Note d'information n°35 du SETRA

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Centre d'Études Techniques de l'Équipement Méditerranée

Anthony HEKIMIAN - CETE Méditerranée

Aix en Provence - 9 avril 2013

NNote d'information

n°35 du Sétra

Évaluation des ouvrages d'art sous le passage des convois exceptionnels

Evaluation des ouvrages d'art sous le passage des convois exceptionnels 2

Les méthodes courantes d’évaluation structurale des ouvrages existants

Le contexte réglementairecontexte réglementaire pour les ouvrages existants :

Les EurocodesLes Eurocodes

En général, ils ne concernent que les ouvrages neufs.

Exemple :

« Eurocode 1-2 – Actions sur les structures –Actions sur les ponts, dues au trafic »

Section 1 – Généralités : §1.1 – Domaine d’application

« (2) Les charges d’exploitation définies dans l’EN 1991-2 sont destinées à être utilisées pour le calcul des ponts neufs, piles, culées, murs garde-grève, murs en ailes et en retour, etc., ainsi que de leurs fondations. »





Les Eurocodes 0 et 8 intègrent les OA existants

« Eurocode 0 – Eurocodes structuraux – Bases de calcul des structures »

Section 1 – Généralités : §1.1 – Domaine d’application

« (4) L'EN1990 est applicable pour l'évaluation structurale de constructions existantes, en vue de projeter des réparations et des modifications ou d'étudier des changements d'utilisation.

NOTE : des dispositions additionnelles ou modifiées pourront se révéler nécessaires selon le cas. »





Les Eurocodes 0 et 8 intègrent les OA existants

« Eurocode 8 – Calcul des structures pour leur résistance aux séismes

Partie 3 – Évaluation et renforcement des bâtiments »





En cours de rédaction :

EurocodeEurocode

« ASSESSMENT AND RETROFITTING OF EXISTING STRUCTURES »




Norme ISO 13822:2001Norme ISO 13822:2001

« Bases for design of structures – Assessment of existing structures »

Introduction

« The ultimate goal is to limit construction intervention to a strict minimum, a goal that is clearly in agreement with the principles of sustainable development. »

Rapport final du projet européen BRIMERapport final du projet européen BRIME

« BRIBRIdge MManagement in EEurope »



Le contexte général :

En l’absence de texte réglementaires sur le sujet, la stricte application des règlements destinés aux ouvrages à construire pour évaluer un ouvrage existant n'est en général pas pertinente et peut conduire à des renforcements ou réparations injustifiés.



Les différences entre un ouvrage neuf et un ouvrage existant :

La meilleure connaissance que l'on a des caractéristiques de l'ouvrage (géométrie, résistances des matériaux, dégradations...) ou du trafic supporté peut autoriser des aménagements des règlements pour ouvrages neufs sans remettre pour autant en cause le niveau global de sécurité structurale.

Par exemple, la réduction de l'incertitude sur certaines données justifie une réduction des coefficients partiels de sécurité pondérant les actions et les résistances.



Origine de la Note d’Information du Sétra n°35 :

Rapport interne rédigé par un groupe de travail du Réseau Scientifique et Technique (RST) du Ministère de l'Écologie, du Développement Durable, des Transports et du Logement (MEDDTL) exposant les pratiques en vigueur dans le RST en matière d'évaluation structurale des ouvrages existants



Plan de la NI n°35 :

La démarche des calculs

Quels règlements utiliser pour les évaluations structurales ?

Prise en compte de l'ELS et de l'ELU

Quels aménagements prendre en compte ?

Quelles caractéristiques mécaniques retenir pour les matériaux en bon état ?

Quelles caractéristiques mécaniques retenir pour les matériaux présentant des désordres ?

Comment trouver des réserves de capacité portante ?

Évaluation sans recalcul

Les transports exceptionnels




Étape 0 : évaluation sans recalcul

cf. Analyse simplifiée

Étape 1 : évaluation avec recalcul, le fait que l'ouvrage est déjà construit n'étant pas ou peu pris en compte

✔ utilisation des règlements pour ouvrages neufs,

✔ ou dans le cas des convois exceptionnels comparaison de l'effet du convoi avec celui des charges d'exploitation utilisées lors de la conception (sauf pour les ouvrages trop anciens).

