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Direction des Relations Extérieures et de la Communication Tél. 01 47 11 86 90
PANORAMA DE PRESSE
lundi 7 décembre 2015
FOCUS
A force de grossir, l’équipementier français Zodiac a perdu le contrôle de ses sites, jusqu’à
ne plus tenir les cadences. Une crise dont il peine à sortir.
Change : 1€ (6,55957 F) = 1,0884 $
Pétrole (NY) = 41.08 $
Cac 40 =
4 714.79
Bourse :
Airbus Group. 64.01 0.55%
Dassault Aviation 1 029.40 2.13%
Dassault Systèmes 74.81 0.17%
Safran 64.98 -1.32%
Thales 69.94 0.09%
Avertissements :
- Le seul critère qui préside à la mise en ligne des différents documents figurant dans
notre panorama de presse interne est le respect de la transparence et du droit à
l’information dus aux collaborateurs de la Société. L’insertion de tout document,
quels qu’en soient le ton, l’origine ou la nature, ne vaut évidemment ni approbation,
ni caution de notre part concernant son authenticité, son objectivité ou sa véracité.
- Ce panorama de presse est couvert par des droits d’auteur qui ont été négociés par
Dassault Aviation pour une diffusion à ses salariés uniquement. Toute autre diffusion
de ce panorama, en version numérique ou papier, est strictement interdite.
Le directeur des relations extérieures et de la communication
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SOMMAIRE DU LUNDI 7 DÉCEMBRE 2015
Actualités générales du 07/12/2015 (Reuters) ...........................................................................................................3
Hollande : une journée sur le « Charles » (Le Figaro) ...............................................................................................5
La petite blague de Hollande aux pilotes sur le "Charles-de-Gaulle" : "Continuez à dire du bien des Rafale" (Le Lab Europe 1) ..................................................................................................................................................................7
Emploi : Airbus veut ouvrir l'horizon des jeunes de quartiers prioritaires (Le Parisien) ..............................................8
Leahy: Airbus A380neo Is 'Inevitable,' A350 Stretch Decision Nearing (Aviation Week) .......................................... 10
Europe’s Clean Sky 2 Will Pave Way For A320 Replacement (Aviation Week) ....................................................... 11
Can Eurofighter Beat Its Competition on the Asian Market? (The Diplomat) ........................................................... 13
Boeing to Roll Out 737 Max Jetliner With Little Fanfare (The Wall Street Journal) .................................................. 15
Analysts Question Bombardier’s C Series Ramp-Up Plans (Aviation Week) ........................................................... 17
Lockheed Martin demonstrates drone air traffic control using UAVs to fight fires (International Business Times) .... 18
Rolls-Royce Offers Engine for Turkish-Made Fighter Jet (Defense News) .............................................................. 19
L'Europe a pris du retard en matière de technologies de sécurité, selon le PDG de Thales (Agence France Presse)................................................................................................................................................................................ 20
Satellites, transports, Thales estime apporter une contribution importante contre le réchauffement climatique (Agence France Presse) ......................................................................................................................................... 21
«Depuis 2008, Thales a réduit de 40% son recours aux énergies fossiles» (L’Usine Nouvelle) .............................. 22
Le secteur de la Défense fait un carton en Bourse (BFM TV) .................................................................................. 23
L'avion électrique, horizon lointain du transport aérien (Agence France Presse) ..................................................... 25
La vérité sur le trou d’air de Zodiac Aerospace (Challenges) .................................................................................. 27
"Le big data est le deuxième pilier de l'innovation pour l'entreprise" (La Tribune) .................................................... 29
Des satellites et des drones surveillent la santé de la forêt aquitaine (La Croix) ...................................................... 31
Opinion: How Suppliers Can Help U.S. Regain A&D Edge (Aviation Week) ............................................................ 32
Lutte contre Daech : la France à court de bombes (Le Parisien) ............................................................................. 34
L'arrêt de l'installation d'éoliennes : un enjeu de défense nationale (Economie Matin) ............................................ 35
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Contexte
Actualités générales du 07/12/2015 (Reuters)
PARIS - Le Front national est arrivé hier largement en tête du premier tour des élections régionales avec quelque
30% des suffrages en France métropolitaine, devant la droite alliée aux centristes, reléguant la gauche loin
derrière. Sur 82% des inscrits, le FN obtient 29,71% des suffrages, la droite et ses alliés centristes 26,54% et le
Parti socialiste et ses alliés 22,93%, selon le ministère de l'Intérieur. Le parti de Marine Le Pen est premier dans
six régions métropolitaines : Nord-Pas-de-Calais-Picardie, Provence-Alpes-Côte d'Azur, Alsace-Lorraine-
Champagne Ardenne, Centre-Val-de-Loire, Languedoc-Roussillon-Midi-Pyrénées et Bourgogne-Franche-Comté.
Les Républicains et leurs alliés centristes (UDI-MoDem) sont en tête dans quatre régions (Normandie, Ile-de-
France, Pays de la Loire, Auvergne-Rhône-Alpes), et le PS et ses alliés dans trois (Corse, Bretagne, Aquitaine-
Limousin-Poitou-Charentes).
Le PS a annoncé le retrait de ses listes en Nord-Pas-de-Calais-Picardie et PACA. Le sort des listes PS en Alsace-
Champagne-Ardenne-Lorraine est également dans la balance. "La gauche est le dernier rempart de la France
républicaine contre l'extrême droite xénophobe", a dit le premier secrétaire du PS, Jean-Christophe Cambadélis,
qui a dénoncé la décision du président des Républicains, Nicolas Sarkozy, d'exclure retrait ou fusion de listes au
second tour.
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WASHINGTON - Barack Obama s'est efforcé cette nuit de rassurer les Américains, quatre jours après la fusillade
de San Bernardino, en Californie, qui a relancé les craintes liées aux extrémistes islamistes vivant aux Etats-Unis.
"La menace terroriste est réelle, mais nous la surmonterons", a-t-il promis lors d'un discours à la nation prononcé
dans le bureau ovale de la Maison blanche, sans toutefois proposer de changement de stratégie. Syed Rizwan
Farook et son épouse pakistanaise Tashfeen Malik ont tué 14 personnes, mercredi, dans un centre social de San
Bernardino, avant d'être abattus par la police. Sans réellement revendiquer la tuerie, les djihadistes de l'Etat
islamique (EI) en ont attribué samedi la responsabilité à deux de leurs "partisans". "Il s'agissait d'un acte terroriste
destiné à tuer des innocents", a déclaré le président des Etats-Unis, selon lequel la lutte contre l'extrémisme
islamiste est entrée dans une "nouvelle phase". Selon lui, rien ne prouve que les tireurs aient agi sur ordre d'un
mouvement étranger ou qu'ils appartiennent à une cellule locale plus importante.
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LONDRES - Trois personnes ont été blessées à coups de couteau samedi soir, dans une station de métro de l'est
de Londres, par un homme qui aurait crié : "C'est pour la Syrie !", avant d'être arrêté. "Nous traitons cela comme
un incident terroriste", a déclaré Richard Walton, chef de l'unité antiterroriste de la police londonienne. L'un des
blessés, âgé de 56 ans, se trouve dans un état grave mais ses jours ne sont pas en danger. Les deux autres sont
légèrement touchés. L'agresseur, qui aurait 29 ans, a menacé d'autres passants, selon la police. L'aviation
britannique a effectué jeudi ses premiers raids contre des positions des djihadistes de l'Etat islamique (EI) en
Syrie, quelques heures après le feu vert de la Chambre des communes. Le Premier ministre David Cameron avait
demandé l'aval des députés après les attentats de Paris et de Saint-Denis, revendiqués par l'EI, qui ont fait 130
morts le 13 novembre.
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BEYROUTH - Des frappes aériennes ont fait au moins 32 morts et une quarantaine de blessés parmi les
djihadistes de l'Etat islamique (EI) hier dans la province syrienne de Rakka, rapporte l'Observatoire syrien des
droits de l'homme (OSDH). Plus de quinze explosions ont frappé des positions de l'EI dans des zones rurales et
près de la ville de Rakka, bastion des djihadistes en Syrie, ajoute l'OSDH. L'ONG, basée en Grande-Bretagne
mais qui dispose de nombreux informateurs sur le terrain, ajoute que ces frappes ont probablement été menées
par la coalition internationale conduite par les Etats-Unis.
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ROME - L'Italie n'a pas l'intention de rejoindre la coalition combattant le groupe Etat islamique en Syrie sous
l'égide des Etats-Unis, a déclaré hier Matteo Renzi, estimant que l'actuelle campagne de frappes aériennes ne fera
qu'ajouter au chaos dans la région. L'opposition italienne a exhorté le chef du gouvernement de centre gauche à
suivre l'exemple de la France, de la Grande-Bretagne ou de l'Allemagne en autorisant des missions en Syrie mais
le président du Conseil exclut cette hypothèse dans une interview accordée au Corriere della Sera.
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BEYROUTH - Un convoi d'aide humanitaire est entré cette semaine dans un quartier de Homs, au centre de la
Syrie, assiégé par les forces gouvernementales, dans le cadre d'un accord de cessez-le-feu local qui doit
également permettre le retrait des combattants rebelles, a rapporté hier l'Observatoire syrien des droits de
l'homme (OSDH). Sous le contrôle des Nations unies, des vivres et des médicaments ont pu être distribués jeudi
dans le quartier de Waer, dernier secteur de cette ville stratégique encore tenu par les insurgés, ajoute l'OSDH.
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BAGDAD/ANKARA - La Turquie a annoncé hier l'arrêt de tout transfert de troupes près de la ville irakienne de
Mossoul, après que Bagdad eut menacé de faire appel aux Nations unies pour contraindre Ankara à retirer ses
soldats. Plusieurs centaines de soldats turcs ont été envoyés jeudi dans un camp de la région de Bachika, au nord-
est de Mossoul, dans le cadre d'une rotation de routine, assure le gouvernement turc. Ces militaires doivent
entraîner des forces irakiennes à reprendre Mossoul que le groupe Etat islamique (EI) a prise en juin 2014, dit-il.
Mais l'Irak a dénoncé une violation de sa souveraineté et le Premier ministre Haïdar al Abadi a déclaré qu'il
saisirait le Conseil de sécurité des Nations unies si les troupes turques n'étaient pas retirées dans les 48 heures.
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RYAD - L'Arabie saoudite accueillera du 8 au 10 décembre à Ryad une conférence visant à unifier les groupes de
l'opposition syrienne avant l'ouverture prévue de négociations sous l'égide de l'Onu pour tenter de mettre fin à un
conflit qui a fait 250.000 morts, rapporte l'agence de presse saoudienne SPA. "Le royaume d'Arabie saoudite a
envoyé une invitation à tous les groupes modérés de l'opposition syrienne, de différents types et tendances, à
partir du spectre ethnique, religieux et politique à l'intérieur et à l'extérieur de la Syrie", a dit un responsable du
ministère des Affaires étrangères à l'agence SPA.
ADEN - Le gouverneur de la province d'Aden, Jaafar Mohamed Saad, et six autres personnes ont été tués hier
dans un attentat à la voiture piégée revendiqué par le groupe Etat islamique (EI), ont déclaré un responsable
yéménite et des habitants. Aden est la seule grande ville du Yémen contrôlée par l'administration du président
Abd-Rabbou Mansour Hadi, qui lutte contre les miliciens chiites houthis et leurs alliés avec le soutien d'une
coalition arabe formée par l'Arabie saoudite. Le gouvernement est également menacé par les djihadistes sunnites
de l'EI et d'Al Qaïda dans la péninsule arabique (Aqpa), qui ont repris pied à Aden depuis que les miliciens
chiites en ont été chassés.
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LE CAIRE - Le Parlement libyen légitime et le Congrès national général, assemblée concurrente qui siège à
Tripoli, ont signé un accord de principe en vue du règlement du conflit libyen, a rapporte hier Al Arabiya.
