Opérationnels...2018/02/22 · Par Hubert Seillan, avocat à la cour d’appel de Paris 62 Ze Best « OPS » Le meilleur d’Operationnels.com Par Quentin Michaud, journaliste 63

OpérationnelsSoutien Logistique Défense Sécurité

« SALON PROVEN » : Euronaval, près d’un demi-siècle de succès DOSSIER SPECIAL SEA International ReachEntretien avec Jean-Marie Carnet, Directeur généralDossier « Sécurité des flux »

Entretien avec le Général Jean-Luc Volpi, Directeur central

A Focus on Nordic Defense

Opérationnels SLDS # 22 - Automne 2014Soutien Logistique Défense Sécurité


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éditorialN°22 - Automne 2014www.operationnels.com / www.sldmag.com

SIÈGE SOCIAL : DIESLDéfense interarmées et soutien logistique

4, rue de Rémusat - 75016 ParisTél. : 06 89 74 24 31

Dépôt légal : septembre 2014 / ISSN : 2273-4201

Directeur de publication / Rédacteur en chef

Murielle Delaporte [email protected]

Conseiller financierChristophe Le Cornec

Direction artistiqueSouris Graphique

Communication et développementChantal Plessier-Dauvergne

[email protected] 81 88 45 91

Ont contribué à ce numéro :Jean-Marie Carnet,

Jean-Philippe Casanova,Commandant Gildas Celton,Adjudant-chef Pascal Gobetti,

Rear Admiral (Retired) Henrik Kudsk,Capitaine Frédéric Moncany de Saint-Aignan,

Robbin F. Laird, François d’Ornant,

Commissaire principal des armées Romain Petit,Lieutenant Yannick Rousse,

Vice-Amiral (2S) Pierre Sabatié-Garat,Hubert Seillan,

Hans Tino Hansen,Capitaine Jérôme Vigier,

Général d’armée Pierre de Villiers,Général (IG1) Jean-Luc Volpi

Rédacteurs/journalistes/reporter-photographes

Nicolas Beaumont, Julien CaninSandra Chenu Godefroy

Quentin Michaud, Jean-Marc TanguyPhotographe

Sergent-chef Cédric ArtiguesTranscription / relecture

Julien CaninNicole Cointement

ImpressionImprimerie de Champagne

Groupe Graphicom (Langres)Distribution

Rosita CollinPubadresse (taverny)

Publicité[email protected]

AbonnementPar internet : www.operationnels.com

www.sldmag.comPar email :

[email protected] téléphone : 06 89 74 24 31

Les opinions exprimées au sein de cette publication n’engagent que leurs auteurs.

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Photo de couverture : Avitaillement des hélicoptères de l’ALAT par le SEA pendant Harmattan © SEA, à bord du BPC Tonnerre, 2011

« Chacun est responsable de tous. Chacun est seul responsable.

Chacun est seul responsable de tous. » Antoine de Saint-Exupéry

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Arriver à bon port…Ce numéro de rentrée s’efforce de répondre à une actualité de défense et de sécurité particulièrement dense cet automne :

➥ Actualité des forums d’échange tout d’abord avec la tenue, en octobre, d’un Symposium organisé par le Service des essences des armées intitulé « Entreprises et soutien pétrolier des forces armées », puis du Salon Euronaval : deux rendez-vous en vue desquels nous avons bâti deux dossiers dédiés.

➥ Mais aussi, bien-sûr, actualité internationale mettant en avant avec une acuité particulière les risques encourus et les besoins de sécurité et de défense susceptibles d’y faire face. Notre section en anglais examine ainsi l’impact du redécoupage géographique proposé par Vladimir Poutine sur les pays nordiques, et plus particulièrement le Danemark, tandis que la menace en Syrie et en Irak nous a conduits à aborder la question de la vulnérabilité des flux maritimes, et plus particulièrement énergétiques.

A tout risque, une parade existe cependant. Que ce soit :

• En matière d’approvisionnement : Frédéric Moncany de Saint Aignan, Président de la Fédération française des pilotes maritimes, explique les conditions de sécurité et de sûreté portuaires, cœur de métier des pilotes maritimes.

• En matière de préparation opérationnelle, dont l’importance transparaît au travers de trois reportages : l’un pendant Serval au dépôt SEA de Bamako, un second sur la formation des pilotes de Caïman et le troisième sur le CeFOS (Centre de formation opérationnelle santé).

• En matière d’équipement, les innovations, telles que les progrès réalisés dans le domaine des embarcations d’intervention, sont soulignées dans l’édition 2014 d’Euronaval, tandis qu’Outre-Atlantique, un nouveau type de navire, l’USS America, vient d’être commissionné. Paradoxalement, alors que l’empreinte logistique au sol tend à se réduire, la tendance sur mer pourrait s’inverser, si l’on en croit l’ambition de ce bâtiment géant conçu pour recevoir et entretenir les aéronefs de nouvelle génération américains, tels l’Osprey qui requiert davantage de place pour sa maintenance. De même, l’organisation d’aires de stockage embarquées plus vastes correspond au souhait et au besoin d’emmener suffisamment de stocks de pièces détachées pour couvrir des zones d’intervention maritimes plus étendues. Une possibilité offerte précisément grâce à l’apport technologique de ces nouveaux types d’appareils et de la révolution tactique qu’ils sont en train d’engendrer.

• Au niveau tactique précisément, le Vice-Amiral (2S) Sabatié-Garat met l’accent, dans son introduction à ce numéro, sur l’évolution des stratégies militaires occidentales vers des forces d’insertion rapide. Jean-Marie Carnet, Directeur général d’Euronaval, souligne quant à lui le regain d’intérêt ces dernières années pour une capacité de projection des forces à grande distance, d’autant plus importante que l’obligation de contournement des nations s’avère plus prégnant.

• Enfin, la réforme, autre thématique abordée au travers de l’analyse du Commissaire principal des armées Romain Petit sur la conduite du changement des armées, peut et doit être source de transformation, car, ainsi que le réaffirme le Général d’armée Pierre de Villiers, dans les pages qui suivent : « il est clair que nous ne pouvons plus faire comme avant : il nous faut faire autrement (…) et au mieux. »

Le Chef d’état-major des armées appelle ainsi de ses vœux les projets novateurs, comme celui en cours sur la chaîne d’approvisionnement. Une façon d’éviter qu’endosser le costume-cravate du « New Public Management » ne fasse oublier, ainsi que le rappelle le Général Volpi, que « ce dont [les militaires ont] le plus besoin aujourd’hui sur les théâtres d’opérations pour faire [leur] métier, ce sont des bras »…

Murielle Delaporte



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SOMMAIRE - SOMMAIRE - SOMMAIRE - SOMMAIRE - SOMMAIRE - SOMMAIRE - EDITORIAL 03L’ANALYSE DU CONSEIL ÉDITORIAL Projection sans enlisement : la force d’insertion Par le Vice-Amiral (2S) Pierre Sabatié-Garat 06« UN SEUL OBJECTIF : LE SUCCÈS OPÉRATIONNEL DE NOS ARMÉES » La feuille de route du Chef d’état-major des armées Entretien avec le Général d’armée Pierre de Villiers, Chef d’état-major des armées 08

SECTION I : SOUTIEN ET LOGISTIQUE OPÉRATIONNELS « SPÉCIAL SEA »Soutien pétrolier : une obligation de résultat intrinsèqueEntretien avec le Général Jean-Luc Volpi, Directeur central du Service des essences des armées 13REPORTAGE : « AVEC L’ÉQUIPE DU SEA DU DÉPÔT DE BAMAKO »Soutien Carburant pendant Serval : Tenir le « sprint »Propos recueillis par Murielle Delaporte 20• « Top sécurité » : les missions SEA sur le théâtre Serval Par le Lieutenant Yannick Rousse, chef de détachement 21• Soutenir « le sprint » - Les défis opérationnels rencontrés par le SEA pendant ServalEntretien avec le Commandant Gildas Celton, chargé du soutien pétrolier à Bamako 22• Stockage et chaîne de filtration : un nouveau container clé en main à l’essaiPar l’Adjudant-chef Pascal Gobetti, chef de dépôt 25

SECTION II : DÉFENSE ET SÉCURITÉ « SPÉCIAL EURONAVAL »« Salon Proven » : Euronaval, près d’un demi-siècle de succèsEntretien avec Jean-Marie Carnet, Directeur général d’Euronaval 28INDUSTRIESPROFIL / Embarcations d’intervention : succès à l’export pour une filière françaisePar Jean-Marc Tanguy, journaliste de défense 34INNOVATION / Les applications maritimes de la pile à combustible : un domaine prometteurPar Julien Canin, rédacteur 35

DOSSIER « SÉCURITÉ DES FLUX »• Pilote Maritime : la première ligne de la sécurité portuaireEntretien avec Frédéric Moncany de Saint-Aignan, Président de la Fédération française des pilotes maritimes avec Jean-Philippe Casanova, secrétaire général de la FFPM : « La manœuvre des navires gris » 37• Transport massif de produits pétroliers : la nouvelle donnePar François d’Ornant, consultant 43• ACTUALITÉ / Le pétrole de l’indépendancePar Julien Canin, rédacteur 44

SECTION III « INTERNATIONAL REACH »The USS America : Redefining Amphibious AssaultBy Robbin F. Laird, defense analyst 47

A FOCUS ON NORDIC DEFENSE• Nordic States’ Defense : Ukraine‘s Wake Up Call By Hans Tino Hansen, CEO of Risk Intelligence 50• A Danish Military Perspective On the Arctic : No Room For MistakeAn Interview With Rear Admiral (Retired) Henrik Kudsk 52

RUBRIQUESLE POINT SUR... Conseil de l’Arctique : la SAR par grand froidPar Julien Canin, rédacteur 54PRÉPARATION OPÉRATIONNELLE / REPORTAGES • ALAT : la nouvelle génération CaïmanEntretien avec le Capitaine Jérôme Vigier / Par Sandra Chenu Godefroy, reporter-photographe 55• Le CeFOS : Assurer une prise en charge médicale et paramédicale efficacePar Nicolas Beaumont, reporter-photographe 58

RÉFLEXIONEntre commandement et gouvernance : la conduite du changement au sein des arméesPar le Commissaire principal des armées Romain Petit 60Le risque, comme méthode opérationnellePar Hubert Seillan, avocat à la cour d’appel de Paris 62Ze Best « OPS » Le meilleur d’Operationnels.com Par Quentin Michaud, journaliste 63

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PROJECTION SANS ENLISEMENT:la force d’insertion

Pour la première fois, une frégate anti-aé-rienne chinoise a participé en juillet der-

nier à l’exercice Rimpac, organisé par les Etats-Unis au large des côtes hawaïennes, illustrant spectaculairement la réorienta-tion de la politique de défense américaine vers le Pacifique. Toutefois, l’attirance des Etats-Unis vers le grand large, le jeu asia-tique de puissance et les parties de go des îles Spratleys et Paracels a été sérieuse-ment questionnée par le hold-up de Vla-dimir Poutine en Ukraine et les avancées spectaculaires de l’Etat Islamiste (Daesh) en Irak et en Syrie. La confirmation, après la crise géorgienne de 2008, que la Russie pouvait avoir une politique agressive dans son « étranger proche » a sonné le réveil de quelques pays européens, particulièrement les pays scan-dinaves et les pays baltes, qui réalisent la faiblesse de leur effort de défense et com-mencent à prendre des mesures pour y remédier. Cette prise de conscience est confortée, pour la Norvège et le Danemark, par la nécessité croissante d’être à même de protéger leurs intérêts dans l’Arctique, en raison des perspectives proches d’ou-verture de routes commerciales et d’exploi-tation d’hydrocarbures. Théâtre particuliè-rement inhospitalier, l’Arctique exige des matériels spécifiques et un entraînement

rigoureux, et ne souffre pas l’improvisation. Des crédits devront donc y être consacrés sur le long terme.

La surprise provoquée par la prise rapide de Mossoul en Irak amène à poser de nou-veau la question d’une intervention au sol de forces coalisées capables d’éliminer des groupes nombreux, aguerris et fanatisés dotés d’armements lourds. Les moyens de combat actuels, caractérisés par l’inter-connexion et la mobilité sur de grandes distances, permettent d’éviter l’enlisement dans des interventions qui finissent par être perçues comme une occupation. Le déve-loppement du concept de force d’insertion, capable d’obtenir rapidement un résultat bien délimité avec une empreinte logistique minime puis de se retirer, vise à répondre à ce besoin. L’ opération Serval, au Mali, a montré quels savoir-faire il fallait dévelop-per pour ce genre de combat où la logis-tique, et particulièrement l’approvisionne-ment en combustibles, doit être capable de suivre le tempo accéléré qu’autorise l’aéro-mobilité.

Selon le cas, ces opérations nécessitent une approche terrestre ou maritime. Il se confirme que les grands porte-aéronefs d’assaut polyvalents comme l’USS America avec ses V22 Osprey ou le Mistral répondent

avec souplesse à de nombreux besoins tant militaires qu’humanitaires. Ainsi, après les deux porte-hélicoptères de la classe Izumo, le Japon envisage à son tour la construction rapide d’un ou deux grands porte-aéronefs d’assaut pour la défense de ses îles lointaines revendiquées par ses voisins. Le premier en-trerait en service en 2020.Pour assurer la sécurité des approvisionne-ments maritimes, une des principales raisons d’être des marines militaires, il convient d’an-ticiper sur l’évolution des flux de transport maritime. L’ approvisionnent de l’Europe en produits pétroliers raffinés subit actuelle-ment des modifications importantes avec le déplacement de l’activité raffinage vers l’Asie et le Moyen Orient et les réglementations donnant un avantage au GNL (gaz naturel liquéfié), dont la géographie est sensiblement différente de celle du pétrole.La recherche et le sauvetage en mer restent des sujets de réflexion incitant à la modestie. Il avait fallu près de deux ans pour retrou-ver l’épave du vol AF 447 dont la trajectoire était pourtant connue. Les recherches, bien qu’infructueuses, de celle du vol MH 370 ont pointé des déficiences dans la coopération internationale, mais aussi entre les moyens militaires et civils de surveillance aérienne. Elles ont aussi amené à utiliser de façon to-talement imprévue les données contenues dans des signaux émis à des fins de mainte-nance. Ce détournement d’usage dénote un état d’esprit « think out of the box » qu’il se-rait bon de cultiver. On peut aisément constater à l’occasion de cette édition d’Euronaval les progrès de la modélisation de haute fidélité qui, outre ses avantages évidents pour la conception des matériels, ouvre de nouveaux horizons pour la maintenance préventive. Associée à une si-

mulation toujours plus fidèle, elle permet en effet d’envisager d’associer à chaque matériel son « jumeau digital ». Ayant subi les mêmes modifications et les mêmes opérations de maintenance que le matériel réel dont il est l’image, le « jumeau digital » est soumis par simulation aux mêmes contraintes opération-nelles. Il est alors à même de donner beau-coup plus d’indications sur l’état de fatigue des pièces, n’étant pas limité par le nombre, la fiabilité ou l’emplacement des capteurs comme c’est le cas pour le matériel réel.Toujours très éclectique, au plus près des préoccupations des opérationnels, notre re-vue ouvre des pistes de réflexion encore peu explorées. Nul doute qu’Euronaval fournira à cette réflexion des supports concrets.

Les moyens de combat actuels, caractérisés par l’interconnexion

et la mobilité sur de grandes

distances, permettent

d’éviter l’enlisement

dans des interventions qui finissent par être perçues comme une occupation

L’opération Serval, au Mali, a montré quels savoir-faire il fallait déve-lopper pour ce genre de combat où la logistique, et particulièrement l’approvisionne-ment en com-bustibles, doit être capable de suivre le tempo accéléré qu’au-torise l’aéromo-bilité

Il se confirme que les grands porte-aéronefs d’assaut poly-valents comme l’USS Ameri-ca avec ses V22 Osprey ou le Mistral ré-pondent avec souplesse à de nombreux besoins tant militaires qu’hu-manitaires

Par le Vice-Amiral (2S)Pierre Sabatié-Garat

Exercice de qualification de soutien (VERTREP pour « Vertical Replenishment ») par les Marines du « Combat Cargo Department » à partir d’un MH-60S Seahawk assignés aux « Blackjacks » de l’ « Helicopter Sea Combat Squadron (HSC) 21 » , à bord de l’USS America

Plot d’avitaillement en opération : un fantassin aide un hélicoptère Gazelle à se poser à proximité du bac soute à carburant

L’USS America (LHA 6) en transit dans l’océan Pacifique

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Pérennité de l’engagement

■ Général, en cette année riche en commémorations, vous avez souhaité souligner les « valeurs intemporelles » des soldats d’hier et d’aujourd’hui, notamment au travers de la cérémonie du 6 septembre dernier « 100 Villes, 100 Héros, 100 Drapeaux ». Quels sont pour vous les points communs, mais aussi les différences et les défis majeurs que rencontrent nos soldats d’aujourd’hui par rapport à ceux du siècle dernier ?Le combattant, le fameux « Poilu » de 1914 n’est pas fondamentalement diffé-rent de celui de 2014. Quand je vais voir nos soldats sur les théâtres d’opérations, je constate la fraternité d’armes, la vo-lonté, le courage et l’abnégation que cha-cun d’entre nous peut retrouver en lisant les pages admirables et émouvantes des témoins de la Grande Guerre.

Certes la guerre a changé de visage, les technologies ont évolué, les tactiques

sont différentes, les équipements sont trans-formés. Mais au fond, l’âme et le cœur du combattant sont les mêmes : « ne pas subir » et « gagner », voilà ce qui les anime ! Voilà ce qui m’anime aussi en tant que chef d’état-ma-jor des armées.

Cap 2020 : « ensemble, autrement, au mieux »

■ S’il est prématuré de faire un premier bilan, comment évaluez-vous sept mois après votre prise de fonction les grandes tendances de la transformation des ar-mées vers le modèle que vous appelez de vos vœux ? En prenant mes fonctions, j’ai fixé un cap. Je m’y tiens ! Il est formalisé dans le plan stra-tégique de armées, « Cap 2020 », qui est une véritable feuille de route pour conduire la transformation des armées, des directions et des services, et un outil de commandement : il fixe le cap à l’horizon 2020, donne un sens à l’action et une vision vers l’avenir. Chaque armée, direction et service a construit son projet et il est intégré dans « CAP 2020 ». Nous formons une équipe avec les Chefs d’état-major d’armées, les directeurs des directions et services. Cette équipe est sou-dée pour réussir avec pour seul objectif : le succès opérationnel de nos armées, afin de garantir la protection et la sécurité des Fran-çais et de nos intérêts.

■ Comment conserver les atouts dont la France dispose – et que vous avez souli-gnés - en termes de « souveraineté, réac-tivité et polyvalence », qui ont permis la réussite de l’opération Serval ?Le Livre Blanc et la Loi de Programmation Militaire (LPM) ont fixé un cadre pour un modèle d’armée complet, qui répond aux am-bitions de notre pays et à ses moyens. Nous poursuivons l’adaptation de notre outil mili-taire, complet et cohérent, pour assumer nos responsabilités sur la scène internationale. Certes nos ressources sont comptées au plus juste, mais nous sommes déterminés à réus-sir cette transformation avec les règles qui nous sont fixés, en particulier celles de la Loi de Programmation Militaire 2014-2019.

■ Quelle transformation pour le soutien et la logistique en vue d’une optimisation des moyens, mais aussi d’une meilleure capacité à s’inscrire dans la durée si une opération le nécessite ? Comment préser-ver les spécificités françaises dans certains domaines d’excellence, tels que le soutien carburant et le soutien santé ?Il est clair que nous ne pouvons plus faire comme avant : il nous faut faire autrement, changer nos organisations, nos méthodes de travail, nos processus et nos modes de gou-vernance. C’est ce que nous faisons avec des

projets très novateurs, comme celui que l’on nomme « supply chain » (chaîne de ravitail-lement). Il s’agit de revoir totalement les processus des approvisionnements dans une logique de rationalisation et d’efficience. Le Service de santé des armées et celui des essences se transforment aussi dans une continuelle lo-gique de primauté à l’opérationnel.

■ Comment endiguer le développement d’une armée à deux vitesses aux vues de la différenciation des moyens entre OPEX et base arrière ? Comment assurer le meil-leur « tuilage » possible entre matériels d’ancienne et de nouvelle générations, entre impératifs de rusticité et de sophisti-cation tant en matière d’équipement que de formation ?On ne peut pas parler d’armée à deux vi-tesses. Nous restons vigilants sur l’entretien des fondamentaux du soldat, apte à remplir sa mission en tout temps en tout lieu. En re-vanche,nous devons mieux prioriser l’activi-té au regard des missions : c’est le concept de différenciation, inscrit dans le Livre Blanc et la LPM. Il est naturel que l’entraînement

Entretien avec le Général d’armée Pierre de Villiers,

Chef d’état-major des armées

« UN SEUL OBJECTIF : LE SUCCÈS OPÉRATIONNEL DE NOS ARMÉES »La feuille de route du Chef d’état-major des armées

C’est en février 2014 que le Général de Villiers a pris ses fonctions de Chef d’état-major des armées. En réponse à nos questions, il décrit le cap qu’il s’est fixé en évoquant ses engagements par rapport à la mémoire collective et la « fraternité d’armes » commune au soldat de 1914 et celui de 2014 ; par rapport à « Cap 2020 », plan stratégique des armées visant à fonctionner « autrement » pour faire « au mieux » avec moins ; par rapport au renforcement de la « stabilité sécuritaire » au travers de l’opération Barkhane ; par rapport, enfin, à l’« obligation opérationnelle » que constitue l’impératif d’une meilleure interopérabilité interarmées et internationale.

« La guerre a changé de visage, les technologies ont évolué, les tactiques sont différentes, les équipements sont transformés. Mais au fond, l’âme et le coeur du combattant sont les mêmes : « ne pas subir » et « gagner », voilà ce qui les anime ! »

Démonstrations hélicoptères à l’occasion de l’anniversaire des 60 ans de l’ALAT, 4ème régiment d’hélicoptères des forces spéciales (RHFS)

Saut des parachutistes du 8ème RPIMa (Régiment de parachutistes d’infanterie de marine) à une altitude de 300 mètres préparé au sol par les Fusillers Royaux Gurkhas britanniques - Exercice multilatéral Croix du Sud

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du soldat soit différencié selon sa mission. Etre engagé au Mali est dif-férent d’être engagé dans la mission HEPHAISTOS de lutte contre les feux de forêt sur le territoire natio-nal. En revanche, je vous le répète : les fondamentaux sont et seront pré-servés.Nous mesurons aussi parfaitement les enjeux d’un tuilage entre les ma-tériels anciens et nouveaux ; nous avons consentis des ruptures tempo-raires de capacités et nous les anti-cipons.Il n’y a pas non plus de contradiction entre technicité et rusticité : nous adaptons nos formations, afin que le soldat soit à la fois un combattant rustique et apte à servir des équipements de haute techno-logie. C’est exigeant ; cela réclame sans doute plus de temps, mais nous avons des soldats exceptionnels. Ils le prouvent tous les jours sur les théâtres d’opérations.

■ Vous avez été contraints de réduire le contrat opérationnel pour faire « au mieux » à un moment où les menaces re-deviennent tous azimuts : votre planifica-tion vous paraît-elle conforme – au moins à court et moyen termes - aux impératifs de défense réaffirmés notamment dans le cadre du Sommet de l’OTAN ?Vous le savez, et je le répète souvent : on ne fait pas mieux avec moins. Nous faisons « autrement » et « au mieux ». Vous avez raison, la situation sécuritaire internatio-nale se dégrade rapidement : le monde est en ébullition ; les conflits se multiplient ; les crises se diversifient ; les rivalités se com-plexifient avec des retentissements majeurs sur la scène internationale. Dans le même temps, on peut considérer schématiquement que l’Europe désarme dans un monde qui réarme. La France a fait le choix de rester une puissance militaire de premier rang pour tenir ses ambitions et assurer la protection de nos compatriotes. La Loi de Programmation Militaire nous permet d’adapter notre outil de défense pour assumer nos responsabilités, garantir

nos intérêts, et répondre aux menaces d’aujourd’hui et de demain. L’exercice est difficile, mais nous vivons dans un monde difficile.

De Serval à Barkhane

■ Barkhane semble à la fois s’appuyer sur les acquis de l’expérience française en Afrique, tout en étant une opération d’un nouveau genre de par l’évolution d’une menace disséminée, une nouvelle lo-gique de partenariat régional, une plus grande souplesse d’action, une concen-tration des moyens. Quels sont les pro-grès déjà enregistrés par rapport au dis-positif antérieur ?Chacun sait que le terrorisme n’a pas de frontières et les groupes armées terroristes, les « GAT », jouent de la porosité des fron-tières, notamment au Sahel. Par ailleurs, la stabilité de la région sahélo-saharienne est liée à la situation sécuritaire de chacun des pays qui la constitue. C’est ce constat très simple qui est à l’origine de l’opération Barkhane.

Deux grands principes la structurent : la régionalisation et le partenariat élargi. Ils permettent de conduire des opérations transfrontalières. Ils permettent aussi à la Mauritanie, au Mali, au Niger, au Bur-kina-Faso et au Tchad de conjuguer leurs efforts dans leur lutte, que nous appuyons, contre les GAT.

■ Serval a un peu servi de catalyseur quant à l’accélération de la participation afri-caine dans la sécurisation de la Bande Sahélo-Saharienne (BSS) : quel type de répartition des tâches/missions militaires voyez-vous se dessiner entre les différentes forces en présence sur cette zone et sur le continent en général ?Les pays de la BSS partagent le même but : une plus grande stabilité sécuritaire. Chacun contribue à cet objectif commun avec les moyens qui sont les siens. Il n’y a pas de no-tion de partage des tâches, mais plutôt l’idée forte que la communauté de destin rend né-cessaire l’union des forces contre l’ennemi commun. Je peux témoigner des efforts que chacune des armées de ces pays font pour prendre en main leur sécurité. Et c’est bien dans ce cadre que nous sommes présents, en appui des forces armées de nos partenaires africains pour le contrôle de leurs territoires et dans leurs actions de lutte contre les groupes armés terroristes.

■ Quelles innovations peut-on envisager en matière de soutien sur une zone d’action aussi vaste ?Les défis logistiques pour le soutien de l’opé-ration Barkhane sont énormes, à la mesure des élongations du théâtre. Mais ce ne sont pas des défis que nous découvrons. Cela fait des années que nous sommes présents dans la région. L’ opération Epervier a débuté en 1986 et notre engagement au Tchad continue avec l’opération Barkhane. Nos logisticiens

ont développé un savoir-faire consi-dérable en zone sahélo-saharienne.

Cela n’empêche pas les difficultés et pour cela, nous pouvons aussi comp-ter sur nos alliés, notamment améri-cains, espagnols, britanniques, qui fournissent un appui à nos forces.

Interopérabilité

■ Vous avez souligné la nécessité d’une meilleure interopérabilité et capacité à agir ensemble tant d’un

point de vue interarmées qu’international. Quelles sont vos priorités en ce domaine et vos champs d’action tant en termes de travail avec les alliés (Grande-Bretagne, Etats-Unis, partenaires européens et africains…), d’entraînement, mais aussi de capacités permettant de concrétiser et pérenniser les améliorations ?

La nécessité d’une meilleure interopérabilité est une obligation opérationnelle. C’est une nécessité de terrain. Toute opération est par nature interarmées. Nous agissons le plus souvent en coalition internationale et sous couvert de mandats internationaux (ONU, OTAN et UE). Je suis avant tout pragmatique. J’évalue aussi l’opportunité des coopérations selon un double critère : le partage des coûts et celui du fardeau sécuritaire.

J’ai déjà parlé du partenariat élargi dans la BSS. Nous construisons aussi, dans le cadre des accords de Lancaster House, une capa-cité à déployer, avec nos partenaires britan-niques, une force expéditionnaire d’entrée en premier mieux connue sous le nom de CJEF (« Combined Joint Expeditionary Force »). Ce projet avance de manière remarquable et contribue à l’Europe de la défense.