La méthode ne s'applique pas dans le cas d'ouvrages présentant des désordres structuraux.

Si l'étape 1 ne permet pas de conclure favorablement, éventuellement passage à l'étape 2, sauf si les insuffisances mises en évidence sont telles qu'il est déjà possible de conclure négativement.




Étape 2 : évaluation avec recalcul, le fait que l'ouvrage est déjà construit étant pris en compte

✔ utilisation des règlements pour ouvrages neufs avec adaptations sur les sollicitations et les résistances,

✔ recherche de réserves de capacité portante,

✔ prise en compte de résultats d'auscultation et d'instrumentation.

Si l'étape 2 ne permet pas de conclure favorablement, éventuellement passage à l'étape 3.

Étape 3 : approche fiabiliste

✔ probabilité sur les paramètres,

✔ simulation de trafic.

Les « méthodes courantes »« méthodes courantes » d’évaluation structurale, objet de la NI n°35 concernent les étapes 1 et 2 décrites ci-dessus.

Les « méthodes avancées »« méthodes avancées » d’évaluation concernent l’étape 3.




Quel règlement de calculs ?

✔ Les EurocodesLes Eurocodes, avec éventuellement des aménagements pertinents.

✔ Cependant, dans le cas d’évaluations structurales sous passage de cas d’évaluations structurales sous passage de convois exceptionnelsconvois exceptionnels, il est courant de se borner à comparer l’effet du convoi à l'effet des charges routières théoriques de dimensionnement retenues lors de la conception.

Cette approche simplifiée suppose implicitement que l’on accepte d’utiliser le règlement de calcul de l’époque de conception, ce qui limite son utilisation aux cas des ouvrages dimensionnés avec des règlements dits « modernes » qui conduisent à des niveaux de sécurité voisins de ceux de l'Eurocode, c'est-à-dire pour simplifier au cas des ouvrages postérieurs à 1965 (hors buses métalliques antérieures à 1982).




Quel règlement de charges ?

En général, hypothèse moins importante, car l’évaluation est réalisée à partir de charges connues.

✔ L'Eurocode 1-2L'Eurocode 1-2, règlement actuel, censé être le plus représentatif du trafic réel.

✔ Sauf, dans le cas d’évaluations structurales sous passage de convois exceptionnels, consistant à comparer l’effet du convoi à l'effet des charges routières théoriques de dimensionnement retenues lors de la charges routières théoriques de dimensionnement retenues lors de la conceptionconception.



Prise en compte de l'ELS et de l'ELU

Le niveau d’aptitude au service (ELS) d’un ouvrage doit-il être le même que celui requis pour un ouvrage neuf ?

✔ Le principe selon lequel un ouvrage existant peut avoir un niveau théorique d'aptitude au service (ELS) inférieur à celui requis pour un ouvrage neuf est généralement appliqué dans le Ministère ;

✔ Sauf, dans le cas d’évaluations structurales sous passage de convois exceptionnels, pour lesquelles les exigences de l’ELS doivent être les exigences de l’ELS doivent être vérifiéesvérifiées.

Le niveau de sécurité structurale (ELU) d’un ouvrage doit-il être le même que celui requis pour un ouvrage neuf ?

✔ OUI, OUI, en tenant compte éventuellement des aménagements justifiés par la meilleure connaissance que l'on a de l'ouvrage.

✔ Mais : Un niveau de sécurité moindre peut être envisagé sur la base de critères socio-économiques et d'une analyse de risque et pour des durées d'usage réduites. Elle est compensée en général par une mise de l'ouvrage sous surveillance renforcée.



Quels aménagements prendre en compte ?

Modification de coefficients partiels à l’ELU

Le coefficient partiel sur les charges permanentes γG est de 1,35. Il est le

produit de deux coefficients γSd

et γg :

✔ γSd

correspond aux incertitudes de modélisation.

✔ γg correspond à l'incertitude sur la valeur de G. Cette valeur peut être

réduite si des investigations sur l'ouvrage ont amené un complément d’information.