L'accord prévoit la formation d'un comité de dix personnes ainsi que la désignation d'un président et d'un vice-
président par intérim, précise la chaîne.
© Reuters Limited 2015
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Groupe Dassault
Hollande : une journée sur le « Charles » (Le Figaro)
À la veille des régionales, le chef de l'État s'est rendu vendredi à bord du porte-avions « Charles-de-Gaulle » au
large de la Syrie.
PROCHE-ORIENT C'était une première : un président de la République sur le porte-avions Charles-de-Gaulle en
opérations. François Hollande a effectué vendredi une visite surprise sur le bateau amiral de la Marine nationale
qui se trouve engagé depuis deux semaines en Méditerranée orientale dans la lutte contre Daech. Un déplacement
à haute visibilité du chef des armées à la veille d'élections régionales mal engagées pour la majorité
présidentielle...
Accompagné du ministre de la Défense, Jean-Yves Le Drian, le chef de l'État a rencontré des militaires, pilotes de
chasse et techniciens, mobilisés dans le combat qui s'est intensifié ces dernières semaines contre Daech en Syrie
et en Irak.
Parti de Toulon le 18 novembre, le bateau amiral de la Marine nationale - capable de parcourir 1 000 kilomètres
par jour - a débuté le 23 novembre ses frappes contre l'État islamique grâce à son groupe aéronaval embarqué : 26
chasseurs, dont 18 Rafale Marine et huit Super Étendard modernisés (SEM). François Hollande devait assister à
des catapultages de nuit, une manoeuvre très spectaculaire sur une piste d'envol de seulement 75 mètres.
À partir de la Méditerranée orientale, les raids se succèdent à un rythme élevé sur des objectifs de Daech : vols de
renseignement et de surveillance, frappes planifiées et frappes d'opportunité. Depuis le déploiement du bateau,
« 120 sorties de combat ont été réalisées, et toutes ont réussi », a déclaré le président.
À l'occasion de cette visite, l'Élysée a fait savoir que les 20 et 21 novembre la France a également mené, depuis le
Charles-de-Gaulle, des vols de reconnaissance au-dessus de la ville libyenne de Syrte, contrôlée par l'État
islamique (lire l'article ci-dessous ). Une initiative qui s'inscrit dans un contexte de préoccupation occidentale
croissante face à la situation chaotique en Libye, où Daech gagne du terrain, quatre ans après l'intervention
militaire internationale qui a renversé le colonel Mouammar Kadhafi.
L'arrivée du Charles-de-Gaulle en Méditerranée orientale (Médor, selon l'acronyme en usage) a permis de
renforcer considérablement les effectifs de l'opération « Chammal », déployée depuis septembre 2014 contre
l'État islamique. Avec la venue du porte-avions dans la zone, ce dispositif compte désormais 3 500 hommes et 38
aéronefs. Une coordination a minima a été mise en place avec la flotte russe, présente en force dans la région. En
Syrie, les missions visent à anéantir les centres de commandement et d'entraînement de Daech, ainsi que ses
capacités logistiques et ses sources de financement. En Irak, la coalition à laquelle participe la France apporte son
appui aérien aux forces irakiennes, notamment autour de Ramadi.
Le Charles-de-Gaulle est la pièce maîtresse d'un groupe aéronaval (GAN), - la Task Force 473 - qui
l'accompagne, avec notamment une frégate multimission (la Provence, remplacée en janvier prochain par
l'Aquitaine ), la frégate de défense aérienne Chevalier-Paul , la frégate anti-sous-marine La Motte-Piquet , un
ravitailleur, la Marne , et un sous-marin nucléaire d'attaque. Un navire belge et un britannique devraient se
joindre au GAN.
La mobilisation européenne contre Daech, à laquelle la France a appelé au travers d'une intense campagne
diplomatique, ne sera pas sans effets, même si les capacités militaires et la volonté politique font défaut chez
nombre de partenaires européens. Jeudi, des avions britanniques ont effectué leurs premières frappes en Syrie,
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quelques heures après le vote favorable de la Chambre des communes à des bombardements dans ce pays.
L'Allemagne, pour sa part, a prévu de déployer au Levant six avions de reconnaissance Tornado, une frégate
d'assistance à la sécurité du Charles-de-Gaulle , un appareil de ravitaillement et 1 200 hommes. En revanche,
Berlin ne participera pas aux frappes menées par la coalition.
François Hollande a annoncé vendredi que le Charles-de-Gaulle poursuivra sa mission - appelée « Arromanches
2 » - en se rendant « dans quelques jours » dans le Golfe. –
© Copyright 2015 Le Figaro.
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La petite blague de Hollande aux pilotes sur le "Charles-de-Gaulle" : "Continuez
à dire du bien des Rafale" (Le Lab Europe 1)
LOL DE GUERRE - Si Jean-Yves Le Drian est considéré par certains (dans la majorité, naturellement) comme le
"meilleur ministre de la Défense de la Vème République", c'est en partie grâce au nombre de Rafale récemment
vendus par la France. L'intéressé lui-même plaisante volontiers sur le sujet, comparant la vente de ces avions de
chasse d'élite à une victoire sur le Tour de France. Et ce n'est pas parce qu'il enfile son costume de chef de guerre
que François Hollande va se priver d'une petite blagounette sur le fleuron de l'industrie d'armement made in
France.
C'est Le Parisien qui rapporte cette anecdote, samedi 5 décembre. Vendredi, le chef de l'État a rendu une visite
surprise et éclair sur le porte-avions "Charles-de-Gaulle", arrivé en Méditerranée, au large des côtes syriennes,
pour participer à l'effort de bombardement des positions de Daesh. L'occasion d'exprimer aux quelque "2.000
hommes et femmes d'équipage" sa "gratitude" et la "fierté de la nation", rapporte le quotidien. Mais pas
seulement. François Hollande a aussi rencontré des "pilotes tout juste rentrés de mission", à qui il a donc glissé
avec humour :
- Continuez de dire du bien des Rafale, ça permet de mieux les vendre !
Une remarque faite, précise Le Parisien, "en se tournant vers son ministre de la Défense", accessoirement premier
VRP du joyau de Dassault dans le monde. Une casquette qui suscite d'autres blagues au sein-même du
gouvernement. Au mois d'avril, c'est Le Supplément de Canal + qui diffusait la séquence suivante, juste avant un
conseil des ministres :
- Jean-Yves Le Drian : Je veux de l'oseille, du cash.
- François Rebsamen : Toi tu ramènes des sous et tu te tais. Tu ramènes des sous et nous on les
dépense, voilà.
Au gouvernement, c'est donc open bar sur la déconne liée aux Rafale.
© Le Lab Europe 1
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Industrie aéronautique et défense
Airbus Group
Emploi : Airbus veut ouvrir l'horizon des jeunes de quartiers prioritaires (Le
Parisien)
Stages d'observation pour élèves de 3e, parrainage de jeunes ou apprentissage : le groupe aéronautique renforce
ses actions en faveur de l'insertion professionnelle des habitants des quartiers prioritaires.
A Toulouse, Airbus propose des initiatives à destination des jeunes pour favoriser l'insertion professionnelle.A
Toulouse, Airbus propose des initiatives à destination des jeunes pour favoriser l'insertion professionnelle. (DR.)
Ils ont 14-15 ans et vivent dans les quartiers dits prioritaires de l'agglomération toulousaine. Pour la première fois,
une poignée de collégiens découvrira la semaine prochaine le monde de l'entreprise en effectuant lestage
d'observation inscrit au programme de la classe de 3e chez Airbus, l'avionneur européen et numéro un mondial
des ventes d'avions devantBoeing.
Ces élèves sont la première illustration concrète du partenariat pour l'emploi signé en septembre avec le préfet de
Haute-Garonne. Un département où, depuis l'arrivée des Airbus et de Bouygues Energies, seize grandes sociétés
sont désormais engagées à mettre en œuvre la charte Entreprises et Quartiers lancée par le gouvernement en juin
2013afin de lever les freins à l'embauche pour les habitants des quartiers prioritaires, où le taux de chômage est
très supérieur à la moyenne nationale.
« L'autocensure commence très tôt. Raconter de belles histoires, des parcours individuels réussis aux plus jeunes,
c'est un moyen de leur montrer que ces carrières sont accessibles, affirme Yoann Lacan, responsable diversité et
engagement pour Airbus en France. Nous accueillons dès la semaine prochaine notre premier stagiaire découverte
de 3e, qui vient du collège Raymond-Badiou à Toulouse, sur le site de Saint-Martin-du-Touch. Nous avons prévu
d'en avoir cinq de ce collège durant l'année scolaire. » Au responsable d'Airbus de détailler deux autres types
d'actions : le recrutement d'apprentis et le coaching de jeunes habitant les quartiers prioritaires.
Ce dispositif, Maxime Tarzaali, 29 ans, en a bénéficié pendant un an, lorsque Catherine Bras, directrice des
ventes chez Airbus et ingénieur de formation, a partagé avec lui son réseau et son expérience. Il a grandi dans le
quartier sensible de Lalande. « Plus que mon adresse et mes origines maghrébines, mes origines sociales
expliquent que j'aie mis du temps à trouver ma voie », analyse-t-il.
A l'issue de son diplôme universitaire à l'Ecole supérieure agronomique de Toulouse (Ensat), Maxime, qui se
destinait à la recherche, décide de s'orienter vers le contrôle qualité. Il découvre alors qu'il est éligible au
programme de parrainage piloté par l'association Nos quartiers ont des talents (NQT). « Je lui ai donné une vision
réaliste et les codes de l'entreprise. Je l'ai surtout aidé à garder le moral et à relativiser ses difficultés face à un
marché de l'emploi tendu », résume Catherine Bras.
« Le programme, composé d'outils mis à ma disposition comme des vidéos et des cours d'anglais, m'a motivé.
L'aide d'une personne avec qui je n'avais aucun lien affectif m'a beaucoup aidé », témoigne Maxime Tarzaali.
La cadre de 55 ans a relu ses lettres de motivation, l'a aidé à clarifier son CV et à cibler les mots clés et les bonnes
tournures de phrase. Elle lui a même organisé un rendez-vous avec un professionnel de la qualité. Ce coaching
personnalisé a porté ses fruits : depuis septembre, le jeune homme a travaillé en alternance dans une entreprise
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semencière. Grâce à plusieurs associations, dont NQT, Capital Filles, et Passeport Avenir, une centaine de
salariés d'Airbus ont parrainé 250 jeunes depuis cinq ans.
Il reste le volet apprentissage, pour lequel Airbus commencera le recrutement des jeunes au mois d'avril... mais
qui ne va pas sans quelques difficultés. « Nous n'avons pas le droit d'identifier l'adresse sur un CV, précise Yoann
Lacan. Nous devons donc travailler avec des partenaires autorisés par l'Etat à filtrer les CV et qui nous envoient
ensuite les candidatures des jeunes issus de la diversité. » Airbus travaille avec les missions locales et la plate-
forme emploi-entreprise du quartier Empalot, pour des recrutements qui ne seront effectifs qu'à la rentrée
prochaine. Et pour l'heure, l'entreprise ne communique aucun objectif chiffré sur le nombre de jeunes apprentis
embauchés.
Chômage : retour dix-huit ans en arrière
La France a renoué au troisième trimestre avec un niveau de chômage atteint sous le gouvernement Juppé en
1997 : 10,2 % de la population active sans emploi en métropole, selon les chiffres publiés hier par l'Insee. Pas
loin du record historique des 10,4 % dépassé fin 1997.
