PANORAMA DE PRESSEsudrailstrasbourg.fr/IMG/pdf/revue_presse_2015_juin_09.pdf · mardi 9 juin 2015 Loi Macron: la tentation de plus en plus plausible du 49.3 (598 mots) C'estleur premiertestpost-congrès.Le

PANORAMA DE PRESSE

09/06/2015 12h16

CCE SNCF - Quotidien

Panorama réalisé avec Pressedd

SOMMAIRE

VIE ECONOMIQUE ET SOCIALE(12 articles)

mardi 9 juin 2015

Grèce : Berlin, Paris et Washington veulent un accord rapide(745 mots)

Parallèlement au G7, le ministre des Finances grec Yánis Varoufákis a rencontré,à Berlin, son homologue allemand, Wolfgan…

Page 7

mardi 9 juin 2015

Loi Macron : la tentation de plus en plus plausible du 49.3(598 mots)

C'est leur premier test post-congrès. Le premier cas pratique pour la direction duParti socialiste, qui a voulu afficher l…

Page 9

mardi 9 juin 2015

Neuf points de crispation sur la loi Macron (1196 mots)

C'est reparti pour un tour. Après l'échec – prévisible – de la commission mixteparitaire, la commission spéciale de l'Asse…

Page 10

mardi 9 juin 2015

Le gouvernement à la peine sur le plan en faveur des PME(508 mots)

DEPUIS DES ANNÉES, elles se vivent comme les « grandes oubliées » de lapolitique économique. Les TPE-PME sont pourtant le poumon de…

Page 12

mardi 9 juin 2015

« Plafonner les indemnités prud'homales est inacceptable »(151 mots)

« Introduire un plafonnement des indemnités prud'homales pour faciliter l'emploiserait contre-productif et moralement ina…

Page 13

mardi 9 juin 2015

Laurent Berger Secrétaire général de la CFDT (281 mots)

L'ACTION DU GOUVERNEMENT POUR LES PME /TPE : « Je n'attends qu'unechose : qu'on ne fa…

Page 14

mardi 9 juin 2015

Pierre Gattaz : « Il y a une réelle peur d'embaucher »(1474 mots)

Pierre Gattaz appelle à rendre les entreprises plus compétitives sur le marchémondial afin de relancer la croissance. …

Page 15

mardi 9 juin 2015

Le prélèvement à la source attendra 2018, au mieux (867 mots)

Régulièrement évoquée depuis trente ans, promise en 2012 par FrançoisHollande, oubliée puis relancée fin mai par le chef …

Page 17

mardi 9 juin 2015

Le système de retraites reste loin de l'équilibre financier(617 mots)

Le compte n'y est pas. Selon les projections actualisées du Conseil d'orientationdes retr…

Page 19

mardi 9 juin 2015

Le déficit de la Sécurité sociale sera un peu moins élevé queprévu en 2015 malgré un contexte dégradé (658 mots)

Depuis le début de l'année, la Sécurité sociale accumule les bonnes nouvelles. Enmars, le…

Page 20

mardi 9 juin 2015

Des milliards d'euros sur le dos des plus modestes (601 mots)

« La sécurité des Français ne se discute pas », mais leur « logement » et leur« santé », si. Voilà en résumé l'échelle des …

Page 21

mardi 9 juin 2015

Les élus du personnel en première ligne face aux risquespsychosociaux (549 mots)

Ils sont aux avant-postes de la lutte contre les risques psychosociaux dans lesentreprises et en sont aussi les grands oubliés… Les élus d…

Page 22

AMÉNAGEMENT DU TERRITOIRE(1 article)

mardi 9 juin 2015

Les services publics locaux font cause commune à Guéret(957 mots)

ÀGuéret (Creuse), le week-end prochain, les services publics feront causecommune en convergeant dans une manifestation nat…

Page 25

TRANSPORT FERROVIAIRE(5 articles)

mardi 9 juin 2015

Le TGV Tours-Bordeaux enfin sur les rails ? (446 mots)

PLUS DE TRAINS sur la future ligne TGV Tours-Bordeaux, mais pas forcémentautant que les élus le souhaiteraient. Voilà en substance …

Page 28

mardi 9 juin 2015

Des sièges qui pivotent dans le sens de la marche en premièreclasse à partir de 2017 (126 mots)

La SNCF entend faire de la ligne inaugurée en 2017 une vitrine de la qualité deson offre TGV. La compagnie fera circuler sur ces Paris-Bor…

Page 29

mardi 9 juin 2015

Les entreprises peinent à recourir au transport ferroviaire(752 mots)

Euro Cargo Rail, une filiale de Deutsche Bahn, fait partie des compagnies qui ontsu profiter de l'ouver…

Page 30

mardi 9 juin 2015

Les petites compagnies prêtes à relever le défi (535 mots)

A l'image des « short lines » américaines, plusieurs initiatives ont en Franceabouti à la création d'opérateurs ferroviaires de proximité …

Page 32

mardi 9 juin 2015

Le port de Bayonne mise sur le train (571 mots)

Actif sur les deux berges de l'estuaire de l'Adour, le port de Bayonne a commevoisine immédiate, depuis 1854, la voie ferrée Paris-Bordeau…

Page 33

INDUSTRIE FERROVIAIRE(1 article)

mardi 9 juin 2015

Alstom : Le groupe veut participer à la consolidation del'industrie ferroviaire au niveau mondial, et étudiera toutes lesopportunités d'acquisition, a indiqué M. Henri POUPART-LAFARGE, président d'A (208 mots)

Alstom : Le groupe veut participer à la consolidation de l'industrie ferroviaire auniveau mondial, et étudiera toutes les …

Page 35

TRANSPORT URBAIN ET MOBILITÉ(6 articles)

mardi 9 juin 2015

Le requin Vortex croque le transport public des enfantshandicapés (1909 mots)

Le récit de Morada, recrutée en 2011 pour l'agence Vortex de Lyon (Rhône),résume l'étendue des dégâts : « Je travaille à p…

Page 37

mardi 9 juin 2015

Vortex Mobilité, c'est plus de 40 millions d'euros de chiffred'affaires annuel, 17 (655 mots)

Vortex Mobilité, c'est plus de 40 millions d'euros de chiffre d'affaires annuel, 17agences dans toute la France, plus de 2…

Page 40

mardi 9 juin 2015

Mais où sont passés les agents du métro ? (394 mots)

STATION Châtelet-les Halles (Paris I er), un lundi matin. Planté devant ledistributeur automatique de tickets de métro,…

Page 41

mardi 9 juin 2015

Uber lance un défi aux taxis… et à l'État (998 mots)

ANALYSE Bertille Bayart £@BertilleBayart L'ambiance éta…Page 42

mardi 9 juin 2015

Moins de patrouilles chez Cofiroute (494 mots)

Les Ulis (Essonne) LES « PETITS HOMMES JAUNES » voient rouge. Les agentsroutiers de Cofiroute, fili…

Page 44

mardi 9 juin 2015

Mme Elisabeth BORNE, présidente-directrice générale de laRATP, est nommée présidente du conseil de surveillance deSystra (232 mots)

Mme Elisabeth BORNE, ingénieure générale des ponts, des eaux et des forêts,présidente-directrice générale de la RATP, est …

Page 45

TRANSPORT FLUVIAL ET MARITIME(2 articles)

mardi 9 juin 2015

Eurotunnel solde son aventure dans les ferries (598 mots)

En 2012, DFDS avait d'ailleurs été candidat à la reprise des navires de l'ex-SeaFrance, en alliance avec l'armateur frança…

Page 47

mardi 9 juin 2015

Deux nouveaux candidats en piste pour reprendre la SNCM(876 mots)

« Si on reporte à septembre, ce sera la liquidation ! » CHRISTIAN GARIN, EX-PRÉSIDENT DU PORT DE MARSEILLE …

Page 48

TRANSPORT AÉRIEN(2 articles)

mardi 9 juin 2015

Lufthansa ouvre un nouveau front sur les coûts de distributionet attaque les agences de voyages (610 mots)

Lufthansa a jeté un gros pavé dans la mare, le 2 juin dernier. Le numéro un dutransport aérien européen a surpris tout le monde en décidan…

Page 50

mardi 9 juin 2015

Le transport aérien redoute le retour des surcapacités et de laguerre des prix (684 mots)

Entre des cours du pétrole toujours très bas, une demande mondiale toujours enhausse et d…

Page 51

VIE ECONOMIQUE ETSOCIALE

6

Grèce : Berlin, Paris et Washington veulent un accord rapideLes pays du G7 veulent limiter les menaces sur la reprise et poussent pour une solution rapide dudossier grec.

N° 21954mardi 9 juin 2015

Page 8745 mots

MONDE—MULTILATÉRAL

Parallèlement au G7, le ministre

des Finances grec Yánis Varoufá-

kis a rencontré, à Berlin, son ho-

mologue allemand, Wolfgang

Schäuble.

L'Europe et les Etats-Unis ont profité

de la réunion du G7 pour appeler à

une solution rapide du dossier grec,

mais tous n'ont pas exactement les

mêmes attentes. « Si nous affirmons

tous, les Grecs, les Européens, que la

Grèce doit rester dans la zone euro,

il faut aller à un bon rythme vers la

conclusion d'un accord » pour lever

les incertitudes sur la conjoncture et

éviter des spéculations, a averti lundi

François Hollande, qui devrait ren-

contrer le Premier ministre grec

Aléxis Tsípras mercredi à Bruxelles

avec Angela Merkel, en marge d'un

sommet entre l'Union européenne et

les pays d'Amérique latine. « I l

convient qu'il y ait rapidement,

quand je dis rapidement, c'est quand

même là dans les heures ou les jours

qui viennent, des discussions tech-

niques pour qu'il y ait un rapproche-

ment et que les propositions qui ne

peuvent pas être acceptées du côté

grec soient remplacées par des solu-

tions alternatives », a ajouté le pré-

sident, semblant ouvrir la voie à un

compromis.

« Entretien constructif »

La situation « nécessite des décisions

difficiles… pour toutes les parties

concernées », a ajouté le président

américain Barack Obama, appelant à

des « choix politiques difficiles »

pour la Grèce mais poussant aussi les

acteurs internationaux à reconnaître

le défi extraordinaire auquel elle est

confrontée. Un message à Berlin et

au Fonds monétaire international

(FMI), qui plaident pour une ligne

dure. « La solidarité des Européens et

du FMI exige que la Grèce prenne des

mesures et fasse des propositions », a

déclaré Angela Merkel, affirmant que

tous les membres du G7 souhaitaient

le maintien de l'intégrité de la zone

euro. « Il ne reste pas beaucoup de

temps », a-t-elle ajouté. Exsangue,

Athènes doit rembourser 1,6 milliard

d'euros au FMI fin juin mais doit

s'accorder d'ici là avec le Fonds, la

Commission européenne et la

Banque centrale européenne pour re-

cevoir 7,2 milliards. Ces déclarations

interviennent après qu'Aléxis Tsípras

eut jugé « absurdes » les propositions

présentées par les créanciers

d'Athènes à l'issue d'un mini-som-

met à Berlin. Cette réaction avait

suscité la frustration de ses parte-

naires européens, dont le président

de la Commission, Jean-Claude Jun-

cker, jugé pourtant favorable à un

compromis. « On est ouvert à pas mal

de solutions, mais on attend de voir

des propositions réalistes, indiquent

des sources proches du FMI. Tant

qu'on est dans des postures, on est

coincé. » Le fonds ne veut pas mettre

en cause sa crédibilité en accordant

des concessions trop larges.

Parallèlement au G7, le ministre des

Finances grec Yánis Varoufákis a ren-

contré, à Berlin, son homologue al-

lemand, Wolfgang Schäuble.

« L'entretien des deux ministres a été

ouvert et constructif », a fait savoir

ce dernier. « Il est temps que nous

arrêtions de nous accuser mutuelle-

ment, et il est temps que nous fas-

sions notre travail […] pour parvenir

à un accord », a dit Yánis Varoufákis.

Parallèlement au G7, le ministre des Fi-nances grec Yánis Varoufákis a rencon-tré, à Berlin, son homologue allemand,Wolfgang Schäuble. Photo : Photo Mi-

chael Sahn/AP/Sipa

Les négociateurs réussiront-ils à te-

nir les délais ? François Hollande es-

père un accord mi-juin, qui permet-

trait au Bundestag de donner son feu

vert, selon la loi allemande. Dans le

pire des cas, le Parlement allemand

pourrait aussi le faire lors de sa der-

nière session régulière avant la ren-

trée de septembre, entre le 29 juin et

le 3 juillet. Pour hâter un compromis,

la possibilité est évoquée d'accorder

à la Grèce une extension de son plan

d'aides afin de lui donner plus de

marge de manoeuvre, selon plusieurs

sources. Le « Wall Street Journal »

mentionne le report à mars 2016

comme ayant été proposé par les

créanciers. « Une extension, c'est

dans un coin de la tête de tout le

monde. Ce serait une façon d'aider

Tsípras à faire accepter un accord et

des réformes difficiles », expliquait la

semaine dernière un officiel euro-

péen de haut rang. La Grèce pourrait

↑ 7

alors puiser dans les 10,9 milliards du

fonds réservé aux banques (« Les

Echos » du 3 juin).

Bureau de Bruxelles et T. M. ■

par Renaud Honoré

Tous droits réservés Les Echos 2015

B37F45D05DCaD10CB06C51263B0061DD40F0737886EB7BBBF52541E

Parution : Quotidienne

Diffusion : 125 172 ex. (Diff. payée Fr.) - © OJD DSH 2014

Audience : 560 000 lect. - © AudiPresse One 2014↑ 8

Loi Macron : la tentation de plus en plus plausible du 49.3


Page 7598 mots

NONE

C 'est leur premier test post-

congrès. Le premier cas pra-

tique pour la direction du Parti socia-

liste, qui a voulu afficher l'unité re-

trouvée à Poitiers et claironné que la

ligne du parti a été tranchée par le

vote des militants… Quatre mois

après son adoption à marche forcée

en première lecture, la loi Macron est

de nouveau examinée par la commis-

sion spéciale de l'Assemblée natio-

nale, avant la discussion dans

l'hémicycle qui débutera le 16 juin.

L'exécutif a-t-il cette fois l'intention

de parlementer avec la frange la plus

critique des socialistes pour s'assurer

une majorité ? Ou est-il tenté de re-

courir une seconde fois à

l'article 49.3 de la Constitution pour

imposer le texte sans vote et éviter

de s'empêtrer dans des débats traî-

nant en longueur ?

Le scénario d'un nouveau passage en

force est de plus en plus plausible. Le

gouvernement montre qu'il est déci-

dé à ne pas traîner et qu'il ne

s'embarrassera pas de longues négo-

ciations avec les frondeurs. Ce week-

end, à Poitiers, Manuel Valls comme

Claude Bartolone l'ont clairement

laissé entendre. Le Premier ministre,

qui estime que « les choses ont déjà été

bien discutées en première lecture », ne

voit « pas de raison de revenir là-des-

sus », et a répété son intention d'« al-

ler vite ». Bref, la négociation avec les

socialistes qui, en février, s'étaient

montrés récalcitrants sur le texte,

n'est pas franchement bien engagée.

Et les mêmes blocages risquent de

produire les mêmes effets. Les fron-

deurs, opposés au volet sur

l'assouplissement du travail domini-

cal - devenu le point dur du texte -

, continuent, eux, de réclamer une

compensation financière pour les sa-

lariés qui travaillent le dimanche.

La direction du PS et le gouverne-

ment font valoir le résultat du vote

des militants socialistes, qui leur a

accordé une franche majorité à 60 %

des voix pour renvoyer les frondeurs

à leur statut minoritaire. Et arguer

qu'une fois la ligne définie, il n'y a

plus de concession à faire. « On ne

voit pas pourquoi le gouvernement lâ-

cherait juste après le congrès, alors que

les dégâts du 49.3 sont déjà là », opine

un député PS, chaud partisan de la loi

Macron.

Pour les frondeurs au contraire, le

congrès ne devrait pas couper court

à toute discussion. Pour un fin

connaisseur des arcanes socialistes,

cette fermeté affichée risque bien de

dissiper les bénéfices du congrès :

« Tout est apaisé. Cela ne sert à rien

de rouvrir des fronts et de relancer une

baston générale. Je leur ai dit : pour-

quoi vouloir rouvrir des cica-

trices ? »D'autant que les frondeurs et

l'aile gauche du PS ont voulu voir

dans la motion majoritaire signée par

l'intégralité des ministres une tonali-

té pas si « macroniste ».

« Ils vont utiliser le 49.3 alors qu'on de-

mande des choses qui sont dans la mo-

tion qu'ils ont signée », déplore le dé-

puté de Seine-Saint-Denis Mathieu

Hanotin. La fameuse phrase de la

motion A « nous sommes opposés à

une nouvelle extension du travail du di-

manche » n'a sans doute pas fini

d'être décortiquée. « Nouvelle exten-

sion », loi Macron comprise ?