Nous n’avons pas le choix : la coopération in-ternationale et l’adaptation aux engagements actuels exigent un niveau croissant d’intero-pérabilité. Il en va du succès des armes de la France.

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Il s’agit de revoir totalement les processus des approvisionne-

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Nous devons mieux priori-ser l’activité

au regard des missions : c’est

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Les pays de la BSS partagent le même but : une plus grande stabilité sécuritaire. (…) Il n’y a pas de notion de partage des tâches, mais plutôt l’idée forte que la communauté de destin rend nécessaire l’union des forces contre l’ennemi commun

Avitaillement de Mirage 2000-D par le SEA pendant Harmattan

La nécessité d’une meilleure interopérabilité est une obligation opérationnelle. (…) Nous construisons (…) une capacité à déployer avec nos partenaires britanniques une force expéditionnaire d’entrée en premier [la CJEF]

Ravitaillement par l’USMC (Marine Heavy Helicopter Squadron 462) d’un British Sea King MK4 dans la province d’Helmand en Afghanistan

© EMA Com/ armée de l’Air, Adjudant Mercy Christian, Base de La Sude, Crète, octobre 2011

Inspection des parachutes par les troupes du 8ème RPIMA lors de l’exercice multilatéral Croix du Sud

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Alors que le Service des essences des armées organise le 14 octobre un symposium intitulé « Entreprises et soutien pétrolier », ce dossier Spécial SEA décrit les missions et les défis auxquels le service fait face au quotidien et en opération extérieure, au travers d’un entretien avec son Directeur central, l’Ingénieur général de 1ère classe Jean-Luc Volpi et d’un reportage réalisé au Mali en avril 2013 pendant l’opération Serval.

Nous tenons à remercier Monsieur Sébastien Karmowski, rédacteur aux « Nouvelles du SEA », pour son aide à la réalisation de ce dossier.

Soutien pétrolier : une obligation de résultat intrinsèqueEntretien avec le Général Jean-Luc Volpi, Directeur central du Service des essences des armées

Reportage : « Avec l’équipe du SEA du dépôt de Bamako »Soutien Carburant pendant Serval : Tenir le « sprint »Propos recueillis par Murielle Delaporte

• « Top sécurité » : les missions SEA sur le théâtre Serval Par le Lieutenant Yannick Rousse, chef de détachement

• Les défis opérationnels rencontrés par le SEA pendant ServalEntretien avec le Commandant Gildas Celton, chargé du soutien pétrolier à Bamako

• Stockage et chaîne de filtration : un nouveau container clé en main à l’essaiPar l’Adjudant-chef Pascal Gobetti, chef de dépôt

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Defueling à l’aérodrome de Berberati à partir d’un C130 Hercules pendant l’opération Sangaris


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SOUTIEN PÉTROLIER :une obligation de résultat intrinsèque

L’ingénieur général de 1ère classe Jean-Luc Volpi a servi

sur différentes bases aériennes en tant qu’ingénieur de l’école

de l’air et fusilier commando de l’air (Nîmes, Istres) et en

OPEX (notamment en Irak en 1991). Après avoir intégré le

corps des ingénieurs militaires des essences en 1994, il a

occupé plusieurs postes de direction (Bureau sécurité

des approvisionnements du ministère de l’économie, des

finances et de l’industrie ; Direction centrale du service

des essences ; Base pétrolière interarmées). Il devient

directeur central du SEA à l’été 2013 après notamment un

passage au Centre des hautes

études et à l’Institut des hautes études de défense nationale.

En 2011, nous avions interviewé le général Volpi, alors Colonel,

lorsqu’il était adjoint au DCSEA1. Il nous avait alors

présenté les spécificités de ce service dont la France, avec les Etats-Unis, est maintenant

l’un des rares pays à avoir su préserver. Trois ans plus tard, il réaffirme les choix

effectués au fil des années en en soulignant le bien-

fondé face à l’évolution des théâtres d’opération où, de

plus en plus sollicité, le soutien pétrolier s’avère la condition sine qua non de la capacité

d’entrée en premier des forces d’intervention françaises.

Entretien avec le Général Volpi, Directeur central du Service des essences des armées

Sur l’année civile 2013, au bilan, 36% de nos personnels militaires

ont été engagés sur un théâtre d’opé-ration extérieure. Voire 41% des effec-tifs projetables si l’on applique le rai-sonnement du Contrôle général des armées en enlevant les personnels en formation initiale. Cette formation est relativement longue, puisqu’il faut près d’un an avant que les jeunes soient effectivement polyvalents sur les métiers du soutien pétrolier en acquérant le permis poids lourds, super poids lourds, attestation de transport de matières dangereuses par voie routière, etc. Par rapport à d’autres forces, nos personnels sont en effet amenés à conduire du ca-mion-citerne, y compris du semi-re-morque, mais aussi à effectuer de l’avitaillement d’aéronefs et à partici-per à l’exploitation des dépôts. Cette polyvalence est l’une des particula-rités d’un SEA « à la française », qui suscite, en particulier au lendemain de Serval, un intérêt croissant chez

Avitaillement d’un Mirage 2000-5 par le SEA pendant Harmattan, Base de la Sude, Crète

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nos alliés. La formation intègre également la préparation de nos personnels à exercer leur métier de soldat. Une dimension primordiale lorsqu’on sait leur niveau d’engagement très en aval sur les théâtres d’opération qui les expose.

Retour en arrière : une tradition de mutualisation bien ancréeEntité au sein du ministère de la Défense, le Service des essences des armées (SEA) assure une chaîne logistique au profit de ce dernier et va devoir apporter sa contribution dans l’effort collectif de diminution du for-mat. Une des particularités du SEA est qu’il porte une fonction de soutien mutualisée de-puis quelques décennies avec un périmètre opérationnel clairement défini depuis le vi-rage amorcé dès la fin de la crise du Golfe de 1991.Il convient de rappeler tout d’abord que le soutien pétrolier en France a été mutualisé dès les premiers emplois des produits pétroliers à usage énergétique dans les forces, c’est-à-dire dès la première Guerre mondiale. En fait la mutualisation s’est imposée à la suite des enseignements tirés du premier grand choc de forces mécanisées dans l’Histoire. Il existait ainsi, en amont de la chaîne et dès le lendemain de la guerre, une structure chargée de l’expertise des produits pétroliers et de l’acquisition amont (achat et stockage massif), tandis que la logistique avale était détenue par l’armée de Terre et la Marine nationale.Ce schéma a perduré jusqu’au milieu des années soixante, après quoi le SEA s’est vu confié les boucles avales de la chaîne du sou-tien pétrolier en commençant par l’aéronau-tique. C’est l’armée de l’Air qui s’est à l’époque tournée vers le SEA pour lui demander de re-prendre la responsabilité d’exploitation des dépôts d’avitaillement. Pour ce faire, le SEA eut recours à une main d’œuvre civile – des ouvriers d’État -, tandis que le périmètre du

SEA sur les chaînes pétrolières s’étendait progressivement pour faire face à la posture de Guerre Froide de l’époque. Nous visions alors le Centre-Europe et n’étions pas dans la logique expéditionnaire de projection que nous connaissons aujourd’hui.Avec la Révision générale des politiques publiques (RGPP) initiée en 2007, le SEA a engagé une nouvelle étape en matière de restructuration : fermeture de dépôts, ré-organisation et suppression des directions territoriales. La fusion des Commissariats Terre-Air-Mer a renforcé le processus de mu-tualisation, laquelle s’est faite par paliers en ce qui concerne la Marine, dont les schémas logistiques répondaient à une logique diffé-rente en matière de produits pétroliers. Le transfert s’est ainsi fait en trois temps : • début 2010, les achats et les cessions ont été intégrés dans le compte de commerce ; • à l’été de la même année, le SEA reprenait les parcs de stockage de la Marine dans les ports de Brest et de Toulon ;• enfin, à l’été 2012, le transfert de l’expertise produit marine est devenu effectif en accueil-lant la Station d’essai des combustibles et lu-brifiants de la flotte (SECLEF) alors implan-tée à Toulon au sein du laboratoire du SEA à Marseille.Conséquence opérationnelle du transfert des dépôts dédiés à l’avitaillement et du recours à une main d’œuvre civile adaptée aux pos-tures de défense de l’époque, la France, qui fonctionnait au moment de la crise du Golfe en 1991 sur la base d’une force de conscrip-tion, s’est rendu compte qu’elle n’avait pas les ressources militaires projetables pour pou-voir assurer le soutien des 15 000 hommes déployés alors sur zone. Ce dernier a été as-suré à l’époque par les cadres militaires du SEA avec le renfort de sous-officiers d’active dans l’armée de Terre et l’armée de l’Air, ti-tulaires du brevet de conduite super poids lourds permettant d’assurer les transports de produits pétroliers sur un théâtre aux très longues élongations. C’est donc à partir du début des années quatre-vingt-dix qu’afin de se doter de cette ressource projetable, le SEA s’est engagé sur la voie de la profession-nalisation des emplois pétroliers militaires. La militarisation du SEA s’est imposée par nécessité et s’est construite d’une part sur l’intégration des unités de l’armée de Terre qui soutenaient les corps d’armée et, d’autre part, sur la militarisation d’une bonne partie des postes existant dans les dépôts d’avitail-lement alors occupés par des ouvriers d’Etat. L’Histoire a depuis démontré le bien-fondé de ces choix, car la défense s’est retrouvée dans des postures d’emploi des forces plus expéditionnaire avec des déploiements sur de multiples théâtres, tels que les Balkans, la Bosnie, le Kosovo, le Tchad, le Congo, Haïti, l’Afghanistan, le Mali, la République de Cen-trafrique...

La réforme actuelle : préserver la capacité d’entrée en premier de la FranceL’enjeu majeur des réformes en cours et à ve-nir est de préserver cette capacité de soutien pétrolier des forces permettant notamment la capacité de la France d’entrée en premier sur les théâtres. Les Livres Blancs de 2008 et 2013 soulignent toujours l’ambition politique de la France en matière de Défense d’être en mesure d’agir en autonomie et de conduire une opération extérieure au niveau national, telle que celle menée au Mali en 2013. Le sou-tien pétrolier reste une dimension logistique incontournable assurant cette autonomie, dans la mesure où il ne s’agit pas d’une capa-cité additionnelle que l’on peut trouver chez les autres forces armées. Si on regarde ce qui s’est passé pour le Mali, la France a bénéficié de capacités addition-nelles pour le transport stratégique, le ravi-taillement en vol et en matière d’observation (notamment via des drones américains que nous avons soutenus au Niger). Engager des conducteurs susceptibles d’assurer un soutien pétrolier dans les premières heures de l’opération est plus difficile. Nous avons déployé 20% de nos effectifs pendant Serval, soit le double de ce qui se fait généralement. En ce qui concerne les effectifs, il faut garder à l’esprit qu’il n’existe pas de ratio fixe : le nombre de personnel que l’on déploie n’est pas forcément proportionnel au nombre de combattants déployés sur le théâtre et dépend surtout des vecteurs utilisés. Trois facteurs dimensionnent de fait l’empreinte pétrolière sur un théâtre :• Le premier est la nature des composantes militaires déployées. La dimension aérienne génère naturellement de gros volumes et de gros flux, sachant que les unités de chasse et les avions d’arme sont les plus énergivores. • Le second facteur est bien-sûr les élon-gations à couvrir. Il est évident que plus le théâtre est étendu, plus il faut faire du trans-port et plus il faut positionner différents per-sonnels pour assurer les différentes boucles. • Le troisième facteur est l’existence ou non d’un tissu industriel dans le pays où l’on se déploie ou dans les pays limitrophes.Les trois théâtres de référence particulière-ment illustratifs sont le Golfe en 1991, le Ko-sovo en 1999 et le Mali en 2013 :• Le Golfe : un total de 150 effectifs du SEA a été déployé pour assurer la logistique pé-trolière de 15 000 personnels sur un théâtre caractérisé par de très fortes élongations et une dimension aérienne incluant des avions d’arme d’appui au sol et de défense aérienne. Nous opérions cependant dans un pays dis-posant d’un vrai tissu industriel, ne serait-ce qu’en termes de pétrole brut et de capacité de raffinage, et pouvions par ailleurs comp-ter sur une logistique américaine soutenant une force de 400 000 hommes.

• Le Kosovo : la France était chargée du soutien pétrolier pour toute la force de l’OTAN, soit au plus fort de l’opération, 45 000 hommes. Dans la mesure où il s’agis-sait essentiellement de forces terrestres et que le soutien aérien concernait essentiel-lement des avions de transport en transit, nous avons déployé un maximum de 120 personnels. Les forces étaient par ailleurs très concentrées et nous étions en mesure de nous appuyer sur des ressources localisées non loin du théâtre à savoir le terminal pé-trolier de Thessalonique en Grèce situé à 450 kilomètres de Pristina et les raffineries de Burgas en Bulgarie déjà plus éloignées. • Le Mali : pour une force de 4 000 hommes dotée d’une composante aérienne, nous avons dû déployer 140 personnels au plus fort de l’opération pour assurer des volumes importants et en raison notamment d’élon-gations particulièrement exigeantes. Mais la difficulté est surtout liée au fait que sur les zones où nous intervenons en Afrique, il n’existe pas de capacité de raffinage. Nous devons aller chercher celle-ci sur des en-sembles côtiers. Cette possibilité d’être toujours en mesure de pouvoir soutenir l’entrée des forces en premier sur le théâtre est une priorité in-contournable : lorsque l’on regarde Serval au Mali ou Sangaris en République de Cen-trafrique, le temps entre la décision politique et l’engagement des forces sur le théâtre est relativement court. Dans la mesure où nous n’avons pas la problématique de consultation du parlement que connaissent d’autres pays, les soutiens doivent se montrer très réactifs pour que les moyens effecteurs, les moyens de combat, puissent être opérationnels dès qu’ils posent le pied sur le théâtre. Il nous faut donc préserver cette priorité à l’opérationnel, laquelle constitue le premier axe de la réforme et qui inclue la continuité des soutiens que l’on assure pour les missions

C’est donc à partir du

début des années quatre-vingt-dix qu’afin

de se doter de cette ressource

projetable, le SEA s’est

engagé sur la voie de la pro-

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Soutien pétrolier

Avitaillement par le SEA d’un hélicoptère Caracal en Afghanistan

Le soutien pétrolier reste une dimension logistique incontournable assurant cette autonomie, dans la mesure où il ne s’agit pas d’une capacité additionnelle que l’on peut trouver chez les autres forces armées

Nous avons déployé 20% de nos effectifs pendant Serval, soit le double de ce qui se fait généralement

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permanentes en métropole. Il s’agit d’une dimension que l’on ne peut pas perdre de vue, en ce sens qu’il n’existe pas de moyens dédiés et que nous n’ex-ternalisons pas. Nous sommes en veille permanente afin d’éviter toute rupture, sachant bien-sûr que les bases aé-riennes référentes pouvant concourir au soutien de la composante aérienne de la dissuasion, ou, côté Marine, tous les moyens de protection (Atlantique 2, patrouille maritime) sont soutenus par des moyens SEA.Le second axe de la réforme concerne les missions interministérielles qu’as-sure par ailleurs notre service et qui se déclinent en deux volets : • Le premier volet consiste en un sou-tien direct à certaines administrations de service public, à savoir d’une part la gendarmerie (pour des raisons historiques, puisque la gendarmerie était encore récem-ment sous tutelle organique du ministère de la défense) et d’autre part les moyens aériens des douanes et de la sécurité civile. Au-de-là de la fourniture potentielle de produits, nous avons pour cette dernière une mission de conseil et de formation en matière de mise en place d’hélistations. La police natio-nale est par ailleurs demandeuse en ce qui concerne l’approvisionnement de ses soutes à carburant. Dans la mesure où nous avons beaucoup externalisé dans le domaine des carburants terrestres, nous assurons sur-tout dans ce cas une mission de transport entre les raffineries ou les dépôts civils, et les soutes. Les moyens aériens engagent par contre un peu plus nos ressources (conduc-teurs, vecteurs d’avitaillement, etc), notam-ment par exemple dans le cadre des alertes et des campagnes de lutte contre les feux de forêts en été. Nous avons également parfois des demandes de reprise de produit sur aé-ronef, comme c’est le cas avec la sécurité civile : celle-ci s’est par exemple rapprochée de nous à Nîmes, en raison d’un problème de maintenance sur leur Canadair, l’opérateur civil n’étant pas en mesure de vidanger le carburant des avions.• Le second volet concerne l’expertise en ma-tière de logistique pétrolière que nous appor-tons à la Direction générale de l’énergie et du climat (DGEC), laquelle assure au ministère en charge de l’industrie une mission réga-lienne d’encadrement et de constitution des réserves stratégiques de l’Etat en produit fini et en pétrole brut. Malgré la fin de la Guerre froide, les stocks ont un peu augmenté, car la France, comme beaucoup de pays membres de l’Union Européenne, doit répondre à un double engagement international : • Au titre de son adhésion à l’Union euro-péenne d’une part, laquelle a adopté les règles que la France avait instaurées dans les années 20 : obligation de stockage pour les

essences, les distillats (gasoil, carburéacteur, fioul domestique) et les fiouls lourds ; règles de substitution en fonction de l’outil de raffi-nage du pays permettant de couvrir une par-tie de l’obligation en pétrole brut. • Au titre de l’Agence internationale de l’énergie (AIE) d’autre part : créée en 1974 suite au premier choc pétrolier sous l’impul-sion des Américains, la France n’a rejoint cette institution internationale qu’en 1992. La logique de l’AIE est différente de celle de l’UE. L’obligation de stockage porte sur les importations nettes. Un pays non produc-teur de pétrole brut comme la France, a une obligation de stockage quantitativement plus sévère que l’obligation UE. Car en importa-tion nette, elle doit couvrir tous les usages des produits pétroliers. En revanche l’UE rai-sonne en fonction des catégories de produit et ne vise que les usages énergétiques. L’obli-gation de stockage est calculée par rapport à la consommation sur le territoire en produit pétrolier. La Grande-Bretagne, longtemps exportateur net, n’avait pas d’obligation de stockage vis-à-vis de l’AIE, mais en avait vis-à-vis de l’UE. Les stocks opérationnels entretenus dans les raffineries sont équivalents à environ quarante-cinq jours de production. Pour pré-server cette expertise pour le compte du mi-nistère en charge de l’industrie, le SEA doit ainsi maintenir une attractivité en matière de recrutement, notamment dans le corps des ingénieurs militaires des essences que l’on envoie ensuite en formation à l’Institut fran-çais du pétrole.Le troisième axe de la réforme concerne l’in-ternational. Tant les Américains que les Al-lemands s’intéressent à la capacité française de monter en peu de temps une chaîne logis-tique cohérente, tandis que la France est en charge au sein de l’OTAN d’étudier comment, dans le cadre de la Smart Defence, mutuali-ser les pratiques en matière de soutien pétro-lier. Nous proposons dans cet esprit la mise en place d’un centre d’excellence agréé par

l’OTAN, lequel ferait partie de notre pôle de formation et de préparation opérationnelle de la Base pétrolière interarmées (BPIA) si-tuée à Chalon-sur-Saône.

Trois pôles de compétence pour la manœuvre SEAPour assurer la manœuvre SEA sur l’avenir, il nous faut de fait préserver son articulation en trois pôles de compétences, telle qu’elle fut adoptée au sein de la RGPP. A savoir :• un pôle de formation et de préparation opé-rationnelle, qui est la base pétrolière interar-mées (BPIA) ;• un pôle dit «exploitation», qui est la Di-rection de l’exploitation et de la logistique pétrolière interarmées (DELPIA) de Nancy. Ses missions sont la construction des ma-tériels et équipements pétroliers (allant du flexible jusqu’au camion-citerne en passant par les réservoirs souples), mais aussi des in-frastructures pétrolières, ainsi que la gestion du compte de commerce (support juridique d’achat et de cession de produit pétrolier) et la direction des dépôts que nous exploitons en métropole ; • le troisième pôle couvre la partie expertise et développement des produits pétroliers, lo-calisée à Marseille et qui permet des rappro-chements : la SNCF nous a ainsi sollicité pour notre expertise en matière de suivi de fluide lubrifiant et de suivi qualité sur les gasoils ; l’Institut français du pétrole va également se tourner vers nous pour la qualification de carburants nouveaux, tels que les carburants de synthèse. Nos capacités de laboratoire intéressent de même les industriels, tels le Groupe Total, qui fait appel à nous pour qua-lifier la compatibilité d’une résine époxy avec le carburéacteur2.

Une flotte dimensionnée au plus juste, une externalisation aléatoireSi les flottes de matériels souffrent en opé-ration, surtout dans des opérations comme Serval, nous parvenons à maintenir une ex-

cellente disponibilité technique opération-nelle (DTO) sur les théâtres. Nous y sommes condamnés, car nos flottes sont dimension-nées au plus juste. En opération notre DTO atteint 90% et, en métropole, elle se situe autour de 85 %. Nous disposons de 200 véhi-cules de transport et à peu près autant d’avi-tailleurs tous modèles confondus. Il n’est cependant pas impossible qu’à court terme, nous nous heurtions à un manque de mainte-nanciers militaires déployables. En ce qui concerne l’acheminement de la composante soutien pétrolier sur le théâtre, le SEA utilise la voie aérienne en un premier temps, puis la voie maritime. Toute la diffi-culté consiste à s’insérer dans les vecteurs de transport stratégique pour déployer les moyens relativement légers, tels que nos camions avitailleurs projetables, dits TOE (Théâtres d’opérations extérieures), qui peuvent être acheminés par avion de trans-port tactique. Les vecteurs de transport plus lourds, de type semi-remorques, sont ache-minés par bateau. Dans la mesure où les forces prépositionnées ont peu de stocks, la grande majorité du ma-tériel part de métropole. Ces bases avancées peuvent secourir pour déployer un premier échelon limité. Par contre, en ingrédient et produit divers (IPD), un minimum de stocks est toujours entretenu et permet de faire le tampon entre la dotation minimale embar-quée avec les unités et les envois massifs acheminés par container en un deuxième temps. Les bases avancées s’avèrent surtout utiles, de par le fait qu’elles facilitent la pas-sation de contrats d’approvisionnement dans la région. Pour le Mali, ces derniers ont été négociés par l’adjoint interarmées du soutien pétrolier (AISP) alors déjà en poste au Ga-bon. L’AISP est un conseiller soutien pétro-lier auprès des forces prépositionnées com-mun au COMSUP Gabon et Sénégal, mais dans ce cas précis, il s’est trouvé davantage absorbé par les affaires maliennes que par le Gabon et le Sénégal. Lié à l’histoire entre la France et la partie occidentale de l’Afrique,

Soutien pétrolier

Les stocks opérationnels

entretenus dans les

raffineries sont équivalents

à environ quarante-

cinq jours de production Embarquement d’une remorque de

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Appontement d’une barge centrafricaine transportant du carburant pendant Sangaris

Avitaillement par le SEA d’un C17 britannique pendant Serval

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le groupe d’origine française Total est res-té par ailleurs très présent dans l’aval de la logistique pétrolière, contrairement aux groupes anglosaxons, tels que Shell et Exxon Mobil, qui se sont désengagés de ce créneau en Afrique pour se concentrer sur la filière amont, c’est-à-dire l’exploration et la produc-tion de pétrole brut. Même en mettant Total en concurrence avec les deux autres fournis-seurs possibles pour le Mali, à savoir Oil Li-bya et Star Oil, le réseau du groupe français offre davantage d’options. Il en va de même en Centrafrique. Total emploie peu d’expa-triés et beaucoup de personnels locaux. En cas de troubles - comme ce fut le cas par exemple en Côte d’Ivoire où, en raison des affrontements entre les forces loyalistes et les forces pro-Ouattara, les employés du dé-pôt d’avitaillement de l’aéroport d’Abidjan avaient déserté les postes car ils risquaient leur vie -, le SEA est en mesure de prendre le relai dans la mesure où les techniques entre le militaire et le civil et l’utilisation d’oléo-serveurs sont identiques. Dans le cas précis de la RCI, c’est exactement ce qui s’est passé, nos personnels polyvalents ont été en mesure de reprendre l’exploitation de l’ins-tallation pétrolière civile et d’assurer ainsi la continuité du soutien des aéronefs. Chaque théâtre a ses particularités et ses dif-ficultés propres. Lors de l’engagement d’une opération, le principal défi consiste à monter en stock et avoir les ressources nécessaires pour pouvoir assurer la continuité des opé-rations quelle que soit l’intensité des engage-ments. Si on compare le Mali, la RCA et la Lybie par exemple, on a trois cas de figure très différents :• Serval/Barkhane : même en externalisant le plus possible comme au Mali, si le tissu pé-trolier est faible, l’adaptation à la demande ne peut se faire que de façon progressive. Nous ne pouvons ainsi pour le moment pas réduire nos personnels au Mali, car s’il est possible d’externaliser tous les transports amont jusqu’à Gao et Tombouctou, les ca-mions ne passent plus au-delà, notamment pour monter sur Tessalit, et il faut utiliser nos véhicules Renault CBH (dont le porteur a une capacité de transport de 18 m3).• Sangaris : le théâtre centrafricain est as-sez enclavé et lors du début de notre engage-ment, nous avions peu de ressources. Total fonctionne sur l’aéroport avec une infrastruc-ture de stockage limitée à 200 m3. Nous avons donc déployé nos capacités de 300 m3 unitaires pour commencer à constituer du stock. Nos approvisionnements sur Bangui se font à partir de Kinshasa par voie fluviale, quand les eaux sont suffisamment hautes, sinon par camion. Quand l’opération s’est déclenchée, les eaux étaient hautes et nous avons été en mesure d’approvisionner par barge sans trop avoir à déployer de moyens

humains. Nous nous serions sinon retrouvés dans la même configuration que pour Serval avec l’obligation de mobiliser nombre de personnels et de camions citernes. Lorsque les eaux sont basses, nous en tenons compte pour monter un stock suffisant de façon à mi-nimiser les transports massifs jusqu’à la re-montée des eaux. Nous devons anticiper en permanence en intégrant également ce type de paramètres environnementaux, dont il est impossible de faire abstraction.• Harmattan : par contraste, cette opération n’a pas posé de difficultés en soi. Notre or-ganisation, avec un personnel fortement mi-litarisé, sur nos dépôts d’avitaillement nous a permis de réagir dans des délais très courts pour redéployer les personnels sur d’autres plateformes aériennes. La problématique d’Harmattan reposait sur la nécessité de ren-forcer certaines plateformes en métropole - Istres, Solenzara - davantage sollicitées à cette occasion et de détacher du personnel afin d’assurer le soutien des forces déployées en Crète et en Sardaigne. En Corse, nous avons dû rapidement organiser les flux d’ap-provisionnement en carburéacteur par ba-teau, tandis qu’en Crète et en Sardaigne, pays hôtes membres de l’OTAN, nous avons pro-cédé par échange de produits en faisant jouer les standards STANAG. Les pays-membres nous ont fourni le produit et nous n’avons pas eu besoin de passer de commande spé-cifique. Depuis les premières opérations Ota-niennes en Ex-Yougoslavie, nous sommes de plus en plus habitués à nous connecter les uns avec les autres et rencontrons moins de souci d’interopérabilité.