Sans grande surprise, c'est une confirmation du très fort niveau du chômage après les très mauvais chiffres
d'octobre dernier (42 000 demandeurs d'emploi en plus inscrits à Pôle emploi). Contrairement aux trimestres
précédents, ce sont les jeunes actifs qui sont les plus touchés, avec une augmentation de 1 point chez les 15-24
ans par rapport au 2e trimestre (à 24,6 %). Au total, ce sont 75 000 chômeurs supplémentaires au sens du BIT*,
soit 2,941 millions au total.
Autre fait marquant, le « sous-emploi » — c'est-à-dire essentiellement les personnes à temps partiel subi — gagne
du terrain : 0,1 point de plus sur un trimestre, soit 6,7 % des personnes en emploi, en grande majorité des
femmes.
* Un chômeur au sens du BIT est une personne « en âge de travailler qui n'a pas travaillé, ne serait-ce qu'une
heure, au cours de la semaine donnée, disponible pour travailler dans les deux semaines et a entrepris des
démarches actives de recherche d'emploi dans le mois précédent ». Seul le taux de chômage au sens du BIT est
reconnu au niveau international.
© Le Parisien
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Leahy: Airbus A380neo Is 'Inevitable,' A350 Stretch Decision Nearing (Aviation
Week)
DUBAI—Airbus Chief Operating Officer-Customers John Leahy says Airbus will eventually build an Airbus
A380neo, and has indicated a decision on a larger version of the Airbus A350 is nearing.
“I think the A380neo is inevitable,” Leahy told Aviation Week at the Dubai Airshow. He expects Airbus to
introduce the type around 2023, or possibly 2022. That would be two years later than Emirates Airline, the
airline’s leading customer, would like to see it introduced. Emirates President Tim Clark said at the show that he
would like to replace older A380s with the new version from 2020 onward.
If the aircraft is set to enter service in 2023, Airbus would likely have to firmly launch it in 2017 or 2018 to allow
for a 5-6-year product-development period.
According to Leahy, the A380neo would not only be equipped with new engines. “The stretch is an important
part of it,” he says. It would be around for 20 years, when the markets continue to grow. Leahy points out that a
stretch would not only help in terms of capacity, but would also help technically, as a longer aircraft requires a
smaller tailplane for stability, and thus could become relatively lighter.
Clark had pointed out that Emirates does not necessarily require the extra capacity per aircraft, as long as the
A380neo is built. However, Leahy believes Emirates is keen to get the extra range derived from installing more-
efficient engines on the current-size aircraft.
Leahy is not concerned that the A380neo discussion is making sales campaigns of the current version more
difficult, mainly because of timing. Airlines that want an A380 in 2017 or 2018 will not wait another six years for
the aircraft, he argues.
Another decision that has to be made more quickly is whether Airbus will build a larger version of the A350.
“We have to make up our mind,” Leahy says, without indicating exactly when the decision will be made. He is
concerned that Airbus’s prediction about the aircraft only addressing a small part of the market will become a
self-fulfilling prophecy. If Airbus waits too long, the remaining share of the market will become smaller as
Boeing grabs more orders with the 777-9X. Therefore, Airbus “is talking with a few big airlines right now,”
about the A350 stretch. “We have to answer ourselves that the market is large enough.”
A stretch would add around 40-50 seats to the A350-1000 capacity, and put it in the 400-seat category that is
currently 777-9X terrain.
© Aviation Week
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Europe’s Clean Sky 2 Will Pave Way For A320 Replacement (Aviation Week)
Europe will advance toward an all-new single-aisle airliner around 2030 or beyond with large-scale airframe
technology demonstrations under the €4 billion ($4.3 billion) Clean Sky 2 public-private research program.
Building on the Clean Sky 1 program that began in 2008 and will wind up in 2017, the new program “is not
starting from scratch, but will revisit different elements of the airframe to achieve step changes in efficiency in all
of them,” says Bruno Stoufflet, Dassault vice president of research and development and vice chairman of the
Clean Sky Joint Undertaking that manages the programs.
The Airframe Integrated Technology Demonstration (ITD) is one of the major elements of Clean Sky 2 and will
mature technologies that will be validated through three integrated aircraft demonstration platforms (IADP)—for
large passenger aircraft, fast rotorcraft and regional aircraft.
The technologies to be matured to a readiness level of 6—“to de-risk their use in novel products for 2030-plus,”
says Stoufflet—include innovative architectures, more efficient airframes and improved engineering and
manufacturing processes to reduce time to market and enhance Europe’s competitiveness against low-labor-cost
countries.
The Airframe ITD has nine technology streams. These include: advanced engine/airframe integration; laminar-
flow wings and nacelles to reduce drag; transonic aircraft with flexible wings and new fuselage shapes; smart
multifunction control surfaces; and more flexible and passenger-friendly cabins. Airbus, Dassault, Saab and
German research organization Fraunhofer head up these endeavors.
Also on the docket are: a next-generation wing box with low-cost composite structure; optimized high-lift and
adaptive wing for turboprop aircraft; advanced integration of electrical systems into the airframe and wing
structure; and novel tailless or pressurized composite fuselages for rotorcraft. These are led by Airbus, Alenia
Aermacchi, AgustaWestland, Airbus Helicopters, Evektor, Fraunhofer, Piaggio and Saab.
The innovative architecture stream will include large-scale wind-tunnel tests of an airliner configuration with
highly optimized integration of open-rotor and ultra-high-bypass turbofan engines with the rear fuselage. The
main concept studied under Clean Sky 1 has a U-shaped tail that shields the engines to reduce noise.
Under the advanced laminarity stream, Europe will demonstrate natural and hybrid laminar-flow engine nacelles
and conduct a large-scale natural laminar-flow wing ground demo. This will include more flight tests of the
Airbus A340 laminar-flow flight demonstrator being built under Clean Sky 1, says Stoufflet. The project will also
explore the potential for laminarity on “adverse” high-lift wing configurations.
Areas the high-speed airframe stream will look at include: optimizing wing aero-structural design using tow-
steered composites; tailoring the shape and systems integration for the forward fuselage to reduce drag; and
improving metallic fuselage design with low-density and multifunction materials. Ground demonstrators will
include a composite wing box and metallic partial fuselage—the most likely materials combination for a next-
generation Airbus A320 replacement.
The novel control technology stream includes development of enhanced gust-load alleviation; an anti-flutter
control to gain aeroelastic stability margin; efficient multifunction control surfaces; and integrated moving
leading edges incorporating electric ice protection. Demos planned include flight tests of the new control laws
and a full-scale ground testbed for smart moving surfaces.
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The remaining technology streams are structured around providing components required by the three IADPs.
These include advanced composite wing boxes for the large passenger and regional aircraft demos, and for the
tiltrotor and compound fast-rotorcraft demonstrators to be flown by Agusta-Westland and Airbus Helicopters,
respectively.
The advanced fuselage stream is focused on supporting the fast-rotorcraft IADP with a full-scale flightworthy tail
assembly and pressurized fuselage demonstrator for the next-generation civil tiltrotor. A full-scale, more
affordable composite fuselage barrel and smaller-scale, low-weight, low-cost cabin demos will support the other
IADPs.
Supporting the regional-aircraft IADP, the high-lift technology stream will look at improved nacelle and engine
integration and advanced high-lift systems to reduce drag on high-wing configurations with large-diameter
turboprop propulsors. The integrated structures stream will include an “electrical wing” demo and a full-scale
forward fuselage with systems integrated into the cockpit structure.
© Aviation Week
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BAE Systems
Can Eurofighter Beat Its Competition on the Asian Market? (The Diplomat)
The Typhoon is a good fighter but faces keen competition in Asian markets.
The Diplomat has recently been writing a series on the prospects of combat aircraft sales in the Pacific states. I’ve
earlier covered French Dassault’s Rafale, U.S. Boeing’s F/A-18 Super Hornet, and Sweden’s Saab’s Gripen.
Robert Farley and myself have also written about the development and prospects for fifth-generation stealth
aircraft in the region.
The Eurofighter Typhoon is another platform that is attempting to gain ground in Asia. Eurofighter is a
consortium made up of Italian Alenia Aermacchi, European Airbus, and Britain’s BAE Systems, making it a truly
European fighter. In service since 2003, the Tyhoon is the main multirole fighter of the U.K., Germany, Italy,
Austria, and Spain, and has been exported to Oman and Saudi Arabia.
The aircraft has proven its combat worthiness, at least in a ground-attack capacity. In 2011, British Typhoons
flew several ground attack sorties on Muammar Gaddafi’s forces during Operation Ellamy, reportedly destroying
over 100 Libyan tanks and military vehicles. Italian Typhoons also participated in the operation, albeit in an
aerial combat patrol capacity.
So far, the Typhoon has yet to find any buyers in South Asia or the Pacific region. This has not been for a lack of
trying: Eurofighter has entered ultimately failed bids to sell the aircraft to India, Japan, South Korea, and
Singapore. In each of these cases, the Typhoon lost out to its competitors (India selected a limited order of
Rafales, Japan went for the F-35, and Seoul and Singapore went for varieties of Boeing’s F-15).
However, this does not mean that Eurofighter has given up on the Asian market. Several Southeast Asian states
are either planning to or are in the process of,updating their combat aircraft. Indonesia and Malaysia are both in
the process of replacing their aging F-5s and MiG-29s respectively. Both states have stated an interest in the
Typhoon. Interestingly, there are some rumors that Vietnam is also considering buying western military
hardware, possibly including the Typhoon.
Indonesian Defense Minister Purnomo Yusgiantoro previously stated that his country was ”in the process of
evaluating which jet fighter will best suit our requirements, whether the aircraft is from Russia, USA or other
countries.” This year, Indonesia’s General Moeldoko said that “the ministry is looking at buying 16 aircraft, but
the type and number of aircraft depends on Indonesia’s financial position.” Two months ago, Jakarta announced
that it will purchase a squadron of 16 Sukhoi-35s (Flanker E), an upgraded version of the Su-27 currently in the
Indonesian Air Force’s service.
However, Eurofighter and other companies have not given up on selling the Typhoon to Indonesia. This August,
a Eurofighter team visited Jakarta, offering technology transfers and the right to assemble some of the aircraft in
Indonesia, if Indonesia selects the aircraft. Under Indonesian law, new defense acquisitions must include a
minimum 30 percent direct offset, while the selection criteria have been weighted 30 percent for aircraft/system
performance, 30 percent acquisition/life-cycle costs, and 40 percent for industrial cooperation. In other words,
this could be a solid selling point.
Vietnam is a bit of a wild card. There are reports that Hanoi is seeking to acquire western military kit, both in
order to beef up its capabilities vis-à-vis China, but also to diversify the source of its military imports. The
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country primarily fields Russian/Soviet hardware and needs to be able to import material from other sources in
case Moscow is unable or unwilling to sell arms to Hanoi. For example, the Vietnam People’s Navy recently
acquired four Dutch Sigma-class corvettes.
Vietnam also procured Russian 12 Sukhoi Su-30MMks in 2013. However, the bulk of its airworthy kit is still
made up of aging MiG-21s, which would be hopelessly outmatched by the PLAAF’s modern platforms. As such,
according to Reuters, Vietnam is looking to acquire modern fourth generation aircraft, preferably from a non-
Russian source. An anonymous defense contractor reportedly said that several western defense companies,
notably Boeing, Saab, and Eurofighter had visited Hanoi to discuss potential arms transfers. However, buying lots
of American kit could antagonize Beijing unnecessarily, which probably makes it less likely that it will purchase
Boeing’s Super Hornet. That leaves the “Eurocanards,” of which the Typhoon is a solid option.
Malaysia is set to replace its ageing MiG-29s and has requested proposals from companies around the world. In
addition to the Eurofighter, the Rafale, Gripen C/D and the Super Hornet are being considered. Although the odds
are stacked in the Swedes’ favor due to the Gripen’s competitive price, Eurofighter still has some things going for
it. For a start, like every one of the Gripen’s competitors, it features a twin-engine design, giving it better range.