L'ambiguïté de la formule de Jean-

Christophe Cambadélis avait été ci-

selée pour ça. ■

par L.eq. Et L.a.

Tous droits réservés Libération 2015

29731554528aEF02106F5CF6B702B17A4700817E86C773C1C7FB4ED




Neuf points de crispation sur la loi Macron

Le texte sur la croissance et l'activité revient en commission à l'Assemblée nationale àpartir du lundi 8 juin

mardi 9 juin 2015Page 11

1196 mots

FRANCE

C'est reparti pour un tour. Après

l'échec – prévisible – de la commis-

sion mixte paritaire, la commission

spéciale de l'Assemblée nationale a

repris, lundi 8 juin, l'examen du pro-

jet de loi sur la croissance et l'activité

– dit « loi Macron » –, dont la dis-

cussion en séance débutera mardi 16

juin. Même si le gouvernement et les

rapporteurs du texte à l'Assemblée

s'appliquent à souligner « la qualité

du travail du Sénat », pour

l'essentiel, c'est le retour à la version

issue de l'Assemblée en première lec-

ture qui devrait prévaloir. Le gouver-

nement a cependant l'intention

d'introduire de nouvelles disposi-

tions en intégrant dans le texte une

partie des mesures en faveur des PME

et TPE, qui devraient être dévoilées

mardi par le premier ministre. Tour

d'horizon des principaux points en

suspens.

Transport par autocar Le projet de loi

permet d'ouvrir des liaisons interur-

baines par autocar hors du cadre du

cabotage. Les autorisations seront

délivrées par une autorité organisa-

trice de transport (AOT) qui veillera

à ce que l'ouverture d'un service in-

terurbain, sur une distance inférieure

à 100 kilomètres pour l'Assemblée,

à 200 kilomètres pour le Sénat, ne

compromette pas l'équilibre écono-

mique d'un service public existant.

Concessions autoroutières L'autorité

de régulation des activités ferro-

viaires et routières, créée par le pro-

jet de loi, sera associée à la négocia-

tion des contrats de concession. Son

avis sera rendu public : il portera

notamment sur le champ des dé-

penses qui ne doivent pas être cou-

vertes par une augmentation des ta-

rifs, sur le taux de rentabilité et sur

l'impact pour les usagers. Les conces-

sionnaires seront assujettis, pour la

passation des marchés, à des règles

de publicité et de concurrence.

Permis de conduire L'organisation et

la surveillance des épreuves du per-

mis poids lourds pourraient être as-

surées par d'autres opérateurs que les

inspecteurs du permis de conduire,

fonctionnaires placés sous l'autorité

du ministère de l'intérieur. En cas

d'engorgement pour les épreuves du

permis B, l'Assemblée a prévu la pos-

sibilité de recourir à des agents pu-

blics ou contractuels comme exami-

nateurs de l'épreuve pratique. Le Sé-

nat l'a supprimée. Subsistent aussi,

sur ce point comme sur la libéralisa-

tion de voitures à double commande

et les heures de formation néces-

saires pour la présentation au per-

mis, des désaccords entre le ministre

de l'intérieur et celui de l'économie

qui devront être arbitrés en intermi-

nistériel.

Professions juridiques réglementées

Le texte initial prévoyait

l'instauration d'un « corridor tari-

faire », sous la forme d'une four-

chette comportant un maximum et

un minimum pour chaque prestation,

arrêtée conjointement par le mi-

nistre de la justice et le ministre de

l'économie. Les députés y ont substi-

tué une faculté de remise fortement

encadrée. Ils ont imposé aux profes-

sionnels l'affichage des tarifs et pré-

vu la création d'un fonds national de

péréquation interprofessionnel. Le

projet prévoit également de faciliter

la création de nouveaux offices en

délimitant des zones d'installation

libre. Les sénateurs ont largement ré-

écrit le texte en le vidant de sa sub-

stance. Le gouvernement, sur ce

point, reste ferme et entend revenir à

la version de l'Assemblée.

Actionnariat salarié et épargne sala-

riale Le projet de loi prévoit la mise

en place d'un régime fiscal et social

plus favorable. Les abattements pour

durée de détention pourraient per-

mettre de réduire sensiblement

l'imposition au moment du gain

d'acquisition. La contribution sala-

riale spécifique serait supprimée et la

contribution patronale abaissée. Le

coût est estimé à 200 millions

d'euros la première année et 125

millions les années suivantes. Le Sé-

nat y a ajouté des avantages fiscaux

étendus en faveur du dispositif « Ma-

delin » d'ISF-PME, que le gouverne-

ment juge non recevables.

Tribunaux de commerce Le projet de

loi prévoit la création de tribunaux de

commerce spécialisés (TCS), qui au-

raient compétence exclusive pour les

affaires importantes. Le texte initial

permettait de désigner un TCS pour

le ressort de plusieurs cours d'appel

pour aboutir à un nombre total de

huit ou neuf. Le Sénat a proposé la

création d'au moins un TCS dans

chaque cour d'appel, ce qui rendrait

↑ 10

possible la désignation d'une quaran-

taine. Le gouvernement devrait, dans

un amendement, proposer une im-

plantation sur une base régionale,

soit une quinzaine. Le seuil de sala-

riés déterminant le renvoi à un TCS

devrait être porté à 250 au niveau du

groupe.

Travail du dimanche La pierre

d'achoppement entre le gouverne-

ment et une partie de sa majorité. Le

texte institue des « zones touris-

tiques internationales » (ZTI), qui

bénéficient de nouvelles dérogations

pour le travail du dimanche et en soi-

rée pour les commerces qui y sont si-

tués, sous réserve d'un accord collec-

tif. Les « zones commerciales » se

substituent aux « périmètres d'usage

de consommation exceptionnel »,

créés par la loi Mallié de 2009. Le

nombre de dimanches du maire, ac-

tuellement de cinq, pourrait être por-

té à douze. Au-delà de cinq, la dé-

cision devra être prise au niveau de

l'intercommunalité.

Dans tous les cas, le projet repose sur

le principe « pas d'accord, pas

d'ouverture ». Mais il ne fixe pas, en

dehors des ZTI, de seuil de compen-

sation salariale, ce que réclament les

« frondeurs » du PS. Mardi 2 juin,

devant le groupe socialiste, le mi-

nistre de l'économie s'était dit « ou-

vert à des propositions, à condition

qu'elles restent dans l'esprit du texte

et qu'elles ne pénalisent pas les petites

entreprises ». Le Sénat, quant à lui,

a dispensé les petits commerces de

contreparties, a introduit la possibi-

lité de passer outre l'obligation d'un

accord collectif et a élargi l'ouverture

dominicale aux magasins de biens

culturels comme la FNAC. Ces dis-

positions seront expurgées à

l'Assemblée.

Droit d'information des salariés Le

Sénat a restreint le nouveau droit

pour les salariés, entré en vigueur le

1er novembre 2014 dans le cadre de

la loi sur l'économie sociale et soli-

daire, dans les entreprises de moins

de 250 salariés, d'être informés

lorsque le chef d'entreprise a la vo-

lonté de vendre son entreprise. Le

gouvernement devrait s'appuyer sur

les conclusions du rapport de la dé-

putée (PS) de l'Hérault Fanny

Dombre-Coste pour « ajuster » le

dispositif législatif.

Prud'hommes Le projet de loi prévoit

déjà une « barémisation » des in-

demnités en cas de condamnation de

l'employeur. Le premier ministre de-

vrait annoncer, mardi, un dispositif

de plancher et de plafonnement de

ces indemnités, « afin de donner plus

de lisibilité ».

Patrick Roger■

Tous droits réservés Le Monde 2015

F87CF5FF582a230600A152F67F06212A40B0147C36C376F88497DA5



Audience : 2 174 000 lect. - © AudiPresse One 2014↑ 11

Le gouvernement à la peine sur le plan en faveur des PME

Emploi. Les mesures qui seront dévoilées ce matin visent à aider les PME. La réforme laplus attendue, sur le CDI, est abandonnée. Tour d’horizon des autres mesures en vue.

mardi 9 juin 2015Édition(s) : Paris, Oise, Seine et Marne Sud, Seine et Marne Nord,

Yvelines…Page 8

508 mots

ECONOMIE—ECONOMIE

D EPUIS DES ANNÉES, elles se

vivent comme les « grandes

oubliées » de la politique écono-

mique. Les TPE-PME sont pourtant le

poumon de la création d’emplois en

France, ce sont donc elles qu’il faut

aider, répètent leurs représentants à

longueur d’entrevues. La loi Macron

— revenue hier à l’Assemblée — ne

leur a pas fait la part assez belle. Ni la

loi sur le dialogue social de François

Rebsamen, qu’elles accusent de les

asphyxier. Conscient de ces re-

proches, François Hollande entend

réparer cet oubli, et faire aujourd’hui

quelques concessions : le chef de

l’Etat réunit en effet ce matin un

Conseil des ministres restreint tout

entier consacré à leur cause. Une

quinzaine de mesures devraient être

annoncées. Les deux plus attendues

concernent le plafonnement des in-

demnités versées par les

prud’hommes, en cas de licencie-

ment abusif, et une possible harmo-

nisation des seuils légaux qui dé-

clenchent les obligations des entre-

prises.

Avant même que ce plan ne soit dé-

voilé, il y a déjà de nombreux déçus.

Car la révolution du contrat de tra-

vail, une réforme réclamée de longue

date, n’aura pas lieu. « Il y a trop

d’effervescence autour de ce sujet »,

faisait valoir il y a quelques jours un

des fidèles de Hollande.

Le Premier ministre, Manuel Valls,

qui a reçu un par un tous les parte-

naires sociaux il y a une semaine, leur

a déjà fait passer le mot à cette oc-

casion. « C’était la seule grande me-

sure attendue », confie un respon-

sable d’une grande entreprise. En

guise de compensation, le gouverne-

ment doit néanmoins trouver des

mesures fortes.

Selon le journal « les Echos » d’hier,

le Premier ministre devrait remettre

sur la table la question des seuils so-

ciaux, qui déclenchent des obliga-

tions multiples et variées pour

l’employeur à partir d’un certain

nombre de salariés (versement d’une

prime transport, allègement de

charges, etc.). Ce sujet sensible avait

en effet été évacué de la loi Rebsa-

men pour cause de trop forte bronca.

Pour harmoniser ces seuils, dont cer-

tains sont effectifs à partir de 9 sala-

riés, d’autres à partir de 10 et de 11,

le gouvernement pourrait décider de

les fondre en un seul, ramené à 11 sa-

lariés. L’autre grande mesure, qui

était encore au stade des derniers ar-

bitrages hier soir, vise à encadrer les

dommages et intérêts versés par les

prud’hommes, via un montant pla-

fond (jusqu’à 18 mois) et un plancher

(2, 3 ou 4 mois minimum) obliga-

toires. Là encore, les difficultés de

« faisabilité juridique » ne sont pas

minces (voir nos éditions d’hier).

« Chaque cas est unique. Sans comp-

ter les effets pervers d’une telle me-

sure, qui pourrait globalement ren-

chérir le coût pour les entreprises »,

prévient cet expert auprès des tribu-

naux de prud’hommes. L’équation

est donc ardue. D’autres pistes,

comme la réglementation sur les dé-

lais de paiement des donneurs

d’ordre aux sous-traitants, sont en

débat. L’objectif est de « prendre des

décisions de portée immédiate », fait

savoir Matignon. Les derniers arbi-

trages devaient être pris dans la soi-

rée.■

Lannion (Côtes-d’Armor), hier. Le ministrede l’Economie, Emmanuel Macron (à

gauche), dont la loi est revenue hier àl’Assemblée, a visité un site de

l’entreprise de télécoms Alcatel-Lucent.(AFP/Fred Tanneau.)

par Catherine Gasté

Tous droits réservés Le Parisien 2015

5778d5da541a2307f0075536790521dc4a40947ea678704b2cf2c3d



Audience : 2 451 000 lect. - © AudiPresse One 2013/2014↑ 12

PAROLES PHILIPPE LOUIS, PRÉSIDENT DE LA CFTC

« Plafonner les indemnités prud'homales est inacceptable »Philippe Louis, président de la CFTC


151 mots

EVÉNEMENT—EVENEMENT ÉCONOMIE

« Introduire un plafonnement des

indemnités prud'homales pour faci-

liter l'emploi serait contre-productif

et moralement inacceptable. Ces

sommes peuvent atteindre deux ans

de salaire. Je peux comprendre

qu'elles puissent fragiliser des petites

entreprises. Mais il existe déjà des

modulations, notamment pour les

entreprises de moins de 11 salariés.

Cette mesure reviendrait à donner un

prix au licenciement et constituerait

un mauvais signal envoyé aux chefs

d'entreprise qui n'auraient plus qu'à

se demander : suis-je prêt à le payer

pour me débarrasser d'untel ?

Cela facilitera les licenciements de

confort. Les entreprises ont une obli-

gation morale envers leurs salariés et

doivent tout faire pour les garder. In-

diquer à l'avance le coût d'un licen-

ciement est donc injustifiable. C'est

une question de principe. » ■

par Recueilli Par Séverin Husson

Tous droits réservés La Croix 2015

D677D5CF5EFa630B30045E867F09014E4A70BB7D16ED789289E9EDC




Laurent Berger Secrétaire général de la CFDT


Page 38281 mots

CRIBLE—L'INVITÉ DES ECHOS

L'ACTION DU GOUVERNEMENT

POUR LES PME /TPE : « Je n'attends

qu'une chose : qu'on ne fasse pas

porter la difficulté de la reprise sur le

dos des salariés ou des représentants

des salariés. J'ai un peu de doute sur

la capacité du gouvernement à regar-

der la situation des PME en face. Je

pense qu'il faut regarder les ques-

tions économiques et pas simple-

ment les questions sociales. La faci-

lité est de dire que puisqu'il y a trop

de protection pour les salariés, il suf-

fit de réduire ces protections et les

entreprises embaucheront. Ca ne

marche pas comme ça. La flexibilité,

elle existe, la question, c'est com-

ment aider les entreprises à embau-

cher. »

LA SIMPLIFICATION ADMINISTRA-

TIVE : « On peut faire de la simpli-

fication administrative sans toucher

au coeur de notre modèle social.

Notre modèle social est celui d'un sa-

larié qui donne de sa force de travail,

qui est rémunéré en conséquence,

avec un contrat de travail qui doit

être le plus stable possible et une

protection sociale. Ce n'est quand

même pas révolutionnaire ! »

L'INFLUENCE DU FN DANS LES EN-

TREPRISES : « Le Front national a

une certaine audience auprès des sa-

lariés et n'hésite pas à être à la porte

des entreprises quand elles vont mal

pour faire des propositions. Nous

avons un rôle d'éducation populaire

à avoir, pour expliquer en quoi le FN

porte des valeurs qui sont une im-

passe pour le vivre-ensemble, mais

aussi une impasse économique et so-

ciale. »

L'intégralité de l'émission sur lese-

chos.fr/invitedesechos ■

par Pascal Pogam


2177A59C574a4D06109D5DA6AF03C11B4F50F370664474B75564AF3




Pierre Gattaz : « Il y a une réelle peur d'embaucher »


Page 41474 mots

FRANCE—ENTREPRISES

Pierre Gattaz appelle à rendre les

entreprises plus compétitives sur

le marché mondial afin de relan-

cer la croissance.

Question : Après le congrès du PS,

craignez-vous que la ligne réforma-

trice de Manuel Valls ne s'émousse ?

Je ne me sens pas concerné par les

petites phrases échangées lors du

congrès du Parti socialiste. Aucune

organisation patronale n'a fait autant

pour l'emploi que nous. Entre notre

initiative baptisée « Beau travail » sur

les métiers en tension, notre soutien

à la candidature de la France pour les

Olympiades des métiers, le Tour de

France de l'emploi que nous organi-

sons en juillet, la campagne sur la

formation professionnelle et

l'Université du numérique que nous

lançons demain, nous agissons

concrètement pour l'emploi, et pour

notre pays. Mais on ne peut pas tout

faire tout seul. Restaurer la confiance

des investisseurs, rendre nos entre-

prises plus compétitives, ça c'est du

ressort du gouvernement.

Question : Il est question de revenir

sur le pacte de responsabilité. Cela

vous inquiète ?

J'ai un peu peur de tout ce que l'on

entend, mais ces attaques contre le

pacte ne sont pas crédibles. Nous

avons réuni tous les mois nos

branches professionnelles pour les

mobiliser et les inciter à signer des

accords sur l'emploi. Aujourd'hui,

nous avons 8 millions de salariés

couverts par un accord sur les 12 mil-

lions de salariés qui travaillent dans

les entreprises adhérentes au Medef.

