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Pentes, escaliers, rampes, passerelles, ascenseurs urbains, ascenseurs inclinés, escalators, funiculaires, téléphériques, La mobilité verticale dans la ville "la ville est faite d'une partie invisible : le mouvement qui la fait vivre, et tout s'organise autour de

lui" Jean-Marie Duthilleul

The concept of urban mobility is built on the idea that movement in town is not only a technical issue but also a social issue that has to deal with urban practice, spatial behaviour, and relation to the environment. Urban mobility invites cities stakeholders to enlarge their vision of urban transportation to a more systemic and global approach: movement in town cannot be understand without taking into account the technical conditions of moving (urban transportation), the organization of activities (urban structure), the daily practice of inhabitants and visitors (urban society), the quality of space (urban landscape) and the measures taken by decision-makers to shape the city (urban policy). More than a concept, urban mobility is a framework, meaning a basis to build new relations between people and space, and to propose more services to the inhabitants. Par ailleurs, les aspirations des citadins évoluent, les grands systèmes qui ont assuré hier leur mobilité subissent une dévalorisation symbolique, d’autres façons de se déplacer et de vivre la ville émergent. Elles sont moins universelles, adaptées à des besoins spécifiques et à des territoires singuliers. Elles conduisent à renouveler l’approche des infrastructures du mouvement en même temps que l'espace qui les porte. En coopération avec le département mobilité et transport de la municipalité de Lisbonne, et sous la présidence effective de l'adjoint au maire Fernando Nunes da Silva, l'INTA organise un atelier sur la mobilité urbaine verticale prenant le système de déplacement de la colline du Château de Sao Jorge comme étude de cas. Les trois journées d'ateliers à Lisbonne, insérées dans la semaine de la mobilité, permettront de découvrir et débattre de projets qui redéfinissent les espaces de circulation dans un paysage urbain à la topographie complexe comme celui de Lisbonne ou de Rome, Paris, Lausanne ou de Medellin. Les solutions techniques sont multiples allant de la redécouverte de la marche, du vélo, ou de la glisse au grand escalator de Tolède, le métrocable de Medellin, ou de Funchal, les ascenseurs urbains de Lisbonne, de Pasaia, de St Lô, l'ascenseur incliné de Montmartre à Paris, le système d'escaliers, de rampes, de passages de Lyon, le funiculaire de Lausanne ou d'Evian, etc. Le château Saint-Georges (Castelo de São Jorge en portugais) se situe dans la freguesia (paroisse) de Castelo de Lisbonne couronnant le quartier de l'Alfama. Il est situé en position dominante sur la colline la plus haute du centre historique (112m), donnant aux visiteurs une des plus belles vues sur la ville et l'estuaire du Tage. Avec un tissu urbain ancien qui compose un labyrinthe de ruelles, d'escaliers et d'impasses qui montent et qui descendent des pentes raides, accédant à des placettes à mi-pentes, et un transport collectif inadapté aux besoins des populations résidentes et des visiteurs (un des sites touristiques les plus visités), l'accès au quartier appelle des solutions à la fois urbanistiques et techniques. Comment doit et peut évoluer un espace topographiquement contraint et quels projets répondront à la mixité des circuits,? Quelles possibilités d'une stratification des circulations

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urbaines rendues nécessaires par la densité du bâti ? Quels seront les moyens d'accessibilité pour des usagers qui eux aussi relèvent d'une nouvelle mixité1 ? Ce sont ces solutions que l'atelier INTA- Municipalité de Lisbonne va explorer au cours de trois journées de réflexion et de conception urbanistique. Programme (provisoire) Jour 1 09h30 Mobilité verticale: projets, comparaisons et évolutions Tolède, Paris, Lyon, Grenoble, Bogota, Medellin, Funchal, Lausanne, San Sebastian, New York, Opérer un changement de regard sur l'infrastructure qui ne doit plus être seulement pensée comme un objet technique pour accueillir des flux de déplacements mais également comme un objet d'architecture et de paysage. 11h30 Mobilité verticale, marche et espace urbain L'espace créé par la marche ne produit pas de "quasi communautés urbaines" en l'absence d'interconnexions. Cet espace du marcheur est singulier; on doit l'appréhender dans les politiques publiques en diminuant l'exclusion dont il est la conséquence. La marche renvoie à une expérience différente selon les populations. Choisie ou subie, la marche doit s'insérer dans les mécanismes de la mobilité comme un enjeu en soi. Toutefois, cela ne doit pas appeler à des dispositifs surdimensionnés pour éviter l'exclusion et l'enfermement, et laisser à la marche sa fonction de lien social et urbain. 14h30