Au total, il convient de ne pas descendre au-dessous de γG

= 1,35.

Les coefficients partiels relatifs aux charges routières ne doivent pas être modifiés.Il est par contre envisageable d’affiner les valeurs des coefficients partiels relatifs aux matériaux en fonction des résultats des mesures effectuées.

Prise en compte de valeurs mesurées sur l’ouvrage (masse volumique, épaisseur de béton, épaisseur d’enrobée, caractéristiques mécaniques du béton et de l’acier, trafic réel, etc.)



Quelles caractéristiques mécaniques des matériaux en bon état ?

Ouvrages postérieurs à 1960

Pour ces ouvrages, il est en général possible de baser le recalcul sur les résistances des matériaux (béton et acier) visées dans les documents d'exécution sous réserve de vérifier dans le dossier de l’ouvrage l’absence d’incidents de chantier. Ces résistances ne doivent pas être utilisées telles quelles, mais doivent être adaptées.

Une autre solution consiste à procéder à des mesures de résistance in-situ, comme il est recommandé pour les ouvrages antérieurs à 1960.

En pratique, l'avis d'un laboratoire spécialisé est nécessaire car les corrections à apporter dépendent du nombre et de la nature des informations disponibles.

Ouvrages antérieurs aux années 1960

Pour ces ouvrages, et en particulier pour ceux construits juste après la seconde guerre mondiale avec des matériaux de récupération, il convient en général de procéder à des mesures des caractéristiques des matériaux de l’ouvrage.

Pour l'évaluation de la résistance du béton ancien, il convient de se reporter à la norme NF EN 13791.



Quelles caractéristiques mécaniques des matériaux présentant des désordres ?

Les principes précédents ne sont plus applicables aux cas des matériaux présentant des désordres.

Pour ceux-ci la plus grande prudence s'impose, et l'on peut difficilement énoncer des règles générales chaque cas étant particulier.

Cependant en ce qui concerne les aciers de béton armé et plus encore les armatures de précontrainte, la corrosion des armatures a non seulement pour effet de réduire leur section résistante, mais également de réduire le palier plastique avant rupture ainsi que l'adhérence et la résistance à la fatigue. Il est recommandé de vérifier les sections à l'état limite ultime en retenant la section résiduelle non corrodée d'armatures et selon une hypothèse de comportement élastique, pour ne pas surestimer les possibilités de plastification des aciers tendus, lorsque les armatures sont partiellement corrodées.

Pour les armatures actives, il également nécessaire de vérifier leur susceptibilité à la corrosion fissurante sous tension, laquelle peut conduire à une rupture brutale par propagation d'une fissure.



Comment trouver des réserves de capacité portante ?

en retenant des taux de travail pour les matériaux plus importants que lors de la conception

ex : les valeurs des contraintes limites des anciennes règles de calcul étaient en général plus faibles qu’aujourd’hui.

en faisant des modélisations plus fines faisant mieux participer la matière

ex : modèles à grilles de poutres ou aux éléments finis

en retenant des méthodes de justification plus évoluées

ex : contrôle du déversement à l’aide d’un calcul au 2e ordre à la place de la méthode forfaitaire.

en faisant participer des éléments généralement négligés

ex : prise en compte de la longrine de la barrière de sécurité qui rigidifie la structure



Documents anciens disponibles sur le site Piles du Sétra :

http://www.piles.setra.developpement-durable.gouv.fr/

Anciens règlements de calculs et de charges depuis 1852

✔ textes réglementaires (une cinquantaine)

✔ autres textes

✔ documents de synthèse

Textes sur la précontrainte

✔ agréments des armatures de précontrainte

✔ agréments des procédés de précontrainte

✔ autorisations de distribution

✔ autres textes


http://www.piles.setra.developpement-durable.gouv.fr/



Documents anciens disponibles sur le site Piles du Sétra :

Textes sur les aciers de construction métallique

✔ catalogue des anciens profilés métalliques

✔ autres textes


Textes sur les armatures de béton armé

✔ agréments et homologations

✔ autres textes


Textes sur les convois exceptionnels

✔ véhicules civils

✔ véhicules militaires



Merci de votre attention