Alors que les entreprises ont reçu à

fin 2014 seulement 6 milliards sur les

40 milliards du pacte, nous avons de

notre côté été sur le terrain bien au-

delà dans nos engagements. Quant

aux créations d'emplois, elles ne

peuvent venir que dans un second

temps.

Question : Avec une enveloppe

constante, seriez-vous prêt tout de

même à des ajustements du pacte ?

On a eu de nombreuses discussions

sur le pacte au sein du patronat. Un

consensus a pu être trouvé avec diffi-

culté. Alors n'ouvrons pas à nouveau

la boîte de Pandore. La confiance,

c'est de respecter le pacte, sa trajec-

toire, son calendrier. Il y aurait un

grave problème de cohérence entre

les discours et les actes si ce n'était

pas le cas.

Question : Et votre engagement de

créer 1 million d'emplois ?

Créer 1 million d'emplois d'ici à cinq

ans si on lève tous les freins à

l'embauche que nous avons identifiés

il y a déjà plusieurs mois, c'est tout

à fait possible. Cela ferait baisser le

chômage de 10 % à 8 %. Et si la crois-

sance repart vraiment dès cette an-

née, ce n'est pas 1 mais 2 millions

d'emplois nets que nous pourrions

créer d'ici à cinq ans. Tous nos voi-

sins ont réussi à le faire, alors pour-

quoi pas nous ? Mais, pour cela, il

faut vraiment engager des réformes

et pas simplement attendre.

Question : Qu'attendez-vous des an-

nonces du gouvernement aujourd'hui

sur les PME et TPE ?

Nous sommes, avec ce rendez-vous

et avec la fin de l'examen parlemen-

taire des lois Macron et Rebsamen,

dans une séquence cruciale. Je le ré-

pète, il y a une réelle peur

d'embaucher en France. Je vois des

centaines de patrons de terrain

toutes les semaines, et tous me le

disent : ils sont effrayés par les

conséquences d'une embauche si cela

se passe mal. Pour un artisan, un

contentieux autour d'un licencie-

ment coûte au final, avec les frais

d'avocat, de 30.000 à 50.000 euros de

sa poche. Il le fait une fois, mais pas

deux ! C'est pourquoi la création d'un

barème obligatoire aux prud'hommes

avec un plafond est essentielle. Les

Pays-Bas viennent d'ailleurs de le

faire. Cela ne réglera pas tout, mais

cela permettra de réduire l'insécurité

juridique et de donner de la visibilité.

Question : Où fixer ce plafond ?

Nous verrons, mais pour éviter de re-

créer des seuils, il faut un seul pla-

fond pour toutes les entreprises,

quelle que soit leur taille. Mais cela

ne suffira pas. Il faut aussi régler le

problème du flux d'affaires qui ar-

rivent aux prud'hommes. C'est une

question cruciale. D'où notre propo-

sition de créer un CDI sécurisé, pré-

voyant des causes prédéfinies de rup-

ture en cas de chute de l'activité.

Question : Mais le gouvernement ex-

clut de toucher au contrat de tra-

vail…

Et bien on passera encore à côté

d'une belle opportunité ! C'est le su-

jet fondamental pour le pays : la

flexibilité du marché du travail. Ce

↑ 15

diagnostic est établi depuis des an-

nées, tous les économistes et orga-

nismes internationaux le disent. Il

faut créer des CDI sécurisés, assou-

plir le recours au CDD ou encore fa-

ciliter l'accès des chômeurs de longue

durée aux contrats de professionnali-

sation. Nous avons besoin d'un chan-

gement culturel profond. Il faut sor-

tir du cercle infernal « suspicion,

contraintes, contrôles, sanctions »

qui régit le rapport aux entreprises

pour aller vers une culture de

confiance et d'incitation. L'exécutif

doit le comprendre et arrêter de nous

remettre tout le temps des

contraintes. Qu'il s'occupe plutôt de

réduire les dépenses publiques, qui

atteignent 57 % de notre PIB contre

44 % en Allemagne ! C'est une ques-

tion vitale et c'est cela qu'on attend

de lui.

Pierre Gattaz appelle à rendre les en-treprises plus compétitives sur le mar-ché mondial afin de relancer la crois-sance. Photo : Photo Miguel Medina /

AFP

Question : Avez-vous été surpris par

la tribune d'Arnaud Montebourg et

de Matthieu Pigasse dans « Le Jour-

nal du dimanche » ?

Là où je suis d'accord avec eux, c'est

qu'il ne faut pas se contenter

d'attendre la croissance, il faut la gé-

nérer. Mais la relancer par la

consommation est une mauvaise op-

tion. Cela profiterait d'abord aux en-

treprises étrangères qui vendent

leurs produits en France. Pour relan-

cer la croissance, il faut d'abord

rendre nos entreprises plus compé-

titives pour qu'elles s'adressent au

marché mondial, qui est le vrai relais

de croissance. Et le meilleur pouvoir

d'achat pour les Français, c'est

d'avoir un emploi. Je rejoins aussi Ar-

naud Montebourg sur la nécessité de

baisser les impôts des ménages, mais

il faut aller au bout de la logique en

baissant d'abord la dépense publique.

Question : Le gouvernement vous

propose une nouvelle grande confé-

rence sociale à l'automne. Etes-vous

preneur ?

Je ne suis pas sûr que ce genre de

rendez-vous serve à grand-chose, à

moins qu'il y ait des décisions fortes

au bout du compte. C'est ce qui

s'était produit au début du quinquen-

nat, avec le rapport Gallois et le cré-

dit d'impôt compétitivité et emploi

dans la foulée, puis le pacte. Mais,

aujourd'hui, il y a beaucoup de débats

stériles et peu de décisions. Il y a un

moment où il faut atterrir, avec un

chef qui décide et qui agit.

Question : Vous ne croyez plus au

dialogue social…

Je suis pour le dialogue social, et

nous avons d'ailleurs trouvé des ac-

cords importants, que ce soit sur

l'emploi, la formation ou l'Unédic.

Quand on peut avancer, on avance.

Mais je vois aussi que les partenaires

sociaux referment les sujets majeurs

les uns après les autres, et cela

m'attriste. Sur le contrat de travail et

la flexisécurité, sur les 35 heures,

c'est non à tout.

Question : Le prélèvement à la

source de l'impôt est-il bienvenu, du

point de vue des entreprises ?

C'est une bonne idée à terme, et une

très mauvaise idée sur le court terme.

Un tel projet va ajouter de la com-

plexité et un stress supplémentaire

aux entreprises, à qui l'on demande-

rait de prélever l'impôt. Commen-

çons par simplifier la fiscalité, en

supprimant des niches, en abaissant

les taux et en généralisant les « flat

tax » pour la lisibilité et la simplicité,

sinon le projet risque à nouveau de

générer une usine à gaz.

Question : La croissance de

l'économie française vous paraît-elle

solide ?

Je vois deux mondes, celui des

grandes entreprises et des ETI expor-

tatrices qui profitent d'un contexte

porteur, et celui des PME qui

n'exportent pas et qui restent scot-

chées. Ma grande peur, c'est que la

croissance, même à 1,5 %, ne génère

pas d'emplois, et je veux lutter contre

un tel scénario en incitant nos élus à

faire les réformes nécessaires et ur-

gentes. ■

par Marie Bellan, Etienne Lefebvre,

Derek Perrotte et Dominique Seux

Pierre Gattaz

Président du Medef


F47EA5A25FAaCA06C0FE59C6F90541E541C08E74D623743518C0A77




Le prélèvement à la source attendra 2018, au mieuxConfirmant sa volonté de préparer le prélèvement à la source de l'impôt sur le revenu, le gou-vernement ne prévoit toutefois pas d'opérer le basculement avant 2018. Au-delà des problèmestechniques à résoudre, l'exécutif souhaite éviter un tel bouleversement en pleine campagne élec-torale présidentielle.


867 mots

FRANCE—RUBRIQUE

R égulièrement évoquée depuis

trente ans, promise en 2012 par

François Hollande, oubliée puis re-

lancée fin mai par le chef de l'État,

exigée au dernier congrès du PS,

confirmée à la tribune ce week-end

par Manuel Valls, l'idée du prélève-

ment à la source devrait devenir réa-

lité. En théorie du moins, car le pas-

sage à la pratique risque de se faire

attendre encore un peu.

Alors que les contribuables des der-

niers départements ont jusqu'à ce

soir pour valider en ligne leur décla-

ration, il apparaît en effet de plus en

plus nettement que les Français de-

vront bel et bien renouveler

l'exercice les années suivantes. Le

gouvernement n'a en effet nulle en-

vie de se hâter pour lancer le grand

basculement vers le prélèvement à la

source. Interrogé sur France Inter,

Michel Sapin a confirmé que, si le

« processus » allait être engagé sans

tarder, il restait « totalement impos-

sible » d'envisager la mise en place

réelle du prélèvement à la source au

début de l'année prochaine et très

improbable qu'il puisse même voir le

jour pour 2017.

Bercy, où l'enthousiasme pour une

telle réforme n'a jamais été débor-

dant, assure en effet qu'un tel chan-

tier ne peut se réaliser que « progres-

sivement, par étapes et sur plusieurs

années ». Un délai incompressible

destiné à mettre en place de nou-

veaux outils informatiques et des

procédures de contrôle. Et nécessaire

pour solder les comptes de « l'année

blanche » en évitant soit la double

imposition du contribuable, soit un

risque de perte de recettes pour

l'État. « Les défenseurs du prélève-

ment à la source présentent cela

comme une simplification, mais dans

la réalité cela va être extrêmement

compliqué à mettre en place d'abord,

à gérer ensuite », précise Vincent

Drezet, responsable du syndicat Soli-

daires finances publiques.

Pour les plus farouches partisans

d'une mutation rapide, la réelle com-

plexité ne peut toutefois pas servir

d'alibi à la lenteur. Bien au contraire.

« C'est justement parce que cela va

prendre du temps qu'il faut commen-

cer tout de suite », insiste Marc Wolf.

Auteur d'un rapport sur le sujet pour

le club de réflexion Terra Nova, cet

ancien haut fonctionnaire de Bercy

juge possible et même nécessaire de

basculer « dès l'année prochaine »

vers le prélèvement à la source,

quitte à commencer par un système

« rustique ».

Au vu des décisions encore à prendre

et des délais à tenir, un basculement

semble difficilement envisageable

début 2016. Et si 2017 paraît plus réa-

liste, cette date se heurte à un autre

écueil. Politique, cette fois.

« L'instauration du prélèvement à la

source va mécaniquement faire bais-

ser le net à payer sur la feuille de

paye. Même si c'est pour une bonne

raison, on imagine l'émotion que cela

pourrait provoquer et

l'instrumentalisation qui en sera

faite. Faire cela en pleine présiden-

tielle paraît totalement irrespon-

sable », insiste Dominique Lefebvre,

député PS de la commission des fi-

nances, décidé à calmer les ardeurs

de ses camarades.

À l'Élysée, à Matignon ou à Bercy, nul

n'a évidemment envie de raviver le

« ras-le-bol fiscal », si dévastateur

lors des dernières élections locales.

« Les hausses d'impôt des années

précédentes ont créé une crispation

dans l'opinion. Il y a un risque que

toute réforme soit soupçonnée des

pires arrière-pensées », alerte un bon

connaisseur des débats fiscaux. Plu-

tôt que de se lancer dans un tel défi,

le gouvernement devrait donc se

contenter de lancer des mesures pré-

paratoires visant à montrer que le

chantier avance. Certains évoquent

ainsi une généralisation du prélève-

ment mensuel ou une obligation de

télédéclaration pour les plus gros

contribuables. Des petits pas d'ici à

2017 pour mieux reporter le grand

saut à 2018.

Le gouvernement se montre d'autant

plus prudent que le prélèvement à la

source a beau être populaire dans

l'opinion, il ne suscite pas de grand

élan. Chargé du projet pour Les Ré-

publicains, Éric Woerth juge que la

réforme « compte plus d'avantages

que d'inconvénients », mais recon-

↑ 17

naît la division de son parti sur la

question. À l'UDI, l'accueil est fran-

chement glacial. « C'est juste une di-

version car le gouvernement n'a ni

le courage ni la majorité pour faire

une vraie réforme remettant un peu

d'équité dans notre folie fiscale »,

fustige le député Charles de Courson.

Dans la majorité aussi, le consensus

apparaît fragile. Déjà, les frondeurs

exigent que la réforme serve de pre-

mier pas vers une fusion avec la CSG.

D'autres rêvent de relancer la ques-

tion du quotient familial, des niches

fiscales ou de l'imposition commune

des conjoints. Autant de rudes débats

que le gouvernement entend bien re-

pousser après 2017, vers des horizons

électoralement plus dégagés. ■

par Mathieu Castagnet

Tous droits réservés La Croix 2015

B475F5BF586a7200D03A5156CF0E914E4470017F065B701820D87C9




Le système de retraites reste loin de l'équilibre financierNouveau rapport annuel du Conseil d'orientation des retraites.Le déficit des régimes atteindraencore 0,4 point de PIB en 2019-2020.


Page 2617 mots

FRANCE—PROTECTION SOCIALE

Le compte n'y est pas. Selon les

projections actualisées du Conseil

d'orientation des retraites (COR), le

besoin de financement de l'ensemble

des régimes de retraite s'établira en-

core à 0,4 % du PIB en 2019 et 2020,

autrement dit à pas loin de 10 mil-

liards d'euros. Le déséquilibre per-

dure en dépit des engagements des

gouvernements successifs, et alors

que la dernière réforme du régime

général n'a qu'un an et que celle de

2010 a repoussé de deux ans l'âge lé-

gal de la retraite. Selon l'avant-projet

de rapport annuel du COR que se

sont procuré « Les Echos », qui doit

être débattu demain, l'équilibre est

possible à plus long terme. Mais il

faudrait pour cela que la croissance

des revenus d'activité dépasse dura-

blement 1,5 % par an.

Dans son scénario central - même si

le Conseil ne privilégie aucun scéna-

rio parmi les 5 étudiés -, le COR es-

time que les retraites ne seront à

l'équilibre qu'au début des années

2030. A condition que les revenus

d'activité progressent de 1,5 % par an

et que le taux de chômage retombe à

4,5 % à cette échéance. Dans ce cas

de figure, « les déficits accumulés au

cours des quinze premières années

de projection n'étant pas entière-

ment couverts par les excédents des

dix années suivantes », les régimes

de retraite généreraient encore une

dette sur 25 ans, écrit le COR, mais

elle serait minime (0,1 point de PIB).

Avec un taux de chômage à 7 % à

moyen terme et des revenus

d'activité progressant moins vite (1,3

% par an), le besoin de financement

serait encore de 0,5 point de PIB en

2030, et même supérieur à 1 % de PIB

en 2040 si les revenus progressaient

de seulement 1 % par an. La dégra-

dation de l'emploi affecte, en effet,

moins le solde financier que la fai-

blesse des revenus d'activité, qui a un

effet cumulatif au fil du temps, ré-

sume le COR.

Celui-ci donne des clefs pour les ré-

formes à venir, nécessaires au vu des

besoins. Les partenaires sociaux qui

oeuvrent à redresser les régimes

complémentaires des salariés, Agirc

et Arrco, y seront sûrement attentifs.

Le montant des pensions moyennes

rapporté aux revenus d'activité n'a

cessé de croître ; mais, à partir de

2015, cette tendance s'inverse en rai-

son de l'indexation des droits à pen-

sion sur l'inflation. Les prix pro-

gressent moins vite que les salaires,

et l'écart grandit avec les années, par

accumulation. La situation relative

des retraités par rapport aux actifs,

si elle est favorable aujourd'hui, va

donc se dégrader durablement, un ar-

gument repris par les opposants à

une poursuite du gel des pensions.

Faible marge de

manoeuvre

Autre levier difficile à actionner : les

prélèvements (cotisations, contribu-

tions de l'Etat, etc.), qui ont crû ra-

pidement ces dernières années. Pour

un salarié du privé, le taux cumulé

de cotisation, censé ne pas dépasser

28 % du salaire brut selon la dernière

réforme, se stabiliserait à 27,5 % en

2017. La marge de manoeuvre est

donc faible. Enfin, l'âge effectif de

départ à la retraite dépassera 62 ans

en 2018 et 64 ans à la fin des années

2030, en vertu des mesures d'âge déjà

décidées. Pourtant, il n'y aura plus

que 1,4 cotisant pour un retraité à la

fin des années 2040. ■

par Solveig Godeluck


B67C15B7535a250830855436340401EE4000E77DE6BE7D3C58AF615




Le déficit de la Sécurité sociale sera un peu moins élevé que prévu en 2015malgré un contexte dégradéLe déficit du régime général est désormais attendu à 9,5 milliards. Mais les comptes del'Assurance-maladie se dégradent.


