Nouveau standard de mobilite au mondial de l'auto paris 2010

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LE NOUVEAU STANDARD DE MOBILITE

« Initiatives & Compétences Collectives »

Etat de lieux au Mondial de l’Automobile 2010, Paris

Fanny Dufour, Fanny Lehuger, Alain Somat,

Gérard Chevalier, Jean-Luc Hannequin

Décembre 2010

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Nouveau standard de mobilité - Etat des lieux au Mondial de l’Automobile de Paris 2010

Fanny Dufour, Fanny Lehuger, Alain Somat, Gérard Chevalier, Jean-Luc Hannequin

Décembre 2010

Liminaire

Le Mondial de l’Automobile s’est déroulé du 2 au 17 octobre 2010, Porte de Versailles

à Paris. Ce salon est l’occasion de décrire un an après celui de Francfort1 et celui de

Genève2, les avancées effectuées pour parvenir à une mobilité dé carbonée.

L’ambition du salon, cette année, était de s’ancrer dans une tendance verte avec la

création d’un hall entièrement dédié aux énergies nouvelles (hall 2.1), permettant aux

visiteurs d’appréhender les nouvelles initiatives en matière de mobilité et de s’essayer à

la conduite d’un véhicule électrique. Dans les autres salles, les stands affichaient

également une volonté écologique. Tous les grands constructeurs étaient présents

hormis les indiens et les chinois dont les parts de marché restent faibles en Europe.

Au cours de notre visite de l’exposition, nous avons interrogé différents acteurs :

constructeurs, opérateurs de mobilité, installateurs de bornes, énergéticiens… pour

réaliser un état des lieux sur les différents maillons de la chaîne de mobilité définis dans

le paradigme de la mobilité dé carbonée3.

Notre travail s’appuie ainsi sur une grille de lecture « La nomenclature des activités

d’une chaîne de mobilité dé carbonée » qui qualifie un système d’activités dont le

développement probable préfigure d’un nouveau paradigme de mobilité. Il est construit

autour d’une chaîne de valeur constituée de 5 maillons principaux caractérisant les

grands pôles d’activités que sont les véhicules électriques de seconde génération, les

infrastructures dédiées et services associés, les nouvelles énergies et la régulation même

de cet ensemble d’activités. Les activités de chaque maillon sont déclinées en 6

fonctions nécessaires au développement et à la pérennité d’un tel système : la

conception, la production, l’introduction, le déploiement, l’entretien et le recyclage.

Cette « nomenclature » est le fruit d’un travail entre experts, validée sur le terrain par

des entreprises et organismes dès à présent acteurs de tout ou partie de cette chaîne

d’activités. Son enjeu n’est pas d’imposer un standard pour le développement à court et

moyen terme du système de mobilité mais bien de proposer une structuration cohérente

et réaliste de l’ensemble des activités des acteurs actuels et en devenir, le tout tiré par

les besoins des clients (citoyens, collectivités et entreprises).

Le Mondial de l’Automobile, tout comme les salons de Francfort en 2009 et de Genève

en début d’année 2010, est une vitrine exceptionnelle de l’offre existante des

constructeurs et autres acteurs, dans l’instant. Notre enjeu est de mettre en perspective

cette « photographie », à l’aide d’un cadre qui décrit les activités d’une chaîne de

mobilité dé carbonée, pour en constater les dynamiques d’adaptation enclenchées et

envisagées.

Nous proposons, dans les pages qui suivent, de présenter cet état des lieux en analysant,

pour chaque maillon, le niveau d’avancement et de maîtrise des compétences collectives

ad hoc. Aussi une présentation des initiatives significatives exposées sur le salon, sera-t-

elle réalisée pour chacun des 5 maillons.

1 Cf. Annexe 1 : Synthèse du rapport de mission

2 Cf. Annexe 2 : Synthèse du rapport de mission

3 Cf. Annexe 3 : Nomenclature générale des activités d’une chaîne de mobilité dé carbonée

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Sommaire

MAILLON 1 : Utiliser massivement des véhicules dé carbonés de seconde

Génération 4

Faits marquants 4

Points significatifs 5

Panorama de l’offre des grands constructeurs 6

Des véhicules 100% électriques 6

Des véhicules hybrides 9

Des véhicules thermiques respectueux de l’environnement 10

Les technologies piles à hydrogène 10

Les constructeurs « artisans » 12

Les autres acteurs 14

MAILLON 2 : Accéder aux infrastructures de recharge de batteries et de

liaisons infrastructures de communication – véhicules 16

Initiatives 17

MAILLON 3 : Recourir à un bouquet de services nécessaires à une chaîne

de mobilité dé carbonée 20

Initiatives 21

MAILLON 4 : Utiliser une énergie dé carbonée et Maillon 5 : Réguler le

système de mobilité 24

Initiatives 24

ANNEXES :

N° 1 : Francfort 2009, un salon un brin provocateur 26

N° 2 : Le Salon de Genève 2010, la confirmation du changement de

cap industriel des constructeurs en faveur du véhicule électrique 30

N° 3 : Nomenclature générale des activités d’une chaîne de mobilité

dé carbonée 32

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Maillon 1 : Utiliser massivement des véhicules dé

carbonés de seconde génération

1. FAITS MARQUANTS :

Le Mondial de l’Automobile a vu 90% des constructeurs généralistes mondiaux

présenter une offre de véhicule tout électrique, tous ayant une offre hybride de série ou

parallèle. Les stratégies dé-carbonées s’installent pour les 10 prochaines années ;

comme au jeu de go, ceux qui gagnent les 1ers

coups, auront le leadership de la partie.

Il s’agit donc d’un véritable saut depuis le dernier salon de Francfort où 20% seulement

des constructeurs avaient cette offre, dont Renault et celui de Genève où 40% des

constructeurs en présentaient une également. Trois constructeurs généralistes engagent

déjà une véritable rupture en proposant des véhicules de 2ème

génération, dans le cadre

d’entreprises étendues amenant le niveau de sous-traitance de 55 à 76% dans certains

cas lorsque la construction est la plus modulaire - chaque module ayant vocation à être

co-conçu et sous-traité dans le nouveau cadre d’entreprise étendue des constructeurs

généralistes et spécialistes4, avec un coût d’avance sur l’échiquier de la compétition

pour les points de parts de marché mondial - chaque point de part de marché permettant

de progresser sur la courbe d’expérience5. Le marché mondial représentant en moyenne

annuelle 15 millions de véhicules dès 2015, le point de part de marché se situe à 150 -

200 000 véhicules par an et permet d’obtenir du fait de la loi d’expérience des coûts bas,

de l’ordre du tiers des coûts actuels - pour 1% de plus de point de part de marché

relative, ce qui augmente d’autant le cash-flow brut. Ces coûts bas vont donc à nouveau

autoriser le développement de la part de marché, puisque les prix de vente, fonction des

coûts, vont baisser et donc accélérer les ventes ou vont permettre d’accumuler une

capacité d’autofinancement destinée aux multiples innovations d’électronique de

puissance d’une part, et à la réduction du délai de portage des coûts avant la mise sur le

marché d’autres part.

D’ores et déjà 7 personnes sur 10 dans le monde se déclarent prêtes à acquérir un

véhicule électrique proposé au même coût qu’un véhicule thermique, le marché mondial

devant être en 2011 de 2 à 3 millions de véhicules. Les constructeurs de 2ème

génération

anticipent donc d’ici 2015 des véhicules électriques conçus spécifiquement, moins chers

que les véhicules thermiques équivalents, plus complexes.

Sur la vingtaine de véhicules électriques qui seront commercialisés dès 2011, sur un

mode tout électrique, les ¾ sont issus de modèles thermiques dont l’architecture et les

composants principaux ont été décalqués. L’investissement initial dans ce nouveau

créneau devant représenter au maximum 1/5ème

du marché à l’horizon 2030, est donc

minimisé par cette approche isomorphe, qui permet de se limiter à un investissement

estimé de la part de ces constructeurs généralistes dans leur ensemble à une vingtaine de

milliards d’euros. La seconde vague d’investissements déjà engagée dans des

4 Cf. Etude Cybel sur les nouveaux critères de compétitivité des constructeurs

5 La loi d’expérience est estimée à 70%, c'est-à-dire que les coûts complets diminuent de 30% lorsque la

quantité cumulée fabriquée double, ceci étant compté en partant du 10 000ème

véhicule produit (données

Cybel - www.cybel.fr 2010).

http://www.cybel.fr/

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architectures modulaires dédiées électriques apparaît être de l’ordre de 40 milliards

d’euros d’ici 2015, sur un marché servi d’ores et déjà globalisé.

2. POINTS SIGNIFICATIFS :

La moitié des constructeurs généralistes présents prépare une offre de véhicules

décarbonés sur la base d’une nouvelle architecture dédiée. On peut la supposer

modulaire, intégrant pour la vingtaine de modules représentant un tel type de

véhicule, un gain de simplicité (un véhicule thermique étant décomposable en une

cinquantaine de modules), un gain de poids de l’ordre de 1/4 par l’utilisation de

matériaux composites intégrant des semi-conducteurs, capteurs, actionneurs et

même calculateurs, un surplus d’intelligence lié à l’électronique embarquée

miniaturisée et utilisant le wifi en liaison avec les infrastructures fixes. Cette

approche de nouvelle architecture va permettre de déployer des gains

d’expérience plus rapidement – dès 10 000 véhicules – que sur les véhicules

thermiques équivalents. Les baisses de prix de vente envisagées sont donc à fin

2011 d’au moins un quart dans un premier temps, ce qui est déjà le cas pour les

batteries dont la réduction des coûts est encore plus rapide de 12 000 à moins de

4 000 € fin 2013. La croissance de la part de marché du véhicule électrique

devrait être d’autant plus rapide qu’elle mobiliserait seulement à peu près 1% de

la consommation électrique. La vitesse de croissance de part de marché étant

supérieure à celle du véhicule thermique, ce dernier perd des parts de marché à

2020. Les constructeurs généralistes présents sur ces offres étudient tous les

modalités de recharge en termes de puissance mais aussi d’heures de recharge,

d’intégration dans les « Smart Grids », de création de réseaux de maintenance

adaptés.

