un éclopé prend l’autobusPage 17 Janvier 2008 : il n’y aura plus de bus à plancher hautPage 18 Le nouveau trolleybus est arrivé... êtes-vous au courant ?Page 19 La ligne de tramway “D” est en servicePage 20 Revue de presse écrite

ZOOM

Exemple à suivre et àpoursuivre !

A la limite des Communesd'Echirolles et d'Eybens, le giratoireQuesnay, sur le territoire de cettedernière, est un carrefour trèsfréquenté.

Les cyclistes qui empruntent la pistebidirectionnelle vers l'Est ou versl'Ouest, sur les avenues deGrugliasco et de Kimberley côtéEchirolles, et P. Mendès France côtéEybens, redoutent d'avoir àtraverser les branches de cegiratoire.

Pour les automobilistes qui entrentsur le giratoire côté Eybens, lesservices de la ville ont doublé lesbalises de perte de priorité,confirmant la priorité aux cyclistesqui traversent. Il faut dire que leservice des routes du CGI les avaitprécédés pour la branche qui vientde l'échangeur.

Chose rare, les services d’Eybensont aussi donné la priorité auxcyclistes sur les automobilistes quisortent.

Il ne manque plus que la modifi-cation côté Echirolles pour que lapriorité aux cyclistes qui traversentinévitablement au moins unebranche de ce giratoire soitclairement affichée, ainsi que letraitement des traversées enplateau surélevé pour abaisser lavitesse des véhicules sortants.

Merci pour cet affichage clair enfaveur des plus vulnérables.

Christian COTTE

9 octobre 2007 : nouveaupointage cycles

Grâce aux bénévoles de la commission ADTCCampus, un pointage des vélos entrant sur lecampus est réalisé à l’automne et au printemps.Au nom de l’ADTC, je tiens à les remerciertoutes et tous.Depuis quelques années, de 7h30 à 8h30, nousarrivons à tenir toutes les entrées : Entrée 1,D’Alembert-Barnave, Entrée 2, Gières-Mayencin, Gières-Digue, Passerelle-Iled’Amour, Tram Taillées et Ouest HouilleBlanche. Cette année, un comptage a été fait surla digue, vers Jules Flandrin. Du fait du rythme particulier d’occupation ducampus, les résultats des comptages d’automnesont plus élevés que ceux du printemps. Unautre enseignement est à noter : le côté météo-dépendant des résultats. Néanmoins, nous avonsla satisfaction d’observer une croissanceglobale du nombre de pratiquants de la petitereine. Depuis 3 ans :- automne : 1100 à 1250 vélos/heure - printemps : 650 à 750 vélos/heure.Cette année, la Métro a fait mettre le même jour,une boucle de comptage automatique sur ladigue de 7h à 19h. Tout le flux entrant a étérépertorié, mais à 19h, on a encore un fluximportant : tous les cyclistes sortant plus tardn’ont pas été comptés. Les deux dernièresheures sont les maxis sortants (plus de 200vélos/heure).Au total sur la journée de 12h, c’est environ2500 vélos qui sont enregistrés : augmentationde 22% par rapport à 2002 où la météo étaitpourtant plus favorable.En utilisant ces données complémentaires, onpeut estimer le total à environ 6800 vélos/jourentrant et/ou sortant du campus. Ce chiffre est àrapprocher du nombre de voitures : 30 000véhicules/jour (données Serviced’Aménagement du Domaine Universitaire,SADU).Ces progrès de la part vélo sont dûs au travaild’aménagement patient tissé avec le SADU quia été récompensé par le guidon d’Or de laFubicy en 2006. C’est d’autant plus dommage que la mairie deSaint Martin d’Hères ne fasse pas d’efforts pouraméliorer l’entrée 2, actuellement dangereusepour les cycles. De même, nous espérons quemalgré le nombre important d’acteursconcernés (mairie de Grenoble, Métro, …), toutsoit fait pour améliorer la digue : revêtement,suivi de l’éclairage, respect des interdictionsaux véhicules motorisés.Alors encore un peu d’effort, et grâce aux coupsde pédales de tous, la planète vivra mieux !

Laurent MERINDOL

Travaux en cours : un atelierpédagogique

Depuis 13 ans, l’association Un P’tit vélodans la tête propose aux cyclistes de l’agglo-mération un atelier de réparation. Ellerecycle les vélos abandonnés pour qu’ilspuissent être remis en état ou démontéspour ses pièces détachées.L’atelier est ouvert 15h par semaine et depuis1999, il s’inscrit dans la vie et l’identité duquartier Chorier Berriat Saint-Bruno.La majorité des personnes qui utilisentl’atelier de réparation de vélo sont des voisins(même si certains visiteurs viennent de loinpour nous voir). Les deux tiers desadhérents de l’association habitent à moinsd’un kilomètre et demi de la rue deLondres.Pour continuer sa lutte contre les vélos malentretenus, l’association s’est lancée dans unprojet de nouvel atelier sur le campus deGrenoble.Le service aménagement de GrenobleUniversité nous a encouragé dans cetteaventure en mettant un local à disposition del’association. Depuis le mois de juin, lestravaux de remise en état et d’aménagementdu local suivent leur cours. L’ouverturejoyeuse de l’atelier est prévue pour le débutde l’année 2008.Le nouvel atelier sur le campus est avant toutdestiné aux étudiants et au personnel univer-sitaire. Il se veut être un lieu d’échanges desavoir et de savoir-faire ; de formation à lamécanique et d’information sur la pratique duvélo.Dans cet atelier pédagogique et coopératif,on valorise l’apprentissage manuel et on yéduque à l’environnement. On y forme etinforme sur le vélo et ses bienfaits, lacirculation et ses méfaits, la mécanique et sesratés.Sur le Campus, l’association souhaitefluidifier les échanges de vélos d’occasion endébut et en fin d’année universitaire. Grâceau Bicycode, l’association projette dedévelopper un cycle vertueux du véloétudiant.À côté de l’atelier s’est installée l’associationValentin Haüy, qui dispose de tandems pourque bien voyants et déficients visuels enprofitent. À terme, le service aménagementdu campus et les associations présentessouhaitent développer un Pôle Vélo quirassemblerait les activités et les projets depromotion des modes [email protected] (04 76 21 46 01)

Julien ALLAIRE

3

ADTC INFOS - n°114 - Décembre 2007

La rentrée universitaire :Des vélos en plus sur le campus...Le Domaine Universitaire de St Martin d’Hères - Gières est fréquenté par plus de 60 000personnes qui y travaillent ou étudient. Le vélo est le mode de déplacement quotidiende 20 % du personnel et 11% des étudiants. Le Service Aménagement du campustravaille en coopération avec la section campus de l’ADTC pour promouvoir l’usage duvélo et mieux réaliser les aménagements, ce qui lui a valu le guidon d’Or de la Fubicy en2006. Cette décoration a encore encouragé les actions en faveur du vélo. En 2008,l’association Un P’tit vélo dans la tête ouvrira un atelier de réparation et l’objectifannoncé est de créer un Pôle vélo destiné aux usagers du Campus.

NDLR :

Pour éviter tout risque

de manipulation, l’ADTC

n’attribue ni carton vert,

ni carton rouge pendant

la période électorale.

VÉLOS,AMÉNAGEMENTS

4

Pour des utilisateurs aguerris à lapratique du vélo, la question dujalonnement peut paraître saugrenue.Généralement on sait où l'on va.Pourtant, le jalonnement est uncomplément indispensable à unepolitique cyclable d'agglomération. Il estdifficile de connaître l'ensemble desitinéraires cyclables de l’agglomération.Peu de cyclistes arpentent tous lesquartiers et lors d'un déplacement bienparticulier, l'indication de l'itinéraire peutse révéler précieuse.

L'intérêt du jalonnement est de donnerplus de lisibilité au réseau cyclable. Cettelisibilité est utile aux cyclistes. Elle peutaussi permettre aux automobilistes deréfléchir à un report modal en prenantconscience des possibilités offertes par leréseau cyclable d'agglomération.

Le jalonnement est également utile pourdes touristes ayant fait l'excellent choix devisiter notre agglomération à vélo.

C'est pour ces raisons que la Métro est entrain de mettre en place le jalonnement desitinéraires cyclables de l'agglomération.D'ici à la fin de l'année 2008, ce sont prèsde 1500 panneaux qui seront répartis sur450 intersections du réseau cyclable.

Les panneaux, normalisés, présententune typographie verte sur un fond blanc. LaMétro a pris l'option d'indiquer le chemin leplus sécurisé et privilégiant lesaménagements cyclables au lieu du cheminle plus court. C'est ainsi, par exemple, quepour rejoindre le campus depuis la gare de

Grenoble, les cyclistes sont invités à utiliserla piste des jeux olympiques au lieu depasser par le centre-ville.

Sur certains carrefours, on peut lire desindications de direction de villes utiles auxcyclotouristes.

Un petit regret toutefois. L'indicationdes temps de parcours aurait été un élémentimportant. Les automobilistes coincés dansles embouteillages auraient ainsi pu serendre compte de la rapidité desdéplacements à vélo. D'autre part, nousaurions apprécié que soient indiqués lesservices aux cyclistes : vélocistes ainsi questations de tram de correspondance.

Texte : Philippe ZANOLLA

Photos : Philippe ZANOLLAet Antoine JAMMES

Du côté dessalariés de l’ADTC

Merci à Evelyne etbienvenue à Claire !Evelyne BOLLU occupait le posted’animatrice de l’ADTC depuisjanvier 2004, avec enthousiasmeet créativité. Après cetteexpérience de plus de trois ans etdemi de sensibilisation auximpacts des transports sur l’envi-ronnement, elle a décidé de partirvers d’autres aventures…toujours proches de la nature. Un grand merci à Evelyne pourl’enrichissement qu’elle a apportédans sa fonction d’animatrice.Et donc : bienvenue à ClaireBOUZIGON qui s’est installéedans son poste depuis septembreavec beaucoup de naturel,d’investissement et d’efficacité.Le relais est assuré à n’en pasdouter !

Geneviève PEFFEN

Trophées du Vélo 2007 :l’ADTC récompenséeChaque année, le Comité dePromotion du vélo présidé parDenis Baupin décerne un trophéeà un projet encourageant lapratique du vélo. L’ADTC a été récompensée pourson action de remise en selled’adultes et de sortie vélofamiliale, projet monté enpartenariat avec les centressociaux de Fontaine.L’objectif était de (re-)donnerconfiance à des parents,essentiellement des mamans,pour (ré-)apprendre à faire duvélo et que celui-ci soit :- pris en compte pour les loisirsavec leurs enfants (qui, eux, sonttoujours très motivés pour levélo). ;- utilisé pour les déplacementsquotidiens dans l’optiqued’agrandir leur rayon d’actionpour toutes sortes d’activités.Lors de la sortie familiale, certainsparticipants ont découvert l’usaged’une remorque ou d’un siègeenfant. Les participants étaienttous fiers d’avoir parcouru 12 kmet agréablement surpris de cettenouvelle " portée " pour leursdéplacements !La remise du trophée s’estdéroulée lors du Congrès desVilles Cyclables le 19 octobre àLyon.