Page 2658 mots

FRANCE—PROTECTION SOCIALE

Depuis le début de l'année, la

Sécurité sociale accumule les bonnes

nouvelles. En mars, le déficit du ré-

gime général pour 2014 a été révisé

à la baisse et arrêté à 9,7 milliards

d'euros, soit 2 milliards de moins que

prévu à l'automne. Hier, la Commis-

sion des comptes de la Sécurité so-

ciale (CCSS) a rendu son rapport, qui

conclut à un solde 2015 toujours très

négatif, à 9,5 milliards d'euros, mais

inférieur de 1 milliard d'euros à la loi

de financement de la Sécurité sociale

(LFSS) votée l'automne dernier.

« C'est la septième CCSS depuis 2012,

et c'est la première fois que les pré-

visions sont améliorées par rapport à

la réunion précédente ! » se réjouit-

on au ministère des Affaires sociales.

En avril, les prévisions macroécono-

miques ont pourtant été dégradées :

en 2015 l'inflation sera nulle et non

de 0,9 % et la progression de la masse

salariale se réduira à 1,3 % au lieu

des 2 % attendus. Cette aggravation

se voit dans les chiffres du Fonds de

solidarité vieillesse (FSV), qui prend

en charge les retraites des chômeurs

et qui accuse le coup de sept ans de

crise. Avec lui, les comptes de la Sé-

curité sociale s'améliorent seulement

de 100 millions d'une année à l'autre,

et de 400 millions par rapport à la

prévision de l'automne, à 13 milliards

d'euros.

Selon la Commission des comptes, la

révision des hypothèses macroéco-

nomiques va provoquer une moins-

value de recettes de 1,3 milliard en

2015. Elle sera toutefois atténuée par

la non-revalorisation des prestations

du fait de l'inflation nulle et par la ré-

vision à la hausse de la masse sala-

riale du secteur public et de l'assiette

des travailleurs indépendants.

L'amélioration de la prévision de dé-

ficit s'explique aussi par les

meilleures recettes observées fin

2014, qui auront un effet sur 2015.

Et surtout par 1 milliard d'économies

supplémentaires annoncées en avril.

Dans ce milliard, il y a notamment

425 millions non consommés dans le

cadre des dépenses de santé (Ondam)

en 2014, 250 millions de réduction

des frais de gestion administrative,

225 millions ponctionnés sur les

fonds d'action sociale des caisses du

régime général (moindres dépenses

que prévu pour les crèches), etc.

Baisse des recettes

L'amélioration est patente pour la

branche vieillesse, avec un déficit

prévisionnel de la Cnav en 2015 de

800 millions au lieu de 1,5 milliard

attendu à l'automne. La branche fa-

mille devrait aussi accuser un trou de

2 milliards au lieu de 2,3 milliards. Ce

n'est pas un effet de la modulation

des allocations familiales, qui devrait

rapporter 400 millions d'euros cette

année, et dont l'effet avait déjà été

anticipé.

Il y a cependant un point noir :

l'Assurance-maladie. Son déficit se

dégrade de 300 millions d'euros par

rapport aux prévisions de l'automne,

et de 700 millions comparés à 2014,

à 7,2 milliards d'euros. « Les objectifs

sont tenus et même révisés à la

baisse du côté des dépenses,

rétorque-t-on au ministère, ce sont

les recettes qui pèchent, du fait d'une

inflation moins importante que pré-

vu. » Mais le respect de l'objectif de

dépenses s'annonce plus compliqué

cette année. D'abord parce qu'il est

plus ambitieux, ensuite parce que des

fonds précédemment gelés ont déjà

été utilisés. ■

par S.g.


FE7A35C051Fa1E04701050D61E00E1B348900A7336FA7BF63BA4D16




PRÉCARITÉ

Des milliards d'euros sur le dos des plus modestesLe Collectif des associations unies appelle à un rassemblement devant Bercy, ce mardi à 14 h 30,pour refuser les économies envisagées par le gouvernement sur le logement et la santé.


601 mots

SOCIÉTÉ

« La sécurité des Français ne se

discute pas », mais leur « logement »

et leur « santé », si. Voilà en résumé

l'échelle des priorités qu'avait fixée,

le 30 avril dernier, Michel Sapin, jus-

tifiant la rallonge budgétaire de 3,8

milliards d'euros obtenue la veille par

le ministère de la Défense. « Il y a des

économies possibles sur le logement,

sans remettre en cause ni les solida-

rités ni le soutien au secteur du bâ-

timent. Dans le domaine de la san-

té, nous pouvons arriver à diminuer

l'augmentation des coûts. Oui,

l'année prochaine, il y aura un effort

d'économies sur l'assurance mala-

die », avait prévenu le ministre des

Finances.

C'est pour s'opposer à cette logique

qui pourrait faire « basculer de plus

en plus de personnes dans

l'exclusion » que le Collectif des as-

sociations unies a décidé de se mo-

biliser ce mardi, à 14 h 30, devant

les fenêtres du même Michel Sapin,

à Bercy. « Sacrifier le logement et la

santé au profit des dépenses mili-

taires n'est pas acceptable », résume

Florent Gueguen, le directeur général

de la Fédération nationale des asso-

ciations d'accueil et de réinsertion

sociale (Fnars).

Principal budget dans le viseur de

Bercy : les aides personnelles au lo-

gement (17 milliards d'euros), les fa-

meuses APL, accusées (un peu trop

rapidement) d'être à l'origine de la

hausse des loyers. Plutôt que de

mettre en place l'encadrement pro-

mis de ces derniers, qui aurait aidé

concrètement ménages modestes et

classes moyennes, Manuel Valls avait

préféré enterrer le dispositif en août

dernier. Le gouvernement cherche-

rait désormais à récupérer « 1 à 2 mil-

liards d'euros » sur le budget des APL.

« Si cela entraînait effectivement une

baisse des loyers, à la limite, on pour-

rait l'entendre. Mais on sait que cela

ne sera pas le cas. Cela ne fera

qu'améliorer un peu les comptes de

l'état et plomber ceux des plus mo-

destes », analyse Romain Biessy, de

la Confédération syndicale des fa-

milles.

Les associations affirment ne pas être

opposées à une réforme des APL.

Mais une réforme qui ne se conten-

terait pas du seul objectif comptable.

« Il faut revenir à l'aide à la pierre,

car il est plus judicieux d'aider à

construire que d'aider les familles à

payer leur loyer », plaide ainsi

l'Union des familles laïques (Ufal),

qui souligne qu'« on n'a jamais aussi

peu construit en France depuis vingt

ans ». Pour la Fondation Abbé-Pierre,

« c'est en produisant du logement ac-

cessible financièrement et en enca-

drant les loyers privés que l'état

pourra, à terme, faire des économies.

Pas en s'attaquant aux pauvres ».

Des attaques qui ne se limitent pas

qu'au portefeuille. « Si nous mobili-

sons, c'est aussi contre la stigmati-

sation rampante des plus précaires,

poursuit Florent Gueguen, contre ce

discours, de plus en plus relayé par

l'exécutif, sur ces pauvres qui au-

raient choisi de l'être, ces soi-disant

assistés qui profiteraient du sys-

tème. » Pour appuyer son propos, le

responsable associatif cite le renfor-

cement du contrôle des chômeurs,

annoncé il y a deux semaines par le

gouvernement. « Certes, on estime

que la fraude sociale atteint environ

1 milliard d'euros. Mais le non-re-

cours à l'aide sociale, c'est 5 à 6 mil-

liards. Et la fraude fiscale des entre-

prises, 50 milliards ! Faisons la chasse

aux vrais fraudeurs », réclame-t-il. ■

par Alexandre Fache

Tous droits réservés L'Humanité 2015

E57EA58B50Ca730CF0B251A67D0D410B40B0677546697B73AED8F9A




Les élus du personnel en première ligne face aux risques psychosociauxUne étude du Groupe Alpha pointe l'ampleur du stress que subissent les élus du personnel.


Page 6549 mots

FRANCE—ENTREPRISES

I ls sont aux avant-postes de la

lutte contre les risques psychoso-

ciaux dans les entreprises et en sont

aussi les grands oubliés… Les élus du

personnel sont même particulière-

ment exposés au stress. C'est ce que

montre une étude publiée lundi par

le centre études et prospective du

Groupe Alpha, numéro un du conseil

aux comités d'entreprise. L'enquête,

qu'il a menée à partir d'un question-

naire en ligne, rempli par près de

4.000 élus en deux mois, et de 20 en-

tretiens qualitatifs, montre en effet

un niveau élevé de stress décompen-

sé, c'est-à-dire aux conséquences né-

fastes pour la santé : 50 % des répon-

dants seraient dans ce cas.

La situation est particulièrement

tendue pour les représentantes du

personnel : 57 % sont touchées -

contre 37 % pour les femmes sala-

riées en général, avec notamment

une plus forte difficulté à concilier

vie personnelle et vie professionnelle

et militante. Elle est aussi probléma-

tique pour les représentants du per-

sonnel masculins avec 45 % contre 24

%.

Confrontation à la

souffrance

Nombreux sont aussi ceux qui iden-

tifient des « symptômes en lien pro-

bable avec le mandat » : 55 %

évoquent des troubles du sommeil,

38 % une sensation de mal-être, 37

% une fatigue au réveil et un malaise

physique, 36 % une fatigue persis-

tante, un tiers des douleurs et un

quart de l'anxiété ou de l'angoisse

avec manifestations physiques. La

confrontation à la souffrance fait

souffrir : 85 % des représentants du

personnel interrogés déclarent être

« souvent ou très souvent confrontés

à des salariés en situation de mal-

être ». La prise de distance est néces-

saire mais est difficile pour 30 % des

représentants interrogés.

Autre facteur de risque : le sentiment

d'isolement de l'environnement de

travail du fait des absences de leur

poste, qui est relevé par 39 % des ré-

pondants. Les tensions avec la hié-

rarchie sont aussi citées ainsi que

l'insuffisance de moyens pour ac-

complir son mandat. 62 % de sondés

estiment y consacrer plus que le

temps imparti.

Enfin, malgré leur statut protégé,

seuls 14 % des représentants du per-

sonnel interrogés considèrent leur

mandat comme une « protection » et

58 % pensent que leur évolution pro-

fessionnelle a été freinée. Pas sûr que

les garanties de carrière inscrites

dans la loi sur le dialogue social en

cours de discussion au Parlement

suffisent à les rassurer. ■

par Leila De Comarmond

↑ 22

ENCADRÉS DE L'ARTICLE

Lire aussi

> Burn-out : Rebsamen fait un petit geste https : //www.google.fr/url ?

sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=2&cad=rja&uact=8&ved=0CCcQFjAB&url=http%3A%2F%2Fwww.lesechos.fr%2Feconomie-

france%2Fsocial%2F02196985924-burn-out-rebsamen-fait-un-petit-geste-1123231.php&ei=dZx2VZ-iMcS-

vUbPhg-

fAE&usg=AFQjCNEeouTczCo1LcY_oHRWtJ_20c8oSg&sig2=EmQsKqljY9RffLWtKdlMfQ&bvm=bv.95039771,d.ZGU

> ENQUETE Burn-out, dossier brûlant https : //www.google.fr/url ?

sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=1&cad=rja&uact=8&ved=0CCEQFjAA&url=http%3A%2F%2Fwww.lesechos.fr%2Fjournal20150526%2Flec1_enquete%2F02146599208-le-

burn-out-dossier-brulant-1122322.php&ei=dZx2VZ-iMcSvUbPhgfAE&usg=AFQjCNGujzehpDv91fFuyOf-

qGYDKAUMXA&sig2=BqcwTCTXQCqMpYC49aughg&bvm=bv.95039771,d.ZGU


B579A5E655EaFC08105454C6550091084D40C37B96017B76034CA7F




AMÉNAGEMENT DUTERRITOIRE

↑ 24

MANIFESTATION NATIONALE

Les services publics locaux font cause commune à GuéretLes collectivités multiplient les cris d'alarme face à l'austérité qui menace les services rendus auxpopulations. Les 13 et 14 juin, dans la Creuse, elles convergeront avec les services publics natio-naux.


957 mots

POLITIQUE

À Guéret (Creuse), le week-end

prochain, les services publics

feront cause commune en conver-

geant dans une manifestation natio-

nale, le samedi après-midi. Peut-être

l'occasion de donner de la visibilité à

la résistance à l'austérité qui menace

les services locaux. A leur échelle, les

grandes associations d'élus ont déjà

sonné l'alarme. La plus importante

d'entre elles, l'Association des maires

de France (AMF), a décrété une « mo-

bilisation nationale » : « Cette déci-

sion, sans précédent, vise à alerter

solennellement ( ) sur les lourdes

conséquences de la baisse de 30 % de

leurs dotations (moins 15,7 milliards

d'euros d'ici à 2017) sur le tissu éco-

nomique local et les services à la po-

pulation », explique l'AMF. Selon

l'association, un millier de villes se

trouveraient d'ores et déjà dans une

situation critique. Et le mouvement

va s'accélérant : d'ici à 2017, la moitié

des 36 000 communes pourraient se

retrouver incapables de maintenir

leurs investissements et de faire

tourner leurs services au quotidien.

« Si rien ne change, c'est la mort du

service public local à un niveau que

les gens n'imaginent même pas »,

prévient Philippe Laurent, maire

(UDI) de Sceaux (Hauts-de-Seine).

Les villes ne sont pas les seules

concernées : les départements sont

eux aussi menacés d'étranglement fi-

nancier à court terme face, notam-

ment, à des dépenses de solidarité

transférées par l'état, comme le RSA,

et qu'il ne compense pas intégrale-

ment. Le choix des leviers à la dispo-

sition des collectivités est limité : les

budgets en déséquilibre étant pros-

crits par la loi, les élus peuvent aug-

menter les impôts locaux (comme à

Marseille, Lyon, Toulouse, Bordeaux,

Strasbourg, Lille, Tours), dans une si-

tuation déjà très tendue pour les mé-

nages, ou réduire drastiquement

leurs dépenses. Avec, à la clé, la « dé-

gradation des services rendus à la po-

pulation », souligne l'AMF : état civil,

activités périscolaires, accueil de la

petite enfance, services sociaux, ins-

tallations et animations sportives et

culturelles, etc.

Cela a déjà commencé. Ainsi, dès la

rentrée 2014, le conseil général de

Loir-et-Cher, présidé par l'UDI Mau-

rice Leroy, a supprimé l'aide finan-

cière aux communes pour les trans-

ports des scolaires sur les trajets de

moins de 3 kilomètres. Une décision

que le maire divers droite de Nouan-

le-Fuzelier (2 300 habitants) envi-

sage de répercuter en supprimant ce

service dès septembre prochain, pour

économiser 40 000 euros par an.

D'autres villes choisissent de tailler

dans l'emploi, comme à Argenteuil

(Val-d'Oise), dirigée par l'UMP, qui a

annoncé la suppression de

300 postes d'agents. Un choix non

sans douleur pour la population, car

« les services de proximité sont assu-

rés par des agents, rappelle Philippe

Laurent. Faire des économies dessus,

cela veut dire qu'on est amené à fer-

mer la mairie un jour par semaine,

fermer les crèches une demi-heure

plus tôt, fermer plus longtemps les

bibliothèques ».

Des communes ont choisi de ne pas

se laisser étrangler sans mot dire et

ont pris la tête de la fronde avant tout

le monde. A Saint-Germain-du-Puy

(Cher, 5 000 habitants), le conseil

municipal a décidé, début avril,

d'interpeller le premier ministre sur

la réduction de la dotation d'état de

118 000 euros pour 2015. Une somme

qui représente la moitié du coût de

fonctionnement de la bibliothèque

municipale, ou le tiers de celui de la

piscine. « C'est considérable, et c'est

du jamais-vu », soulignent les élus,

qui ont voté à l'unanimité une « mo-

tion contre l'austérité ». « Quand le

budget communal est bien géré et les

finances de la commune saines, dans

un contexte économique et financier

aussi défavorable aux collectivités

territoriales, peut-on dépérir, voire

mourir, en bonne santé ? La réponse

est oui, hélas », déplore le maire,

Maxime Camuzat (PCF).