Le plus électrique fait également l’objet de l’offre hybride en série, associant

moteurs électrique et thermique, ce dernier étant uniquement destiné à recharger

les batteries, sans chaîne de traction (modèle Volt de Général Motors). Ces

modèles sont actuellement dérivés de véhicules thermiques existants mais seront

très rapidement remplacés par des offres de 2ème

génération, permettant d’en

réduire considérablement les coûts. Il faut noter enfin l’émergence de nouveaux

concurrents présentant des modèles électriques bien conçus issus d’une

architecture modulaire associant la légèreté des composites, la nervosité de

l’électrique et l’intelligence du numérique. Ces 5 à 6 nouveaux compétiteurs

présents au salon sont certainement constitutifs de futurs groupes industriels

associant des compétences matériaux, motorisation électrique et logiciels, avec

un coup d’avance sur les actuels constructeurs généralistes. Le nouveau jeu qui

s’engage en 2011 est donc ouvert et va certainement voir s’opérer des

reconfigurations industrielles autour de nouveaux pôles de compétences :

matériaux calculés, composites plus légers (de la fibre de carbone aux fibres

végétales), thermoplastiques, électronique de puissance, semi-conducteurs,

calculateurs, systèmes-experts et modification de la consommation de mobilité.

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3. PANORAMA DE L’OFFRE DES GRANDS CONSTRUCTEURS :

3.1. Des véhicules 100% électriques :

Sur le segment des véhicules tout électrique, la particularité de cette édition a été de

présenter des produits en phase de commercialisation. Dans l’ensemble, nous

percevons une première approche très foisonnante, par un positionnement sur des

marchés de niche type flotte pour collectivités ou à destination de clients au profil

écologiste disposant de moyens financiers conséquents, et de la part des grands

groupes généralistes, un net engagement dans les véhicules tout électriques destinés

au grand public et devant se déployer en masse d’ici 2025.

En terme de conception, l’électrification de modèles de véhicules thermiques reste

une tendance très représentée sur le salon que ce soit pour les véhicules hybrides ou

pour le tout électrique, avec une recherche d’intégration facile, et donc rapide, dans

les chaînes de production. La technologie « Full Hybride » a été, par exemple,

utilisée dans la première berline classique compacte, la Auris de Toyota, construite

en Europe et commercialisée à 23 300 euros. Le Kangoo Z.E et la Smart ForTwo

électrique, cousins respectifs de l’utilitaire Kangoo de Renault et de la Smart

actuelle, exposés sur le salon, sont également significatifs de cette orientation.

Une offre reposant sur une électrification de véhicules thermiques et sur un mode

propriétaire classique (propriété de l’automobile y compris de la batterie) est

également proposée par PSA, Nissan ou Mitsubishi.

Clones de la Mitsubishi i-Miev, la Citroën C-Zero et la Peugeot Ion constituent

aujourd’hui l’offre commerciale de PSA. Prenant la forme d'un mini-monospace

citadin à 5 portes, ces modèles sont en lancement au prix de 30 000 euros avec

déduction faîte de la prime de l’Etat (5 000 euros). Cette offre ne dénote pas une

stratégie clairement orientée vers une massification des véhicules électriques, mais a

l’avantage d’exister pour ce qu’elle est, à savoir une première sur le marché. PSA

tente en parallèle de s’introduire sur les marchés émergents pour la distribution de

ses véhicules thermiques.

Ion, Peugeot C-Zéro, Citroën I-Miev, Mitsubishi

Dans les concepts car, PSA a présenté comme au salon de

Francfort, la BB1. Le constructeur démontre ici sa

capacité à innover et à imaginer selon de nouvelles

contraintes un véhicule électrique de seconde génération

La BB1 avec son design favorisant l’optimisation

électrique et ses outils numériques intégrés est

emblématique des véhicules de demain.

Malheureusement, pas plus d’informations n’ont davantage circulé sur ce concept

car de seconde génération.

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Chez certains constructeurs, nous voyons tout de même dans les offres

commerciales une inscription plus marquée dans la mobilité.

Renault, leader sur le marché de l’électrique a proposé dans le hall 1, l’ensemble de

sa gamme Z.E (d’ores et déjà réservable sur leur site et disponible sur le marché dès

2011-2012) mais a communiqué également sur les expérimentations que la marque

mène avec la société Better Place. Cette dernière a pour objectif de déployer des

véhicules décarbonés en Israël sur l’ensemble du territoire et de tester notamment

son système Quickdrop d’échange rapide de batterie avec son partenaire Schneider.

Renault, dans sa stratégie, réfléchit ainsi à l’implantation du véhicule électrique dans

son écosystème avec comme volonté de faciliter les opérations pour le client. La

marque présente, en outre la particularité de penser de nouveaux business modèles

en proposant le véhicule avec un format de location de batterie. Ainsi la Renault

Fluence sera vendue à 21 300€ avec prime de l’Etat et 79€ par mois pour la location

de la batterie. Renault met en avant une rentabilité après les 20 000 premiers

kilomètres. La location de la batterie permet à l’entreprise de contrôler la totalité de

son cycle, de sa conception à sa fin de vie, avec les possibilités de recyclage et de

seconde vie des batteries.

De la sorte, Renault répond davantage aux standards de mobilité dé carbonée

puisqu’il commence à intégrer le cycle de vie du véhicule dé carboné ainsi que les

différents maillons de la chaîne de mobilité. Cependant, le constructeur n’exploite

pas encore au maximum les possibilités d’architecture modulaire permises par les

matériaux composites puisque l’objectif de gain de masse que s’est fixé l’entreprise

notamment avec la Zoé, est réalisé par le remplacement pièce par pièce de matériaux

métalliques en matériaux composites. Lors de la discussion avec un ingénieur R&D

de Renault, nous avons ressenti que la réduction du nombre de modules n’était pas

encore la priorité du Groupe. Il insistait sur la possibilité de pouvoir implanter

directement ces nouveaux véhicules dans les chaînes de montage actuelles. De

même, en ce qui concerne la phase de lancement du véhicule, le démonstrateur nous

a indiqué que les argumentaires de vente seraient axés sur les aspects techniques du

véhicule, et non sur les nouvelles formes de mobilité.

Une gamme de quatre véhicules a été développée chez Renault

Twizy : c’est un biplace en tandem dont le design a été pensé en fonction de son

usage citadin. Il s’agit d’un transport qui se veut personnalisable, compact,

pratique, simple d’utilisation pour répondre au mieux à l’enjeu de développement

durable et à celui de gain de place et d’espace dans les villes. Doté d’une

autonomie de 100 km, il peut atteindre à 45 km/h pour la version sans permis et à

75 km/h avec la version permis B.

Fluence : notamment déployée en Israël avec Better Place, cette berline vise le

confort et l’habitabilité. Son design aux lignes classiques démontre une

conception très marquée par l’ère thermique. L’autonomie est de 160 km avec une

vitesse de pointe de 135 km/h. Ce véhicule est adapté au système quickdrop,

c’est-à-dire l’échange de batterie (testé également en Israël).

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Kangoo Z.E : c’est le véhicule utilitaire de la gamme et résulte, comme dit plus

haut, une simple électrification de la version thermique du Kangoo

Zoé : ce modèle encore présenté en Preview sur une base Clio propose

l’intégration d’innovations électroniques permettant la personnalisation du

véhicule. Renault vise le gain de masse en utilisant des matériaux composites et

en plaçant des batteries fines sur toute la longueur du châssis... Ce modèle est

défini comme multi-usage avec un prix qui devrait être plus attractif que pour les

autres véhicules (15 000 euros) afin de favoriser la massification.

Pour le Mondial, Renault avait également souhaité à ce

que l’électrique puisse être associé par le grand public,

avec « sportivité », « puissance » et « lignes fluides » en

créant la sensation autour du concept-car Renault Dezir.

Peu d’informations ont

circulé sur ce modèle de

R&D qui rejoint la

catégorie des sportives

électriques au côté de la renommée Tesla Roadster (en

photo, modèle Tesla Fétish sur le stand de Sora

Composites) venue des Etats Unis et déjà

commercialisée, exposée d’ailleurs au pavillon 5.1 des

voitures particulières.

Un « test pour envisager la suite à donner »,

sont les mots utilisés par le directeur marketing

du groupe SAAB, pour qualifier la sortie de son

véhicule tout électrique qui supporte les moins

30°C nordiques. Il s’agit là d’une électrification

d’un véhicule existant, sans allégement

particulier (poids supérieur à une tonne). Le

groupe expérimente le lancement de 70

véhicules en 2011 en Suède prévu sur une période d’un an afin d’effectuer, après

évaluation, le choix sur une orientation tout électrique ou hybride.

clio Zoe

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3.2. Des véhicules hybrides :

Orientation forte pour tendre vers le zéro carbone, véhicules full hybrides et hybrides de

série parallèle foisonnaient dans les allées du salon.

On ne peut parler

d’hybride sans citer le nom

de Toyota, pionner dans ce

domaine. La marque, dans

le mouvement vers une

mobilité verte, mise pour

l’instant davantage sur

l’hybride que sur le tout électrique, comme le montrait son stand où une place très

importante est accordée à cette technologie. Un seul prototype d’une citadine tout

électrique y était présenté sans affichage d’information particulière. En revanche, le

constructeur annonçait au grand public son objectif pour 2015, de sortir 10 nouveaux

modèles hybrides avec une attente de 1 million de ventes dans le monde.

L’exposition de la première hybride diesel commercialisable constitue un événement

notoire de cette édition 2010 : la Peugeot 3008 Hybrid 4 est attendue sur le marché dans

seulement quelques mois. Elle possède la particularité d’avoir les roues avant entraînées

par le moteur thermique et les roues arrières par le moteur électrique. Son prix de vente

serait de l’ordre de 35 000 euros.

Les hybrides rechargeables ont fait aussi une entrée remarquable avec la Volt de

Chevrolet, l’Opel Ampera et la nouvelle Prius de Toyota en phase d’expérimentation

sur Strasbourg. Ces modèles présentent aujourd’hui un intérêt certain car ils permettent

de pouvoir allier des trajets citadins en mode tout électrique et des trajets longs en mode

rechargeable. Ils répondent en cela aux attentes des usagers, soucieux des capacités

d’autonomie des batteries. En revanche, leur prix les rend difficilement accessibles au

plus grand nombre.

La Volt de Chevrolet

Nouvellement commercialisée aux Etats-Unis pour

l’équivalent d’environ 32 000€, la Volt trônait à l’entrée

du stand de Chevrolet dans le hall 5.2. Avec sa carrosserie

tout composite, ce véhicule peut effectuer 60 km sur la

batterie. Rechargeable sur une prise 220 volt en l’espace de

3h, ce mode tout électrique permet de couvrir la majorité

des besoins quotidiens. Pour de plus longues distances,

un petit moteur thermique se déclenche afin, tel un groupe électrogène, de recharger la

batterie. Grâce à ce système qui équipe exactement de la même manière l’Opel Ampera,

la Volt peut se prévaloir d’une autonomie de plus de 500 km et d’une vitesse pouvant

atteindre les 160 km/h. Les pièces de la Volt sont produites en Hollande et l’assemblage

est réalisé en Russie et en Corée. Sa sortie en Europe est annoncée fin 2011, à un prix a

priori équivalent à celui des Etats-Unis. Plus d’informations seront disponibles au mois

de Mars à Genève. Ce modèle apparaît d’ores et déjà très intéressant et vient contribuer

de manière réussie au renouvellement de l’image de la marque Chevrolet.

