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Module n° : 6 Direction, Trains, Suspension, Moyeux et Pneumatiques Séquences n°: 7

Niveau : Technicien Spécialité : Réparation Automobile 46

O.P : 7

CONTROLE ET REMISE EN ETAT D'UNE SUSPENSION OLEOPNEUMATIQUE



FICHE DE TECHNOLOGIE

LA SUSPENSION OLEOPNEUMATIQUE

1. Principe : Dans une suspension oléopneumatique ou hydropneumatique : − L’amortisseur réalise un freinage par laminage d’un fluide hydraulique dans des trous

calibrés. − L’élément élastique est un gaz (azote). − La garde au sol est réglable. − La garde au sol choisie est maintenue constante quelle que soit la charge. a) b)

Fig.1 Comportement d’une suspension.

a) à faible charge, raideur faible, déflexion importante ;

b) à forte charge, raideur supérieure, déflexion plus faible.

2. Description : Le dispositif comprend principalement : − Une réserve de liquide sous pression, − Quatre cylindres de suspension munis de quatre blocs hydropneumatiques, − Un levier de commande manuelle de hauteur de caisse, − Deux correcteurs de hauteur.



Fig. 2.

Circuit de suspension

3. Fonctionnement :

3.1. Fonction suspension : Un cylindre de suspension muni de sa sphère est interposé entre chaque bras de suspension et la caisse (fig. 3). Le gaz est comprimé dans les sphères. La pression initiale des sphères (pression de tarage) est déterminée en fonction de la charge à supporter (par essieu). En général la pression est plus élevée à l’avant qu’à l’arrière (moteur et transmission avant). Le cylindre comporte un orifice de communication avec le circuit haute pression (A). Une canalisation de retour au réservoir est ménagée dans sa partie inférieur, dans le but de récupérer les fuites de liquide nécessaire à la lubrification du piston et du cylindre (B).

3.2. Fonction amortissement (fig. 4) : Elle est réalisée par une pièce d’acier, percée sur sa périphérie de trous calibrés. Ses deux faces sont partiellement fermées par des clapets tarés. Au centre, un rivet maintient l’ensemble. Il est percé d’un trou de fuite calibré. L’amortisseur est serti sur la sphère de suspension. L’amortissement s’effectue par laminage de l’huile au travers des trous calibrés plus ou moins obturés. Pour les faibles débattements caisse / roue, le trou central permet le passage du liquide dans les deux sens pratiquement sans freinage. L’amortissement est à double effet et symétrique.



a) b)

Fig. 3 (1) Vis d’obturation ; (2) Joint torique ; (3) Coupelle ; (4) Bloc pneumatique ; (5) Membrane ; (6) Joint torique ; (7) Amortisseur ; (8) Cylindre ; (9) Piston ; (10) Grain ; (11) Rondelle de centrage ; (12) Joint Téflon ; (13) Joints toriques ; (14) Joint feutré ; (15) Pare-poussière ; (16) Tige de suspension ; (17) Bille ; (18) Logement de bille.

Fig. 4 Amortisseur

(1) Corps ; (2) Clapets ; (3) Entretoise ; (4) Trou de fuite ; (5) Rivet.

3.3. Hauteur caisse-sol constante : Les deux cylindres d’un même essieu sont en communication avec un correcteur de hauteur, qui permet, suivant la charge, d’augmenter ou de diminuer le volume du liquide interposé entre la tête du piston et la membrane.



Fig. 5

Hauteur caisse / sol constante (H) La commande du correcteur de hauteur est réalisée : − automatiquement, par les variations de hauteur de caisse, grâce à sa liaison avec la barre

anti-roulis, − manuellement, par un levier mécanique placé dans l’hatitacle. Ce dernier peut être utilisé par le conducteur : − pour le franchissement d’obstacle, − pour le remplacement d’une roue sans effort.

4. Le circuit hydraulique : La mise en réserve d’une certaine quantité de liquide sous pression est nécessaire au fonctionnement des différents circuits hydrauliques du véhicule qui sont : − le circuit de suspension, − le circuit de freinage, − le circuit de direction assistée. Le dispositif de réserve de pression comprend (fig. 6) : − Une pompe volumétrique à commande mécanique actionnée par le moteur, qui aspire le

liquide contenu dans le réservoir et le refoule dans un accumulateur. − Un accumulateur, constitué d’une sphère contenant un gaz (azote), séparé du liquide par

une membrane (principe de la sphère de suspension), qui peut contenir une certaine quantité de liquide sous pression.