Geneviève PEFFEN


Jalonnement des itinéraires cyclables

INTERMODALITE

Les Plans de Déplacementsd’Entreprises (PDE) connaissent uneforte expansion dans les établis-sements publics ou privés de larégion grenobloise. Si nous étionsconvaincus, intuitivement, de leursimpacts positifs, une enquête réaliséepar la Chambre de Commerce etd’Industrie (CCI) permet de leconfirmer aujourd’hui.

La CCI pilote un programme (PDE Pro) desensibilisation et d’accompagnement desentreprises dans la démarche PDE, enpartenariat avec les collectivités locales(Métro, Conseil général, SMTC). Rappelonsque l’objectif d’un PDE est d’inciter lessalariés à adopter des modes de déplacementalternatifs à la voiture. L’observatoire desPDE constitue un outil de suivi des résultats.

L’enquête102 entreprises ayant engagé une démarchePDE avec la CCI ou la Semitag ont reçu unquestionnaire. Ce questionnaire ne concernaitpas les administrations. Les retours (65%) ontpermis de récolter 51 questionnaires issusd’établissements étant en phase active, c'est-à-dire ayant déjà mis en place concrètementdes actions d’incitation auprès de leurssalariés.

Motifs de mise en place des PDEParmi les réponses, le motif le plus souventcité est l’environnement (51%), suivi par lesmotivations sociales (33%), les problèmes destationnement des voitures (18%) et lesraisons économiques (15%).

L’environnement comme principal motif, lerésultat a de quoi surprendre… Preuve queles concepts de " développement durable " etde " responsabilité sociale " font leur chemin,mais aussi que la communication " verte " estdevenue un atout.

Impact des PDESur les 51 entreprises concernées, la baisse del’usage de la voiture en solo connaît enmoyenne une baisse de 15 points. Avant lamise en place des PDE, 68% des salariésvenaient seuls en voiture (en moyenne), ils nesont plus que 53% après ! Ce résultat estremarquable et il montre toute la pertinencede l’implication des employeurs dans laproblématique des déplacements des salariés.

Moyenne

avant PDE après PDEVélo 9 % 14%Tram, bus, car 9% 13%Train 5% 7%Marche 4% 6%Covoiturage 3% 4%

Les salariés se reportent majoritairementvers le vélo, un résultat très intéressant àplusieurs niveaux :

- il y a quelques années, le vélo urbain avaitencore tout à prouver, voire faisait souriredans le cadre professionnel ;

- le vélo coûte très peu cher à la collectivitéainsi qu’à l’entreprise : c’est une mesure trèsefficace ;

- les mesures d’incitation et le développementdes infrastructures pour l’usage du vélo ontencore une belle marge de progression etmériteraient d’être accélérés.

L’usage de transports en commun urbainsaugmente également de manière notable. Laréduction tarifaire (de l’ordre de 25%, àlaquelle l’employeur peut ajouter sa partici-pation) et aussi l’information sur les lignes etles horaires, sont des mesures incitativesfortes.

Et la suite ?Saluons tout d’abord les efforts faits par lespartenaires du programme PDE Pro et lestransporteurs pour inciter les entreprises às’occuper des déplacements de leurs salariés.Et souhaitons ensuite que ces initiatives sepoursuivent et se développent.

La démarche PDE doit être active, vivante :les premières mesures sont essentielles maisdoivent être suivies dans le temps, et nousavons la chance d’avoir d’excellentsexemples de PDE qui durent à Grenoble.

Face à des entreprises qui trouvent leurcompte dans la démarche, à des salariés quisont prêts à changer et à des collectivitésmotrices dans la démarche, comment ne pasimaginer une extension à un nombrebeaucoup plus important d’entreprises ? Laréduction obtenue de l’usage de la voitureaurait un impact encore plus significatif sur lacirculation automobile.

De là à dire que la sensibilisation et l’inci-tation au changement contribueraient à éviterla construction de nouvelles infrastructuresautoroutières dans l’agglomération… il n’y aqu’un pas !

Jérôme FOURCHES

Chiffres issus de la plaquette éditée par laCCI : " Observatoire des PDE dansl’agglomération grenobloise en 2007 "

Se déplacerautrement au CEA Confronté à des difficultéscroissantes de circulation sur sonsite de 60 hectares où travaillentprès de 4000 personnes, le CEA[Commissariat à l'ÉnergieAtomique] a mis en place, dès2003, un Plan de DéplacementsEntreprises baptisé ACCESCible. Ce plan a pris en comptel'ouverture (début 2006) dunouveau pôle Minatec, quientraîne l'arrivée de 3000personnes supplémentaires surle site. De nombreuses actionsont été mises en place : - aménagement / extension de

deux lignes de bus (enpartenariat avec le SMTC),

- participation aux frais d'abon-nement de transports encommun à hauteur de 60%,navette interne, mise en placed'une flotte de 350 vélos,

- aménagement d'un chemine-ment pour piétons.

Le site web de l'ADEME(http://www.ademe.fr) cite cePDE dans la rubrique "exemplesà suivre", indiquant (endécembre 2005) : " depuis sonlancement, 7 à 8% des salariésvenant initialement en voitureutilisent désormais un autremoyen de transport ". Cemouvement s'est confirmé etamplifié par la suite, comme lemontre une brève de "Grenobleet moi " du 21 juin 2007 : " leCentre d'Energie Atomique(CEA) de Grenoble vient derendre public les résultats de sonPlan de Déplacementsd'Entreprises (PDE). Mis enplace en 2003, le programme apermis de réduire la part desauto-solistes (personnes venantseules en voiture) de 70 à 45%.En outre la part du vélo estpassée de 5% en 2003 à 17%aujourd'hui et celle des piétonsde 12 à 20%. Parallèlement, leCEA vient d'inaugurer desvéhicules de service électriques.Le centre de recherchegrenoblois entraîne dans sonélan trois de ses principauxpartenaires : les entreprisesCegelec, Elyon Suez et Sogetiviennent en effet de signer lePDE ".

Christophe LEURIDAN

5


Les résultats des PDE de l’agglomérationObservatoire des PDE

INTERMODALITÉ

Lyon en 2005, puis Paris en 2007, ontlancé leur système de vélos en libreservice. Succès immédiat, et qui, commepour le tram ici, a dépassé les prévisionsles plus optimistes. D’autres villesemboîtent le pas : pourquoi pasGrenoble ? L’avis de l’ADTC : cessystèmes ont des atouts et un impactincontestablement positif, mais neconstituent pas la première priorité pournotre agglomération.

Les ingrédients du succès

Le Grand Lyon et Paris avaient mistoutes les chances de leur côté :

• densité des stations et nombre de vélos : 2 000 vélos puis 4 000 à Lyon, 10 000 puis 20 000 à Paris

• tarification attractive et billétiquesimple

• un équipement de qualité, fonctionnelet robuste, disponible 24 h / 24

Bilan très positif

Chaque vélo en libre service est utilisé7 à 10 fois par jour. La part modale vélo aaugmenté de 80% à Lyon en 2 ans, et prèsde 50% à Paris en 5 mois. Après 2 ans, pourchaque Vélov en circulation, il y a 3 autresnouveaux vélos à Lyon. Enfin, les cyclistesétant plus visibles, les automobilistes sontplus attentifs : le nombre d’accidentsrapporté au nombre de déplacements à véloa baissé de 40% à Lyon, et 20% à Paris.

Limitations du système

Ce système est inuffisant pour satisfairedes flux importants de pendulaires. Il vamanquer de vélos au départ ou de placeslibres à l’arrivée. Enfin, un Vélov ou Vélibcoûte 2 à 4 fois plus cher par déplacementqu’un vélo en location longue durée1.

Métro Vélo à Grenoble

A Lyon ou Paris, la part modale vélo

était de l’ordre de 1% avant Vélov ou Vélib.Si on voulait que des « Vélov grenoblois »puissent avoir le même impact enproportion (+50% de vélos en 1 an), ilfaudrait 10 000 vélos en libre service dansnotre agglomération. Par rapport au budgetactuel de Métro Vélo, ce serait un grosinvestissement (près de 2000 € par vélo,plus l’installation des bornes).

Or, le principal problème grenobloisn’est pas d’ « amorcer la pompe » : ici lapart modale vélo dépasse 5% intermodalitétrain+vélo serait une solution mieuxadaptée. En moyenne, les abonnés ayantune place de stationnement vélo sécuriséeen gare économisent 75 km/jour de trajetsqu’ils faisaient auparavant en voiture2. Et ily a une longue liste d’attente de pendulairesne pouvant s’abonner faute de place…

L’ADTC appelle donc de ses vœux unrenforcement rapide et ambitieux duprogramme de stationnement vélo sécurisé+ location dans les gares de l’agglomérationet de la région urbaine grenobloise.

Monique GIROUD

AGENDA 2008

Janvier

A.G. de l’ADTCL’ADTC vous invite à sonAssemblée Générale qui auralieu le :

LUNDI 28 JANVIER 2008Maison des Associationsrue Berthe de Boissieux

Grenoble

18h30 : pot d’accueil,réception des adhésions etcotisations, émargement pourl’A. G.19h30 : Assemblée Généraleet discussion avec nosadhérents.Une invitation sera envoyéeen temps utile.En espérant vous retrouvernombreux pour ce tempsd’information et d’échange surnos actions !

Geneviève PEFFEN

Avril

Congrès de laFUBicy L’ADTC et Un P’tit Vélo dansla tête se préparent àaccueillir le congrès.Ce sera à Grenoble, ou plusprécisément sur le Campus :

DU 18 AU 20 AVRIL 2008.

L’intermodalité train+vélosera justement (voir article ci-contre) un des thèmesprincipaux.- Le 18, on parlera aussi desmétiers émergents (dont lesmoniteurs de vélo-école) et dupartage de la rue. - Le 19, ce sera l’AG.- Le 20, sont proposés desateliers informels et la visitedu réseau cyclablegrenoblois. Dans les jours précédant lecongrès, des animations sontprévues pour associer un pluslarge public à l’événement. Vous serez bienvenus,pendant le congrès, et encoreplus avant, pour donner uncoup de main, participer auxpréparatifs ou à l’accueil.

Monique GIROUD

6

VélopartageVélov, Vélib ou Métrovélo ?


1 la moyenne en France est ≈ 0,25 € pardéplacement pour la location de vélo longuedurée, mais diminue sensiblement si la taille desvélostations augmente, du fait des frais fixessalariaux.

2 La moyenne en France est ≈ 0,25 € pardéplacement pour la location de vélo longuedurée, mais diminue sensiblement si la taille desvélostations augmente, du fait des frais fixessalariaux.

Station Vélov de Lyon Part-Dieuen heure de pointe

Photo : Monique GIROUD

7


" Cocktail transport " est l’expressionquébécoise pour traduire en image leconcept d’intermodalité. En France et àGrenoble, le système d’autopartage sedéveloppe et contribue à réduire leskilomètres parcourus en voiture.

L’autopartagedécouple lapossession etl’utilisation de lavoiture. Enmultipliant lenombre d’utili-sateurs pour unemême voiture,les frais fixes(assurance,amortissementdu prix d’achat)sont partagés.

Concrètement, des voitures sont garées endifférents points de la ville. Les adhérentspeuvent réserver par internet ou par téléphoneun véhicule (de une heure à plusieurs jours)Munis d’une carte magnétique, ils peuventalors ouvrir et utiliser la voiture pendant leurpériode de réservation. La facturations’effectue à la minute et au nombre dekilomètres parcourus (calculateur embarqué).