Un soutien SEA traditionnellement bout-en-boutEn matière de soutien pétrolier, le SEA fait déjà du bout-en-bout sur les produits Marine et Aviation : • Côté Marine, cela signifie que l’on amène le produit jusque dans les ports et que l’on avi-taille les bateaux. Aucun personnel SEA n’est embarqué à bord des pétroliers ravitailleurs assurant le soutien en mer les forces navales. • Côté armée de l’Air, le bout-en-bout se fait jusqu’au pied de l’avion et, de la même façon, ce sont des techniciens de l’armée de l’Air, et non des personnels SEA, qui opèrent à bord des ravitailleurs en vol.• Côté armée de Terre, doctrinalement par-lant et sur les théâtres d’opérations exté-rieures, le SEA amène en principe le produit jusqu’au train de combat numéro 2 (TC2), c’est-à-dire jusqu’aux moyens organiques de distribution des régiments, ou au niveau des escadrons des régiments du train de la brigade logistique, lesquels disposent des même moyens que les TC2. La flotte de l’armée de Terre comprend 300 camions-ci-ternes tactiques. Ces camions de capacité

limitée à 10 m3 sont développés, entretenus, et contrôlés périodiquement par le SEA en tant que véhicules de transport de matière dangereuse par voie routière. Le SEA forme également les conducteurs et c’est à partir de ces moyens que l’armée de Terre doit en-suite faire la mise-bord dans ses véhicules tactiques. Jusqu’à présent, en pratique et en phase d’entrée en premier sur le théâtre, le SEA assurait là aussi le bout-en-bout en ef-fectuant la distribution directe au profit des premières unités déployée. Cela en raison d’une logique de priorité d’embarquement des composantes de combat de l’armée de terre sur les vecteurs de transport straté-gique. Dorénavant et face aux tensions sur les effectifs, la doctrine devra s’imposer car ce dont nous avons besoin aujourd’hui sur les théâtres d’opérations pour faire notre mé-tier, ce sont des bras…

En matière de soutien pétrolier, nous avons une obligation de résultat et devons faire montre de réactivité, car si le soutien car-burant n’est pas au rendez-vous dès les pre-mières heures d’un engagement en OPEX, les forces peuvent difficilement tenir leurs objectifs. Le général Patton avait coutume de dire cette vérité inaltérable : « Mes hommes pourront toujours manger leur ceinturon, mes chars ne se passeront jamais d’es-sence »...➜ Propos recueillis par Murielle Delaporte

1 Voir : Delaporte, Soldats du pétrole : « Combat Proven », Soutien Logistique Défense Numéro 6, automne-hiver 2011, pages 28 à 35 (également accessible sur notre site internet : www.operationnels.com).2 La résine époxy est utilisée au fond des bacs pour limi-ter les réactions d’oxydation du produit et donc sa dégra-dation par contact direct avec l’acier.

Soutien pétrolier

Ce dont nous avons besoin

aujourd’hui sur les théâtres

d’opérations pour faire notre métier, ce sont

des bras

Le général Patton avait coutume de

dire cette vérité inaltérable :

« Mes hommes pourront toujours

manger leur ceinturon,

mes chars ne se passeront

jamais d’essence »

Le choix du conditionné

Le SEA soutient également les drones, comme ce fut le cas au Niger pendant Serval. La grande majorité de ces aéronefs sans pilote fonc-tionnent avec de l’essence avion tels que les Harfang et les Reaper mis en œuvre par la France. Cela est lié au choix d’une propulsion par moteur à pistons préférée à celle par turbo-propulseur beaucoup plus consom-matrice et qui fonctionne au carburé-acteur. Le moteur à piston plus léger permet ainsi une capacité d’emport en carburant plus importante pour des engins dont la mission d’observa-tion ne nécessite pas de vol à grande vitesse, mais exige un maintien en vol le plus endurant possible.

Comparée au carburéacteur mou-vementé en grande quantité et en vrac, la logistique de l’essence avion au profit des drones est réalisée en conditionné à partir de tonnelets de 60 litres, notamment pour assurer le soutien en opérations.

Le soutien des drones Harfang (Es-cadron de drones 1/33 Belfort) est as-suré à partir du dépôt d’avitaillement air de la base aérienne 709 de Co-gnac-Châteaubernard. Le dépôt est approvisionné en vrac et assure le conditionnement du produit en vue de son expédition sur les théâtres d’opérations.

Un point d’éclair extrêmement bas

La dangerosité des produits pétro-liers impose d’observer quelques règles de prévention, en particulier celles permettant de se prémunir contre le risque incendie. Le principe de base à observer est d’éviter la ré-union des trois éléments à l’origine de tout incendie et qui constituent le triangle de feu : le carburant (com-bustible), le comburant (oxygène) et une source d’inflammation (point chaud, etc.).Avec l’essence avion, le risque est beaucoup plus important qu’avec tout autre produit pétrolier liquide en raison de son point d’éclair. Le point d’éclair est la température à la-quelle il faut chauffer un liquide pour que les vapeurs émises s’enflamment après ignition dans des conditions normalisées en laboratoire. Par exemple, il faudra porter un échan-tillon de gazole à environ 50 °C pour que les vapeurs émises s’enflamment après ignition. Il n’est pas nécessaire de chauffer l’essence avion pour en-flammer ses vapeurs. Elles peuvent être enflammée dès moins 35 °C ce qui donne une idée du niveau de vola-tilité extrêmement élevé du produit.

Un souci permanent pour les forcesLe point d’éclair d’un carburéacteur mis à la consommation sur un aéro-port civil (jet A1) s’élève à 40°C. Bien que largement supérieur à celui de l’essence avion, il est encore trop bas pour être stocké dans des conditions optimales de sécurité à bord de ba-teaux au profit de flottes aéronavales embarquées. Pour cette raison, le SEA approvisionne ces forces avec un carburéacteur dit à haut point d’éclair qui s’élève à 60 °C. Produit à usage exclusivement militaire, son approvisionnement s’avère parfois problématique (en Europe seuls deux points existent : Algésiras dans le sud de l’Espagne et Augusta en Si-cile). C’est aussi pour des raisons de sécurité que dans la Marine, les ma-nipulations à bord sont limitées au strict minimum. Les consignes de sé-curité y sont très importantes et les produits sont généralement stockés sur les pétroliers ravitailleurs. Les BPC accueillent cependant de l’es-sence et des mélanges deux temps pour les moteurs hors-bords (zo-diacs, embarcations des comman-dos-marines) que le SEA est égale-ment chargé de conditionner.

Le point d’éclair des dronesLe Lieutenant-colonel

Fontaine, commandant en second

de l’escadron de drones 1/33 « Belfort », présente le « Harfang »

au général Volpi

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Une chaîne soutien de bout en boutAu Mali, comme sur tous les théâtres d’opération, le SEA traite le soutien pétrolier du début à la fin avec quatre phases bien distinctes :• l’approvisionnement, lequel sup-pose la recherche de la ressource et la passation de contrats avec les compagnies pétrolières ;• le transport, réalisé par camions citernes;• le stockage ;• et enfin, la distribution au plus près jusqu’à l’avitaillement des aé-ronefs d’une part, jusqu’aux remplis-sages des camions ravitailleurs de l’armée de Terre chargés de délivrer tous les carburants terrestres d’autre part.

Le soutien pétrolier n’est pas limité au carburant : il faut également assu-rer le stockage, la constitution de ré-serves de sécurité et la distribution au plus près des forces des ingrédients. Qu’il s’agisse en effet des huiles ou du liquide de refroidissement néces-saires au bon fonctionnement de tout moteur, ou encore du nettoyant pour les armes, c’est plus d’une dizaine de tonnes que le Service des essences des armées a approvisionné au cours des trois premiers mois de l’Opéra-tion Serval. Un atelier pétrolier est par ailleurs chargé de la maintenance NTI2 (Ni-veau Technique d’Intervention ni-

veau 2) des matériels pétroliers de notre service, mais aussi de l’armée de Terre. Nous sommes en quelque sorte le pendant du service respon-sable de la maintenance des maté-riels en opération (le SGMAT) - qui traite de la partie châssis -, mais pour la partie pétrolière.

Un contrôle de qualité constantEnfin, nous disposons d’un pôle qua-lité permettant de contrôler tous les carburants délivrés, grâce à la pré-sence d’un laboratoire projetable, échelon avancé de celui de Marseille. Nous faisons aussi systématiquement des analyses de terrain pour nous as-surer que le carburant distribué est conforme. A partir du moment où nous devons assurer la distribution, quel que soit le lieu, nous devons être en mesure de contrôler la tempéra-

ture, la densité, la teneur en eau et toutes les analyses de base requises de façon quotidienne en particulier en ce qui concerne les produits aé-ronautiques. Ces analyses de terrain s’effectuent avec une éprouvette et un densimètre. Nous contrôlons ainsi la qualité première avec l’aide également du bulletin d’analyse du fournisseur et nous envoyons des échantillons au laboratoire. Le « top sécurité », c’est l’analyse de terrain, le bulletin fournisseur et l’analyse que l’on fait en laboratoire. Lorsque le temps manque pour attendre le ré-sultat de l’analyse faite en métropole,

nous passons en « mode dégradé » selon des règles et des textes bien dé-finis pour garantir le maximum de sé-curité, surtout en ce qui concerne la sécurité des vols naturellement plus exigeante que le gasoil à destination.Concernant l’avitaillement/aéronau-tique, la qualité est une priorité : chaque matin et à chaque charge-ment de camion, une analyse som-maire est effectuée sur le carburant pour s’assurer que le produit est cor-rect, puis nos camions citernes avi-tailleurs situés au niveau du DetAir assurent la distribution de niveau 1 du DetChasse et de tous les aéronefs militaires français et alliés présents sur le théâtre.

Une simplification de la chaîne logistique grâce au carburant unique et son additifEn adoptant le concept de carbu-rant unique, nous opérons avec un seul produit (kérosène) que nous déclinons pour les avions en suivant une chaîne de traitement particu-lière et comme carburant terrestre. Nous avons maintenant un additif permettant de compenser la diffé-rence entre le kérosène et le gasoil et éviter tous les désagréments que cela peut provoquer. Le kérosène est plus sec et aura donc tendance à être solvant contrairement au gasoil qui est gras. L’additif permet d’éviter les problèmes dans les pompes d’in-jection et d’améliorer l’indice de cé-tane (aptitude d’un combustible pour moteur diesel à s’auto-inflammer). Nous l’employons ici sans rencontrer de difficulté. Nous avons commencé avec du gasoil, car la ressource sur le kérosène était faible. Lorsqu’elle est devenue abondante, nous sommes passés au carburant unique, dont le grand avantage est d’avoir simplifié la chaîne logistique pour aller no-tamment vers le nord. Par ailleurs, le gasoil s’est avéré ici de très mau-vaise qualité, avec notamment des problèmes d’algues retrouvées dans des blindés. Le kérosène permet ain-si un meilleur fonctionnement des moteurs et donc moins de souci de maintenance et de disponibilité.

Sur la route de Gao

Deux heures de plein à Sévaré pour un convoi de 48 véhicules

Sur le tarmac de Bamako : un C135 français et un C17 canadien s’apprêtant à partir

RETEX SERVALReportage


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Présent dès la mi-janvier sur le théâtre, le SEA a enchaîné pendant Serval des missions qu’il fallait monter « du jour au lendemain ».Le dossier suivant repose sur un reportage réalisé au Mali en avril 2013 et met en avant le témoignage de trois responsables du soutien pétrolier à Bamako alors déployés pour un mandat de quatre mois:• le Lieutenant Yannick Rousse, chef du détachement, explique ainsi les missions du SEA pendant Serval ;• le Commandant Gildas Celton, PCSGIAT, décrit ensuite les défis opérationnels auxquels les personnels du SEA ont été confrontés dès le début de l’intervention ;• l’Adjudant-chef Pascal Gobetti, chef de dépôt, présente en détail un nouveau concept novateur alors testé en opération pour la première fois et consistant à intégrer tout le matériel pétrolier déployable au sein d’un container unique – le CLIP - prêt à l’emploi dès l’arrivée sur la base.

TEMOIGNAGESAvec l’équipe SEA du dépôt de Bamako➜ Photos et propos recueillis par Murielle Delaporte

Soutien Carburant pendant Serval : Tenir le « sprint »

« Top sécurité » : les missions SEA sur le théâtre Serval

Par le Lieutenant Rousse, chef de détachement

Arrêt du convoi entre Sévaré et Gao



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Soutenir « le sprint »

■ Commandant, comment avez-vous été en mesure d’assurer l’approvisionnement d’une force de plus de 4000 hommes avec un si faible préavis ? Avez-vous eu recours à des contrats locaux?

Nous nous sommes appuyés en premier temps sur les ressources de Dakar et d’Abi-djan où se trouvent les raffineries, et nous passons effectivement des contrats avec les pétroliers locaux. Trois sont présents sur Ba-mako et ont chacun une part du marché (le mieux-disant a la moitié et les deux autres se partagent l’autre moitié à part égale), ce qui permet de parer à tout risque de défaillance et de garantir autant que possible une cer-taine sureté d’approvisionnement. Ces com-

pagnies locales assurent le transport du pro-duit à partir de Dakar ou d’Abidjan jusqu’au dépôt pétrolier situé près de l’aéroport de Bamako, où nous nous approvisionnons. Nous assurons le transport vers le Nord, Gao ou Tombouctou, avec nos propres vecteurs. Etant déjà présents sur le continent afri-cain, nous retrouvons toujours les mêmes acteurs. Total est présent en Afrique et nous avons déjà des contrats avec cette compa-gnie au Tchad, en Côte d’Ivoire et au Sénégal. D’autres compagnies pétrolières de natio-nalités différentes sont également déjà par-tenaires du SEA et il suffit de les contacter pour leur demander si elles sont représen-tées dans tel ou tel pays pour assurer un ap-provisionnement adéquat.

■ Comment avez-vous fait face aux problèmes d’élongation particulièrement sévères sur le théâtre malien ? Avez-vous eu recours à des méthodes moins classiques comme l’aérodefueling et le Kangourou ?Nous avons eu recours au defueling dans certains endroits, où il était difficile d’ache-miner la ressource et lorsque la consomma-tion était particulièrement importante. Le aéro-defueling consiste à mettre du carbu-rant dans un avion et d’en délester une partie. Sur certaines emprises, nous n’avons tourné pendant un moment qu’avec ce système. Nous avons installé les équipements néces-saires en urgence au tout début de l’opéra-tion à Tessalit (il faut compter six jours de convoi à partir de Bamako) et à Tombouctou. Puis, au fur et à mesure que les convois sont arrivés et que l’approvisionnement par le Nord s’est mis en place, Tessalit s’est désen-gorgé et nous n’avons plus eu besoin de ce système. Les personnels étaient sur place et connaissent la technique. Il faut un ou deux matériels particuliers que nous avons fait ve-nir de France, tandis qu’une simple interface permet la reprise entre l’avion et le camion ou la citerne. Le produit est aspiré directe-ment et l’équipage détermine la quantité à conserver pour repartir.Une autre méthode utilisée a été l’aérolargage de réservoirs souples de 1900 litres. Remplis par le SEA à Bamako, ils sont conditionnés par le personnel du 1er régiment du train pa-rachutistes pour être chargés en ATT (Avion de Transport Tactique). Après quelques heures de vol, chaque palette contenant un RS est larguée au-dessus de la position est descend sous parachute. Une fois récupéré au sol, le personnel des essences est en me-sure de stocker ou délivrer le carburant à l’aide d’un groupe moto-pompe. Quant au kangourou, le Groupement aéro-mobile (GAM) l’a effectivement pratiqué pour leurs hélicoptères de combat dont l’au-

tonomie est plus faible. Le Puma est équipé et le SEA fournit le groupe motopompe et un personnel. Les régiments d’hélicoptères de combat intègrent de toute façon des mili-taires du SEA, pour lesquels il s’agit de mani-pulations habituelles, telles que la mise sous élingue d’un plot. Le personnel s’entraîne en France, mais aussi en Côte d’Ivoire. On peut le faire également à base de fûts ; tout est possible selon les appareils à approvisionner. Nos réservoirs ont une capacité d’emport de 1900 litres et peuvent donc faire le plein par exemple de cinq Gazelle (dont la consom-mation est de 400 litres). Le plus important est de préserver la qualité produit d’une part, d’en assurer la protection d’autre part en opé-rant dans une emprise gardée, malienne ou ONU. La qualité du produit se dégrade plus vite à cause de la chaleur, mais il est quand même possible de faire un stock de six mois s’il est correctement plombé et capsulé, afin que l’équipage puisse rapidement se rendre compte si le fût a une fuite, a été manipulé, voire saboté. Au moindre doute, il passe au fût suivant. Le SEA a de fait une mission ré-gulière de contrôle de ces fûts.

■ En plus des distances à couvrir, quelles difficultés particulières avez-vous rencon-tré sur ce théâtre?C’était un sprint ! Il nous a fallu suivre la manœuvre qui allait très vite et nous avons dû jongler en permanence. Nous étions telle-ment éparpillés à un moment donné que nos moyens ont commencé à être limités. Nous avons compté plus de 130 personnels, mais répartis sur sept à huit sites. Transporter le produit mobilise également énormément de personnel et de moyens, et il faut le bon ca-mion au bon endroit avec ses deux person-nels disponibles pour aller accompagner une opération ou faire un plot partout à la fois. Mon travail a consisté pendant cette phase à « prendre à Pierre ou à Paul », à deman-der des avions pour transporter les produits ou les moyens. Ce matin encore nous avons

Les défis opérationnels rencontrés par le SEA pendant Serval

Entretien avec le Commandant Gildas Celton, adjoint au Directeur du Centre de Soutien Logistique du Service des Essences des Armées (CSLSEA) de Varennes sur Seine et chargé du soutien pétrolier à Bamako

Le produit ici vieillit plus vite à cause de la chaleur, mais il est quand même possible de faire un stock de six mois s’il est correctement plombé et capsulé, afin que l’équipage puisse rapidement se rendre compte si le fût a une fuite, a été manipulé, voire saboté

Dépôt de Bamako

Passage de la « Main de Fatma » en jonglant avec les nids de poule jonchant la route de Gao



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transporté un groupe en urgence pour un Puma Kangourou à Gao, car le groupe mo-topompe sur place était en panne. Nous essayons toujours de tout prévoir et d’im-planter au mieux, mais il y a toujours un cas particulier, une manœuvre qui fait que l’on doit s’adapter. Ce que je retiens de Serval, c’est cela : l’adap-tation permanente, et plus que tout, la vi-tesse...

■ En matière d’équipement, quels sont les matériels que vous utilisez ?Au niveau pétrolier, nous avons quatre grandes familles de matériels :• Pour le transport, nous disposons de deux vecteurs principaux : nous avons dix en-sembles semi-remorques/citernes sur Bama-ko ; nous avons également une version blin-dée permettant de faire du transport massif entre Bamako et Gao, puis, pour rejoindre le Nord, nous utilisons des véhicules citernes ravitailleurs CBH sur lesquels peuvent être attelée une remorque. Ce sont nos deux vec-teurs principaux pour faire le transport.• Pour l’avitaillement, nous disposons éga-lement du TOE, un véhicule spécialement conçu pour les théâtres d’opérations exté-rieures (d’où son nom) transportable dans un ATT et immédiatement prêt à emploi dès sa sortie d’aéronef.• Pour la distribution, un camion polyvalent en version ravitailleur est utilisé au niveau du DetLog pour faire le plein des groupes élec-trogène comme une station-service. Il équipe également le BATLOG et les GTIA. En ver-sion avitailleur, ce camion polyvalent est mis en œuvre par le SEA pour faire le plein des

aéronefs du GAM. Nous avons également d’autres véhicules plus basiques, tels que les camions plateaux et des véhicules légers de type Defender.• Et puis bien-sûr nous avons des bacs de stockage avec leur chaîne de filtration : nous avons à Bamako deux bacs de 300 m3 de F35 et un bac de 80 m3 de F63 (carburéacteur die-sel). Lorsque nous faisons une réception, les règles d’exploitation sont les suivantes : nous remplissons un bac, nous faisons les analyses et nous les passons ensuite en exploitation. Lorsqu’un bac est en attente d’analyse, nous allons prendre dans l’autre. Le 300 m3 est le plus grand réservoir employé au SEA. C’est un ouvrier d’Etat du SEA du centre de soutien logistique de Varennes sur Seine qui a eu l’idée de mettre toute la chaîne de filtra-tion dans un container, le CLIP ou Container logistique interarmées pétrolier : le container est projeté, mis au sol et raccordé au réser-voir souple. Le transport en convoi est facile, le gain de temps important et la protection contre les intempéries garantie. Il s’agit donc pour l’heure d’un prototype et j’ai demandé à ce qu’on le mette en service pour le tester. Ce concept a été présenté à la Mission d’In-novation Participative qui s’est réunie au mois de novembre 2012 à l’école militaire auprès du Ministre de la Défense, et a fait partie d’un des trois projets en lice pour le prix des services interarmées. Il n’a pas obte-nu le prix, mais a été présenté aux autorités et, quelques jours après, il partait pour être expérimenté sur le terrain. Nous le mettons donc en service pour la première fois et nous allons en retirer tout le RETEX possible pour voir s’il est viable et comment l’améliorer.

Soutenir « le sprint »

C’était un sprint ! Il nous

a fallu suivre la manoeuvre qui allait très vite et nous avons dû jongler en permanence

STOCKAGE et CHAÎNE DE FILTRATION : Par l’Adjudant-chef

Gobetti, chef de dépôt

Serval a été l’occasion de tester un nouveau type de dispositif concentrant l’ensemble du matériel pétrolier à déployer dans un container. Il était en train d’être mis en œuvre au moment de ce reportage. Dans l’entretien ci-dessous, l’adjudant-chef Gobetti, chef du dépôt pétrolier de Bamako, présente le principe du stockage avec les éléments de filtration nécessaires à la sécurité des vols et au bon fonctionnement des véhicules terrestres.

un nouveau container clé en main à l’essai

En règle générale, nous utilisons en OPEX plus ou moins les mêmes matériels, dans

la mesure où la tâche est toujours sensible-ment la même : il nous faut toujours prendre du carburant dans un réservoir quel qu’il soit pour charger/décharger des camions. L’ins-tallation est donc toujours la même : une pompe, des filtres, un compteur. On retrouve un système similaire à Gao par exemple avec un bac de 300m3 en kérosène et un autre en gasoil que l’on a passé en car-buréacteur diesel. A Tombouctou nous avons eu de grosses difficultés, car les terrains sont difficiles avec beaucoup d’aspérités. Si le gé-nie de l’air a aménagé la zone où nous nous trouvons en raison de la pente, dans d’autres endroits, la présence de gros cailloux nous a empêchés de nous installer. C’est le cas à Tombouctou et Kidal où nous utilisons un stock sur roues (remorques et camions). Seules les emprises de Bamako, Sévaré, Gao et Tessalit ont pu accueillir des réservoirs souples : 25 m3 à Tessalit, 80 et 40 à Sévaré (qui fut le premier dépôt pétrolier monté en urgence), deux fois 300 à Gao, et deux fois 300 et 80 à Bamako. Il faut donc une certaine planéité et il faut supprimer les aspérités du terrain, car le matériau de fabrication n’est que de l’élastomère, donc un simple caillou

surmonté d’une colonne d’eau de plus d’un mètre, soit plus d’une tonne au centimètre carré, peut suffir à percer le bac. En raison de ce souci de plateforme et de ter-rain pentu, il nous a fallu un mois pour mon-ter l’ensemble du dépôt de Bamako. Avec l’aide du 25e RGA (régiment du génie de l’air), nous avons donc dû au préalable faire un travail de terrassement important, car pour déployer les gros bacs S300, une planimétrie correcte est indispensable. Si la plateforme avait était prête en arrivant, une journée au-rait suffi pour monter le réservoir vide. La mise en place du matériel est en fait assez rapide, dans la mesure où tout est monté sur roues : il suffit donc de les mettre en place et d’aménager les branchements nécessaires. Avec vingt personnes, le réseau peut être opérationnel en trois heures. En manœuvre avancée, nous devons être en mesure de plier et monter le dépôt en suivant le cours de cette dernière.Ces réservoirs se composent d’une cuvette de rétention en cas de fuite ou d’ouverture accidentelle, de façon à éviter toute pollu-tion du terrain. Comme il n’existe pas d’in-frastructure civile, nous n’avons pas d’autre choix que de nous installer et nous faisons le maximum pour protéger l’environnement.

Avec l’aide du 25e RGA (régiment du génie de l’air), nous avons donc dû au préalable faire un travail de terrassement important, car pour déployer les gros bacs S300, une planimétrie correcte est indispensable

Sur la route de Gao

Dépôt de Bamako



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En plus de ces cuvettes de rétention, tous les appareils sont installés sur des aires de rétentions pour égouttures avec des bidons prêts à recueillir les gouttes qui tombent iné-vitablement comme lorsque vous faites un plein d’essence à une station-service. Le réservoir souple est ensuite déployé et tous les éléments filtrants sont mis en place. Ces matériels sont des éléments de théâtre conçus pour être projetés et diffèrent des sites fixes sur lesquels nous travaillons en France.Nous déployons actuellement à titre d’éva-luation un container concentrant l’ensemble des moyens de pompage et d’épuration. Ce container clé en main devrait permettre un gain de temps substantiel en facilitant le transport et la mise en place sur le théâtre d’opération.

Il existe deux dispositifs qui per-mettent de prendre ou de remettre du produit dans le réservoir souple, tandis qu’une soupape de décom-pression, localisée au centre, per-met de faire respirer ce dernier. En raison des grandes chaleurs maliennes en effet, il est d’autant plus nécessaire de faire évacuer les vapeurs, sachant que les réservoirs sont de façon générale toujours en pression. Nous avons un système d’aspiration, ainsi qu’un système de vannes et de retenues qui permet de faire un circuit en fonction de la tâche requise (déchargement ou chargement).Le groupe motopompe est un CIA 80 m3/h, mais nous le limitons à 60 m3/h (il s’agit d’un moteur diesel type Renault 21 couplé à une pompe avec un réducteur, car la pompe tourne beaucoup moins vite). Un système de filtration (filtre F3-

M30) protège des particules solides. Un dégazeur, placé juste avant le compteur, permet d’évacuer les va-peurs et les mousses, de façon à ce que seul le carburant ne passe. Ces mousses peuvent être produites par une émulsion, s’il y a un petit manque de produit dans les canalisations et sont indépendantes de la chaleur. De façon générale, nos systèmes ne rencontrent pas de difficultés parti-culières avec la chaleur : nous avons beaucoup de réservoirs souples ex-posés au soleil depuis des années au Tchad sans problème spécifique, si ce n’est l’usure du temps et l’expo-sition aux UV. Mais ils font preuve d’une grande résistance à la chaleur tout comme au froid.

Un compteur permet de connaître les quantités chargées ou déchar-gées d’un camion et constitue notre référence. Avant l’avitaillement, le

carburéacteur passe dans un second système de filtration afin d’éliminer l’eau non dissoute dans le carburant. Cette eau, dite libre, est liée à l’hy-grométrie ambiante et aux variations de température du carburant. La fil-tration repose sur l’utilisation suc-cessive d’un filtre coalesceur et d’un filtre séparateur : le premier permet d’optimiser la taille des gouttes d’eau afin qu’elles soient retenues par la barrière que constitue le second. Une étape d’élimination de l’eau est indispensable pour des raisons de sécurité. En effet, en fonction de l’altitude de vol, la température peut descendre en dessous de 0°C ; dans ces conditions l’eau n’est plus liquide et s’agglomère sous forme de cris-taux susceptibles de provoquer des dysfonctionnements du circuit car-burant.

En fonction de la mission qui nous

est confiée, nous utilisons donc soit ce type d’installation, soit un autre système destiné au ravitaillement des véhicules terrestres et donc dis-pensé de système de filtration. On re-trouve la même installation sauf que le réservoir est plus petit (80 m3). Le poste de chargement est à l’identique et les seules différences concernent donc l’utilisation du carburéacteur diesel et l’absence de filtre sépara-teur d’eau uniquement requis pour le carburant aviation.

Pour faire face à la forte demande, nous avions doublé le système au dé-part avec deux réservoirs de 300 m3, nous permettant de travailler comme nous le faisons toujours avec un bac en exploitation et un bac en récep-tion.

Le second poste vient d’être démonté pour mettre en place le nouveau sys-tème pour essais.