The Typhoon also sports the Captor-E radar, offering something like three times the coverage of the Rafale’s
F3R. This piece of kit is now in production and will be in service in 2018, meaning it would be available from
day one if Kuala Lumpur decides to go for Eurofighter’s aircraft.
One notable drawback which affects the Typhoon’s chances with all three Southeast Asian states is the fact that it
isn’t equipped with air-to-sea capabilities. (As opposed to Dassault’s Rafale, for example.) However, this might
change in the near future, as Eurofighter has received several requests for the Typhoon to be fitted with the naval
version of Britain’s new “smart missile,” the Brimstone.
As with all of the fighters I’ve covered the last couple of weeks, the Eurofighter is a great piece of kit. The only
problem is, so are its competitors.
© The Diplomat
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Boeing
Boeing to Roll Out 737 Max Jetliner With Little Fanfare (The Wall Street Journal)
Lack of party atmosphere highlights need to underpromise and over-deliver
Boeing will roll out the first of its 737 Max jetliners this week with none of the fanfare that accompanied
previous launches such as the 787 Dreamliner, even though the company's success is just as intricately tied to the
fortunes of the new plane.
The Dreamliner launch in 2007 attracted 15,000 guests, video feeds to 40 countries, a live band and Tom Brokaw
as master of ceremonies. The Max will be welcomed by employees and a handful of the customers that have
helped it pull almost 3,000 advance orders ahead of its first delivery in 2017.
The lack of party atmosphere when the first completed Max is unveiled on Tuesday highlights the need for
Boeing to under-promise and over-deliver. Investors remain jittery that its huge backlog of commercial jets relies
heavily on airlines in brittle emerging markets, and its most recent airplane programs have been plagued by
problems.
The all-new 787 was due to fly two months after its glittering rollout but design and production problems saw it
arrive three years late and—alongside issues with a revamped version of its 747 jumbo and a military refueling
tanker based on the 767 passenger jet— triggered billions of dollars in charges.
Boeing and its shareholders can't afford for the 737 Max to misfire in similar fashion. After dropping plans to
build an all-new plane, which now might not arrive until 2020, it opted to revamp for a third time the workhorse
of the global airline fleet, adding new fuel-efficient engines and other upgrades to improve fuel efficiency by a
claimed 14% over existing jets.
“They built some cushion into schedule and have outperformed," said Howard Rubel, aerospace analyst at
Jefferies & Co, who estimates the Max program is still at least three months ahead of schedule.
The single-aisle 737 has been in production since 1966 and is the largest contributor to Boeing profits and cash
flow, with the company planning to produce more than 700 a year of the new Max by the end of the decade on
more automated assembly lines at its Renton plant near Seattle.
It also needs to keep the Max on track to avoid falling further behind Airbus Group SE, which launched its rival
A320neo plane 18 months earlier, helping it capture 60% of the market over the past two years. The first plane is
set to be delivered to its first customer later this month.
Boeing said it remains on schedule to fly the 737 Max for the first time early next year and deliver to launch
customer Southwest Airlines Co. in the third quarter of 2017. The only snafu so far was when Boeing was forced
to drop the supplier for part of the thrust reverser, which slows a jet on landing.
Boeing customers said they are satisfied with the progress, after pushing the company when jet fuel prices were
nearing $150 a barrel to drop plans for an all-new jet and deliver an improved 737.
“[We] wanted them to take a path to getting that done and getting it flying as quickly as possible," said Mike Van
de Ven, Southwest's chief operating officer. “I've been very appreciative that they've kept within the timelines."
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Mr. Van de Ven will join Boeing employees and Commercial Airplanes unit chief Ray Conner for the rollout and
see the plane for the first time with the ultraefficient Leap-1B engines made by the CFM International joint
venture between General Electric Co. and France's Snecma SA.
Ryanair Holdings PLC Chief Executive Michael O'Leary said he sees no issues with the airplane coming in on
time. Ryanair, Europe's largest budget airline, is due to receive its first 737 Max at the end of 2018. Mr. O'Leary
said Boeing has financially guaranteed an improvement of 16% to 18% in fuel efficiency per passenger over
existing aircraft, which also reflects the addition of more seats.
The bulk of the improvements come from the new engines, and Mr. Van De Ven said the next milestone on his
watch list is the certification of the engines, which will allow Boeing to start flight tests.
“We decided to keep the rollout event focused on employees," said a Boeing spokesman, with a bigger event
planned around the first flight.
© The Wall Street Journal
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Bombardier
Analysts Question Bombardier’s C Series Ramp-Up Plans (Aviation Week)
Plans to deliver more than 250 C Series airliners over the next five years are supported by the current orderbook,
Bombardier says, but analysts believe the company needs more sales to meet its target of building production up
to as many as 120 a year in 2020.
Bombardier unveiled its ramp profile at an investor day in New York on Nov. 24. The plan calls for delivery of
15-20 aircraft in 2016, 30-35 in 2017, 45-55 in 2018, 75-85 in 2019 and 90-120 in 2020, when the program is
expected to begin generating positive cash flow. The “full-efficiency” mature production rate is planned at 120-
150 aircraft a year, says CFO John Di Bert.
The planned ramp-up, which would see 255-315 C Series in service by 2020, is “balanced, manageable and
achievable,” says Bombardier Commercial Aircraft President Fred Cromer. The rate increase can be delivered
within the current orderbook—243 firm orders and 603 options and other commitments—and “does not depend
on significant short-term orders,” says Di Bert. But Cromer says his sales team “is focused on incremental
orders” to boost the backlog.
“While Bombardier has enough orders in hand to ramp up production in the next 2-3 years, we believe that
reaching a 90-120-per-year rate will require substantial new orders,” says National Bank Financial’s Cameron
Doerksen in an analyst’s report. “Thus, in our view, new orders will be the key to reaching longer-term
profitability targets and for rebuilding investor confidence.”
“Our conviction is that the C Series is a 50 unit/year aircraft at full production, not the 100-plus that Bombardier
touts,” says Kevin Michaels, vice president of consultancy ICF International. “This calls into question their
ability to ever make money on the program.”
“We need to execute on the ramp-up plan,” says Cromer, describing the planned rate increases as “manageable
over the next five years based on our current orderbook.” The focus is on securing orders from “airlines that will
put a seal of approval on the aircraft, and energize other customers,” he says. “There is no question we need to
advance the program with additional customers. We don’t have a lot of delivery positions to offer near term, so
we are being very selective in the airlines we talk to.”
The airlines Bombardier is talking to are “sophisticated customers for which this is a strategic move, a new fleet
type. We are not talking small orders,” Cromer says. “The negotiations will take as long as they are going to take,
and we are OK with that. With where we are in the orderbook and ramp, we have time.”
© Aviation Week
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Lockheed Martin
Lockheed Martin demonstrates drone air traffic control using UAVs to fight fires
(International Business Times)
Lockheed Martin has demonstrated how drone air traffic control can work by getting several unmanned aerial
vehicles (UAV) to work together in mid-air to fight fires, showing that it is possible for both large aircraft and
small drones to work together without causing an accident.
The aerospace and defence contractor successfully demonstrated its UAS Traffic Management (UTM) system by
getting a Stalker XE UAS drone to direct an unmanned K-MAX helicopter carrying water to a precise location to
extinguish a fire, with the UTM system tracking the operation and communicating in real time with air traffic
control.
"This demonstration represents the path forward for flying UAS in the NAS using Flight Service-based UTM
capabilities to extend the technology and systems that air traffic controllers know and understand," said Paul
Engola, Lockheed Martin's Vice President for Transportation & Financial Solutions.
"We were able to successfully modify the existing K-MAX and Stalker XE ground control software to connect to
the UTM services and conduct the firefighting mission."
Drone regulations still being decided
The test is significant because there continues to be huge interest in creating a world where commercial drone
flights are an everyday occurrence, but there are still no laws in many countries about how to regulate drones to
ensure civilians don't get hurt. Many companies have solutions that are only allowed to be trialled for now.
In the UK and the US, the Civil Aviation Authority (CAA) and the Federal Aviation Administration (FAA) have
so far only established guidelines, and in more forward-thinking countries like France and Australia, drone flights
that are out of line-of-sight are still only in the trial phase.
Governments are considering several solutions to the drone regulation problem, which include making all pilots,
whether civilian or commercial, register for a licence and attend mandatory training; adding geofencing to drone
software so drones land when they stray into banned locations; or inventing a drone air traffic control system.
Drone air traffic control is sorely needed
There have been multiple incidents around the world where consumer drones have narrowly avoided hitting
commercial airlines taking off and landing at airports, and drones keen to capture the action have also got in the
way of police and emergency service helicopters fighting raging forest fires and pursuing suspects.
A drone air traffic control system would have to ensure that all drones flying in the air stay within the low-
altitude Class G airspace (from the ground to 500 feet) and make sure that the drones can "sense and avoid" each
other and any aircraft that happens to pass in their vicinity, like a helicopter, which would sometimes need to
travel quite low over rooftops.
Apart from Lockheed Martin, Nasa is working on a similar solution with MIT startup Airware, whereby drones
are fitted with a small red chip that works with the air traffic control system to make sure drones don't flout the
rules and stay safe.
© International Business Times
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Rolls-Royce
Rolls-Royce Offers Engine for Turkish-Made Fighter Jet (Defense News)
ANKARA, Turkey — Rolls-Royce is offering its EJ200 engine to power the first Turkish-made fighter jet,
Turkish officials said.
Procurement sources said the Ankara government and Rolls Royce may be coming near to a deal depending on
what the company's solution will entail in terms of production, know-how and export licenses.
Under a program dubbed the TFX, Turkey wants to design, develop and produce its own fighter jet. Political and
procurement officials are aiming for 2023 for its first test flights, the year when Turkey will be celebrating the
republic's centennial, although most observers view that target with skepticism.
In October, Rolls-Royce signed a memorandum of understanding with Turkey's state scientific research institute
to open an "advanced manufacturing technology center in" Turkey.
Rolls Royce to Open Tech Center in Turkey
The move came shortly after Turkey's procurement authorities met in Britain with Rolls-Royce officials to
discuss an engine they want to power the TFX.
Under the MOU, Rolls-Royce will work with the TUBITAK research council and related Turkish ministries:
science, energy, transport and defense.
Rolls-Royce invests about £1.2 billion in research and development annually. It operates in more than 50
countries and applies for some 600 patents on new technologies every year.
The EJ200 is a collaborative engine between Rolls-Royce, MTU, Avio and ITP. The consortium established
EUROJET Turbo GmbH in the late 1980s. Rolls-Royce said the technology of EJ200 makes it smaller and
simpler in layout than current engines of a similar thrust class, while giving it lower fuel consumption and an
unprecedented power-to-weight ratio.
The first series production Eurofighter Typhoon aircraft were flown in February 2003. The Typhoon flew
operational missions over Libya as part of Operation Ellamy, totaling 6,000 engine hours without a reject.
Rolls-Royce has so far delivered more than 1,100 EJ2000 engines. It has a thrust range from 13,500 lbf dry to
20,000 lbf with reheat.
© Defense News
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Thales
L'Europe a pris du retard en matière de technologies de sécurité, selon le PDG de
Thales (Agence France Presse)
L'Europe a pris du retard en matière de sécurité au cours des dernières années au regard des technologies
disponibles et va probablement tenter de le rattraper après les attentats de Paris, a estimé le PDG de Thales
Patrice Caine dans un entretien à l'AFP.
"Il est possible que les pays européens reconsidèrent cette question et se disent: effectivement soit nous avons
sous-investi, soit nous n'avons pas investi au bon endroit", a souligné M. Caine, en relevant que "le marché de la
sécurité a été ces dernières années, en tout cas pour Thales, beaucoup plus actif à l'étranger qu'en Europe".
"Je pense que nous sommes loin d'avoir épuisé les champs du possible dans l'utilisation de nos technologies. Il se
trouve que ça prend un relief particulièrement dramatique avec ce qui s'est passé il y a 15 jours", a-t-il dit.