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3.3. Des véhicules thermiques respectueux de l’environnement :

L’accent avait été porté, dans la stratégie de communication de nombreux

constructeurs présents, sur les aspects écologiques avec même, dans certains cas, des

effets d’affichages quelque peu exagérés.

Skoda proposait ainsi une vitrine aux couleurs printanières animée par des hôtesses

en combinaison verte afin de mettre en avant sa gamme « GreenLine ». De même

pour Volkswagen et l’exploitation de sa gamme « BlueMotion » ainsi que pour Fiat

avec son stand aux fortes allures champêtre. Les véhicules présentés par ces

constructeurs étaient des modèles thermiques traditionnels en phase avec la

réduction réglementaire actuelle des émissions de CO2 grâce à l’utilisation du

système « Stop & Start » et à la récupération d’énergie.

3.4. Les technologies piles à hydrogène :

Très peu d’écho fut donné aux technologies à base d’hydrogène sur le salon. Seul

Toyota mettait en avant celles-ci sur son stand. Présentée dans sa documentation

comme la « solution écologique ultime », l’entreprise a engagé une politique de

R&D visant à réduire les coûts de cette technologie qui constituent aujourd’hui le

principal frein à son utilisation. Sur le stand de la marque, était exposée une coupe

axiale du « Fuel Cell Hybrid Vehicle », prototype hybride (l’hydrogène dans le

réservoir est transformé en électricité), qu’on annonce pour l’année 2015, avec les

caractéristiques suivantes : poids de 1 880kg, puissance de 122ch et autonomie

annoncée de 830 km avec un seul plein.

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La conférence de l’école de design « Strate College »

Cette conférence a placé au cœur du débat la problématique « Nouvelles

motorisations = nouveaux défis pour les designers ». L’intervenant rappelait que

l’emplacement et le poids du groupe propulseur guident le design de la silhouette.

La répartition des masses sur une chaîne de traction thermique laisse ainsi de

faibles marges de manœuvre aux designers. Ils sont notamment obligés de faire

« un avant » au véhicule relativement conséquent.

Avec des motorisations hybrides où cohabitent les chaînes de traction électrique

et thermique, les contraintes sont de même nature que dans une automobile

classique, le groupe propulseur se trouvant au même endroit. En revanche, si on

supprime le lien entre le moteur thermique et les roues comme dans les hybrides

rechargeables, il est possible de conceptualiser différemment le véhicule. On peut

par exemple placer des roues Michelin plus en avant. La construction d’un

véhicule tout électrique fait alors apparaître un nouvel enjeu : celui de la gestion

de l’autonomie de la batterie qui représente une nouvelle contrainte pour les

designers. Il s’agit donc de réduire au plus possible, par exemple, la

consommation d’énergie d’autres équipements. On sait que le rafraichissement de

l’habitacle consomme une grande quantité d’énergie. Il serait possible, et de

manière tout aussi efficace, d’insuffler de la chaleur ou de la fraicheur au niveau

des points clés du corps de l’usager (les mains, la nuque…). Ces systèmes sont en

cours d’installation sur les nouveaux modèles. Des panneaux photovoltaïques

pourraient recharger les équipements de confort. Des outils numériques tels que

ceux de la 3ème

génération de GPS pourrait également permettre d’anticiper le

trajet du véhicule en fonction des conditions de circulation (inclinaison de la

route, arrêts à effectuer…). La consommation électrique pourrait ainsi être plus

précisément calculée.

Enfin, des réflexions sont ouvertes sur la manière de créer de nouvelles sensations

de vitesse puisque le véhicule électrique ne produit plus de bruits. La silhouette du

véhicule peut peut-être constituer une piste pour restituer cet élément important

aux yeux des amateurs de voiture. Les motorisations hydrogène / pile à

combustible, posent également un nouveau défi car le moteur et les piles prennent

de la place dans le véhicule. Il est techniquement possible de les positionner sous

le plancher permettant ainsi de réserver plus de place pour l’habitacle. Cependant,

la voiture ne présentant plus d’avant important, un sentiment de manque de

sécurité peut alors survenir chez les clients.

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4. LES CONSTRUCTEURS « ARTISANS » :

Les constructeurs « artisans », de petites séries, n’étaient pas en reste dans cette édition

notamment dans le hall nouvelles énergies. Une pléiade de petits véhicules dé carbonés

construits en matériaux plastiques était ciblée, le plus souvent sur des niches comme les

flottes d’entreprises ou des segments de population précis (personnes sans permis,

golfeurs…). L’intérêt de ces offres réside dans une conception différenciée par l’usage,

liée pour l’instant à l’architecture du véhicule plutôt qu’à son offre de services

numériques. Ces constructeurs, pour vendre leurs véhicules, misent en effet sur leur

capacité pré industrielle flexible leur permettant une personnalisation et une adaptation

au besoin du client dans la réalisation de véhicules légers et peu encombrants.

Import Car Watt :

L’entreprise, installée à Nice, propose une étude personnalisée afin d’aider l’acheteur

potentiel à choisir le véhicule qui correspond à ses besoins. En effet, de nombreuses

possibilités s’offrent à lui : des petits véhicules facilement stationables pour circuler en

ville et prendre les voies rapides (80 km/h avec une autonomie de 120 km), des

véhicules sans permis citadins ou destinés au transport de marchandise, des véhicules

pour le golf ou pour les parcs de loisirs (avec la possibilités d’installer des systèmes de

gestion de flottes…), une gamme d’utilitaires étendue pour différents types

d’entreprises, etc. Des prestations de libre-service pour les collectivités et d’auto-

partage ou de mise en location pour les collectivités/entreprises sont également

proposées sous le nom « Pleasy Car ».

Comarth :

Fabriqués en Espagne, plusieurs véhicules de chez Comarth ont notamment été destinés

au groupe La Poste. L’entreprise, se sachant hors taille pour concurrencer les grands

constructeurs, vise en effet, avec ses petits utilitaires tout composites, les niches pour les

collectivités. Aujourd’hui 60 à 70 de ses véhicules sont en circulation. Une réussite pour

Comarth qui vient d’embaucher 14 personnes supplémentaires. Pour tout modèle,

compter 4 à 5 semaines de délai de livraison est nécessaire.

Ligier automobiles/ Microcar :

Les automobiles Ligier, en partenariat avec l’équipe de recherche du LASMEA et le

bureau d’étude APOJEE, présentaient leur nouveau

concept de mobilité autonome électrique dans le Hall 3 qui

est produit en Auvergne et sera commercialisé en 2011. Le

VIPA est un véhicule électrique de transport de passagers

qui, grâce à un guidage basé sur le traitement d’images

vidéo et d’algorithmes en temps réel, est autonome dans sa

conduite.

Pouvant transporter 6 personnes (4 places assises et 2

places debout), son itinéraire est limité à des trajets courts

en parc fermé (zones, sites industriels, parcs, aéroports…),

sa vitesse est variable entre 5 et 20 km/h et son autonomie

est de 100 km.

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Conçu en Aluminium, son poids est de 1 tonne et supporte une charge de 600 kg. Le

VIPA se dirige grâce à sa mémoire visuelle permise par un ordinateur de bord et une

caméra fixée à l’avant du véhicule.

- Hors exploitation, le VIPA apprend sa trajectoire grâce à des enregistrements vidéo

du parcours et l’extraction des « amers » visuels les plus significatifs (portes,

trottoirs…) et calcul de leur position 3D.

- En ligne, les nouvelles acquisitions vidéo, en les confrontant à la connaissance

préalable des « amers 3D », permettent le calcul de la position précise du véhicule.

La M.Go est la nouvelle voiture électrique tout composite de

Microcar. Légère (environ 500 kg), elle possède une autonomie

de 80 à 140 km. Encore à l’état de prototype, sa sortie est

annoncée pour 2011 dans les concessionnaires agréés Microcar.

Une version sans permis et une autre avec permis seront

disponibles (60 km/h maxi). Produite en Vendée, elle pourrait

intéresser des grands groupes comme La Poste et des

particuliers qui souhaitent une petite citadine légère. Son prix

n’est, par contre, pas annoncé.

Lumeneo :

Lumeneo présentait un véhicule innovant pour les

déplacements quotidien de proximité. Ce biplace, nommé

Smera, a été conceptualisé à partir d’une approche deux

roues tant pour son mode de conduite que pour son

architecture. Mais à l’avantage du deux roues, s’ajoute la

protection du conducteur et de son passager par une

carrosserie.

Le gain de place est permis par la localisation des batteries sous le siège, l’utilisation de

composites et l’agencement de son espace intérieur (le passager place ses pieds comme

sur une moto sur les côtés du siège conducteur). Le siège passager se rabat pour pouvoir

créer un coffre. Le siège passager et le coffre sont donc exclusifs l’un de l’autre.

La Smera a une autonomie de 100 km et se recharge uniquement de manière lente. Il

était possible de la réserver sur le salon mais sa livraison n’est prévue que pour 2011 à

un prix de 28 400 euros. Peu d’informations ont été transmises sur sa production. Nous

avons pu seulement savoir que ses batteries sont fabriquées en Corée et qu’un fabricant

de l’Est de la France fournit les pièces composites.

A noter qu’une offre commerciale de vélos, scooters et tricycles électriques conséquente

était également présente sur le salon. Flying Cat proposait ainsi une gamme de vélos à

assistance électrique en aluminium au environ de 950€. Véléance exposait son tricycle

électrique conçu et fabriqué en France, le Tri’Ode qui avec ses 50 km d’autonomie,

offre la maniabilité d’un scooter et peut transporter jusqu’à 50 kg de charge…

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5. LES AUTRES ACTEURS :

Les équipementiers étaient absents de ce Mondial de l’automobile en raison

probablement du fait que ce salon est essentiellement une vitrine pour le grand public et

à ce titre offrait principalement une place forte aux produits finis. En revanche, d’autres

acteurs clés pour la massification des véhicules électriques figuraient dans les halls.