Stockage et chaîne de filtration

Le dépôt de Sévaré fut le premier déployé pendant Serval

Mise en œuvre opérationnelle du CLIP pour la première fois au dépôt de Bamako

Dépôt SEA de Bamako

Bac souple de 300 m3 du dépôt de Bamako

Avec vingt personnes, le réseau peut être opérationnel en trois heures

PRÉSENTATION DU POSTE CLASSIQUE DE CHARGEMENT/DÉCHARGEMENT EN CARBURÉACTEUR

Le CLIP permet de confiner tout le matériel de charge-ment/déchargement dans un container unique, au lieu qu’il soit étalé sur une trentaine de mètres. D’un point de vue opérationnel, l’avantage est l’autonomie, mais aussi l’efficacité et la rapidité, puisque ce container peut aller n’importe où. Il suffit d’avoir un véhicule réservoir sur lequel se brancher et l’avitaillement peut se faire directe-ment en ne transportant que ce container.

L’investissement est minimum, puisque tous les éléments existent déjà au SEA et le container a été acheté dans le commerce. Il suffit de les agencer, de les raccorder, de mettre des flexibles entre chaque modules, du produit, et c’est opérationnel tout de suite. Le CLIP se transporte sur un camion-plateau type VTL, et c’est ce qui nous a fait défaut au début, car le SEA n’a pas ce type de matériel

et ceux de l’armée de Terre n’étaient pas arrivés. Nous sommes en train de remettre le groupe, dont nous avions également eu besoin en urgence à Sévaré. Un autre avantage potentiel est la protection contre les éléments durant la saison des pluies. Nous pensons que moins d’eau pénétrera le système. Les risques de pollu-tion sont également amoindris en réduisant à néant les phases de montage et démontage, même si le risque zéro n’existe pas. Les améliorations vont se faire au gré de cette expérimentation grandeur nature.Premier prix des travaux innovants du SEA en 2012, le CLIP n’a en effet jamais été testé en conditions réelles et a donc été mis en œuvre pendant Serval de façon à ce que les modifications nécessaires à un fonctionnement optimal sur le terrain lui soient apportées.

D’un point de vue opérationnel, l’avantage est l’autonomie, mais aussi l’efficacité et la rapidité, puisque ce container peut aller n’importe où

PRÉSENTATION DU CLIP OU CONTAINER LOGISTIQUE INTERARMÉES PÉTROLIER


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Euronaval, près d’un demi-siècle de succès

« Salon Proven »

Dans cet article, Jean-Marie Carnet dresse, au travers de l’évolution de quarante-six ans de Salon, le panorama des grandes tendances du paysage naval mondial. Qu’il s’agisse de la sensibilisation croissante aux questions de sécurité et de sûreté maritimes, de la globalisation de l’offre industrielle, des orientations du marché naval international en matière d’acquisition de plateformes ou de développement de technologies innovantes, ou encore de la nécessité de préserver les compétences de nos industries de défense navale, Euronaval doit sa réussite à sa faculté de se trouver au cœur des débats et de jouer un rôle de catalyseur dans les développements affectant la Marine de demain. Thématique phare de l’édition 2014 à l’horizon 2020…

Entretien avec Jean-Marie Carnet, Directeur général d’Euronaval

UN SALON MONDIAL ULTRA-SPÉCIFIQUE

Un positionnement unique

Le Salon Euronaval, dont c’est la vingt-quatrième édition, approche de son demi-siècle, puisqu’il a été créé en 1968. Un des pionniers des grands salons de l’industrie de dé-fense, il a grandi régulièrement au cours de son existence, en commençant par une dimension purement française, le matériel français étant présenté à des clients étran-gers. Nous l’avons en un deuxième temps internationali-sé d’abord à l’Europe, puis au monde entier. Il est ainsi devenu à ce jour le leader mondial dans le domaine de la défense navale, et même leader incontesté, en ce sens que les autres salons navals sont soit à vocation régio-nale, soit multiservices en incluant en plus de la défense navale, une dimension terrestre et aéronautique. Son po-sitionnement en tant que salon international de défense navale et de sécurité maritime s’avère ainsi avec le temps pratiquement unique. Il s’agit là d’un avantage incontesté, mais porteur de l’obligation d’être à la hauteur des aspira-tions de tous les visiteurs et de tous les invités.Les salons régionaux drainent des clients, et donc des délégations étrangères, uniquement dans leurs zones de chalandise et ne rayonnent que dans certaines parties du monde. C’est le cas notamment d’Exponaval au Chili, de NavDex à Abou Dhabi, de DimDex au Qatar, ImDex à Sin-gapour, ou encore du salon de Melbourne. D’autres salons ont choisi d’être multiservices, et d’abandonner ce cré-neau du salon spécialisé. C’est le cas du salon britannique DSEI, qui réunit maintenant à Londres deux salons histo-riques, à savoir le salon naval de Portsmouth et le salon terrestre d’Adelshot. L’inconvénient est que tant l’offre que la demande deviennent moins pointues, ne serait-ce que parce que les délégations invitées sont naturellement également multiservices.

Un pari gagné

A un moment donné la question s’est posée en France de suivre l’exemple britannique en faisant fusionner Eu-ronaval et Eurosatory, mais que ce soient la Sogena, le Coges (organismes organisateurs respectifs de chacun des deux salons), mais aussi les groupements profession-nels qui assurent la promotion de l’industrie française de

défense et sécurité


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défense, nous avons tous défendu cette vision de salons ultraspécia-lisés et ultra professionnels, mais séparés. Le salon étant avant tout un évènement « business », il vaut beaucoup mieux faire avancer le dialogue et les affaires en rassem-blant des industriels présentant du matériel et des clients appartenant strictement au même domaine. Lorsque le ministre invite une dé-légation étrangère, le pays étranger va décider d’envoyer une déléga-tion d’acheteurs intéressés pilotée par le chef d’état-major d’une des armées. Si c’est un salon multiser-vices de type DSEI, il enverra soit le Chef d’état-major de la Marine, soit le Chef d’état-major de l’armée de Terre, mais jamais un pays n’en-verra deux chefs d’Etat-major, et donc deux décideurs finaux, pour une même visite. Un salon multiser-vices va forcément perdre l’un des deux acheteurs. C’est comme cela que nous sommes maintenant leader mondial et que nous avons pris beaucoup d’avance, car cha-cun s’attache à reconnaître la plus-value d’un salon ultra-spécifique, véritable « vitrine de Noël » pour les acheteurs du monde entier…

UN SALON À TAILLE HUMAINE REFLET D’UN MONDE MARITIME EN MOUVEMENT

Répondre à une demande croissante en matière de sûreté et sécurité maritimes

Par rapport aux autres salons, Euronaval de-meure cependant un salon à taille humaine (avec sensiblement le même espace par rap-port à 2012, soit 15 000 m2), tout simplement parce que seule une centaine de pays ont un accès à la mer. Sur ces 100 nations, 70 à 80 d’entre elles ont une marine allant des pa-trouilleurs côtiers aux navires hauturiers, 60, une marine significative, et 30 à 40, une industrie navale. L’avantage d’être plus petit est que cela permet de rapprocher tous les acteurs plus facilement. En ce qui concerne notre périmètre d’action, nous avons décidé de ne pas étendre le salon jusqu’au domaine de l’économie maritime, dans la mesure où les interlocuteurs et les problématiques sont différentes, et nous avons préféré faire un salon spécifique, Euromaritime, qui a lieu une année sur deux en alternance avec Euronaval. En revanche, nous avons commencé à inclure les questions de sécurité en 2008 et avons créé lors du dernier salon en 2012 un pôle à part entière. Nous le développons cette année autour d’un certain nombre d’industriels et autour

du Secrétaire général à la Mer, organisme étatique coordonnant l’ensemble des moyens dédiés à la sécurité et aux moyens de sûreté. Un espace dédié va montrer la façon dont la France s’est organisée pour gérer ces problématiques diverses, lesquelles vont de la piraterie, à la sécurité des océans en passant par la lutte contre les trafics et l’immigration clandestine, le contrôle des pêches, les pollutions, etc... De leur côté, les industriels montrent les outils qu’ils ont développés soit dans ce contexte, soit indépendamment pour d’autres Marines et organismes.Les pays ne sont pas tous organisés de la même façon pour assurer la sécurité et la sû-reté maritimes : certains confient cette mis-sion à leur Marine, tandis que d’autres ont des organismes différents, tels que les Gardes côtes, comme l’USCG (US Coast Guard) par exemple. C’est pour cette raison que nous avons rapproché ces deux concepts au sein du salon : si l’acheteur est une Marine natio-nale, son expression de besoin va inclure à la fois des navires spécialisés combat et des navires spécialisés gardes côtes. Ce ne sont pas tout à fait les mêmes problématiques, ni les mêmes outils qui sont utilisés à bord. Pouvoir mettre ces deux thèmes à l’intérieur de la même exposition constitue donc une extension logique et un beau complément.La part de l’activité purement sûreté et sécurité maritime du Salon est pour l’instant inférieure à 30%, mais le marché commence à bien se développer. Si quelques grands Etats sont bien organisés pour mener des actions de sécurité en utilisant les moyens de leur Marine, de nombreux Etats sont balbutiants en la matière et ne savent pas comment attaquer le problème. Il faut donc proposer des concepts dédiés et des packages globaux. C’est l’approche que commencent

Son positionnement en tant que salon international de défense navale et de sécurité maritime s’avère ainsi avec le temps pratiquement unique

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à développer certains industriels en offrant des solutions incorporant des systèmes permettant de coordonner à la fois l’information, la détection et les moyens d’action. Certains navires sont conçus spécifiquement pour pouvoir faire des missions de patrouille en mer, d’intervention et de sécurité à des coûts plus abordables que pour les Marines de guerre. Cette montée en puissance en vue d’une présence littorale accrue correspond à la prise en compte par les gouvernements de l’accroissement de la menace sur les océans. La recrudescence de la piraterie depuis le milieu des années 2000 en Asie et dans les Golfes d’Aden et de Guinée a conduit les Etats à réagir au début avec les moyens du bord, en faisant accompagner les navires marchands par les flottes existantes, puis par des moyens plus adaptés et moins coûteux. On est ainsi passé du gros navire de guerre avec hélicoptères à des moyens plus spécifiques et à l’équipement des navires marchands.

Un intérêt croissant pour des offres globales

La formation des personnels et la présence de gardes armés à bord font également partie des évolutions porteuses de résultats, si l’on en juge par la diminution des actes de pira-terie dans le Golfe d’Aden. Il faut cependant mettre sur pied l’offre adéquate pour parer à une menace en constante adaptation, comme par exemple dans le Golfe de Guinée. En s’ouvrant à ce domaine, Euronaval présente maintenant une offre spécifique permettant aux personnes intéressées de s’informer (grâce aux conférences) et de dialoguer sur les moyens, leur mise en œuvre et les forma-tions nécessaires pour faire face à ce genre de problème.Le Salon propose une gamme de matériels, expertise, prestation de formation et bien-sûr offre de maintien en condition opéra-

tionnelle. La plupart des grands industriels ont toujours à l’appui de leurs produits une option de MCO et de rénovation ultérieure. Il est important pour le client de choisir un fournisseur fiable, dont l’espérance de vie soit suffisamment longue de façon à assurer le MCO et la modernisation d’équipements susceptibles de durer entre vingt et quarante ans. Si vous prenez un fabricant qui a une vie éphémère et qui disparaît au bout de trois ans, vous vous retrouvez avec un matériel qui rapidement ne fonctionnera plus. Cela fait partie des attentes des visiteurs et des délé-gations invitées qui reviennent tous les deux ans et font la différence entre les exposants qui s’inscrivent dans la durée et ceux qui ne sont représentés que de façon ponctuelle.

PRÉPARER LA MARINE DE DEMAIN

A la recherche de matériels « Sea Proven »

Le salon va compter cette année 115 pays ré-pertoriés visiteurs et environ 90 délégations officielles clientes issues d’une soixantaine de pays. Des forums d’échange permettent aux Chefs d’état-major de dialoguer et d’évo-quer des sujets variés. En 2010, le thème abordé était la Marine des années 2040 ; en 2012, ce fut la Marine des années 2030 ; et cette année, le sujet de réflexion est la Ma-rine des années 2020. La Marine des années 2020, c’est celle de demain. La réflexion se situe donc dans le très court terme, puisqu’il s’agit de sélectionner les produits qui se-ront commandés dans un délai de un à deux ans et une mise en œuvre dans les cinq ans, juste le temps qu’ils soient construits. Les nouveautés doivent donc être qualifiées et livrables et l’expérience « Sea Proven » est importante pour savoir si l’équipement fonc-tionne bien en mer ou pas. C’est tout l’intérêt d’une rencontre où tout le monde est présent au rendez-vous. Euronaval est un lieu de ré-

flexion et de brassage d’idées entre les uns et les autres, permettant de bien appréhender les évolutions et d’évaluer la disponibilité et l’efficacité des solutions proposées.

Catalyseur de tendancesEuronaval favorise l’innovation en étant de-venu le berceau de la réflexion et de la syn-thèse des solutions que les uns et les autres sont capables d’inventer. Lors d’un salon précédent, les navires à forme furtive ont été lancés. Ces navires, coupés à la serpe, avec des flancs droits et moins de rondeurs, rompaient avec leurs prédécesseurs et pré-sentaient l’avantage de minimiser l’image radar et donc d’être plus furtifs. Deux ans plus tard, tous les industriels étaient passés au furtif. « Euronaval 2014 » continue sur cette lancée avec notamment deux grands domaines novateurs :• Les drones : avec la réduction des équi-pages et le besoin de protection de la vie humaine, plus on peut utiliser des drones, mieux on se porte. Les drones sous-marins peuvent plus facilement aller au contact d’un objet hostile sous l’eau, telle qu’une mine. Les drones aériens permettent un gain de poids et de performance, car non seulement le drone peut aller plus loin plus longtemps, mais il n’a pas besoin de l’appareillage dont a besoin un pilote pour sa survie. Un pilote est lourd à transporter, car il va avoir besoin d’oxygène, de chauffage, etc. Les mini-drones constituent également un champ d’appli-cation croissant et ce volet commence à prendre corps au niveau d’Euronaval comme sur les autres salons.• La simulation : un espace de simulation et de réalité immersive va permettre de mon-trer aux professionnels le coté innovant de

ces nouveaux produit en matière de concep-tion architecturale : la technologie montre comment sont maintenant conçus les navires avec des solutions informatiques ultra puis-santes de modélisation en 3D. La simulation permet de visualiser les facilités d’emploi, le positionnement des équipements à l’intérieur d’une pièce, la vue que l’on aura depuis une passerelle... Lorsque vous concevez un na-vire, il faut être capable d’anticiper la vision que vous aurez à tel endroit de tel équipe-ment. Vous pouvez donc modéliser en virtuel une plateforme pour voir les angles de vue, les facilités d’emploi ou les défauts de posi-tionnement de tel ou tel équipement. Au-delà de la conception, cela permet de préparer la formation, mais aussi d’anticiper le maintien en condition opérationnelle. Pour l’entretien il faut en effet de la place et pouvoir accéder aux équipements sans être gêné. Ces aides au développement sont donc très importantes.L’ensemble des domaines d’activité est bien-sûr représenté par la présence des industriels. Les conférences réunissent les Etats-majors et les industriels sur les évolutions et des « workshops » (ateliers) rassemblant une cin-quantaine de personnes permettent aux ingé-nieurs et chercheurs de présenter leurs tech-niques, leurs conceptions ou leurs nouvelles visions de tel ou tel développement. Ces forums d’échange facilitent ainsi les débats quant à la faisabilité d’un certain nombre de technologies et donc une certaine vision du futur. L’OTAN – et plus précisément la direc-tion chargée du soutien (la « NATO support agency », anciennement NAMSA) vient ain-si dans ce cadre de workshop présenter ses concepts d’emploi et dialoguer avec les uti-lisateurs et les industriels pour mieux faire connaître ses besoins.

« Salon Proven »

Si quelques grands Etats

sont bien organisés

pour mener des actions

de sécurité en utilisant les moyens de

leur Marine, de nombreux Etats

sont balbutiants en la matière et ne savent

pas comment attaquer le

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L’expérience « Sea Proven » est importante pour savoir si l’équipement fonctionne bien en mer

La recrudescence de la piraterie depuis le milieu des années 2000 en Asie et dans les Golfes d’Aden et de Guinée a conduit les Etats à réagir

Entraînement de la Brigade d’intervention rapide camerounaise au cours de l’exercice naval multilatéral de lutte anti-piraterie Obangame dans le Golfe de Guinée, U.S. Navy

SNMG2 : visite au port de Casablanca

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© Mass Communication Specialist 2nd Class Jason Howard, Douala, Cameroun, 2013 ©

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PROMOUVOIR LES COMPÉTENCES MARITIMES

Euronaval, portail de formation et d’emploi

Voici deux ans, dans le cadre d’« Océan 21 », qui est une opé-ration sur plusieurs années por-tée par le GICAN visant à struc-turer la filière industrielle civile et militaire, nous avions ras-semblé les organismes de for-mation initiale pour encourager la promotion des métiers et des formations spécifiques. Cela a bien marché et notre ambition maintenant est de valoriser les parcours de formation des opé-rateurs et des ingénieurs. Nous souhaitons encore plus déve-lopper cette année la théma-tique des ressources humaines avec un atelier de compétences, car nous devons faire en sorte de préserver les compétences clés qui sont primordiales à la survie et au développement de notre industrie de défense grâce à des filières de forma-tion permettant de renouveler les personnels dotés d’une telle expertise. La seconde partie du

salon va donc mettre l’accent sur cette mis-sion de portail de formation et d’emploi dans le naval. L’industrie navale n’est pas une in-dustrie poussiéreuse et ancienne, mais une industrie de haute technologie génératrice de métiers d’avenir destinés aux jeunes qui veulent s’investir et assouvir leur passion.

Favoriser l’intégration des PME-PMI

En plus des grands groupes internationaux et des pavillons étrangers, plus de la moitié des exposants est constituée de PME-PMI françaises ou étrangères. Les Français sont souvent regroupés sur les pôles de compé-titivité, tels que le Pôle « Mer - PACA » ou encore le Pôle Bretagne, mais les PME étran-gères sont également présentes. Pour ces petites entreprises, l’objectif n’est pas de rencontrer les délégations officielles étran-gères et les acheteurs, mais il s’agit en pre-mier lieu de rencontrer les grands industriels donneurs d’ordre. Les invités viennent en effet pour choisir ou définir leurs besoins globaux et systèmes complets, moins pour acheter des sous-équipements. Le produit de la PME est donc d’emblée incorporé dans un système, le pays étranger achetant le navire global. S’il va formuler certains besoins, il ne va pas forcément tout spécifier. La PME est donc là pour rencontrer les intégrateurs et leurs donneurs d’ordre, qui sont soit des sociétés d’ingénierie spécialisées, soit les grands constructeurs industriels. On a donc

une double participation à l’exposition, soit pour atteindre le client, soit pour atteindre l’intégrateur ou le systémier.Et ce d’autant plus que dans le secteur na-val, les ventes sont beaucoup plus groupées que dans les autres armes. Dans le secteur terrestre, de nombreux équipements peuvent être vendues séparément, l’acheteur final choisissant individuellement ses munitions, armes de poing, vêtements, etc… Le naval a toujours été beaucoup plus intégré et l’offre se présente sous forme de packages globaux. C’est l’industriel qui conçoit le bâtiment com-plet avec tous les équipements à bord. En ce qui concerne l’évolution de la base in-dustrielle, comme on trouve beaucoup plus de composants intégrés dans un bâtiment, le nombre de fournisseurs est plus important, mais les grands concepteurs et constructeurs de navire ont essayé de ne pas trop se dis-perser. Ils ont donc hiérarchisé ces milliers de sous-traitants en redéfinissant la respon-sabilité des uns et des autres, afin d’avoir un système plus fluide, plus partagé et plus ré-actif : les grands systémiers ont ainsi essayé de diminuer le nombre de sous-traitants de premier rang en leur confiant la tâche d’inté-grer les sous-ensembles et les sous-traitants de second rang. C’est pour cette raison que les fournisseurs de second rang viennent nombreux au Salon, afin de ne pas se faire oublier et de montrer leurs compétences aux sous-traitants de premier rang. Même si vous avez des bassins de proximité autour d’un grand chantier industriel, le salon leur per-met d’approcher d’autres grands donneurs d’ordre qu’ils ne connaissent pas forcément. Certes, on ne vend pas par miracle sur le salon un produit proposé le premier jour, mais cette mise en relation donne lieu à des contrats dans les mois ou les années qui suivent. Les exemples abondent, comme le cas d’ASV (« Automatic Sea Vision »), une société française venue au Salon comme petite PME innovante. Elle fabrique des systèmes de détection à la surface des flots d’objets non identifiés et de classification de ces objets malgré le clapot et les conditions météorologiques. Elle a de fait reçu en 2008 le trophée Euronaval de l’innovation. Elle fut ainsi découverte par Thales et Sagem en vue de l’intégration du produit et du concept dans un système de sécurité plus important.

SUIVRE LE DÉVELOPPEMENT DES BESOINS NAVALS MONDIAUX

La montée en puissance de la composante sous-marine

En termes de zones géographiques, la vraie tendance que l’on constate depuis quelques années est la montée en puissance des Ma-rines dans les pays asiatiques, contrastant avec une certaine stabilité, pour ne pas dire régression, en Europe. Lorsque l’on regarde

« Salon Proven »

l’évolution de ces deux dernières décen-nies, on s’aperçoit que la Marine côtière de certains pays, constituée de Gardes côtes, de vedettes de port et de défense des eaux territoriales, est devenue une Marine hautu-rière avec de grands navires, voire même des sous-marins. L’acquisition de sous-marins montre très clairement qu’une Marine est devenue une grande Marine, parce qu’une telle acquisition nécessite non seulement des moyens financiers plus importants, mais aus-si une expertise de la mer plus pointue et des personnels de qualité ayant une expérience maritime sur des navires de surface. C’est le cas de la Malaisie qui, en une dizaine d’an-nées, est passée du patrouilleur côtier pour devenir progressivement une grande Marine dotée de sous-marins. Singapour a également acquis des frégates et des sous-marins, tan-dis la Corée du Sud, l’Indonésie et bientôt les Philippines s’orientent sur la même voie. Nombre de pays d’Asie ont pris conscience du fait que la mer est un espace important de leur environnement, que leurs eaux cô-tières et les ressources qu’elles détiennent doivent être protégées, car ce sont des zones qui peuvent être réputées dangereuses no-tamment en raison de l’immigration clandes-tine. Ces zones côtières et même hauturières doivent être maîtrisées et ces pays se doivent d’avoir une Marine digne de ce nom, la com-posante sous-marine étant la plus influente.Un autre exemple illustrateur de cette révo-lution de fond est le Brésil. Ce pays dispose d’un immense plateau territorial avec des fonds de 1000 à 1200 mètres où résident de vastes gisements de pétrole. Ces derniers au-trefois inexploitables le sont devenus au fil des progrès technologiques. Le Brésil a donc souhaité protéger sa ressource océanique en développant ses compétences navales et en acquérant voici quatre ans une flotte de

sous-marins encore en cours de construc-tion. C’est une Marine qui se développe, qui veut acquérir des navires de surface de haute-mer, a acquis un porte-avions d’occa-sion en France (Le Foch) et envisage l’achat d’un porte-avions neuf. Les Brésiliens ont ty-piquement de grandes perspectives dans le domaine naval. Nous travaillons sur le long terme, et si on fait une petite analyse comparée, on constate qu’il y a vingt-cinq ans, vingt marines avaient des sous-marins. Aujourd’hui on en compte trente-huit...

Vent en poupe pour les navires multiservicesL’autre vrai changement de tendance s’est produit au cours des cinq à dix dernières années avec le développement des porte-hélicoptères et navires multiservices, qui sont polyvalents et ont des applications civiles aussi bien que militaires. Le Mistral, concept novateur quand il est sorti, a depuis fait des adeptes comme en Espagne et en Italie en raison de son adaptabilité et de sa souplesse d’emploi. En cas de tsunami ou de tremblement de terre, même s’il n’y a plus d’infrastructure à terre, l’autonomie complète dont jouit le BPC permet de venir en secours à des populations beaucoup plus facilement que par des moyens terrestres. La capacité de projection de forces à grande distance et loin des bases est de fait l’un des paramètres d’évolution tactique des temps modernes. Respecter l’intégrité d’un certain nombre de pays demande des moyens pour contourner par la mer. L’appui naval est une vraie ressource remise à l’ordre du jour au fil des vingt dernières années et au regard de certaines opérations récentes, telles qu’Har-mattan.➜ Propos recueillis par Murielle Delaporte

Avec la réduction des équipages et le besoin de

protection de la vie humaine,

plus on peut utiliser des

drones, mieux on se porte

Nous devons faire en sorte de préserver les compétences clés qui sont primordiales à la survie et au développement de notre industrie de défense grâce à des filières de formation

L’acquisition de sous-marins montre très clairement qu’une Marine est devenue une grande Marine

La capacité de projection de forces à grande distance et loin des bases est l’un des paramètres d’évolution tactique des temps modernes

Photo du haut : Plongeur allemand pendant un exercice de lutte anti-mine en Méditerrané, © DIVEX IVO FGS RHEIN Sergent-chef Cédric Artigues, OTAN, avril 2014

Photo du bas : Drone sous-marin de lutte anti-mine déployée par l’EODMU 1 (EOD Mobile Unit) © U.S. 5th Fleet, U.S. Navy, Mass Communication Specialist 3rd Class Jumar T. Balacy, octobre 2012

Maintenance aéronavale à bord de la frégate ESPS Almirante Juan de BORBON

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défense

L’Ecume : le couteau-suisse des commandos marines

Une des références historiques du domaine civil, Zodiac s’est imposé comme un nom commun dans le monde militaire. La société, qui n’a quasiment plus de base industrielle en France (elle a été séparée des activités d’aéronautique civile et militaire) fabrique au Canada et en Espagne. C’est de là que sortent les Ecume (Embarcation Commando à Usage Multiple Embarquable), les embarcations destinées aux commandos marine français qui font partie des forces spéciales. Dans les années quatre-vingt-dix, Zodiac avait déjà dé-veloppé l’Etraco (Embarcation de Transport Rapide pour Commandos), sur la base d’un Hurricane de 7,33 mètres. L’Ecume dépasse les neuf mètres, et aligne une puissante mo-torisation inboard. L’espace disponible per-met d’embarquer la traditionnelle escouade commando, mais dans de meilleures condi-tions de confort, plus propices aux raids

longs, autorisés par le gain en endurance.La motorisation diesel inboard renforce ce dernier point, tout en assurant une discrétion sonore plus importante. Les aérocordages depuis un hélicoptère sont aussi simplifiés, et l’embarcation devient un couteau suisse ca-pable d’embarquer à la fois des minidrones, mais aussi, des propulseurs sous-marins ou encore des armements plus abrasifs que sont la mitrailleuse de 12,7 mm ou la Gatling à ca-nons rotatifs tirant en 7,62 mm.Si l’embarcation est optimisée pour les grands espaces maritimes, elle peut aus-si trouver sa voie dans les zones lacustres, voire les rivières et les fleuves. La navigation est réalisée par GPS et radar, et peut aussi valoriser une cartographie numérique.Pour l’heure, seule la marine a acquis vingt Ecume. Il est vraisemblable toutefois que le haut standard mis sur le marché pourra inté-resser quelques prospects.