• Des escaliers, il y en a partout. On s'y arrête, on y passe, ascension et descente, marches et rampes, debout - assis - couché. Pentes et escaliers peuvent aussi être un terrain fertile pour déployer la créativité des artistes, des opérateurs, des marques ou des habitants, qui mettent à profit le relief inhérent aux hauteurs de la ville. Ces lieux s'inscrivent dans le paradigme plus global des tiers-lieux, facilitant des usages nomades improvisés. D'une marche à l'autre, l'escalier est un espace public que chacun apprivoise à son envie. Certains l'utilisent pour communiquer et inciter à d'autres comportements: Un piano-stair, récemment installé à Stockholm où chaque marche fait une note et l'envie de faire ses gammes incite à privilégier l'escalier à l'escalator. Des escaliers-tables, imaginés par le designer Mark A. Reigelman pour éviter aux étudiants de travailler le cahier sur les genoux. L'escalier est aussi un vide, un oubli, une friche. Un endroit qu'on évite ou un passage contraignant, dont les alternatives ne sont pas toujours connues.

1https://www.google.com/search?q=ascenseurs+urbains&hl=fr&tbm=isch&tbo=u&source=univ&sa=X&ei=yYt9UayHBKfE7AaR

3oDwDA&ved=0CG4QsAQ&biw=1086&bih=683#imgrc=_

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17h00 Visite technique du quartier de l'Alfama Diner de travail dans le quartier Jour 2 09h30-20h00 Ateliers de conception. Les participants répartis en groupes de travail inventent de nouvelles réponses aux besoins de déplacement verticaux de ce quartier de Lisbonne. Jour 3 09h30-12h00 Présentation des conclusions aux élus de Lisbonne

Ascenseur incliné de Langres (Haute-Marne) reliant le parking situé à l'extérieur des remparts à la vieille ville

ascenseur incliné de Contes ,France

El remonte mecánico del Paseo del Recaredo es un conjunto de seis escaleras mecánicas que facilitan el acceso al Casco Histórico de Toledo

L’ascenseur de St Lô permet de franchir un dénivelé de 23 mètres en quelques secondes. Entièrement vitré, il offre de beaux points de vue sur la ville. La nuit, il prend des couleurs qui varient suivant les heures: l’ascenseur devient un signal urbain entier.(agence Schneider)

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Remonte mecánico de Toledo El remonte mecánico del Paseo del Recaredo es un conjunto de seis escaleras mecánicas que facilitan el acceso al Casco Histórico desde la zona nueva de la ciudad. Su funcionamiento permite acceder cómodamente al centro histórico de Toledo por los alrededores del Palacio de la Diputación Provincial, desde donde se puede, además, disfrutar de las vistas de la zona moderna de la ciudad en crecimiento. El remonte mecánico del Recaredo es el primero de sus características que hay en la ciudad y al mismo le seguirá otro que se levantará junto a las riberas del Tajo, en la zona de Safont, para acceder más rápidamente al centro desde el entorno de la estación de autobuses y la estación del AVE. El remonte mecánico actual surgió como respuesta al Plan Especial del Casco Histórico de Toledo, dentro de sus objetivos de dotar de grandes infraestructuras que mejoren la accesibilidad al conjunto monumental. A sus pies se encuentra un aparcamiento subterráneo donde poder dejar el coche para, después de utilizar las escaleras, recorrer a pie las calles del Casco Histórico toledano. Las escaleras mecánicas del Recaredo constituyen un importante avance hacia el modernismo en Toledo y se encuentran plenamente integradas en el conjunto histórico de la ciudad como elemento urbanístico. Looping à Buenos Aires

Imaginez-vous des montagnes russes passer à côté de votre fenêtre ? Ou prendre une "tasse tournante" pour arriver au palais du gouvernement ? Le réalisateur argentin Fernando Livschitz rend tout cela possible dans la vidéo "Buenos Aires - Inception Park" et sur une musique douce et sucrée comme une barbe à papa. Incrusté au cœur de la ville, son parc d'attraction franchit les frontières entre la fiction et la réalité pour dévoiler une manière insolite de se balader à Buenos Aires. Attention aux romantiques. L'image du flâneur du 19e siècle est bien loin ! On retrouve ici le surréalisme des villes latino-américaines. Les cris et l'ébranlement frénétique des corps dans les manèges de Livischitz nous rappellent les trajets chaotiques d'une ville en perpétuelle ébullition. Entre effroi et fascination, ces manèges urbains soulèvent les sensations les plus exorbitantes. L'exercice est réussi. "Inception Park" nous plonge dans des univers fictifs pour imaginer d'autres façons de vivre la ville. Comme l'expliquait le philosophe Gaston Bachelard, "l'espace appelle à l'action, et avant l'action, l'imagination travaille".

