L’usage du véloaugmente

Les résultats de l’Enquête globaletransport 2001, comparés à ceux desenquêtes précédentes, l’indiquent clairement : après avoir connu son niveau le plus faible en 1991 avec1,25 % (3,34 % en 1976 et 2,22 %en 1983), la part du vélo dans les dé-placements hors marche est remontéeà 1,31 % en 2001.Cette évolution est due, principale-ment, à l’augmentation très nette del’usage du vélo à Paris intra-murosentre 1991 et 2001, en avance pourla première fois sur les autres dépar-tements d’Île-de-France, qui ne sontpas encore parvenus à inverser la ten-dance. Celle-ci ne doit, d’ailleurs,rien au hasard : le développementrécent des infrastructures cyclables ausein de la capitale a favorisé la pra-tique de la bicyclette, mais aussi lapolitique générale de la ville visant àfavoriser les transports en commun etles modes doux en limitant la placede la voiture et en créant de nouvel-les zones 30.Par ailleurs, Paris a beaucoup com-muniqué sur ces réalisations, en édi-tant et en diffusant le plan des itiné-raires cyclables, et en créant desévénements tels «Paris-Plage», «Parisrespire» ou la fermeture des voies surberges le dimanche. Si la continuité et la sécurité des itiné-raires sont indispensables, la modéra-tion de la vitesse des véhicules méca-nisés, l’information sur la possibilitéd’utilisation de son vélo restent néces-saires pour faire évoluer la pratique.

Fait intéressant, c’est le motif «tra-vail-affaires» qui a le plus augmentédans l’utilisation du vélo. A contrario,le déplacement à vélo des scolaires aconnu une diminution sensible.

Malgré les résultats encore faibles del’utilisation du vélo, l’équipement desménages en bicyclettes est en pleineexpansion sur l’ensemble de l’Île-de-France, notamment en grande cou-ronne où l’utilisation du vélo a pour-tant continué de baisser entre 1991 et2001. En revanche, les foyers parisienssont peu équipés en comparaison desfoyers de la petite et de la grande cou-ronne, alors que la pratique du véloest plus développée à Paris qu’en ban-lieue. Ce paradoxe est dû aux condi-tions de stationnement du vélo au lieude domicile, bien plus difficile à Parisintra-muros.

N°397

L E S T R A N S P O R T SSUR O C T O B R E 2 0 0 5

Quel avenir pour le vélo

en Île-de-France ?

Même si l’on peut se féliciterdes résultats réels obtenus en

faveur de l’usage du vélo, ilreste encore beaucoup à faire

pour que celui-ci trouve la partqui lui revient dans les

différents modes de transport.La politique de promotion des«modes doux»menée depuis

1996 a, certes, permisd’enrayer le déclin de l’usage

de la bicyclette, de développerle réseau cyclable, d’améliorer

la sécurité des cyclistes et devoir s’étendre la pratique del’intermodalité entre vélo et

transports en commun.

I N S T I T U T D ’ A M É N A G E M E N T E T D ’ U R B A N I S M E D E L A R É G I O N D ’ I L E - D E - F R A N C E15 , r u e F a l g u i è r e 75740 Pa r i s C edex 15 - t é l . : 01 53 85 77 40

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Autres

Travail-affaires

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Déplacement à vélo :répartition par motif

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Les circuits depromenades

En complément aux grands itinérairesradiaux, le schéma directeur des vélo-routes et voies vertes propose égale-ment aux cyclistes franciliensquelques boucles locales, permettantd’effectuer des promenades d’une ou deux journées. Elles seront reliéesà de nombreuses gares du réseau ferréfrancilien, permettant ainsi de combi-ner promenade et trajets en train.

En attendant la réalisation de cesboucles cyclables, le comité régionalde tourisme, les parcs naturels régio-naux, quelques comités départemen-taux du tourisme, plusieurs associa-tions cyclistes proposent déjà desitinéraires de circuits de promenadesur des routes tranquilles de la ré-gion. Un certain nombre d’entre eux

sont portés à la connaissance du pu-blic au moyen de cartes, guides oupublications2 .

La part du vélo dans les déplace-ments quotidiens des Franciliens aaugmenté très nettement dans Parisintra-muros. En proche couronne, oùce taux a cessé de diminuer et stagneaux environs de 1 % des déplace-ments mécanisés, ce n’est pas encorele cas, de même qu’en grande cou-ronne, où il continue à décroître.