Selon le PDG du groupe de haute technologie de défense et de sécurité, il est nécessaire de recourir davantage à
des systèmes intelligents pour "démultiplier" les moyens des forces de l'ordre.
"La solution pour améliorer le dispositif est probablement à présent de coupler des systèmes intelligents à des
capteurs, et non pas de continuer à couvrir le monde de capteurs. Parce qu'à un moment donné, on sature
l'intelligence humaine. On ne pourra pas avoir un fonctionnaire de police ou un agent de police municipale
derrière chaque caméra", a-t-il estimé.
Thales fournit "des solutions permettant à l'humain de disposer de la meilleure information au bon moment pour
prendre la meilleure décision", avec de "grands systèmes d'information qui vont permettre d'analyser, de pré-
mâcher ces millions de données".
Le groupe a ainsi remporté plusieurs gros contrats de sécurité à l'étranger, comme ceux des aéroports de Dubaï,
de Doha ou d'Oman.
Il a également mis en place une solution de sécurité urbaine intégrée à Mexico City depuis 2009, qui selon la
municipalité de la ville de 20 millions d'habitants, a permis de réduire de 48,9% la criminalité.
A Mexico, "l'idée n'a pas été de multiplier le nombre de caméras mais d'offrir une exploitation fine des données
collectées", explique-t-il.
Dans le domaine de la cybersécurité, il est également nécessaire selon lui d'aller "beaucoup plus loin et beaucoup
plus vite". Thales a ainsi récemment investi 400 millions de dollars pour racheter Vormetric, leader dans la
protection de données.
"Nous avons tout pour avoir à moyen terme une très grande industrie de cybersécurité en France qui joue dans la
cour des grands", affirme-t-il.
Selon M. Caine, il est important de "re-sensibiliser (les responsables) sur ces questions-là. Les limites aujourd'hui
ne sont pas technologiques", a-t-il conclu.
© Copyright Agence France-Presse, 2015 All reproduction and presentation rights reserved.
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Satellites, transports, Thales estime apporter une contribution importante
contre le réchauffement climatique (Agence France Presse)
Satellites d'observation, réduction de l'empreinte carbone dans l'aéronautique, récupération d'énergie: le groupe
Thalès apporte une contribution importante à la lutte contre le réchauffement climatique, a assuré à l'AFP son
PDG, Patrice Caine, à l'occasion de la conférence sur le climat (COP21) qui se tient jusqu'à la semaine prochaine
au Bourget.
Question: Thales est présent dans l'aérospatial, la défense, la sécurité et les transports. Que faites-vous en
matière d'environnement?
Réponse: "Il y a quatre grands domaines où ce que nous faisons participe de la lutte contre le changement
climatique. Dans le spatial, Thales a conçu des satellites dont les applications sont directement liées à
l'environnement ou au réchauffement climatique: les satellites d'observation, pour observer les océans, les côtes,
les courants mais aussi l'agriculture, ou météorologiques. Dans l'aéronautique, Thales a fait énormément de
choses depuis une dizaine d'années, sous sa propre impulsion ou dans le cadre de grands programmes européens
ou aux Etats-Unis tendant à avoir une moindre empreinte carbone pour le transport aérien (Clean Sky, SESAR ou
NextGen). Cela se traduit par une réflexion pour optimiser la trajectoire des avions (afin) d'économiser du
carburant, par la connectivité des avions, et par la réduction de masse. Sur l'A320, nous avons ainsi réduit de 70
kg le poids des calculateurs de l'appareil.
Q: Y-at-il d'autres secteurs où vous estimez contribuer à la lutte contre le réchauffement ?
R: L'optimisation des infrastructures ferroviaires pour rendre les transports plus sûrs, plus agréables, plus fluides,
va aussi inciter les gens à prendre ce type de transports. Les systèmes de signalisation que nous faisons
permettent de faire passer plus de métros à des cadences plus élevées sans dégrader l'environnement ni ouvrir de
nouvelles lignes. C'est aussi vrai pour les systèmes de billetique. L'usager utilisera d'autant plus les transports
qu'il pourra changer plusieurs fois de compagnie durant son trajet, prendre un car, puis un métro et finir avec un
autre autobus, en achetant un seul billet. Des solutions sont aussi développées pour récupérer une partie de
l'énergie de freinage de la rame de métro qui arrive en station et la transférer à celle qui redémarre pour quitter la
station, plutôt que de la dissiper sous forme de chaleur. Couplée avec les systèmes de signalisation Thales pour la
synchronisation entre les trains, elle permet d'économiser jusqu'à 15% d'énergie.
Autre dossier: les villes intelligentes (+smart cities+). Outre l'optimisation des infrastructures de transports et la
sécurité, les systèmes Thales permettent de décongestionner les villes et le trafic routier. Comment compter les
voitures avec des modèles d'analyse, comprendre si le trafic est dense, très dense ou moyennement dense, dans
quelle direction, sur quels axes, pouvoir réguler les feux.
Q: Quels sont les projets à plus long terme ?
R: L'étape suivante, c'est tout ce qui est lié au +data analytics+ (l'analyse de données, ndlr), au big data. Chez
Thales, nous générons pour nous-mêmes, pour nos clients, des milliards et des milliards de données. Comment
valoriser ces données de manière à améliorer la prédictibilité des pannes sur les équipements, la maintenance ?
Tout ce qui fait qu'au bout du compte, vous allez augmenter la sûreté et optimiser des consommations, des
trajectoires, des temps de transport".
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«Depuis 2008, Thales a réduit de 40% son recours aux énergies fossiles»
(L’Usine Nouvelle)
Alors que s'ouvrait la COP21 à Paris Le Bourget, l'Usine Nouvelle a demandé à des patrons d'industrie de
préciser leur engagement environnemental. Sandrine Bouttier Stref, vice-président Environnement, Santé et
Sécurité du groupe Thales a répondu à nos questions
Pouvez-vous citer un projet concret qui pourrait faire de votre entreprise un modèle pour d’autres en
matière de lutte contre le réchauffement climatique?
Le groupe Thales s’implique en faveur du respect de l’environnement depuis quinze ans en agissant sur la
réduction de son empreinte carbone. La démarche a toutefois été officialisée en 2007 en se fixant tous les trois
ans des objectifs de réduction de nos consommations d’énergie, d’eau, de déchets, de CO2. Cet effort est réalisé à
l’échelle du groupe, soit sur nos 160 sites répartis à travers une cinquantaine de pays et qui totalisent environ
61000 salariés.
Un de nos résultats majeurs a été obtenu dans la réduction de notre consommation d’eau qui a diminué de plus de
70% entre 2000 et 2010, soit environ 1,5 million de m3 d’eau économisés. Outre des mesures classiques comme
la chasse aux fuites, ce résultat a été permis par la remplacement de plus de 70 tours aéroréfrigérantes à eau
pulvérisée installées sur les toits de nos bâtiments par des systèmes de refroidissement à air. Elles étaient
vieillissantes, consommaient énormément d’eau tout en nécessitant un entretien très contraignant.
Plus globalement, depuis 2008, Thales a réduit de 40% son recours aux énergies fossiles, de 30% sa
consommation d’eau, de 17% sa production de CO2... Ces résultats sont le fruit d’initiatives de nature très
différentes, de la classique régulation des températures des bâtiments jusqu’à la suppression de chaudières à
charbon encore utilisées dans certains pays en passant par la sensibilisation des salariés aux problématiques de
l’environnement.
Sur quel point précis avez-vous encore du travail à fournir ?
Depuis 2012, Thales renforce sa démarche d’éco-conception. L’objectif est de mettre sur le marché des
équipements qui auront l’empreinte climatique la plus faible possible tout au long de leur existence, c’est-à-dire
du design jusqu’à leur élimination en passant par leur fabrication et leur exploitation par les clients. Nous avons
réduit de 70 kilos la masse de notre dernière génération de calculateurs à bord des avions de ligne. Soit
l’équivalent d’un passager à bord. Nos logiciels permettent aux avions d’emprunter les trajectoires les plus
économes en carburant. Nos solutions de transport pour les lignes de métro récupèrent l’énergie de freinage d’une
rame pour accélérer les rames suivantes tout en fluidifiant le trafic.
Un autre d’axe de renforcement est d’englober nos fournisseurs dans notre démarche environnementale. Nous
insérons des clauses environnementales dans nos appels d’offres. Parmi nos critères d’achats, l’environnement
pèse pour 5% du poids de l’appel d’offres.
Lutter contre les émissions de CO2 : surcoût ou opportunité pour votre entreprise ?
Il y a clairement un intérêt économique à se montrer vertueux et responsable en termes d’environnement. Malgré
la diminution sensible de notre consommation d’énergie, notre facture énergétique continue de croître. C’est un
levier économique mais c’est également un facteur d’attractivité des talents. Notamment pour les jeunes
générations sensibles à rejoindre un employeur qui s’engage avec une véritable politique environnementale.
© L’Usine Nouvelle
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Autres actualités aéronautique / défense
Le secteur de la Défense fait un carton en Bourse (BFM TV)
Les valeurs du secteur de la Défense surperforment largement leurs indices de référence depuis un mois de
Bourse. Thalès et Dassault Aviation en première ligne.
Même si le paysage géopolitique du moment fait réagir la Bourse de manière diffuse, le secteur de la Défense est
en pointe sur les marchés boursiers mondiaux, et devrait être également un des principaux bénéficiaires de
l’année 2016.
C’est sans doute la meilleure preuve que les marchés actions ont intégré la prime de risque géopolitique du
moment. Même si la menace terroriste reste toujours forte et omniprésente, même si le contexte se tend à
l’extrême du côté de la Syrie et de l’Irak, le marché tient bon.
Peu de volatilité liée à ces facteurs, plus de réactions aux décisions de politique monétaire des banques centrales,
et un relatif sang-froid en cas d’alerte. Mais au-delà de ça, les choix d’investissements sont prépondérants.
Thalès bien au-dessus du lot
Et il est clair que sans faire de bruit, les investisseurs se sont mis à travailler vigoureusement les valeurs de la
Défense. Notamment Européennes. À Paris, la surperformance de Thalès, le spécialiste de l’électronique et des
systèmes de défense est tout à fait remarquable.
Thalès gagne 55% depuis le début de l’année, et surtout 5,3% sur un mois, là où le SBF120, l’indice large de la
Bourse de Paris, recule de 3,9%. Le titre profite ainsi de son positionnement optimal en termes de perspectives
dans le contexte actuel.
Le groupe est aussi bien présent sur les systèmes d’électronique et d’armement sur les avions Rafale de Dassault
(les systèmes embarqués Thalès représentent 25% de la valeur d'un exemplaire de l'avion), que sur les missiles,
les radars ou encore les systèmes de communication et d’aide à la décision pour les forces de maintien de l’ordre.
Dassault Aviation, dont les Mirage 2000 et Rafale sont en première ligne des frappes contre Daesh, est également
un titre très entouré en Bourse en ce moment. Il résiste bien avec une hausse de 1% sur le mois écoulé, encore
une fois sur un marché en légère baisse.
Mais il est clair que les opérations aériennes en Syrie notamment ne peuvent qu’être un formidable vecteur de
ventes pour l’avion de chasse français, cité comme l'un des plus perfectionnés et performants au monde.
Après l’Égypte ou l’Inde, les Émirats Arabes Unis ou le Qatar pourraient justement concrétiser leur volonté de
passer commande. Et d’autres clients potentiels pourraient du coup manifester leur intérêt.
Autre valeur aux performances spectaculaires, BAeSystems, l’ex British Aerospace. Impliqué à la fois dans la
fabrication de l’EuroFighter Typhoon et du Tornado (récemment eux aussi engagés par la Royal Air Force en
Syrie), que de systèmes d’électronique et de défense, un peu comme Thalès.