L’acceptabilité par les clients de la mobilité électrique est un enjeu fort pour le

développement de celle-ci. Pour favoriser l’achat de véhicules dé carbonés, il est

nécessaire que les clients soient convaincus de l’utilité et des performances

économiques et écologiques des véhicules. C’est à cela que s’attachent des associations

telles que celles pour le développement du transport et de la mobilité électrique, comme

l’AVERE qui informait, dans le hall 2.1, le public sur son action.

L’AVERE :

Créée en 1978, l’AVERE est une association professionnelle qui fait la promotion des

solutions de mobilité électrique. Elle regroupe un ensemble d’acteurs important

composé d’industriels, de commerciaux, d’institutionnels et d’associatifs sur le territoire

français (Avere France). Mais elle est également active sur l’ensemble du territoire

européen (présence dans 13 pays). Grâce à ce réseau international et au travers de ses

membres, cette association couvre une grande partie de la chaîne de mobilité. On y

compte notamment : de grands constructeurs de véhicule (PSA, BMW, Renault,

Toyota…), de 2 ou 3 roues (MATRA, Véléance…) ou de transports collectifs (Gruau,

Alternatives Energies…), des équipementiers et des fournisseurs d’énergie électrique

(Dow Kokam, Saft, Bosh, EDF/GDF, DBT, SGTE…), des opérateurs de mobilité

(Arval, Aprolis, SEVE…), des banques et assurances (MACIF, AXA…) et bien

d’autres encore.

Les missions qu’elle se fixe sont de :

communiquer sur les enjeux et les avantages des véhicules dé carbonés ;

favoriser et promouvoir l’acquisition et l’utilisation de ces véhicules ;

stimuler et accompagner leur déploiement dans les territoires ;

collaborer aux actions du réseau européen AVERE.

Pour cela, l’AVERE organise des opérations de promotion et de communication par le

biais de showrooms, de colloques par exemple, mais également fournit diagnostics et

conseils aux acheteurs potentiels. Elle publie tous les vendredis une newsletter envoyée

aux membres sur la veille technologique (aspects technologiques & usages).

Le secteur des assurances :

Il regroupe également des acteurs importants pour la facilitation de l’acquisition d’un

véhicule dé carboné. Certaines affichaient sur leur stand des tarifs particuliers pour les

véhicules hybrides ou tout électriques.

La Macif avec son slogan « Assureur de toutes les énergies » proposait un crédit à 0 %

de 10 000 euros sur 48 mois pour l’achat d’un véhicule électrique 4 ou 2 roues ou d’un

vélo à assistance électrique. Néanmoins, en discutant avec les personnes présentes sur le

stand, cette offre se révélait être proposée sur le temps du salon uniquement.

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Concernant la définition des risques, aucune différence n’est faite à ce jour entre le

véhicule électrique et le véhicule thermique.

Axa proposait également une offre particulière pour les véhicules hybrides que l’on peut

retrouver dans toutes ses agences. Il s’agit d’une réduction jusqu’à 30 % par rapport au

prix de référence de ses assurances « classiques ».

L’ANFA :

La mutation vers des véhicules dé carbonés interroge le volet compétences. Nous avons

donc questionné l’Agence Nationale de Formation Automobile (ANFA) sur sa vision de

cette évolution. Si les formations pour l’habilitation à la réparation des véhicules

électriques en formation initiale et continue ainsi qu’un travail sur la filière recyclage &

démolition des véhicules sont en cours, l’ANFA considère qu’il n’y a pas d’urgence.

D’après la personne interrogée, l’ANFA ne s’attend pas à plus de 4 % de parts de

marché pour les véhicules électriques d’ici à 2015.

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Maillon 2 : Accéder aux infrastructures de recharge de

batteries et de liaisons infrastructures de communication -véhicules

La présence sur le Salon d’une multitude d’entreprises proposant des offres de

conception et d’installation de bornes de recharge et services associés est significative

du potentiel de croissance et d’innovation de ce maillon. Les acteurs sont divers : des

grands groupes (Siemens, Schneider) dont l’offre s’inscrit dans la continuité du

déploiement de leur cœur de métier, des entreprises positionnées historiquement sur ce

marché (DBT, SGTE Power), mais aussi une pléiade de PME innovantes, créées

essentiellement pour introduire ce marché (Modulowatt).

Comme il n’existe pas à ce jour de standard pour la conception de prises et bornes de

recharge, les offres sont extrêmement diversifiées, du point de vue de la technologie

utilisée comme des services associés (paiement, communication infrastructure -

véhicule…). Le point commun entre l’ensemble de ces acteurs et de leurs offres reste

l’incertitude quand au déploiement de telles infrastructures : les expérimentations sont

multiples mais la taille du marché pour chacune d’entre elle n’excède pas la vingtaine

de bornes. Globalement, les offres s’axent autour de 2 modèles de recharge : des bornes

de recharge lente à domicile / sur parkings publics (plusieurs heures, prises standard) et

des bornes de recharge rapide pour les collectivités et les entreprises (jusqu’à 20

minutes avec 50kW). Les systèmes de paiement sont intégrés aux bornes et s’opèrent

soit par carte bancaire depuis la borne, soit par abonnement sur Internet ou avec code

d’accès / carte magnétique / carte à puce dédiée, ou téléphone portable.

La majorité des infrastructures proposées sont conforment au standard « CHAdeMO »

(association ayant produit la standardisation d’un système de charge rapide) appliqué et

expérimenté au Japon.

Hormis quelques acteurs tels Modulowatt, les offres comportent donc uniquement un

système de borne de recharge lente et rapide, un système de paiement intégré et une

gestion de l’emplacement des infrastructures gérée avec les collectivités et les

partenaires potentiels (centres commerciaux, entreprises…). Les offres sont

essentiellement proposées pour la recharge de véhicules électriques et hybrides 4 roues,

quelques entreprises (Tracetel) s’orientant néanmoins vers une offre d’infrastructures

dédiées aux 2 roues (vélos à assistance électrique et scooters).

L’ensemble des offres proposées sont « intelligentes », à savoir qu’elles proposent une

communication infrastructure - véhicule, une gestion de l’énergie (selon les besoins de

recharge et d’utilisation du véhicule) et une gestion des données (paiement, collecte et

gestion des datas sur l’utilisation des véhicules et des bornes à l’intention des

collectivités…), etc. Les acteurs du maillon 2 ont créés des partenariats privilégiés avec

des collectivités territoriales (Tracetel à Bordeaux), des constructeurs (Schneider &

Renault), et entre eux (DBT & Modulowatt). Leur stratégie affirmée est d’imposer leur

standard de borne de recharge (et services associés) auprès des constructeurs de

véhicules électriques pour assurer le déploiement de leur offre et plus globalement, du

véhicule électrique.

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DBT :

DBT, entreprise du Nord de la France, propose une

offre de solutions pour charge lente, semi-rapide et

rapide en courant alternatif et continu (de 3 à 50kW).

Son cœur de métier est la conception et la fabrication de

bornes de recharge pour véhicules électriques. Avec 18

années d’expérience, DBT a d’ores et déjà installé 5 000

bornes à travers le monde, dont 95% en France. Son

offre s’articule autour de 6 produits phares : des bornes

de recharge pour le libre-service, des bornes de recharge

pour les aires de services, des systèmes de gestion pour

les parkings publics, des coffrets muraux pour les

parkings privés, des coffrets monétiques pour les

parkings collectifs et des bornes + enseignes pour les

hypermarchés et les hôtels.

DBT a développé de nombreux partenariats pour développer et commercialiser ses

solutions (Seifel, Modulowatt) et participe activement au développement d’un standard

de branchement électrique « haute sécurité » (consortium EV Plug Alliance).

Tracetel :

La société française Tracetel conçoit et produit des bornes de recharge avec services

associés (communication infrastructure – véhicule pour la géolocalisation des bornes, le

diagnostic de l’état de charge des batteries et la reconnaissance de l’utilisateur). En

partenariat avec Kéolis et Effia, Tracetel a développé des solutions d’installation et de

gestion de flottes de vélos (normaux et électriques) en libre-service, notamment à

Rennes, Bordeaux, Strasbourg.

Tracetel présente sur le Salon son offre Podelec, bornes de recharge de véhicules

électriques à 2 et 4 roues, en utilisation « self-service ». Cette offre adresse

principalement les flottes de véhicules (collectivités, entreprises). Une phase

d’expérimentation de ces bornes est prévue à Bordeaux, en association avec Toyota

(véhicule Toyota Prius). Une expérimentation semblable est également développée avec

Kéolis (Bordeaux) afin de tester les vélos électriques en auto-partage. La greffe sur les

bornes existantes du réseau de location des vélos permettra l’installation et

l’implémentation rapide de l’expérimentation.

Schneider Electric :

Le groupe Schneider Electric fait de la promotion du véhicule électrique le cœur de sa

stratégie de communication et de développement. Il propose une offre de bornes de

recharge lentes à domicile, pour parking et de recharge rapide. Cette offre multiple est

valorisée dans un concept global de déplacement urbain, permettant aux utilisateurs de

choisir librement leur moment et endroit de charge (système favorisant la charge où

l’énergie est la moins chère et renouvelable : concept de « smart-grid » - cf. Maillon 4).

Schneider Electric est membre fondateur du consortium EV Plug Alliance pour la

création d’un standard de prise hautement sécurisée. Le groupe propose d’accompagner

les entreprises, les collectivités territoriales, les gestionnaires de flottes et les gérants de

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stations service, pour qu’ils s’emparent de la mutation des comportements urbains en

matière de transports.

Modulowatt :

Cette association a pour ambition d’accélérer l’adoption du véhicule électrique pour en

généraliser l’usage. Elle s’inscrit dans une approche globale et progressive de l’électro-

mobilité. Ses partenaires sont les suivants : Aixam Méga (constructeur automobile),

Valéo (équipementier), DBT (fabricant bornes), ADM Concept, INRIA, EIGSI, EIGSI

et Chastagnier (R&D et ingénierie du projet).

Sur le salon et pour la première fois, Modulowatt présente publiquement son projet

collaboratif AMARE (soutenu par l’ADEME) à l’échelle 1:1. AMARE (Accrochage

Mécanique Automatique à Rendez-vous Electronique) est une solution complète qui

prévoit :

la conception, fabrication et installation de bornes de recharge « mains libres » (en

partenariat avec DBT) ;

un système de paiement associé ;

un système de parking (véhicules intelligents et automatiques) ;

un système d’attelage des véhicules.

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Comme le montre cette illustration, les bornes de recharge sont équipées d’un bras de

connexion automatisé et articulé qui reconnait et se connecte automatiquement au

véhicule (préalablement équipé du récepteur). Des caméras intégrées à la borne et aux

rétroviseurs latéraux des véhicules facilitent le placement du véhicule et la connexion

pour la recharge : système de détection et de reconnaissance en liaison Wifi et radio

pour assurer un pilotage automatique du véhicule à basse vitesse. Un système de

paiement par boitier type télépéage assure le paiement automatique du plein d’énergie.