En région parisienne, des collectivi-

tés se sont regroupées pour se faire

entendre : c'est le cas, en Seine-

Saint-Denis, d'élus de gauche (PCF,

PG, Ensemble, EELV) qui refusent

d'être les « plumés de l'austérité ». A

Montreuil, l'objectif contracté avec

l'état de construction de 700 loge-

ments par an est menacé « car nous

n'avons plus les moyens de

↑ 25

construire les groupes scolaires in-

dispensables pour accueillir ces nou-

velles populations », prévenait le

maire (PCF-Front de gauche), Patrice

Bessac, lors d'une manifestation en

décembre. A Saint-Denis, la ponction

de l'état s'élève à « 22 millions

d'euros, soit 10 % du budget annuel »,

« le prix d'un groupe scolaire de

20 classes avec centre de loisirs »,

compte le maire, Didier Paillard. A

Stains, son homologue Azzedine Taï-

bi, qui a déclaré sa mairie en grève en

novembre, liste les réalisations me-

nacées par la coupe de 3 millions

d'euros dans les dotations (soit 6 %

du budget annuel) : « Notre centre

municipal de santé, notre école de

musique ou encore le théâtre munici-

pal, la rénovation des écoles »

Les collectivités demandent aussi de

revoir le calcul des dotations. Ainsi à

Guéret, qui accueille la manifestation

de samedi : « J'ai des charges de cen-

tralité d'équipements et des services

que les communes alentour, plus pe-

tites, ne peuvent proposer, décrypte

pour la Montagne le député maire

(PS) Michel Vergnier. J'ai fait évaluer

cela à 1 million d'euros par an. C'est

un élément que l'état doit prendre en

compte. »■

par Sébastien Crépel


167BF59B5C5aDB0630FC5656E70CA1704810627AB6A47F25FFA48A3




TRANSPORT FERROVIAIRE

↑ 27

FERROVIAIRE

Le TGV Tours-Bordeaux enfin sur les rails ?


Yvelines…Page 10

446 mots

ECONOMIE—VIE PRATIQUE

P LUS DE TRAINS sur la future

ligne TGV Tours-Bordeaux,

mais pas forcément autant que les

élus le souhaiteraient. Voilà en sub-

stance le compromis que va proposer

à partir d’aujourd’hui Jean Auroux

aux maires, aux députés et présidents

de conseils généraux ou régionaux du

sud-ouest de la France, entre autres.

L’ancien ministre du Travail de Fran-

çois Mitterrand a été appelé par la

SNCF en début d’année pour jouer les

médiateurs ou plutôt le pompier de

service sur l’épineux dossier de la

ligne grande vitesse Tours-Bordeaux.

Ces 302 km de voies, au coût pharao-

nique de 7,8 Mds€, doivent mettre

Bordeaux à un peu plus de deux

heures de Paris contre trois actuelle-

ment, à partir de juillet 2017. Une co-

quette somme réunie grâce à un par-

tenariat public-privé : les péages que

la compagnie ferroviaire paye tradi-

tionnellement à SNCF réseau (ex-

RFF) pour faire circuler ses trains se-

ront versés jusqu’en 2061 au conces-

sionnaire Lisea, dont les actionnaires

sont Vinci, la Caisse des dépôts et de

consignation ou encore Axa. A

l’époque, les tarifs sont négociés

entre l’Etat et Lisea sans associer la

SNCF. Résultat, aujourd’hui, la com-

pagnie ferroviaire estime que le mon-

tant de ces péages est bien trop élevé.

Pour limiter les pertes, estimées à un

peu plus de 150 millions par an, la

SNCF a décidé de diminuer le nombre

de TGV qu’elle fera circuler et le

nombre d’arrêts. Colère des collecti-

vités, qui en signe de représailles ont

bloqué les derniers financements de

la ligne, soit environ 300 M€. Colère

aussi de Lisea, qui voit son plan de

rentabilité remis en cause par cette

projection de trafic. C’est là

qu’intervient Jean Auroux.

« Tout le monde va devoir faire des

efforts, prévient l’ex-ministre qui

présente aujourd’hui ses proposi-

tions à Tours. La SNCF, en faisant

rouler plus de trains qu’elle le sou-

haite. Les élus, en acceptant que les

TGV ne sont pas des taxis. Il y aura

des trains directs, d’autres avec des

arrêts. Mais pas tous les 50 km. Pour

un train grande vitesse, ça n’aurait

aucun sens. Il faut un mixte. » Pour

faire passer la pilule, Jean Auroux

rappelle que les TGV qui entreront

en circulation en juillet 2017 seront

neufs et de plus grande capacité

(556 places au lieu de 456). Enfin, il

indique qu’il y aura autant de trains

vers Bordeaux que vers Lyon, alors

que la capitale de l’Aquitaine est

moins peuplée. Enfin, même Lisea

est appelée à revoir ses prétentions.

« Il ne s’agit pas qu’elle perde de

l’argent, mais il y a un équilibre in-

telligent à trouver », confie-t-il. Par

ailleurs, il propose que dix-huit mois

après l’ouverture de la ligne, un point

soit fait avec toutes les collectivités.

« J’en appelle à la responsabilité de

chacun. Les efforts doivent être par-

tagés. »■

Châtellerault (Vienne). Entre Tours et Bor-deaux, les travaux ont commencé : les302 km de voies reliant les deux villescoûtent 7,8 Mds€. (AFP/Guillaume Sou-

vant.)

par Vincent Vérier


8c7b551c5efa6908d00a5db6a80b11df4db03175a69a71e4a2eb1b9




Des sièges qui pivotent dans le sens de la marche en première classe à partir de2017


Page 20126 mots

INDUSTRIE & SERVICES

L a SNCF entend faire de la ligne

inaugurée en 2017 une vitrine de

la qualité de son offre TGV. La com-

pagnie fera circuler sur ces Paris-

Bordeaux les 40 rames Euroduplex

flambant neuves qu'elle a commandé

à Alstom en 2012, et qui viendront

remplacer les trains circulant actuel-

lement. Les nouvelles rames auront

plus de sièges (avec 556 places au lieu

de 448 aujourd hui), « mais avec au-

tant, voire plus de confort qu'avant »,

assure la SNCF. Les voitures de pre-

mière classe, notamment, seront do-

tées de sièges pivotants, grâce aux-

quels tous les passagers pourront

voyager dans le sens de la marche. ■

par Philippe Bertrand


197185845D5a940AA0F058A6EA0861374DD0807F06DD719657390A9




Les entreprises peinent à recourir au transport ferroviaireLe recul du transport par rail semble stoppé, mais les entreprises réfléchissent aux moyens d'enfaire davantage.Le port de Bayonne échafaude une stratégie ferroviaire.


Page 25752 mots

PME & RÉGIONS—TRANSPORT

Euro Cargo Rail, une filiale de

Deutsche Bahn, fait partie des

compagnies qui ont su profiter de

l'ouverture du marché ferroviaire

français.

Plusieurs organisations, industriels

de l'AUTF, CGPME, FNSEA, Fnaut,

CCI France, Ports intérieurs et

constructeurs de matériel ont encore

appelé il y a quelques semaines à un

sursaut devant une France qui de-

vient « un maillon faible de l'Europe

ferroviaire ». Et de prôner l'ouverture

du marché du fret à de nouveaux

transporteurs ferroviaires et la mo-

dernisation du réseau.

Le camion a commencé à attaquer la

domination du rail pour le transport

de marchandises après la Seconde

Guerre mondiale. Cela a contribué à

la fermeture, jusqu'à nos jours, de

nombreuses lignes secondaires.

D'autant que les chargements ont

aussi changé. Il n'y a plus besoin de

déplacer, en France et à

l'international, autant de produits

pondéreux, tels l'acier ou le charbon,

qu'autrefois. De plus, les lots de mar-

chandises à transporter sont désor-

mais fractionnés, plus petits et plus

fréquents, ce qui avantage la route.

L'extension des autoroutes a renforcé

la tendance si bien que, toutes com-

pagnies confondues, les volumes

transportés sur les voies ferrées fran-

çaises se sont stabilisés à quelque 32

milliards de tonneskilomètres (t/km),

dont 19,5 milliards de tonnes-kilo-

mètres pour la SNCF. Cela représente

le tiers du trafic qu'elle assurait en-

core dans les années 1990.

La compagnie ferroviaire nationale

reste à la peine malgré des plans de

réorganisation successifs. « Wagons,

embranchements particuliers [les

voies privées à l'intérieur des em-

prises industrielles, NDLR], nous

avons tout abandonné, se désole

Christian Pèes, président d'Euralis,

près de Pau. Nos trains de céréales

n'étaient pas souvent à l'heure, la

SNCF n'arrivait pas à tenir ses enga-

gements et nous sommes passés à la

route. » Même tonalité chez Ambro-

gio, spécialiste des caisses mobiles

entre la France et l'Italie. Il a préféré

confier la traction de ses trains à Eu-

ro Cargo Rail (ECR), une filiale de

Deutsche Bahn (DB).

Euro Cargo Rail, une filiale de DeutscheBahn, fait partie des compagnies quiont su profiter de l'ouverture du mar-

ché ferroviaire français. Photo : PhotoRFF/Capa/Lionnel Charrier (TOMA)

En effet, depuis 2006 et l'ouverture

du marché intérieur français, des

compagnies ferroviaires privées pro-

posent leurs services en concurrence

avec la SNCF. ECR, Europorte et

d'autres ont petit à petit pris des

parts de marché. En 2013, ils cumu-

laient 36 % du trafic de fret en

France.

Voulue par l'Union européenne, cette

concurrence devait stimuler l'offre de

fret ferroviaire. Cependant, la crise

économique a fait stagner les vo-

lumes. Ces opérateurs incriminent

également la position dominante de

la SNCF et leur difficulté à obtenir

des « sillons », autrement dit les ho-

raires pour faire circuler leurs

convois sur les lignes de l'ex-RFF de-

venu SNCF Réseau. Pourtant, le fret

ferroviaire veut croire à ses chances

de regagner du terrain, mettant en

avant des qualités environnemen-

tales.

Les transporteurs ferroviaires

comptent pour cela sur leur capacité

à déplacer des marchandises lourdes

et à assurer des flux de trafic mas-

sifs : acier, céréales, granulats de car-

rières, produits chimiques ou voi-

tures neuves. Avec le volume, les

trains complets trouvent toute leur

efficacité.

Marchés de masse

Si la SNCF a abandonné le wagon iso-

lé que chargeaient les entreprises sur

leurs embranchements ou dans les

gares, le transport multimodal sus-

cite des espoirs, et en particulier les

« autoroutes ferroviaires ». Elles per-

mettent d'acheminer des camions

d'un point à un autre comme dans le

tunnel sous la Manche ou pour la tra-

versée des Alpes, voire entre Perpi-

gnan et Bettembourg (Luxembourg).

Mais cette offre, dès lors qu'il ne

s'agit pas de franchir un obstacle,

peine à trouver son équilibre écono-

↑ 30


Les chiffres clefs

Le chiffre d'affaires cumulé des opérateurs privés de trains de fret en 2013. Il était de 176 millions en 2010.

Le trafic cumulé en tonnes/ kilomètres des opérateurs privés en 2013, soit une augmentation de 79 % depuis

2010. (Source Afra)

mique. Pour cette raison, un projet

de ce type entre Dourges (Pas-de-Ca-

lais), voire l'Angleterre, et Tarnos

(sud des Landes) vient d'être remis

dans les cartons. Enfin, le ferroviaire

juge avoir une carte à jouer avec les

ports où les trafics sont par nature

déjà massifiés. Cela à longue distance

mais aussi à proximité s'il peut tisser

des liens avec les entreprises clientes

et les desservir avec des voies ferrées

en bon état.

Correspondant à Bayonne avec Do-

minique Malécot ■

par Pierre Etchelekku


757325F056Aa200C50DF5CD66D0F610642108472E66C722B0D2D10F




Les petites compagnies prêtes à relever le défiLes opérateurs de proximité assurent des services complémentaires à ceux des grandes compa-gnies. Ils pourraient se multiplier.


Page 25535 mots


A l'image des « short lines »

américaines, plusieurs initia-

tives ont en France abouti à la créa-

tion d'opérateurs ferroviaires de

proximité (OFP) privés. Tels Régio-

rail Lorraine, l'OFP Atlantique (La

Rochelle), RDT 13 (Bouches-du-

Rhône), ces OFP sont au nombre de

sept, mais au moins autant seraient

en gestation. Le rail peut desservir

des entreprises de façon économique

et efficace grâce au réseau ferroviaire

existant : ses lignes irriguent tou-

jours l'Hexagone, même si elles ne

sont pas ou peu fréquentées, avec des

voies envahies par les herbes et des

ouvrages souvent en mauvais état

mais réparables.

Après cinq mois de travaux,

Châteauroux-Buzançais (Indre) vient

d'être réactivée. L'investissement de

6 millions d'euros sur cette ligne

créée en 1880 permet de transporter

120.000 tonnes de céréales. A

l'inverse, le tronçon Saint-Rambert

d'Albon-Beaurepaire, dans l'Isère, a

été fermé le 18 mars 2015 à tout tra-

fic, faute d'entretien pour ses 20 ki-

lomètres. Pourtant, la SNCF y ache-

minait encore récemment depuis un

silo un chargement de maïs. Plus au

sud est venu sur les rails en février

un échange de bois entre Le Boulou

à la frontière espagnole et l'usine de

contreplaqués Egger de Rion-des-

Landes. Un embranchement de 2 ki-

lomètres a été restauré et l'OFP Ré-

giorail Languedoc-Roussillon peut y

former des trains.

A côté des grands axes, 21 % du fret

ferroviaire national est assuré par le

réseau secondaire. Tels de petits

ruisseaux, ces lignes dites capillaires

font transiter, selon l'association Ob-

jectif OFP, 18 millions de tonnes de

fret, dont 6,9 de granulats et 7,7 de

produits agricoles. Elles le font à 40

kilomètres-heure sur des rails et tra-

verses parfois anciens mais à des

conditions économiques pour gagner

le réseau principal.

Ces lignes capillaires totalisent 3.200

kilomètres dont 1.250 ne voient pas-

ser à ce jour aucun train. Si des tron-

çons n'ont souvent bénéficié d'aucun

entretien, 300 kilomètres ont été ré-

habilités en 2013-2014 grâce à un fi-

nancement de 53 millions d'euros dé-

bloqués par l'ex-Réseau Ferré de

France (RFF) et l'Agence de finance-

ment des infrastructures de transport

(Afitf).

Or, après la Conférence environne-

mentale de novembre 2014, le pro-

gramme 2015-2017 n'envisage que

30 millions d'euros de travaux sur

trois ans, à la fois pour le réseau ca-

pillaire, les embranchements indus-

triels, les raccordements aux ports et

les plates-formes multimodales. La

somme est insuffisante à moins que

ne viennent à la rescousse collectivi-

tés, entreprises, CCI, ports et autres

logisticiens.

Pourtant, « rénover les 900 kilo-

mètres de voies les plus utilisées est

une urgence, avertit André Thinières,

délégué général d'Objectif OFP. Si-

non 450 kilomètres seront fermés

d'ici trois ans, faute de réunir les

conditions de sécurité ». Ces tron-

çons reçoivent au moins un train par

semaine. . ■

par P. E


0976250957CaE10A309E5EC67708F16F4DB03C76F6E67F76F1CC0BF




Le port de Bayonne mise sur le trainLes responsables de la CCI, gestionnaire du port, fondent de gros espoirs sur le développementdu trafic ferroviaire, y compris pour des dessertes locales.


Page 25571 mots


A ctif sur les deux berges de

l'estuaire de l'Adour, le port de

Bayonne a comme voisine immé-

diate, depuis 1854, la voie ferrée

Paris-Bordeaux-Irún. La ligne venue

de Toulouse, Pau et du complexe de

Lacq nourrit également le trafic du

neuvième port français en tonnage,

propriété de la région Aquitaine et

géré par la Chambre de commerce et

d'industrie de Bayonne-Pays basque.

Sur un total de 2,6 millions de tonnes

de trafic maritime, 15 % sont achemi-

nées par le rail, que ce soit des fer-

railles, des céréales, du pétrole, du

soufre, des bois ou du quartz. Le sidé-

rurgiste Celsa installé sur les quais de

Bayonne expédie ses billettes d'acier

à La Corogne mais, depuis 2013, ses

bateaux reviennent d'Espagne char-

gés de quartz que, depuis les rives de

l'Adour, la SNCF achemine vers

Chambéry. Le groupe ferroviaire ré-

ceptionne au même endroit des na-

vires venant de Bretagne. Ils sont

chargés de ballast que la SNCF em-

ploie pour le renouvellement de ses

voies.

Avec ses 9 kilomètres de voies ferré-

es, « Bayonne est le cinquième port

de France par la part du rail dans son

trafic, pointe Georges Strullu. Et ce

22 mai encore nous avons inauguré

un quai embranché fer à Blancpi-

gnon. » Selon cet élu de la CCI en

charge des équipements, « une bonne

desserte ferroviaire est cruciale pour

le port, mais c'est aussi une condition

indispensable au développement

économique de tout le territoire ». Et

de réciter les arguments commer-

ciaux du fer : « Il dessert le pays en

profondeur, réduit le CO2, favorise

les échanges multimodaux et assure

un transport fiable et peu cher. »

Une vision certainement idéaliste,

mais le port de Bayonne a montré ces

vingt dernières années une capacité

certaine à sortir des sentiers battus et

à défricher de nouveaux axes de dé-

veloppement. Ses projets pourraient

faire école.

