NAVIGATION - Freemeteosat.pessac.free.fr/IMA/ressources/Aero/Exams/IRH_060_P2.pdf · C : Augmentez le gain au maximum. D : Agissez sur la commande « Tilt ». 88°) Un aéronef vole

NAVIGATION 060

1°) Un aéronef vole au cap magnétique Cm = 120°. La déclinaison magnétique à l’avion est de Dm = 4°W. Il relève une balise radio-compas NDB relativement proche sous un gisement 340°. La déclinaison magnétique au NDB est de 6° W. Le relèvement magnétique de l’avion par la station est : A : 282° La déclinaison magnétique est différente à l’avion et à la station ; il faut donc passer par le relèvement vrai. - Cm = 120° - Cv = Cm + Dm avion = 120 + (-4) = 116° Relèvement vrai de la station par rapport à l’avion : Zva = Cv + Gt = 116 + 340 = 456 ≡ 096° Relèvement vrai de l’avion par rapport à la station : Zvs = Zva ± 180° = 096 + 180 = 276° Relèvement magnétique de l’avion par la station : Zms = Zvs – Dms = 276° - (-6) = 282°

B : 102° C : 278° D : 280°

2°) Sur le CDU des centrales à inertie 1 et 2 d’un aéronef dont le PA 1 est couplé à l’INS 1 et navigant toutes deux d’un Way point A vers B on lit : - XTK sur INS 1 = 0 - XTK sur INS 2 = 8L (XTK : écart de route) Le pilote en déduit que : A : Seule la centrale N° 1 dérive. B : L’une au moins des centrales dérive. - Le PA guide l’avion en fonction des données de la centrale N° 1. Il est donc normal, lorsque le PA fonctionne correctement, que l’écart par rapport à la route calculée par la centrale N°1 soit nul. - La centrale N°2 indique que l’avion est 8 NM à gauche de la route calculée par la centrale N° 2. Cela traduit une différence de 8 Nm entre la route calculée par la centrale N) 1 et celle calculée par la centrale N° 2. On peut en conclure que l’une des centrales, ou peut-être les deux, dérivent. Par contre il est impossible de savoir laquelle des deux centrales « a raison ». C : Le pilote automatique présente une anomalie en mode NAV D : Seule la centrale N° 2 dérive.

Prenez le temps de nous faire parvenir vos remarques Merci ! 1

79°) Un aéronef volant à 6000 ft par rapport au sol mesure une distance DME de 3 Nm. La distance par rapport à la verticale est :

A : 2 Nm B : 3 Nm C : 2.8 Nm 6000 ft ≡ 1 Nm Dans le triangle ci-contre : 32 = 12 + D2 ⇒ D2 = 9 – 1 = 8 D = √8 = 2.8 D : 2.5 Nm

80°) A bord d’un aéronef, un système de gestion de vol (FMS) est un système qui :

A : Comprend le calculateur du pilote automatique. B : Assure une fonction d’aide à la navigation sans pourvoir guider l’aéronef à travers le pilote automatique. C : Ne peut être utilisé en cas de défaillance du pilote automatique. D : Peut guider l’aéronef à travers le pilote automatique.

81°) Le positionnement par satellite est entaché d’un manque de précision lié à plusieurs facteurs. L’erreur appelée GDOP (Geometric Dilution Of Precision) est due : A : Au recoupement des sphères de position liées aux satellites, sous des angles plus ou moins favorables. Le GDOP est un facteur qui dépend de la géométrie des positions des satellites utilisés pour faire le point. Il ne s’agit pas à proprement parler d’une erreur mais d’une fonction qui amplifie les erreurs dues aux délais provoqués par la propagation atmosphérique, à une imprécision des horloges atomiques des satellites, aux calculs faits par le récepteur GPS, aux signaux réfléchis, aux imprécisions des éphémérides. B : A une dégradation de la synchronisation. C : A la précision des éphémérides. D : Aux retards troposphériques et ionosphériques.

82°) (Pour cette question, utilisez l’annexe 1) Quelles sont la route magnétique et la distance entre les VOR d’Agen (AGN) et de Clermont (CMF) ?

A : Rm = 43° D = 140 Nm B : Rm = 40° D = 150 Nm C : Rm = 37° D = 140 Nm D : Rm = 43° D = 150 Nm On remarque que sur l’extrait de carte donné en annexe, les parallèles sont représentés par des droites, On effectue simplement la mesure de la route vraie (par rapport à un méridien ou un parallèle) et de la distance (en la reportant le long du méridien gradué en latitude) sur la carte. Rv : 040° D = 150 Nm On relève d’autre part la valeur de la déclinaison magnétique dans la région : 3 W Rm = Rv – Dm = 040 – (-3) = 043°



83°) Le débattement maximal de l’aiguille glide correspond à un écart angulaire de :

A : ± 5° B : ± 2.5° C : ± 1° D : ± 0.5°

84°) Un aéronef dont la position estimée est 50° N / 008° E est au cap vrai 130° Il relève un radiophare (48° N / 012° E) dans le gisement 000°. Sur une carte LAMBERT, prés du parallèle de tangence, le traçé du relèvement à partir du radiophare est : A : 310° B : 314° C : 307° D : 313°

Prés du parallèle de tangence, une carte Lambert est pratiquement orthodromique ; une orthodromie est représenté sensiblement par une droite. La différence d’angle entre l’orthodromie et deux méridiens correspond à la convergence terrestre CG qui a pour expression : CG = g * sin Lm. g = 12 – 8 = 4° CG = 4 * cos 49° ≈ 4 * 0.755 = 3° On met les éléments en place sur un croquis. Le parallèle de contact étant proche du 49° N, donc dans l’hémisphère nord, les méridiens convergent sur la carte vers le pole Nord. On en déduit le relèvement Zv de l’avion par le radiophare. 130 + 180 + 3 = 313°

85°) A propos d’un DME numérique, on peut dire que sa precision est de l’ordre de…

A : ± 0.5 % de la distance. B : ± 1 % de la distance ± 1 Nm C : ± 2 % de la distance D : ± 0.2 Nm, quelle que soit la distance. Compte tenu de son principe de fonctionnement, la précision du DME est indépendante de la distance mesurée. Elle est généralement de ± 0.2 Nm, valeur recommandée par l’OACI.


86°) Les indications de votre VOR sont : 155° / FROM, aiguille en butée à gauche. A partir de quel QDM l’aiguille commencera-t-elle à se recentrer sans qu’il y ait basculement du pointeur TO-FROM ? A : 165° B : 335° C : 345°

“155° / FROM” : en se plaçant sur le radial 155°, dos à la station ; « aiguille à gauche » : l’avion est à droite du radial, sur la partie non grisée du schéma. L’aiguille en butée correspondant à un écart supérieur ou égal à 10° par rapport au radial sélecté. L’aiguille va commencer à se recentrer à partir du radial : 155 + 10 = 165° C’est à dire pour un QDM de : 165 + 180 = 345° D : 325°

87°) Sur l’écran de votre radar vous constatez que vous êtes en direction d’une zone nuageuse très large donnant un écho sans grand contraste, assez diffus. Pour essayer de mieux cerner les dangers liés à l’activité nuageuse de cette zone, dans un premier temps vous :

A : Diminuez le gain au minimum. B : Passez en mode contour. Dans un premier temps vous passez en mode contour pour mieux délimiter la zone active. Dans un second temps, vous agirez sur le gain et le tilt de l’antenne pour préciser la situation météorologique. C : Augmentez le gain au maximum. D : Agissez sur la commande « Tilt ».