Ce système est intéressant pour lesusagers qui font moins de 10 000 km paran en voiture. Il est destiné principalement àdes urbain(e)s, qui n’utilisent pas la voiturequotidiennement, ou en remplacement d’unedeuxième voiture. Il s’adresse également auxentreprises dont les déplacements profes-sionnels en voiture ne justifient pas l’achatd’un véhicule.

Au sein de l’association AlpesAutoPartage à Grenoble les adhérents sontprincipalement de jeunes célibataires habitantle centre-ville, et aussi des femmes de plus de50 ans qui ne veulent pas gérer une voiture.20% des adhérents sont des professionnels.

A GrenobleAlpes Autopartage a lancé le service en

mai 2005 à Grenoble avec 6 voitures, elle enmet aujourd’hui 14 à disposition, garées dansle centre de Grenoble (sauf une à laVilleneuve) et compte 200 adhérents. Deuxvoitures seront mises en service à Echirollesen 2008.

Les voitures sont de 3 types : petite (typePeugeot 107), moyenne (207) et utilitaire.Prochainement, un véhicule " familial " 7places sera disponible. Certaines voituressont équipées de pneus neige, des siègesenfant ou des barres de toit sont à disposition.

Informations et tarifs sur le site web :www.alpes-autopartage.fr

Avantages / inconvénientsPour l’auto-partageur les frais fixes sont

répartis, l’entretien du véhicule est pris encharge, les places de stationnement sontréservées, la réservation est très simple et àdistance, enfin, il peut choisir le véhiculeselon l’utilisation.

Les contraintes sont surtout celles d’unevie de groupe. Il est impératif d’êtrerigoureux sur les horaires de retour (mêmes’il est possible de prolonger) et parfois lavoiture de la station la plus proche n'est pasdisponible sur le créneau voulu (ce point estfortement dépendant du nombre d’adhérentspar voiture).

Exemples de prix :

Un adhérent à Alpes AutoPartage dépense enmoyenne 70€/mois pour sa circulation envoiture, alors que la moyenne nationale sesitue autour de 300€/mois.

Au service du changementSur les 200 adhérents d’Alpes

AutoPartage, 130 ont déclaré avoir renoncé àacheter une voiture, et une dizaine utilisentl’autopartage comme seconde voiture.D’autre part, les adhérents à l’autopartagediminuent leurs kilomètres réalisés envoiture. En effet, ils se posent toujours laquestion du mode de transport le plusefficace pour leur trajet… et ce n’est pastoujours la voiture !

De plus, des réductions sont en vigueurpour des abonnements combinés Semitag ouTransisère + autopartage, ainsi que pour lesabonnés TER. Avec leur carte grenobloise, lesadhérents ont accès aux voitures des autresvilles du réseau France AutoPartage.

L’autopartage est une solution pourcompléter l’offre de transports en commun oul’usage du vélo.

Chez les pionniers suisses de Mobilty -Car Sharing : " les 68 000 clients Mobility de2005 ont économisé 4,8 millions de litres decarburant en un an. […] les 1750 véhicules duparc Mobility de cette époque remplaçaientprès de 6000 véhicules. " *

Jérôme FOURCHESSources : entretien avec Hèlène Monot,

directrice adjointe de Alpes AutoPartage* CERTU – La lettre de l’autopartage n°6

– Avril 2007

Bd Clemenceau2008, c’est demainChacun a pu se rendre comptedes changements intervenusl'été dernier sur le boulevardClemenceau à Grenoble.

Réaménagement des trottoirscôté nord en bordure du parc,mise en accessibilité et réfectionde ceux du sud et enfin, aprèsles tsunamis successifs desconcessionnaires de réseauxsouterrains, la réfection de lachaussée de l'avenue JeanPerrot à la rue Léon Jouhaux.

2008 verra se dérouler laseconde tranche, trottoir sud etchaussée, jusqu'à l'avenue deValmy, avec sur tout leboulevard refait, la possibilitéd'une bande cyclable côté sudau moins - des deux côtés seraitencore mieux - en continuitéentre celle(s) de l'avenue Albert1er et celle(s) de l'avenue deValmy.

C'est possible.

Les cyclistes, qui utilisentquotidiennement le parcoursactuel sur le trottoir vers l’Est etceux qui cohabitent sans crainteavec les automobiles ,attendent cet aménagementavec impatience.

C'est ce que l'ADTC a demandépour 2008 à Jacques CHIRON,adjoint au Maire en charge de laVoirie Circulation, lors d'unrendez-vous récent.

Texte et Photos :Christian COTTE

INTERMODALITÉAutopartageUn ingrédient du “cocktail transport”

- Soirée chez des amis20h à 2h du matin 20km 11,65€

- Journée au ski - 8h à 18h 80km 41,7€

- Courses au supermarché 2h30 10km 8,87€

8


PIÉTONS

La Ville de Grenoble a engagé un vasteprogramme de rénovation et d'extensiondu centre ville, particulièrement desplaces historiques de Grenoble et desrives de l'Isère.

Cette opération "cœur de ville, cœurd'agglo." va se dérouler pendant dix ans àl'intérieur d'un périmètre délimité par l'Isèreau Nord, les boulevards au Sud, le parcMistral à l'Est et le cours J.Jaurès à l'Ouest.

Première étape de ce programme, lesabords de la gare basse du téléphérique avecl'aménagement d'une place piétonne le longdu quai Créqui et le réaménagement de la rueHector Berlioz.

Si l'avant-projet du parvis de la gare dutéléphérique ne pose pas de questions, il n'enest pas de même pour celui de la rue HectorBerlioz.

Les principes généraux et particuliersannoncés sont tout à fait complets et laissentespérer un résultat intéressant.

Au stade des croquis de principe, latraduction en cotes et profils est tout autre.

L'espace attribué à la circulationautomobile est calibré à 3,50 m, les espacespiétons de part et d'autre sont d'une largeurrespective de 0,60 m, côté immeubles et 1,20m côté jardin de ville.

Voilà comment sont traduits les objectifsannoncés de "meilleure répartition dessurfaces à usage des piétons et des automobi-listes par atténuation du caractère routier dela rue" et d'"élargissement des trottoirs,notamment le trottoir Sud pour le

déplacement confortable des personnes àmobilité réduite, avec pavement en pierresconfortable."

Ce réaménagement ne respecte pas lesexigences réglementaires de la circulaire du23 juin 2000 en matière d'accessibilité quifixe à 1,80m la largeur minimale d'uncheminement pour les personnes à mobilitéréduite (PMR).

Par ailleurs, ce projet entend paradoxa-lement maintenir 9 places de stationnementcôté immeubles, ce dont les riverains n'ontaucune garantie d'en bénéficier. De plus, ildoit respecter les exigences des servicesd'incendie et de secours pour la mise en placedes échelles aériennes.

C'est là une équation qui ne peut serésoudre qu'au détriment d'un des usagers, etce sont les espaces piétons qui vont êtresacrifiés malgré les obligations légales.

Voilà ce qui reste des beaux principesénoncés. Pourtant, d’autres solutions seraientpossibles : une rue sans trottoirs, avecquelques poches de stationnement dans lapartie la plus large, où la circulationautomobile canalisée par des potelets,permettant la mise en place des échellesaériennes, serait ramenée à 3m, autoriseraitdes espaces piétons de plus de 2m de chaquecôté.

La convivialité et l'accessibilité des plusvulnérables seront-ils encore une foissacrifiés au profit de l'automobile ?

Christian COTTE

Rocade nord…suiteCertains ont été surpris du tonplutôt virulent du précédentbulletin, notamment par rapportà la rocade nord. Et pourtant aumoment de boucler le bulletin,nous n'avions pas encoreconnaissance du rapportcomplet de l'étude de modéli-sation des déplacements faitepar l'AURG* ! En effet, les conclusions de cetteétude (pages 32 et 33) sont bienmoins favorables que voudrait lefaire croire la "synthèse" publiéecet été par le Conseil général**,qui "oublie" de citer les effetspervers de la rocade nord : " Laprépondérance de la voitureaugmente dans tous les types dedéplacements, aux dépens destransports collectifs ". " Lesmodes de transports collectifslourds, tels que le train et letramway, en subissent lesconséquences avec près de6000 voyageurs en moins sur letramway (soit une diminution de2,8 %) et près de 2000 en moinssur le train (soit une diminutionde 4,7 %) à la journée ". " Lamise en service de la rocadenord [...] n'améliore pas, voiredégrade, les conditions d'accèsà l'agglomération grenobloise encréant un appel de trafic sur lesportions autoroutières déjàsaturées en entrée d'agglomé-ration ". C'est l'AURG qui l'écrit !

Si une alternative comme celleque nous proposons dans cebulletin était étudiée sérieu-sement, nul doute que le projetde rocade nord -véritable voiesans issue- mourrait de lui-même, entraînant dans satombe ces polémiques stériles.L'ADTC souhaite remettre leproblème des déplacements surde bons rails et travailler avecnos partenaires dans un climatserein et constructif.

* Le rapport (33 pages) del'Agence d'Urbanisme de laRégion Grenobloise estconsultable par exemple àl'adresse http://www.contreforts-bastille.fr/.

** La "synthèse" (26 pages) estconsultable à partir de l'adressehttp://www.isere.fr/10867-modeli-sation-de-trafic.htm

Antoine JAMMES

Centre ville

Sacrifice rue Hector Berlioz

Dessin : Ville de Grenoble

Le PDU 2007-2012 a été voté par les élus du SMTC en2007. Le Conseil général vient de prendre la maîtrised’ouvrage de la rocade nord figurant dans ce PDU.L’ADTC combat ce projet de rocade nord et nous vousavons déjà largement expliqué pourquoi. Il nous a doncparu opportun de synthétiser nos propositionsalternatives dans un document que nous avons appelé «PDU de la région grenobloise 2010-2020 – les propositionsde l’ADTC ». Ce document est disponible à l’ADTC et surnotre site web. En voici les grandes lignes.

DIAGNOSTIC ET BILAN DES ACTIONS

2000-2006Nous pouvons constater une évolution favorable

depuis 2000 qui se concrétise par une augmentationforte de l’utilisation des TER et par une maîtrise de lacirculation automobile au cœur de l’agglomérationgrenobloise.

Depuis l’an 2000, l’attractivité des transports encommun et des modes doux n’a cessé de se renforcerdans la région urbaine grenobloise :

- augmentation de la fréquentation des TERrhônalpins : doublement entre 1999 et 2006 ;

- augmentation de 30% du nombre de voyages sur leréseau TAG dans Grenoble entre 2001 et 2006 ;

- augmentation de plus de 50% du nombre dedéplacements à vélo entre 2002 et 2005 ;

- baisse de la circulation automobile de 47 % sur lesGrands Boulevards entre 2002 et 2006 ;

- baisse de 21% du nombre de véhicules entrantchaque jour dans Grenoble entre 2001 et 2006 ;

- baisse du nombre de voitures sur le campus (45 000entrées par jour en 1998, 30 000 en 2006).

Nous pouvons ainsi constater une évolution favorabledes esprits par rapport aux déplacements, l’exemple dePlans de Déplacements d’Entreprise volontaristescomme celui de STMicroelectronics étant là pour ledémontrer.