BAeSystems gagne 16% sur le dernier mois, alors que le Footsie, l’indice de référence de la Bourse de Londres,
perd 2,5%. Une performance spectaculaire là aussi, qui prouve que le groupe est au cœur des tendances actuelles,
et au cœur des marchés les plus porteurs induits par les risques géopolitiques du moment.
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Et les grands groupes européens de défense signent des performances d’autant plus brillantes que les concurrents
américains pour le moment ne brillent pas en Bourse, loin de là. Sur le mois écoulé, Lockheed Martin perd 1,5%,
Boeing 1,8% et Northrop Grumman 4%.
Ces grands groupes américains sont certes moins diversifiés, plus dépendants des grosses commandes d’avions
des corps d’armes américains et des armées de l’air internationales, mais du coup moins réactifs sur le marché des
systèmes de Défense.
Raytheon, spécialisé lui dans les missiles et les systèmes d’armes et d’électronique actifs, résiste mieux avec un
petit gain de 3,2% sur la même période.
Mais la Défense européenne fait donc mieux que résister dans le contexte actuel en Bourse, et devrait de l’avis
général continuer à bien se comporter ces prochains mois. Certains y voient l'un des secteurs les plus prometteurs
de l’année 2016.
© BFM TV
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L'avion électrique, horizon lointain du transport aérien (Agence France Presse)
Plus loin, plus vite, moins polluant, les pionniers de l'aviation électrique tentent de repousser les limites d'une
technologie qui prend son envol, conscients que l'application au transport aérien n'est pas encore pour demain.
Charger la batterie, pousser le bouton qui lance l'hélice sur le fuselage, la rétracter lorsque l'aéronef commence à
planer puis écouter: seul le bruit de l'appareil fendant l'air accompagne le survol de la campagne slovène.
"Vous avez simplement deux boutons +haut/bas+ et +pleine puissance+. C'est facile", explique le pilote Nejc
Faganelj aux commandes du biplace Taurus, l'un des deux modèles électriques du petit constructeur Pipistrel
installé à quelques encablures de la frontière italienne.
Plus d'un siècle après les conquérants de l'aviation moderne, Pipistrel fait partie de ces nouveaux pionniers -
comme le Suisse Bertrand Piccard, pilote de l'avion solaire Solar Impulse - qui entendent révolutionner un secteur
en quête de crédibilité écologique et de réduction des dépenses de carburant.
Le transport aérien mondial représente 2% du total des émissions de gaz à effet de serre et 13% des émissions
liées au secteur des transports.
Dans l'usine d'Ajdovscina (ouest), des biplaces électriques sont déjà produits en série depuis 2011 et séduisent
une vingtaine de clients par an, explique Ivo Boscarol, l'ancien imprimeur de 59 ans à la tête de la société.
Avant de faire de sa passion pour l'aviation légère une "success story" slovène, M. Boscarol a peaufiné durant des
années ses premiers prototypes lors d'essais clandestins, car très réglementés dans la Yougoslavie socialiste. Ces
vols souvent nocturnes lui ont inspiré le nom de la petite chauve-souris pipistrelle pour baptiser son entreprise.
- Heure de vol 'dix fois moins chère' -
Après avoir été le premier à commercialiser un biplace à batterie, Pipistrel ambitionne d'être le premier à produire
un aéronef électrique à quatre places. Son premier prototype associant deux appareils biplaces avait remporté en
2011 le concours "Green flight" de la prestigieuse NASA en parcourant 650 kilomètres à une vitesse de moyenne
de 172 kilomètres, en deux heures.
"L'industrie automobile avec tous les moyens dont elle dispose et quasiment pas de contrainte de poids n'est pas
encore capable de performances similaires", explique fièrement Ivo Boscarol qui vient d'être désigné parmi les 28
Européens qui "font bouger" l'Europe par le magazine bruxellois Politico.
Commercialisé pour des passionnés, l'avion coûte près de 110.000 euros. Au regard de cette dépense initiale,
l'heure de vol revient à 70 centimes d'euros, dix fois moins qu'un biplace traditionnel, selon Pipistrel.
Seuls six pays au monde acceptent les vols d'appareils électriques, mais Ivo Boscarol est persuadé de s'être lancé
sur la bonne voie.
"Les avions électriques deviendront la norme. Cet appareil sera capable de traverser l'Atlantique, il sera capable
de voler plus vite, de transporter plus de personnes".
- D'abord l'hybride -
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Une perspective qui n'est pas pour demain. Selon Tom Enders, le patron du géant de l'aéronautique Airbus Group,
il faudra encore des années avant de voir voler un avion de ligne électrique. "D'ici 20 à 30 ans, on pourra au
moins faire voler des avions régionaux avec environ 60 passagers à bord au moyen d'une propulsion hybride
électrique", selon lui.
L'avionneur européen Airbus explore cette voie avec son E-Fan, un concept d'avion électrique destiné aux
aéroclubs comme alternative aux avions classiques, par définition plus bruyants et plus polluants.
Ce petit appareil entièrement en composite, propulsé par deux moteurs électriques dotés de batteries, est un
démonstrateur qui "préfigure l'aviation plus électrique de demain", selon Airbus.
Pour l'avionneur, il s'agit développer la propulsion hybride en vue de l'adapter à des avions de plus grande taille,
lorsque la technologie le permettra.
Car les obstacles technologiques sont encore nombreux, en premier lieu l'autonomie et la puissance nécessaire
pour faire voler un avion.
Pour l'heure, l'E-Fan peut voler une heure et dispose d'une demi heure d'autonomie supplémentaire.
L'avion a ainsi pu traverser la Manche l'été dernier, à l'instar de Louis Blériot en 1909, un exploit pour l'aviation
électrique qui en dit long sur les progrès à réaliser avant de pouvoir transporter des passagers.
"Ce n'est pas pour demain matin", confirme Philippe Petitcolin, patron de Safran, équipementier aéronautique
français. "Nous travaillons d'abord sur l'avion plus électrique", explique-t-il. L'avion avec une propulsion
totalement électrique, "je pense que ce n'est pas avant 30 ou 50 ans".
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La vérité sur le trou d’air de Zodiac Aerospace (Challenges)
A force de grossir, l’équipementier français a perdu le contrôle de ses sites, jusqu’à ne plus tenir les cadences.
Une crise dont il peine à sortir.
Dans les allées des salons aéronautiques, le badge Zodiac Aerospace n’est plus vraiment un sésame. Depuis
quelques mois, il peut même se révéler franchement pesant, vu l’acrimonie des principaux clients de
l’équipementier. Airbus ? Le PDG de l’avionneur, Fabrice Brégier, laissait exploser son courroux en avril, suite
aux retards de livraison des sièges d’avion de Zodiac : "Cela devient inacceptable ! Les fournisseurs
d’équipements de cabine sont maintenant des grands industriels, pas des PME." Boeing ? Furieux d’avoir dû
entreposer deux 787 dans le désert californien des Mojaves en attendant des sièges en retard, l’américain
réfléchirait carrément à exclure l’équipementier français de ses futurs appels d’offres sur les sièges. American
Airlines, elle, a déjà franchi le pas : la compagnie a annulé des commandes de fauteuils de classe affaires pour ses
Boeing 787.
Bigre ! Où est passé l’équipementier modèle dont la capitalisation boursière avait décuplé depuis 2009 ? Qu’est
devenu le groupe ultrarentable qui s’était imposé comme le partenaire incontournable des grands programmes
aéronautiques d’Airbus, Boeing, Dassault, Embraer, Bombardier ? Grâce à un subtil mélange d’acquisitions (une
quinzaine depuis 2008) et de croissance interne, les ventes de Zodiac avaient plus que doublé depuis 2010,
passant de 2,1 à 4,9 milliards d’euros. Le champion français semblait avoir trouvé la martingale : débarrassé de
ses activités marines en 2007, il s’était recentré sur des niches technologiques aéronautiques à forte barrière
d’entrée, dont il est numéro un ou deux mondial : toboggans d’évacuation, systèmes hydrauliques et oxygène,
télémesure, équipements de la cabine (éclairage, toilettes, coffres à bagages…), et donc, les sièges d’avion.
Ce sont ces satanés sièges qui vont tout dérégler. Les commandes affluent, mais, dès fin 2013, deux usines
américaines spécialisées dans cette activité n’arrivent plus à tenir les cadences. C’est le début de l’enfer. La
direction, qui ne réalise pas à temps l’ampleur du problème, doit émettre quatre avertissements sur résultat en
l’espace de un an. Le titre a décroché de 28% ces six derniers mois et, le 24 novembre, Zodiac a publié une marge
opérationnelle 2014-2015 en chute de 53% (à 6,4%), une première pour un groupe jusqu’alors à un niveau de
rentabilité record (14,5% en 2013). "
C’est une crise de croissance, plaide Olivier Zarrouati, PDG du groupe depuis fin 2007. Nous avons longtemps
hésité à centraliser le groupe, alors que la rapidité de notre croissance nécessitait la mise en place de structures."
A trop laisser la bride sur le cou des patrons de division et d’usine, le management a perdu le contact avec le
terrain. "Notre mode de reporting historique était de voyager souvent dans les usines, ce qui n’est plus possible vu
la taille du groupe", poursuit le PDG.
Les déboires de deux sites américains de fabrication de sièges ont servi de révélateur. L’usine texane de
Gainesville, d’abord : malgré une hausse de ses effectifs de 58% en 2013, le site, dès la fin de cette année-là,
n’arrive plus à suivre le rythme de livraisons effréné des sièges de classe économique. "Zodiac a sous-investi
dans les procédés de production, restés très artisanaux, analyse un consultant familier du groupe. Ses usines de
sièges se résument souvent à un hangar avec deux cabines de peinture." Mais c’est le site californien de Santa
Maria, spécialisé dans la fabrication des coques des sièges, qui devient bien malgré lui l’épicentre du séisme.
Entre problèmes de qualité des complexes panneaux en matériaux composites et incapacité à gérer les flux
logistiques de pièces, les 1.500 employés n’arrivent pas à honorer les livraisons de sièges premium.
La gouvernance décentralisée du groupe masque longtemps le problème. "Nous donnions une certaine liberté aux
patrons de business units sur les paramètres à reporter au siège, justifie Olivier Zarrouati. Certains ont gardé la
culture du "je vais y arriver", et ont masqué les problèmes. Nous n’avons commencé à avoir une vision claire de
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la situation qu’à l’hiver 2015." L’opération vérité est douloureuse : le patron de l’activité sièges est écarté, et les
avertissements sur résultats successifs font décrocher le titre. "Le marché s’est rendu compte que Zodiac était plus
une fédération de PME qu’un groupe intégré, résume Christophe Ménard, analyste chez Kepler Cheuvreux. Cela
marche quand on a cinq usines, pas une centaine."
En avril, le groupe, assisté du cabinet de conseil McKinsey, lance les grandes manœuvres. Un plan d’urgence –
"de combat", dit-on en interne –, baptisé Focus, est mis en place, afin d’améliorer le reporting et d’harmoniser les
procédures du groupe (achats, stocks, opérations…). De cinq divisions, le groupe passe à trois (sièges,
équipements de cabine, systèmes aéronautiques), chacune étant chargée de surveiller les performances des usines.
"Le problème est arrivé sur le segment des sièges, mais il aurait pu survenir n’importe où, avoue Olivier
Zarrouati. Nous sommes en train de structurer le groupe. Il nous faut montrer aux clients qu’on a acquis une
vraie robustesse."
Le PDG, renouvelé dans ses fonctions pour quatre ans par le conseil de surveillance mi-octobre, fait aussi le
ménage dans son management. Un poste de directeur opérationnel, confié à François Feugier, ancien de Faurecia
et Valeo, est créé pour piloter le plan Focus. L’activité sièges est placée sous l’autorité de Jean-Michel Billig, ex-
Airbus et Eurocopter, passé par la direction de l’ingénierie et de la qualité de Renault. La division systèmes est
confiée à Benoît Ribadeau-Dumas, un quadragénaire passé par Thales et CGG.