88°) Un aéronef vole à une hauteur de 6000 ft par rapport à un terrain où est situé une balise VOR. Entre le terrain et l’aéronef se trouve un obstacle distant du terrain de 25 Nm et ayant une hauteur de 4000 ft. Le VOR pourra être reçu par l’aéronef à une distance maximale de : A : 37 Nm Ici, la portée optique n’est pas limitée par la rotondité de la terre mais par la présence de l’obstacle. Les distances étant relativement faibles, on néglige la rotondité de la terre. On peut écrire en première approximation (d’après le théorème de Thales) :

D / 25 = 6000 / 4000 ⇒ D = (25 * 6000) / 4000 D = 37 Nm B : 42 Nm C : 48 Nm D : 29 Nm


89°) La boîte de commande d’un transpondeur comporte une commande appelée mode C. Quand ce mode est sélecté : A : On peut à l’aide du radar primaire calculer l’altitude de l’avion. B : Le contrôle aérien connaît l’altitude pression de l’avion C : Le mode A est inhibé et les informations altitude et cap transmises D : Le transpondeur envoie l’information d’altitude avion que lui donne la radio sonde.

90°) Une installation ILS se compose d’un Localizer et d’un Glide. La bande de fréquence de ces deux moyens radio est respectivement pour le Loc et le Glide : A : UHF – UHF B : VHF – UHF Les fréquences de l’ILS sont dans les bandes VHF (108 à 112 Mhz) pour le LOC et UHF (328 à 355 Mhz) pour le Glide. C : VHF – VHF D : UHF – VHF

91°) La position estimée est (29° N – 001° E), où la déclinaison magnétique est 2° W ; le récepteur ADF est réglé sur une station située en (31° N – 005° E), où la déclinaison magnétique est 1° W. L’aiguille du RMI ADF pointe sur 061°. (déviation compas = 0). Pour confirmer sa position, le pilote, sur une carte Mercator directe, devra tracer depuis le méridien de la station le relèvement vrai : A :242° B : 240° C : 239°

L’ADF mesure le gisement de la station par rapport à l’avion. La valeur affichée sur un RMI correspond à : Cc + Gt = Zc = 061° si d = 0 : Zmstation par avion = Zc + d = Zc = 061° Zv station par avion = Zm + Dmavion. Zvstation par avion = 061° + (-2°) = 059° Relèvement vrai de l’avion par la station (à tracer à partir du méridien de la station) : Zv = 059 + 180 = 239° D : 241°

92°) Décollant au QFU 02 en vous servant de l’axe ILS du QFU 20 pour maintenir l’axe, vous devez, pour avoir une représentation imagée correcte sur votre HSI, afficher :

A : La fréquence de l’ILS 20 et une course 020 o l’OBS. B : La fréquence de l’ILS 02 et une course 200 à l’OBS C : La fréquence de l’ILS 02 et une course 020 à l’OBS D : La fréquence de l’ILS 20 et une course 200 à l’OBS.


93°) Un aéronef vole au cap magnétique 335°. Sa vitesse propre et 130 kt. Le vent est du 030° / 15 kt, la déclinaison magnétique 10° E. A 1002 UTC, il croise le radial 235° d’un VOR. A 1004 UTC, il croise le radial 245° de ce même VOR. La distance au VOR est environ : A : 40 Nm B : 11 Nm C : 23 Nm

Cm = 335° Vp = 130 kt Vw = 030° / 15 kt Rm = Cm + X = 335 + (-6) = 329° On effectue une résolution graphique. On trace : - A partir du VOR les deux radials 235° et 245° - A partir d’un point quelconque, la Rm 329° On mesure sur le schéma : - La distance d, qui correspond à 2 minutes de vol à Vs = 122 kt, soit sensiblement 2 Nm/mn, c’est-à-dire à 4 Nm. - La distance D. On déduit la distance correspondante par rapport au VOR par une règle de 3 : Distance = (4 * D) / d = 23 Nm. D : 46 Nm

94°) Pour un radar sol, les échos fixes sont nombreux et gênants. Pour les éliminer, une méthode consiste à utiliser : A : Un système MTI (Moving Target Indicator) B : Une fréquence particulière pour le radar sol C : Un écran spécial n’affichant que les échos faibles. D : Deux antennes tournant en sens inverse.

95°) En croisière au niveau FL 100, on peut recevoir un VOR situé à une altitude de 275 m jusqu’à une distance d’environ : A : 117 Nm B : 160 Nm 275 m = 903 ft La transmission se faisant en VHF, la limite de réception correspond à la portée optique. D = 1.23 (√Zavion + √Zstation) = 1.23 (100+30) = 160 Nm C : 143 Nm D : 130 Nm

96°) De manière à tracer sur une carte un radial VOR depuis une station sol, le pilote doit tenir compte : A : De la déclinaison magnétique à la position de l’aéronef. B : D’aucune déclinaison magnétique. C : De la déclinaison magnétique moyenne entre station et aéronef. D : De la déclinaison magnétique à la station VOR.


97°) Un aéronef ayant le cap magnétique Cm = 275° reçoit une station radio-compas sol (NDB) sous le gisement 305°. Les déclinaisons magnétiques sont au niveau de l’aéronef 15° E et au niveau de la station NDB 2° W. Le relèvement vrai de la station NDB par l’aéronef est : A : 205° B : 220° C : 235° Cm = 275° Cv = Cm + Dmavion = 275 + 15 = 290° Relèvement vrai de la station par l’avion : Zv = Cv + Gt = 290 + 305 = 595 ≡ 235° Remarque : la déclinaison magnétique à la station n’intervient pas dans ce calcul. D : 218°

98°) Un aéronef dont la position estimée est 56° N – 010° E est sur le radial 255° d’un VOR situé en 57° N – 015° E. La déclinaison magnétique près de l’aéronef est 9° E, près du VOR 11° E. Sur une carte Lambert près du parallèle de tangence le traçé du relèvement à partir du VOR est : A : 266°


Sur un canevas LAMBERT, au voisinage du parallèle de tangence les orthodromies (trajectoires suivies par les ondes radio) sont représentées pratiquement par des droites. Par rapport au nord vrai à la station, le radial fait un angle de : Zv = Zm + Dm = 255 + 11 = 266° B : 260° C : 244° D : 251°

99°) Sur l’indicateur de déviation VOR/ILS, en fonction ILS, l’aiguille Localizer indique une déviation latérale de : A : 10° par point. B : 1° par point. C : 5° par point. D : 2° par point.