Mais les déplacements restent une préoccupationmajeure pour de nombreux habitants de la régiongrenobloise, qu’ils se déplacent en voiture, par lestransports en commun ou en vélo.

Enfin, les déplacements, émetteurs de polluants, sontde plus en plus reconnus comme ayant des conséquencesgraves pour la santé des habitants au plan local, etcomme gros contributeurs d’émission de gaz à effet deserre au plan planétaire.

BILAN DES ACTIONS 2000-2007Entre 2000 et 2007, les élus ont investi fortement

avec le développement du TER et des bus express,apportant ainsi une première réponse aux attentes deshabitants du péri-urbain.

Les transports en commun urbains ont été dynamisésavec l’arrivée de la ligne C.

Cependant les usagers se plaignent toujoursd’absence de service de soirée au-delà de 20h30.

Et que dire du report permanent d’un système debillétique unifié pour les TER, les bus Transisère et leréseau urbain de la TAG ?

9


Tramway ligne C sur les grands boulevards – photo ADTC

Plan de Déplacements Urbainsde la Région Grenobloise2010 – 2020Propositions de l’ADTC

Dossier réalisé par Antoine Jammes

10


Concernant le vélo, les efforts sont réels pourdévelopper ce mode de déplacement, mais certainesréalisations ne sont pas au niveau de qualité attendu etbeaucoup de retard a été accumulé dans les projets.

Les passerelles d’Eybens et du Rondeau sont les seulsouvrages réalisés au cours de ce mandat pour supprimerles coupures urbaines, freins à la pratique du vélo.

Nous avons aussi constaté une dégradation de laqualité des aménagements réalisés : le long de la ligne Cde tramway, les cyclistes ont un espace le plus souventpartagé avec les piétons et dans certains secteurs, àSaint-Martin-d’Hères en particulier, réduits à portioncongrue.

Les parkings vélo en gares sont de capacitéinsuffisante et les délais de réalisation sont très longs.

Saluons pour terminer la mise en place du fléchagedes aménagements cyclables sur l’agglomération.

D’une manière générale, il faut déplorer l’absence deculture cycliste chez une majorité d’élus, qui considèrentencore trop souvent le vélo comme un loisir à usageinterne aux quartiers et non comme un moyen dedéplacement inter-quartiers voire inter-villes.

Enfin, saluons le premier bilan des PDE (Plans deDéplacements d’Entreprise) qui montre une baisse de15% des salariés venant seuls en voiture suite à la miseen place de ces PDE.

ENJEUX ET ORIENTATIONS

L'objectif de ce PDU alternatif n'est pas de supprimerni d'interdire la voiture. Il s'agit de permettre à tous de sedéplacer correctement, en offrant une alternative au plusgrand nombre :

Que ceux qui ont un besoin impératif de leur voiture(artisans, professions libérales…), pour diverses raisons,puissent l'utiliser sans craindre des bouchons.

Que ceux qui n’ont pas la possibilité de se déplacer envoiture (personnes à faibles revenus, personnes âgées,

enfants et adolescents) disposent de solutions pour sedéplacer. Ceci est une condition nécessaire au brassagesocial pour éviter de renforcer la « ghettoïsation »

Que les personnes qui ne sont pas desservies par lesTC puissent disposer de Parking relais leur permettant deréduire leur trajet en véhicule personnel au strictminimum et d'utiliser au mieux les transports encommun.

Que ceux qui veulent prendre les transports encommun puissent les prendre sans devoir posséder tousles horaires et regarder leur montre à tout instant pour nepas rater le dernier passage ou attendre un tempsindéterminé.

Que les cyclistes puissent circuler en toute sécuritésur des axes sans être contraints à des détours rédhibi-toires.

Enfin, que les piétons puissent marcher en toutesécurité sur les espaces qui leurs sont réservés,débarrassés des multiples obstacles qui entravent lecheminement (poteaux, signalisation…)

Parking vélo en gare de Grenoble – photo ADTC

UN PDU - 4 PRINCIPES

8 ORIENTATIONS

Le PDU alternatif que nous avons rédigérepose sur quatre principes :

- un PDU sur l’horizon 2010-2020,

- un PDU à l’échelle de la Région UrbaineGrenobloise,

- un PDU s’inscrivant dans le cadre de la luttecontre le réchauffement climatique,

- enfin, un PDU au cœur des préoccupationsdes habitants de la région grenobloise.

Il est construit autour de huit orientationsprincipales :

- Rendre cohérentes les politiques dedéplacement et d’urbanisme,

- Développer l’intermodalité,

- Développer une offre de transpor ts encommun cohérente au niveau de la régiongrenobloise,

- Développer une véritable culture cycliste,

- Adapter l’offre de transports en commun auxmodes de vie actuels,

- Favoriser le télétravail,

- Mener une politique de sensibilisation,

- Trouver de nouveaux modes de financementpour les déplacements.

11


LES PROPOSITIONS DE L’ADTCInfrastructures routières

Pas de nouvelles voiries, mais il faut adapter les voiries à leur environnement : autoroutes apaisées,modification des giratoires surdimensionnés, générali-sation des zones 30.

Réseau ferroviaireAprès l’électrification de l’ensemble du sillon alpin

prévue en 2012, d’autres projets importants sont à prévoir :- raccordement de la ligne Grenoble – Valence à la LGV

Méditerranée- réouverture de gares à Domène et Tencin- création d’une halte ferroviaire au Canton (Le Pont de

Claix) en correspondance avec les lignes de tramway A etD prolongées et étude d’une autre halte à la Buisseratte(correspondance avec la ligne B prolongée)

- études pour passer à quatre voies les lignes Grenoble –Moirans et Gières – Montmélian

- réalisation d’un shunt entre Rives et Tullins- enfin, réouverture de la ligne de la Bièvre

Réseau tram-trainSur la base du document «

tram-train : quand le tramwaysort de Grenoble » publié endécembre 2001, nousproposons que le tram-traincomplète le réseau structurantferroviaire :

- sur la rive droite duGrésivaudan,

- vers le sud (Vif/Vizille),

- dans la plaine de la Bièvre.

Mettre en service en 2015une dessertes de Vif et Vizille(depuis Jarrie) et de Crolles(depuis Brignoud) est tout-à-fait envisageable.

Des extensions sont àprévoir à plus long terme sur larive droite du Grésivaudan :en connexion avec la ligne Ede tramway prolongée et enprolongeant la ligne jusqu’auTouvet, voire Chapareillan…

Réseau TransisèreCe réseau doit

évoluer pour mieuxjouer un rôle decomplémentarité avec leTER et les réseauxurbains.

A court terme, enattendant des desserteslourdes de type tram, les

lignes express apportent une réponse intéressante pour deszones d’activités actuellement mal desservies par lestransports en commun : ZA de Bernin-Crolles, InovalléeMontbonnot, Polygone Scientifique…

Cadencement, intégration tarifaire, parkings relais,accessibilité, priorité aux feux sont les priorités pour ceréseau.

TER 2N – photo ADTC

Voie réservée sur l’A 48 – photo ADTC

Réseau tramwayLes principaux enjeux pour l’évolution du réseau

tramway consistent à étendre les lignes vers l’extérieur del’agglomération avec des connexions aux lignes TER et/ouTransisère.

ligne B prolongée à Saint-Egrève avec étude d’unehalte ferroviaire à la Buisseratte

ligne D prolongée au Nord vers Meylan (connexionavec la ligne 6020 et la ligne E) et au Sud à Pont de Claixen connexion avec le TER et la ligne A, égalementprolongée

ligne E reliant la cluse de Voreppe à la rive droite duGrésivaudan à réaliser en plusieurs étapes : le Fontanil -Meylan avant 2015, prolongée jusqu’à Voreppe etMontbonnot avant 2020 et ultérieurement vers Moirans etCrolles.

12


Réseau bus TAGDe nombreuses actions

sont nécessaires pour rendreplus attractif le réseau TAG,notamment :

le retour urgent dutrolleybus sur les lignes 31 et32 ;

l’amélioration de lavitesse commerciale avec

équipement des carrefours de la région grenobloise pourdonner la priorité aux feux aux bus TAG et Transisère ;

enfin, le renforcement de l’offre en termes de fréquenceet d’amplitude de service avec un réseau de soirée digne denotre agglomération

Autres réseaux busLes habitants des secteurs péri-urbains ont le droit

d’avoir une desserte en transports en commun de qualitéinterne à leur secteur et en connexion avec les réseaux TERet Transisère. Ces réseaux sont soit à créer soit à sedévelopper dans les prochaines années.

Réseau cyclableNos propositions s’articulent autour des thèmes

suivants :

- réaliser un schéma cyclable au niveau de la régionurbaine

- réaliser les axes cyclables suivants : axe est-ouest entreFontaine et le domaine universitaire, accès nord-ouest del’agglomération, compléter le réseau au sud de l’agglo-mération, et enfin supprimer plusieurs coupures en créantdes passerelles piétons-vélos.

Propositions d’aménagements cyclablestous les aménagements cyclables devraient être bien

éclairés, y compris les digues

les boutons poussoirs devraient être supprimés sur tousles axes du schéma cyclable structurant

Enfin, dans les centre-villes, les rues à sens uniquedevraient être mises en double-sens cyclable systémati-quement.

L’entretien des aménagements cyclables doit égalementêtre une priorité avec une rénovation des aménagementsanciens.

Le stationnement doit faire l’objet d’un effort soutenu

par la multiplication des arceaux, la création de parkingssécurisés aux principaux points des réseaux de TC…

Enfin, des actions d’information et de promotion duvélo sont nécessaires pour attirer de nouveaux grenoblois àce mode de déplacement.

Mesures d’incitationPour être un succès, la politique de déplacements que

nous préconisons doit être associée à des mesures d’inci-tation et se sensibilisation des habitants.

Il est impératif de donner aux habitants desinformations simples et facilement accessibles sur lamanière de se déplacer.

Les actions de sensibilisation au changement decomportement déjà engagées dans les écoles (Pédibus,Vélobus), les entreprises et administrations doivent êtreétendues à d’autres publics.

La tarification pour les transports en commun doit êtresimplifiée et unifiée

Le télétravail est un moyen de réduire le nombre dedéplacements aux heures de pointe. Une telle actionmenée à grande échelle permettrait de réduire la saturationdes réseaux routier et de transport en commun.

Le péage urbain est une piste à étudier. Dans plusieursvilles, la mise en place de cette mesure a entraînérapidement un changement important dans les habitudesde déplacement.

Enfin, de grands événements sportifs et culturelsinduisent de grands flux de déplacements. La mise enplace de solutions de transports en commun spécifiqueséviterait des engorgements d’automobiles avec lesnuisances induites.

Pédibus à Corenc – photo ADTC

Double-sens cyclable – photo ADTC


TRANSPORTSFERROVIAIRES

L’association CIPRA-France a proposé récemment une alternative ferroviaire à la rocade nord de Grenoble : une nou-velle voie, en tunnel sous la Chartreuse, qui relierait les lignes Grenoble-Cham-béry (vers Domène) et Grenoble-Lyon (vers Saint Martin le Vinoux). L’idée est séduisante mais elle n’est pas justi ée techniquement.

