Unfalluntersuchungsstelle Bahnen und Schiffe UUS Service d’enquête sur les accidents des transports publics SEA Servizio d’inchiesta sugli infortuni die trasporti pubblici SII

Philippe Thürler Monbijoustrasse 51A 3003 Bern Tél: + 41 31 322 54 38 Mobile +41 79 759 42 02 Fax +41 31 323 00 76 philippe.thuerler@uus.admin.ch www.uus.admin.ch

Philippe Thürler 19 février 2009

Reg. Nr.: 08070901

Rapport final du Service d'enquête sur les accidents des transports publics

sur la collision † train - voiture sur un passage à niveau équipé de barrières

du 9 juillet 2008 à Collombey - Murraz VS

Le présent rapport a été exclusivement établi dans le but de prévenir les accidents survenant lors de l'exploitation de chemins de fer, d'installations de transport à câble et de bateaux. L'appréciation juri-dique des circonstances et des causes ne fait pas l'objet de la présente enquête selon l'art. 25 de l'ordonnance du 28 juin 2000 sur les déclarations et les enquêtes en cas d'accident ou d'incident grave survenant lors de l'exploitation des transports publics (OEATP, RS 742.161). 0 Généralités

0.1 Représentation succincte

Le mercredi 9 juillet 2008 vers 7h20 le train régional circulant de St-Gingolph à Martigny est en-tré en collision avec une voiture sur le passage à niveau équipé de barrières, situé au km 9.645 sur la commune de Collombey – Muraz. Suite à la collision la voiture a été traînée plusieurs centaines de mètres. L’automobiliste est décédé sur les lieux de l’accident. Le Juge d’Instruction de l’arrondissement du Bas Valais a ouvert une enquête. Le trafic ferroviaire a été interrompu jusque vers 13 heures et remplacé par un service de bus.

Source : Swissmap

Point d’arrêt du train

Point de collision

Sens circulation de l’automobiliste

Sens de circulation du train

0.2 Enquête

Le service d'enquête SEA a été alarmé par pager le mercredi 9 juillet 2008 à 07 h 49 par l'ins-tance d'annonce (REGA). Sur mandat du Chef du SEA, l’enquêteur soussigné s’est immédiate-ment rendu sur place et a procédé aux relevés d’usage ainsi qu’au contrôle de fonctionnement de l’installation du passage à niveau. Il a eu contact avec le piquet front CFF, les représentants de la Police et le Juge d’Instruction du Bas Valais. Le rapport d'enquête du SEA résume les résultats des examens effectués (art. 25 OEATP).

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1 Faits établis 1.1 Situation avant les faits

Le train régional 4021 de la compagnie "RégionAlps" formé d’une locomotive Re 4/4 II, de 3 voi-tures intermédiaires le tout télécommandé par une voiture-pilote, circulait selon l’horaire officiel de St-Gingolph en direction de Martigny.

1.2 Déroulement de la course

Après s’être arrêté en gare de Vionnaz, pour effectuer le service voyageurs, le train 4021 est reparti vers 7h13 en direction de St Maurice. Le convoi a alors accéléré pour atteindre une vi-tesse de 125 km/h sur le tronçon rectiligne entre Vionnaz et Collombey. Le convoi a franchi les 2 équipements de sécurité installés au sol, équipements qui contrôlent que les barrières du passage à niveau soit abaissées,( 2 passages à niveau surveillés simultanément ) sans que le système d’arrêt automatique des trains, embarqué à bord du véhicule ne réagisse. Le mécanicien n’aperçu qu’au dernier moment que le véhicule, circulant de Muraz en direction de la zone industrielle Bovéry – Reutet, ne semblait pas marquer l’arrêt devant les barrières. Il n’eut pas le temps de déclencher le serrage rapide que la voiture entra en collision avec l’avant du convoi et arracha les conduites de freins situées sur la face avant de la voiture pilote. Cet arrachage provoqua le serrage d’urgence du convoi. Le véhicule routier fût traîné par le train sur environ 300 mètres, avant que la plus grosse partie de l’automobile se fasse projetée sur le côté ( photo 1 ). Le reste du véhicule fût encore traîné sous la voiture de commande sur une distance d’environ 190 mètres( photo 2 ). La partie du véhicule routier coincé sous le train arracha le chasse corps et provoqua le déraillement du premier essieu de la voiture pilote, sur les derniers mètres avant l’arrêt total du convoi, environ 490 m après le point de collision sur le passage à niveau. Une fenêtre supérieure de la voiture de commande s’est brisée. Personne n’a été blessé parmi les passagers. Le mécanicien du convoi n’a pas été blessé.

Photo 1 : CFF Photo 2 : SEA

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1.3 Dommages corporels

L’automobiliste est décédé sur les lieux de l’accident.

1.4 Dommages subis par le matériel roulant et l'infrastructure de l'entreprise ferro-

viaire Matériel roulant : La partie avant de la voiture pilote Bt 50 85 29-34 911-2 a été fortement endommagée. Le chasse-corps ainsi que les conduites pneumatiques ont été arrachés. Le bogie avant a subi de gros dommages. Le premier essieu a déraillé. Une fenêtre latérale coulissante du compartiment passager a été brisée. Certaines vasques de la rampe d’éclairage intérieure de la voiture sont tombées à terre.