A noter que les bornes peuvent aussi servir de parcmètres, afin de rentabiliser leur

installation même avec peu de VE en circulation.

Le projet d’attelage permet à 5 véhicules d’être connectés à une seule borne de recharge

(attelage escamotable à l’arrière des véhicules, déployé ou non selon la volonté de

l’usager). Ce système permet le convoyage des véhicules d’une borne à une autre.

Lorsque la chaîne est rompue par un usager, le véhicule à l’arrière se déplace

automatiquement sur plusieurs mètres pour se rattacher au précédent. Ce projet

d’attelage a pour bénéfice de rentabiliser au mieux l’usage des bornes (division par 2 du

prix de stationnement par l’usager et optimisation de la gestion des stations de recharge

pour les collectivités).

Un projet de « parking silo » ou « parking à haute densité » est également envisagé :

l’usager place son véhicule devant un parking silo et descend. Le véhicule intelligent

automatique se gare seul (autonomie sur 5 mètres), permettant un gain de place sur les

parkings de recharge. L’usager « rappelle » son véhicule qui se déplace à lui

automatiquement, lorsqu’il souhaite repartir.

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Maillon 3 : Recourir à un bouquet de services nécessaires à une chaîne de mobilité décarbonée

Le Mondial de l’Automobile met principalement en avant les constructeurs industriels

de véhicules. Les services associés à la mobilité dé carbonée sont peu présents. En un

mot, le Salon 2010 n’avait pas pour ambition d’être une vitrine de la mobilité. Il est

ainsi difficile, à partir du seul Salon, de constater le développement et l’évolution de ce

maillon.

Néanmoins, quelques acteurs de la mobilité étaient présents : nous présenterons leurs

initiatives dans les paragraphes à venir. Pour autant, leurs offres de bouquets de services

ne sont pas forcément représentatives ou significatives de la globalité des offres

existantes.

D’une façon générale, nous pouvons constater que les constructeurs automobiles

mettent en scène leurs véhicules électriques, hybrides et concepts-car dans un univers

qui est essentiellement celui du déplacement par l’usage de l’automobile. Seuls Nissan

et Renault resituent leurs

gammes dans un contexte plus

global de « mobilité urbaine »,

avec une offre de services

associés liés aux infrastructures

de charge.

Maquette sur le stand Nissan

présentant une ville où « règne

la mobilité électrique »

Les acteurs de ce troisième maillon présents au salon sont à la fois des associations de

promotion de la mobilité et des entreprises publiques ou privés. Leurs offres sont

majoritairement nouvelles, c’est-à-dire encore en phase de test, voire de conception.

Elles émanent pour autant de l’adaptation de systèmes déjà existants aux nouvelles

formes de mobilité décarbonée.

La notion de « mobilité multimodale » apparaît comme peu traitée, les offres étant

destinées à l’usage d’un type de transport (et non de l’articulation de plusieurs).

Egalement pour la majorité, l’encouragement de nouvelles formes de mobilité s’appuie

sur un message économique (gain de temps et d’argent pour l’usager). Pour finir, nous

n’avons pu identifier sur le salon des offres portant sur la gestion des données (open

data, ITS…).

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Voiture & Co (voitureandco.com) : Plate-forme Bougez Futé !

Voiture & Co est une association active depuis près de 10 ans dans la promotion et

l’aide à la mobilité durable. L’association est implantée en région Parisienne et à

Marseille. Les trois axes de services de l’association sont les suivants :

Eco-mobilité : développement et gestion de plates-formes « Bougez Futés », en

partenariat avec l’ADEME et les collectivités territoriales. Les services de ces

plates-formes sont le conseil en mobilité personnalisée à destination du grand public

et des entreprises, ainsi que des actions de sensibilisation à l’usage des modes doux

de transports et le prêt (pour les entreprises) de vélos classiques et à assistance

électrique. L’argument des conseils en mobilité est le gain économique de l’usage

de modes doux (covoiturage, vélo…). En effet, l’offre permet d’évaluer les diverses

possibilités d’un trajet domicile-travail en fonction des critères de prix et de temps.

Insertion : aide à l’accès à l’emploi à destination des personnes en cours d’insertion

(en partenariat avec Pôle Emploi). L’association prête des vélos (classique et à

assistance électriques) et des scooters pour permettre aux bénéficiaires du RMI et

aux jeunes des missions locales d’accéder facilement à leur lieux de travail

potentiel.

Sécurité routière et prévention : mise en place d’un service de covoiturage pour

les déplacements des jeunes en soirées, accompagnée d’actions de sensibilisation

aux risques de surconsommation d’alcool.

A ce jour, Voiture & Co regroupe près de 60 000 utilisateurs de leurs services, 250

bénévoles et 22 « experts en mobilité durable, solidaire et nocturne ».

UCAR :

UCAR est un réseau d’agences de location de

véhicules (pour l’instant uniquement

thermiques). En France, UCAR regroupe 300

agences. La stratégie et leitmotiv du groupe est

de proposer à ses clients des tarifs de location

toujours plus bas. C’est ainsi que cette année, le Président-fondateur de l’entreprise low-

cost a développé l’idée de baisser encore plus les prix grâce au covoiturage.

Lancé en septembre 2010, le partenariat avec le site covoiturage.fr permet ainsi aux

usagers de louer un véhicule et d’en partager les frais avec d’autres passagers inscrits

sur le site Internet. A ce jour, 750 000 personnes sont abonnées au site coivoiturage.fr.

Les tarifs du déplacement pour le « covoiturier » sont imposés par le site (en fonction

du nombre de kilomètres réalisés), ceux pour le « conducteur - loueur » sont prescrits

par UCAR. Pour l’instant, les agences de locations en centre ville sont privilégiés pour

cette opération. Pour le partenaire covoiturage.fr, cette solution permet de développer

son offre puisque le covoiturage est « incité » directement par les loueurs dans les

agences. De plus, c’est un moyen nouveau de réinvestir le lieu de la rencontre (l’agence

de location étant le point de RDV obligatoire) : partage, temps de pause, échanges

sociaux, gains d’argent… sont autant de bénéfices attendus pour les utilisateurs de cette

formule.

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Urban Car :

Urban Car est une société nouvellement créée (2 personnes employées à temps plein),

dont le cœur de métier pourrait être qualifié d’un « équivalent Vélib’ » spécialement

dédié aux véhicules électriques. L’entreprise propose un système complet de mobilité à

partir de véhicules électriques, à savoir :

- le choix de l’emplacement et l’installation de bornes de recharges lentes et rapides ;

- la distribution de véhicules électriques avec et sans permis, en libre service ;

- l’équipement des véhicules en capteurs pour réaliser des « check-ups de sécurité »

avant et après chaque utilisation par un consommateur (état des freins, des

accessoires de sécurité, du niveau de charge de la batterie, etc.) ;

- le système d’abonnement par carte à recharger sur un site Internet dédié ;

- un système de gestion de la flotte et de géolocalisation des véhicules utilisés.

Le fonctionnement, tout comme les vélos en libre service, est simple, intuitif et sécurisé.

Un utilisateur passe sa carte d’abonné sur les capteurs d’une borne de recharge où

stationne un véhicule non utilisé ; une série de tests (alcoolémie, port de la ceinture de

sécurité…) sont effectués avant que le conducteur puisse démarrer le véhicule loué ;

après chaque utilisation, le véhicule est ramené à une borne de recharge ; le compte de

l’utilisateur est alors débité du nombre de minutes passées (converties en euros) à bord

du véhicule. Au total, l’abonnement revient à 20€ par mois et 14 centimes la minute de

location.

Un système de location self-service de véhicules électriques, identique, est également

proposé pour la cible des hôtels. Ce système englobe un logiciel de réservation des

véhicules, un système de maintenance et un logiciel de suivi complet du parc

automobile de l’hôtel. Les partenaires constructeurs sont Eve, Bellier (constructeurs de

petites séries). Urban Car propose également des véhicules Fiat électrifiés par Alpina.

D’autres partenariats sont développés pour assurer les services de géolocalisation et de

gestion & contrôle de la sécurité des véhicules électriques. A ce jour, il n’y a pas encore

de mise en service de cette offre, mais l’entreprise est en attente d’une réponse à l’appel

d’offre de la Ville de Nice et dans plusieurs îles européennes.

La Poste :

La Poste est un autre acteur du Maillon 3 présent sur le salon (à noter que même si le

stand propre au groupe était de petite envergure, de nombreux constructeurs

présentaient des offres de véhicules ou des expérimentations dédiées à l’usage interne

de La Poste). En 2007, le parc de véhicules utilitaires de La Poste regroupait une

vingtaine de véhicules électriques utilisés sur les zones d’Aquitaine et d’Ile-de-France.

Citroën et Venturi sont les 2 constructeurs de ces véhicules. En 2010 & 2011, l’enjeu est

de partager 250 véhicules électriques entre une vingtaine d’agglomérations, à travers la

France. La Bretagne est depuis peu dotée de 10 véhicules à Rennes et 6 à Quimper. La

recharge de ces véhicules se fait sur des bornes lentes, en fin de tournée, et dure entre 7

et 8 heures. Le Groupe La Poste a répondu à l’appel d’offre du Gouvernement

(promesse d’achat de VE afin d’assurer le démarrage d’une production industrielle

massive) avec d’autres grands comptes français. La Poste souhaite ainsi obtenir 30 à 40

000€ d’aide de l’Etat, pour sa participation à l’achat des 50 000 véhicules. L’objectif du

Groupe est, en 2015, d’équiper ses flottes avec non moins de 10 000 véhicules

électriques utilitaires.

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Carbox signe un partenariat avec Citroën pour développer l’auto-partage

électrique BtoB

Mi-novembre, l’entreprise Carbox, leader sur le marché français de l’auto-partage BtoB,

a signé un partenariat stratégique avec le constructeur Citroën, afin de déployer l’offre

« Citroën Business Connected » : l’auto-partage de véhicules 100% électriques pour les

entreprises et les collectivités territoriales.

L’utilisation de véhicules électriques garantit, pour les trajets urbains, un coût du

déplacement et un impact écologique moindres (qu’un véhicule thermique). Néanmoins

pour ce faire, le taux de rotation des véhicules de prêt doit être élevé. Ainsi, le concept

d’auto-partage permet-il aux collectivités et aux entreprises de rentabiliser le coût des

déplacements grâce à la massification des rotations des véhicules électriques.