L E S T R A N S P O R T SSUR Quel avenir pour le vélo

en Île-de-France ?

IAURIF - Octobre 2005

Canal de l'Ourcq

DIEPPE BEAUVAIS

COMPIÈGNEvia SENLIS COMPIÈGNE

via PIERREFONDS

STRASBOURG

ORLÉANSpar le canal d'Orléans

ORLÉANSvia PITHIVIERS

CHARTRES

TROYES

Mantes-la-Jolie

Rambouillet

Auvers-sur-Oise

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Val de SeineVal de Seine

Saint-Quentin Saint-Quentin en-Yvelinesen-Yvelines CréteilCréteil

Bois-le-RoiBois-le-Roi

Port aux cerisesPort aux cerises

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Saint-Quentin en-Yvelines Créteil

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Etampes Milly-La-Forêt

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P.N.R du Vexin Français

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Vallée de l'Yonne

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Chevreuse

Projet reco

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voie ferrée

Variantes

Variantes

Variantes

Variantes

Véloroute ou voie verte(schéma national CIADT 1998)

Véloroute ou voie verte(complément proposé au niveau national)

Parc Naturel Régional

Principales boucles cyclablescomplémentaires

Ville nouvelle

Espace vert et boiséouvert au public

Base de plein air et de loisirs

Infrastructures cyclables:

Projetées à court terme

Existantes

Projet de schéma directeur des véloroutes et voies vertes

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(2) Cf. carte IGN-FFCT «L’Île-de-France àvélo», le guide Faire du vélo à Paris, éditionsParigramme, et le guide 52 balades à vélo enÎle-de-France, éditions Petit Futé.

La sécurité des cyclistes s’améliore

Les cyclistes sont trop souvent victi-mes d’accidents. Cependant, le risqueest largement surestimé par l’opinionpublique. En effet, en regard de lapart modale et des temps de déplace-ments, le risque d’accident à vélon’est multiplié que par 3,8 par rap-port au risque d’accident en voiture,alors que le risque d’accident à motoest multiplié par 28.Les statistiques les plus récentes mon-trent une tendance à la baisse des ac-cidents graves de cyclistes à Paris eten proche couronne, alors que cetaux reste élevé en grande couronne.

Une pratiqueémergente :

la combinaison vélo et transports collectifs

La combinaison vélo + transports col-lectifs est pertinente pour différentesraisons. Les trajets domicile-gare sontsouvent effectués en voiture. Or, cesparcours sont, pour plus de la moitié,inférieurs à trois kilomètres. Danscette gamme de distances, le vélo esttrès compétitif d’un point de vuetemps. Sur des trajets effectués en milieu urbain, la vitesse moyenned’un cycliste est souvent comparable àcelle d’un automobiliste. Elle peutmême, sur des trajets courts, se révélersupérieure.

Cette pratique a donc tout intérêt àêtre encouragée, comme le préconisele plan des déplacements urbainsd’Île-de-France (PDUIF). Ce quipasse à la fois par la création d’itiné-raires cyclables sécurisés convergeantvers les pôles d’échanges et par l’im-plantation de places de stationne-ment près des gares du réseau ferréfrancilien (Transilien, RER, métro).

Peu consommateurs d’espace, les parcsà vélo sont faciles à implanter et peucoûteux. Ils peuvent donc être instal-lés à proximité immédiate des entréesde gares ou de stations. Le cyclistepasse ainsi beaucoup moins de tempsen gare que l’automobiliste, qui doitchercher parfois longtemps une placede stationnement avant de rejoindre lagare à pied.Quasi inexistants en 1996, à partquelques rares initiatives locales, lesparcs à vélo se sont fortement dévelop-pés ces six dernières années. Partisd’une vingtaine de sites pour 1 250places en 1997, l’ensemble est passé àplus de 400 sites aujourd’hui pour prèsde 7 000 places. Une quarantaine deces sites sont clôturés et/ou gardiennés.Une enquête récente a montré que cesparcs sont généralement bien utilisés.

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IAURIF - Octobre 2005

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Parc clôturé à Colombes

Parc non gardé à Saint-Germain-en-Laye

Le vélo dans lestransports en commun

Les réseaux Transilien et RER d’Île-de-France offrent aussi la possibilité depouvoir emmener gratuitement sonvélo dans le train, dans les wagonscomportant le logo «vélo». Toutefois,cette commodité n’est effective en se-maine qu’en dehors des heures depointe, les week-ends et les jours fé-riés, et reste encore peu connue desusagers, donc encore peu pratiquée. Àla RATP, une expérimentation portesur la ligne 1 du métro qui accepte

aussi les vélos, mais uniquement le di-manche avant 16 h 30.Des efforts restent également à fairepour améliorer la possibilité physiqued’accéder commodément aux quaisavec sa bicyclette, ce qui est loin d’êtrele cas aujourd’hui, malgré quelques réalisations intéressantes (cf. photo).