Le Rafale : un plan de pont modulable apprécié à l’export

Créée en 1962 par Tibor Sillinger, Sillinger1 est égale-ment une des références françaises de l’embarcation équipée. Elle a été reprise une première fois en 2000 par Yvan de Quatrebarbes, avant d’intégrer le groupe Marck2. Son dernier-né est la gamme Rafale, présentée en 2014 : six embarcations dont la taille va du 9,5 m au 16 mètres. Toutes sont dotées d’une carène en V pro-fond avec étrave perce-vagues.Déjà à Euronaval 2012, la société, qui a toute sa base in-dustrielle en France à Mer (41) avait exposé une embar-cation très équipée, avec une Gatling, des mitrailleuses latérales de 7,62 mm et des panneaux pare-balles. Le même concept est repris sur les Rafale qui disposent d’un plan de pont modulable, grâce à des rails permet-tant une reconfiguration très rapide, ainsi que des pro-tections balistiques pour les occupants.L’essentiel des marchés de la société, comme c’est le cas de son propriétaire (Marck) se situe à l’export (60% du chiffre d’affaires (CA) en 2013), et notamment en Afrique. L’un des plus gros contrats gagnés ces der-nières années se situe en Libye, qui avait d’importants besoins de s’équiper, après la révolution de 2011. Cin-quante embarcations ont été achetées en 2013, avec no-tamment treize 12 mètres, un modèle qui avait déjà été exportés dans le golfe de Guinée. L’autre gros client de 2013 a été l’île-état de Singapour.Sillinger a néanmoins placé quelques embarcations en France, réussissant à décrocher une référence presti-gieuse avec un modèle de 8,95 m livré aux forces spé-ciales. Sur des volumes plus importants, la société a aussi été notifiée d’un contrat de sept ans pour fournir des canots à la gendarmerie et à l’armée de terre dont la taille oscille entre 2,4 m et 6,5 m.

VSMP : une endurance de patrouille de 24 heures

Le Breton RAIDCO/UFAST a remporté plusieurs beaux contrats avec la marine, comme l’EDO-NG (embarca-tion de drome opérationnelle de nouvelle génération), standard sur les frégates, et la VSMP (vedette maritime de surveillance portuaire) équipant la gendarmerie ma-ritime. Cette embarcation mesure 12 mètres de long, pour une masse de 10 tonnes.La VSMP permet une endurance de patrouille de 24 heures tout en protégeant ses occupants des intempé-ries. Dans le cadre de la lutte contre le terrorisme, elle peut accueillir une mitrailleuse de 7,62 mm à la proue, et régulièrement, des équipes cynophiles prennent place à bord pour la fouille de bâtiments en haute mer.Ces deux belles références n’ont néanmoins pas permis d’en accrocher une troisième : UFAST lorgnait sur le marché Ecume avec son UFR9.30, mais sa solution n’a pas convaincu la Délégation Générale de l’Armement (DGA), qui passe les marchés. La société a pris sa re-vanche en Afrique de l’ouest, en décrochant une série de marchés, aussi bien sur les patrouillers que sur les embarcations. Entre autres exemples, c’est le Breton qui a rééquipé la marine ivoirienne en embarcations commando, avec l’UFR9.30. Tout devait être livré en 2014.

1 40 salariés, 3,7 MEUR de CA en 20122 510 salariés, 120 MEUR de CA en 2013

Par Jean-Marc Tanguy, journaliste de défense

succès à l’export pour une filière française

© Howaldtswerke-Deutsche Werft (HDW)

Trois entreprises françaises trustent les contrats : Zodiac, Sillinger (groupe Marck) et l’ensemble Raidco/Ufast

L’embarcation devient un

couteau suisse capable

d’embarquer à la fois des minidrones,

mais aussi, des propulseurs sous-marins

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Par Julien Canin, rédacteur

La pile à combustible (Fuel Cell en anglais), voit, en parallèle de l’évolution de ses

capacités, naître un intérêt croissant pour ses applications au domaine maritime militaire.

L’U.S. Navy’s Office of Naval Research réalise actuellement des recherches sur une pile à combustible à oxyde solide fonctionnant à partir de carburant à haute teneur en soufre comme le carburéacteur. Les déchets rejetés (hydrogène, eau, chaleur) sont moins polluants comparé à ceux d’un moteur à combustion, et peuvent être réutilisés dans le fonctionnement de la pile. Les tests de l’U.S. Navy ont montré une diminution de 44% de la consommation de fuel par rapport aux générateurs à essence de même puissance.Les avantages ne s’arrêtent pas là. En plus de fonctionner sur du carburéacteur disponible en quantité dans les marines modernes, la pile à combustible est non émettrice de vibration et très silencieuse. Se résumant au système de refroidissement de la pile, il s’agit là d’un outil tout désigné pour la sous-marinade.Parmi les premières applications, on note les classes de sous-marins allemands 212 et 214, notamment en service en Allemagne, Italie, Corée du Sud et Israël. Ces navires utilisent une propulsion anaérobie (Air-independent propulsion - AIP) fonctionnant sur une pile à combustible alimentée en hydrogène. Au vu de la dangerosité de ce gaz, celui-ci est stocké dans des réservoirs éloignés des espaces de vie de l’équipage. Le gaz est ensuite utilisé en fonction des besoins, limitant la circulation d’hydrogène dans la coque intérieure.Côté français, DCNS s’est depuis quelques années associé à l’association Mission Hydrogène1 dans la réalisation de navires expérimentaux, notamment un navire de pêche.1 www.mh2.fr

Références : Quartz (qz.com), Le Marin.

Parmi les premières applications, on note les classes de sous-marins allemands 212 et 214

Les APPLICATIONS MARITIMES de la PILE À COMBUSTIBLE : un domaine prometteur

EMBARCATIONS D’INTERVENTION :

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Pilote Maritime :la première ligne de la sécurité portuaire

Entretien avec Frédéric Moncany de Saint-Aignan, Président de la Fédération française des pilotes maritimes (FFPM)

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Quatre-vingt-dix pourcent des marchandises transportées dans le monde le sont par voie de mer. Tous les navires, quasiment sans exception, qui rentrent et sortent des ports sont pilotés. Ce qui signifie donc que quatre-vingt-dix pour cent des marchandises que l’on trouve en supermarché passent, brièvement, dans les mains d’un pilote

« Il faut savoir que le pilotage maritime, ce n’est peut-être pas le métier le plus an-cien du monde, mais c’est sans doute le deuxième ! » Frédéric Moncany, pilote de Rouen détaché depuis six ans à la prési-dence de la FFPM et à la vice-présidence de l’Association internationale des pilotes maritimes (IMPA), plante d’emblée le dé-cor pour nous expliquer l’origine et l’im-portance des missions de sa profession. « On trouve des traces de pilotes, même si cela ne s’appelait pas de cette façon, dans des écrits antérieurs à Jésus Christ. De tous temps, un Capitaine de navire ar-rivant dans un monde inconnu, encore plus à l’époque qu’aujourd’hui, avait be-soin de l’aide d’un habitant du coin pour

être guidé au travers des passes. Nos an-cêtres n’étaient pas des Capitaines au long cours, mais des pêcheurs locaux qui connaissaient parfaitement le caillou A, le banc B, et la maison C, et ils savaient que, quand ils rasaient le caillou A en voyant la maison C à droite et le banc B à gauche, ils étaient sur la bonne ligne... ». C’est cette connaissance locale que le pi-lote maritime apporte au navigateur sou-haitant accoster dans le port d’attache de ce dernier. Mais le pilote maritime se doit aussi d’avoir une culture internationale poussée de par la nature d’interface de son métier avec le monde extérieur au-delà des limites du port. Sa fonction a une double résonnance économique et sécuritaire.

Pétrolier de 300 000 T piloté en sortie de Donges passant sous le pont de St Nazaire, DR

Mise à bord d’un pilote sur un chimiquier

• l’accueil des navires et la responsabilité des pilotes maritimes pour que ces bateaux arrivent à bon port, expliqués par Frédéric Moncany de Saint-Aignan, président de la Fédération française des pilotes maritimes et Jean-Philippe Casanova, secrétaire général et pilote de Marseille-Fos ;

• l’évolution des flux maritimes pétroliers en cours de bouleversement par une modification du marché des hydrocarbures, analysée par François d’Ornant, lequel cumule expérience militaire, maritime et pétrolière ;

• les bouleversements à la source avec un sujet d’actualité traité par Julien Canin, à savoir la viabilité du Kurdistan sous l’angle d’une manne pétrolière susceptible de devenir source d’indépendance.

Avec l’intensification des tensions dans le Golfe et de la menace terroriste, l’approvisionnement maritime en général, énergétique en particulier, est un sujet d’actualité complexe que ce dossier s’efforce d’explorer « d’aval en amont », en examinant :

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« SECURITE DES FLUX »


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Le cœur du métier consiste à piloter tout type de navire – de commerce ou mili-taire - à l’entrée et à la sortie des ports de commerce, les ports militaires disposant quant à eux de leur propre corps de pilotes maritimes. L’obligation de pilotage est dé-finie sur la base d’un critère de longueur du navire - entre 25 et 80 mètres, soit une moyenne définie à 50-55 mètres -, ce qui ex-clut donc, à quelques exceptions près, les bateaux de pêche et de plaisance. Le pilo-tage est une profession très ancienne qui s’est toujours tenue au goût du jour avec les nouvelles technologies.

Un maillage international intense

Dans la mesure où tous les navires ayant vocation à fréquenter tous les ports du monde, il existe un maillage intense entre les différents pilotes de façon à réagir au mieux à la demande des clients et avoir les retours d’expérience des bonnes (ou mau-vaises) pratiques des uns et des autres. Le lien entre toutes nos associations ré-side dans cette internationalité complète de nos clients. Une des particularités de notre fédération tient d’ailleurs au fait que le Président et le Secrétaire général sont systématiquement des pilotes en activité élus par leurs pairs et détachés pour exer-

cer cette fonction de lien avec le gouver-nement. La mission première de la fédération consiste ainsi à assurer une présence per-manente auprès des instances décision-nelles quelles qu’elles soient, pour accor-der la profession de pilote maritime à son époque et en accompagner la mutation en évitant les ruptures. Les temps changent et les règlements évoluent pour rester pra-tique et adapter la profession, qui est avant tout une profession opérationnelle. Cette présence se retrouve auprès des instances consultatives, - c’est-à-dire les associations d’armateurs, les associations des ports, le conseil supérieur de la Marine marchande, etc. -, la finalité de ces actions étant de donner un avis au gouvernement sur les sujets relatifs au pilotage, mais aussi à la Marine marchande, au transport maritime, à la sécurité maritime, ou encore à l’Orga-nisation maritime internationale à laquelle nous participons au travers de l’IMPA.

Une conduite de la manœuvre au service de la sécurité

La technique du pilotage en elle-même sert trois fonctionnalités :➜ Assurer en premier lieu la sécurité des

D’un point de vue purement

commercial, moins le navire reste de

temps au port, moins sa durée de transit est longue,

plus il est rentable. De même, d’un

point de vue de la défense nationale,

disposer d’accès sûrs et fiables est

indispensable pour rentrer ou sortir un

navire

Si le Capitaine estime que le pilote risque de l’emmener dans une situation qu’il pense délicate, il a le devoir d’interroger le pilote pour lui demander s’il est certain de son choix. Cette procédure s’apparente au « cross-checking » que l’on retrouve entre le pilote et le co-pilote d’un avion

« Dans la réglementation française, tout navire militaire français et étranger est soumis à l’obligation de pilotage dans les ports français non militaires avec les restrictions de longueur évoquées plus haut. La flotte militaire française n’est pas soumise à cette obligation de pilotage dans les accès aux ports militaires même s’ils doivent traverser une zone où le pilotage est obligatoire, pour une raison simple, c’est qu’il ne faut aucune entrave à la circulation des navires militaires. Certains navires militaires sont plus manœuvrables que d’autres, tels que les bâtiments de projection et de commandement (BPC), qui, de conception civile (les seuls à notre connaissance depuis les Frégates type Floréal) ont une propulsion de type azipod et des propulseurs

d’étraves, et se conduisent au final comme des paquebots. Le propre du paquebot est d’être au port relativement souvent et donc de pouvoir manœuvrer très facilement, alors que les navires de guerre, très sensibles, généralement d’allures très affinées, sont conçus pour marcher vite et avec beaucoup de stabilité de route. Donc faire changer de route un navire de guerre dans un port, sans vitesse, n’est pas un exercice des plus faciles… Le BPC est un peu l’exception qui confirme la règle. Une manœuvre d’un navire militaire dans un port civil est en permanence une manœuvre délicate, sur laquelle on mettra le maximum de moyens pour assurer le 100% de réussite, bien que le risque zéro n’existe pas.

LA MANOEUVRE DES NAVIRES GRIS Par Jean-Philippe Casanova, pilote de Marseille-Fos, Secrétaire général de la FFPM et Vice-président de l’Association européenne des pilotes maritimes

Certains navires militaires sont plus manœuvrables que d’autres, tels que les bâtiments de projection et de commandement

La sécurité portuaire


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« Quatre-vingt-dix pour cent des mar-chandises transportées dans le monde le sont par voie de mer. Tous les navires, quasiment sans exception, qui rentrent et sortent des ports sont pilotés. Ce qui signifie donc que quatre-vingt-dix pour cent des marchandises que l’on trouve en supermarché passent, brièvement, dans les mains d’un pilote. Si un bateau rentre dans le port du Havre et endommage le sas François Ier, l’économie portuaire havraise perd immédiatement cinquante pour cent de sa capacité. Reconstruire un sas ou un quai ou une grue ne se fait pas en quelques mois… Préserver l’outil portuaire est donc un de nos soucis per-manents. Si un bateau est en perdition, le réflexe du Commandant de ce dernier va bien-sûr être de sauver son bateau, et il peut arriver que les décisions prises par ce dernier comportent un risque pour la sécurité du port. Le pilote, lui, tout en préservant l’intégrité du navire, protège le port et va décider si nécessaire par exemple, de l’endroit le plus adéquat pour échouer le navire. Ce type de décision ne se rencontre qu’une seule fois dans sa car-rière, mais ce jour-là, vous vous dites : « j’ai servi à quelque chose »...

Le Capitaine Moncany a ce panache et cette autorité naturelle qui inspirent confiance dans une profession, où les risques ne peuvent être sous-estimés tant en matière de sécurité que de sûreté mari-times. Il détaille, au travers de l’entretien relaté ci-après, les modalités et les fonde-ments de l’action menée par les quelques

trois cents pilotes maritimes français (336 pour être précis) en soulignant les passe-relles existant entre les mondes de la mer, de la sécurité, de la sûreté et de la défense.

LE CŒUR DE MÉTIER DE LA FFPM

En prise directe avec tous les ports du monde

La Fédération française des pilotes mari-times (FFPM) regroupe l’intégralité des stations de pilotage française, à la fois en France métropolitaine et en Outre-mer au sens très large puisque Tahiti, la Nou-velle-Calédonie, Mayotte, la Réunion, la Guyane, la Guadeloupe, la Martinique, Saint-Pierre et Miquelon sont concernés (Clipperton ne l’est pas en raison de l’ab-sence de port). Notre domaine d’opéra-tion concerne ainsi l’intégralité de la sur-face maritime française, la ZEE française. Trente et une stations de pilotage couvrent une cinquantaine de ports en France.Fondée en 1905, cette fédération siège à Paris et a son équivalent dans quasiment tous les pays du monde, le pilotage ma-ritime s’exerçant partout. Nous avons de fait une connexion très forte avec les autres pays au travers de l’Association eu-ropéenne des pilotes maritimes – l’EMPA, laquelle s’étend à la Russie et la Turquie -. Il existe également l’Association interna-tionale des pilotes maritimes (IMPA), dont le siège est à Londres. Ces interconnexions font que nous sommes vraiment en prise directe sur tous les ports du monde, et ce, quasiment en permanence.

BPC Mistral au large de la Virginie pendant l’exercice Bold Alligator, Etats-Unis

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navires et de leur équipage à l’entrée et à la sortie des ports. ➜ Préserver l’environnement portuaire et littoral, non seulement au sens écologique, mais aussi au sens de la protection de l’ou-til portuaire. Un navire qui rentre dans un port et qui casse une grue, un quai ou une écluse, va bloquer le port et pénaliser l’ap-provisionnement logistique. Il est donc im-portant que les Etats s’assurent que le ba-teau qui va rentrer dans ses ports ait à son bord un pilote expérimenté, sachant que tous les pilotes maritimes sont d’anciens capitaines de la Marine marchande. ➜ La troisième fonction est de nature économique et n’est pas toujours mise en avant : la première qualité et gage de com-pétitivité d’un port sont d’avoir des accès sûrs, fiables et rapides. D’un point de vue purement commercial, moins le navire reste de temps au port, moins sa durée de transit est longue, plus il est rentable. De même, d’un point de vue de la défense nationale, disposer d’accès sûrs et fiables est indispensable pour rentrer ou sortir un navire. Le pilote est vraiment là dans son cœur de métier. De par sa connaissance, sa pratique et son expertise, il peut rentrer les navires, non pas plus vite, mais en opérant de façon très fluide en coordonnant tous les mouvements. Le transit des navires est facilité, ce qui impacte directement la com-pétitivité du trafic maritime, sachant que le coût du pilotage représente en moyenne mondiale 4% de l’escale. Nous avons en ce sens une mission de conseil un peu géné-rale. Lorsqu’une autorité portuaire décide par exemple de faire un aménagement por-tuaire, et compte tenu des coûts induits et des contraintes en matière d’environ-nement, le projet est maintenant intégré très tôt aux simulateurs des pilotes du lieu, lesquels vont tester l’accueil d’un navire sur ce nouvel ouvrage avant que le premier coût de pioche ne soit donné. Les pilotes vont donner leur avis en tant que techni-ciens experts : « le quai est un peu travers au vent, un peu court, un peu long, trop près de cet appontement... ». Il existe donc un véritable échange de façon à ajuster au mieux l’infrastructure d’accueil des futurs bateaux. Il en va de même pour des opéra-tions particulières, du type transporter les portiques à container du port historique du Havre à port 2000, les pilotes interviennent très tôt au sein des comités d’organisation pour fournir les informations en matière de marée, météorologie, gestion des autres navires, etc… Les pilotes maritimes sont là pour faciliter les opérations portuaires, en quelque sorte mettre de l’huile dans les rouages !...Le pilote maritime est garant en matière de responsabilité professionnelle. En cas

d’erreur de sa part, la direction des affaires maritimes peut le mettre en examen et lui retirer son brevet. Un pilote qui s’absen-terait par exemple, sans autorisation de la station de pilotage, risquerait des sanc-tions disciplinaires. De même, l’obligation de porter assistance à tout navire en péril, nonobstant tout autre service aux navires, relève de l’acte volontaire, mais aussi de la loi, et si cette disposition n’est pas respec-tée par les pilotes, la sanction est le blâme et la révocation.Concrètement, la technique de pilotage maritime consiste à monter à bord de tous les navires qui se présentent, se mettre aux côtés du Capitaine du navire et conduire les manœuvres d’entrée. Il s’agit non seu-lement de conduire le navire, mais aussi de coordonner l’action des remorqueurs, des lamaneurs (chargés de l’amarrage) et des éclusiers, et d’assurer son insertion dans le trafic (par rapport aux bateaux qu’il faut doubler, ceux qu’il faut croiser, les endroits où il faut attendre, etc). Cette conduite de la manœuvre s’effectue sous le regard du Capitaine, lequel demeure responsable du navire qu’il commande.Si le Capitaine estime que le pilote risque de l’emmener dans une situation qu’il pense délicate, il a le devoir d’interroger le pilote pour lui demander s’il est certain de son choix. Cette procédure s’apparente au « cross-checking » que l’on retrouve entre le pilote et le co-pilote d’un avion. Dans les faits, tout se passe bien dans 99,9% des cas, mais il est plutôt sain qu’un Capitaine puisse avoir un doute, le pilote ne devant pas hésiter à se remettre en cause. En termes de responsabilité juridique, le Ca-pitaine conserve la responsabilité civile, mais la responsabilité pénale, pleine et entière, relève des deux. Celle-ci joue en cas d’accident, mais aussi de pollution non volontaire.

DE LA SÉCURITÉ À LA SÛRETÉ MARITIME : UNE CHAÎNE PORTUAIRE (EN) ALERTE

Un rôle d’ambassadeur, une obligation de signalement

Si l’on prend pour principe qu’avec les pilotes, la sécurité maritime est acquise, la sûreté constitue encore une autre di-mension. Dans de nombreux ports, un pilote est le tout premier contact avec le port. Lorsqu’un navire arrive du large, la première personne locale qui va monter à bord, c’est le pilote. A une quinzaine de kilomètres du port, il arrive, il monte par la petite échelle, il salue le Commandant... Le pilote a d’abord un rôle d’ambassadeur et va ensuite évaluer le bateau dans son intégralité : s’il y a de la rouille, si le pont


Un pilote est le tout premier contact

avec le port

Les pilotes maritimes

constituent donc le premier barrage

susceptible de donner l’alerte

suffisamment à temps

Le premier risque du point de vue

du pilotage est le risque kamikaze

De la même façon que les pilotes maritimes sont tous de la Marine marchande, les pilotes d’hélicoptères sont tous des anciens de l’aéronavale au niveau qualification

est encombré de cordages, l’état des cour-sives, de la cuisine, l’accueil des marins … Toutes ces constatations permettent de se faire une idée de l’état du navire et de sa-voir s’il est possible de le rentrer dans le port sans risques majeurs . Car si la ma-chine s’arrête, si le capitaine ne sait pas parler anglais, si le barreur met la barre du mauvais côté, le risque est là. La première obligation du pilote consiste donc à s’inter-roger sur sa capacité, compte tenu des ou-tils mis à sa disposition, à mener la mission jusqu’au bout. Au moindre doute, le pilote a l’obligation légale d’appeler la capitaine-rie et demander une inspection avant de le rentrer. Dans ce cas de figure, il faut mouil-ler le bateau et le centre de sécurité des navires fera une inspection. Il n’existe pas de bons navires avec un mauvais équipage, alors que l’inverse est vrai. Ce qui prouve l’importance constante de l’Humain…Cette obligation se nomme le « signale-ment » - signalement technique, mais aus-si signalement permettant d’identifier une éventuelle menace -. Nous recevons tous une formation spécifique pour mettre en œuvre des procédures bien définies dans ce cas. Depuis le 11 septembre, le code ISPS (International Ship and Port Secu-rity) impose d’alerter la Capitainerie si quelque chose paraît anormal1. Les pilotes maritimes constituent donc le premier barrage susceptible de donner l’alerte suf-fisamment à temps. Un supertanker qui rentrerait dans un port et qui irait volon-tairement percuter le paquebot stationné à quai aurait de très graves conséquences. Nous faisons donc partie de cette chaîne d’alerte. Nous n’en sommes sans doute pas le maillon le plus opérationnel, car si nous remarquons quelque chose d’anormal, c’est qu’il s’agit d’une évidence, mais nous faisons partie de cette chaîne de vigilance aujourd’hui incontournable.

Se préparer aux risques

Le premier risque du point de vue du pilo-tage est le risque kamikaze. Si la menace vient de l’extérieur du navire, comme un zodiac chargé d’explosifs, le pilote mari-time n’y peut pas grande chose. Elle est du ressort de la gendarmerie maritime et des forces spéciales. Le seul risque que nous pouvons anticiper et que nous pourrions être amenés à gérer est le cas d’un navire passant les jetées et qui, au lieu de ralentir pour se présenter dans un sas ou dans une écluse, irait foncer sur la ville. La tâche de reconnaissance du pédigrée d’un navire relève de l’agent maritime. Chaque port a un agent maritime qui pla-nifie les navires, leur quai, leur cargaison, etc. La chaîne portuaire est alors déclen-chée - capitainerie, remorqueur, lamanage,

manutention - : chacun est au courant de l’escale du navire et prend ses dispositions pour accomplir sa tâche. Le pilote regarde également le pédigrée du bateau – sa lon-gueur, largeur, tirant d’eau, manœuvre -, et, en concertation avec l’armateur, va dé-cider du nombre de remorqueurs, définir l’heure de la manœuvre en fonction de la marée, etc… C’est cette boucle entre la Ca-pitainerie – qui détient le pouvoir décision-nel à propos de l’autorisation d’entrée -, le pilote, le remorquage et le lamanage qui permet d’assurer que le déplacement du navire entre le large et son quai va pou-voir être assuré en toute sécurité. Nous ne rentrons ou ne sortons, de toutes façons, un bateau que lorsque la capitainerie nous donne le feu vert. Au quotidien, le renforcement de la sé-curité post-11 septembre s’est fait sentir dans les procédures d’accès aux ports et aux terminaux devenues beaucoup plus compliquées, à mesure que les couches de sécurité s’ajoutent sans cesse les unes aux autres. A titre d’exemple, les raffineries nous font maintenant faire un stage de sen-sibilisation avant de nous donner un accès.

Un périmètre d’action bien défini

Les limites du port ne sont pas les jetées, mais des lignes fictives au large du port. En pratique, même si on a une zone exclusive-ment « Préfet maritime » et une zone uni-quement « autorité portuaire », et même si chacun est règlementairement compétent dans sa zone, si un navire tombe en panne dans la zone de l’autorité portuaire, seul le Préfet maritime a les moyens d’action. Une coordination nécessaire existe donc entre Préfet maritime et autorité portuaire.

DES MOYENS EN PROPRE

Une autonomie de sécurité

Les pilotes maritimes français sont pro-priétaires de leurs moyens, contrairement à la plupart des autres pays où les moyens de l’Etat sont généralement mis à disposi-tion. Si le pilotage est avant tout de l’Hu-main, un seul homme suffisant à conduire un bateau, un minimum de moyens est re-quis pour accomplir nos missions :• Chaque station est ainsi équipée d’une ou plusieurs vedettes de pilotage de 12 à 17 mètres permettant d’aller à la rencontre du navire. • Trois stations de pilotage sont dotées d’un hélicoptère : les Bordelais, les Dun-kerquois et les Havrais. Plusieurs critères président à une telle acquisition, le plus déterminant étant la distance d’embarque-ment. Le Havre s’est ainsi équipé d’un héli-coptère en 1975, parce que le terminal pé-



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trolier en eau profonde d’Antifer avait été créé. Un hélicoptère peut voler par tous les temps et treuiller avec précision. De la même façon que les pilotes maritimes sont tous de la Marine marchande, les pilotes d’hélicoptères sont tous des anciens de l’aéronavale . • Le matériel connexe à l’organisation, des immeubles, des bureaux, des administra-tifs, des pilotes, des mécaniciens et des conducteurs (il faut aller à quai avec une voiture). • Le matériel qui équipe le pilote lors de sa mission, c’est-à-dire d’une part du ma-tériel de sécurité personnel (brassière de sauvetage, VHF, veste de mer étanche…) et d’autre part du matériel d’aide à la dé-cision (tablette, ordinateur, portable…). Un consortium de pilotes a développé dans cet esprit le PPU ou « Pilote portable unit ». Il s’agit d’une petite valise électro-nique contenant deux balises GPS, que l’on place respectivement sur tribord et sur bâbord de part et d’autre de l’ordinateur. Une fois connecté, ce centre de manœuvre de conduite embarqué donne, en perma-nence et avec une extrême précision, la position du navire à quelques centimètres près sur la carte du port. Le pilote peut ain-si visualiser la situation en « bird view » en complémentarité avec le système por-tuaire. Il s’agit d’une autonomie de sécurité par rapport à ce dernier et au bateau.