− Un conjoncteur-disjoncteur solidaire de l’accumulateur, qui maintient dans ce dernier une pression sensiblement constante.

− Une vanne de répartition ou vanne de sécurité qui distribue le liquide vers les différents circuits avec priorité au freinage en cas de baisse de pression.



4.1. Pompe volumétrique :

Les pompes dites « haute pression » Citroën sont de plusieurs types : − monopiston pour véhicules sans direction assistée, − à cinq piston pour véhicules ayant un plus grand nombre d’asservissements (direction

assistée) (fig. 7). − à 6 pistons - à 7 pistons. − à 6 + 2 pistons : (2 pistons pour suspension et freinage et 6 pistons pour direction

assistée). Elles sont actionnées par le moteur. Dans l’un et l’autre cas, un élément de pompage fonctionne, dans son principe, d’une manière identique.

Fig. 6 Réservoir de pressions éléments constitutifs

Fig. 7 Pompe à cinq pistons

4.2. Le conjoncteur-disjoncteur accumulateur :

a- L’accumulateur :

L’accumulateur solidaire avec le conjoncteur-disjoncteur, améliore la souplesse du fonctionnement : − En fournissant rapidement du liquide lors d’une demande importante. − En permettant un temps de repos de la pompe en évitant les conjonctions et disjonctions

fréquentes. − En évitant les chocs hydrauliques dans l’utilisation. L’accumulateur se compose d’une sphère en tôle emboutie, sur laquelle est rapportée par soudure une embase usinée.



La sphère est séparée en deux chambres par une membrane : 1. une chambre contient de l’azote en pression. 2. une chambre réservée à la pression du liquide de suspension.

b- Le conjonction - disjoncteur : Il fixe : − Une pression minimum nécessaire au fonctionnement correct des organes hydrauliques. − Une pression maximum pour obtenir un volume de stockage suffisant dans

l’accumulateur, et pour limiter la pression maximum fournie par la pompe.

Fonctionnement : − Mise en pression : Le liquide venant de la pompe (H.P) haute pression rentre dans la chambre de pression

du conjoncteur-disjoncteur en augmentant de pression. − Disjonction : Une fois le liquide atteint la pression prévue un système de clapets dévie l’arrivée du

liquide vers le retour au réservoir tout en maintenant une certaine pression dans l’accumulateur.

− Conjonction :

Dès qu’il y a une consommation de liquide par les organes hydrauliques il y a chute de pression dans l’accumulateur. Le système de clapets agit de façon à fermer la canalisation du retour au réservoir et dévier l’arrivée du liquide vers la chambre de pression, ainsi :

Disjonction (Document Citroën)

Conjonction (Document Citroën)

Conjonction (Document Citroën)

1. Conjoncteur-disjoncteur - 2. Accumulateur principal.

- A. chambre de pression d’azote. - B. chambre de pression de liquide. - C. chambre de pression de liquide. - D. chambre de pression de retour. - T1 et T2 tiroir - a. clapet anti-retour. - R1 et R2 ressort - b. vis de purge.

}}

Accumulateur. Conjoncteur - Disjoncteur.



FICHE DE TRAVAUX PRATIQUES

REMISE EN ETAT D’UNE SUSPENSION OLEOPNEU-

MATIQUE

1. Cylindre de suspension : Seuls les cylindres avant reçoivent une goupille de positionnement et une bague d’appui qui seront déposés si nécessaire. Sur les cylindres de suspension avant et arrière, déposer le collier de serrage, l’ensemble pare-poussière et tige de piston, le joint feutre. − Déposer le piston, le joint torique, le joint Téflon, le

joint torique placé sous le joint Téflon. − Dégager du pare-poussière, le collier et la tige de

piston formant un ensemble serti indémontable avec le boîtier d’articulation.

− Nettoyer et contrôler les pièces. Si le piston présente des rayures peu profondes, un toilage léger papier abrasif n°600 est possible.