Un renforcement conséquent de la desserte

ferroviaire TER radiale de l’agglomération

grenobloise est souhaitable. Qu’ils soient ef-

fectués en voiture ou en train, les déplacements

quotidiens diamétraux entre Meylan-Crolles et

Saint-Egrève-Voiron sont peu nombreux, cette

faiblesse du trafi c de transit est d’ailleurs mise

en avant pour contrer le projet de rocade rou-

tière. La plupart des usagers du TER se rendent

d’une gare périphérique à la gare de Greno-

ble ou, dans une moindre mesure, aux gares

d’Echirolles et Gières : il est donc essentiel de

desservir ces trois gares. Une desserte renforcée

du sillon alpin Annecy-Valence est également

souhaitable, mais elle restera bien moins intense

que la desserte TER, et on imagine diffi cilement

qu’elle puisse shunter la gare de Grenoble (et la

gare routière qui en est voisine) ou y rebrous-

ser avant ou après un passage par une rocade

ferroviaire nord.

Rocade ferroviaire grenobloise :une fausse bonne idée

9 décembre 2007 :feu fert pour le cadence-ment en Rhône-AlpesNous l’avons déjà évoqué mais ce mois de décembre est très important dans l’actualité ferro-viaire avec la mise en place du cadencement sur l’ensemble de la région Rhône-Alpes. Ainsi pour les gares de l’étoile Grenobloise, à l’exception notable de Saint-Egrève qui y perd beaucoup, les autres connaissent une augmentation de leurs dessertes avec par exemple 108 trains par jour en gare de Gre-noble – Universités -Gières.

Plus précisément, il y a à l’heure de pointe, et par heure, 3 trains Rives -Gières, 2 trains directs ou semi-directs vers Lyon, 1 train semi-di-rect vers Valence et Annecy d’une part, d’autre part 2 trains omnibus omnibus vers Saint-Marcellin et Chambéry.Mais les relations avec Annemasse et Genève se dégradent.

Émmanuel COLIN de VERDIÈRE

Matinée d'information en gare de GièresNous étions présents à la matinée d’information sur les nouveaux horaires d’hiver présentés par la SNCF en gare de Gières ce mardi 16 octobre. Nous avons pu me-surer l’augmentation du nombre de voyageurs arrivant, soit entre 70 et 90 personnes par train.

Si le nombre de trains s’arrêtant à Gières augmente à partir du 9 dé-cembre, ce n’est pas le cas pour la gare de Saint Égrève comme nous l’ont fait remarquer des usagers venant de cette gare. D’autre part, d’autres trouvent dommage de ne pas avoir de tram C en correspon-dance directe à Gières entre 8 et 9h00.

En revanche les cyclistes attendent avec impatience la consigne vélo initialement prévue cet automne et qui devrait ouvrir au printemps. Les 70 places seront certainement prises d’assaut dès l’ouverture.

Armand PORTAZ

Par ailleurs, le trafi c de trains de fret entre

la vallée du Rhône et l’Italie doit s’intensifi er

prochainement, suite à la modernisation de

la ligne Ambérieu-Chambéry-Modane et du

tunnel de Modane. Il est cependant prévu que

l’accroissement du trafi c de fret passant par

Grenoble sera limité, et provisoire. En effet,

l’itinéraire du Lyon-Turin (ligne mixte voya-

geurs-fret de Lyon à Saint Jean de Maurienne,

puis tunnel de base sous les Alpes) vient d’être

Des voies s'enfonceraient sous le massif de la Bastille à partir de St. Martin le Vinoux.

Photo : Jean-Marie GUÉTAT

défi nitivement fi xé, un fi nancement européen a

été obtenu. Une mise en service vers 2020 est

probable : malgré un détour de 150 km, il sera

alors possible, et plus rentable, de faire passer

le trafi c de fret en provenance de Marseille ou

d’Espagne par la périphérie de Lyon puis par

l’axe Lyon-Turin très performant.

Dans ces conditions, seule la section

Grenoble-Moirans est menacée de saturation.

Grenoble n’est pas Lyon ou Bordeaux : on

voit mal l’intérêt d’une rocade ferroviaire, qui

serait plus longue et encore plus coûteuse que

la rocade routière, puisqu’il n’y a pas lieu de

décharger la section Gières-Grenoble et la gare

de Grenoble.

L’argent public est devenu rare, il doit être

affecté aux investissements d’amélioration des

infrastructures existantes, qui présentent une

utilité incontestable : électrifi cation de la ligne

du sillon alpin entre Montmélian et Romans,

raccordement à la ligne de Maurienne à Mont-

mélian, raccordement à la LGV Méditerranée

à Valence TGV, deuxième voie entre Moirans

et Saint Marcellin, troisième (voire quatrième)

voie entre Grenoble et Moirans, et bien sûr ex-

tension du réseau de tramway (on peut imaginer

une jonction entre les lignes B et E à la Buis-

seratte, et la création d’une gare au croisement

de la B avec la voie ferrée).

Un investissement bien plus modeste mais

très utile est également souhaitable : il s’agit

de l’électrifi cation de la ligne Jarrie-Grenoble

(qui faciliterait la mise en place du futur tram-

train desservant Vizille et Vif) et de la création

d’un raccordement direct avec la ligne Gre-

noble-Chambéry, d’une longueur d’au moins

750 m permettant le stockage d’un train. Les

industriels de la plateforme chimique du sud de

Grenoble envoient aujourd’hui leur production

à destination du nord de la France ou de l’Italie

en traction diesel par la gare de Grenoble puis

la ligne Grenoble-Lyon qui présente des ram-

pes de 1,6% et le nœud ferroviaire lyonnais

très encombré : ils pourraient l’envoyer alors

directement, et en traction électrique, vers

Montmélian puis Ambérieu ou Modane. Le

raccordement faciliterait aussi l’acheminement

direct du fret (gypse, eaux minérales, produits

chimiques) des Hautes Alpes vers la Savoie :

un détour de 200 km par Avignon et l’axe rho-

danien, avec trois changements de locomotives,

serait alors évité.

Jean SIVARDIÈRE

13


TRANSPORTSFERROVIAIRES Conférence départementale des Transports

La conférence départementale des trans-ports est ouverte par Chantal Duchène, directrice du Groupement des Autorités Responsables des Transports.

Le GART demande l’extension des compé-

tences des autorités organisatrices aux autres

formes de transport : (vélo, stationnement,

covoiturage, marchandises en ville et taxis)

dans leur périmètre d’action. Selon elle ce serait

assez consensuel sauf de la part de l’Association

des Maires de France qui (à juste titre) veulent

conserver leur pouvoir de police.

On ne peut au mieux qu’être très sceptique

sur les effets pratiques de cette demande. Il

suffi t de voir le dynamisme et les réussites du

secteur vélo quand il est animé par le trans-

porteur local ! De plus, il y a tout à craindre

de l’hégémonie des villes-centre, qui n’ont

de cesse de vouloir appliquer leurs recettes de

densifi cation à outrance à des communes qui

veulent conserver un aspect humain.

Le Trièves enchantéAu mois de septembre, j’ai proposé à plusieurs reprises à ma famille de pro ter du train pour se rendre dans le Trièves. Les animations du beau projet “ Le Trièves à portée de… train ” de la Communauté de communes du Canton de Clel-les, l’of ce du tourisme, la SNCF soutenues par le Département et la Région ont attiré près de 300 personnes.

Mes enfants ont vécu le voyage comme une expédition extraordi-naire, ils ont vu des paysages sous un nouvel angle, ont pu bouger et jouer dans le train et nous… avons discuté et somnolé…

Puis les participants se répartissent dans

trois ateliers :

- enjeu de la desserte du péri urbain,

- partenariat entre autorités organisatrices de

transport. Le troisième atelier “ prise en comp-

te de la parole des usagers dans la conception

de l’offre de transport ” avec le Président de

CUBE (Usagers de la ligne express Bourgoin

- Lyon). Cette association d’une cinquantaine

d’usagers cible un créneau très pointu : la ligne

express et elle seule, ce qui lui permet d’avoir

une très bonne connaissance des problèmes et

des besoins spécifi ques.

Mr Eric Chareyron (groupe Kéolis) expose

les résultats d’enquêtes nationales portant sur

la lisibilité de l’information dans ses réseaux.

7 cm haut x 13,5 cm large :autocar Transisère

L’exhaustivité de l’enquête permet d’en gé-

néraliser le résultat au pays. Il en résulte que

10% des personnes (en général captives) sont

en très grande diffi culté de lecture, que ce soit

pour trouver un itinéraire, le bus ou l’arrêt où

elles doivent descendre. Plus grave, 40% des

usagers mis devant le plan du réseau ne peuvent

pas trouver l’itinéraire entre leur domicile et

un équipement très connu de la ville (hôpital,

gare…) ! Le conférencier n’a pas parlé de la

lisibilité des horaires…

Pour la première fois, les constructeurs pré-

sentaient une exposition d’autocars nouveaux

équipés pour l’embarquement des fauteuils

roulants, ainsi que des équipements d’infor-

mation voyageur.

Jean Sivardière, président de la FNAUT

participe à la table ronde avec Jacques Bize

du CERTU sur l’innovation au service des

usagers, les transports de demain.

On a d’un côté des chercheurs toujours à

l’affût de gadgets nouveaux et de l’autre les

usagers qui ne cessent de répéter que tous les

créneaux sont couverts avec du matériel qui

marche depuis des décennies, qui est au point

et qu’il suffi t d’installer.

On nous parle évidement des possibilités

quasi infi nies de l’informatique et du Web. Soit,

mais il faudrait aussi tenir compte des résultats

de l’enquête Kéolis à propos des diffi cultés de

la moitié des usagers à identifi er un itinéraire…

qui appelle à beaucoup plus de modestie.

Texte : Jean-Yves GUERAUD


Ils étaient tellement ravis qu’ils se sont exclamés de joie lorsque je leur proposais de renouveler l’ex-périence sans même se préoccu-per de ce que nous allions faire une fois arrivés à la gare de Clelles.

Et croyez-moi, il n’est pas toujours facile de les motiver pour sortir !C’est ainsi qu’on a également par-ticipé au concours “ Changer d’ap-proche ” de Mountain Wilderness.

L’occasion de passer des week-ends très agréables sans trop d’im-pact. Opération à renouveler, car essayer ce mode de déplacement pour les loisirs c’est l’adopter… et on se prend à rêver d’un monde, ou au-moins d’un territoire, sans voitures !

Texte et photo :Carmen GRASMICK

Plus d’info : www.alpes-trieves.comwww.france.mountainwilderness.org

14



TRANSPORTSpériurbain S

Rencontre avecTransisèreL’ADTC a rencontré le 30 octobre 2007 des responsables de Tran-sisère au service Transport du Conseil Général de l’Isère.

Voici les points les plus importants que nous avons abordés :

Nouvelle billeterie Transisère : mise en place au plus tôt en sep-tembre 2009.

Site internet Transisère : une nouvelle version du site va être mise en ligne en janvier 2008.

Stock de ches horaires épuisés pas d’amélioration à attendre dans l’immédiat.

Demande à ce que la priorité aux feux soit mise en place sur les lignes Transisère avec au plus pressé la ligne 6020 et les lignes express.

Express Voreppe-Vizille : cf arti-cle dans ce bulletin.

Ligne 6070 : nouvelle demande de notre part de couper la ligne en 2 en gare de Gières et de racourcir le parcours sur le campus ainsi que d’adapter les horaires au cadence-ment des ter -> sans succés pour le moment.