Une mutualisation des moyens pour le sauvetage en mer

Nous avons passé avec les CROSS (Centres régionaux opérationnels de surveillance et de sauvetage) des conventions mettant nos hélicoptères et nos vedettes de pilo-tage à disposition pour participer à des opérations de sauvetage, ce qui arrive très fréquemment . Nos marins réagissent en marin pour assister un navire en perdition, tandis que nos équipages hélico peuvent surtout assurer une mission aérienne de

recherche, plutôt que de l’hélitreuillage sur un bateau en détresse par manque d’hommes. Nous faisons également partie des équipes d’évaluation et d’intervention (EEI) : lorsqu’un bateau est en difficulté au large d’un port français et dans le cadre de la directive européenne prise en 2009 im-posant la désignation d’un « port refuge » pour éviter qu’il ne coule en mer, la France doit envoyer à bord une EEI pour évaluer le risque et décider si elle doit le rentrer ou le laisser au large, comme ce fut par exemple le cas avec le Maersk Salina victime d’une perte de conteneurs. Façade par façade et port par port, nos pilotes sont entraînés pour rejoindre l’EEI à bord d’hélicoptères de la Marine. Les EEI sont constituées, se-lon le risque, d’un officier de Marine (voire d’un plongeur), d’un médecin, d’un techni-cien, d’un inspecteur de la navigation, d’un Capitaine de port et d’un pilote réquisition-nable. L’EEI est treuillée sur le bateau et le rôle du pilote, en tant qu’officier de la Marine marchande et spécialiste du port et de la manœuvre, est d’apprécier le navire de manière globale et de déterminer si le bateau en question peut rentrer au port et, si oui, de quelle manière et s’il faut faire appel aux remorqueurs), en fonction de la position de bateau et de ses dégâts. Le rôle d’ambassadeur du pilote maritime décrit précédemment joue encore plus dans ces conditions un peu exception-nelles, car il va rassurer le Capitaine de navire qui se trouve dans une situation dif-ficile. Il n’est pas français, il se trouve sous une pression très forte de la part de son ar-mateur et il voit débarquer d’un hélicoptère de la Marine, au bout d’un fil, des gens dans des combinaisons de toutes les couleurs... Il se dit qu’il va finir en prison ! La présence du pilote de port ayant le label « Marine marchande » désamorce cette éventuelle anxiété, car c’est un collègue qu’il connaît, qui a la même formation et parle le même langage que lui, si ce n’est la même langue. La formation en anglais est de fait une obli-gation et est cruciale dans ce type de cir-constances pour trouver les mots précis et éviter les malentendus. Le pilote maritime va donc jouer l’interface, pouvoir détecter si le Capitaine cache certaines choses, et avoir une fonction de facilitateur entre ce dernier, qui est forcément en difficulté, et les autorités. C’est un facteur humain tout simple utile pour « calmer le jeu » lorsque c’est nécessaire…

1 NDLR : Le « Code international pour la sûreté des navires et des installations portuaires », est un code adopté en 2002, à la suite des attentats du 11 sep-tembre 2001 aux Etats-Unis, par la résolution 2 de la Conférence des gouvernements contractants à la Convention internationale pour la sauvegarde de la vie humaine en mer (Solas) de 1974.


Un facteur humain tout simple utile pour « calmer le

jeu » lorsque c’est nécessaire

TRANSPORT MARITIME DE PRODUITS RAFFINÉS :

la nouvelle donne

Les opérateurs du stockage et les acteurs du transport maritime pé-

trolier n’ont pas de quoi s’ennuyer. Les enjeux économiques, opération-nels et techniques sont éminents. Cette chaîne d’approvisionnement spécifique représente près d’un quart des navires de commerce et concerne plusieurs hubs portuaires massifs dès lors qu’ils sont connectés aux ré-seaux terrestres de pipelines.

Une mutation des échanges maritimes en produits raffinés

Pour l’Europe et la France en particu-lier, le challenge est assez critique. En effet, si l’on constate une baisse de la

consommation globale sur le vieux continent, les hydrocarbures raffinés - principalement le gazole, les carbu-réacteurs et les essences- restent de très loin la première source d’éner-gie utilisée dans les transports qu’ils soient terrestres, maritimes ou aé-riens.Un certain nombre de marqueurs forts caractérisent la reconfiguration et la mutation des échanges mari-times de produits raffinés : • mise en service de raffineries géantes en Asie et au Moyen-Orient ;• raffinage en crise sur le vieux conti-nent ;• mise en place de nouveaux flux (ex. en provenance des Etats-Unis et du Canada) ;La règlementation SECA applicable de manière progressive en Manche et Mer du Nord est également un para-mètre qui devrait influer de manière assez sensible sur les opérateurs dans la zone avec l’abandon program-mé des fuels à haute teneur en soufre et le passage progressifs aux carbu-rants de nouvelle génération (GNL ou gaz naturel liquéfié). La Convention MARPOL (Convention internationale pour la prévention contre la pollution marine par les navires) prévoit en effet une réduction de la teneur en soufre des combustibles maritimes à 0,1% en Manche, mer du Nord et Bal-tique à partir du 1er janvier 2015.

Densification des escales de « product tankers » au détriment du « brut »

En France, l’achat des cargaisons des tankers est principalement effectué par les opérateurs de négoce interna-tionaux et les centrales d’achat de la grande distribution. Le transport ma-ritime est assuré par des opérateurs. Les principaux armateurs au pétrole sont danois, japonais ou grecs, qui assurent l’essentiel des escales en volume. Citons un dernier opérateur intégré français (SOCATRA), lequel arme une quinzaine de tankers. Cinq classes de « product tankers » escalent sur nos côtes. Les grands terminaux comme Le Havre, Saint Nazaire ou Marseille peuvent ac-cueillir des cargaisons de l’ordre de

120 000 tonnes de gazole ou de carbu-réacteur et plus couramment des lots de 50 à 100 000 tonnes en fonctions des tirants d’eau disponibles. Les es-sences étant traitées avec des cabo-teurs d’environ 15 000 tonnes compte tenu d’un marché très réduit en vo-lume. Un « tanker de poche » assure la desserte en gazole et en essence de l’Ile d’Yeu et de Belle-Ile pour une ca-pacité de 300 tonnes.

En France, près de 4000 escales de navires transportant des raffinés ont été enregistrées en 2013. Au sein du trafic portuaire global, la gestion de ces escales génèrent des retombées économiques significatives pour l’ensemble des acteurs portuaires concernés.

Au-delà des contraintes HSE (Hy-giène, Sécurité, Environnement) et Sûreté liées aux opérations de dé-chargement des produits, Il faut insis-ter aussi sur les problématiques liée à l’exploitation, à la ségrégation et à la qualité des opérations commerciales effectuées. Certains produits peuvent subir des mélanges ou des additiva-tions et nécessiter en conséquence des savoir-faire opérationnels com-plexes.

Compte-tenu du caractère dangereux des produits transportés, l’exploita-tion des tankers nécessite une grande rigueur et un professionnalisme par-ticulier. Ils disposent à cet égard d’équipements souvent très perfor-mants et de l’instrumentation néces-saire pour assurer les opérations de chargement, de déchargement et la navigation en toute sécurité.

En conclusion, quelques tendances peuvent être mises en perspective :• les transporteurs de raffinés sont des vecteurs en croissance sur les flux maritimes.• Les opérateurs portuaires du stoc-kage et de la logistique sont confron-tés à des trafics moins captifs que le brut, d’où une concurrence avivée entre les ports.• Une reconfiguration des services d’avitaillement en soutes des navires se dessine compte tenu des impéra-tifs de la règlementation notamment en zone SECA.

Par François d’Ornant, consultant

Ancien élève de l’Ecole Militaire Interarmes, François d’Ornant

a travaillé sept ans en tant qu’ingénieur à la Compagnie

Industrielle Maritime, numéro un français du stockage et services

en matière de logistique pétrolière et gestionnaire des Terminaux

pétroliers du Havre et d’Antifer. En tant que consultant, il est intervenu

dans le cadre de prestations d’analyse technique et d’ingénierie

opérationnelle sur la filière stockage et le transport maritime

de vrac liquide. C’est à ce titre qu’il explique ci-dessous les grandes évolutions actuelles affectant les

flux maritimes pétroliers.

Modélisation du trafic des pétroliers Suezmax (de Janvier à mai 2014)

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Ombre du Dauphin N3 sur le pont d’un pétrolier, Pilotage Le Havre-Fécamp

© Jean-Vincent Dujoncquoy, Jeune Marine,[email protected]



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tement les champs pétroliers de Taq Taq (light) et de Tawke (medium) au pipeline du gouvernement fédéral Irakien à hauteur de la frontière turque. Il a été entièrement financé par la région autonome et permet un débouché direct sur la mer Méditerranée via le port turc de Ceyhan.D’un débit d’environ 200 000 bpd, il a déjà permis l’expédition de plus de huit millions de barils de pétrole depuis sa mise en ser-vice, remplissant onze tankers, tandis que le tronçon irakien demeure hors service du fait d’actions de sabotage des militants de Daesh.Néanmoins l’Irak ne demeure pas les bras croisés, faisant pression sur les grands groupes pétroliers au travers des futures opportunités d’exploitation dans le reste du pays, ainsi que sur les transporteurs et clients. Ainsi, Bagdad a déposé plainte devant la chambre internationale de com-merce, sise à Paris, dans le but de faire annuler une transaction pétrolière réalisée par le gouvernement autonome du Kurdis-tan.La justice américaine, dans une affaire similaire, a récemment débouté l’Etat irakien, autorisant le tanker United Kalavrvta à décharger plus d’un million de barils de pétrole kurde au Texas pour un montant de 100 millions de dollars. Les autorités Kurdes espèrent que cette décision, la seconde en leur faveur dans ce type de situation, conduira de nouveaux clients à leur accorder confiance.

Enfin, désirant s’émanciper complètement des infrastructures fédérales, la région au-tonome a déjà planifié la construction d’un

second pipeline vers la Turquie d’ici deux ans.

Daesh, ou l’acquisition d’une crédibilité internationale

L’offensive du groupe terroriste Daesh en Irak depuis ses bases syriennes et la dislocation de l’armée fédérale irakienne, ont mis en première ligne les Peshmergas, combattants kurdes. Après avoir perdu du terrain lors des premiers contacts, ces combattants ont pu résister et renverser le cours des opérations, notamment avec l’ap-pui de l’aviation américaine et les livraisons d’armes de différents pays.Les Peshmergas ont ainsi conquis en juin les champs pétroliers de Ninive et de Kirkuk, et, en septembre, une douzaine de villages ainsi que des champs pétroliers stratégiques situés dans le nord du pays (Ain Zala et Batma).Au-delà des objectifs militaires et humani-taires (protection des différentes minorités et réfugiés), ces conquêtes constituent un réel catalyseur vers une possible indépen-dance de la région, réglant de facto la ques-tion des « territoires disputés », conten-tieux remontant à la constitution de 2005. Le gouvernement Kurde a ainsi plusieurs fois répété que les Peshmergas ne se retire-ront jamais de la ville de Kirkuk, majoritai-rement peuplée de Kurdes et abandonnée par l’armée irakienne au début des hostili-tés.

Les « territoires disputés » ressortent de l’article 140 de la Constitution qui dispose que les régions de Diyala, Kirkuk, Salah ad Din et Ninive pourront décider par référen-

AC

TUA

LITÉ


Si le Kurdistan était

indépendant, il figurerait au dixième

rang des pays producteurs de

pétrole

LE PÉTROLE DE L’INDÉPENDANCE

Le Kurdistan, région pétrolièreLa région autonome du Kurdistan, recon-nue par la constitution irakienne de 2005, se situe au nord de l’Irak. Elle concentre 30% des réserves pétrolières irakiennes avec environ 45 milliards de barils de pétrole en réserve ainsi que de 3 000 à 6 000 milliards de mètres cube de gaz.

Si le Kurdistan était indépendant, il figure-rait au dixième rang des pays producteurs de pétrole. Or indépendant, il ne l’est pas. Etat fédéré, le Kurdistan ne peut en théo-rie disposer directement de ses ressources. Bien que plus de cent puits aient été creu-sés depuis 2005, la constitution irakienne prévoit que 83% du revenu pétrolier de l’Irak reviennent à Bagdad, les 17% restant étant reversés à Erbil.Cette répartition, claire sur le papier, est néanmoins demeurée contentieuse depuis 2005, objet de marchandages incessant entre Bagdad et Erbil. Depuis février, le gou-vernement fédéral ne verse plus de budget au Kurdistan, réponse de Bagdad à la livrai-

son de manière autonome du pétrole par Erbil. En effet, le projet de budget a posé comme condition au versement de la part kurde du budget fédéral, la vente du pétrole kurde via le State Oil Marketing Organiza-tion (SOMO). Or les revenus passant par le SOMO sont capté par le gouvernement fé-déral, laissant la région autonome dans une situation de dépendance complète.Parti d’un cercle vicieux, le comportement de Bagdad pousse Erbil à rechercher tou-jours plus de débouchés pour son pétrole afin de financer son budget. De nouveaux acheteurs permettraient de faire passer la production de 200 000 barils par jour (bpd) à 500 000 bpd d’ici 2015, certain parlant même d’un million bpd, offrant au Kurdis-tan les moyens de son indépendance.

Les instruments d’une indépendance pétrolière renforcée

Les exportations pétrolières kurdes sont surtout constituées de pétrole brut, la ré-gion manquant encore de larges capacités pour raffiner de manière autonome ses ressources. Il ne faut pas oublier que, bien qu’étant exportateur, le Kurdistan manque chroniquement d’essence. Erbil espère ren-forcer ses infrastructures dans ce domaine tout en augmentant la production des raf-fineries déjà existantes, à Kawrgosk et Ba-ziyan.L’une des principales avancées dans la maî-trise autonome de ses flux pétroliers par le Kurdistan a été réalisée en mai dernier, avec le raccordement d’un pipeline reliant direc-

L’industrie pétrolière représente une manne financière pour la région autonome du Kurdistan irakien. Sa complète maîtrise en fait un préalable à toute velléité d’approfondissement de l’autonomie vis-à-vis de l’Etat fédéral irakien. L’offensive des militants de Daesh et son arrêt par les Peshmergas, combattants kurdes constituant la seule force terrestre crédible dans le pays, pourrait-être le catalyseur nécessaire à cette marche vers l’indépendance.

Photo en page 44 : AP/STR, protection par des peshmergas d’un tronçon de pipeline/oléoduc

Grande photo : Passage en revue d’une compagnie de peshmergas © U.S. Army, Sgt Darwin Seehusen

Petites photos de haut en bas : - AP, installation Pétrolière près d’Erbil (Kurdistan Irakien) - Daech, vidéo de propagande IS- Formation de futurs peshmergas© U.S. Army, Sgt Brandon Bolick

Photo en page 46 : Entraînement au tir avec une mitrailleuse Kalachnikov © U.S. Airforce, Staff Sgt Vanessa Valentine



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INTERNATIONAL REACH

THE USS AMERICA :

By Robbin F. Laird, defense analyst

This article is based on interviews1 conducted with Captain Hall, the USS America’s Commanding Officer, and

US Marine Corps Major David Schreiner, the ship integration officer, as the USS

America was getting ready to travel through the U.S. Southern Command and the U.S. 4th Fleet area of responsibility on

her maiden transit. The ship made various port visits along the way including Brazil,

Chile, Uruguay and Peru. The USS America is scheduled to be

ceremoniously commissioned in October 2014 in San Francisco, California.

Redefining Amphibious Assault

From a 200-Mile Box to a 1,000 Mile Operational Area

The USMC is the only tiltrotar-enabled assault force in the world. The USS America has been built to facilitate this capability and will be augmented as a new generation of aircraft (V22, but also F35B) as well as unmanned vehicles become a regular operational element. To set the proper landscape to discuss the changes within aviation and the am-phibious fleet, one can go back a decade ago and look at the aviation and ship pairings and their ope-rational reach. The ARG-MEU (Amphibious Ready Group - Marine Expeditionary Unit) a decade ahead operated within the LPD-17 (Landing Platform Dock), without the T-AKE ship, without the Osprey and was primarily a rotorcraft, landing vehicle and mixture of Harrier fast jets force. The three ship ARG-MEU would operate largely in a 200-mile box affecting the objective area where it was located. The Osprey has obviously been a game changer, where today, the ARG-MEU can “disaggregate” and operate over a three-ship distributed 1,000-mile

dum de rejoindre la région autonome du Kurdistan Irakien. Cette mesure visait à contrebalancer les politiques mises en place par Saddam Hussein en vue de garantir la fidélité de ces régions (migration forcée des popula-tions kurdes, arabisation, baathifica-tion, redécoupage administratif). Ini-tialement prévu en novembre 2007, le référendum a depuis été sans cesse re-poussé du fait des réserves pétrolières présentes dans ces régions, environ 15 milliards de barils dans les champs lo-calisés autour de Kirkuk.En plus de constituer la seule force ter-restre crédible sur le terrain, le Kurdistan a réussi à maintenir la confiance des com-pagnies pétrolières étrangères qui sont ma-joritairement demeurées sur place, Erbil indiquant que la sûreté et la sécurité des travailleurs de l’industrie pétrolière était l’une de ses priorités. La production de pétrole a rapidement retrouvé son niveau d’avant l’offensive de Daesh, la protection des sites étant assurée par la Oil Protec-tion Force, force étatique, et des compa-gnies privées.Conscient de ce retournement de situation, Bagdad souffle le chaud et le froid, luttant au côté des Peshmergas contre Daesh, no-tamment lors de la reprise du barrage de Mossoul, tout en résistant indirectement à l’avancée des combattants kurdes. Des critiques se sont fait ainsi entendre sur l’inconstitutionnalité du déploiement des combattants kurdes en dehors du territoire de l’état autonome, certaines livraisons d’armes à destination d’Erbil étant retar-dées. Enfin des sources indiquent que cer-taines tribus, comme la tribu Krui près de

Jalawla, se sont vues offrir armes et fonds par Bagdad en échange d’une résistance aux Peshmergas.Représentant sur le court terme une me-nace vitale pour la région autonome du Kurdistan, Daesh pourrait a posteriori être vu comme le tournant dans l’accrois-sement de l’autonomie Kurde. Le gouver-nement kurde, en se posant en protecteur des minorités oppressées (Chrétiens, Yazi-dis, Shiite,...), en déployant une troupe ter-restre capable et en garantissant la produc-tion pétrolière, s’est ainsi vu reconnaître une place sur l’échiquier du Moyen-Orient. Cette crédibilité nouvelle doublée de gains territoriaux et peu remise en question par les instances internationales, offrent de nouvelles perspectives d’exploitations pé-trolières, les retombées financières garan-tissant une indépendance viable de l’Etat Kurde. Comme le suggérait un quotidien Kurde, The Kurdish Globe, « avec une pro-duction de pétrole accrue, un vaste terri-toire et une influence militaire, le monde attend la naissance de ce nouvel Etat pro-occidental et d’une puissante nation économique. »

Le gouvernement

kurde, en se posant en protecteur

des minorités oppressées (Chrétiens,

Yazidis, Shiite,...), en

déployant une troupe terrestre

capable et en garantissant

la production pétrolière,

s’est ainsi vu reconnaître

une place sur l’échiquier du Moyen-Orient

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The future amphibious assault ship USS America (LHA 6) sits pierside in Valparaiso, Chile, during a scheduled port visit while on its maiden transit, “America visits the Americas”

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the work centers that are collocated right on the hangar bay with the supporting equip-ment work centers, the control work cen-ters, and just below it on the intermediate deck below. You have all your supply cen-ters and then you have your intermediate level maintenance as well for that sensitive calibration, for the more complex repairs. This creates a cycle or synergy where you have work centers collocated with the main-tenance that’s being done on the hangar. You have maintenance actions being produced. They are brought in ; they are logged into the system, they are evaluated, they can go downstairs and they can either be fixed on the spot, calibrated, the part could be rewor-ked or, the supply system being right there, a new part in the supply could be issued back up. There will be very little waste of time between different parts of the ship all supervised, brought back up, and repaired on the plane.”Clearly, this workflow will be a work in pro-gress as the crew and the Marines shape ways to work the decks to optimize what can come off of the flight deck. “Aircraft maintenance and operations at sea are extremely hard; extremely hard on the actual airframes and extremely hard on the maintainers that are doing the work, because the reality of it is that in a 24 hour cycle, half the time is spent conduc-ting flight operations topside where there is very little space to do maintenance. It is just too congested. It is too busy and so by default you have to wait till flight opera-tions stop which limits you in your mainte-nance to periods usually in darkness where it is hard or reduce cycle say 12 hours to do the maintenance in order to turn those aircraft around. By having access to han-gar bay, you have a safe space, you have a well-lighted space ; you have room to safely move and now you are able to do concur-rent maintenance actions. I’m not saying that you couldn’t do that on a legacy class,

but you can just do this on a much greater scale and with greater efficiency on the USS America, so you are able to make the timely inputs, the timely maintenance actions ul-timately to keep the available assets up.”

Ready Parts On BoardFor operators and maintainers, the interme-diate area below the hangar deck is a major change as well.“Marines will have access to world class or corner space standard test batches for calibration, they can do everything at sea that can be done in a corner space or a land environment. The goal is to increase the repairable capability on the ship rather than waiting for parts to be sent to the ship. Transit time loss is a big deal; sometimes we have to go halfway around the world for a part because there is no way to beat the geographic distance. The only way you can do that with a part is to have a spare in the supply system. Now you have an aircraft that either has to have a cannibalization of a part to keep it flying or you have to wait and you have your downtime on an air-craft. The goal is to be able to actually repair aircraft with parts on board. And with the increased storage capacity, this clearly will happen.”The USS America will make a significant contribution and is part of the evolving am-phibious strike task force. To illustrate the impact of a future task force on berthing of embarked Marines, in addition to berthing on the USS America, one could carry 680 Marines aboard an LPD-17, 100 aboard a T-AKE ship and 250 aboard a Montford Point. Current capabilities will be modified as mo-dular capabilities evolve against operational needs, requirements and funding to face 21st

Century operations.

1 Published in different versions on our partner website www.sldinfo.com

The reality of it is that in a 24 hour cycle, half the time is spent conducting flight operations topside where there is very little space to do maintenance

The goal is to be able to actually repair aircraft with parts on board. And with the increased storage capacity, this clearly will happen

operational area. Having the communica-tions and ISR to operate over a greater area, and to have sustainment for a disaggregated fleet is a major challenge facing the future of the USN-USMC team.A major change in the ship can be seen be-low the flight deck, and these changes are what allow the assault force enabled by new USMC aviation capabilities to operate at greater range and ops tempo. The ship has three synergistic decks, which work together to support flight deck operations. Unlike a traditional large deck amphibious ship where maintenance has to be done topside, main-tenance is done in a hangar deck below the flight deck. Below that deck is the interme-diate area, where large workspaces exist to support operations with weapons, logistics and sustainment activities.In an interview with the ship’s Captain, Ro-bert Hall, just prior to the departure in mid-July from the Ingalls Huntington shipyard in Pascagoula Mississippi, the Commanding Officer highlighted some of the ship’s capa-bilities :“The ship has several capabilities, which al-low us to stay on station longer than a tra-ditional LHA [Landing Helicopter Assault] and to much better support the Ospreys and the F-35Bs which will be the hallmark of USMC aviation to enable long range amphi-bious assault. These aircraft are larger than their predecessors. They need more space for maintenance and this ship provides it. We have significantly greater capacity to store spare parts, ordnance and fuel as well.”The ship has three synergistic decks, which allow for a significant enhancement of the logistical or sustainment punch of the amphi-bious strike force. “The flight deck is about the size of a lega-cy LHA. But that is where the comparison ends. By removing the well deck, we have a hangar deck with significant capacity to both repair aircraft and to move them to the

flight deck to enhance ops tempo. With the Ospreys, we will be able to get the Marines into an objective area rapidly and at signi-ficant distances. And when the F-35B come, the support to the amphibious strike force is to be significantly enhanced. We will be able to operate at much greater range from the objective area. With the concern about littoral defenses, this ship allows us the op-tion to operate off shore to affect events in the littoral.”

Addressing the challenges of 21st Century littoral operations : bigger range, bigger footprint on boardThe USS America will provide a significant boost to the ability to both maintain and to provide operational tempo to support the force. According to Major Schreiner, the ship integration officer, one of the key ele-ments of maintaining the Osprey is the need to open the nacelles and to work on them. On current LHAs, this can only be done topside, but with the new ship, it will be possible to maintain the Ospreys completely in the Han-gar deck. The traditional LHA was sized pri-marily for rotorcraft operations; the new one is sized for the Osprey and the F-35B. Accor-ding to Major Schreiner, “the footprint of the new aviation assets are about 30-40% lar-ger than the rotorcraft and fast jets they are replacing. With the change in operational capabilities and concepts comes the need to provide for a new logistics capability for the force as well.”The logistics demands from the Ospreys on the traditional LHAs required work topside, which affects flight deck operations as well as facing daylight limitations within which the work needed to be done. The ops tempo for the assault force is enhanced as well. Ac-cording to Major Schreiner:“The idea is not only to provide enough space to incorporate for the growth in air-frames and the logistics footprints, but also to provide for operational maneuver space down below as well. We can cycle planes from the hangar to the flight deck to enhance sortie generation rates for the helos, the Os-preys and the F-35Bs in whatever package is appropriate to the mission.”

Towards an optimal synergyWorking the synergy among the three decks will be crucial to shaping the workflow to support operational tempo.“Your next aircraft for the flight deck can be positioned down below for a quick ele-vator run thereby enabling a larger volume of flights off the deck. You could then work into the deck cycle and elevator run to bring up those extra aircraft as a way not only to provide backups, but to provide extra sorties for the flight deck. (…) Instead of having to do all the maintenance topside you have the spaces down below from the heavy mainte-nance with the use of upright cranes and

Having the communications

and ISR to operate over

a greater area, and to have

sustainment for a disaggregated

fleet is a major challenge facing the future of the USN-USMC team

The footprint of the new aviation

assets are about 30-40 % larger than the rotorcraft and fast jets they are replacing

The USS America : Redefining Amphibious Assault

A tilt-rotor MV-22 Osprey prepares to

land aboard the future amphibious assault ship

USS America (LHA 6),© U.S. Navy photo by Mass Communication Specialist

2nd Class Ryan Riley, Caribbean Sea, July 19th,

2014

Marines assigned to Special Purpose Marine Air-Ground Task Force South load onto a tilt-rotor MV-22 Osprey on the flight deck of future amphibious assault ship USS America (LHA 6) to participate in bilateral training exercises with Colombia’s military © U.S. Navy photo by Mass Communication Specialist 1st Class Michael McNabb, Caribbean Sea, July 16th, 2014

A tilt-rotor MV-22 Osprey, assigned to the “Argonauts” of Marine Operational Test and Evaluation Squadron (VMX) 22, prepares to land aboard future amphibious assault ship USS America (LHA 6) ©

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The Swedes got their first

wakeup call last year when

Russian air exercises

were targeted against

Swedish installations

One of the discussions that have come up due to Ukraine is the need to bring forward the acquisition process for arming the air defense frigates with medium range missiles and potentially missiles for the ballistic air defense program

The second wake-up call is of course

Ukraine and the Crimea

In contrast, the Norwegians and the Finns, have maintained a tradition of direct defense

NORDIC STATES’ DEFENSE :

Sweden ‘s Wake Up Call

The Swedes clearly are taking Russian ac-tions quite seriously. For example, they an-nounced recently that they are increasing their defense budget by nearly $900 million per annum and adding new cruise missile capabilities to their aircraft. Like with any other Western European country, Sweden has been reducing its defense to such an extent that it is at the lowest level possible to actually withhold or maintain a credible defense – or even below. The Swedes got their first wakeup call last year when Russian air exercises were targe-ted against Swedish installations. But they did not actually have the 24/7 Quick Alert Reaction (QRA) fighter capability to show sovereignty against the Russians. Ironically, the Russian planes were intercepted by Da-nish F16s operating from Lithuania during the NATO Air-Policing mission in the Baltic countries.The second wake-up call is of course Ukraine and the Crimea. They have increasingly been talking about building a defense that can interact with NATO in defending the Baltic area. Not only the Baltic area as a sea area, or a region, but also actually within the Bal-tic Republics, i.e. Estonia, Latvia, Lithuania themselves.Of course, Sweden is not a member of NATO.

Sweden has always said that they are not ne-cessarily neutral, but they are alliance-free, and that is not necessarily the same thing. We also know from the Cold War that they ac-tually worked very closely together with the Danes, the Germans, the Americans, and the Norwegians. We could say that it is actually going back in some ways to how it was be-fore. But they have simply reduced too much in their defense, and they have been focusing on “out of area operations” - as has Denmark. This has reduced the importance of direct defense and the planning for it as well.

Norway and Finland’s Tradition of Direct Defense

In contrast, the Norwegians and the Finns, have maintained a tradition of direct defense, which is the target of defending their own sovereign area against the opponents that might be in that area, which is, of course, Russia. The Norwegians constantly have to put up a map on the over-head, or the com-puter, showing the Arctic, which to others was a little bit strange, while everybody else is talking about the Horn of Africa, anti-pira-cy operations, Afghanistan, Iraq, and Libya and Eastern Mediterranean and so on. The Norwegians have been constantly focused and the Arctic as a key domain to protect their interests. The Finns know from histo-ric experience what their core requirement

clearly is, namely national survival. They do not need to engage and do all the out of area operations, and that is why they still have these 14 brigades, more than any other Western European country. They are not confused about the need for direct defense against Russia. This has been a constant.