Etendre les emprises

portuaires dans les

terres

Avec le rail son défi est de pouvoir

élargir son arrière-pays. Déjà, le port

commence à manquer d'espace pour

développer son activité, d'autant que

la ville lui dispute des terrains. D'où

la recherche d'une « base arrière » à

l'intérieur des terres, reliée aux quais

par le train.

L'irrigation de son territoire passe

aussi par un opérateur ferroviaire de

proximité (OFP), touchant les entre-

prises proches des Landes, du Pays

basque et du Béarn, mais aussi celles

au nord de l'Espagne.

« C'est un travail de fourmi que nous

comptons faire aboutir avant la fin

2015, annonce Georges Strullu. Nous

avons fait une étude de marché,

contacté les coopératives agroali-

mentaires, les industriels et les logis-

ticiens. » Acceptant les wagons iso-

lés, cet opérateur alimentera le port,

mais pourra aussi former des trains

ou au moins regrouper des wagons

pour massifier le trafic des clients

vers d'autres destinations.

Il ne pourra pas tout faire seul. Des

PME ferroviaires réactives pourraient

amorcer des chaînes logistiques mo-

dernes et s'impliquer dans des initia-

tives locales pour peu qu'elles soient

menées dans un esprit de partena-

riat, espèrent les professionnels.

Mais il faudra aussi des rails car des

lignes ferroviaires comme Mont-de-

Marsan - Tarbes sont menacées. ■

par P. E. Avec D. Ma.


7B708555509a0A0080E55376DF0FF14D4360B77E863E7B77382CDD2




INDUSTRIE FERROVIAIRE

↑ 34

Alstom : Le groupe veut participer à la consolidation de l'industrie ferroviaire auniveau mondial, et étudiera toutes les opportunités d'acquisition, a indiqué M.Henri POUPART-LAFARGE, président d'A


Page 28208 mots

LA VIE DES AFFAIRES EN QUELQUES LIGNES—DANS LES SOCIÉTÉS- LES AFFAIRES

Alstom : Le groupe veut participer à

la consolidation de l'industrie ferro-

viaire au niveau mondial, et étudiera

toutes les opportunités d'acquisition,

a indiqué M. Henri POUPART-LA-

FARGE, président d'Alstom Trans-

port, qui doit prendre la tête

d'Alstom après la fusion avec General

Electric (GE). Après la finalisation du

rachat de l'activité ferroviaire de GE,

« Alstom Transport bénéficiera d'un

très solide bilan, ce qui [nous] per-

mettra au final de participer à la

consolidation de l'industrie », a affir-

mé M. POUPART-LAFARGE, lors

d'une conférence de presse à Milan,

sur le salon de l'Union Internationale

des transports publics (UITP).

« Notre industrie connaît une vague

de consolidations, cessions, acquisi-

tions. […] Je dirais que, par défini-

tion, nous regarderons tous les dos-

siers, parce que nous sommes un ac-

teur au coeur de l'industrie. […] Nous

ne les poursuivrons pas tous, nous

devons attentivement étudier les

avantages et les inconvénients », a-t-

il encore commenté. ■

Tous droits réservés Correspondance Economique 2015

A37D851A54Fa0205B02F5A66770271A442C0997366D9715441506F9


↑ 35

TRANSPORT URBAIN ETMOBILITÉ

↑ 36

ENQUÊTE EXCLUSIVE

Le requin Vortex croque le transport public des enfants handicapésEn vertu de la « loi du marché », la société Vortex Mobilité s'est accaparée le transport publicd'enfants handicapés dans plus de 70 départements en spoliant 2 600 salariés. Deux syndicalistes,lanceurs d'alerte, ont collecté les preuves de maltraitance sociale et d'abus comptables. Intou-chables, les dirigeants de Vortex ?


1909 mots

L e récit de Morada, recrutée en

2011 pour l'agence Vortex de

Lyon (Rhône), résume l'étendue des

dégâts : « Je travaille à peine douze

heures par semaine. Je suis actuelle-

ment en accident du travail. En ayant

eu à soulever une enfant alors que

n'ai jamais été formée aux gestes et

postures, même si la loi l'oblige, je

me suis blessée au dos. Un temps de

travail de plus en plus partiel m'est

imposé depuis que j'ai participé au

mouvement de grève de juin 2013.

J'ai droit à des indemnités journa-

lières parce qu'il s'agit d'un accident

du travail, sinon, en simple arrêt ma-

ladie je n'aurais droit à aucune in-

demnité journalière, n'effectuant pas

le nombre d'heures suffisant (200 par

trimestre ndlr). »

Parmi les « fraudes » dénoncées par

la CFDT, la CGT et la CFTC, on trouve

une demi-heure par jour travaillée

mais non payée à tous, « au prétexte

que nous stationnons les véhicules

chez nous, ce qui nous ferait gagner

du temps ». Cela évite surtout à Vor-

tex d'avoir à disposer de parkings

surveillés et d'abaisser le montant

des cotisations sociales : tout bénéf !

Une inspectrice du travail a donné

raison aux salariés sur cette demi-

heure retirée, assimilant cette pra-

tique à du travail dissimulé. Elle a,

en vain, dressé procès-verbal. Vortex

persiste. Un autre procès-verbal de la

Dirrecte du Rhône, a été dressé pour

non-respect des temps de repos quo-

tidiens et non-paiement des heures

complémentaires effectuées. « Avec

un salaire très bas d'environ 400 eu-

ros par mois comme la plupart

d'entre nous, je suis bénéficiaire de la

CMU mais Vortex nous retire d'office

à tous 15,85 euros de mutuelle par

mois sur la fiche de paye », poursuit

Morada. Chez Vortex, les heures pas-

sées à l'entretien du véhicule

(contrôle technique, révision, etc.)

ne sont illégalement rémunérées

qu'à hauteur de 25 %. Et si l'enfant

transporté habituellement à l'école

est malade, parti en classe verte ou

que la préfecture interdit le transport

scolaire pour cause d'intempéries, le

salaire saute ! Quand c'est un chauf-

feur qui est malade, Vortex ne re-

chigne pas à lui demander de se faire

remplacer au pied levé par un proche,

sans que celui-ci ne soit déclaré et

agréé par la préfecture. Vortex

semble tout aussi « flexible » face à

l'obligatoire visite médicale

d'embauche à réaliser au cours de la

période d'essai. « J'ai connaissance

d'au moins un cas de salarié handi-

capé qui a été déclaré inapte par le

médecin du travail alors qu'il trans-

portait déjà des enfants pour Vortex

depuis huit mois ! » raconte Sophie

Boulanger, dans un entretien des

plus accablants, à retrouver sur le

site Internet de l'Humanité.

Recueillis auprès de salariés de

Rouen, Beauvais, ou Guyancourt,

d'autres témoignages donnent

l'ampleur de la maltraitance sociale

imposée aux chauffeurs y compris sur

des « marchés » passés avec la SNCF

pour transporter des conducteurs de

TGV entre une gare et leur domicile :

une astreinte de sept jours sur sept

avec des amplitudes horaires qui

peuvent aller de 4 heures du matin

à minuit, pour une rémunération au

Smic horaire. Quant au service de

transport à la demande (qui se dé-

veloppe notamment en milieu rural),

les chauffeurs ont connaissance aux

alentours de 20 heures du circuit à

effectuer le lendemain par mail. Un

faible nombre d'heures, un salaire

minable et une vie de famille impos-

sible à organiser.

Retournons dans le Rhône, où Vortex

roule toujours, malgré une affaire de

fausses factures imputées au conseil

général par Vortex via des circuits de

transport qui n'existaient tout sim-

plement pas. Justification donnée en

septembre 2014 par Vincent Roberti,

alors directeur général des services

du département dans un courrier que

l'Humanité s'est procuré : avec Vor-

tex, malgré les « erreurs de factura-

tion », « le coût annuel moyen par

élève en situation de handicap béné-

ficiant du service par véhicule adapté

est aujourd'hui inférieur au coût

moyen national (…) Le département

s'est attaché ( ) à permettre aux usa-

gers de disposer d'un service de qua-

lité tout en maintenant le coût le plus

bas possible pour sa collectivité ». Un

bas coût de 4 091 euros par enfant sur

l'année quand la moyenne nationale

est de 5 100 euros, alors le Rhône

pardonne. « Ironie de l'histoire, 1 000

euros d'écart, c'est justement la

somme qui manque chaque année sur

↑ 37

nos fiches de paye ! Soit 20 % à 30 %

de nos salaires ! » signale Alain Gau-

tier.

Rencontré à Paris, Vincent Dumou-

lin, actionnaire trentenaire, chargé

de la communication et du dévelop-

pement de Vortex, argumente :

« Nous avons une volonté de trans-

parence. Aussi, depuis cette affaire

nous avons investi dans un système

de géolocalisation qui permet, y

compris à nos clients, de suivre en

temps réel les déplacements des vé-

hicules à partir de leur ordinateur de

bureau. » Une géolocalisation réali-

sée via des smartphones que nombre

de chauffeurs âgés ne savent pas par-

faitement utiliser et qui ne prennent

en compte que les heures de conduite

effectives. Les temps d'attente sou-

vent plus longs que les délais hyper-

minutés imposés aux chauffeurs sur

les lieux de chargement et de dépôt

des personnes handicapées n'entrent

plus que très partiellement dans le

calcul du temps de travail.

Le Rhône n'est sans doute pas le seul

département où la marchandisation

du service public de transport de per-

sonnes handicapées aboutit à ce qui

semble s'apparenter à de l'abus de

confiance. L'Humanité s'est procuré

copie d'un courriel, qui suggère que

la pratique de surfacturation est bien

un « système » imposé aux chefs

d'agence par les patrons de Vortex.

Extrait : « Voici la synthèse que nous

avons vue concernant la rentabilité

de l'agence de Saint-étienne. (…) Si

cela semble possible avec le conseil

général sans créer de tensions,

n'hésitez pas à augmenter les kilo-

mètres des circuits (jusqu'à 15 % me

semble bien), en adaptant au cas par

cas, selon les circuits. Par comparai-

son, dans le Puy-de-Dôme, fonction-

nant sur le même principe, la majora-

tion est supérieure à 20 %, sans sou-

cis majeurs avec le CG, avec qui nos

relations sont pourtant loin d'être

excellentes. » Un courriel, daté de

2009, signé par Guilhem Sala (ancien

responsable des transports du dépar-

tement de l'Hérault) qui a rejoint

Vortex avec toutes ses connaissances

techniques et un réseau de personna-

lités politiques pour en être devenu

président-directeur général en 2012.

L'homme rêve de devenir actionnaire

principal de l'entreprise et a, selon

des sources concordantes, convaincu

un fonds d'investissement de lui

avancer de l'argent pour le rachat de

parts et pour étendre l'activité de

Vortex au transport sanitaire, au-

jourd'hui assuré par les ambulan-

ciers ! Bon prince, Vincent Dumoulin

s'émeut sur le « trou de la Sécu » pour

nous expliquer que Vortex entend

« faire baisser les coûts dans l'intérêt

du contribuable » ! Le syndicat pa-

tronal Première Ligne met la pres-

sion sur les pouvoirs publics pour que

ce « marché » soit ouvert à la concur-

rence. Ce syndicat lobbyiste a été

créé et est présidé par éric Heudi-

court, lui-même !

Là encore la méthode consisterait

donc à proposer des offres à très bas

prix. Notamment en calculant à la

minute près la présence nécessaire

pour charger un patient à son domi-

cile ou à la sortie de l'hôpital au mé-

pris des aléas de la circulation et du

niveau de fragilité des personnes.

Youssef, chauffeur de l'agence de

Guyancourt (Yvelines), témoigne :

« Il arrive que je transporte quatre

personnes atteintes de la maladie

d'Alzeihmer simultanément. Résul-

tat, elles passent des heures dans la

voiture. Et quand j'en raccompagne

une jusqu'à la porte de son domicile,

les autres demeurent seules dans le

véhicule. Vous imaginez ! »

« Une mère m'avait prévenue que son

enfant devait être absolument de re-

tour au domicile avant 16 heures

pour prendre un médicament indis-

pensable. Vortex n'a pas voulu en te-

nir compte dans l'organisation du

circuit. J'ai pris sur moi de le faire,

mais quel savon, on se prend dans

ces cas-là ! » s'insurge Renée Caron,

de l'agence de Beauvais. La pression

et la précarité sont telles qu'au moins

quatre chauffeurs sur dix quittent

l'entreprise chaque année ! Un turno-

ver record qui indiffère Vortex, puis-

qu'avec des millions de chômeurs et

de retraités pauvres, les petites an-

nonces, parfois simplement apposées

sur la vitrine d'un restaurant, per-

mettent de recruter n'importe qui,

n'importe quand.

Les lanceurs d'alerte ont acquis de

fortes présomptions qu'une partie du

chiffre d'affaires est injectée dans des

sociétés satellites (HGS, Onis, Altes,

Laugo, 2ASL) créées par les princi-

paux dirigeants de Vortex, éric Heu-

dicourt et Guilhem Sala. Une partie

des bénéfices sert à sponsoriser des

clubs sportifs, voire à en devenir ac-

tionnaire. De l'aveu même de

Vincent Dumoulin, communicant-

actionnaire : « nous sommes de

jeunes entrepreneurs et nous aimons

le sport », surtout là où il y a un mar-

ché transport à conquérir. Les clubs

sportifs sont arrosés pour flatter les

élites locales : l'équipe de rugby de

Montpellier qui officie en Top 14 a,

par exemple, porté un temps le logo

de Vortex sur le maillot et c'est au

tour de l'équipe de hand-ball de la

ville de profiter des largesses de

l'entreprise, qui est même devenue

actionnaire du club ! Au passage, no-

tons qu'éric Heudicourt possède la

société Antalia, qui fournit du maté-

riel sportif

Autre opération comptable suspecte,

celle qui concerne la flotte de véhi-

cules de 4 à 9 places équipés pour le

transport de personnes handicapées.

Selon nos sources, ils sont achetés en

crédit-bail pour un coût de 7 millions

d'euros et sont ensuite loués à Vortex

pour 10 millions d'euros via la société

HGS qui appartient aussi à éric Heu-

dicourt et Guilhem Sala. « Ce sont 3

millions d'euros qui échappent ainsi,

↑ 38

entre autres, à la redistribution au

titre de la participation et qui atter-

rissent direct dans les poches des di-

rigeants », analyse Alain Gautier.

Dans ce contexte de malversations

avérées et de maltraitance sociale, il

ne faudrait pas oublier les aides ac-

cordées à l'entreprise via les dispo-

sitifs gouvernementaux. Rappelons

que la très grande majorité des

chauffeurs Vortex sont des retraités

dont certains ont plus de 70 ans. Voi-

là bien un opérateur de délégations

de service public qui ne participera

donc pas à faire inverser la courbe

du chômage. Ce qui n'empêche pas

Vortex de bénéficier des primes du

dispositif Fillon et du crédit d'impôt

compétitivité emploi (CICE) à hau-

teur de 1,7 million d'euros cumulés

entre 2014 et 2015. ■

par Laurence Mauriaucourt


C374C557587aB80150655286C904711B48B09E7786B679DA809A0FC




Vortex Mobilité, c'est plus de 40 millions d'euros de chiffre d'affaires annuel, 17


655 mots

V ortex Mobilité, c'est plus de 40

millions d'euros de chiffre

d'affaires annuel, 17 agences dans

toute la France, plus de 2 000 véhi-

cules, 2 600 salariés, 8 000 enfants et

adultes handicapés transportés dans

le cadre de délégations de service pu-

blic pour le compte de 70 départe-

ments. Tout a débuté en 1999 à évry

dans l'Essonne. éric Heudicourt, au

volant de sa petite auto, a commencé

à transporter des enfants handicapés.

Abaissant les « coûts » au minimum,

au mépris des conventions collec-

tives et du Code du travail, em-

ployant à temps partiel une majorité

de retraités et d'actifs en situation de

fragilité sociale, Vortex a eu la peau

des taxis et de nombreux concur-

rents. Tant et si bien que la petite en-

treprise d'éric Heudicourt, Vortex,

est aujourd'hui devenue le premier

opérateur français de transport en di-

rection des personnes en situation de

handicap. En 2012, des grèves et des

scandales ont éclaté localement. éric

Heudicourt s'est effacé des tâches

opérationnelles en s'entourant de

deux associés, Guilhem Sala et

Vincent Dumoulin. Vortex est deve-

nue une holding avec plusieurs socié-

tés satellites. Son fondateur roule

toujours, désormais en Aston Martin

et fait le plein de ses voitures de son

écurie de course de Formule Ford ar-

borrant le logo Vortex aux petits oi-

seaux bleus, en siphonnant les bud-

gets publics et en laminant toujours

plus les droits des salariés au nom de

la compétitivité.