Correspondance des lignes ex-press et 6020 avec les trains en gare de Grenoble :

- demande de notre part à ce qu’il y ait correspondance avec les trains partant entre 7h14 et 7h57 le matin ainsi qu’avec les trains arrivant entre 19h20 et 19h56 le soir : trains à destination (le matin) et en provenance (le soir) de Paris, Valence, Annecy, Lyon et Gap.

Texte :Émmanuel COLIN de VERDIÈRE


Premier bilan des modificationsdes lignes 5200, 7150 et 7300On vous en parlait dans notre précédent bulletin, depuis le 3 septembre 2007, les lignes Saint-Marcellin - Grenoble (5200), Beaurepaire - Grenoble (7300) et Voi-ron - Voreppe - Grenoble (7150) ont été modi ées avec notamment l’utilisation de la voie réservée entre l’échangeur Saint-Égrève Nord et le pont d’Oxford sur l’A48 ainsi qu’une augmentation du nombre de cars entre Grenoble et Voreppe.

Lignes 5200 et 7300

Les lignes Saint-Marcellin - Grenoble et

Beaurepaire – Grenoble voient leur temps de

parcours amélioré de 10 à 15 mn suivant les

courses par l’utilisation de l’autoroute A48

entre La Buisse et Grenoble.

Pour la ligne 5200, deux courses ont été

ajoutées, une au départ de Saint-Marcellin à

6h30, une deuxième au départ de Grenoble à

16h50.

Pour les deux lignes, une correspondance

au lycée Pierre Beghin de Moirans est assurée

le matin et le soir avec la ligne B2 du pays

Voironnais pour la desserte des établissements

scolaires de Voreppe et du Fontanil.

Que devient la ligne 7150 ?

Elle a été divisée en deux : la partie Nord

devient la ligne W du pays Voironnais entre

Voiron et Voreppe. La partie Sud Voreppe et

Grenoble de la ligne 7150 a été accrochée avec

la ligne Grenoble-Vizille et devient l’express

Voreppe-Grenoble-Vizille. La correspondance

entre les deux lignes se fait Place du Dr The-

venet à Voreppe (5 mn en moyenne) mais le

nombre de courses entre Voreppe et Voiron

est inférieur à l’Express et pose problème aux

personnes souhaitant rejoindre Voiron.

A noter que Saint-Égrève est une fois de

plus malmenée, après la perte de nombreux

arrêts de trains dans sa gare (voir la "brève en

page 13 de ce bulletin), avec le remplacement

dans sa Zone Artisanale de cette ligne 7150 par

la n° 7000 qui relie Saint-Pierre de Chartreuse

à Grenoble. Le nombre de passages en semaine

(horaire d'hiver) est passé de 19 à 6 !

Ligne express Voreppe – Grenoble -Vizille

Les principaux gains pour la ligne Voreppe

Grenoble sont l’utilisation de la Voie Spécialisé

Partagée (VSP) sur l’A48 ainsi que l’augmen-

tation des fréquences.

Ainsi il y a un bus tous les quarts d’heure

le matin entre 7h25 et 8h25 de Voreppe vers

Grenoble et toutes les 20 mn entre 16h et 18h40

dans l’autre sens.

Le reste de la journée, un cadencement à

l’heure est assuré.

Une plage de desserte en diminution

On note cependant que depuis Voreppe, la

plage d’accès à la gare de Grenoble est passée

de 7h10-19h29 à 7h29-19h14 (première arrivée

et dernier départ).

Une première arrivée vers 7h et un dernier

départ après 20h à la gare de Grenoble permet-

trait un accès à des trains vers et en provenance

de Paris (7h25 et 19h33), Lyon (7h14 et 19h29),

Annecy (7h25 et 19h34), Valence (7h38 et

19h20) et Gap (7h57 et 19h56) !

A noter, le problème de la perte de temps

dû à une billetterie toujours non effi ciente sur

le réseau Transisère.

Réajustement des horaires le 26/11/2007

Des améliorations ont été mises en place le

26 novembre avec une diminution des temps

de parcours et l’ajout de 4 courses à Voreppe

(6h25, 13h55, 16h55 et 18h25 avec report du

dernier départ à 18h45), plus deux courses au

Péage de Vizille (11h55 et 18h25 avec report

du dernier départ à 18h55).

Texte et Photo :

Emmanuel COLIN de VERDIERE

15


ADTC INFOS - n°113 - Octobre 2007

Témoignage :un éclopé prend l'autobusUne rupture du tendon d’Achille, et me voilà condamné à un plâtre et à l’aban-don du vélo pour me déplacer, notam-ment pour aller travailler.

Les deux premières semaines, je reste à

mon domicile et pratique intensivement le

télétravail grâce à mon téléphone, le PC por-

table et l’ADSL. Pour ceux qui en douteraient

encore, le télétravail utilisé de temps en temps

cela marche !

Par la suite, j’ai expérimenté le bus et le

covoiturage avec mes collègues de travail.

Tout d’abord je voudrais féliciter ici l’en-

semble des chauffeurs de la TAG. L’accessibi-

lité est devenue une réalité dans les faits à de

nombreux arrêts sur de nombreuses lignes. Les

chauffeurs font un effort particulier pour accos-

ter leur véhicule au plus près du quai. Ensuite,

ils vous ouvrent les deux portes avant et enfi n

ils attendent systématiquement que vous soyez

assis pour redémarrer.

Dans le tramway, on est heureux qu’un autre

passager vous laisse une place assise car on

n’est pas certain que le chauffeur pourra voir

si vous êtes assis pour redémarrer.

Quel contraste avec la 6020. Cette ligne est

équipée de bus modernes. Les stations ont été

rendues accessibles, au moins sur l’ensemble

des communes de la Métro ou presque. Mais, les

portes s’ouvrent vers l’extérieur et le chauffeur

ne peut pas trop se rapprocher du quai. Et dans

la plupart des cars, il y a systématiquement une

marche pour s’asseoir sur un siège.

Les chauffeurs n’ont manifestement pas

été formés à l’accueil de personnes à mobilité

réduite, car à plusieurs reprises, ils ont redé-

marré sans attendre que je sois assis. Une fois,

le temps que je me lève pour descendre, le

chauffeur avait même déjà refermé la porte et

commencé à redémarrer sans regarder dans son

rétroviseur, au risque de me faire chuter !

Par contre, les chauffeurs appliquent aveu-

glément la consigne de n’ouvrir qu’une demi-

porte avant…

Dernière mauvaise surprise avec la 6020

un samedi matin : un bus que j’attendais n’est

Nouveaux dispositifs anti-crissement sur les tramwaysLe réseau ferroviaire SMTC / SÉ-MITAG comportait déjà quelques graisseurs de voies pour diminuer, dans les courbes prononcées, les crissements des roues en fer des nouveaux tramways Citadis sur les rails.

Depuis quelques temps, deux nou-veaux procédés sont apparus, l’un sous les voies (également), l’autre en intervenant sur les rames de tramways elles-mêmes.

Sous les voies des graisseurs de nouvelle génération ont été enfouis à Gières (dans le grand virage entre la gare SNCF et le terminus de la ligne B La Plaine), à Grenoble (en face de la patinoire Pôle Sud sur la ligne A) et à Seyssins (dans la grande courbe avant la montée vers le terminus de la ligne C au Prisme).

TRANSPORTSURBAINS

pas passé, et j’ai dû attendre quinze minutes

supplémentaires le suivant.

J’oserai à peine parler de la 6070 dont nous

dénonçons déjà si souvent le fonctionnement

aberrant. Monter ou descendre de ses minibus

tient de l’exploit. Un chauffeur bien sympathi-

que est descendu pour m’aider à descendre les

trois marches étroites.

Je terminerai en parlant des trottoirs. Com-

bien de trottoirs en dévers, des creux et des bos-

ses, des différences de niveaux, des obstacles…

A de nombreuses reprises, j’ai préféré marcher

sur la chaussée !

En conclusion, ces deux mois passés avec

mes béquilles m’ont permis de me rendre

compte concrètement des problèmes que ren-

contrent au quotidien les personnes à mobilité

réduite. Les efforts du SMTC et de la SEMITAG

apportent un véritable plus à ces personnes ;

cet effort doit être étendu aux bus du Conseil

Général (et aux TER) et les communes devraient

encore renforcer leurs actions pour favoriser

la marche sur les trottoirs, notamment suite à

des travaux.

Texte : Antoine JAMMES


Si ce nouvel appareil est quali é, après plusieurs mois d’essais en toutes saisons, il pourrait être implanté dans d’autres zones à problèmes.

Le second nouveau procédé de diminution des crissements consiste à remplacer les bandages d’origine des roues de trams par des banda-ges plus appropriés. Cette opération impose d’immobiliser chaque rame quelques jours en atelier. Le traite-ment de tout le parc de Citadis (35 tramways) prendra donc un certain temps.

Texte et photo :Jean-Yves GUÉRAUD

TRANSPORTSURBAINS

16


14


TRANSPORTSURBAINS

Janvier 2008 sur le réseau grenoblois :il n'y aura plus de bus à plancher haut

En quelques lignes,tout sur le réseau25 septembre : le premier élé-ment du tramway TFS n° 2031 part sur camion porte-char aux Ateliers ACC de Clermont-Ferrand pour une rénovation à mi-vie.

Cela consiste à refaire le plancher, les parois intérieures, le câblage, à changer les sièges en adoptant pour toutes les couleurs intérieures (parois et sièges) le concept clair et chatoyant de nos nouveaux tram-ways Citadis. La livrée extérieure adopte également les couleurs Citadis, ce qui correspond (princi-palement) aux disparitions du bas bleu-vert foncé et de la bande rétro ré échissante blanche.

C’est en 1990 que le premier autobus à plancher bas (34 cm du sol) et inté-gralement plat, fut commercialisé en Allemagne par le constructeur Setra, c’était le célèbre S-300-NC. Il aura fallu attendre n 2007 ans pour que tout le parc de la SÉMITAG et de ses affrétés soit ainsi totalement accessible.

Mais ce serait faire injure à la vérité si nous

ne déroulions pas tout le processus qui nous

a amené à un réseau les plus accessibles de

France, sinon le meilleur.

Tout d’abord, la commercialisation d’auto-

bus surbaissés français ne débuta qu’en 1995.

C’est cette année-là, en septembre, que nous

recevions notre premier autobus standard à

plancher bas, un Heuliez GX-317, qui fut ap-

pelé à la SÉMITAG le “Bus Labo”. Il servait en

effet, à la mise au point d’un système d’accos-

tage automatique embarqué pour approcher du

trottoir (fi nalement nous ne l’avons pas retenu

mais il est en service à Rouen) et aussi et surtout

pour défi nir un nouveau type d’arrêt de bus.

Le SMTC et la SÉMITAG poussèrent le

sérieux de la démarche jusqu’à construire un

tel arrêt accessible dans l’enceinte même du

dépôt de Sassenage afi n que les conducteurs

apprennent à bien approcher du bord du quai,

car il s’agissait là bien d’un quai et non plus

d’un simple arrêt d’autobus !