100°) Un aéronef navigue sur le méridien 0 (où la déclinaison magnétique est 20° W) au cap vrai 360°. Il se dirige via le pôle Nord vers un VOR situé sur le méridien 180° (où la déclinaison magnétique est nulle). Le gisement lu sur le RMI/VOR est de : A : + 20° B : - 20° C : + 160° La déclinaison magnétique à la station étant nulle, l’avion est sur le radial 000° du VOR. L’aiguille VOR du RMI pointe une valeur de la rose des caps correspondant au radial ± 180°, soit : 000 + 180 = 180° Au cap vrai 360°, l’avion suit le cap magnétique : Cm = Cv – Dmavion = 360 – (-20) = 020° Le gisement de l’aiguille VOR est donc de (on suppose la déviation d nulle) : 180 – 020 = + 160° D : - 160°

101°) (Pour cette question, utilisez l’annexe 1) Entre les points (50° 30’ N – 007° E) et (48° 05’ N – 005° E), la distance est : A : 165 Nm On reporte les deux points sur l’annexe. La distance mesurée sur la carte est d’environ 165 mm. Cette distance reportée le long du méridien gradué correspond sensiblement à 165 Nm. B : 161 Nm C : 172 Nm D : 168 Nm

102°) Sur un indicateur VOR, on peut lire : Radial sélecté 235°, FROM / aiguille en butée à gauche. Sachant que l’aéronef est au cap 075°, il est situé par rapport à la station dans le quadrant entre les QDM : A : 145° et 235° B : 325° et 055° C : 235° et 325 D : 055° et 145°

235° / FROM : on se place sur le radial 235°, dos à la station. Aiguille à gauche : l’avion est à droite du radial. L’avion est dans le quadrant défini par les radials 235° et 325° Il est donc dans le quadrant défini par les QDM : 235 – 180 = 055° 325 – 180 = 145° Le cap n’intervient pas dans ce genre de problème.

103°) La partie de la base de donnée d’un FMS non modifiable par le pilote est réactualisée :

A : Tous les 28 jours. La base de données d’un FMS est mise à jour tous les 28 jours, le Jeudi. Ce cycle de 28 jours est appelé cycle AIRAC. B : A chaque initialisation du système C : En temps réel si le FMS utilise un GPS D : Chaque jour en fonction des NOTAM



104°) Sur une carte aéronautique conforme, on mesure une longueur de 60 cm entre les points (60° N / 10° E) et (60° N / 25° E). L’échelle de la carte dans cette zone est environ : A : 1 / 720 000 B : 1 / 360 000 C : 1 / 1 389 000 Les deux points sont situés sur le même parallèle (60° N) Ecart de longitude : g = 25 – 10 = 15° ≡ 15 * 60 = 900’ Distance correspondante sur la terre (trajet Est – Ouest) : e = g * cos L = 900 * cos 60° = 900 * 0.5 = 450 Nm Echelle = d / D = 60 cm / 450 Nm 60 / (450 * 185 200) (60/60) / [(450 * 185 200) / 60] = 1 / 389 000 D : 1 / 750 000

105°) Le cadre de réception d’un ADF s’utilise toujours de telle sorte que la force électromotrice :

A : Soit maximale. B : Soit nulle C : Induite soit maximale D : Induite soit nulle. Le cadre d’un ADF est utilisé de façon à ce que la force électromotrice induite par l’onde électromagnétique émise par la station sol soit nulle. On mesure en effet avec plus de précision la position « d’extinction » de la force électromotrice induite que la position correspondant à la valeur maximale de cette force électromotrice.

106°) Un gonio VHF est situé en K où la déclinaison magnétique est 28° W. Un aéronef reçoit le cap magnétique à suivre pour le survoler : 128° A la position estimée A de cet aéronef, la déclinaison magnétique est 24° W. Le relèvement vrai de A depuis la station K est, à cet instant : A : 308° B : 284° C : 280° Le gonio effectue le relèvement magnétique de l’avion, par rapport au nord magnétique de la station , et transmet à l’avion ce relèvement ± 180°. Zmavion par Station = 128 + 180 = 308° Zv = Zm + Dm = 308 + (-28) = 280° D : 282°

107°) Un aéronef a le cap compas 035° et son indicateur radio-compas (ADF) lui indique un gisement de 135°. Sachant que la déviation compas est de – 3) et la déclinaison magnétique 7° W, l’aéronef est sur le QDM :

V M C

R

035° C

167° 170° Z

Gst GstA : 174° B : 167° C : 170° D : 173°

Gst

Gst


107°) (Pour cette question, utilisez l’annexe 2) Le faisceau schématisé correspondant au mieux à celui d’un émetteur ILS est celui représenté par la figure : A : 2 B : 1 L’ILS permet de définir : - Un écart latéral, par rapport au plan défini par le LOC - Un écart vertical, par rapport au plan défini par le GLIDE. La combinaison des deux correspond à un rectangle dont le plus grand côté est horizontal (la sensibilité du glide est supérieure à celle du LOC). Par contre, l’ILS ne fournit des informations de distance que de façon ponctuelle (passage à la verticale des markers). C : 4 D : 3


108°) La position estimée est (29° N – 001° E), où la déclinaison magnétique est 2° W, le VOR est réglé sur une station située en (31° N – 005° E), où la déclinaison magnétique est 1° W. L’aiguille du RMI VOR pointe sur 062°. Pour confirmer sa position, le pilote, sur une carte Mercator directe, devra tracer depuis le méridien de la station le relèvement vrai : A : 240° Le RMI – VOR indique un QDR ± 180° = 062 → QDR = 242° L’information élaborée à la station (Dms ) 1 W) Le relèvement vrai Zms = 242 – 1 = 241° Les ondes radio suivent l’orthodromie (s’apparente à la ligne droite sur la Terre). Sur une carte Mercator, la droite carte est une loxodromie. Si on positionne les éléments les uns par rapport aux autres en respectant la règle P.O.L.E on obtient :

Correction de Givry γ = ½ ∆g sin Lm ½ * 4 * sin 30° = 1° Relèvement vrai = 241° - 1 = 240°

B : 241° C : 239° D : 242°

109°) Une ligne droite sur une carte mesure 4.89 cm pour une distance de 185 Nm ; L’échelle de cette carte est voisine de :

A : 1 / 6 000 000 B : 1 / 5 000 000 C : 1 / 3 500 000 D : 1 / 7 000 000 E = d / D ⇒ 48.9 mm / (185 * 1852 * 103) ⇒ 1 / 7 000 000

110°) Le principe de la radiogoniométrie automatique VHF dit VDF (VHF Direction Finding) repose sur la mesure de l’azimut d’une émission. Pour que ceci soit réalisable, la station VHF de bord : A : Doit posséder une antenne avec diagramme en conchoïde. B : Doit émettre toutes les 30 Hz superposé à la modulation en phonie du pilote. C : Doit émettre toutes les 30 secondes très régulièrement. L’avion doit émettre régulièrement en phonie sur sa VHF communication, pour pouvoir être détecté et repéré par l’installation sol. D : N’a pas besoin d’émettre un signal particulier propre au système.