Suffisant pour traiter le mal ? Zodiac n’affiche plus que 500 sièges de retard, contre 6.000 en 2014. "Mais il y a
toujours des inquiétudes sur la capacité de Zodiac à suivre les hausses de cadences demandées par les avionneurs,
notamment sur les équipements de la cabine de l’A 350", assure un consultant du secteur. L’activité a été confiée
à Yannick Assouad, une des plus brillantes cadres du groupe. Zodiac doit aussi composer avec une image très
dégradée : "Au-delà des problèmes de livraisons, il y a longtemps eu une arrogance des équipes de Zodiac, assure
un cadre dirigeant d’Airbus. Des start-up comme Expliseat [qui propose des sièges ultralégers] n’auraient jamais
pu émerger si Zodiac et son rival B/E Aerospace avaient fait leur boulot."
Au-delà du choc de la crise des sièges, Zodiac peut heureusement compter sur un marché en forte croissance et
des positions solides dans tous ses métiers. Le management se veut optimiste : "Si nous avons eu des problèmes
de production, c’est aussi parce que nous faisons d’excellents produits, qui ont beaucoup de succès, avance
Olivier Zarrouati. Nous livrons beaucoup d’équipements dans les temps." Le groupe assure même ne pas vouloir
renoncer à d’éventuelles acquisitions, malgré le grand chambardement interne : "Nous n’avons pas perdu la main,
ni le désir d’en faire", jure le PDG.
Zodiac est aussi protégé par la structure de ses marchés : "Sur les sièges premium, ils sont en quasi duopole avec
B/E Aerospace, et les clients ne voudront pas se mettre entre les mains d’un seul acteur", décrypte un analyste.
Même si Airbus semble enclin à faire monter en puissance la concurrence : "On peut pousser d’autres acteurs des
sièges, comme l’allemand Recaro et le français Sogerma", prévient-on à Toulouse. En plus de ses marges, Zodiac
Aerospace va devoir restaurer la confiance de ses clients.
© Challenges
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"Le big data est le deuxième pilier de l'innovation pour l'entreprise" (La Tribune)
Si Google et Apple sont en tête du classement du BCG des entreprises les plus innovantes, 76% des 50
entreprises classées viennent des secteurs traditionnels, dont Axa et Renault. Pour Hadi Zablit, directeur associé
du Boston Consulting Group, elles ont su adopter tôt les plateformes technologiques, s'adapter aux besoins des
clients à l'aide du big data et mieux former les salariés au numérique. Entretien.
Quels critères prenez-vous en compte pour mesurer le degré d'innovation d'une société ?
Deux facteurs ont été retenus dans ce rapport du BCG sur les entreprises les plus innovantes en 2015. Le premier,
c'est l'évaluation, le regard qu'ont porté 1 500 dirigeants d'entreprises interrogés sur l'innovation dans et en dehors
de leur secteur. Combiné au premier, le second facteur compte pour 40% de la note et correspond à la création de
valeur, c'est-à-dire à la performance économique et financière des groupes. Ce qui a fait la différence pour les
entreprises les plus innovantes, c'est la capacité pour chacune d'elles à introduire un produit disruptif, différent,
accepté par le marché.
Ainsi, comme l'an dernier, on retrouve Apple en tête du podium. Le secteur de l'automobile n'est pas en reste :
Tesla et sa voiture électrique se distingue à la troisième place, ainsi que Renault et sa voiture low cost à la 33ème
place.
Apple et Google restent en tête, mais les entreprises traditionnelles sont très présentes dans le top 50...
Les sociétés dites technologiques ont un avantage structurel. Leur "horloge biologique interne" est plus rapide.
Un produit ou un service est développé sur un cycle de 6 à 12 mois. Dans les industries traditionnelles, on est
souvent sur un cycle plus long, allant en moyenne de trois à six ans. Structurellement, les sociétés technologiques
ont donc une meilleure capacité à concevoir, développer et lancer sur le marché de nouveaux produits attractifs
pour les clients.
En 2013, nous avons demandé aux managers quelles seraient, selon eux, les sociétés qui figureraient dans le Top
10 de l'année suivante. Ils ont répondu: les sociétés technologiques, mais aussi les entreprises non-tech qui
sauront s'adapter et s'approprier les plateformes mobiles et le big data. Et en effet, c'est bien ce que nous avons
observé cette année. Les sociétés traditionnelles qui adoptent les pratiques technologiques changent la donne en
améliorant à la fois leur positionnement et le service qu'elles rendent aux clients. C'est la bonne nouvelle de ce
rapport. Les entreprises qui ont investi ces dernières années dans un système d'innovation rapide se retrouvent
aujourd'hui en haut du classement.
Le fait d'adopter les plateformes technologiques accélère les cycles de l'entreprise. Il les rend en moyenne deux à
trois plus rapides. Après le facteur vitesse, le big data est le deuxième pilier de l'innovation. Il continuera à
prendre de l'importance dans les 3 à 5 prochaines années.
Il est plus efficace pour les entreprises d'augmenter les dépenses dans l'innovation ou d'optimiser les
coûts ?
Il faut passer d'un investissement classique à une innovation dans la façon d'investir. Pour accélérer les process
(étapes nécessaires au bon fonctionnement d'un procédé industriel), il est nécessaire de migrer une partie des
ressources vers le big data. Aujourd'hui les entreprises sont le plus souvent organisées par fonction (marketing,
ingénierie, qualité) et par entité géographique. Chaque métier est doté d'une base de données spécifique. Avec le
big data, on crée une sorte de "Google interne", un moteur de recherche dans l'entreprise où l'on puise des
données transversales. C'est une base de données, certes moins structurée que les recherches "en silo", mais qui
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permet d'accéder à l'ensemble des données disponibles dans l'entreprise. Cela peut se traduire par ce que l'on
appelle le "scoring" client. Si vous disposez d'un historique du parcours client, vous pouvez anticiper un éventuel
départ vers la concurrence. On peur ainsi collecter des data sur la fréquentation des boutiques, le niveau de
dépense, ou les commentaires sur les forums en ligne... Ce genre d'information permet à l'entreprise de prendre
les devants et d'adopter une stratégie pour reconquérir son client.
L'innovation forte de ces entreprises rime-t-elle forcément avec croissance ?
Tous les ans, le Boston Consulting Group met en corrélation l'innovation des entreprises et la création de valeur.
Or, on observe qu'une entreprise bien classée en innovation le sera également en termes de création de valeur 3 à
5 ans plus tard. L'innovation permet aux entreprises de surperformer à moyen terme. Par ailleurs, on voit que
l'innovation contribue à hauteur de 50% à 70% à la croissance du chiffre d'affaires.
L'exemple d'Axa, classé 22e, montre l'efficacité de la digitalisation massive de l'entreprise...
Fondamentalement, pour innover dans le digital, vous avez besoin de personnes qui connaissent le métier, le
client et la technologie. Chez Axa, chaque individu dans l'entreprise doit s'approprier la notion de digital. Un
jeune salarié de l'entreprise, très au fait de la digitalisation, parce qu'il revient par exemple de l'antenne d'Axa à
San Francisco, sera capable de former les autres salariés sur la digitalisation des processus. C'est ce qu'on appelle
le reverse mentoring (on associe un jeune salarié rompu aux nouvelles technologies à un travailleur expérimenté,
Ndlr), un vrai gain de temps. Un jeune employé est plus familier des nouvelles technologies, mais un senior est
plus expérimenté dans le métier et la connaissance de son entreprise.
Par ailleurs, Axa a su faire évoluer sa relation clients. Avant, cela se résumait à une communication par téléphone
ou par email. Aujourd'hui cela passe beaucoup par des applications, comme Axa Drive. Cette dernière permet
d'évaluer le comportement de ses utilisateurs au volant. De façon plus générale, la valeur créée dans une
entreprise de l'assurance se rapproche de plus en plus de la distribution et de la "connaissance client". Bien se
rapprocher des clients est créateur de valeur pour l'entreprise. Par ailleurs, il faut évoquer l'interface avec les
clients. Avant, cela se résumait à une communication par téléphone ou mail. Aujourd'hui cela passe beaucoup par
des applications : Axa drive par exemple. Une appli permet de connaître les éléments pour gérer une relation. Elle
permet de créer un lien entre le client et l'entreprise.
Un jeune est plus familier avec les nouvelles technologies, mais un senior est plus expérimenté dans le métier.
Marier les deux dans le même "bocal" permet de se rapprocher des clients, de personnaliser les offres.
Aujourd'hui, la valeur créée dans une entreprise de l'assurance est en train de migrer vers la distribution des
"connaissances client". Bien se rapprocher des clients est créateur de valeur, c'est la force d'Axa.
Est-il aisé pour les entreprises de rattraper leur retard dans l'innovation ?
Les industries traditionnelles qui s'en sortent le mieux sont les premières à s'être digitalisées, comme Procter &
Gamble dès 2005. Ces entreprises performantes n'ont pas attendu pour innover. Elles ont révolutionné leur
processus grâce aux technologies modernes, à l'adoption du "big data" et accru l'efficacité de leur service R&D.
Le tout, avec une très grande régularité. Le CEO de Procter & Gamble, Robert McDonald avait autorisé les
investissements dans les plateformes technologiques pour stimuler l'innovation de rupture. Tout retard est
difficile à rattraper, puisqu'il est rare de développer un système d'innovation en quelques mois. Il y a tout une
série d'étapes à franchir. C'est donc un processus qui nécessite une certaine maturité.
Les entreprises très en avance sur le plan de l'innovation apparaissent régulièrement en tête du classement du
BCG. Ce sont de véritables "serial innovators".
© La Tribune
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Des satellites et des drones surveillent la santé de la forêt aquitaine (La Croix)
Les sylviculteurs du Sud-Ouest ont choisi un système innovant pour détecter plus rapidement des maladies dans
leur vaste massif forestier. Opérationnel depuis le début de l'année, ce dispositif de surveillance inédit en Europe
a fait la preuve de son efficacité.
Scolytes, chenilles processionnaires la forêt est soumise à de nombreuses menaces de parasites susceptibles de
dévaster des arbres par milliers. Mais comment surveiller une pinède d'un million d'hectares telle que celle des
Landes de Gascogne? Les sylviculteurs du Sud-Ouest ont enfin trouvé une solution: des drones et des satellites.
En l'occurrence, ceux de Telespazio, une entreprise détenue par Thales et son homologue italien Finmeccanica.
Deux fois par an, des satellites, situés à 600 km de la Terre, survolent et analysent dans les moindres détails ce
massif forestier, le plus grand en Europe de l'Ouest. Objectif: déceler des foyers de mortalité, afin d'éviter la
propagation rapide d'une maladie. Lorsque le système détecte des arbres victimes de décoloration sur une surface
minimale de deux hectares, des ULM ou des drones sont aussitôt envoyés sur place et zooment à l'échelle d'un
arbre pour identifier précisément la « menace ». Ainsi, le département de la santé des forêts peut dépêcher au plus
vite des effectifs sur place pour endiguer une maladie. Depuis la mise en place du dispositif, en janvier 2015, «
nous avons relevé une trentaine de points d'alerte », indique Jean-Charles Samalens, responsable de ce
programme à Telespazio. Pour les sylviculteurs aquitains, il y avait urgence à agir. Leur forêt a été affaiblie par
deux grandes tempêtes, en 1999 et 2009. Le tiers du massif est désormais constitué de jeunes arbres, qui sont plus
vulnérables aux maladies. Et, en 2011, la forêt des Landes a déjà subi une importante attaque de scolytes, qui a
détruit 50 000 hectares de pins. Aujourd'hui, « nous redoutons l'arrivée d'un nouveau parasite, le nématode, qui
est actuellement présent au Portugal », s'inquiète Christian Pinaudeau, secrétaire général du syndicat des
sylviculteurs du Sud-Ouest. L'enjeu économique est considérable. La forêt aquitaine représente 35 000 emplois
directs et 2,6 milliards d'euros de chiffre d'affaires.