1996 : les premiers standards surbais-sés

C’est le 6 mars 1996 que les premiers auto-

bus standards surbaissés furent mis en service

commercial à la SÉMITAG, sur une toute nou-

velle ligne, la “ 11 ”, ouverte le jour du premier

Les premiers autobus articulés de la SÉMITAG, des Saviem-Man SG-220 de 1978 et 1979, reste-ront comme les engins les plus hauts : 93 cm!L'association Standard 216 - Histo Bus Gre-noblois en sauvegarde un exemplaire dans l'Espace Historique de Pont de Claix.

prolongement du tram “ A ” de Grand’Place à

Échirolles -Auguste Delaune. Ces véhicules

étaient de la même marque et du même type

que le “ Bus Labo ” sus cité.

1997 : les premiers articulés surbaissés

Puis fi n août 1997 la modernisation de l’an-

cienne ligne “ 8 Claix-Pont Rouge ” (création

de longs couloirs réservés aux bus plus priorité

à quasiment tous les carrefours) entraîna une

renumérotation en “ ligne 1 ”, qui fut saluée par

l’arrivée des premiers autobus articulés !

Par la suite, les commandes de nouveaux

véhicules furent toutes faites avec ce type

“surbaissé”.

Certaines années, il y avait une cinquantaine

de véhicules d’un coup !

Mais un parc aussi important que celui du

SMTC – SÉMITAG (plus de 300 véhicules rou-

tiers) nécessitait quand même quelques années.

C’est pourquoi les derniers autobus standards

à plancher haut disparurent le 3 février 2006

sur une ligne urbaine des VFD et il aura fallu

attendre janvier 2008 le remplacement de la

dernière vingtaine d’articulés (des GX-187 et

PR-180.2) par la livraison d’autant de nouveaux

Citélis-18 pour arriver à un parc 100 % d’auto-

bus surbaissés (voir la photo ci-dessous, avec à

gauche l’arrivant et à droite le partant).

L'arrivant à gauche (Citélis-18) et le partant à droite (GX-187).

Un petit clin d’œil…

Comme le SMTC s’attache à ce que l’ac-

cessibilité sur notre réseau de transports en

commun soit optimum, nous sommes heureux

de vous signaler qu’en cette fi n 2007 630 arrêts

sont accessibles, 150 compatibles et 230 restent

à transformer !

Texte et photos : Jean-Marie GUÉTAT

8 octobre : un essai d’interrupteur télécommandé sur le valideur de la porte du milieu d’un autobus* (en l’occurrence le n° 3001) est réalisé, a n que cet équipement ne soit mis en service uniquement lorsque le conducteur voit qu’un usager en fauteuil roulant veuille s’en servir.Si ce test est concluant, il devrait être étendu aux autres autobus standards.* : les valideurs installés en face de la porte du milieu des autobus stan-dards sont réservés aux usagers en fauteuil roulant.

31 octobre : le tramway n° 2053 qui avait été entièrement recouvert le 13 septembre dernier d’une info-ré-seau sur laquelle apparaissait pour moitié un message du SMTC et pour l’autre la parution d’un ouvrage historique sur le développement du réseau SGTE – SMTC – SÉMITAG a été retirée.

Novembre : 15 Citadis sont com-mandés par le SMTC, ce qui portera le parc à 50 rames, livrables d'ici mars 2009, pour la ligne "A".

Texte : Jean-Marie GUÉTATphoto : Semitag

17


TRANSPORTSURBAINS


TRANSPORTSURBAINS

Le nouveau trolleybus est arrivé...êtes-vous au courant ?Récemment, au cours des présenta-tions du Grenelle de l’Environnement, le trolleybus a été cité comme une “ Alternative ” dans le développement des réseaux de transports en commun. Nous avons pensé qu’il était opportun de vous exposer les nouveautés en la matière.

On sait que dans notre région il y a beaucoup de barrages. Le réseau de transports en commun de Genève a profi té de cette opportunité pour assurer directement 15 % de la consommation de ses trolleybus et tramways, avec le slogan “ Je roule à l’eau ” écrit sur le fl anc de ces véhicu-les. Aujourd’hui ils ont un autre message, très porteur lui aussi en terme d’image, “ Ce tram roule à l’électricité d’origine hydraulique… un plus pour l’environnement ! ” . Pourquoi ne pourrions-nous pas nous aussi obtenir un tel contrat ?

La technologie photovoltaïque

Il existe une autre technologie absente de

pollution, les panneaux de captage solaire,

inventés en 1893 par Becquerel. Les premiers

panneaux solaires sur toit sont apparus en

France en... 1992.

Quelques réseaux de transports urbains

ont déjà franchi le pas, tels Ulm et Hanovre en

Allemagne, Genève (encore lui) et Lausanne

en Suisse et très récemment Clermont-Ferrand

pour son Translohr, véhicule situé entre un

autobus articulé et un tramway.

Lors des XXI èmes Rencontres des Trans-

ports Publics dans cette agglomération, deux

membres de l’ADTC sont allés voir d’un peu

plus près ce système.

La surface totale installée est de 300 m² en

façade des bureaux (photo ci-dessous), selon la

Toujours plus de trol-leybus à LyonLe 29 octobre 2007 la nouvelle ligne C3 (très proche du concept de Trolleybus à Haut Niveau de Service THNS) est entrée en ex-ploitation. En fait, il s’agit de :- la jonction des lignes de trolley-bus n° 1 et 51 au centre intermodal “ Laurent Bonnevay ” (en dessus du boulevard périphérique à Vil-leurbanne)* ;- la priorité aux feux tricolores, qui permet de gagner du temps ;- le rajeunissement des 28 trol-leybus articulés Cristalis-18 qui circulent sur cette ligne C-3. La longueur totale de cette nou-velle ligne C-3 est de 11,6 km.*Ainsi, les habitants de Vaulx en Velin n’ont plus à faire de cor-respondance pour se rendre au centre de Lyon.

Prochaines "étapes trol-leybus" à LyonC’est presque pour demain, à l’ho-rizon 2009, que la ligne d’autobus n° 59 sera électri ée et recevra des trolleybus articulés Crista-lis-ETB18 pour devenir la ligne “ C2 ”, la troisième “ ligne forte ” du réseau de surface (de type THNS). Aussi, pour préparer cet évènement, des aménagements complémentaires ont déjà été réalisés sur cette ligne d’autobus n° 59. Sa longueur est de 11,3 km. L’année suivante sera mis en service le prolongement de la ligne C-1, de la Cité Internationale à Cuire, soit 3,6 km supplémen-taires. En n, d’autres lignes sont actuellement à l’étude.

Lyon, un très grand ré-seau de trolleybus !Si à l’horizon 2009 notre capitale régionale aura 3 lignes de Trolley-bus à Haut Niveau de Service, il est intéressant de relever qu'elle a déjà 5 lignes plus conventionnelles de trolleybus (lignes 4, 6, 11, 13 et 18), plus la 44 provisoirement ex-ploitée par autobus depuis janvier 2004 en raison de travaux dans le quartier de la Duchère… mais elle retrouvera ses trolleybus un peu plus tard !

Éric TOURNIQUETet Jean-Michel CAZAL

affi che en temps réel les gains du système pour

l’environnement (photo ci-dessous J.-M. G.).

Une première ébauche pour l’installation de

panneaux photovoltaïques sur le toit du dépôt d’Eybens, menée en 1996 lorsque le réseau tramway représentait 18,5 km et celui de trol-leybus 40 km, n’aboutit pas, sans doute parce que ce procédé était encore très cher.

Mais aujourd’hui, à la fois en raison du coût du gas-oil qui devient prohibitif, de l’is-sue fatale qui se rapproche de la fi n du pétrole et enfi n en terme d’image, le réseau de notre agglomération aurait tout à y gagner à passer au photovoltaïque.

Ainsi, sur les quelques 86.000 m² des 3 dépôts de remisage de la SÉMITAG, judi-cieusement implantés sur chacune des trois branches de l’Y Grenoblois (vers Chambéry, Lyon et le sud de l’agglomération) il n’y aurait aucune perte entre la production et la consom-mation !

On peut alors soit consommer directement cette énergie photovoltaïque pour les trolleybus

et les tramways, soit la revendre à EDF.

De nouveaux trolleybus !

Il nous est arrivé d’entendre qu’en France on

ne construisait plus de trolleybus. C’est inexact,

puisque Irisbus commercialise son Cristalis

depuis 2002. Il propose maintenant des versions

électriques moins chères avec ses Citélis-12 et

Citélis-18 (pour ces derniers ce sont les mê-

mes que les autobus articulés qui seront mis

en service le mois prochain sur nos lignes 1 et

3 ! ). Ces versions Citélis électriques ont déjà

été construites ou sont en cours de fabrication

sous licence en Europe de l’Est à plus de 400

exemplaires depuis 2005 !

Qu’attendons-nous pour remettre des trol-

leybus en service dans notre agglomération ?

Texte : Jean-Marie GUÉTAT

technique du “ brise soleil ” et 1200 m² sur une

partie de la toiture du remisage des Translohr

(photo de la couverture de ce bulletin, commu-

niquée par le SMTC de Clermont-Ferrand et le

fournisseur AET-France)

Dans le hall d’entrée de ce dépôt un tableau

TRANSPORTSURBAINS

18


16


TRANSPORTSURBAINS

L’ouverture d’une nouvelle ligne de tramway est forcément un événement qui réjouit l’ADTC., mais cette petite dernière ne ressemble pas à ses trois grandes sœurs.

Pour la première fois, une ligne de tram ne

se substitue pas à une ligne de bus antérieure

sur un axe qui écoulait préalablement un fort

trafi c. La raison en est que la ligne D a été

créée sur un itinéraire qui n’existait pas, réa-

lisé dans le cadre d’une importante opération

d’urbanisation nouvelle.

L’autre particularité tient à ce que la ligne

ne touche aucun grand pôle générateur de

trafi c, à la différence des lignes A, B et C qui

desservaient toujours au moins un pôle majeur

(centre-ville, hôpital, gare, quartiers denses,

ou Campus). Si la ligne D a bien un terminus

au Campus, c’est à la marge de celui-ci. Cette

confi guration de la ligne D implique qu’une

bonne part de la clientèle utilisera la ligne en

correspondance avec d’autres lignes : bus 11,

23, 21, 26, 41, trams B et C. Il était initialement

prévu que la ligne D aille jusqu’à l’hôpital des

Sablons, mais cette option a été abandonnée.

Cette ligne, enfi n, est très courte : avec ses

2, 5 km, elle est la plus courte de toutes les

lignes du réseau bus et tram.

Il apparaît que les seuls enjeux de déplace-

ment ne suffi sent pas à justifi er la ligne D.

La ligne de tramway "D" est en service

Nouveaux autobus arti-culés sur les lignes 1 et 3 : moins polluants avec la technologie "AdBlue"Courant jjanvier prochain doivent être mis en service de nouveaux autobus articulés sur les lignes 1 et 3.

Il s’agit de véhicules de notre constructeur national Irisbus, du type Citélis-18, de caisse identique à celle des autobus standards Ci-télis-12 qui circulent depuis deux ans sur les lignes n° 31 et 32.

Ce sont aussi et surtout les pre-miers autobus du parc SMTC - SÉ-MITAG fonctionnant avec un additif “ Addblue ” pour diminuer la pol-lution. Cette technologie (normes Euro 4 / Euro 5 + EEV) consiste à ajouter dans les gaz d’échappe-ment une solution d’urée. La photo ci-dessous vous montre, de part et d’autre de l’articulation, les deux prises de liquides : à gauche celle pour l’Addblue et à droite celle pour le gas-oil.