111°) Vous avez le cap compas 340° et êtes sur le QDM 290 d’une balise VOR. Vous affichez le QDM 155° sur votre HSI. Les informations de votre indicateur HSI seront : A : Barre de déviation à votre droite et pointeur TO B : Barre de déviation à votre droite et pointeur FROM. C : Barre de déviation à votre gauche et pointeur TO D : Barre de déviation à votre gauche et pointeur FROM

112°) L’aéronef suit une route magnétique 185° qui passe travers de la balise radio-compas (NDB) GTV à 45 Nm, la dérive est 12° gauche, le vent est constant. A 16 heurs 25 minutes le pilote lit sur le radiocompas accordé sur GTV un gisement de 300°. 23 minutes plus tard il lit un gisement de 245°. La vitesse sol est … A : 100 nœuds B : 130 nœuds C : 120 noeuds D : 110 noeuds Cm + X = Rm → Cm = Rm – X = 185 – (-12) = 197° 16h25 Gst = 300° Cm + Gst = Zma → Zma = 197 + 300 = 497° Zma = 497 – 360 = 137° 16h53 Gst = 245° Zma = 197 + 245 = 442° Zma = 442 – 360 = 082° On effectue une construction à l’échelle 1 cm = 2 Nm avec : A 16h25 Zms = 137 + 180 = 317° (position A) A 16 h53 Zms = 082 + 180 = 262° (position B) A 45 Nm On mesure AB = 103 mm = 51.5 Nm d’où 51.5 / 28’ * 60 = 110 kt


113°) Le clavier d’un système INS (Inertial Navigation System) permet de rentrer les points de cheminement (waypoints) en coordonnées : A : Géographiques ou hexadécimales. Le clavier d’un CDU (Control Display Unit) d’une centrale INS permet d’insérer des coordonnées géographiques uniquement. B : Hexadécimales. C : Polaires uniquement (radial et distance par rapport à un point ou une balise). D : Géographiques ou polaires (radial (et distance par rapport à un point ou une balise).

114°) Le débattement maximal de l’aiguille localizer correspond à un écart angulaire de :

A : ± 5° B : ± 1° C : ± 10° D : ± 2.5°

115°) Vous recevez simultanément les informations suivantes : VOR 1 : 150° / FROM / Aiguille en butée à droite. VOR 2 : 210° / TO / Aiguille en butée à gauche. Etant à égales distances des 2 axes sélectionnés, la route magnétique pour rejoindre leur intersection sera :

A : 180° B : 360° C : 090° D : 270°


116°) (Pour cette question, utilisez l’annexe 2) Un aéronef établi sur le radial 273° du VOR A coupe le radial 018° du VOR B. La déclinaison magnétique locale est 7° W. La position de l’aéronef est : A : 49° 25’ N – 007° 25’ E Si on calcule en référence Nord vrai (en supposant la Dm constante sur la carte) VOR A : QDR = 273° Dm = 7° W Zms = QDR + Dm = 273 + (-7) = 266° VOR B : QDR = 018° Dm = 7° W Zms = QDR + Dm = 018 + (-7) = 011° La position de l’avion se trouve à l’intersection des deux relèvements vrais. Soit 49° 25’ N – 007° 25’ E B : 49° 55’ N – 008° 20’ E C : 49° 35’ N – 007° 45’ E D : 49° 45’ N – 008° 00’ E

117°) Le FMS (Flight Management System) élabore pour le PA des valeurs de consigne en mode : A : Managé et sélecté. B : Dégradé C : Sélecté D : Managé. Lorsque le profil de vol de navigation est confié au système de gestion du vol (FMS), on dit que la navigation est en mode : « managé ». Par exemple : tenue de vitesse.

Lorsque la vitesse est issue du calculateur FMS, on dit alors que la vitesse est « managée ».

Lorsque cette même vitesse est affichée par le pilote au niveau de la boîte de commande du Pilote automatique, elle devient nouvelle valeur consigne pour le PA. On dit alors que la vitesse est « sélectée ».

Nota : Le pilote peut directement intervenir sur le FMS pour modifier une vitesse issue du calculateur au moyen de l’interface pilote – calculateur (MCDU). Dans ce cas, on dit que la vitesse reste « managée ».



118°) Etant situé sur le radial 075°, avec un cap magnétique Cm = 295° , le gisement lu sur l’indicateur ADF est : A : + 40° B : - 220° C : + 220° D : - 40° QDR = 075° QDM = QDR + 180 = 075 + 180 = 255°

Dm d

V M C

R X

295° C Gst

255° Z

Gst = 255 – 295 = - 40°

119°) En cas de panne de la centrale de cap alimentant le RMI : 1. Le gisement ADF sera correct. 2. Le relèvement ADF sera correct. 3. Le gisement VOR sera correct. 4. Le relèvement VOR sera correct. La combinaison regroupant l’ensemble de toutes les affirmations exactes est : A : 1 – 3 B : 1 – 4 C : 2 – 4 D : 2 – 3

120°) Dans un système FMS (Flight Management System) comportant deux calculateurs et deux consoles (MCDU), en mode normal (DUAL), une modification du plan de vol peut être effectuée et prise en compte : A : Depuis n’importe quelle console (MCDU). B : A condition d’effectuer et d’activer la modification sur chacune des deux consoles (MCDU). C : Depuis la console correspondant au pilote automatique utilisé D : Depuis la console côté CDB seulement.

121°) Très schématiquement, on peut dire que pour fournir l’information d’écart par rapport à l’axe de piste, le système ILS à bord mesure… A : Un écart entre le temps de réception du signal gauche et du signal droit. B : Une différence de phase entre deux signaux. C : Une fréquence de battement, l’axe de piste correspondant au taux d’interférence maximum. D : Une différence de taux de modulation en amplitude de la porteuse.



122°) L’erreur de propagation d’un ADF (Automatic Direction Finder) est due à la combinaison des erreurs suivantes : 1. Erreur de nuit. 2. Erreur systématique de l’avion. 3.Erreur de réflexion. 4. Erreur de polarisation. La combinaison correcte est :

A : 2 – 3 – 4 B : 1 – 2 – 3 C : 1 – 2 – 4 D : 1 – 3 - 4

123°) Le code émis par un transpondeur est représenté par : A : Une différence de fréquence. B : Une différence d’amplitude. C : Des impulsions.

Constituants : Récepteur : Les impulsions d’interrogation émises par la station sol sont captées par le récepteur de bord à chaque fois que le faisceau radar secondaire atteint l’avion. Décodeur : Elimine les interrogations parasites. Codeur : Elabore la réponse (2 impulsions d’encadrement + impulsions A1…..A4) Emetteur : Fréquence 1 090 Mhz Puissance crête : 500 W

D : Une différence de phase.