Mis en place pour trois ans, ce programme de surveillance des bois va coûter au total 324 100 EUR. Un montant
pris en charge essentiellement par la caisse de prévoyance et de protection des forêts du Sud-Ouest, créée en 2012
pour se prémunir contre les risques phytosanitaires non assurables et financée par l'État, les collectivités locales et
les professionnels. Mais en réalité, il s'inscrit dans un cadre plus global. En 2013, la région Aquitaine a conclu un
partenariat avec Telespazio pour codévelopper ici une filière de surveillance spatiale de l'environnement, capable
d'offrir des services sur mesure aux entreprises et collectivités. C'est le programme « EarthLab », qui se veut le
premier réseau mondial de géo-information. Un centre « EarthLab » a d'ores et déjà été implanté à Latresne, près
de Bordeaux. Il travaille tout particulièrement sur la surveillance du littoral, de la forêt et des vignes.
À ce jour, le EarthLab Aquitaine emploie une dizaine de personnes. « Mais ce système de surveillance de la forêt
aquitaine, unique en Europe, devrait nous amener d'autres projets », avance Christelle Barbey, responsable des
programmes d'observation de la Terre à Telespazio. Les perspectives s'annoncent prometteuses, surtout dans
l'agriculture. Le gouvernement veut réduire de 50 % l'utilisation de pesticides par les agriculteurs, d'ici à 2025.
Dans le Bordelais, le projet Vitidrones a montré qu'il est désormais possible de cartographier l'état de santé d'un
vignoble avec un drone. Ce qui permet ensuite de limiter les intrants en ne traitant plus systématiquement toute
une propriété, mais uniquement les parcelles fragilisées. L'immense marché de la gestion des enjeux
environnementaux par des moyens satellitaires semble tout près d'éclore. D'ici à 2020, pas moins de 200 satellites
vont être lancés dans le ciel pour observer la Terre. Un secteur d'avenir, qui devrait créer de nombreux emplois à
forte valeur ajoutée.
© La Croix
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Opinion: How Suppliers Can Help U.S. Regain A&D Edge (Aviation Week)
Tap Suppliers for Innovation
Technology is the most dominant industrial and social force of our time. On a daily basis, we rely on some form
of technology in our businesses and homes, from health or financial records to cars, aircraft, shopping, games and
credit cards. But the spread of commercially spawned technologies around the globe also has created a huge
challenge for the U.S. It threatens to erode the Pentagon’s enviable military edge by leveling the playing field
with other nations.
Less-developed countries now have access to electronic warfare and C4ISR (command, control, communications,
computers, intelligence, surveillance and reconnaissance) systems because commercially available parts and
components are now commonly used in the design, development, building and application of complex aircraft,
radios, radar, sensors and “smart” ordnance. Emerging powers such as China and India and to a lesser extent
Brazil are generating unparalleled economic prosperity and standards of living through their respective
burgeoning technical bases. Unlike the U.S. and other First World countries, they are successfully leveraging that
base to build increasingly sophisticated aerospace and defense (A&D) capabilities. Their approach has no major
internal barriers to entry, as technological thought and innovation flow freely across the industry. Their
advancements will likely accelerate as U.S. International Traffic in Arms Regulations (ITAR) restrictions are
relaxed.
Meanwhile, the U.S., which has been the dominant player in A&D for the last 70 years, is fast ceding its technical
superiority (and national security) to up-and-coming global players in Asia, the Middle East and Africa, some of
which are not necessarily friendly to Washington or its allies. If the U.S. is to have any hope of maintaining its
technical advantage in A&D, it must move to actively integrate the technology and A&D industries at the supply
chain/service provider level. A&D in its present form is hardly attractive to large technology firms looking for
high-volume, high-margin projects and programs. A&D is too small, has high barriers to entry and offers lower
profit potential thanks to government regulations.
A possible starting point is the middle market: Tier 3 and 4 suppliers with unique niche technology offerings that
already have A&D customers but also hold crucial certifications such as AS9100 and ISO 9001. Such suppliers
are typically found in technology pockets that offer a plentiful supply of highly educated technical professionals
and trained and skilled direct-labor technicians, such as Boston; Minneapolis; Phoenix; Plano, Texas; Portland,
Oregon; Raleigh, North Carolina; San Diego, Seattle and Silicon Valley.
The Pentagon and its Tier 1 original equipment manufacturers (OEM) should seize this tremendous opportunity
by:
▪ Reviewing their programs and internal operations and, where appropriate, off-loading higher-cost, non-core
technologies to Tier 3 and 4 suppliers to capitalize on their lower overhead rates, improved quality and delivery
efficiencies.
▪ Using contracting vehicles that reward performance, encourage investment and provide tax benefits for
participating suppliers.
▪ Creating a market environment based on delivery, performance and merit.
▪ Sprinkling funding for independent research and development (IRAD) on selected operations, with a reward for
delivery of a new technology or invention.
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▪ Keeping the procurement process lean and free of bureaucracy, with a focus on engineering, production, speed
and quality.
The customer may well experience significant cost savings simply on the change in overhead scale, product
quality and speed to market, but the benefits don’t stop there. The conscious and intentional merging of the tech
and A&D industries at the supplier level will almost surely spawn spin‑ off technologies and new startup
ventures, along with creating a more dynamic relationship between the customers, OEMs and supply chain. It
may also provide a positive change in the demographic of A&D engineers and the “graying” of key technical
personnel in the industry. The merging of tech and A&D will inevitably introduce youth and technical expertise.
A new segment of the A&D industry that is fast, agile and “gets” aerospace can be developed. The risks are low,
and the benefits are substantial. Such a model will surely attract risk capital in the form of private equity and
mezzanine players.
One thing is certain, though: We cannot afford to continue on the current path if the U.S. wishes to remain the
leader in A&D on a global scale. As Shakespeare wrote, “The fault . . . is not in our stars but in ourselves.”
Jim Stameson is cofounder, president and CEO of Plasma Ruggedized Solutions, a San Jose, California-based
company that specializes in the hardening of electronic and electromechanical components and systems against
environmental threats.
© Aviation Week
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Lutte contre Daech : la France à court de bombes (Le Parisien)
L'accélération des frappes contre Daech n'était pas prévue. Avec 680 bombes larguées depuis le début de
l'opération «Chammal» en 2014, la France se retrouve à court, selon Le Monde ce vendredi.
Le ministre de la Défense Jean-Yves Le Drian aurait ainsi commandé des munitions aux entreprises américaines
en urgence.
Plusieurs centaines de bombes guidées GBU seraient demandées par l'exécutif français. La commande était
prévue, mais pas avant fin 2016. L'intensification des frappes contre le groupe Etat islamique a accéléré le
calendrier. Surtout qu'une partie des stocks de GBU a été cédée à l'Arabie saoudite, précise le quotidien.
Pour autant, la France va devoir faire preuve de patience. Les Etats-Unis pourraient mettre du temps avant de
livrer puisqu'ils se sont engagés à fournir 8000 bombes à... l'Arabie saoudite. Le royaume est actuellement en
guerre contre les rebelles chiites au Yémen.
© La Parisien
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L'arrêt de l'installation d'éoliennes : un enjeu de défense nationale (Economie
Matin)
Comme l'a scandé récemment le président François Hollande, la France est désormais en état de guerre ! En effet,
depuis les attaques terroristes de l'Etat Islamique à Paris qui ont fait 130 morts et 350 blessés, la sécurité nationale
devient une priorité absolue et il est possible de constater sur le terrain la multiplication de la présence militaire,
ce qui constitue une décision politique salutaire. Le risque de guerre généralisée a été accentué par la décision de
l'armée turque d'abattre dans le ciel syrien un bombardier russe qui patrouillait à proximité de la frontière avec la
Turquie. Cette escalade de la violence pourrait faire craindre un embrasement.
Il faut alors que nos trois armées soient prêtes à intervenir. L'armée de l'air avec ses avions de chasse et ses
drones jouent un rôle prépondérant dans le domaine de la défense aérienne de notre pays et il n'est pas possible
que des obstacles comme les éoliennes viennent contrarier leur vol sur notre territoire. Il est désormais acquis que
les radars civiles et militaires sont très perturbés par la présence d'éoliennes dans notre paysage qui développent
de faux signaux ce qui est très handicapant pour notre défense aérienne. Incontestablement les aérogénérateurs
empêchent l'armée de l'air d'analyser correctement les informations absolument nécessaires à la protection de
notre pays. Aussi incroyable que cela puisse paraître, les éoliennes pourraient constituer des alliés objectifs des
ennemis de la France qui peuvent profiter ainsi des failles qu'elles provoquent pour réaliser des attaques aériennes
et pourquoi pas contre des centres vitaux. Il est donc plus qu'urgent de revoir sans naïveté la politique
d'installation des éoliennes et de prendre les décisions qui s'imposent dès lors qu'elles mettent en péril notre
défense. Il convient de stopper toute installation d'éolienne en France afin d'éviter que leur développement porte
atteinte à la priorité absolue que constitue la protection de notre pays. L'armée de l'air propose la décision
salutaire d'imposer des exclusions d'installation d'éolienne à moins de 50 km des radars militaires et des
installations sensibles. Cette décision est une nécessité de défense nationale et doit s'imposer dans les plus brefs
délais car elle exclurait de 65 % du territoire les éoliennes terrestres selon les syndicats de promoteurs. Du reste,
il resterait encore 35% du territoire et il est probable qu'il soit nécessaire d'exclure les aérogénérateurs de 100%
du territoire national.
Il semble donc vital et urgent de stopper l'installation d'éoliennes supplémentaires afin de protéger notre pays de
toute attaque terroristes ou ennemie. Il est évident que les promoteurs seront sensibles à cet argument et
accepteront sans discuter cet arrêt. Ce moratoire permettra alors une étude poussée sur l'apport de l'éolien dans
notre pays tel qu'il avait été demandé dans le cadre de la proposition d'une enquête parlementaire sur le sujet il y a
deux ans à l'Assemblée nationale. Cette suspension ne poserait pas de difficulté en terme électrique puisque
l'excédent d'électricité produit par notre pays est largement supérieur à la production réalisée par les éoliennes. Il
va s'en dire que cet arrêt de l'installation d'éolienne pour des raisons militaires viendrait appuyer les nombreuses
raisons qui viennent s'opposer à l'éolien industriel en France : - acceptabilité sociale fortement remise en cause, -
pollution massive des sols avec des tonnes de béton et l'utilisation de terres rares, - scandale sanitaire avec le
risque énorme pour la santé des infrasons produits par les aérogénérateurs, - scandale politico financier avec une
corruption endémique et la multiplication des prises illégales d'intérêt mensonge à l'emploi lorsque l'on sait que
les emplois prétendument créés en France sont en fait apportés à des filiales européennes roumaines ou
allemandes. Bref, la raison d'état de protection de nos concitoyens et de lutte contre le terrorisme doit permettre
de mettre fin à l'immense scandale des éoliennes et à l'immense gâchis financier qu'elles génèrent avec plusieurs
milliards d'euros de denier public dilapidés par an. Les économies réalisées avec la fin de l'éolien permettront de
surcroît un réinvestissement nécessaire dans l'équipement de nos armées des équipements qui fait cruellement
défaut. Bref la fin de l'éolien est un véritable enjeu de défense nationale et doit, à l'heure de la COP 21, constituer
un véritable objectif d'union nationale à laquelle les promoteurs éoliens doivent s'associer en stoppant leur
politique commerciale agressive.
© Economie Matin
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