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Les villes ne sont pas seulement des "machines à habiter" (Le Corbusier) mais aussi des machines à rêver, à imaginer, à délirer avec un désordre sensoriel : des sons, des images, des mouvements à foison ! Alors, pourquoi ne pas prendre au sérieux la science fiction pour imaginer une ville ? L'exercice nous rappelle Jules Verne et son tour du monde en 80 jours, dans lequel l'auteur a fantasmagoré les montgolfières, les fusées et les sous-marins d'aujourd'hui. Le fantastique est finalement devenu réalité. D'où l'importance d'ouvrir ses écoutilles au-delà du champ des possibles et ainsi imaginer les villes et les transports du future. Inspirations de la High Line

Avec la High Line, la liste des sites immanquables lors d'une visite à New-York s'allonge. Cette dernière est d'ailleurs en pleine mutation depuis que Janette Sadik-Khan est Déléguée aux transports publics de la ville, donnant plus de place aux piétons et aux cyclistes, et réduisant de ce fait la place de la voiture. La High Line, ce parc d'environ 2.5 kilomètres de long sur la frange Sud-Ouest de Manhattan compte dorénavant parmi les "top 10" de tous les guides touristiques de la ville. Depuis son ouverture en 2009, le site est devenu une destination mondiale, attirant plus de 3.7 millions de visiteurs en 2011. Comment expliquer ce succès ? La recette est-elle réplicable ? Histoire, histoires L'histoire de la High Line, de sa construction à sa transformation, s'apparente à une légende urbaine. La voie ferrée aérienne a été construite dans les années 30 pour sécuriser la 10ème avenue, alors connue sous le nom de Death Avenue en raison des collisions fréquentes entre automobiles et trains de fret. Elle permettait alors aux trains de rouler jusque dans les bâtiments du Meatpacking district pour y livrer leurs marchandises (viande, lait, etc.). La croissance du transport routier entre États signe le début de sa perte dans les années 60 et la dernière cargaison à emprunter cette voie - de la dinde congelée ! - remonte au début des années 80. Désaffectée, la voie ferrée est menacée au milieu des années 80 par des propriétaires fonciers qui militent pour sa destruction. Mais, d'emblée, des habitants du quartier

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s'opposent au projet. C'est en 1999 que l'opposition se structure, avec la création de l'association Les Amis de la High Line par deux habitants du quartier, l'écrivain Joshua David et le peintre Robert Hammond. Sans aucune expérience dans la collecte de fonds ou de l'animation de quartier, les deux hommes parviennent à rassembler des résidents autour d'un projet de transformation de ces voies en espace public. L'association obtient en 2002 le soutien de la ville et, l'année suivante, un concours international est lancé auquel répondent plus de 700 équipes. L'agence de paysagisme James Corner Field Operation et le "star architecte" Diller Scofidio Renfro emportent la mise. The show must go on Deux/trois étages au-dessus du niveau de la rue, la High Line honore le passé industriel de la ville, offre un point de vue inédit sur la vie qui grouille dans les rues au-dessous et laisse libre cours aux vagabondages de l'esprit des promeneurs. En plus des qualités inhérentes au site, un design subtil explique cette triple réussite.

Reliquats du passé, les anciennes voies ferrées cohabitent avec le chemin en béton tandis que les plantes sauvages qui ont grandi dans cet espace abandonné ont inspiré son récent aménagement paysager. Destinés à accueillir la pause du citadin, les bancs semblent s'extraire du sol comme des racines et les chaises longues attachées aux voies peuvent être glissées vers la gauche ou la droite pour se rapprocher ou s'éloigner de ses voisins.

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Illustrant leur fascination pour la perspective et la surveillance urbaine, les architectes DS + R signent leur travail avec le jeu de regards que permet le design du parc. Des promontoires, terrasses et autres plateformes s'extraient du chemin originel et engagent le visiteur à poser les yeux sur la ville alentours, entre les immeubles, sur les passants et le flot d'automobiles. Remplaçant les affiches publicitaires, des sortes d'écrans vides mettent d'un côté la ville en scène et, de l'autre, font des promeneurs de la High Line des sortes de figures animées depuis la rue.