Denmark : « Below the Lowest Numbers » ?

You can say that in some respect Denmark has partly maintained the ability to do direct defense, however, that’s probably quite hollow, because the army has been fully engaged in, and then in Afghanistan, from which the country is just pulling out now. Which means that the army has been basically designed to deliver a battalion battle group for 6 month periods, twice a year, for the last 7 years. This is what Denmark has been doing. The problem is also that it is below the lowest numbers that should be in the system, should be in the structure, in order to actually both develop, train, and exercise an army.When it comes to a navy, the assets are quite different from during the Cold War. Through the Cold War, the Danish Navy was based on fast, small, very agile, but very lethal units. Fast missile boats and submarines have been there to protect the Danish Straits and operate far into the Baltic Sea. Since then they have been transformed into a real blue water navy, with three air defense frigates and the two command and support ships and they have been engaged in anti-piracy operations at the Horn of Africa, more or less constantly since 2008.That is of course more of a policing function. You can argue it has to do with security, but

nothing to do with defense. This has to do in part with the Danish stake in merchant ship-ping : it is about free trade flows, global free trade flows, and you can only protect them at sea with naval assets of some size. The ship-ping industry is very important to Denmark because the net currency inflow is about 150-200 billion Danish Krone per year, which is quite significant. About 10-12 % of the world’s trade is moved on Danish operated or owned vessels. That says something about the ma-gnitude of the interest in free-trade flows for Denmark. The expanded role for the Navy has affected direct defense as well. The missile air de-fense frigates was designed to play the role of defending Danish territory as the Air Force missile defense role was disbanded. You can cover all of Danish territory with two mis-sile defense frigates if properly armed. And actually one of the discussions that have come up due to Ukraine is the need to bring forward the acquisition process for arming the air defense frigates with medium range missiles and potentially missiles for the bal-listic air defense program.

I think that most people understand that we are not returning to the Cold War. And I think that is also the general understanding of Danish defense among Danes’ positions.

But the crisis has raised issue of « have we actually reduced the defense too much ? » I think many among the parties behind the Defence Agreement, actually agree that we have probably gone beyond the limit of how much we can reduce in order to have a de-fense that is robust and designed to actually meet the operational requirements set by the very same politicians. We need to expand a defense capability that plays into the security role, and at the same time can perform tasks in the whole Kingdom of Denmark area in-cluding Greenland and the Faroe Islands.

1 A longer version of this article was first published on www.sldinfo.com.

By Hans Tino Hansen

Founder and CEO of Risk

Intelligence based in Denmark,

Hans Tino Hansen works extensively with government

clients as well as the shipping,

offshore, oil & gas companies in the Nordic countries

and worldwide. He is well connected

throughout the Nordic defense

and security circles. In the article below, he discusses

Nordic thinking about the future of defense after

the Russian map rewriting exercise

in Ukraine1.

UKRAINE AS A Wake UP CALL?

denmarkLining UpAn 100th Air Refueling Wing KC-135 Stratotanker prepares to offload foul to Royal Danish Air Force F-16 Fighting Falcons, which are flying in formation behind the tanker, RAF Mildenhall, England

Royal Danish Navy HDMS Thetis (357) © P.A.J.Bergen Henegouwen, June 2013

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An Interview With Rear Admiral (Retired) Henrik Kudsk

■ How important is Arctic experience to understanding the Arctic challenge ?It is very important because of how unique the terrain actually is. In many parts of the world, one can forget how dominant nature is in rea-lity ; you cannot forget that a single day in the Arctic. In the Arctic your mentality changes be-cause you know that nature sets conditions, in quite a different way for normal Western life.

Operations are challenging as well. When you sail your ship, when you fly an aircraft, there are times in which you have to apply power. You have to push forward, and even a small mistake will kill you.

With several years of operational experience, you can become attuned to how best to survive and persist in the Arctic.

■ What is the challenge for the Danish Navy to operate in the Arctic?Our presence is 365 days a year. That means a ship up there will meet the monster wave, will meet the perfect storm. You will experience both. Also, you will have the very beautiful na-ture. You will have the sunny day in the high Arctic, but also you have extreme weather that exceeds hurricane force winds, with deep chil-ling temperatures that will exceed what you’re experiencing in temperate parts of the world.

If you are not prepared, and if your equipment is not designed to operate in the Arctic, you’ll flounder. I can give an example of the design

aspect : our patrol frigates weigh around 3,500-4,000 tons ; helicopter carrying, and looks like a frigate. They are double-crewed : they swap the crew, like an A and B team. We fly people up to a relevant harbor and then swap crew every 2nd or 3rd month. For the daily work, you will need Coast Guard-type equipment. You have a rela-tively small crew for the size of the ship as well. The other point is that our ships are geared low.

They have a lot of power, relative to their size. They are more like a Jeep than a Ferrari. That means that our ships up there have a maximum speed of around 20-21 knots and they are the fastest ships you can employ in the Arctic. Our ships are designed to propel in even the most severe weather. They can propel through ice and ice-filled areas as well.

■ What is the most basic need to operate in the Arctic in the decade ahead as the Arctic opening proceeds ?

Clearly, the most basic need is to build out ISR (Intelligence Surveillance Reconnaissance) and, in effect, build out a communication and sensor grid to provide for the kind of domain awareness most central to development, safety and security in the region. This is doable, because compared to other regions ; there is significantly less traffic and human habitation. This makes it easier to identify the anomalies and threats, which need to be monitored. You have a pristine environment up there where human activity is relatively visible, when compared to the rest of the world, where you can disappear in a crowd. But you still need systems, which can help you, see over vast distances and in difficult communications conditions. For example, I believe that leasing capability from the Canadian Radarsat system might make sense for Denmark as we build out the grid, which we will need to operate in the region as it opens up.There are major challenges for communication systems in the region as well. Today, most sys-tems are designed to operate always on and always connected. This is impossible in the Arctic where you have only windows where you can communicate, not a constant capabi-lity to do so.

■ How do you see the way ahead in shaping operative collaboration among the Arctic powers including Russia ?

The key is to push collaboration down to the operational level and to get the safety and security capabilities of the key players in the region able to work together. This requires exercises as well as enhancing ability to share data and communications as well. It also has to be remembered that the Artic is not Antarctica. Antarctica is a land mass and can be divided up as such.The Arctic is dominated by the sea and requires cross-national cooperation in providing for the safety and security required as the Arctic opens up. The Russians are the largest stakeholders in the Arctic with roughly 50 % of the known resources under their control ; obviously, coo-peration with the Russians is part of the way ahead.

1 A version of this interview was first published on our partner website www.sldinfo.com.

Rear Admiral Kudsk has

41 years of experience in

the Danish Navy with much of

that in the Arctic, including being

the Commander at one time of the Greenland-based

Danish forces.

A DANISH MILITARY PERSPECTIVE on the Arctic :

In the Arctic your mentality

changes because you

know that nature sets conditions

If you are not prepared, and if your equipment is not designed to operate in the Arctic, you’ll flounder

The most basic need is to build out ISR and, in effect, build out a communications and sensor grid to provide for the kind domain awareness most central to development, safety and security in the region

« No Room For Mistake »

The Knud Rasmussen, a Danish naval ship, transits off the bow of the U.S. Coast Guard Cutter Juniper, homeported in Newport, R.I., during a towing exercise while underway off Greenland’s west coast Friday, Sept. 7, 2012. The exercise was conducted as part of an Arctic deployment to enhance interoperability with international forces and to provide the experience of working and responding to incidents in the harsh Arctic environment

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GEALAT :Conseil de l’Arctique :

Le Capitaine Vigier commande actuellement l’escadrille Caïman au sein du 1er Régiment d’Hélicoptères de Combat de Phalsbourg. Ayant commencé sa carrière comme sous-officier au 35ème Régiment d’artillerie parachutiste, il a rejoint l’Aviation légère de l’armée de Terre (ALAT) en 2006 après son intégration au Corps des officiers en tant que chef de patrouille sur Puma. Il fait partie de la première génération de pilotes formés sur NH90 Caïman.

Entretien avec le Capitaine Jérôme Vigier

Sur un même vol, nous sommes en mesure de faire du treuil, du transport sous élingue ou une multitude d’autres missions, le tout sans changer d’appareil

LA NOUVELLE GÉNÉRATION CAÏMAN

la SAR par grand froid

Préparation Opérationnelle

■ Alors que nous fêtons cette année le soixantième anniversaire de l’ALAT, ces dernières années ont vu l’entrée en service d’hélicoptères de nouvelle génération: quel est leur apport dans l’accomplisse-ment des missions que vous devez réali-ser ?Même si notre parc a plus que fait ses preuves - et continue à le faire - sur l’ensemble des théâtres d’opération, les flottes Puma et Gazelle sont des hélicoptères dits d’ancienne généra-tion (plus de quarante ans) qu’il était nécessaire de remplacer dans le cadre de l’évolution et de la modernisation de notre outil de défense. Le NH90 Caïman reprend en fait exactement les mêmes missions que les hélicoptères de manœuvre et d’assaut (HMA) d’ancienne gé-nération, c’est-à-dire les Puma ou les Cougar. Il s’agit cependant d’un hélicoptère militaire conçu en tant que tel, lequel constitue donc un système d’arme complet.

Nos missions deviennent plus simples, car il bénéficie d’une plus grande modularité que ses prédécesseurs. Tous les appareils de l’armée de terre sont au même standard et sont capables de remplir l’ensemble des missions du do-maine HMA. Il est donc très facile de basculer

d’une mission à une autre dans des délais très contraints. Concrètement, nous sommes en me-sure de faire du treuil, du transport sous élingue ou une multitude d’autres missions, le tout sans changer d’appareil.

Les évolutions techniques du NH90 apportent par ailleurs une plus-value tactique, en ce sens qu’il va plus vite et bénéficie d’une plus grande autonomie, offrant ainsi une meilleure capacité d’élongation que ses prédécesseurs. L’appareil met également en œuvre d’importantes innovations technologiques, étant doté d’un pilote automatique très abouti et d’un système d’autoprotection performant le protégeant de la quasi-totalité de la menace sol-air. C’est le premier hélicoptère au monde à avoir des commandes de vol intégralement électriques, ce qui lui confère souplesse et réactivité au pilotage.

■ Avant d’être pilote sur Caïman vous étiez pilote sur Puma, comment s’est organisée votre formation sur ce nouvel appareil ?Tous les pilotes Caïman passent par le CFIA NH90 - Centre de formation interarmées situé au Luc en Provence -. Les premiers pilotes ont été formés en mars 2013. Pour le moment, tous les pilotes NH90 sont d’anciens pilotes Puma

Le Conseil de l'Arctique est un forum régional étatique centré sur les questions ayant trait au pôle nord. Résultat d'une

initiative de la Finlande en 1989, le Conseil est fondé en 1996 avec la dé-claration d'Ottawa. Huit Etats sont membres de cette organisation : Ca-nada, Danemark, Finlande, Islande, Norvège, Suède, Russie, Etats-Unis. Particularité de ce forum, les com-munautés indigènes sont pleinement intégrées aux débats.

Bien que son objectif premier fût la promotion d'un développement du-rable et la protection de l'environne-ment de la région polaire, le spectre des débats s'est élargi.

L’élargissement des débats au Conseil de l’Arctique

L'actuelle présidence canadienne (2013-2015), à laquelle va succéder celle des Etats-Unis dès l’année pro-chaine (2015-2017), a ainsi vu la si-gnature en 2013 de l'Agreement on Cooperation on Marine Oil Pollu-tion Preparedness and Response in the Arctic, offrant une première base légale pour répondre aux risques de marées noires, croissant avec l'aug-mentation du trafic maritime.La présidence canadienne s'est aussi impliquée à donner vie à un second engagement juridique majeur du Conseil, l'Agreement on Coopera-tion on Aeronautical and Maritime Search and Rescue in the Arctic, si-gné à Nuuk (Groenland) en 2011.

Définissant pour chaque partie une zone de responsabilité en matière de recherche et de secours, le traité porte de plus obligation de porter as-sistance en cas d'incident hors de sa propre zone de responsabilité. Cette mesure vise à tirer le meilleur parti de tous les moyens disponibles à proxi-mité du navire ou de l’aéronef en dif-ficulté.La mise en place de standards et me-sures communes aux huit états dans la gestion d'un incident accroit la coopération dans le domaine spéci-fique du Search and Rescue (SAR), mais ouvre également la voie d'une coopération renforcée dans la ré-gion polaire arctique. Au travers de l'échanges d'informations sur l'état des capacités SAR de chaque pays, de l'inventaire des infrastructures disponibles et moyens disponibles – brise-glaces, aéronefs, points de ravitaillement, infrastructures médi-cales, etc. – ces huit états apprennent à travailler ensemble et à assurer la sécurité de la navigation dans l'Arc-tique, prérequis à un développement de routes maritimes régulières de l'océan Atlantique vers l'océan Pa-cifique, via le passage du Nord-Est (Russie) et celui du Nord-Ouest (Ca-nada et Etats-Unis). On se souviendra en effet du drame de 1959, lorsque le navire danois Hans Hedtoft sombrait suite à une collision avec un iceberg, entraînant la mort de près de cent personnes.

SAREX 2012Cet accord s'est de plus traduit par la

mise en place d'exercices multinatio-naux, permettant de regrouper les ex-pertises et spécialistes des différents pays en vue de la concrétisation sur le terrain de l'accord de Nuuk.

The Arctic SAR Table Top Exercice, première réunion internationale de spécialistes SAR, s'est ainsi tenue au Canada en 2011. Elle visait à dé-finir les différents types d'incidents pouvant déclencher l'aide des états-membre du Conseil dans le cadre du traité de 2011.

Septembre 2012 fut marqué par la tenue de l'exercice live « SAREX 2012. » Impliquant des personnels, moyens aériens et maritimes des pays membres, l'exercice prit place au Groenland dans des conditions météorologiques difficiles. Basé sur le scénario d'un navire de croisière en détresse, l'objectif était de tester les communications, les équipements et les procédures entre les nations. Les techniques classiques de SAR sont en effet remises en cause par l'élon-gation et l’absence d'infrastructure dans ces régions. Ainsi, durant « SA-REX 2012 », les pompiers et le per-sonnel médical durent être parachu-tés, le scénario ne prévoyant pas de piste d'atterrissage et l'accès en héli-coptère étant restreint par la distance et la capacité d’emport des appareils.

Cette première fut un succès, ouvrant la voie à de futures améliorations tant au niveau national qu'au sein du Conseil de l'Arctique, dans l'optique d’être prêt à mener une opération SAR combinée à grande échelle.

Par Sandra Chenu Godefroy


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Les brise-glaces Polar Star (WAGB 10) et Polar Sea (WAGB 11) de l'US Coast Guard ouvrent une voie de navigation © US Coast Guard Headquarters ; Lieutenant Ed Beale, 2002

© Sandra Chenu Godefroy

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arme d’assaut et d’appui et notre travail en hélicoptère se fait très souvent au profit d’autres forces au sol. Quand les hélicoptères d’attaque font du CCA (« Close Combat Attack »), ils travaillent au profit direct des unités au sol prises à parti. Les hélicoptères de manœuvre travaillent très souvent de façon conjointe avec des forces terrestres, cela peut être au profit de troupes du génie, de l’infanterie ou bien pour monter un relais de télécommunication avec les transmissions.

Le travail en coordination avec ces unités ter-restres est assez simple. Les pilotes de HMA ont l’habitude de prendre du monde en soute, en revanche tous les militaires de l’armée de Terre ne sont pas toujours familiarisés avec des hélicoptères. Le but est donc de travailler un maximum en amont avec ces troupes pour qu’elles aient l’habitude de nous employer. Pour elles, un hélicoptère de manœuvre, ce n’est ni plus ni moins qu’un vecteur de transport ou de soutien. Nous essayons donc de travailler avec toutes les unités pour qu’il n’y ait plus cette appréhension de la troisième dimension, avec laquelle tous ne sont pas familiers, et pour que les unités s’approprient nos procédures. Avant toute mission, que ce soit en opération ou lors d’un entraînement, les troupes avec lesquelles nous travaillons et qui ne sont pas familiarisées, bénéficient d’instructions pour apprendre à em-barquer et débarquer de nos aéronefs pour opé-rer en toute sécurité.

■ Quel avenir pour l’ALAT au sein de l’Ar-mée française ?Je ne suis peut-être pas objectif, mais assuré-ment : un bel avenir. Je pense qu’une armée moderne ne peut pas se passer de ses vecteurs de troisième dimension et notamment des héli-coptères, parce qu’ils lui confèrent une allonge supplémentaire et une rapidité pour travailler dans la profondeur.Prenons des exemples concrets où le temps de réaction est précieux: une évacuation de blessé au milieu d’un désert à cinquante kilomètres, il faudra des heures le plus souvent pour le faire en véhicule là où un HMA ne mettra que quelques minutes. De même, dans le cadre d’une « Quick Response Force », pour apporter un appui à des soldats coincés sous le feu enne-mi, le Tigre reste l’un des moyens le plus adapté pour délivrer des feux rapidement au profit des troupes au contact.

Le vecteur hélicoptère offre ainsi une liberté certaine aux chefs tactiques et l’armée de Terre ne s’y est pas trompée : à l’heure des restric-tions budgétaires globales, l’ALAT a été relati-vement épargnée par les coupes, précisément parce que l’armée de Terre s’est rendue compte du besoin qu’elle avait de ses vecteurs hélicop-tères. Le calendrier de livraison des nouveaux appareils est maintenu : les appareils arrivent nominalement et le fonctionnement des unités n’est pas trop impacté. Ce dernier point était es-sentiel, puisque les parcs hélicoptères vieillis-sants allaient conduire à une perte de capacités.

Le vecteur hélicoptère offre une liberté certaine aux chefs tactiques et l’armée de Terre ne s’y est pas trompée

ou Cougar. On compte à l’heure actuelle trente-quatre pilotes formés, soit dix-sept équipages, à mettre en relation avec les treize appareils dé-tenus par l’ALAT.La formation pour devenir pilote-commandant de bord dure six mois environ. Elle commence par onze semaines pour être qualifié sur cet hélicoptère avec une grande partie théorique, puis sept semaines pour devenir pilote opérationnel, et enfin cinq semaines pour être formé en tant que chef de bord. En termes d’heures de vol durant cette formation, une moitié est réalisée en vol « réel » et l’autre moitié se fait sur simulateur. En plus de proposer des heures de vol à moindre coût, la simulation permet de travailler certaines procédures qu’il est impossible de réaliser en vol, notamment certaines pannes. Le simulateur permet d’appréhender nos facultés à réagir et de développer des automatismes adaptés aux situations de pannes rencontrées, chose qu’on ne peut pas faire en vol réel.

Le pilotage d’un NH90 ne diffère ainsi pas fon-damentalement du pilotage d’un appareil d’an-cienne génération : il s’agit toujours de piloter un hélicoptère. Les équipements informatiques du Caïman et notamment le pilote automatique lui confèrent cependant une certaine facilité de pilotage vis à vis du Puma. Il y a donc un trans-fert de l’attention du pilote et la concentration se porte davantage sur la gestion de l’environ-nement de la machine en fonction des types de vol et moins sur le pilotage per se.

■ Pouvez-vous nous présenter l’équipage standard d’un hélicoptère Caïman ?Comme dans tous les hélicoptères de manœuvre de l’armée de Terre, l’équipage minimum d’un Caïman est composé d’un pilote, d’un copilote (appelé aussi commandant de bord), et d’un mécanicien navigant.

• Le pilote tient les commandes et se concentre sur le pilotage.

• Le commandant de bord guide le pilote et gère l’environnement. Il assure en fait la responsabi-lité de la mission dans sa globalité. Il gère l’en-semble de l’équipage, la navigation de l’aéronef, les contacts radio avec les autres unités au sol ou en l’air et avec le contrôle aérien.

• Le mécanicien navigant a vu son rôle beau-coup évoluer sur le Caïman, parce qu’avec l’électronique et l’informatique avancées pré-sentes sur l’hélicoptère, il est en charge de l’interface entre l’homme et le système. Plus prosaïquement, il gère la mise en route et la coupure de l’aéronef, et pendant la mission, il est chargé de surveiller les paramètres de la ma-chine. En cas de panne, il devient le conseiller technique privilégié du chef de bord. De plus, il maîtrise parfaitement les systèmes de naviga-tion, ce qui lui permet de décharger les pilotes sur certaines tâches. Il est également en mesure d’effectuer du treuil ou du guidage à partir de la soute lors de missions SLING (transport de charge sous élingue).

En plus de cet équipage minimum, le Caïman

embarque très souvent à l’arrière un chef de soute - le « quatrième homme » -, lequel a une délégation du commandant de bord pour gérer la soute et ceux qui s’y trouvent. Bien qu’elle puisse être gérée dans le cockpit, la rampe de débarquement arrière est ainsi manœuvrée par le quatrième homme, car, à l’inverse du pilote, il a un visuel de ce qui se passe en soute ou des obstacles qui peuvent se trouver au sol. Il est également chargé de gérer les communications avec les troupes transportées : certaines ont un réseau radio indépendant et elles ne maîtrisent pas forcément le système du Caïman. Le qua-trième homme fait donc l’interface avec le reste de l’équipage. Il peut être un mécanicien spécia-lement formé à l’aéronautique ou un Membre Opérationnel de Soute (MOS). Dans le second cas, il remplit à la fois les missions de chef de soute et de « Gunner » mettant en œuvre l’ar-mement en sabord (de chaque côté de l’appa-reil) pour assurer l’autoprotection de l’aéronef sur les phases délicates que sont le décollage, l’approche ou le posé.

■ Le Maintien en Condition Opérationnelle (MCO) des Caïman, et notamment de leur informatique embarquée, est-il plus ou moins aisé que les machines d’ancienne génération ?N’étant pas spécialiste de la maintenance, force est de constater cependant que depuis l’arri-vée de nos premiers Caïman dans les forces en décembre 2013, nous n’avons rencontré que très peu de problèmes de maintenance ou d’entretien curatif. Nos appareils suivent les entretiens planifiés dans le cadre de leur MCO et nous donnent entière satisfaction. Bien sûr on se heurte à quelques petits soucis de jeu-nesse, mais c’est le cas de tous les nouveaux matériels. De fait, le déploiement du Caïman en Afrique est prévu en fin d’année 2014. Nous serons en mesure de juger ses performances sur un théâtre éprouvant pour le matériel d’un point de vue environnemental. Seule l’expé-rience parlera, mais nous sommes sereins.

■ Quelle fut l’évolution de l’emploi des hélicoptères dans l’armée de Terre ? Comment se passe le travail conjoint avec d’autres unités de l’armée de Terre ?Le concept d’emploi du vecteur hélicoptère a bien évolué depuis la chute du mur de Ber-lin. Les menaces évoluant, la doctrine d’em-ploi et les missions de l’ALAT ont évolué au fil des Livres blancs successifs. L’évolution de la doctrine d’emploi des hélicoptères s’est no-tamment accélérée au cours de ces dernières années. L’ensemble de ces savoir-faire a été par-ticulièrement démontré dans les engagements récents, que ce soit en Afghanistan ou lors des interventions de 2011 avec l’engagement de l’ALAT dans deux conflits majeurs : la bataille d’Abidjan, puis l’opération Harmattan en Libye, où la grande majorité des forces de l’armée de Terre présentes étaient celles de l’aviation lé-gère. L’ALAT n’en demeure pas moins à la fois une

La concentration

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ALAT : la nouvelle génération Caïman


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Le Centre de formation opérationnelle santé permet de préparer les personnels

médicaux et paramédicaux, mais aussi tous les soldats, à une projection sur un théâtre d’opération. Pour relever ce défi, ce centre s’appuie sur des compétences et du matériel éprouvés. Mais il s’agit également d’une pas-serelle entre les différents référentiels de formation civils et l’adaptation, nécessaire, pour répondre aux exigences des terrains d’intervention militaire.Le Centre de formation opérationnelle san-té (CeFOS) regroupe depuis le 1er juillet 2012, sur le camp militaire de La Valbonne, les activités de formation précédemment assurées par le Centre de préparation aux opérations extérieures (CP OPEX), le Centre d’instruction santé de l’armée de Terre (CISAT) et l’Institut de recherche bio-médicale des armées (IRBA) - antenne de Marseille. Les propos du général Christian Belat, Médecin chef des services, directeur du CeFOS, résument bien les enjeux de ce centre : « la capacité à prendre en charge [médicalement] efficacement les troupes est un élément dimensionnant d’une opé-ration extérieure ». Le CeFOS, subordonné

au département de la préparation milieux et opérationnelle (DPMO) de l’École du Val-De-Grâce (EVDG), est organisé autour de trois divisions.

• La Division préparation opérationnelle santé (DPOS) assure des stages, ciblés et actualisés, préparant aux OPEX.

• La Division de formation de médecine des forces terrestres (DFMFT) assure la forma-tion des internes de médecine générale et des jeunes infirmiers.

• La Division instruction santé des armées (DISA) organise les formations médico-administratives des sous-officiers du service de santé, les formations d’auxiliaire-ambulancier et de préparation du diplôme d’État d’ambulancier (DEA), ainsi que celles des formateurs de secourisme au profit des différentes armées.

Une capacité d’adaptation primordiale

Comme l’ont montré les opérations dans le Golfe, en Yougoslavie ou plus récemment au Mali, l’armée française possède depuis de nombreuses années la capacité à préparer ses troupes dans le domaine

du soutien santé. La création du CeFOS a permis d’uniformiser et de rationnaliser cette préparation. Elle s’appuie sur un schéma aussi simple qu’efficace, mais qui demande la mise en place de processus et de compétences complexes. Les personnels sont formés aux techniques civiles, médicales, paramédicales ou secouristes, puis sont préparés à utiliser et à adapter ces connaissances aux différents terrains d’intervention. Comme l’explique l’adjudant-chef Gautier, chef de la cellule secouriste, les techniques civiles sont le point de départ. « Comme n’importe quelle association de secours, nous écrivons les référentiels de secourisme. C’est un travail interarmées. Le référentiel est unique, ensuite son application est déclinée suivant des processus et des démarches qualité propres à chaque arme. » Ces formations civiles permettent d’œuvrer sur le territoire national en dehors des situations de crise. Pour que ces femmes et hommes soient opérationnels sur un théâtre de crise, il convient de faire un parallèle entre le diplôme civil et le monde militaire : c’est le rôle du module institutionnel.

Des techniques civiles viables

A titre d’exemple, pour former un ambu-

lancier militaire, en plus de l’obtention du DEA, les personnels suivent quinze jours de formation complémentaire. Durant ce module, les soldats sont immergés dans un environnement de travail propre aux militaires. Les « cas concrets » se déroulent par exemple dans des maisons d’interprètes partiellement détruites par des tirs de roquettes et les évacuations se font dans un hélicoptère ou dans un VAB sanitaire. Les moniteurs insistent sur les conditions d’emploi de telle ou telle technique. Le module institutionnel n’est pas un référentiel ; il vise à donner aux soldats la capacité d’adapter leurs connaissances à des environnements, du matériel ou des conditions spécifiques aux théâtres d’opération. Ainsi, lors des débriefings des cas concrets, outre la mise en valeur de la prise en charge sanitaire, il est par exemple rappelé qu’il ne faut pas oublier de « vérifier si la victime est piégée ». Les stagiaires sont soumis à des conditions de travail totalement différentes du domaine civil. Ils apprennent à travailler en étant fatigués ou encore à mettre une tenue NRBC durant une intervention sur une victime présentant par exemple un fracas de la face et un membre amputé.Au-delà de ce module institutionnel, le CeFOS est détenteur de la doctrine de formation et de préparation pour l’armée française. Les apprenants d’hier sont les enseignants de demain et grâce à la circulation des différents personnels, les intervenants se rencontrent avant le tarmac de l’aéroport. Le CeFOS favorise donc la cohésion des équipes, ce qui augmente d’autant plus l’efficacité opérationnelle.