L’offre Citroën Business Connected propose ainsi un service d’auto-partage autour du

véhicule électrique CZéro, combiné à des outils innovants de gestion de flotte dédiés à

l’utilisation de tels véhicules (gestion de la recharge des véhicules, ouverture par badge,

interface de réservation…), ainsi qu’à des services de maintenance, d’entretien et

d’infrastructures de recharge.

Les clients pourront alors inciter leurs salariés à utiliser, pour l’ensemble de leurs

déplacements de courtes distances, les véhicules électriques, y compris les soirs et les

week-ends.

Carbox se pose ainsi comme une interface nouvelle entre les constructeurs automobile

et les utilisateurs (ici, les entreprises et collectivités territoriales), favorisant le

développement à grande échelle d’une mobilité dé carbonée et éco-responsable.

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Maillon 4 : Utiliser une énergie dé carbonée ET

Maillon 5 : Réguler le système de mobilité

Nous avons choisi de réunir les deux derniers maillons de la chaîne de mobilité dé

carbonée, puisque comme nous l’avons évoqué en introduction de cet état des lieux, le

Mondial de l’Automobile n’a pas vocation de présenter des systèmes de mobilité, mais

bien des véhicules 4 et 2 roues. De ce fait, les avancées significatives en matière

d’énergie dé carbonée et de régulation du système de mobilité se retrouvent dans les

expérimentations exposées par les consortiums d’énergéticiens et de constructeurs.

Comme les expérimentations sont encore à leurs balbutiements, il est difficile de

mesurer leur efficacité et l’impact qu’elles auront sur la régulation à venir des systèmes

de mobilité. La principale source d’énergie des véhicules présents sur le salon reste le

pétrole. L’électrique est la seconde énergie représentée, avec pour la première fois au

Mondial, un hall complet dédié aux offres existantes et en devenir. A la marge, l’usage

d’énergies renouvelables comme le solaire ; l’hydrogène est une autre source

« évoquée » (Toyota).

MATRA :

Matra propose une gamme de véhicules électriques à destination des professionnels :

véhicule 4 roues, petit utilitaire citadin, scooter et vélo à assistance électrique. Pour

l’entreprise, la cible professionnelle est un fort potentiel de développement et de vente

de ses produits ; les particuliers sont considérés comme encore trop « frileux » à l’usage

de véhicules électriques. Dans le cadre de sa communication, Matra mets en avant le

design de ses véhicules et l’argument économique (rentabilisation rapide du prix d’achat

grâce à l’électrique).

La gamme, lancée depuis 2005, propose des véhicules produits en structure modulaire,

avec pour les 4 roues, un châssis en aluminium et une carrosserie réalisée à partir de

matériaux recyclés. L’enjeu est la recherche permanente de gain de poids afin

d’optimiser l’autonomie des véhicules.

Les batteries, en Lithium-ion, sont placées sous le véhicule. Des batteries « de secours »

sont installées dans le coffre de l’automobile / petit utilitaire. Le toit de ces véhicules est

équipé de capteurs solaires, permettant une autonomie de 15 km supplémentaires. La

stratégie de Matra est ainsi de coupler, en permanence, les sources d’énergie naturelle et

artificielle pour ces véhicules.

Une avancée exemplaire est l’offre de bornes de recharges proposée par Matra. En effet,

les bornes, d’une taille plus imposante que celles réalisées par d’autres constructeurs,

sont conçues pour y stocker les batteries en fin de vie. Ces dernières, à l’efficience trop

faible pour faire fonctionner un véhicule, bénéficient ainsi d’une « seconde vie » en

concourant au stockage de l’énergie dans les bornes. Le toit de ces bornes est également

recouvert de capteurs solaires pour améliorer la performance et le coût de la charge.

Pour finir, Matra est en contact avec de nombreux donneurs d’ordres et industriels (La

Poste, Futuroscope, Groupe Casino, Police de proximité, collectivité territoriale de

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Belle-Ile…) pour étudier avec eux, les possibilités et nécessités de la mobilité de demain

(autour de la notion de navettes électriques).

EDF :

Deux expérimentations étaient présentées sur le salon par EDF : à Strasbourg et dans les

Yvelines. L’objectif d’EDF, à travers ces expérimentations, est de bénéficier à terme

d’une offre stabilisée pour les bornes à recherche lente à domicile.

Strasbourg : Un système de bornes de recharges et de véhicules électriques est testé

dans la ville de Strasbourg (et dupliqué à Paris). Les bornes, à recharge lente, sont

disposées chez les utilisateurs et sur la voierie / dans les parkings publics, où

existaient déjà des emplacements de stationnement. Sur ces derniers, équipés de

parcmètres, le prix du stationnement est payant mais l’électricité est gratuite.

Les véhicules testés sont des Prius Hybride rechargeables (prototype Toyota) : 80

circulent à Strasbourg, 20 véhicules (de BMW cette fois-ci) circulent à Paris.

Pour cette expérimentation, EDF a développé 40 partenariats, principalement avec

les collectivités territoriales et des PME, afin de bénéficier d’une cible d’utilisateurs

test significative. Ces derniers ont souscrit un contrat de location des véhicules

auprès de Toyota et un contrat d’accès aux bornes de recharge auprès d’EDF. Les

utilisateurs sont propriétaires de leur borne à la maison / dans l’entreprise.

L’installation des infrastructures et la consommation d’électricité pour les bornes à

domicile, reviennent à 30€ par mois par véhicule.

Grâce à cette expérimentation, EDF mesure les flux de consommation d’électricité

et le comportement des infrastructures de charge et des véhicules. D’autres études,

sociologiques, sont menées.

Yvelines (78) : L’expérimentation des Yvelines est menée en partenariat avec

Renault (pour les véhicules) et Schneider Electric (pour les bornes). Près de 200

véhicules et plus de 300 bornes sont en cours d’installation sur le territoire.

Pour cette expérimentation, les bornes sont placées à domicile, sur voirie et dans les

parkings de grandes enseignes commerciales. C’est la première fois que sont testés

les systèmes de recharge rapide (permises uniquement par les véhicules Renault, à

ce jour). La cible des utilisateurs est : les entreprises, les collectivités et les

particuliers.

La particularité du système des infrastructures de cette expérimentation réside dans

l’usage d’un I-Phone :

- afin de réserver une place sur une borne de recharge (temps de réservation

personnelle de l’emplacement : 15 minutes) ;

- afin d’être prévenu de la fin de la recharge de sa batterie (envoi d’un SMS).

Dans un proche avenir, EDF souhaite développer des systèmes de charge

intelligents, qui s’adapteraient aux tarifs de jour et de nuit de l’électricité, grâce à

une programmation retardée de la charge de la batterie.

Pour finir, EDF prévoit, pour 2020, une hausse de 1% des consommations

d’électricité en partant sur la base de l’usage de 2 millions de véhicules électriques

sur le territoire français.

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Annexe 1 : Francfort 2009, un salon un brin provocateur !

Pour une industrie profondément marquée par la puissance de ses moteurs, la

63e édition du salon de Francfort se voulait un brin provocateur. Pour le pays

organisateur, l’Allemagne, la mise en avant du véhicule électrique était une aubaine

puisqu’il légitimait la politique décidée en 2009 par l’État fédéral en faveur d’une

chaîne de mobilité dé-carbonée (programme de huit régions modèles – 500 millions

d’euros pendant 3 ans). Cette politique, qui est une réponse pragmatique aux objectifs

de réduction des émissions de gaz à effet de serre, converge avec celles engagées par les

principaux pays qui comptent dans l’industrie automobile : États-Unis, Japon, Chine,

Inde, France… Pour autant, trouve-t-elle un écho chez les constructeurs présents au

salon ?

A l’évidence, la très grande majorité des véhicules présentés correspond aux modèles

traditionnels thermiques en phase avec la réglementation en matière d’émission de C02.

Ce « verdissement » des gammes symbolisé par la généralisation du dispositif « Stop &

start » a été poussé à l’extrême par Fiat. Le stand de la firme italienne était une

reproduction de campagne (le bonheur est dans le pré !) avec une mise en scène colorée

et vivante de l’ensemble de sa gamme et une forte référence à la jeunesse. L’air pur était

appréhendé fort différemment par BMW : un anneau de vitesse indoor en grandeur

nature. La firme qui symbolise la vitesse propre, a construit un circuit sur tout le

pourtour d’un hall imposant. Les spectateurs accueillis sur des gradins confortables

pouvaient ainsi voire évoluer au calme et sans odeur les nouveaux modèles et concept-

cars.

Le fait significatif, pour répondre à la nouvelle donne réglementaire en matière

d’émissions, réside sans aucun doute dans la pléthore de petits véhicules mis sur le

marché. Plus adaptés aux déplacements urbains (plus d’agilité pour gagner du temps

dans un espace encombré), avec des ventes stimulées par les systèmes de prime, la

prépondérance de ces véhicules dans l’offre globale des constructeurs répond de surcroît

aux disponibilités financières d’un consommateur à la recherche de solutions

économiques à l’achat comme à l’usage.

Dans le registre des petits véhicules branchés, modernes par leur conception et leurs

équipements, mais rétro dans leur appellation (Mini, Fiat 500, DS, Revolte 2CV…), les

constructeurs rivalisent d’imagination et livrent bataille pour capter une clientèle plus

aisée. Sur les stands, on trouve aussi les standards cœurs de gamme, poumon des

constructeurs avant la crise, mais à des niveaux de prix laissant peu de perspectives de

reprise des ventes.

Pour les passionnés de la voiture et les acheteurs qui ne comptent pas, les sportives, les

4X4, les modèles de luxe et haut de gamme, les séries limitées sont toujours portées par

les marques leaders peu touchées par la réglementation sur les émissions ni même par la

crise. Pour les véhicules les plus lourds, la solution hybride trouve son utilité. L’avance

de Toyota pour cette technologie lui permet de contrôler un marché qui reste somme

toute anecdotique. Il est le premier à proposer une hybride citadine (Auris).

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Tous les constructeurs, généralistes et spécialistes ont en effet des offres pour le milieu

et haut de gamme avec des performances qui restent peu convaincantes au regard des

exigences de la réglementation et des économies d’énergie.