124°) (Pour cette question, utilisez l’annexe 1) Avec les informations fournies par les indicateurs VOR, l’avion pourrait se trouver :

A : En Y B : En X C : En Z D : En W

125°) Après un amerrissage, le pilote dans le canot de sauvetage met en route la balise de détresse. Dans les environs, un avion à 2 500 mètres d’altitude vraie veille la fréquence 121.5 Mhz. Quelle est la distance théorique entre le canot et l’avion au delà de laquelle la réception du signal de détresse est peu probable ? A : 123 Nm B : 90 Nm C : 60 Nm D: 110 Nm D(Nm) = 1.23 √Ht(ft) (2500 m = 8000 ft) = 1.23 √8000 = 1.23 * 89 = 110 Nm

126°) L’aéronef est au cap magnétique 010°, il se situe sur le radial 180° d’un VOR. Le relèvement à afficher au sélecteur VOR de manière à centrer l’aiguille VOR en affichage TO sur l’indicateur TO / FROM est : A : 190° B : 360° C : 180° D : 010°

ANNEXE 1


127°) La position estimée est (52° N – 025° E), où la déclinaison magnétique est 4° E ; le VOR est réglé sur une station située en (54° N – 030° E), où la déclinaison magnétique est 6° E. L’aiguille du RMI VOR pointe sur le 052°. Pour confirmer sa position, le pilote, sur une carte Lambert d’échelle minimale en 53° N, devra tracer depuis le méridien de la station le relèvement vrai :

54°N - 030° E

52° N - 025° E

Dm = + 6°

Dm = + 4°052° / 232°

Zms + Dms = Zvs232 + 6 = 238°Correction de givry= 1/2 * g * Sin Lm= 1/2 * 5 * Sin 53= 2.5 * 0.799= 1.9 = 2°D'aprés la loi des P.O.L.E238 - 2 = 236°

A : 232° B : 234° C : 236° D : 238°

128°) Le boîtier de commande du récepteur de radio-borne de verticale (MARKER) possède un commutateur « HI/LO ». Quand on le place sur la position « LO » c’est pour… A : Diminuer la luminosité des lampes témoins pour ne pas être ébloui pendant une approche de nuit. B : Diminuer la sensibilité du récepteur et ainsi mieux localiser la verticale. C : Diminuer le volume sonore, pour ne pas être gêné pendant l’approche. D : Elargir le cône d’émission et éviter ainsi de manquer le repérage de la balise en cas de verticale imprécise.

129°) Le « garbling » problème survenant dans l’exploitation d’un radar secondaire est du : A : A la présence de plusieurs aéronefs situés dans le même azimut et séparés de moins de 2 Nm.

Cela se produit couramment dans les zones à fort trafic. Les techniques utilisées pour combattre ce problème sont : - Technique du « wisper shout » - Utilisation d’un diagramme d’interrogation plus directif. - Le mode S du radar secondaire.

B : A la différence de fréquence entre la fréquence d’interrogation à 1 030 Mhz et la fréquence de réponse à 1 090 Mhz. C : Aux lobes secondaires du diagramme de l’interrogateur. D : Aux échos du sol.

130°) Sur votre carte au 1 / 200 000 votre point de report est à 16 cm. La distance réelle est :

A : 8 Nm B : 8 km C : 32 km

E = ab / AB 1/200 000 = 16 / AB AB = 200 000 * 16 AB = 3 200 000 cm = 32 km D : 32 Nm

131°) La précision réelle de navigation d’un système de navigation de zone (système RNAV) :

A : Dépend de celle des senseurs de navigation utilisés. B : Est toujours meilleure que celle requise pour la phase de vol. C : Est indépendante de celle des senseurs de navigation utilisée. D : Est de + / - 5 Nm à 95 % en mode inertiel pur.


132°) La déclinaison magnétique est nulle. La vitesse propre est 225 kt. Le cap vrai suivi est tenu constant au 027° entre les mesures suivantes faites sur la même station VOR / DME. : 12 h 17 min : DME = 50 Nm, radial = 180° 12 h 36 min : DME = 25 Nm, radial = 090° La dérive subie par l’aéronef est :

Rdl 090°25 Nm

Rdl 180°50 Nm

Rv 027°

Echelle = 1 cm = 10 Nm

A : 0° Par construction graphique, on peut déterminer que : La dérive est égale à 0° B : 3° G C : 10° D D : 3° D

133°) Sur l’écran de votre radar vous constatez que vous êtes en direction d’une zone nuageuse très large donnant un écho sans grand contraste, assez diffus. Pour essayer de mieux cerner les dangers liés à l’activité nuageuse de cette zone, dans un premier temps vous :

A : Augmentez le gain au maximum. B : Diminuez le gain au minimum. C : Agissez sur la commande « Tilt ». D : Passez en mode contour.

Le choix de la fonction Normal ou Contour. La fonction Contour sert à déterminer les zones de précipitations maximum qui apparaissent alors en noir au centre de l’écho, en effet les échos de forte intensité sont éliminés et il n’apparaît à l’écran que le contour du nuage.

134°) Une colline d’altitude 1490 ft est situé pour 10 Nm au Nord d’un VOR lui-même à l’altitude de 500 ft. Un aéronef est sur le radial 360 en se rapprochant de ce VOR à 60 Nm. Pour recevoir les signaux du VOR, l’altitude de l’aéronef doit-être de :

A : 2500 ft. B : 6000 ft.

HT

60 Nm

10 Nm

1499 ft500 ft

D’aprés Thalles : Les deux sommets sont en altitude : 1490 ft – 500 ft = 990 ft. HT / 900 = 60 / 10 HT / 900 = 6 HT = 6 * 990 = 5940 ft.

C : 6500 ft. D : 3000 ft.


135°) On pose : Déclinaison magnétique nulle, vitesse propre 200 kt, cap vrai maintenu constant au 052°. A 10 h 22 min passage du radial 300° d’un VOR à 30 Nm. A 10 h 37 min passage du radial 030° du même VOR à 52 Nm. La direction du vent subi durant cet intervalle est en valeur arrondie.

Cv : 052°Vp : 200 kt

Rm : 060°Vs : 240 kt

D : + 8°

Rdl : 300° Rdl : 030°

A : 290° B : 090° C : 110° D : 270°

On sait que le temps entre les deux Rdl est de 15’ donc Vs = 240 kt Par le graphique, on trouve la Rm 060° donc D = + 8° Au computeur, on trouve un vent du 270°/ 50 kt.

136°) Les indications de votre VOR sont : 025° / TO / aiguille en butée à droite. Sachant que vous êtes au cap 075°, vous êtes situé par rapport à la station dans le quadrant entre les QDR. A : 295° et 025° B : 205° et 295° C : 025° et 115° D : 115° et 205°

137°) Au niveau de vol FL 410 la distance DME indiquée à la verticale de la station est :

A : 6.1 Km B : 6.1 Nm C : 6.8 Nm

On fait la différence de hauteur entre l’avion et la hauteur du DME. ∆Z = 41000 / 6080 ≅ 6.8 Nm

D : 6.8 Km

138°) Le concept BRNAV (RNAV de base) concerne principalement : A : La navigation en zone terminale. B : La navigation trans-océanique. C : Les approches de précision. D : La navigation en-route en Europe.

Actuellement en Europe trois types de routes R.NAV sont définies et font l’objet de publications : - R.NAV fixes. - R.NAV occasionnelles ou d’exceptions. - R.NAV libres.

139°) L’alignement d’une centrale inertielle de navigation en vue d’une traversée océanique est possible : A : Uniquement au sol, aéronef immobile.

L’avion doit rester immobile pendant l’alignement qui dure en moyenne 20 minutes. Lorsque cette phase est terminée, l’utilisateur en est averti et l’on peut passer la centrale en mode navigation.