Fig. 1

Contrôle de l’étanchéité sur cylindre de suspension

Pour le remontage, procéder à l’inverse du démontage en veillant aux points particuliers suivant : − Enduire le cylindre de liquide LHM. − Engager simultanément le joint Téflon et le joint torique en pressant avec le pouce sur

toute la surface du joint Téflon. − Enduire le piston de liquide LHM et ne pas l’enfoncer complètement dans le cylindre.

2. Contrôle d’étanchéité : − Utiliser le banc : ses accessoires et le support. Le contrôle sera effectué à l’aide d’une

tige de piston non articulée et d’une bague d’appui de cylindre avant. − Relier la pompe au manomètre (gradué de 0 à 100 bars). − Monter le bouchon (A) muni d’un joint et engager l’extrémité de la tige dans l’alvéole du

support. − Relier l’orifice d’alimentation du cylindre à l’orifice « a » de la pompe et serrer la vis de

purge du banc. (fig.1). − Faire monter la pression à 40 bars. La pression ne doit pas chuter. Desserrer la vis de

purge, déposer le bouchon « A » et désaccoupler le cylindre du support et de la pompe.



− Terminer le remontage du cylindre de suspension en viellant aux points particuliers

suivants :

Fig. 2

Orientation du pare-poussière sur cylindre avant gauche

Fig. 3

Orientation du pare-poussière sur cylindre avant droit

∗ Mettre quelques gouttes de liquide LHM dans le pare-poussière afin de lubrifier

l’articulation de la tige de piston. ∗ Orienter le pare-poussière sur le cylindre de : cylindre avant : l’orifice « a »

d’alimentation du cylindre doit former un angle de 110° (cylindre gauche) ou 130° (cylindre droit) avec les orifices « b » doivent se trouver sur un même plan.

∗ Positionner la vis de serrage du collier, sensiblement à l’opposé de l’orifice de retour des fuites.

∗ Sur le cylindre avant, replacer la bague d’appui (épaulement vers le bas du cylindre) et la goupille de positionnement si elles ont été déposées.

3. Contrôle d’un bloc pneumatique (sphère) : − Pour le contrôle d’un bloc pneumatique (ou de

l’accumulateur principal), utiliser le banc d’essai (fig. 4) et ses accessoires. Relier la pompe au manomètre (graduations de 0 à 100 bars) et visser le raccord (A) pourvu d’un joint d’étanchéité.

− Relever le nombre gravé sur le bouchon du bloc ou de l’accumulateur principal. Il indique la valeur de la pression de gonflage (en bars ou kg/cm2).

− Relier le raccord (A) à l’orifice « a » de la pompe. − Serrer la vis du purge « b » et pomper pour faire

monter la pression. Celle-ci ne varie pas au début, puis monte rapidement pour se stabiliser à une valeur qui est la pression de gonflage précisée dans le tableau suivant :

Fig. 4

Contrôle d’un bloc pneumatique



Bloc avant Bloc arrière Accumulateur

principal

75 + 2 -27

40 + 2

-10

62 + 2

-10

Fig. 5 SUSPENSION AVANT

1. Sphère de suspension et amortisseur - 2. Cylindre de suspension - 3. Bras - 4. Biellette - 5. Barre antiroulis - 14. Ecrou canon sur GTI et depuis novembre 1977 tous modèles écrou Nylstop.

Fig. 6 SPHERE ET CYLINDRE DE SUSPENSION

ARRIERE 1. Cylindre de suspension arrière - 2. Sphère de suspension arrière - 3. Tige de commande.




LA SUSPENSION HYDRACTIVE

1. Définition : La suspension hydractive est une suspension confortable tous en ayant la possibilité de modifier automatiquement les réglages de suspension et d’anti-roulis lorsque le véhicule se trouve dans une situation limite qui requiert des réglages durs (coup de volant, virage serré, freinage violent), ce qui correspond à peu près à quinze pour cent du temps d’utilisation.

2. Principe : Nous avons donc deux suspensions en une, ce qui permet d’avoir automatiquement un comportement « confort » ou « sport » suivant les conditions de roulage. En roulage, la flexibilité varie en fonction de force F appliquée au piston, mais, pour faire varier sensiblement la flexibilité d’une suspension hydropneumatique pour une charge donnée, il suffit de faire de volume d’azote initial Vo. C’est la solution qui a été retenue pour obtenir les états « Moelleux » et « Ferme ». En ajoutant une sphère additionnelle ou non au circuit principal, le volume d’azote est modifié.