Contre toute attente, le lancement industriel de la voiture électrique

S’agissant du véhicule électrique voire de l’hybride rechargeable, tous les constructeurs

sauf Fiat (qui n’a pas dévoilé ses intentions) présentaient au moins un véhicule. Pour la

grande majorité ce sont des concept-cars ou des solutions préindustrielles, avec des

délais de commercialisation incertains et un prix de vente annoncé calqué sur celui des

voitures à essence. Les grandes interrogations concernent leur autonomie (100 km à 150

km), leur acceptation par les automobilistes, leur part de marché, leur vitesse de

pénétration sur les marchés… Le prix des batteries, leur autonomie, leur fiabilité dans le

temps, leur « recyclabilité », leur disponibilité en nombre et les modalités de leur

acquisition sont au cœur des débats. En ce qui concerne la recharge enfin, l’offre de

bornes est portée par de grands énergéticiens allemands avec des prix d’équipement très

accessibles. A noter le partenariat entre Renault et Better-Place6, avec une visualisation

du système d’échange rapide des batteries, la recharge rapide de ces dernières dans des

stations-service ou à l’intérieur de parkings, sans oublier la recharge de longue durée

intégrée au lieu d’habitation. Les systèmes de facturation de l’électricité existent.

En d’autres termes, le salon de Francfort a permis de situer le niveau de faisabilité d’un

système de mobilité dé-carboné à base de véhicules électriques conciliant les intérêts

collectifs et individuels en matière environnementale. Les incertitudes qui demeurent,

résident davantage dans la vitesse de couverture par les constructeurs d’une demande

stimulée par les pouvoirs publics. De ce point de vue, on peut penser que Renault, seul

constructeur à proposer une gamme complète de véhicules électriques dans son

environnement d’usage (bornes de recharges et batteries spécifiques), a un temps

d’avance. Qui plus est, les véhicules de Renault sont conçus pour une architecture

électrique avec des avantages pour les usagers (gain de place, de poids…), que n’ont pas

les véhicules électrifiés dont on a remplacé le moteur thermique par un moteur

électrique. Ce décalage est plus saisissant encore si l’on compare l’offre de PSA

important du Japon un modèle Mitsubishi (l’électrification d’un véhicule existant) et

son propre modèle, la BB1.

De conception nouvelle, il a fait l'objet de toutes les attentions des participants avisés du

salon. A noter qu'Angela Merkel a elle-même visité le stand, marquant ainsi l'énorme

intérêt que l'Allemagne porte aux préoccupations de développement durable et

d'écologie. La BB1 est en effet un véhicule tout électrique, très certainement tout

composite pour gagner significativement en masse et par conséquent en autonomie, en

rupture avec la conception actuelle des véhicules du fait également du choix du système

de motorisation Michelin (un moteur intégré dans chacune des roues). Ces choix

technologiques permettent ainsi une conception différente de l’habitacle et des

fonctionnalités de conduite qui s’appuient sur les technologies d’information et de

6 Le partenariat entre Renault-Nissan et Better Place start-up israélo-américaine basée dans la Silicon Valley, en

Californie a abouti à des accords avec les Etats d’ Israël et le Danemark pour réaliser une infrastructure avancées de

recharges de batteries comprenant des stations standards, des bornes rapides et des stations d’échange en trois

minutes. Une flotte de 100 000 Fluence ZE équipera Israël en 2011.

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communication mobile. En contact permanent avec son environnement, la BB1 rend

possibles les interconnections entre les passagers et le web, entre le véhicule et le

système de gestion des infrastructures

L’émergence d’une nouvelle aire de jeu industrielle

Au total, le salon de Francfort donne une image de la réponse des constructeurs en faveur

du véhicule électrique. L’enjeu de l’électromobilité porté par les États est pris en compte

de manière différente par les constructeurs. Si tous, sans exception, intègrent à leur

gamme un véhicule électrique, leurs réponses sont de portée différente.

Daimler semble le plus en avance dans son programme de production en série de la Smart

électrique dans son usine de l’Est de la France. BMW avec la Mini E, l’est tout autant.

Renault en fait le cœur de sa stratégie industrielle et propose un nouveau slogan :

« Changeons de vie, changeons l’automobile ». Sans délaisser ses modèles traditionnels,

il semble que l’entreprise migre son offre de véhicules classiques chez Dacia portée par la

réussite de la Logan. Renault n’hésite pas enfin à s’afficher avec Better-Place et à signer

un accord de partenariat avec l’énergéticien allemand RWE. PSA s’est aussi positionné

clairement en faveur d’un véhicule électrique à part entière. L’ampleur de la

communication dans la presse nationale, autour de la BB1, juste au moment de

l’ouverture du salon, donne le nouveau cap : une architecture tout électrique inédite.

Sur l’échiquier de la compétition internationale, les positions que pourraient prendre les

constructeurs français en association avec un autre géant de l’automobile, Michelin,

semblent démontrer une mise en mouvement industrielle et commerciale stimulée par les

mesures du Plan national pour le développement des véhicules électriques et hybrides

rechargeables présenté le 1er

octobre dernier. Ce plan prévoit 2 millions de voitures

propres en 2020, une réduction de 3 % des émissions de C02 à cette même échéance, la

création d’un réseau de 4,4 millions de points de rechargement… A l’horizon 2025, les

véhicules décarbonés représenteraient en Europe près d’une voiture sur trois (50 à

90 milliards d’euros). Pour la France, cette activité nouvelle générerait 15 milliards

d’euros en 2030. Les mesures d’accompagnement sont à la hauteur de l’ambition :

750 millions d’euros pour l’installation de bornes d’alimentation électrique dans les

villes, prime à l’achat de 5 000 euros, création d’une usine de construction de batteries…

L’enjeu est de prendre le leadership d’un marché d’avenir en étant dans le peloton de tête

de l’industrialisation massive d’un ou plusieurs standards de mobilité en phase avec les

exigences environnementales mondiales qui en déterminent désormais les usages. Ce

plan fixe l’ambition du gouvernement : doter la France d’une chaîne de mobilité dé-

carbonée pour faire face aux problèmes d’environnement. Il se veut aussi un générateur

d’activités économiques nouvelles et d’emplois. Il entend développer l’exportation de

produits et de technologies. En ce sens, il rappelle les grands projets industriels portés par

l’État au moment des Trente glorieuses. Associé au symbole du Grenelle, cette politique

invite l’ensemble des acteurs à s’inscrire à vive allure dans une nouvelle aire de jeu

industrielle.

Les marges de manœuvre limitées pour gagner en masse et la baisse de coûts de

fabrication des modèles thermiques les obligent à réagir. L’adjonction à la chaîne de

traction thermique d’une chaîne de traction électrique (ce qui constitue un hybride)

complexifie le montage et accroît les prix. Les exigences drastiques actuelles et à venir

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posées par les États en matière environnementale sont telles qu’une nouvelle aire de jeu

industrielle émerge, à partir d’autres ressorts technologiques qui ne sont pas de simples

prolongements de l’industrie automobile actuelle.

Cette nouvelle aire de jeu correspond à un standard de marché. Il est une des réponses

au réchauffement du climat, à la préservation de l’environnement et à l’épuisement des

ressources naturelles. Il répond aux déplacements de proximité, prend en compte les

spécificités de l’hyperconcentration urbaine tout comme les caractéristiques des espaces

ruraux et de leurs modes de vie associés. Par l’amortissement des coûts de

développement sur des tailles de série décuplées (effet d’expérience), la dé-intégration

poussée des chaînes de valeur, le partage d’un nombre très élevé de composants

(supérieur à 85 %) pour des véhicules appartenant cette fois ci à des constructeurs

différents, il vise une réduction drastique des coûts de fabrication et des prix de vente

pour faciliter l’acquisition massive de véhicules, seule réponse pour modifier la

structure d’un parc vieillissant et polluant. Ce standard s’appuie également sur l’agilité

organisationnelle des constructeurs.

C’est sans doute par cette habileté à s’adapter que les industriels se distingueront par la

réduction des cycles de renouvellement des modèles, la maîtrise de l’effet de mode

répondant aux attentes des consommateurs, la différenciation retardée pour

personnaliser le véhicule au plus près des clients à partir de qualités perçues. Plus que la

performance intrinsèque du produit, principal cause d’évolution des véhicules actuels,

l’attrait de ce standard réside aussi dans son insertion au service d’une chaîne de

mobilité pour la rendre plus décarbonée. Dans un contexte de concentration urbaine

générateur de congestion, il s’agit de doter les véhicules en technologies intelligentes

pour être à même de réguler les trafics.

Poids du

véhicule

(Tonne)

100 % Thermique 100 % électrique Hybride

2

1

0,5

Cœur du marché piloté à

partir de la performance

du véhicule

Séries lourdes avec

gamme très étendue

(95 % de l’offre des

constructeurs)

Marché de l’avenir

avec soutien des États,

piloté à partir de

l’usage du véhicule au

sein d’une chaîne de

mobilité dé-carbonée

Nouvelle aire de jeu

industrielle et de marché

Pression sur les prix

Contraintes

réglementaires exacerbées

Marge de progression limitée Marge de progression élevée

Motorisation

du véhicule

Nouveau standard

(véhicule électrique)

de seconde

génération

100% électrique

100% composite

100% numérique

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Annexe 2 : Le salon automobile de Genève 2010 La confirmation du changement de cap industriel des

constructeurs en faveur du véhicule électrique

Le Salon de l’automobile de Genève qui s’est tenu en mars dernier a confirmé les

orientations de celui de Francfort pour des véhicules plus électriques, plus composites et

plus numériques. Ce qui étaient présentés en Allemagne, berceau du modèle automobile

actuel comme des concepts car avec son lot d’incertitude quand à l’acceptation par le

consommateur de modèles électriques, est devenu en l’espace de quelques mois, un

enjeu stratégique pour des industriels dans l’incapacité industrielle de servir un marché

dans les starting-blocks.

S’agit-il d’un retournement de tendance du marché ?

En moins de deux ans, les constructeurs traditionnels stimulés par de nouveaux entrants

longtemps considérés comme des empêcheurs de tourner en rond sur des niches de

marchés marginales, se sont activés pour proposer une offre abondante. C’est dire leurs

capacités de réaction ! Alors que les firmes chinoises et indiennes étaient absentes à

Francfort, elles étaient aux avant-postes à Genève. Parmi les modèles les plus aboutis et

les plus spectaculaires, citons la Nano électrique du groupe Tata proposée aux alentours

de 2 000 € sur le marché indien, le modèle E6 monospace du groupe chinois ByD

offrant une puissance de 268 CV pour 330 km d'autonomie. En vente d'ici fin 2010,

ByD préfigure les actions des groupes SAIC (Shanghai Automotive Industry Corp.) et

BAIC - Beijing Automotive Industry Corp. Il convient de rapprocher la montée en

puissance de ces jeunes firmes de la politique de l’Etat chinois en matière de mobilité

électrique. Vingt agglomérations chinoises testent actuellement des véhicules

électriques sur des territoires périurbains équipés, y compris sur les aspects Smart Grid.