B : Tant que l’aéronef est à portée d’aides de radio-navigation. C : En toutes phases de vol. D : En vol stabilisé uniquement.



140°) Sur une carte on mesure une longueur de 3.7 cm qui correspond à 2 Nm sur le terrain. L’échelle de la carte est proche de :

A : 1 / 1 000 000 B : 1 / 100 000

E = d / D 1 / E = 3.7 / 2 E = (2 * 1852 * 100) / 3.7 E = 100 108

C : 1 / 180 000 D : 1 / 55 000

141°) (Pour cette question, utilisez l’annexe 1) L’échelle de cette carte est proche de : A : 1 / 2 700 000

E = d / D 1 / E = 4.2 / 61 E = (61 * 1852 * 100) / 4.2 E = 2 689 809

B : 1 / 21 500 000 C : 1 / 1 850 000 D : 1 / 2 150 000

142°) (Pour cette question, utilisez l’annexe 2) Un aéronef est situé sur le méridien 004° E. Il suit le cap vrai 163° et relève la station A dans le gisement 282°. La latitude de l’aéronef est : A : 49° 10’ N B : 49° 20’ N C : 49° 30’ N D : 50° 15’ N

143°) Un aéronef au cap magnétique Cm = 330° est sur le radial 240° d’une balise VOR. Sur le HSI a été sélectionné la course 250°. Les informations du HSI sont : A : Barre de déviation en avant de la maquette avion et pointeur FROM. B : Barre de déviation en arrière de la maquette avion et pointeur TO. C : Barre de déviation en arrière de la maquette avion et pointeur FROM. D : Barre de déviation en avant de la maquette avion et pointeur TO.

144°) Sur un indicateur VOR, on peut lire : Radial sélecté 130°, TO / aiguille 1 point à gauche. L’aéronef est situé sur le radial de la station :

A : 305° B : 310° C : 135° D : 315°




145°) Un aéronef dont la position estimée est 56°N – 010°E est sur le radial 255° d’un VOR situé en 57°N – 015°E. La déclinaison magnétique près de l’aéronef est 9°E, près du VOR 11°E. Sur une carte Lambert près du parallèle de tangence le tracé du relèvement à partir du VOR est : A : 251° B : 260° C : 244° D : 266°

146°) Un cumulonimbus dans le voisinage d’un aéronef peut amener certains systèmes de navigation à fournir de fausses indications. Ceci est particulièrement vrai pour : A : l’ADF. B : Le VOR. C : Le DME. D : Le radar météo.

147°) On donne : Vent nul. Déclinaison magnétique 15° W Cap magnétique 040° tenu constant. Vitesse propre 240 kt. Les radials VOR sont : à 12h 10 min : 247° à 12h 25 min : 265° à 12h 40 min : 310° La distance minimum à la station sera : A : 60 Nm B : 53 Nm C : 70 Nm D : 30 Nm

148°) L’Omni Bearing Selector OBS est réglé sur l’axe 048° d’un VOR, la mention TO apparaît dans la fenêtre et l’aiguille est proche de la butée droite de l’OBS. Le radial VOR est voisin de : A : 238° B : 058° C : 218° D : 038°

149°) A bord d’un aéronef, un système de gestion de vol (FMS) est un système : A : Permettant diverses fonctions de navigation de zone (RNAV) et de gestion de la trajectoire dans le plan vertical. B : Déterminant de manière autonome la position de l’aéronef. C : Assurant les fonctions de pilotage et de guidage de l’avion. D : Indiquant au pilote le sens et l’amplitude des corrections à effectuer pour amener et/ou maintenir l’avion dans une situation donnée.


150°) Un aéronef vole à une hauteur de 6000 ft par rapport à un terrain où est situé une balise VOR. Entre le terrain et l’aéronef se trouve un obstacle distant du terrain de 25 Nm et ayant une hauteur de 4000 ft. Le VOR pourra être reçu par l’aéronef à une distance maximale de :

A : 42 Nm B : 37 Nm C : 48 Nm D : 29 Nm

151°) Etant sur le QDR 045 avec un cap magnétique 285°, le gisement lu sur l’indicateur ADF est : A : + 60° B : - 240° C : + 240° D : - 60°

152°) Un aéronef est situé par 30°N – 005°E avec une déclinaison magnétique de 10°W. Un VOR est situé par 30°N – 010°E avec une déclinaison magnétique de 15°W. L’aéronef est situé sur le radial du VOR : A : 285° B : 105° C : 280° D : 100°

153°) L’aéronef est sur le radial 225° d’une station NDB, son cap compas est 100°, la déviation à ce cap est +5°. Le gisement lu sur l’indicateur ADF est : A : 300° B : 125° C : 105° D : 120°

154°) La boite de commande d’un transpondeur comporte une commande appelée mode C. Quand ce mode est sélecté : A : Le mode A est inhibé et les informations altitude et cap transmises. B : Le contrôle aérien connaît l’altitude pression de l’avion. C : Le transpondeur envoie l’information d’altitude avion que lui donne la radio sonde. D : On peut à l’aide du radar primaire calculer l’altitude de l’avion.

155°) Vous êtes sur le QDM 070° avec le cap magnétique 235°. Votre indicateur VOR étant calé au 110°, ses indications sont : A : Aiguille à gauche et pointeur TO. B : Aiguille à droite et pointeur FROM. C : Aiguille à gauche et pointeur FROM. D : Aiguille à droite et pointeur TO.

156°) Les indications d’un VOR sont : 235°/TO/aiguille 1 point à gauche. L’aéronef est situé sur le radial : A : 050° B : 240° C : 060° D : 230°


157°) Une station NDB et un VOR sont co-implantés en un lieu où la déclinaison magnétique est 15°W. L’aéronef vole au cap magnétique 307° (déclinaison magnétique 18°W) et relève le NDB au gisement 138°. L’aéronef est alors sur le radial VOR : A : 295° B : 262° C : 283° D : 265°

158°) A 00 h 20 min un aéronef passe le radial 310° d’un VOR/DME à la distance de 40 NM. A 00 h 35 min il passe le radial 040° de cette station à la même distance. La déclinaison magnétique est nulle. Les routes vraies et vitesses sols sont : A : 090° - 232 kt B : 085° - 226 kt C : 080° - 226 kt D : 088° - 232 kt

159°) Un aéronef de vitesse sol 300 kt s’apprête à survoler la verticale d’une station DME à 30 000 pieds. Son récepteur DME est équipé d’un dispositif de calcul de la vitesse sol. Une minute avant la verticale exacte de la station, les indications de vitesse et de distance sur ce DME affichent respectivement : A : 300 kt et 5 NM. B : des drapeaux (FLAGS) C : 300 kt et 7 NM D : 210 kt et 7 NM.

160°) L’index du plateau de route d’un HSI est réglé sur le 240°. Aligné sur l’ILS 25 d’une piste (QFU 253°) la barre d’écart radio sera : A : A gauche. B : Remplacée par un drapeau rouge rayé blanc. C : Centrée. D : A droite.