Fig. 1

2.1. Position « Moelleux » :

Le liquide passe par A pour aller vers la sphère principale et par A’ pour aller vers la sphère additionnelle. Le freinage du liquide est faible car il a deux passages à sa disposition → l’amortissement est faible.

Fig. 2



2.2. Position « ferme » :

Le liquide ne passe que par A. L’amortissement est important.

Fig. 3

3. Description : Le système de suspension hydractive comprend : − Des éléments électriques et électronique : • Un calculateur électronique, • Cinq capteurs : • Vitesse véhicule, • Angle et vitesse volant, • Débattement de caisse, • Manocontact de frein, • Pédale d’accélérateur. • Les contacteurs d’oeuvre (portes et coffre), • Un interrupteur de sélection loi sport, • Un témoin d’alerte dans le combiné (sur véhicule XANTIA) jusqu’au numéro PR 5971), • Un voyant de fonction intégré soit dans l’interrupteur de sélection loi sport (XANTIA)

soit au bloc compteur (XM). − Des éléments hydrauliques : • Deux régulateur de raideur, • Deux sphères additionnelles. − Une ou deux électrovannes faisant la liaison entre la partie électrique (commande) et la

partie hydraulique (exécution des ordres provenant du calculateur).



4. Fonctionnement : C’est une suspension à deux états de raideur et deux états d’amortissement (Moelleux/ Ferme). Les changements d’état sont commandés par anticipation par l’un des quatre paramètres angle volant, vitesse volant, freinage enfoncement pédale ainsi que par l’analyse du débattement vertical de caisse. Les paramètres des capteurs sont comparés à des seuils variables en fonction de la vitesse véhicule. Le dépassement du seuil provoque le passage en ferme ; le retour en moelleux intervient quand la valeur du paramètre est de nouveau inférieure au seuil et après d’écoulement d’une temporisation.



La suspension hydractive

Fig. 4



Nomenclature des pièces

Repère

Désignation

N° dans schéma électrique

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23

Calculateur suspension Interrupteur suspension

Capteur angulaire de direction Capteur pédale accélérateur Capteur débattement caisse

Capteur vitesse véhicule Contacteurs feuillures portes

Contacteurs coffre Prise diagnostic

Voyant test Vanne de sécurité Doseur de freins

Manocontact de frein Correcteur de hauteur avant Correcteur de hauteur arrière

Electrovanne suspension avant Régulateur de suspension avant Régulateur de suspension arrière Electrovanne suspension arrière

Elément de suspension avant gauche Elément de suspension avant droit

Elément de suspension arrière gauche Elément de suspension arrière droit

7715 7710 7700 7707 7705 1620

3000 à 3003 3100 à 8610

C001 V7700

7706

7716

7717



5. Fonctionnement de la partie hydraulique :

Fig. 5

HYDRACTIVE II

Nomenclature 1. Electrovanne AV. 2. Régulateur de

raideur AV. 3. Electrovanne AR. 4. Régulateur de

raideur AR. 5. Correcteur de

hauteur AV. 6. Correcteur de

hauteur AR. 7. Eléments de

suspension AV. 8. Elément de

suspension AR. 9. Vanne de priorité. 10. Doseur de frein. 11. Manocontact de

frein.

Le système diffère de la suspension classique par l’addition de deux régulateurs de raideur 2 à 3 (un par essieu) intégrant chacun une électrovanne. Remarquons que les canalisations reliant les éléments de suspension aux régulateurs sont de gros diamètre (8 x 10) afin de réduire les pertes de charges et donc le temps de réponse. L’étanchéité est assurée par des raccords ISO coniques sans garniture. Le serrage est de 3 à 3,5 m daN.




REGLAGE DE LA HAUTEUR SOUS COQUE

1. Réglage de la hauteur de caisse : Les hauteurs avant et arrière doivent être mesurées (fig. 1 et 2) moteur tournant un ralenti, voiture stabilisée et levier de commande manuelle de hauteur en position « normale-route », à l’avant entre le dessous du point « a » de l’unit d’essieu et le plan d’appui des roues, à l’arrière entre le point « b » de l’unit d’essieu et le plan d’appui des roues. Avant tout contrôle de la hauteur de caisse, vérifier la pression de gonflage des pneumatiques. − Déposer les protecteurs des correcteurs avant et arrière et desserrer les écrous de réglage

de la commande manuelle. − Sur la barre stabilisatrice, desserrer légèrement les collier de commande automatique de

hauteur et agir sur ceux-ci, dans un sens ou dans l’autre pour obtenir une hauteur avant de x mm et une hauteur arrière de y mm.