Tous les constructeurs européens, y compris FIAT avec Venturi, présentent désormais

une voire plusieurs offres. Les plus médiatisées sont celles annoncées par VAG pour

que le groupe VW. La gamme complète du groupe Renault présentait à Francfort est

aux avants postes. Le groupe BMW a présenté les résultats de ses tests sur plus de 500

véhicules dans une dizaine de grands agglomérations mondiales, dont Los Angeles en

priorité, cette ville s'équipant massivement d'infrastructures de recharges et de places de

parking dédiées. Le Groupe Mercedes-Benz proposait des motorisations tout-électriques

sur ses modèles avec un aspect plus marqué sur la pile à hydrogène.

Le salon de Genève a montré l'existence de nombreuses solutions sur étagères

identifiées dans le plan Véhicule Vert Breton comme étant de première génération,

c'est-à-dire résultant d’une électrification de modèles existants. Les constructeurs ont

aussi exposé de nombreuses offres préfigurant les véhicules de deuxième génération qui

seront sur le marché dès 2012-2013. Parmi les modèles, citons la BBI du Groupe PSA

déjà présente à Francfort. Cette deuxième génération de véhicule électrique conçue

autour d’un nouveau standard de mobilité à partir de technologies « tout électrique, tout

composite et tout numérique », s'organise dans sa phase transitoire autour d'une grande

diversité de solutions technologiques, sera probablement à maturité d’ici 2015-2020.

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Enfin, le fait marquant du salon est l'existence d'une vraie réflexion sur la mobilité pour

les déplacements de proximité ou de courtes distances (ville ou campagne). Au centre

des débats, il y a la réflexion de l'usager : où trouver de l'électricité pour recharger les

batteries ; quelle solution adopter si l'on n’a pas de parking ou si l'on habite un

immeuble à étage ; quelle offre de recharge adopter chez soi ou sur les stations… ?

En ce qui concerne les bornes et le rechargement des batteries, les observations de

Francfort se confirment avec 3 offres nettement proposées : différentes bornes de

recharge de 7 à 9h de recharge chez soi ; des bornes de recharge semi-rapide en 3 à 4

heures ; des bornes de recharge très rapides d’une à deux heures. Ces différents types de

bornes sont associés à des systèmes permettant d'optimiser la distribution d'énergie et

l'utilisation de la batterie. Certains des systèmes peuvent doubler l'autonomie et amènent

à constater le foisonnement des emplois non liés aux constructeurs et à leurs sous-

traitants, mais liés aux compétences de gestion de l'électricité : interconnexion de

systèmes ; matériels électriques liées aux énergies renouvelables ; électronique de

puissance ; mise au point de systèmes-experts, de logiciels d'optimisation, d'utilisation

de la miniaturisation jusqu'à la dimension nano... sans oublier les nouveaux services de

maintenance et de management des infrastructures.

L'ensemble de acteurs concernés par ces développements amène à valider le ratio 1/3 /

2/3 : 1/3 des emplois du véhicule électrique seront issus de la transformation d'emplois

anciens vers le plus numérique, composites, électrique ; 2/3 des emplois seront dédiés

au management de la nouvelle mobilité, correspondant aux infrastructures, aux services

et aux systèmes intelligents liant le véhicule à des infrastructures au sol, à la re-

conception de la mobilité verte.

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Annexe 3 : Nomenclature des activités d'une chaine de mobilité dé-carbonée

Maillons Concevoir Produire Introduire Déployer Entretenir Recycler

Utiliser massivement

des véhicules dé

carbonés de seconde

génération

- Concevoir les véhicules en architecture modulaire à partir de la combinaison de technologies électriques, composites et numériques, décliné aux systèmes, sous systèmes, équipements avec une personnalisation retardée en termes de formes et d’usage et connecté au système de mobilité, - Fonctionner en mode décentralisé, - Réaliser le global sourcing, - Organiser le retour d'expérience.

- Réunir des capacités de production industrielles flexibles pour répondre à une montée en puissance des commandes (5000, 10000, 20 000, 50 000 puis 100 000 véhicules/ an…) s'appuyant sur des industriels co-concepteurs et co-producteurs de modules...

- Démontrer aux clients l'utilité, la performance économique et écologique des véhicules, - Montrer les conditions d'acceptabilité pour l'usage des véhicules dé-carbonés, - Préparer aux nouveaux modes de conduite, - Organiser le circuit commercial et les modalités de vente, - Adapter les systèmes d'assurance et de financement, - Organiser le retour d'expérience.

- Donner la possibilité aux clients de choisir un véhicule à partir d’une gamme étendue de constructeurs, - Diminuer le délai de livraison, - Proposer de nouvelles formules pour l'utilisation du véhicule et des modalités d'acquisition (vente, location...), - Pouvoir mobiliser des capacités à proposer des séries limitées à la demande en jouant sur les caractéristiques perçues du véhicule (forme, couleur, usage numérique).

- Déployer les services d'après vente : maintenance, réparation, évolution d'un véhicule, - Former les équipes des garages pour l'obtention d'habilitations…

- Concevoir dès l'amont le démantèlement du véhicule et son recyclage, - Organiser la chaîne de recyclage des composants.

Accéder aux

infrastructures de

recharge de batteries

et de liaisons infras-

tructures de

communication –

véhicules

- Concevoir les infrastructures physiques et logicielles pour la recharge de batteries, - Concevoir les infrastructures physiques et logicielles pour la communication véhicule /route avec des spécifications ouvertes (normalisation européenne).

- Fabriquer à l'échelle industrielle l'ensemble des infrastructures : bornes de recharge de batteries, stations d'échange et systèmes de communication pour la liaison infrastructures/véhicules…

- Etudier les conditions d'implantation des infrastructures sur des territoires tests, - Réaliser des infrastructures de recharge et communication sur ces territoires, - Accompagner et informer les usagers et les opérateurs de la chaîne de mobilité (pendant la période test), - Expérimenter des systèmes de paiement en ligne entre les opérateurs, - Constituer des méga bases (data center).

- Etudier les conditions de déploiement des infrastructures à l'ensemble d'un territoire, - Installer un maillage dense (bornes, stations d'échange, système de communication), - Avoir des capacités d'installation pour accompagner l'évolution du marché, - Organiser l'offre commerciale, - Disposer d'une cellule de suivi du déploiement des bornes et des prises s'appuyant sur la réglementation.

- Avoir des équipes formées pour la maintenance, la réparation et les évolutions des infrastructures, - Créer une cellule pour la supervision du fonctionnement des infrastructures.

- Démanteler les bornes et recycler leurs composants.

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Recourir à un

bouquet de services

nécessaires à une

chaîne de mobilité dé-

carbonée

- Concevoir l' ensemble de services nécessaires à la mobilité sur un territoire donné, - Créer les interfaces de communication entre les services et les usagers, - Adapter les services existants en fonction d'une nouvelle approche de la mobilité, - Concevoir les terminaux de communication, - Concevoir les systèmes de paiement.

- Organiser le bouquet de services qui assure la continuité de la mobilité pour l'usager (ex : vélo et auto partage, plans de déplacement entreprise…), - Faciliter l'accès aux services de mobilité, - Réaliser les services dans un logique industrielle, - Aménager l'espace public pour faciliter les mobilités, - Proposer des services dédiés à des catégories d'usages et/ou d'usagers (tourisme, social, commercial, public...).

- Mettre en place des systèmes homogènes pour le paiement et la facturation des services - Encourager (aspect éducatif) les clients aux nouvelles formes de mobilités (individuelles, professionnelles et collectives) - Tester de manière permanente des solutions nouvelles de mobilité - Préparer l'apprentissage de nouveaux services - Créer des plateformes d'infos center (recueil de données) et produire l'info mobilité

- Ouvrir, rendre accessible les données publiques - Organiser la massification des services - Faire correspondre les flux d'utilisateurs avec les flux de services - Favoriser la multi modalité (centrale de service multimodale) - Développer les cités numériques - Développer la e-administration et la e-gouvernance - Etc...

- Mettre à jour de façon permanente les données (fiabilité du système), - Sécuriser le stockage des données, - Prendre en compte le rétro fit, - Mettre en place une maintenance améliorative curative et préventive, - Assurer la continuité des services, - Sécuriser les données au quotidien - Etc…

- Archiver les données de la multi modalité, - Réutiliser les données pour réaliser les prévisions.

Utiliser une énergie

dé-carbonée

- Décider des sources d'énergie dé-carbonée, - Réaliser des études de faisabilité des solutions visées, - Concevoir les solutions pour moins consommer, optimiser les multiples sources (smart grid…), - Développer des innovations d'énergie renouvelables (pile à combustible…). Concevoir le réseau

- Doter le territoire d'un ensemble de système pour la production d'énergies renouvelables et d'économie pour la consommation d'énergie.

- Organiser la distribution et l'utilisation de l'énergie produite en fonction des besoins de mobilité et/ou des catégories de mobilité et/ou des espaces concernés,. - Préparer la population à l'exploitation raisonnée de l'énergie renouvelable.

- Réussir le changement d'échelle dans la production d'énergie renouvelable, - Maîtriser la régulation des consommations en fonction de l'énergie disponible.

- Pouvoir redistribuer l'énergie au réseau (Smart Grid). - Entretenir le réseau énergétique (centrales, lignes haute tension…)

- Traiter les déchets énergétiques, - Perfectionner les systèmes de traitement à l'ensemble des maillons de la chaîne énergétique, - Reconvertir les batteries des véhicules en moyens de stockage de l'énergie renouvelable, - Recycler les systèmes de production d'énergie.

Réguler le système de

mobilité

- Modéliser la chaine de mobilité à partir d'indicateurs ( flux, satisfaction client, bilan carbone...), - Mobiliser des solutions pour tendre vers une chaine de mobilité dé-carbonée, - Réaliser des études pour introduire les solutions envisagées, - Développer des capacités d'innovation pour susciter des solutions à la mesure des objectifs du territoire.

- Mettre en place le système de recueil, de traitement, de restitution de données se rapportant aux indicateurs de régulation.

- Apprendre à piloter, de manière collaborative, le système de régulation en fonction des normes en vigueur et des objectifs fixés par les acteurs, - Développer l'interopérabilité par l'ouverture des spécifications.

- Généraliser le système de pilotage et d'interopérabilité, - Adapter, améliorer le dispositif par le retour d'expérience…

- Réaliser des adaptations du système de mobilité, - Suivre les normes européennes, - S'insérer dans la régulation de l'inter modalité.

- Tendre vers la recyclabilité zéro carbone.

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Nouveau standard de mobilite au mondial de l'auto paris 2010