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Il n'y avait qu'un pas à franchir pour faire du parc "le paradis des voyeurs"... Slalomant sous le Standard Hotel dont les façades sont toutes en verre transparent, la High Line a été à son ouverture la scène de quelques spectacles érotiques et d'exhibitions dénudées de la part des résidents de l'hôtel. Si cela a suscité des réactions outrées de la part des habitants du quartier, pour d'autres, the show must go on. La rançon de la gloire D'un parc de quartier, la High Line est devenu un des sites iconiques de New York et a permis de générer une croissance sans précédent dans le quartier environnant - plus de deux milliards de dollars d'investissement selon les estimations de la Ville. Le revers du succès se mesure bien sûr à la foule qui piétine le parc à la queue leu leu dès que le soleil pointe ses rayons.

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L'association des Amis de la High Line ne désespère pas de trouver des solutions pour préserver le caractère local du parc. Différentes voies sont explorées, telles que l'utilisation des réseaux sociaux (Twitter notamment) pour prévenir les new-yorkais des "embouteillages" de piétons dans le parc. La communauté de la High Line est aussi tenue informée des événements, besoin de maintenance, de jardinage, etc., et les habitants du quartier sont invités à soumettre leurs idées pour toutes les améliorations imaginables. Des visites éducatives pour les plus jeunes résidents cherchent aussi à maintenir un sens d'appartenance local. Une recette à répliquer ? Après le succès new-yorkais, nombreuses sont les villes (la beltLine d'Atlanta, le Marine Stadium de Miami parmi d'autres) qui souhaitent répliquer la recette et aménager leur future High Line. Mais les opportunités de transformation d'infrastructures obsolètes s'étendent bien au-delà de ces chemins de fer. De nombreux exemples ont déjà été cités dans ces colonnes, tels que la mue de parkings commentée dans ce billet. Il faut alors opérer un changement de regard sur l'infrastructure. Elle ne doit plus être seulement pensée comme un objet technique pour accueillir des flux de déplacements mais également comme un objet d'architecture et de paysage ; un espace public urbain à part entière (lire sur ce sujet les travaux de l'architecte Eric Alonzo). Remontées mécaniques urbaines

« Des "nacelles" suspendues à des câbles. Voilà le point commun entre New York, Rio de Janeiro, Grenoble et Caracas. La liste des villes adeptes des téléphériques urbains est hétéroclite, et devrait sérieusement s’allonger dans les prochaines années notamment en France, souligne le Groupement des autorités responsables du transport (GART). De Brest à Grenoble en passant par Toulouse et Grasse, les collectivités ont emboîté le pas. D’autres en Ile-de-France y réfléchissent [...] » - Le sujet "Les RM, futur transport en commun en ville ?". - Le sujet "Genève: télécabine entre Cointrin et Palexpo ?". - Le sujet "Brest : un téléphérique pour 2015 ?". - Le sujet "télécabine Fontaine La Poya - Lans-en-Vercors". - Le sujet "Liaison téléportée à Toulouse" Les projets de téléphérique urbain mûrissent à grand pas La ville de Toulouse va se doter, en 2017, d’un téléphérique reliant l’Oncopôle, l’hôpital Rangueil et l’université Paul-Sabatier. Soit un parcours long de 2,6 km, relié au métro. Le "débit" pourra être de 7.000 personnes par heure. Un score habituel pour les trams des airs qui, sur ce point, prennent moins de passagers que les métros. Autre caractéristique : le téléporté se dotera de 18 cabines de 35 places qui avanceront à une vitesse commerciale de 15 km/heure, avec une capacité de 1.500 voyageurs par heure. Son coût ? Il est estimé à 44 millions d’euros et la concertation publique aura bien lieu en septembre prochain. A Brest, c’est dès 2015 que le nouveau téléphérique permettra de traverser la rade. Il reliera le centre-ville au nouvel éco-quartier "Les Capucins" – 560 logements, commerces, multiplexe - construit à l’emplacement d’une ancienne base militaire. Long de 420 mètres, il sera suspendu à 60 mètres au-dessus de la ville et de la rivière la Penfeld. Il pourra transporter 650 personnes à l'heure et entrera dans l'offre des transports publics de la collectivité gérés par Keolis. Alors que l'enquête publique est achevée, les appels d'offres vont être publiés très vite pour un démarrage des travaux avant la fin 2013. La mise en