− Resserrer les colliers au couple prescrit (fig. 3). − Vérifier le réglage. − Reposer les protecteurs des correcteurs.

Fig. 1 Mesure de la hauteur sous caisse à l’avant

Fig. 2

Mesure de la hauteur sous caisse à l’arrière

2. Réglage de la commande normale de hauteur : − Positionner les leviers de commandes (2) et (3) pour obtenir J1 = J2 et J3 = J4 (voir fig.4). − Vérifier que les rotules des correcteurs avant et arrière ne sont pas bridées dans leurs

logements et contrôler les hauteurs avant et arrière. Pour cela :



A l’avant : soulever le véhicule à la main. Lâcher lorsque le poids devient trop important. Le véhicule descend, puis remonte et se stabilise. Relever la hauteur avant. − Baisser le véhicule à la main. Lâcher lorsque l’on

sent une résistance trop importante. Le véhicule remonte, puis descend et se stabilise. Relever à nouveau la hauteur.

− Faire la moyenne des deux mesures. Cette moyenne doit être comprise entre x et x’ mm.

A l’arrière : Procéder de façon identique à l’arrière. La moyenne des hauteurs doit être comprise entre y et y’ mm (berlines).

Fig. 3

Réglage de la commande automatique de hauteur à l’avant

(Repère 1) Remarque : Les côtes x, x’, y et y’ sont des valeurs en mm données par le constructeur et sont différentes d’un véhicule à l’autre et de la forme de véhicule (Berline, break.....).

Fig. 4

Position des leviers de commande 2 et 3 pour obtention de J1 = J2 et J3 = J4.




LES HUILES DE SUSPENSION

1. Liquide LHM (depuis Septembre 1966) : Ce liquide hydraulique Minéral est de couleur verte fluorescente et s’apparente à de l’huile moteur. Liquide préconisé actuellement par CITROEN : TOTAL LHM PLUS.

2. Vidange des circuits : A effectuer tous les 60.000 km. Vidanger après avoir ramené le maximum de liquide au réservoir (suspension en position basse, accumulateur principal et de frein vidés). Nota : En cas de problème (mauvais fonctionnement, LHM particulièrement sale), et suite à la vidange, remplacer le LHM par un liquide de rinçage appelé « Hydro-Cleau » et faire parcourir 1.000 km au véhicule, puis revidanger le circuit et le remplir cette fois-ci au LHM.

3. Nettoyage du filtre : Le nettoyage du filtre doit être impérativement effectué à la première révision puis tous les 30.000 km. (Un filtre colmaté entraîne un mauvais fonctionnement du dispositif hydraulique). Le filtre doit être nettoyé à l’essence « C » puis soufflé à l’air comprimé.

4. Conseils en cas de mélange de liquides : Un mélange accidentel de liquide du circuit hydraulique LHS 2 (synthétique) dans LHM entraîne une détérioration rapide de toutes les pièces caoutchouc (joints, membranes, etc...). Le degré de cette détérioration est fonction des proportions du mélange et du temps de fonctionnement du véhicule avec ce mélange. A - En cas de mélange récent et si le fonctionnement du système hydraulique ne présente

pas d’anomalie, vidanger le réservoir après y avoir ramené le plus de liquide possible. Ensuite, rincer à l’huile de rinçage ou au « LHM ». Vérifier les blocs pneumatiques (sphères de suspension, accumulateur principal, accumulateur de frein...) et contrôler leur pression de tarage. Remonter les ensembles. Refaire le plein du réservoir, purger longuement le circuit de freins sans réutiliser le liquide qui coule. Puis vérifier la souplesse de la suspension ainsi que le comportement du véhicule au freinage. S’assurer pendant une semaine d’utilisation du comportement du véhicule (suspension-



freins). Après deux semaines d’utilisation, vidanger de nouveau le circuit et purger le circuit de freinage.