L'enquête nous a conduits dans

l'Hérault. Il n'y avait pas eu

d'élections professionnelles chez

Vortex depuis 2009. Aussi le scrutin

du 28 mai dernier, organisé sous

contrôle d'huissier, aurait pu faire fi-

gure de grand jour démocratique au

siège de Saint-Jean-de-Védas, près

de Montpellier. Hélas, au grand dam

des syndicats CFDT, CGT, arrivés en

tête, le quorum n'a pas été atteint.

Le second tour aura lieu sous tension

le 18 juin prochain. Reste que le dé-

pouillement du premier tour a permis

à une dizaine de salariés de se ren-

contrer pour la première fois et de té-

moigner pour l'Humanité.

Rattachés aux agences de Rouen,

Marseille, Beauvais ou Lyon, tous sa-

luent d'abord l'action de deux délé-

gués syndicaux extraordinairement

pugnaces : Alain Gautier (CFDT) et

Sophie Boulanger (CGT), qui ont dû

recourir à la justice pour obtenir une

expertise des comptes annuels de

l'entreprise pour les années

2012-2013 et 2014-2015. Elle est en

cours. Le cabinet d'expertise Secafi

évalue quant à lui les risques psycho-

sociaux encourus par les salariés. Cu-

rieusement, Alain Gautier, qui en

reste profondément troublé, n'a pas

été mandaté par la fédération CFDT

des transports (FGTE) pour assister

à ce scrutin professionnel crucial.

« Tout se passe bien, l'agitateur n'est

pas là », s'est félicité, devant nous,

le directeur des ressources humaines

de Vortex, Jean-Pierre André (cadre

retraité de Keolis, filiale routière de

transport de voyageurs de la SNCF).

Nul doute que « le dossier Vortex »

constitué par Alain Gautier, titulaire

diplômé en gestion, devenu chauf-

feur après une carrière de commer-

cial pour un grand labo pharmaceu-

tique à laquelle il avait mis fin pour

élever ses trois fils, dérange.

L'homme ne lâche rien, malgré les

multiples pressions et le sentiment

d'isolement que connaissent tous les

lanceurs d'alerte. La direction le sur-

nomme avec dédain « Robin des

bois » parce qu'il ne tire « aucun pro-

fit personnel » de sa lutte acharnée.

« Ces trois dernières années de com-

bat et d'insomnies m'ont tout de

même rapporté trois tentatives de li-

cenciement ! » signale amèrement le

syndicaliste, rencontré chez lui, à

Poitiers (Vienne). ■


477B655750Aa660D207A55B63D03D1464BC06A77C62172BD03959F6




L’INFO DU JOUR

Mais où sont passés les agents du métro ?

Un vœu, adopté lors du dernier Conseil de Paris, demande à la RATP et au Stif de revoir àla hausse la présence humaine dans les gares et stations, afin d’y améliorer l’accueil.

mardi 9 juin 2015Édition(s) : Seine et Marne Sud, Oise, Seine et Marne Nord, Essonne,

Val de Marne…Page 40

394 mots

TRANSPORTS—PARIS

S TATION Châtelet-les Halles

(Paris I er), un lundi matin.

Planté devant le distributeur auto-

matique de tickets de métro, un

couple de touristes tente, tant bien

que mal, de comprendre comment

obtenir un titre de transports. Der-

rière eux, l’homme qui patiente pour

recharger son passe Navigo lève les

yeux au ciel. Après plusieurs minutes

de discussion, les deux étrangers fi-

niront par partir à la recherche d’un

agent de la Régie autonome des

transports parisiens (RATP).

Pour Nicolas Bonnet et Didier

Le Reste, membres du groupe

communiste-Front de gauche au

Conseil de Paris, cet exemple illus-

trerait la « dégradation sensible » du

service dans les stations de métro et

les gares RER gérées par la RATP. Les

deux élus sont à l’origine d’un vœu,

adopté lors du dernier Conseil de Pa-

ris, qui enjoint à la mairie d’ « inter-

peller » la RATP et le Syndicat des

transports d’Ile-de-France (Stif) sur

les questions de « l’optimisation de

la présence de personnel » et de « la

vente manuelle » au sein du réseau.

La RATP dément une

baisse des effectifs

« En tant que première destination

touristique mondiale, et à l’approche

de l’Euro 2016, Paris a tout intérêt

à améliorer la qualité d’accueil dans

le métro, estime Nicolas Bonnet. Une

présence humaine renforcée est in-

dispensable pour accueillir les visi-

teurs. » Le président du groupe

communiste-Front de gauche pointe

également un autre enjeu : la sécu-

rité. « Le soir, beaucoup de jeunes

filles préfèrent prendre le taxi plutôt

que le métro, de peur de se retrouver

seules », indique-t-il.

D’après le vœu, le nombre d’agents

présents dans les stations et les gares

serait passé de plus 5 500 en 2010 à

moins de 5 000 l’an dernier. Un

chiffre démenti par la RATP.

« Chaque jour, 5 300 agents sont au

contact des voyageurs, du début jus-

qu’à la fin du service », assure un

porte-parole. La Régie assume par

ailleurs sa décision d’avoir « libéré »

ses personnels de leurs guichets.

« Cela nous permet d’aller plus faci-

lement à la rencontre de nos clients,

notamment les personnes à mobilité

réduite ou celles qui ont des difficul-

tés à lire, poursuit le porte-parole. Et

nous disposons toujours de 94 gui-

chets (NDLR : répartis sur les

367 stations de métro et de RER de

la RATP), où les espèces sont accep-

tées. »■

Gare du Nord (Paris Xe). Selon des élusparisiens, la qualité de l’accueil dans lesgares et les stations de la capitale est àrevoir, surtout à l’approche de l’Euro de

football. Trop de guichets ont été rempla-cés par des distributeurs de tickets. (LP/

Arnaud Journois.)

par Alexandre Arlot


5974d56e518a540bd0765126380531b84210a974a68677f3d60514e




Uber lance un défi aux taxis… et à l'État


Page 17998 mots

OPINIONS CHAMPS LIBRES

ANALYSEBertilleBayart£@BertilleBayart

L 'ambiance était explosive, lundi

à Marseille. Le débarquement

d'Uber, révélé parLe Figaro, dans la

Cité phocéenne ainsi qu'à Strasbourg

et à Nantes, a provoqué quelques in-

cidents, des chauffeurs de taxi ayant

investi l'hôtel où la société améri-

caine entendait recruter de nouveaux

conducteurs.

De Paris à Berlin en passant par Bar-

celone ou Delhi, la société Uber sus-

cite partout les mêmes résistances.

Son application pour smartphone qui

met en relation clients et chauffeurs

- y compris non professionnels dans

le cas de son service Uberpop - a

bousculé en cinq ans seulement toute

l'économie de l'activité de taxi. La

déferlante Uber est devenue le sym-

bole d'une vague de fond, par la-

quelle de jeunes sociétés nées sur In-

ternet viennent bouleverser des mo-

dèles économiques bien établis et dé-

fier le législateur.

Pour ne pas risquer d'être contré par

des démarches des autorités locales

ou par des manifestations ou des

pressions sur ses chauffeurs en puis-

sance, Uber a débarqué sans crier

gare, sans même prévenir les mairies

des villes concernées. Une stratégie

de pirate, provocatrice et arrogante.

Typique de la Silicon Valley où les

entrepreneurs creusent leur sillon,

certains de leur droit à changer le

monde.

Uber semble ainsi défier l'autorité

publique. Il poursuit le déploiement

d'un service, Uberpop, que le minis-

tère de l'Intérieur qualifie d'illégal

sans avoir à ce jour en main la déci-

sion de justice qui lui permettrait de

suspendre son activité.

La tactique d'Uber est celle du fait ac-

compli. Elle veut à la fois prendre de

vitesse ses éventuels concurrents, et

valider par l'exemple l'existence de

besoins de mobilité que l'offre ac-

tuelle de transports collectifs et par

taxi ne satisfait pas. Ensuite, sur ces

bases, Uber peut réclamer que le

cadre réglementaire soit adapté.

En France, c'est la loi Thévenoud qui

est sur la sellette. Un texte promul-

gué il y a moins d'un an, censé trou-

ver un point d'équilibre entre taxis et

VTC. « Si on se dit la vérité, cette loi

a conduit à plutôt protéger les taxis »,

constatait cependant, cet hiver à

l'Assemblée, Emmanuel Macron, le

ministre de l'Économie.

L'État ne peut en effet se contenter

d'avoir le réflexe de protéger

l'existant, en l'occurrence une rente

que lui-même a, pendant des décen-

nies, laissé enfler en n'accordant les

licences de taxi qu'au compte-

gouttes.

Le législateur doit se concentrer sur

les missions qui lui incombent légi-

timement. La première est celle de

la sécurité publique. Conditionner le

transport de personnes à un mini-

mum d'exigences - et notamment de

casier judiciaire - est une évidence.

Imposer 250 heures de formation

comme le fait la loi Thévenoud relève

peut-être en revanche de la barrière à

l'entrée…

Le deuxième enjeu est économique.

L'ouverture d'un nouveau secteur

économique est par définition créa-

teur d'activité et d'emplois.

L'accroissement de l'offre de trans-

port qui favorise la mobilité joue aus-

si dans le sens de la croissance. Et

l'attractivité d'une capitale comme

Paris ne peut qu'en bénéficier. La

concurrence d'Uber et des autres VTC

a d'ailleurs donné un coup de fouet

salutaire aux taxis parisiens qui ont

récemment découvert les vertus de

l'usage de la carte bancaire, et parfois

de la politesse et de la propreté…

Mais il revient aussi à la puissance

publique d'assurer un minimum

d'équité entre les différents acteurs.

Outre-Rhin, l'autorité de la concur-

rence faisait le constat la semaine

dernière que les États avaient ten-

dance à vouloir soumettre les nou-

veaux acteurs à la réglementation

existante quand il faudrait faire

l'inverse, et « libérer davantage les en-

treprises existantes des règles qui les

contraignent ».

Libéraliser, donc, semble être la

meilleure réponse. Mais jusqu'à quel

point ? C'est la question brûlante po-

sée par Uberpop. Ses détracteurs n'y

voient qu'une forme « 2.0 » de travail

au noir. La réalité est plus complexe.

↑ 42


Uberpop est un avant-goût de nou-

velles formes d'activités, qui se

jouent des cadres existants. Ce n'est

ni tout à fait une activité profession-

nelle, ni vraiment un exemple de

cette « économie collaborative » par

laquelle les particuliers partagent les

coûts d'utilisation de leur bien

(comme avec le covoiturage par

exemple). Mais cela existe, et cela de-

vrait même se développer à mesure

que de nouveaux acteurs réussiront

à l'adapter à d'autres usages. Face à

cette inventivité, la politique de

l'autruche n'apportera aucune ré-

ponse. ■

« « Si on se dit la vérité, cette loi a conduit à plutôt protéger les taxis », constatait, cet hiver à l'Assemblée, Emma-

nuel Macron »“

Tous droits réservés 2015 Le Figaro

4f71253c582adb03b05e5a764605e1884840dc7df6057d992e862f0




Moins de patrouilles chez Cofiroute

Autoroutes. L’entreprise souhaite diviser par deux le nombre d’agentsintervenant sur les voies dans trois régions. Aucun poste n’est supprimé maisles syndicats craignent une détérioration du service.


Yvelines…Page 10

494 mots

ECONOMIE—ESSONNE

Les Ulis (Essonne)

LES « PETITS HOMMES JAUNES »

voient rouge. Les agents routiers de

Cofiroute, filiale de Vinci Auto-

routes, qui interviennent dans les ré-

gions Ile-de-France, Centre et Pays

de la Loire, protestent contre une ré-

forme, en test, de leurs conditions de

travail. « C’est notre sécurité et celle

des usagers qui est remise en

cause », assène Pascal Bigliardo, dé-

légué du Syndicat national des auto-

routes. Les comités d’hygiène, de sé-

curité et des conditions de travail

(CHSCT) de Cofiroute ont demandé

une expertise sur les impacts. La di-

rection, qui s’oppose à cette de-

mande, a saisi les tribunaux.

Patrouilles divisées par

deux

Les agents routiers de Cofiroute sont

aujourd’hui deux à circuler en même

temps, chacun avec son véhicule, par

tranches de huit heures, sur leur sec-

teur d’intervention. Seuls dans leur

camion, ils interviennent pour

l’entretien des aires de repos mais

aussi en cas de panne des usagers,

d’accident, de débris sur les voies…

La réforme prévoit une seule pa-

trouille. « La nuit, cela diminue la

pénibilité pour les agents », souligne

la direction. « On joue avec la sécu-

rité, clame Pascal Bigliardo. Lors de

la phase de test, vu qu’ils ont plus

de distance à couvrir, cinq cas

d’endormissement ont été relevés. Et

s’il y a deux accidents en même

temps, la sécurité des usagers n’est

pas assurée. »

Délais d’intervention

plus longs

En cas de problème majeur, une pa-

trouille devra prévenir un agent

d’astreinte à son domicile. « Avant

qu’il aille chercher son camion et ar-

rive, cela prendra au moins une

heure. Et les gendarmes arriveront

régulièrement avant nous et devront

baliser la voie eux-mêmes », déplore

Bernard Richard, un autre délégué

syndical. « Une seule patrouille, c’est

ce qui se fait chez les autres sociétés

et cela reste dans le respect de notre

contrat avec l’Etat, observe-t-on

chez Cofiroute. Et les agents

n’auront plus à assurer certaines

missions, comme l’entretien des sa-

nitaires. »

Plus de kilomètres à

surveiller

Un agent qui gère aujourd’hui 48 km

aller-retour sur l’A 10, au départ

des Ulis (Essonne), en surveillera

128. Conséquence, la vitesse des pa-

trouilleurs, aux alentours des

100 km/h aujourd’hui, augmentera.

« A eux de s’adapter en fonction de

ce qu’ils découvrent », avance-t-on

chez Cofiroute. « A grande vitesse,

c’est impossible de s’arrêter à temps.

Nous n’avons le droit de reculer que

sur 200 m. Des objets vont rester sur

la voie », prévoit Pascal Bigliardo.

Des effectifs en baisse

En quatre ans, 251 emplois consacrés

à l’accueil et à la sécurité ont été sup-

primés chez Cofiroute. « Ce sont des

départs non remplacés. Il n’y a pas

de licenciement. 90 % de ces postes

concernent les agents aux péages, le

reste les PC de sécurité. L’effectif des

agents routiers reste stable (NDLR :

les syndicats parlent d’une baisse de

44 employés qui continuera avec

cette réforme) », explique-t-on chez

Cofiroute, qui réalise au passage de

substantielles économies. Le chiffre

d’affaires de Vinci Autoroutes a aug-

menté, selon son rapport annuel de

2014, de 3,5 %, pour atteindre

4,75 Mds€. ■

Les agents routiers de Cofiroute pa-trouillent sur 48 km chacun et s’arrêtenten cas de panne des usagers, d’accident,

de débris sur les voies… S’ils sont au-jourd’hui deux à circuler en même temps,chacun avec son véhicule, la réforme pré-

voit une seule patrouille.

par Julien Heyligen


3879f5da51ea970fd0395306100de11043409374668972e02429e67




MME ELISABETH BORNE, INGÉNIEURE GÉNÉRALE DES PONTS, DES EAUX ET DES FORÊTS, P

Mme Elisabeth BORNE, présidente-directrice générale de la RATP, est nomméeprésidente du conseil de surveillance de Systra


232 mots

LES FEMMES, LES HOMMES ET LES AFFAIRES— [AUCUNE]

Mme Elisabeth BORNE, ingénieure

générale des ponts, des eaux et des

forêts, présidente-directrice générale

de la RATP, est nommée présidente

du conseil de surveillance de Systra,

filiale commune de la SNCF et de la

RATP, spécialisée dans les infra-

structures de transport public. Cette

fonction était occupée depuis dé-

cembre 2014 par M. Pierre MONGIN

auquel Mme BORNE a succédé à la

tête de la RATP.

Notons que le pacte d'actionnaires de

Systra prévoit une règle d'alternance

à la présidence du conseil de sur-

veillance entre la SNCF et la RATP.