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ENTRETIEN AVEC LE GÉNÉRAL CHRISTIAN BELAT, Médecin chef des services, directeur du CeFOS

« Le CeFOS s’inscrit dans une longue tradition française. Les différentes opérations de la fin du XXème siècle et du début du XXIème siècle montrent la nécessité impérative d’une chaîne de secours autonome et efficace. La France, avec les États-Unis, est le seul pays capable de déployer toute cette chaîne santé du ramassage jusqu’aux Rôles 3 et 4, et cela sur des terrains d’intervention éloignés avec une élongation géographique importante. L’opération au Mali en est un bon exemple. C’est, notamment, grâce à cette

capacité que le Président de la République a pu prendre la décision d’engager la France de manière autonome. Pour réussir ses missions, le CeFOS capitalise sur les expériences de l’armée française et est ouvert à des échanges enrichissants. A titre d’exemple, nous collaborons avec l’Université de Lyon dans le cadre du Diplôme universitaire de Formation en simulation et immersion (DU FOSEI). Le DU FOSEI s’inscrit dans le cadre d’une convention établie entre l’École du Val-de-Gràce (EVDG) Paris et la faculté de

médecine de Lyon, il vise à former des professionnels de santé destinés à maîtriser les méthodes de l’enseignement par simulation en milieu immersif. »

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Au-delà de ce module institutionnel, le CeFOS est détenteur de la doctrine de formation et de préparation pour l’armée française

Mise en place des tenues NRBC pendant une intervention

Cas concret pendant le module institutionnel de la formation d’ambulancier

« Le CeFOS favorise donc la cohésion des équipes, ce qui augmente d’autant plus l’efficacité opérationnelle. » Évacuation d’un blessé dans un VAB SAN

Par Nicolas Beaumont

réflexion

ENTRE COMMANDEMENT ET GOUVERNANCE :

A la mémoire de Jean-Marie Petit, 1951-2014.

De quoi parle t on ?Avant d’avancer plus avant dans notre propos, il convient de savoir de quoi l’on parle. Ainsi, nous nous proposons de définir les notions de commandement, de gouvernance et de maîtrise des activités. • Le commandement s’incarne dans

une action à savoir celle de don-ner un ordre ou de le recevoir se-lon le positionnement de chacun au sein d’une hiérarchie donnée. Ce dernier s’exerce de manière directe et n’est pas sujet à discus-sion à partir du moment où l’ordre donné est légal et conforme aux lois et traités en vigueur. Le temps associé à celui du commandement est celui de la conduite de l’action mais aussi de l’urgence et du dan-ger : en opération, il en va de la survie d’hommes et de nations.

• La gouvernance quant à elle sup-pose une prise de décision col-légiale, basée sur la notion de partenariat entre des acteurs ve-

nus d’horizons différents, ne par-tageant pas forcément le même statut, ni la même culture orga-nisationnelle. Elle est davantage d’essence participative. Elle cor-respond au temps de préparation des forces.

• La maîtrise des activités enfin est une démarche étroitement liée à la prise de décision et à l’exercice du commandement. Elle tend à don-ner aux autorités une assurance raisonnable quant à l’atteinte des objectifs assignés, le tout dans un souci d’efficacité, de qualité et d’efficience. Elle participe de l’aide à la décision du commande-ment en l’éclairant sur la conduite de ses projets structurants. De nos jours, commandement, gou-vernance et maîtrise des activités forment le triptyque à l’aune du-quel les armées conduisent leur transformation.

Conduire le changement en s’appuyant sur la maîtrise des activités : l’exemple du cycle de pilotage des soutiensSous l’influence de l’Etat-major des armées (EMA), chaque armée, direction et service s’est dotée d’un plan stratégique afin de piloter sa conduite du changement. Pour l’EMA, ce dernier se nomme Plan stratégique 2020 et est décliné dans un document appelé « ordre aux armées, directions et services ». Ce dernier regroupe l’ensemble des plans stratégiques qu’il s’agisse du plan « Unis pour Faire Face » de l’armée de l’Air, « SCA XXI » du Service du Commissariat des armées, « SSA 2020 »2 du Service de santé des

armées…Chacun de ces plans décline la stratégie d’action d’une entité, les objectifs qui en découlent et les plans d’action qui y sont associés. Ces outils managériaux s’organisent de la manière suivante : en s’appuyant sur les axes stratégiques, le dialogue de gestion tend à l’optimisation du rapport liant les objectifs, les moyens et les résultats obtenus. Les outils de reporting ou d’analyse associés permettent quant à eux d’apprécier la performance et in fine de parfaire les processus et de gagner en réactivité ainsi qu’en cohérence. Prenons l’exemple du cycle de pilotage des soutiens de l’EMA. Ce dernier se joue en cinq temps majeurs. Tout d’abord celui de la stratégie définie dans le cadre de la politique ministérielle décidée au niveau du comité ministériel des soutiens (CMS), ensuite celui de la conduite via le cadrage du besoin donné par l’EMA, et enfin celui de l’opératif avec d’un côté une expression de besoin exprimée par les armées et de l’autre des processus et une chaîne de production ou de délivrance d’un service assurée par les soutiens. La performance des services est apprécié via des contrats d’objectifs et de performance qui permettent la juste évaluation des résultats obtenus. Force est de constater qu’avec la mise en œuvre de telles procé-dures, les ADS (Armées, Directions et Services) s’inscrivent pleinement dans ce que Philippe Bezes3 appelle un NPM (« New Public Manage-ment »). De facto, ces dernières sont entrées dans une nouvelle ère

de réduction drastique des dépenses qui impliquent la mise en œuvre de processus de fusion et consolidation des structures, de la suppression systématique des doublons, de la recherche de synergie, de la focalisa-tion sur l’efficience et les coûts.

Une modernisation des structures qui touche de manière semblable l’opérationnel comme le soutienIl serait illusoire de croire que la question de la maîtrise des activités ne serait qu’une affaire de spécia-listes et qu’elle ne s’adresserait en rien aux opérationnels. La preuve en est qu’aujourd’hui, ainsi que nous l’avons déjà souligné, les armées comme les services se dotent de plan stratégique. Que peuvent donc bien contenir concrètement ces derniers ? C’est ce que nous proposons d’expli-citer via la présentation succincte des plans stratégiques de l’armée de l’Air et du SCA.L’armée de l’Air s’est dotée d’un plan stratégique baptisé « Unis pour Faire Face » (UPFF) afin de répondre au triple défi que représente pour elle le fait d’être toujours apte à assurer ses missions de dissuasion, de protection et d’intervention. UPFF se propose de rassembler les aviateurs autour de cinq axes majeurs que sont la modernisation des capacités, le maintien d’une activité aérienne suffisante, la simplification des structures, l’ouverture vers l’extérieur et la valorisation de l’identité de l’aviateur. Décliné à partir d’« Unis pour Faire Face », un plan de stationnement « Air » a été pensé afin de garantir l’exécution des missions selon une approche par pôles fonctionnels se déclinant en une vingtaine de projets de cohérence. Afin de permettre le pilotage de ce plan stratégique, l’armée de l’air s’est dotée d’un système informatique décisionnel appelé référentiel de pilotage air (REPAIR) lequel se décline sous la forme d’un tableau de bord regroupant une vingtaine de fichiers relatifs au moral du personnel, à la disponibilité technique, aux finances, à l’activité aérienne, au suivi des effectifs et de la masse salariale de l’armée de l’air… Repair fonctionne comme un entrepôt de données regroupant plusieurs domaines métiers. Il permet la production

de toute une série de restitutions qui sont autant d’outils d’aide à la décision. Le SCA pour sa part a conçu un modèle d’organisation cible pour 2019 appelé « SCA XXI »4. L’ambition de ce dernier est de permettre au SCA de faire face aux impératifs de rationalisation du soutien et de professionnalisation accrue de ses métiers tout en maintenant le lien de proximité avec les soutenus. Il s’agit en fait de préserver la qualité du service rendu tout en assurant la primauté du soutien aux opérations. De plus, le SCA doit dès aujourd’hui relever un défi majeur : réussir l’intégration de près de 25 000 personnes dans le cadre du rattachement hiérarchique des groupements de soutien des bases de défense (GSBdD) dès septembre 2014. Désormais responsable de « bout en bout » sur ce nouveau périmètre SCA-AGSC (Administration générale et soutien commun), le SCA doit être à même de garantir la continuité du soutien des activités opérationnelles tout en contribuant aux efforts de rationalisation nécessaires à la préservation des forces. Pour relever ce défi, « SCA XXI » prend appui sur la notion de filière et organise le SCA de manière fonctionnelle et non plus territoriale. La filière négociera le contenu de son contrat de service avec l’EMA et les Armées, directions et services (ADS), contrat qu’elle mettra en œuvre grâce à l’expertise d’un ou plusieurs experts métiers. En conséquence, la filière s’attachera à définir une organisation et un mode de fonctionnement garantissant la meilleure performance possible dans la durée. L’expression de besoin demeura de la responsabilité des prescripteurs, soit ici les Armées, directions et services. Pour s’assurer de l’efficacité de ses processus le SCA a opté pour la mise en place d’un SMI (Système de Management Intégré), système qui permet d’appréhender une structure dans sa globalité fonctionnelle et de mettre en exergue les zones de convergence. Le SCA étant un service ayant comme finalité de délivrer des prestations sur un spectre très large, la satisfaction client ne peut être qu’au centre de ses préoccupations, d’où là aussi la pertinence de la mise en œuvre d’un SMI pour ce dernier. On retrouve

ici la démarche itérative dont nous parlions dans notre partie consacrée au cycle de pilotage des soutiens.

Les armées au cœur de l’évolution sociologique du management des organisationsLe monde de l’industrie a connu ces deux dernières décennies un changement structurel de premier ordre : la production de masse a cédé la place à une attention accrue apportée aux attentes du client5. La recherche de la qualité totale6 a conduit à la nécessité de mettre en place une approche globalisante, orientée processus, qui a donné le jour à une nouvelle forme d’implication du personnel via la mise en place d’objectifs à atteindre. Les armées connaissent aujourd’hui le même type de mutation adaptée bien évidemment à leur raison d’être ; celui de l’art de la guerre et de sa préparation. Les Armées, directions et services sont en train de passer de la culture de la règle à celle du résultat. Les nouveaux outils permettant la maîtrise des activités participent de cette logique qui conduit le personnel à passer de l’ère du contrôle à celle de l’évaluation. Certes la maîtrise des activités n’est pas nouvelle en soi dans les armées et n’est-ce pas Foch qui parlait déjà de combiner liberté d’action, concertation des efforts et économie des moyens ? De fait, ce qui change résolument aujourd’hui dans l’institution militaire, c’est que l’organisation devient un écosystème, où la performance naît de la combinaison des individualismes en interaction, d’une innovation encouragée et d’interdépendances mûrement acceptées.

1 Docteur en histoire, chercheur associé à l’IEP D’Aix-en-Provence, le commissaire principal des armées Romain Petit est l’auteur de deux ou-vrages et d’une vingtaine d’articles. Il sert actuel-lement au sein de l’état-major de l’armée de l’air2 Sur ce sujet lire le n°18 de la revue Opération-nels SLDS (Soutien Logistique Défense)3 Lire notamment : « construire des bureaucraties wébériennes à l’ère du New Public Management », n°35, Critique internationale 20074 Nous reviendrons plus avant sur ce modèle dans le prochain numéro d’Opérationnels SLDS.5 Ce que d’aucun nomme le « toyotisme » en réfé-rence à l’entreprise automobile Toyota6 Prônée notamment par Deming, Ishikawa et Crosby

la conduite du changement au sein des armées

Par le Commissaire principal des armées Romain Petit1


60 Opérationnels SLDS # 22 - Automne 2014Soutien Logistique Défense Sécurité

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Par Hubert Seillan

Dans son éditorial de mars dernier, Murielle Delaporte, cite une expres-

sion anglo-saxonne évoquant « l’apti-tude à se tenir prêt à toute éventualité (…) que l’on pourrait traduire par « opérabilité » des forces ». Il y a dans ces deux formules une exigence dé-terminante pour les responsables opé-rationnels. Cette exigence est d’ordre méthodologique. Et la bonne méthode ne peut être que celle du risque.On voit souvent le risque comme une représentation mentale des dangers, des menaces et des dommages qui vont avec. A cette remarque, peut répondre l’observation qu’il y a bien peu de mots monosémiques et que la plupart sont polysémiques. Mais ici, chacun de ces quatre termes a une si forte significa-tion propre, que l’on doit s’étonner qu’ils puissent être considérés comme des synonymes. Comment expliquer alors cette tendance qui semble se gé-néraliser ?

Le risque n’est ni le danger, ni la menace ni le dommageD’aucuns y verront l’expression par-ticulière du phénomène d’affaiblisse-ment régulier du vocabulaire, notam-ment lié à la standardisation et à la normalisation internationales. Mais on ne doit pas en rester là, car ces mots sont en relation étroite avec nos va-leurs sociales et culturelles, collectives et individuelles. Ils sont donc portés par nos perceptions, nos sentiments, nos visions optimistes ou pessimistes et toutes les tensions sociales qui gouvernent notre aventure collective.

D’autres regards doivent alors être por-tés sur cette pratique linguistique d’uni-fication. Nous invitons nos lecteurs à rechercher d’autres sources d’explica-tion.

Chacun de ces mots a un sens propreEclairons chacun de ces termes. Le danger qualifie une potentialité à carac-tère négatif, nous pouvons dire dom-mageable ; il doit donc être redouté et même craint. La menace est une pre-mière matérialisation du danger, elle en est le signal ; elle doit donc faire l’objet d’une démarche opérationnelle qui per-mette de la supprimer, de la réduire ou de la circonscrire. Le dommage en est la conséquence préjudiciable. Lorsque le risque est tout cela, la pensée est né-cessairement confuse.

Le risque est un raisonnement Or le risque ne peut être tout cela, car il n’est rien d’autre qu’un raisonnement sur tout cela ! Rappelons que la notion est née du souci commercial d’établir des garanties, des assurances, quant à la circulation des marchandises. Elle évoque le calcul que font des parte-naires contractuels, à partir d’une ana-lyse prévisionnelle des dangers, des menaces et des dommages estimés. On comprend que ces derniers relèvent de l’ordre des faits et le risque de l’ordre des idées. La frontière sémantique qui divise les territoires d’expression de ces deux types de termes est elle-même un fait qui comme tous les faits ne se discute pas.

Le risque est un principe méthodologiqueMais, si le risque est un raisonnement, son principe est alors d’ordre métho-dologique. S’inscrivant dans une inten-tion, il suppose en premier lieu la dé-finition d’un objectif. Il appelle ensuite l’engagement d’une démarche d’ana-lyse. Celle-ci suppose tout d’abord de fixer les limites des champs considérés comme pertinents, puis d’en identifier toutes les données possibles, de les dé-composer, afin d’en connaître les carac-téristiques particulières. Une synthèse est alors nécessaire. Elle demande d’établir les liens qui animent chacune des données afin d’en percevoir les dynamiques, les manifestations et les effets. Certains seront positifs, d’autre négatifs. Ce qui explique qu’après l’ana-lyse et la synthèse, intervienne l’éva-luation. Il s’agit alors d’apprécier l’en-semble par rapport aux objectifs fixés, d’éclairer les points forts et les points faibles, d’en combiner les actions, d’en mesurer les impacts dommageables et de préparer les décisions nécessaires.

Le risque comme méthode du responsable opérationnelSi maintenant l’on rapproche l’exigence soulignée par Murielle Delaporte du principe du risque, on voit que l’opéra-bilité des forces va dépendre de la capa-cité des groupements à en maîtriser les différentes phases du processus. Cette capacité collective doit être l’un des ob-jectifs opérationnels des forces de dé-fense et de sécurité. Cette question sera l’objet de notre prochaine chronique.

Le risque, comme méthode opérationnelle

réflexion

En parallèle à une carrière universitaire durant laquelle il a conçu et développé un enseignement de droit du danger, Hubert Seillan a animé jusqu’à cette année le Groupe Préventique, Société d’édition (revue Préventique et livres professionnels), de formation et de conseil. Ses derniers ouvrages sont : La préventique en tête ; Piloter par le management global des risques. Docteur d’Etat en Droit, il est aujourd’hui avocat à la cour d’appel de Paris.

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Par Quentin Michaud

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Au cœur du centre national d’entraînement commando (CNEC)

• VidéoDurant deux jours, nous nous sommes immergés au cœur d’un centre d’excellence de l’armée de Terre. Le CNEC constitue une unité légendaire dans les rangs des militaires qui ont tous effectué un stage d’aguerrissement ou une formation de moniteur ou d’instructeur commando.

Le CNEC a ouvert ses portes au public en juillet 2013.

Lien : http://www.operationnels.com/2014/07/28/au-coeur-du-centre-national-dentrainement-commando/

Immersion au sein d’une académie de sécurité privée • VidéoNous avons eu la chance d’être accueillis au sein d’une académie de formation en sécurité privée. En Pologne, l’EUSECA forme des opérateurs à la protection rapprochée aussi bien pour des missions de protection rapprochée de VIP que des missions en zone de conflit. Ces deux spé-cialités demandent chacune une formation bien distincte.

Episode 1 : http://www.operationnels.com/2014/09/06/episode-i-close-protection-at-european-security-academy/

Episode 2 : http://www.operationnels.com/2014/09/09/episode-ii-private-military-contractor-at-european-security-academy/

Un nouveau véhicule d’assaut pour le GIGN • BrèveLe Groupe d’Intervention de la Gendarmerie Nationale (GIGN) a dévoilé à Eurosatory son nouveau véhicule d’assaut Sherpa. Il est le résultat d’une coopération approfondie d’un an et demi entre Renault Truck Défense et le GIGN. L’objectif pour l’unité d’intervention de la Gendarmerie nationale est de remplacer ses quatre véhicules américains Swatec en service depuis le début des années 2000.

La version échelle d’assaut du Sherpa Light APC est équipée d’une plateforme modulaire avec rampe hydraulique pouvant supporter 1,5 tonnes ou 10 opérationnels jusqu’à 8,65 mètres. Cette configuration répond aux évolutions des flottes commer-ciales en permettant l’accès aux portes des Boeing 747 et des A380 dans le cadre d’interventions en matière de contre-terro-risme aérien.

Lien : http://www.operationnels.com/2014/06/19/nouveau-vehi-cule-dassaut-gign/


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Général de corps d’armée Jean-Pierre BansardIngénieur de formation (ENS AM Paris et ENSI MA Grenoble), Jean- Pierre Bansard a intégré l’École supérieure de guerre interarmées, puis fut auditeur du CHEM (Centre des hautes études militaires) et de l’IHEDN (Institut des hautes études de défense nationale). Sa carrière inclut en particulier les fonctions de directeur adjoint de l’établissement du matériel électronique de l’armée de terre et le commandement du 7e régiment du Matériel. Il fut également responsable des programmes d’armement au sein du bureau Études de l’EMAT. Nommé général de brigade en 1999, il sert comme sous-chef d’état-major “Soutien” à l’état-major OTAN de la SFOR à Sarajevo (BiH), puis comme chef de la division “Organisation et Logistique” à l’EMA. En 2002, il occupe les fonctions de sous-chef de l’état-major militaire international de l’OTAN pour la logistique, l’armement et les ressources, Il devient en 2005 sous-chef “Organisation” à l’état- major des armées et est chargé, par délégation du chef d’état-major des armées, de la mise en œuvre de la réforme de la logistique et des soutiens des armées.

Air Vice-Marshall John BlackburnL’Air Vice-Marshall John Blackburn a quitté l’armée de l’air australienne (RAAF : Royal Australian Air Force) en 2008, alors qu’il en était le commandant en second (Deputy Chief of the Air Force) après avoir mené une carrière de pilote de chasse sur F/A18, de pilote d’essai et de responsable de la planification stratégique. Ses postes de commandement ont été Commander of the Integrated Area Defence System (IADS) en Malaisie, commandant de l’Etat-major multinational instauré pour la mise en œuvre des accords de défense entre l’Australie, le Royaume Uni, la Nouvelle Zélande, la Malaisie et Singapour (Five Power Defence Arrangements ou FPDA), et directeur de la stratégie à l’Etat-major. Il travaille actuellement comme consultant dans le domaine de la défense et de la sécurité nationale.

L’Air Vice-Marshall Blackburn est le directeur adjoint de la Kokoda Foundation et de la Williams Foundation. Il dirige par ailleurs l’Australian Strategic Policy Institute Council. Titulaire de plu-sieurs Masters dont un de Défense, ses publications incluent notamment “Optimizing Australia’s Response to the Cyber Challenge” et, dernièrement, “Australia’s Liquid Fuel Security Part 2”.

Général de corps aérien (2S) Denis GuignotIngénieur de l’École de l’air (EA 73) et diplômé de l’ENSTA, Denis Guignot a intégré l’École de guerre et est ancien auditeur du CHEM et de l’IHEDN. Officier ingénieur mécanicien de l’armée de l’air (AA) pendant plus de 38 ans, il a été en particulier chef des moyens techniques de la base aé-rienne d’Orléans, directeur technique du centre d’expérimentation de l’armée de l’air, directeur d’un atelier de réparation de l’armée de l’air à Mérignac. Il fut également responsable de la maintenance et de la logistique à l’état-major de l’armée de l’air et participa à la réforme AIR 2010 de l’armée de l’air, ainsi qu’à la construction à Bordeaux du pôle Soutien. Il fut commandant du soutien des forces aériennes (CSFA) à Bordeaux pendant deux ans. Il quitte l’armée de l’air en août 2011. Il a intégré depuis l’agence Aquitaine Développement Innovation en tant qu’expert projets structurants, et est président d’Aérocampus Aquitaine.

Général de corps aérien (2S) Pierre NiclotIssu de la promotion 1971 de l’École de l’air, Pierre Niclot effectue dans l’armée de l’air une carrière de pilotes d’hélicoptères qui le conduit à occuper plusieurs postes de commandement. À l’issue, il intègre l’École de guerre et sera auditeur du CHEM (Centre des hautes études militaires) et de l’IHE-DN (Institut des hautes études de défense nationale). En état-major il exercera des fonctions dans le domaine des programmes de matériels puis dans le domaine de la planification opérationnelle des engagements des forces. Nommé général en 2000, il sera successivement commandant des forces de protection et de sécurité de l’armée de l’air, puis commandant des écoles de l’armée de l’air. À l’issue de sa carrière militaire il rejoint le groupe Thales comme conseiller opérationnel auprès de la division « Air Operations ». Il totalise 4 700 heures de vol.

Contrôleur général des armées Louis-Alain RocheNé en 1949, Louis-Alain Roche est ancien élève de l’École polytechnique et de l’École nationale supérieure de l’aéronautique et de l’espace. Il a effectué la majeure partie de sa carrière au sein de la Délégation générale pour l’armement (DGA) et compte 1 300 heures de vol en tant que person-nel navigant. En 1983, il rejoint le service des programmes aéronautiques pour diriger les activités de production des avions de combat pour l’armée de l’air. Il lance en particulier la production du Mirage 2000 N. En 1991, il devient directeur-adjoint du programme Rafale, puis directeur en 1997. De 1998 à 2005, il assure la responsabilité de directeur des ressources humaines de la DGA. En mars 2005, le contrôleur général des armées Louis-Alain Roche est nommé auprès du ministre de la Défense, afin de conduire la mission de modernisation du maintien en condition opérationnelle des matériels aéronautiques de la Défense (MMAé).

Vice-amiral (2S) Pierre Sabatié-GaratDe la promotion 1965 de l’École navale, Pierre Sabatié-Garat a rejoint les Forces sous-marines. Il a commandé trois sous-marins (SMD, SNA, SNLE ) et l’escadrille des sous-marins de la Méditerranée. Affecté au bureau Études générales de l’état-major des armées (EMA) en 1993, il est chargé des études sur la sécurité en Europe et la lutte contre la prolifération des armes de destruction massive. Promu contre-amiral en 1997, il prend les fonctions de sous-chef Opérations-Logistique à l’état-ma-jor de la marine (EMM). En 1999, il est attaché de défense à l’ambassade de France à Londres. Pro-mu vice-amiral, il est nommé en 2001 inspecteur des forces maritimes. De 2002 à 2008, il est conseil-ler auprès du directeur de la Stratégie du groupe EADS. Il est consultant pour Euratlantic Conseil et Azimuth Defense Consulting. Ancien auditeur de l’IHEDN, il est membre du conseil scientifique de la Défense. Il a écrit un livre sur la vie à bord d’un sous-marin et des articles dans diverses revues.

Général de division (2S) Patrick TanguyIssu de la promotion “Général Laurier” de l’EMIA (78- 79) et de la deuxième promotion du CID, Patrick Tanguy a consacré l’essentiel de sa carrière militaire aux hélicoptères de combat au sein de l’Aviation légère de l’armée de terre (ALAT). Il a notamment commandé le 1er régiment d’héli-coptères de Combat et totalise plus de 2 600 heures de vol. Chef d’état-major du commandement de l’ALAT en 1999, puis coordonnateur ALAT à l’EMAT en 2003, il a dirigé les travaux de mise aux normes européennes de la formation des pilotes d’hélicoptères, coprésidé le comité commun des écoles franco- allemandes du Tigre et contribué à l’élaboration du Partenariat public privé (PPP) relatif concernant la flotte d’hélicoptères externalisée à l’école de Dax. Nommé général en 2005, il commande les écoles de l’ALAT de Dax et du Luc puis prend les fonctions de Comalat en 2008. Ayant intégré le groupe Défense Conseil International depuis début 2011, il dirige la branche COFRAS spé-cialisée dans le transfert du savoir-faire de l’Armée de terre et de la Gendarmerie.

Général d’armée (2S) Gérard DesjardinsAprès avoir terminé sa carrière militaire comme inspecteur général des armées/Gendarmerie en 2005, Gérard Desjardins est aujourd’hui président de la Mutuelle d’assurance des armées (MAA), société spécialisée essentiellement dans la garantie des accidents de la vie, pour les militaires en ac-tivité, en opérations extérieures surtout. Après Saint-Cyr (66-68), il choisit la Gendarmerie nationale où il effectuera une carrière complète d’officiers. Il est nommé général à 49 ans. Sa carrière alterne les commandements opérationnels (17 ans), la formation (8 ans) avec surtout le commandement de l’École des officiers de Gendarmerie à Melun et les affectations en état- major (12 ans), essen-tiellement dans le domaine des ressources humaines. Commandeur de la Légion d’honneur, il est également breveté de l’École supérieure de guerre et diplômé d’état-major.

Général de division (2S) Alain FaupinSaint-Cyrien (Bugeaud 58-60), le Général Faupin a servi dans des unités de cavalerie à cheval, puis de reconnaissance en Algérie, au Sahara et en France au sein de la Légion étrangère. Après différentes positions de commandement et d’état-major en Allemagne dans les années 70 et 80, il fut successive-ment attaché militaire adjoint aux États-Unis et au Canada, chef du bureau Renseignement-relations internationales à l’état-major de l’armée de Terre (1987-1991), Attaché militaire à Washington, chef de la délégation française auprès du comité militaire d’état-major des Nations unies, directeur–ad-joint de la Délégation aux affaires stratégiques (DAS) du ministère de la Défense (1994-1996) et enfin, jusqu’en 1999, sous-chef d’état-major « Relations internationales ». Il a depuis travaillé comme représentant français auprès de centres de recherche (Centre George C. Marshall - GCMC) à Gar-misch-Partenkirchen ; centre pour le contrôle démocratique des forces armées (DCAF) à Genève). Il est aujourd’hui consultant au sein de sa propre structure de conseil (SPC) et publie régulièrement.

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Opérationnels...2018/02/22 · Par Hubert Seillan, avocat à la cour d’appel de Paris 62 Ze Best « OPS » Le meilleur d’Operationnels.com Par Quentin Michaud, journaliste 63