B - Dans le cas où le véhicule a fonctionné longuement avec un mélange de liquide, on

constate des anomalies dans le comportement des organes hydrauliques. La plupart des caoutchoucs sont détériorés. Déposer alors tous les organes hydrauliques et changer tous les joints et caoutchoucs. Remplacer l’accumulateur principal, l’accumulateur de frein et les sphères de suspension. Rincer tous les organes et tuyauteries à l’essence « C » puis à l’alcool, souffler à l’air comprimé. Changer tous les tubes et pare-poussières en caoutchouc.




REMISE EN ETAT D’UN CORRECTEUR DE HAUTEUR

1. Démontage : − Déposer le tube raccord de fuite, le contre-écrou, la

commande et la rondelle d’appui. − Déposer les coupelles d’étanchéité (4 et 5) (voir fig.

1) l’écrou (16), les bagues extérieures en tôles (6) de maintien des membranes, les coupelles extérieures (8), les membranes (9), les coupelles intérieures (13), les ressorts (14), les circlips (12), les clapets (15), installés symétriquement de chaque côté du tiroir (11) du correcteur. Dégager le tiroir du corps du correcteur.

2. Démontage du dash-pot : − A l’aide de la clé spéciale, desserrer la vis de blocage

des gicleurs et dégager successivement les huit gicleurs, les six rondelles entretoise et l’entretoise centrale.

− Nettoyer les pièces à l’essence et les souffler à l’air comprimé (à l’exception des petites pièces formant le dash-pot).

− Nettoyer les pièces à l’essence et les souffler à l’air comprimé (à l’exception des petites pièces formant le dash-pot).

− Remplacer toute pièce défectueuse et procéder au remontage du correcteur de hauteur.

3. Remontage du correcteur de hauteur : − Replacer les gicleurs, rondelles entretoise et

entretoise centrale en procédant à l’inverse du démontage. Veiller au bon positionnement des gicleurs côté vis de serrage. Ceux-ci peuvent en effet s’engager dans le taraudage recevant la vis et être déformés au serrage.

Fig. 1 Correcteur de hauteur :

4-5 Coupelles d’étanchéité - 6. Bague extérieure - 8. Coupelle extérieure - 9. Membrane - 10. Rondelle - 11. Tiroir - 12. Circlip - 13. Coupelle intérieure - 14. Ressort - 15. Clapet - 16. Ecrou.

Fig. 2

Orientation de la commande sur correcteur de hauteur avant et arrière - 20. Contre-écrou - 27. Commande.



− Serrer la vis de blocage au couple prescrit par le

constructeur. − Placer sur le tiroir, le clapet, le circlip et engager cet

ensemble dans le corps du correcteur, la partie filetée la plus longue du tiroir étant dirigée vers l’arrière.

− Installer du côté opposé le clapet et le circlip puis les ressorts, les coupelles intérieures, les membranes, les coupelles extérieures et serrer l’écrou (le plus épais) au couple présent.

− Placer le rondelle d’appui, la commande et orienter cette dernière :

∗ Correcteur avant : la rotule doit former un angle de 90°

avec la plan des perçages de fixation du correcteur. ∗ Correcteur arrière : voir figure 2.

Fig. 3 Purge au banc du correcteur de hauteur - C. Dégagement de la partie supérieure des membranes.

4. Purge d’un correcteur de hauteur : − Placer le correcteur de hauteur-origine de retour de fuite

orienté vers le bas-sur un support. − Dégager la partie supérieure des membranes (repère « C »

sur figure 3). − Relier la pompe du banc au manomètre. − Relier l’orifice de la pompe du banc à l’orifice de retour

de fuite du correcteur à correcteur à l’aide d’un raccord. − Serrer la vis de purge du banc et pomper pour envoyer du

liquide dans le correcteur sans jamais dépasser une pression de 5 bars.

− Cesser de pomper lorsque le liquide s’écoule par l’orifice

Fig. 4 Réglage automatique de hauteur à l’arrière. (repère 1)

dégagé entre les membranes et le corps du correcteur (repère « C » sur figure 3). − Replacer les membranes sur le corps du correcteur. − Placer les bagues de maintien et les coupelles d’étanchéité et desserrer la vis de purge du

banc. − Désaccoupler le raccord, monter le tube raccord de fuite et l’obturer à l’aide d’un

protecteur caoutchouc. − Nettoyer le corps du correcteur avec de l’essence. − Reposer le correcteur. − Purger le circuit hydraulique. − Vérifier le fonctionnement.

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