Le stationnementdes bicyclettes

Une «politique vélo» ne saurait secontenter d’implanter des infrastruc-tures cyclables sur la voirie. Encoura-ger l’usage de la bicyclette impliqueaussi de faciliter tous les maillons dela chaîne du déplacement à vélo. Lestationnement de la bicyclette doitêtre traité correctement tant au départ (l’habitat) qu’à destination (le lieu de travail ou d’études, l’équi-pement collectif, le centre commer-cial…).Les documents d’urbanisme (et notamment l’article 12 des règle-ments des plans locaux d’urbanisme)doivent être en mesure de favoriserl’implantation de garages à vélos correctement dimensionnés et sécuri-sés au sein des bâtiments neufs. Àceux-ci devraient s’ajouter des parcs àvélos implantés sur voirie.

L E S T R A N S P O R T SSUR

IAURIF - Octobre 2005

Quel avenir pour le vélo en Île-de-France ?

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Parc gardienné multiservice à Neuilly-Plaisance

Nouveau portillon d’accès vélo et PMR à St-Maur-Créteil

L’intermodalité vélo et transports collectifs :

les prescriptions et recommandationsdu PDUIF

Pour la Région et le STIF, «des gares etleur parc de rabattement pourraientêtre choisis et équipés d’infrastructuresde stationnement et de gardiennage devélos et de deux-roues à moteur, ainsique d’un réseau cyclable convergeantvers elles».

Pour le STIF : «pour favoriser l’usagedu vélo, l’accessibilité des transportscollectifs aux bicyclettes devra êtreaméliorée» : actions d’aménagementdes gares SNCF, RER, tramway (passe-portillons, rampes sur les escaliers),généralisation de l’indication des plate-formes ou espaces accueillant les clientsavec vélos dans les trains desservantl’Île-de-France et les tramways, et miseen place dans les bus effectuant destrajets longs de dispositifs d’accrochagedes vélos.

Pour les communes et lestransporteurs : «mettre en place, dansun rayon de trois kilomètres autour dela gare SNCF ou RER, un réseaucyclable convergeant vers celle-ci».

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Loisirs, tourisme et vélo en Île-de-France

Le déplacement de loisir à vélo estpratiqué depuis longtemps en Île-de-France. Nombreux sont les cyclotou-ristes – organisés en groupe ou non –à randonner le week-end sur les routesfranciliennes. Plus nouvelle est lapratique des ballades urbaines àvélo. Parallèlement au développe-ment du tourisme vert, la (re)dé-couverte des centres urbains est eneffet devenue à la mode, notam-

ment à Paris avec des opérationshebdomadaires ou saisonnières tel-les que «Paris respire» ou «Parisplage».

Les pistes cyclables permettant defaire des promenades à vélo à partirde Paris rencontrent un bon succèsde fréquentation. Ces infrastructuressont cependant trop courtes et troppeu nombreuses et ne permettent pasde faire des randonnées en boucle etsouvent n’aboutissent pas à des desti-nations intéressantes pour les ran-donneurs cyclistes.

C’est pourquoi, tant dans le plan ré-gional des circulations douces quedans les schémas directeurs des in-frastructures cyclables proposés parles départements d’Île-de-France, desitinéraires de longue distance, per-mettant de gagner la campagne etimplantés le long de sites agréables,ont été prévus. En outre, l’Île-de-France ne pouvaitpas rester à l’écart des projets euro-péens et nationaux de «véloroutes etvoies vertes». Ce dernier projet,adopté au comité interministérield’aménagement et de développementdu territoire (CIADT) de décembre1998, a été repris au niveau francilienau sein du schéma directeur franci-lien des véloroutes et voies vertes1. Ce dernier schéma prévoit septgrands itinéraires au départ de Paris,qui devraient utiliser de préférencedes coulées vertes existantes – commela coulée verte du Sud parisien oul’Allée royale Sénart-Rougeau –, desberges de fleuves et canaux ainsi quedes voies ferrées désaffectées. Ils des-serviraient les grandes forêts, les prin-cipales bases de loisirs régionales,ainsi que les parcs naturels régio-naux, ce qui devrait contribuer à lapromotion de leur patrimoine touris-tique, architectural et culturel, touten faisant bénéficier l’économie lo-cale de retombées très positives.