161°) (Pour cette question, utilisez l’annexe 2). Un aéronef suit la route magnétique 110° avec une vitesse sol de 120 nœuds. Le VOR est accordé sur la balise ARV. A 10 heures 18 minutes, à 25 NM de la balise, le pilote reçoit l’indication décrite au centre de l’annexe. 20 minutes plus tard, le VOR est toujours accordé sur la balise ARV, l’information reçue peut être celle de la figure : A : 4 B : 3 C : 2 D : 1

162°) Un aéronef vole au cap magnétique 140°. Sa vitesse propre est 150 kt, le vent est calme. A 1620 UTC, il relève un NDB dans le gisement 080°. A 1624 UTC, il relève ce NDB dans le gisement 100°. La distance de l’aéronef au NDB est environ : A : 57 Nm B : 28 Nm C : 14 Nm D : 50 Nm

ANNEXE 2

163°) Un aéronef vole au niveau de vol FL 045 et survole une plaine dont l’altitude moyenne est 600 mètres. Sur cette plaine, une balise VOR située sur un aérodrome où le QNH est 10113 hPa peut, en théorie, être reçue par l’avion à une distance d’environ… A : 120 Nm B : 60 Nm C : 136 Nm D : 100 Nm

164°) On considère un RMI en fonction radio compas (ADF), dont la rose des caps s’est bloquée pendant le vol. L’aiguille du radio compas accordée sur une station proche identifiée.

A : Donne le gisement de la station. B : Donne le QDR de la station. C : Est inexploitable. D : Donne le QDM de la station.



165°) Radar secondaire, DME ou autres systèmes utilisent des techniques d’impulsions. Dans ce mode de transmission, le terme « récurrence » signifie :

A : Nombre de canaux exploitables. B : Nombre d’impulsions par seconde. C : Rapport de la période des impulsions sur la largeur des impulsions. D : Durée d’une interrogation.

166°) Un parallèle quelconque : A : Est une loxodromie. B : Est une loxodromie et une orthodromie. C : N’est ni une loxodromie, ni une orthodromie. D : Est une orthodromie.

167°) Le « lever de doute » du radio-compas automatique (ADF), s’effectue : A : Dans toutes les positions du sélecteur de la boîte de commande. B : Quand le sélecteur de la boîte de commande est sur position ADF. C : Quand le sélecteur de la boîte de commande est sur la position « test ». D : Quand le sélecteur de la boîte de commande est sur la position « antenne ».

168°) Un aéronef est orienté au cap magnétique 115° et l’indicateur radio-compas (ADF) indique un gisement de 325°. Cet aéronef est situé sur le radial de la station. A : 210° B : 080° C : 260° D : 030°

169°) Un pilote d’aéronef lit sur son RMI dont l’erreur instrumentale est nulle, un cap 174° et un relèvement d’une balise 147°. Avec une déclinaison magnétique de 5° E, constante dans toute la région, le gisement de cette balise est : A : 027° B : 333° C : 328° D : 338°

170°)Un aéronef a un cap compas 137° (avec une déviation de son compas de –2°, et une déclinaison magnétique de 7°E). L’indicateur radio-compas (ADF), indique un gisement de 235°. Cet aéronef est situé sur le radial de la balise radio-compas. A : 192° B : 195° C : 190° D : 197°

171°) Un aéronef dont la position estimée est 55°N / 050°E est au cap vrai 270°. Il relève un radiophare (54°N / 030°E) dans le gisement 003° Sur une carte MERCATOR le traçé du relèvement à partir du radiophare est : A : 083° B : 103° C : 101° D : 085

172°) Pour un DME, si l’on désigne par ∆t : l’intervalle de temps entre l’émission et la réception, exprimée en microsecondes, et c : la célérité de la lumière dans l’air ambiant (c = 300 m par microseconde). Le calcul de la distance (d) est effectué selon la formule :

A : D = 150 * ∆t B : d = 150 * (∆t – 50) t = 2d/V + 50 µS ∆t = (2 * d)/300 + 50 d = 150(∆t – 50) C : d = 300 * ∆t D : d = 300 * (∆t – 50)

173°) Un pilote lit simultanément les informations suivantes sur ses HSI. VOR 1 : Course = 150° - FROM – aiguille en butée à droite. VOR 2 : Course = 210° - TO – aiguille en butée à droite. L’aéronef étant à égale distance des 2 VOR sélectionnés, la route magnétique pour rejoindre leur intersection sera :

150° 210°A : 90° B : 270° C : 180° D : 360°

174°) On donne ci-dessous les radials d’une balise VOR relevés par le pilote à différents moments : 17 h : 330°, 17 h 05 min : 320°, 17 h 10 min : 300° Le vent, la route et la vitesse sol sont constants. La route magnétique suivie par l’avion est environ : A : 175° B : 165° C : 185° D : 155°

175°) Vous suivez une route magnétique 325° et vous contrôlez le passage travers une balise VOR située à gauche de votre route. Vous affichez 055° à l’indicateur. Avant d’atteindre le travers de la balise, les informations de votre indicateur VOR seront :

055°A : aiguille à droite et pointeur FROM B : aiguille à gauche et pointeur FROM C : aiguille à droite et pointeur TO D : aiguille à gauche et pointeur TO

176°) Le nombre maximum de codes utilisables par un transpondeur mode A ou C est de : A : 760 B : 3 600 C : 4 096 84 = 4096 D : 1 000



177°) L’avion de recherché sauvetage vole à l’altitude de 3 030 m en veillant la fréquence 121.5 Mhz. La balise de détresse de l’aéronef qui a amerri a peu de chance d’être entendue à la distance de : (on assimile ici la balise à un VOR).

A : 123 Nm 3030 m ≈ 10 000 ft = 1.23√ Ht ft = 1.23 * 100 = 123 Nm B : 110 Nm C : 86 Nm D : 68 Nm

178°) Sauf cas particulier, la pente de descente du faisceau Glide Path d’un ILS est d’environ :

A : 2° B : 3° C : 2.5° D : 5°

179°) Le “garbling”, problème survenant dans l’exploitation d’un radar secondaire, est du : A : aux lobes secondaires du diagramme de l’interrogateur. B : à la différence de fréquence entre la fréquence d’interrogation à 1 030 Mhz et la fréquence de réponse à 1 090 Mhz. C : aux échos du sol D : à la présence de plusieurs aéronefs situés dans le même azimuth et séparés de moins de 2 Nm.