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service de ce téléphérique est attendue en 2015. Montant du projet : 15 millions d'euros, dont Brest Métropole Océane devrait supporter la majeure partie. Associé pendant des années à la montagne et au ski, et beaucoup moins au travail et à l'urbanité, le téléphérique est pourtant en train de grignoter les villes. Londres a, par exemple, inauguré pour les Jeux olympiques de 2012 son "Emirates Air Line", 34 cabines perchées à 90 m de hauteur pour franchir la Tamise au-dessus de Greenwich alors que Barcelone a ses oeufs pour gravir la colline de Montjuïc. Tout comme Coblence pour enjamber le Rhin et atteindre la forteresse d'Ehrenbreitstein. Ou encore Medellin en Colombie, Caracas, au Venezuela, Nijni Novgorod en Russie, Rio, New York, Portland, Alger, Constantine, Funchal, Bolzano... Sans compter, la Suisse qui, avec plus de 300 appareils de transports publics par câble - un million de passagers par an- enregistre le record du monde. La liste des villes équipées de téléphérique ne cesse de s'allonger. "Une option appropriée dans certaines situations" En France, le Groupement des autorités responsables de transport (GART) explique dans Les Echos du 7 mars, "que le téléphérique urbain n’est plus considéré comme un gadget, mais comme une option qui peut être appropriée dans certaines situations." De Brest à Grenoble en passant par Toulouse, les projets fleurissent dans l’Hexagone. Les spécialistes des transports estiment, en effet, qu’il s’agit d’un moyen de transport efficace, par exemple, pour rejoindre les terminaux de trams parallèles. L’option du câble pourrait être ainsi envisagée dans les travaux du Grand Paris, comme un moyen d’intégrer certaines banlieues enclavées. Les nacelles pourraient ainsi passer au-dessus du boulevard périphérique, relier des quartiers d’habitation à des zones commerçantes, etc. L’historique à Grenoble Berceau du constructeur Poma, Grenoble qui a adopté son téléphérique en 1934 pour relier le centre-ville à un fort sur les contreforts de la Chartreuse, continue de mûrir des projets. Depuis mars 2012, en effet, la Communauté d’agglomération Grenoble-Alpes Métropole pousse le projet d’un téléphérique d’une longueur de 10 km en deux tronçons, conçu pour relier en trente minutes environ Fontaine, au cœur de la cité iséroise, à Lans-en-Vercors.

Et si l’agglomération souhaite aller vite, et disposer de ce nouveau téléphérique dès la fin de 2014, se pose toutefois la question du financement. Le coût est, en effet, évalué à 40 ou 50 millions d’euros. De son côté, la mairie du Fontanil lance un contre-projet dont le tracé

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concernerait Voreppe et la gare de Grenoble. Le coût de ce "tram aérien" est estimé à 120 millions d’euros. Le téléphérique fait des émules La ville de Grasse (Côte-d’Azur) a opté de son côté pour la solution du funiculaire en viaduc qui a été choisie pour relier le cœur historique de la ville au pôle multimodal de transports, aménagé autour de la gare SNCF. Baptisé "Sillages", le projet est estimé à 40 millions d'euros pour un parcours de 570 mètres. Attribué à un groupement d'entreprises mené par DV Construction, filiale du groupe Bouygues, l’ouvrage ne devrait pas être livré pour fin 2013. L'Etat, qui apporte une contribution de 5,5 millions d'euros, a demandé une réduction de la hauteur des piliers, ce qui a entraîné ainsi un changement de localisation de la station d'arrivée. Enfin, l'Île de France n’est pas oubliée par les projets de téléphérique. Dans le Val-de-Marne, le "Téléval" prévu à l’horizon 2016 entre Villeneuve-Saint-Georges, Limeil et Créteil, fait l’objet d’une étude de faisabilité par le Conseil général. Ces municipalités défendent à l’heure actuelle ce projet d’une distance de 4,4 kilomètres sur le modèle de Renon à Bolzano. Quant à Bagnolet, en Seine-et-Denis, le projet de relier le terminus de la ligne 3 du métro (Gallieni) aux hauteurs de la ville revient fréquemment. Dans les Hauts-de-Seine, un projet avait été envisagé pour relier le centre-ville de Puteaux au centre d’affaires, avant d’être abandonné.