L E S T R A N S P O R T SSUR

IAURIF - Octobre 2005

Quel avenir pour le vélo en Île-de-France ?

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Piste cyclable du canal de l’Ourcq

(1) Les «véloroutes» sont des itinéraires pour cy-clistes à moyenne et longue distance, d’intérêt dé-partemental, régional, national ou européen, re-liant les régions entre elles et traversant lesagglomérations dans de bonnes conditions. Ellesempruntent tous types de voies sécurisées, dont lesvoies vertes.Les «voies vertes» sont des aménagements en sitepropre réservés aux déplacements non motorisés.Elles sont destinées aux piétons, aux cyclistes,aux rollers, aux personnes à mobilité réduite et,dans certains cas, aux cavaliers, dans le cadre dutourisme, des loisirs et des déplacements de la po-pulation locale. Elles doivent être accessibles auplus grand nombre, sans grande exigence phy-sique particulière, sécurisées et jalonnées.

Les lacunes constatées dans l’actuelréseau francilien, ainsi que les bonsexemples de quelques grandes métro-poles européennes, montrent que lasituation peut être améliorée, àcondition que certaines actionssoient mises en œuvre. Il s’agit, entreautres :- de favoriser l’émergence d’un véri-

table réseau continu et maillé dansla zone agglomérée, desservant ensécurité les principaux pôles attrac-tifs du tissu urbain,

- de créer les conditions pour quel’intermodalité entre vélo ettransports en commun se déve-loppe (parcs sécurisés aux gares etréseaux cyclables convergeant verscelles-ci),

- de généraliser les parcs à vélos tantprès des logements, des lieux detravail, des équipements collectifsque sur la voirie,

- d’améliorer la qualité des réalisa-tions d’infrastructures cyclables etd’assurer leur entretien,

- de faire connaître les réseaux réali-sés, tant auprès des usagers poten-tiels (cartes et guides) que sur leterrain (jalonnement cyclable),

- de promouvoir l’utilisation de la bi-cyclette, tant pour les déplacementsquotidiens (scolaires, vers les entre-prises...), que pour les déplace-ments de loisir.

Hors Paris, la multiplicité des acteursresponsables de la mise en œuvre deces actions est une réelle difficulté. Lacohérence des stratégies d’action etleur continuité dans le temps serontessentielles pour réussir à faire sortirle vélo de la marginalité sur l’ensem-ble du territoire francilien.

Pour en savoir plus :Les aménagements cyclables en Île-de-France : évolutions récentes, perspectivesd’avenir, contrat d’objectif État-Région,Anca Duguet, Iaurif, mars 2000.

Véloroutes et voies vertes en Île-de-France,éléments pour un schéma d’organisation,Christian Jacob et Céline Meunier, Iaurif,octobre 2001.

Comparaison de l’utilisation de labicyclette : Paris–Berlin–Londres,Christian Jacob, Iaurif, février 2004.

Circulations douces et planificationurbaine : analyse de références européennescomparées au cas de l’Île-de-France,Christian Jacob, Iaurif, octobre 2005.

Le jalonnement, élément clé d’une politiquecyclable, ARENE Île-de-France, juillet2003.

L’exemple de deux pôles vélo, ARENE Île-de-France, juillet 2002.

Le ramassage scolaire non motorisé : buspédestre et bus cycliste, ARENE Île-de-France, août 2003.

Carte des gares et stations équipées, sur lesite Internet du conseil regional(www.iledefrance.fr), sous la rubriquetransport.

Carte des pistes et aménagementscyclables, bientôt consultable sur le sitede l’IAURIF (www.iaurif.org).

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Directeur de la publication : François DugenyRédactrice en chef : Catherine Grolée-Bramatassistée de Marie-Anne PortierArticle : Laurence Nolorgues, DUATChristian Jacob, DTI

Conception-réalisation : Studio IaurifMaquette : Lise PodhorodeckiDiffusion par abonnement :76 € les 40 numéros (sur deux ans)Service diffusion-vente Tél. : 01.53.85.79.38

Le numéro : 5 €Librairie d’Île-de-France : 15, rue Falguière75015 Paris - Tél. : 01.53.85.77.40http://www.iaurif.orgISSN 1253-0700

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