180°) Sur le HSI d’un aéronef, calé sur une station VOR, on a affiché une course de 080° et sur le fond tournant l’aiguille est 2 points à droite, avec l’indication FROM. Sachant que le cap magnétique est 060°, l’aéronef est situé sur le radial. A 270° B : 090° C : 250° D : 070°

181°) (Pour cette question, utilisez l’annexe 4) Passant le VOR de Poitiers (POI) le contrôle vous autorise à faire une directe sur le VOR de Rennes (RNE). Quel QDR sélectionnerez-vous ? A : 325° B : 319° C : 317° D : 314°


182°) (Pour cette question, utilisez l’annexe 1) Sur l’extrait de plan ci-contre, on a tracé la route suivie par l’aéronef au niveau de vol FL 40. Sur cette route en un instant donné le DME, accordé sur le VOR-DME ABB, indique 30 Nm et une vitesse sol de 150 kts. La vitesse sol réelle est proche de : A : 150 kts B : 175 kts 150/cos 30 ≈ 175 kts C : 300 kts D : 130 kts

183°) Un aéronef suit une route magnétique 360°, et laisse par son travers gauche une station VOR. Le récepteur de bord de type CDI (Course Deviation Indicator) est réglé sur ce VOR et le QDM 030° est affiché à l’OBS. Le basculement de l’indicateur TO-FROM se fera lorsque l’aéronef passera : A : le QDM 300° B : le QDM 030° C : le QDM 090° D : le QDM 270°

184°) Suivant une route magnétique 070° avec une dérive gauche de 7° vous êtes à 13h 10min à 30 Nm d’une balise omnidirectionnelle NDB dont le gisement est 263°. Sous quel gisement verrez-vous cette balise à 13h 30min, sachant que votre vitesse sol est de 150 kt. Rm 070°

A : 246° B : 204° 150 kt en 20 min = 50 Nm Tg∝ = 30 / 50 = 0.6 ∝ = 31° Zs/a à 13h10 = 077° + 263 = 340° donc : 340° - 31° = QDM 281 Zs/a = 281 – Cm 77° = 204° C : 218° D : 232°

Zs/a = 340°

∝ 13h30

13h100

50 NM 30 NM

NDB


185°) (Pour cette question, utilisez l’annexe) L’indication du VOR accordé sur LIZ est celle figurant en haut de l’annexe. L’aéronef suit une route constante et passe la verticale de LIZ. Trois minutes plus tard, quelle est l’indication du VOR ? A : 4 B : 2 C : 1 D : 3


186°) Suivant une route magnétique 350° avec une dérive droite de 10°, un aéronef est à 14h15 à 25 Nm d’un radiocompas (ADF). Son gisement sur cette station est 070°. A 14h25, sa vitesse sol étant de 150 kt le pilote verra, sur son radiocompas de bord, cette balise au gisement : A : 130° Résolution graphique Rm 350°

120° + 10° = 130° 120°

060°

060°

25 Nm

70° - 10° = 60°

Dérive droite de 10° => 10° de Correction de dérive gauche

B : 110° C : 090° D : 120°

187°) Vous recevez simultanément les informations suivantes : VOR 1 : 150° / FROM / aiguille en butée à gauche VOR 2 : 210° / TO / aiguille en butée à gauche. Etant à égale distance des 2 VOR sélectionnés, la route magnétique pour rejoindre leur intersection sera : A : 90° B : 180° C : 360° D : 270°

188°) En Volant à 6 000 ft par rapport au sol, votre DME indique 5 Nm. A quelle distance êtes-vous de la verticale du DME ? A : 4.6 Nm B : 4.3 Nm C : 5.2 Nm D : 4.9 Nm 1 Nm = 6 076 ft

5 Nm 6 000 ≈ 1 Nm

D ?

Le Carré de l’hypoténuse est égal à la somme des carrés des deux autres côtés. 25 = 1 + D D = 25 – 1 = 24 √24 ≈ 4.9



189°) Un aéronef dont la position estimée est 55°N/050°E est au cap vrai 270°. Il relève un radiophare (54°N/030°E) dans le gisement 357° Sur une carte MERCATOR le traçé du relèvement à partir du radiophare est :

A : 075° B : 087° C : 071° Si l’on considère une route Orthodromique D : 079° Si l’on trace une droite carte.

190°) Etant stable au cap magnétique 290, l’indicateur VOR fournit les informations suivantes : 080° / FROM / aiguille 2 points à droite. On est sur le radial de la station : A : 270° B : 070° C : 250° D : 090°

191°) Parmi les phénomènes météorologiques suivants : 1.- le brouillard 2.- la neige 3.- la turbulence en ciel clair 4.- la turbulence en nuage avec précipitation La proposition regroupant tous les phénomènes indétectables par un radar MTO embarqué est : A : 2 - 4 B : 1 - 3 C : 2 - 3 D : 3 – 4 La turbulence ne peut pas être détectée par le radar MTO.

192°) (pour cette question, utilisez l’annexe 062H-9973) Alors que l’aéronef est à une centaine de miles de la balise VOR, l’indicateur présente l’information décrite au centre de l’annexe. Le pilote affiche 270 à l’OBS (Omni Bearing Indicator). Il reçoit alors l’information représentée en figure : A : 1 B : 4 C : 2 D : 3

ANNEXE 062H-9973

193°) Dans une region où la déclinaison magnétique est constante, un aéronef est situé par un radar sur le radial 115° d’une station radiocompas. Son cap magnétique est 350°.

A : 235° (ou 125° gauche) B : 055° C : 305° (ou 55°gauche) D : 125°

RDL 115°

Cm 350°

Gst 305°


194°) Un aéronef vole au niveau de vol FL 045 au-dessus de la mer et se dirige vers un aérodrome situé à flanc de colline, face à lui, d’altitude 275 mètres. Une balise VOR situé sur cet aérodrome où le QNH est 1 013 hPa peut, en théorie, être reçue par l’aéronef à une distance maximum d’environ : A : 120 Nm B : 90 Nm C : 60 Nm D : 75 Nm 4500 ft – 900 ft (≈275 m) = 3600 ft 1.23 √ht en ft √3600 = 60 * 1.23 73.8 ≈ 75 Nm

195°) Un VOR et un ADF sont implanté au même endroit. Vous coupez le radial 240 du VOR au cap Nord dans une région où le vent est nul. A ce moment vous devez lire sur l’ADF un gisement de :

Rdl 240°

Cm 360°A : + 60 B : - 120 C : - 60 D : + 120

196°) Le positionnement par satellite est entaché d’un manqué de précision lié à plusieurs facteurs. L’erreur appelée GDOP (Geometric Dilution Of Precision) est due : A : Au recoupement des sphères de position liées aux satellites, sous des angles plus ou moins favorables. B : A une dégradation de la synchronisation. C : A la précision des éphémérides D : Aux retards troposphériques et ionosphériques.

197°) La carte est de type MERCATOR, une station relève un aéronef à un certain relèvement vrai. En vue de tracer la ligne droite sur la carte depuis la station vers l’aéronef, la correction de Givry doit être : A : En hémisphère Sud, retranchée au relèvement si l’aéronef est dans l’Ouest de la station B : En hémisphère Nord, ajoutée au relèvement si l’aéronef est dans l’Ouest de la station C : En hémisphère Sud, ajoutée au relèvement si l’aéronef est dans l’Est de la station D : En hémisphère Nord, ajoutée au relèvement si l’aéronef est dans l’Est de la station

198°) Le vent dans la région étant de 230°/40 kt, pour un aéronef dont la vitesse vraie est de 150 kt, la dérive maximale sera : A : 13° B : 10° C : 20° D : 16°

199°)




Documents

NAVIGATION - Freemeteosat.pessac.free.fr/IMA/ressources/Aero/Exams/IRH_060_P2.pdf · C : Augmentez le gain au maximum. D : Agissez sur la commande « Tilt ». 88°) Un aéronef vole