Présent dans 78 pays, employant

4780 collaborateurs, Systra a réalisé

525 millions de chiffre d'affaires en

2014. En France, Systra intervient sur

les lignes 15, 16 et 17 du Grand Paris

Express. A l'international,

l'entreprise travaille notamment sur

la ligne 6 du métro de Delhi en Inde,

sur la ligne 16 du métro de Shanghai

en Chine, ou encore sur deux nou-

velles lignes de métro automatique à

Santiago du Chili. ■

Tous droits réservés Correspondance Economique 2015

4571C564587aA80070A254965403015E4C00067D26DC78D50F630FB


↑ 45

TRANSPORT FLUVIAL ETMARITIME

↑ 46

Eurotunnel solde son aventure dans les ferries

Le président de la SCOP qui exploitait les bateaux est mort brutalement lundi 8 juin


598 mots

LE MONDE ECO ET ENTREPRISE

En 2012, DFDS avait d'ailleurs été

candidat à la reprise des navires de

l'ex-SeaFrance, en alliance avec

l'armateur français Louis-Dreyfus,

mais son offre avait été rejetée au

profit de celle d'Eurotunnel.

A présent, DFDS tient sa revanche.

Dès le 2 juillet, la compagnie danoise

va pouvoir exploiter les deux navires

sous sa propre bannière. Elle devrait

reprendre une partie des quelque 600

personnes employées aujourd'hui par

la SCOP SeaFrance. De trois, le

nombre de concurrents effectuant la

liaison entre Calais et Douvres, la

plus fréquentée entre la France et

l'Angleterre, va ainsi être ramené à

deux : DFDS et son rival britannique

P & O.

Le groupe français ne disparaît pas

tout à fait du paysage maritime. Il

conserve le plus vieux des trois fer-

ries, le Nord-Pas-de-Calais, qui, à 28

ans, arrive en bout de course. Euro-

tunnel entend « poursuivre son ex-

ploitation en fréteur », c'est-à-dire en

le louant.

Querelles internes

En 2012, le choix d'Eurotunnel pour

sauver l'ex-SeaFrance avait créé la

surprise. Pourquoi confier ces ferries

à un nouveau venu, inexpérimenté

mais déjà actif sous la mer ? La co-

opérative ouvrière à laquelle le

groupe avait prévu de louer les ba-

teaux suscitait aussi des interroga-

tions : M. Cappelle, le leader de la

CFDT-Maritime, exclu de sa confédé-

ration, et Eric Vercoutre, le secrétaire

du comité d'entreprise du premier

SeaFrance, devaient y jouer les pre-

miers rôles, alors qu'ils étaient soup-

çonnés de malversations.

Sur le plan commercial, l'offensive

d'Eurotunnel a constitué un succès.

En trois ans, ses ferries renommés

MyFerryLink ont repris 12 % du tra-

fic de marchandises dans le détroit.

Leur chiffre d'affaires a atteint 93

millions d'euros en 2014. L'équilibre

financier semblait à portée de main.

Mais plusieurs éléments ont remis en

cause cette ascension. A commencer

par l'hostilité des autorités britan-

niques de la concurrence. Pour elles,

pas question qu'Eurotunnel soit pré-

sent à la fois sur l'eau et sous l'eau.

Une longue bataille juridique s'en est

suivie. Le 15 mai, elle a finalement

été remportée par le camp français.

Trop tard. M. Gounon avait déjà

choisi de se désengager du secteur

maritime. Il a maintenu sa décision,

redoutant que Londres ne reparte un

jour ou l'autre à l'assaut pour interdir

à son groupe d'accoster à Calais, et ne

souhaitant pas vivre sous cette me-

nace.

Les querelles internes à la SCOP Sea-

France ont encore compliqué la

donne. Ces derniers mois, la coopé-

rative était minée par une incroyable

guerre des chefs, le duo Cappelle-

Vercoutre, qui tenait le conseil de

surveillance et le comité d'entreprise,

contestant la gestion des dirigeants

opérationnels. Une bataille si vio-

lente que l'entreprise a dû être placée

en avril sous sauvegarde judiciaire.

Deux administrateurs judiciaires ont

alors été nommés, dans l'espoir de

trouver une issue positive.

Un espoir réduit à néant par la déci-

sion d'Eurotunnel de vendre ses ba-

teaux et de ne plus travailler avec la

SCOP. Eurotunnel étant son seul

client, la fin de ce contrat clé an-

nonce sa disparition. C'est la raison

pour laquelle les administrateurs ont

demandé la conversion de la sauve-

garde en redressement judiciaire.

Sans imaginer que l'affaire se conclu-

rait aussi tragiquement.

Denis Cosnard■

Tous droits réservés Le Monde 2015

E77D3563560aF204A0DC5C767701016C44A0EC7D3621716FB49EC9A




Deux nouveaux candidats en piste pour reprendre la SNCM

Le tribunal de commerce doit en théorie rendre sa décision mercredi prochain.



Page 23876 mots

ENTREPRISES

Le long feuilleton du sauvetage de la

SNCM devait s'achever mercredi mais

un nouveau rebondissement n'est

pas exclu. Le tribunal de commerce

de Marseille doit en effet rendre sa

décision en tranchant entre les trois

candidats ayant déposé des offres de

reprise de la compagnie assurant la

desserte maritime de la Corse et des

lignes sur le Maghreb : Daniel Ber-

ribi, le patron de la compagnie Baja

Ferries, l'ancien président du Port de

Marseille Christian Garin, via Med

Partners, et le transporteur corse

Rocca. « Ce sont les seules offres qui

existent juridiquement », nous précise

le président du tribunal. Il peut éga-

lement prononcer la liquidation.

Mais le tribunal peut aussi accorder

un nouveau délai et faire entrer dans

la danse deux nouveaux préten-

dants : le logisticien STEF-TFE, pro-

priétaire de La Méridionale, parte-

naire historique de la SNCM, et un

consortium d'entreprises corses.

Le premier a demandé au tribunal de

renvoyer à fin septembre sa décision

en estimant qu'« aucun des projets

proposés ne permet d'envisager l'avenir

de manière pérenne ». En cause, la dé-

légation de service public (DSP).

Cette DSP signée par la SNCM et La

Méridionale avec la collectivité de

Corse a été écourtée à fin 2016. La

SNCM devant disparaître dans le

cadre du sauvetage actuellement en

cours pour satisfaire aux exigences

de la Commission européenne, c'est

La Méridionale, en cas de reprise par

un candidat, qui récupérerait

l'ensemble de la DSP pour les mois

restants. À charge pour elle de « sub-

déléguer » le trafic assuré par la

SNCM à son repreneur. En d'autres

termes, La Méridionale joue un rôle

central dans le succès d'une reprise.

Dans son projet, STEF-TFE s'allierait,

selon nos informations, avec l'italien

Moby Lines, qui proposerait entre 15

et 20 millions pour reprendre la

SNCM, dont il conserverait environ

800 des 1 500 CDI. La seconde propo-

sition a été faite par un consortium

représentant « 60 % du trafic maritime

corse »et 1 milliard de chiffre

d'affaires selon la lettre d'intention

publiée par Corse-Matin.

L'offre STEF-TFE

critiquée

« L'offre de STEF est inacceptable ! »ré-

agit Christian Garin, selon qui « le

seul but est de faire pression sur le tri-

bunal pour qu'il accepte de renvoyer sa

décision après l'été, un report qui n'est

pas acceptable pour Bruxelles, qui a

demandé que l'opération soit ré-glée

avant l'été ». « Si on reporte à sep-

tembre, ce sera la liquidation ! », es-

time le candidat. « C'est ce que

cherche STEF, qui n'est intéressé que

par les bateaux », ajoute un observa-

teur. « C'est une nouvelle manœuvre

dilatoire de la part de STEF et de La

Méridionale, qui font tout pour bloquer

toute solution de reprise », constate-t-

on dans l'entourage de Daniel Berri-

bi. Côté salariés, Maurice Perrin, dé-

légué CFE-CGC, juge « impensable

que le tribunal choisisse mercredi entre

des offres très basses, qui risquent fort

de déboucher sur une faillite dans les

six mois, maintenant qu'il a deux mani-

festations d'intérêt dont celle de STEF-

Méridionale »… ■

par Aliette De Broqua

« Si on reporte à septembre, ce sera la liquidation ! » CHRISTIAN GARIN, EX-PRÉSIDENT DU PORT DE MAR-

SEILLE“

Tous droits réservés 2015 Le Figaro

8076550650dae706005a5896680fd1194d20c77446fa720832461ce




TRANSPORT AÉRIEN

↑ 49

Lufthansa ouvre un nouveau front sur les coûts de distribution et attaque lesagences de voyagesLe groupe allemand a créé la surprise en décidant d'imposer un supplément de 16 euros sur lesréservations effectuées autrement que via ses propres canaux.


Page 19610 mots

INDUSTRIE & SERVICES—AÉRIEN

L ufthansa a jeté un gros pavé

dans la mare, le 2 juin dernier.

Le numéro un du transport aérien eu-

ropéen a surpris tout le monde en dé-

cidant d'imposer, à compter du 1er

septembre, un supplément de 16 eu-

ros sur les réservations effectuées sur

les systèmes de réservations globaux

(les GDS) utilisés par les agences de

voyages du monde entier. La mesure,

qui concerne aussi bien Lufthansa

que ses filiales Austrian, Brussels et

Swiss, est présentée comme un

moyen parmi d'autres d'améliorer sa

rentabilité, en encourageant les

achats en direct sur ses propres ca-

naux de distribution. Mais pour bon

nombre d'observateurs, le secteur

n'avait pas connu pareille remise en

cause depuis la suppression des com-

missions d'agences, dans les années

1990. Si aucun autre transporteur n'a

encore emboîté le pas à Lufthansa,

tous reconnaissent suivre

l'expérience avec grand intérêt.

L'enjeu est en effet considérable. Sa-

chant que chaque réservation effec-

tuée via un GDS lui coûte 4 euros par

vol, contre pratiquement rien pour

un billet acheté en direct sur ses sites

Internet, l'économie potentielle pour

Lufhansa se chiffrerait en centaines

de millions d'euros par an. En encou-

rageant les clients à réserver sur ses

propres sites, Lufthansa s'attaque

aussi à la puissance des grandes

agences de voyages en ligne, qui

poussent à la baisse des tarifs.

Représailles

Mais le pari de Lufthansa est loin

d'être gagné. Le groupe allemand

s'expose à des représailles de la part

des agences de voyages, unanime-

ment hostiles à son initiative. Un mé-

contentement que ses concurrents

tenteront d'exploiter à leur avantage.

« Ce n'est pas dans nos habitudes de

vouloir dicter au client la façon dont

il doit acheter son billet d'avion, sou-

ligne Thierry Antinori, le vice-pré-

sident commercial d'Emirates. Nous

préférons nous concentrer sur

l'amélioration de notre produit. » Du

côté d'Air France-KLM, dont 70 % du

trafic passe par les GDS (et qui leur

reverse environ 200 millions d'euros

par an), on exclut également de

suivre l'initiative de Lufthansa.

« Nous ne pensons pas que c'est la

bonne solution », explique-t-on en

interne.

Même son partenaire au sein de la

Star Alliance, United Airlines reste

prudent. Certains professionnels

soupçonnent même Lufthansa

d'avoir brandi la menace des 16 euros

pour contraindre Amadeus à baisser

ses tarifs. Le contrat commercial

pluri-annuel entre Lufthansa et

Amadeus est en effet arrivé à son

terme et les deux partenaires sont en

pleine renégociation. « Quand ils au-

ront obtenu ce qu'ils veulent, ils lais-

seront tomber », assure un concur-

rent de Lufthansa.

En attendant, dans l'Hexagone, les

agences de voyages françaises sont

« invitées » par leur syndicat (Snav)

à montrer leur mécontentement en

« réduisant les ventes » lorsqu'elles

ont le choix entre plusieurs compa-

gnies.

En revanche, chacun s'accorde à pen-

ser que la sortie de Lufthansa devrait

accélérer le déploiement du NDC

(New Distribution Capability), la

nouvelle norme informatique, basé

sur le langage XML, permettant un

accès direct aux systèmes de réser-

vation des compagnies, qui pourrait

servir d'alternative aux GDS… Déve-

loppé au sein de l'IATA, le NDC est

déjà en test dans plusieurs compa-

gnies, dont Swiss, United et Qatar

Airways. Air France-KLM s'y inté-

resse également. Les agences de

voyages, au départ très méfiantes,

commencent à s'y intéresser. ■

par B. T.


B2705518569aA301C0805266C60E118E49E0237B36A6740731AEECD




Le transport aérien redoute le retour des surcapacités et de la guerre des prixLes compagnies aériennes internationales ont inégalement profité de la baisse du prix dupétrole.Celle-ci a aussi encouragé l'augmentation de l'offre et la baisse des prix.


Page 19684 mots

INDUSTRIE & SERVICES—AÉRIEN

Entre des cours du pétrole toujours

très bas, une demande mondiale tou-

jours en hausse et des perspectives

de bénéfices record en 2015,

l'assemblée générale de l'Association

internationale du transport aérien

(Iata), qui s'est ouverte lundi à Mia-

mi, aurait dû être comme un vol dans

un ciel bleu. « Avec 29,3 milliards de

dollars prévus pour cette année, les

bénéfices cumulés du transport aé-

rien devraient atteindre un niveau

suffisant pour couvrir le coût du ca-

pital, pour la première fois dans son

histoire », a annoncé Tony Tyler, le

directeur de l'Iata, dans son discours

d'ouverture. Une prévision revue en

hausse de 17 % comparée aux 25 mil-

liards annoncés en début d'année et

de 44 % comparée aux 16,4 milliards

de dollars de 2014. Et pourtant,

l'humeur n'était pas à la fête, ce lun-

di, dans les allées de l'assemblée gé-

nérale. Dès la fin du discours

d'ouverture, une première voix dis-

cordante se fit entendre, avec la ré-

action virulente d'Akbar Al Baker, le

patron de Qatar Airways, accusant

Tony Tyler d'avoir passé sous silence

l'offensive protectionniste des com-

pagnies américaines contre les com-

pagnies du Golfe. Une attitude

« contraire aux engagements pris so-

lennellement en 2008 par l'Iata en fa-

veur de la libéralisation » du trans-

port aérien international, a rappelé

Akbar Al Baker. « Cela n'a rien à voir

avec du protectionnisme, mais avec

le fait d'être en concurrence avec des

Etats et non des compagnies aé-

riennes » lui a rétorqué son homo-

logue d'American Airlines et hôte of-

ficiel de l'assemblée générale, Doug

Parker. Lui et cinq autres compagnies

aériennes accusent en effet Qatar

Airways, Emirates et Etihad d'avoir

bénéficié de plus de 40 milliards de

dollars de subventions de leurs gou-

vernements. Pourtant, le sujet ne fi-

gurait pas au programme des discus-

sions de l'Iata, soucieuse d'éviter une

pomme de discorde, qui a déjà pro-

voqué une scission au sein de

l'association des compagnies euro-

péennes.

3,5 milliards de

voyageurs

Plus que la querelle sur les compa-

gnies du Golfe, ce sont toutefois les

menaces sur la bonne santé du sec-

teur qui restent la principale préoc-

cupation. Si la croissance du trafic

passagers ne donne aucun signe de

fléchissement - le cap des 3,5 mil-

liards de voyageurs sera franchi cette

année -, les fruits de cette croissance

restent très inégalement répartis.

Plus de la moitié des profits record de

2015 seront générés par les compa-

gnies américaines. En revanche, les

compagnies européennes restent à la

traîne, pénalisées par « la faible

croissance économique, des taxes

élevées, une réglementation oné-

reuse et l'incapacité des gouverne-

ments à mettre en place le ciel

unique européen », a souligné Tony

Tyler.

La baisse du prix du pétrole, si elle

a contribué à l'embellie générale, a

inégalement profité aux compagnies.

Si American Airlines, qui n'avait pas

de couverture pétrolière, a vu sa fac-

ture carburant réduite de 1,4 milliard

de dollars au premier trimestre, le

renchérissement du dollar face à

l'euro a effacé cette baisse pour bon

nombre de compagnies européennes,

dont Air France-KLM. Mais ce qui est

préoccupant, pour Air France-KLM et

d'autres, c'est l'amplification de la

baisse de la recette unitaire, liée à la

suppression des suppléments pétrole

et à un regain de surcapacité sur plu-

sieurs marchés, notamment en Asie.

En avril-mai, la baisse sur un an de la

recette unitaire d'Air France-KLM at-

teint 6 % pour le trafic passagers et

même 14 % pour le fret. De quoi ef-

facer non seulement la baisse du prix

du pétrole, mais aussi les efforts de

réduction de coûts. ■

par Bruno Trévidic (à Miami)


017E9564579a630B603A59C61600316B4870137746C4741D8C21DCF




Documents

PANORAMA DE PRESSEsudrailstrasbourg.fr/IMG/pdf/revue_presse_2015_juin_09.pdf · mardi 9 juin 2015 Loi Macron: la tentation de plus en plus plausible du 49.3 (598 mots) C'estleur premiertestpost-congrès.Le