On rappellera en n que ces nou-veaux autobus articulés Citélis-18 sont construits, pour le compte de notre fabriquant national Irisbus, en Europe de l’Est en version trol-leybus, à moindre coût que l’autre trolleybus vendu par ce même constructeur dans notre pays, le Cristalis en versions 12 et 18 mè-tres, produits jusqu’à maintenant à 139 exemplaires (Lyon 113, Limo-ges 15 et Saint Étienne 11).

Textes et photos :Jean-Marie GUÉTAT

Cette ligne a surtout été voulue comme un

instrument d’urbanisation de la ville de Saint-

Martin d’Hères. Elle crée un “ axe de centra-

lité ” qui relie entre elles des zones diverses

de la ville, dessert une série d’équipements

importants et valorise l’importante zone urba-

nisée récemment créée.

La clientèle attendue dans l’immédiat est as-

sez faible, comme en témoignent les fréquences

et l’amplitude : un tram toutes les sept minutes

au mieux (plus souvent toutes les dix minutes,

et le dimanche toutes les demi-heures…) et un

service qui s’arrête après 21 h.

La restructuration du réseau

Toutes les créations de lignes de tramway

ont légitimement entraîné une restructuration

du réseau, ne serait-ce que parce qu’une nou-

velle ligne de tram remplace une ligne de bus.

Le 1000 ème tramway Citadis est vendu !Fin octobre 2007, après avoir signé une

commande de 30 voitures pour Istanbul ainsi

qu’une levée d’option de 7 rames pour Alger et

3 rames pour Lyon, Alstom a vendu son 1000

ème tramway Citadis, à Lyon.

Le premier client était Montpellier en

1997 ; notre agglomération en a acheté 35

exemplaires en 2005 et 2006.

Auparavant, le fabricant national Alsthom

avait construit 162 TFS : 46 TFS-1 pour Nan-

tes (sans plancher bas, mais rajout ultérieur

d’une caisse centrale abaissée), et 116 TFS-2

(à plancher bas sur les 2/3 de la longueur) :

53 pour Grenoble, 28 pour Rouen et 35 pour

la banlieue Parisienne.

Comme la ligne D ne se substitue pas à une

ligne antérieure, il n’y avait pas lieu de toucher

au réseau. C’est pourtant ce qui a été fait : la

ligne 23 a été sensiblement raccourcie. Elle

quitte son ancien itinéraire après l’arrêt Cité

Labeye pour effectuer son terminus à l’arrêt

Neyrpic-Belledonne (commun au tramway C

et au bus 41). Cette ligne qui allait jusqu’à Dr

Martin, au centre de Grenoble, avait déjà été

raccourcie en 2006 en effectuant son terminus

au parc Paul-Mistral, lors de la mise en service

de la ligne de tramway C. Une bonne part de sa

clientèle l’avait de ce fait désertée. La ligne 23

devient, dans sa partie martinéroise, une ligne à

utiliser en correspondance avec la ligne 21 (dont

la fréquence est renforcée, au niveau mirobolant

d’un bus toutes les 11 minutes…), la ligne 41

et le tramway C . Les usagers de la ligne 23,

qui jusqu’en 2006 accédaient au centre de Gre-

noble sans changement, y perdent en temps de

parcours. Ils doivent soit prendre le 21, qui les

dépose à Verdun, soit le 41 qui, seul, les dépose

à Dr Martin. La seule compensation que les

usagers retirent du nouveau tracé est d’avoir un

accès direct au centre commercial Géant, mais

le tramway D et la ligne 26 y mènent aussi.

Si l’on avait voulu procéder à une véritable

restructuration, il y avait beaucoup mieux à

faire : on pouvait envisager par exemple que

la ligne 23 comble une lacune du réseau en

joignant le secteur Flandrin-Valmy à l’Ile Verte

par l’ex-échangeur des Sablons. Mais un autre

objectif a prévalu : celui de compenser en partie

l’augmentation de véhicules-km générée par

la ligne D par la réduction du service d’une

ligne de bus.

Texte : Bruno Vigny


TRANSPORTSurbains

19



Revue de presse écriteCalendrier

des réunions ADTCCommission transports urbains etferroviaires (18h30) :7 janvier, 11 février, 10 mars.

Commission vélos & piétons (18h30) :21 janvier, 18 février, 17 mars.

Commission bulletin (toutes à 18h30 sauf): 21 janvier (20h30), 25 février, 4 mars.

ADHÉREZ à l'ADTCAdhésion "1 Personne" 8 eurosAdhésion "Couple" 10 eurosAdhésion "Étudiant" 2 eurosAdhésion "Petit revenu" 2 euros Don de soutien à partir de 15 euros

Abonnement sans adhésion 8 eurosAbonnement + Adhésion : faire le total

ADTC INFORMATIONSVente au numéro 2,50 eurosAbonnement annuel 8,00 euros

L'ADTC sur internethttp://www.adtc-grenoble.org

courriel : [email protected]

L'ADTC est membre de : FNAUT, Fédération Nationale des As-sociations d'Usagers des Transports

==> www.fnaut.asso.fr

FUBicy, Fédération des Usagers de la Bicyclette == > www.fubicy.org

Rue de l'Avenir,

==> www.ruedelavenir.com

FRAPNa-Isère, Fédération Rhône-Al-pes de protection de la Nature

==> www.frapna.org

Droit du piéton,

AEDTF, Association Européenne pour le Développement du Transport Ferroviaire.

==> www.aedtf.org

Bulletin trimestriel publié par :

Association pourle Développement des

Transports en Commun,voies cyclables et piétonnesdans la région grenobloise

MNEI, 5 place Bir Hakeim38000 GRENOBLETél. 04 76 63 80 55

Fax 04 76 51 24 66 (préciser ADTC)

Directeur de la publication :Jean-Marie GUÉTAT

N° de CPPAP : 0405 G 82982

Tiré à 1500 exemplaires sur papier recyclé par Imprimerie Notre-Dame

80, rue Vaucanson38330 MONTBONNNOT

Photos de couverture : Irisbus et SMTC Clermont-Ferrand

AET - France

L’usage de la voiture recule[...] La voiture individuelle assure encore

83 % des déplacements dans l’Hexagone mais,

pour la première fois depuis 1974, année du pre-

mier choc pétrolier, l’utilisation par les Français

de leur automobile a baissé en 2005 (- 1,4 %

par rapport à 2004). D’après Les Comptes des

transports publiés en juin, ce recul de la voiture

s’est même accentué en 2006 (- 2 %), dans un

contexte où le nombre total de déplacements

individuels est resté stable depuis 2000.

Parallèlement, les transports en commun

enregistrent des progressions annuelles de 5 %

à 6 % [...]. Les transports collectifs bénéfi cient

d’une augmentation et d’une amélioration de

l’offre, mais aussi de prix attractifs par rapport

aux coûts croissants de l’automobile [...]. «Les

usagers sont prêts à passer de leur voiture à

un transport collectif, lorsque l’offre assure la

rapidité, la régularité et la fréquence», constate

Chantal Duchène, directrice du Groupement des

autorités responsables des transports (GART),

qui réunit des élus de droite et de gauche. Ainsi,

à Rennes, depuis l’ouverture en 2002 de la

ligne de métro, gérée par Keolis, le trafi c est

passé de 33 millions de voyages à 60 millions

en 2006 [...].

Ces services coûtent cher aux collectivités.

Le transport en commun représente aujourd’hui

un tiers des dépenses des intercommunalités et

environ un quart de celles des régions. Dans

leur ensemble, les agglomérations ont investi,

en 2005, près de 2,4 milliards d’euros pour leurs

transports urbains. En 1994, cet engagement

n’était que de 700 millions d’euros. L’Etat ne

participe plus aux investissements de réalisation

des infrastructures des transports en commun

en site propre (TCSP). Il a supprimé ses aides

en 2003, sous le gouvernement de Jean-Pierre

Raffarin. Cette décision a provoqué la colère de

l’ensemble des élus, toutes tendances confon-

dues [...].

Parmi les nouveaux modes de transports, la

bicyclette accède désormais au rang de trans-

porteur public, après les succès remportés, à

Lyon et à Paris notamment, par les opérations

de vélos en libre-service. Denis Baupin (Verts),

adjoint aux transports à la Mairie de Paris,

n’hésite pas à affi rmer que le vélo est devenu

«une nouvelle alternative aux transports publics,

au même titre que le tramway ou le métro».

Pour Bertrand Dechery, coprésident du Bureau

d’informations et de prévisions économiques

(BIPE), société d’étude et de conseil, le rem-

placement de la voiture par d’autres moyens de

transport est «une tendance de fond».

Le Monde, 19 septembre 2007.

La fin des autoroutes rouvre la voie au chemin de ferUne des mesures les plus spectaculaires

issues de la table ronde de mercredi 24 octobre

est l’annonce de l’arrêt du développement du

programme autoroutier [...]. Le texte adopté lors

du Grenelle affi rme “un changement radical de stratégie avec une priorité absolue au rail et aux voies navigables”, précisant que “les nouvelles infrastructures routières et autorou-tières seront limitées à la résolution des cas de sécurité et de congestion, ou d’intérêt local”.

Le ministre [Jean-Louis Borloo] a aussi indiqué

qu’il n’y aurait pas de nouveaux aéroports.

C’est un succès inespéré pour les associations

d’environnement, qui demandaient l’arrêt du

programme de quelque 2500 km d’autoroutes

actuellement prévu. Reste à savoir si le terme

de “points de congestion” ne permettra pas

de maintenir des projets de “contournement”

très contestés, comme à Toulouse, Strasbourg

et Bordeaux.

[...] Abandonnant les autoroutes, le gou-

vernement prévoit de développer une deuxième

voie de ferroutage entre le nord et le sud de

la France [...]. Il entend aussi créer des lignes

à grande vitesse : 2000 km pour une mise en

fonctionnement en 2020, puis 2500 km supplé-

mentaires pour 2030 [...].

“Attention aux gares dans les champs de betteraves dans lesquelles on doit venir de loin en voiture”, dit [toutefois] Michel Du-

bromel, de France nature environnement, qui

poursuit : “Avant de réaliser de nouvelles infrastructures, il faut maintenir en bon état le réseau actuel”. Or celui-ci est très mal en-

tretenu et se dégrade, comme l’a constaté un

audit approfondi de l’Ecole polytechnique de

Lausanne (Le Monde du 21 septembre 2005).

Le texte du Grenelle prévoit “une mise à niveau préalable et nécessaire du réseau existant”.

Les budgets étant limités, il faudra sans doute

arbitrer entre la maintenance et de nouveaux

TGV. Une nouvelle bataille s’annonce.

Le Monde, 26 octobre 2007

Ndlr : Nous sommes plus sceptiques quant à la portée de ces avancées, craignant que “la réduction des cas (…) de congestion” et l’ “intérêt local” ne servent de prétexte à des projets comme l’A-51 et la jonction A-48 / A-49 (censée délester la vallée du Rhône) ou la rocade Nord de Grenoble (censée délester la rocade Sud).

20

Documents

N°114 - Décembre 2007 - 2,5 Euro - adtc- · PDF filetravaux de construction de cette rocade nord archaïque, ... et P. Mendès France côt ... du local suivent leur cours. L’ouverture