Infrastructure : La perche polyester de la barrière, côté Muraz, de l’installation du passage à niveau PN N° 96 a été cassée. Le câble de retenue du treuil, maintenait en place la partie avant de la dite barrière. (Annexe 1 : photo 1) Le caisson du moteur du treuil de la dite barrière a été déplacé légèrement en direction l’intérieur de la voie. De ce fait la barrière ne pouvait plus se loger dans son réceptacle. (Annexe 1 : photo 2) Une partie de la tête de la perche polyester de la barrière a été arrachée. (Annexe 1 : photo 3) Des morceaux de polyester de la dite perche ont été retrouvés coincés dans le rail de guidage aluminium d’une fenêtre latérale coulissante de la voiture pilote Bt 50 85 29-34 911-2. (Annexe 1 : photo 4)

1.5 Dommages matériels causés à des tiers Le véhicule routier a subi un dommage total.

1.6 Personnes impliquées

1.6.1 Mécanicien du train RégionAlps 4021

Nom Prénom : Date Naissance : Permis OFT Délivré : Validité jusqu’au :

1.6.2 Automobiliste

Nom Prénom : Date Naissance

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1.7 Véhicules ferroviaires Propriétaire : CFF Division Voyageurs 3000 Berne Voiture Pilote : Bt 50 85 29-34 911-2 Véhicule de tête du convoi Voitures intermédiaires : B 50 85 20–35 297-4 AB 50 85 39-35 015-9 B 50 85 20–35 271-9 Locomotive : Re 420 N° 11222

Longueur du convoi : 115 m Tare : 207 t Catégorie de train : R 125 Appareils de freins déclenchés : Aucun

Les véhicules sont loués par RégionAlps à la Division Voyageurs de CFF.

1.8 Véhicules routiers Voiture de tourisme : VW Golf bleue immatriculée Immatriculation :

Le véhicule routier n’a fait l’objet d’aucun contrôle par le SEA.

1.9 Conditions météorologiques, état des rails

Beau temps, rails secs, soleil levant rayonnant face à l’automobiliste.

1.10 Système de sécurité ferroviaire Véhicules ferroviaires : La voiture de commande Bt 50 85 29-34 911-2 est équipée d’un système électronique de sur-veillance de la fonction "Homme-Mort " / "Vigilance". Le véhicule est équipé du système d’arrêt automatique des trains inductif "Signum". De plus, il est équipé du système ponctuel de contrôle des trains ZUB 121 et de son complé-ment ETM permettant la lecture des Eurobalises . Infrastructure : La ligne est équipée avec un bloc de ligne du type "Intégra" avec équipement au sol du type "Signum" Les équipements des passages à niveaux sont protégés par des balises "Signum". La télécommande est assurée depuis la Gare de St-Maurice via l’interface "Iltis".

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1.11 Radio sol-train et radio de manœuvre Pas relevant pour l’accident.

1.12 Installations ferroviaires

La ligne ferroviaire St-Gingolph – Monthey s’étire sur environ 21 kilomètres. Au point kilométrique ferroviaire 9.645, la ligne est traversée par un passage à niveau routier équipé de chaque côté d’une barrière couvrant toute la largeur de la chaussée routière. Ce passage à niveau est signalé par des feux clignotants complétés par une signalisation acousti-que. La route communale qui traverse ce passage à niveau mène de Muraz en direction de la zone industrielle " Bovéry - Reutet " Avant le franchissement du passage, la route est rectiligne et en légère montée.

1.13 Tachygraphe

La voiture pilote Bt 50 85 29-34 911-2 est équipée d’un indicateur de vitesse sans enregistre-ment La locomotive Re 420 N° 11222 est équipée avec deux enregistreurs de vitesse électromécani-ques du type Hasler RT 12 à bande et R 12 à disque de fin de parcours. Les données ont été prélevées sur la locomotive (bande et disque), après l’accident et remises au SEA pour analyse. L’analyse des données tachygraphiques démontre que le train circulait à 125 km/h lors de l’impact avec le véhicule routier. (Annexe 2) La vitesse de ligne à cet endroit prescrite pour la catégorie du train 4021 était de 125 km/h.

1.14 Analyse des véhicules ferroviaires

Sur site : L’état des véhicules ferroviaires a été contrôlé sur place par l’enquêteur : - Tous les freins des véhicules étaient enclenchés. - Les véhicules étaient en ordre, à l’exception des dégâts provoqués par la collision avec le

véhicule routier. Contrôle de l’équipement "Signum"de l’arrêt automatique des trains de la voiture-pilote : L’enquêteur a procédé, au dépôt CFF de Lausanne, le lendemain de l’accident, au contrôle de fonctionnement du système d’arrêt automatique des trains "Signum" de la voiture de commande Bt 50 85 29-34 911-2 . Le système "Signum" embarqué sur ce véhicule fonctionnait correctement.

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1.15 Résultat de l'expertise médicale La police a soumis le mécanicien du train à un test éthylique, test qui s’est avéré négatif.

1.16 Incendie

Cet accident n’a pas provoqué d’incendie.

1.17 Environnement

Aucun impact sur l’environnement n’est à signaler

1.18 Examens particuliers

Le SEA a procédé, le jour de l’accident en collaboration avec le Team IS de St -Maurice, au contrôle du fonctionnement de l’installation de barrières et des équipements de sécurité du pas-sage à niveau N° 96 situé au km 9.645. La description détaillée des contrôles ainsi que les résultats sont consignés dans un rapport séparé. Les résultats des contrôles démontrent que, l’équipement de signalisation lumineuse- acousti-que, les barrières et les installations de surveillance du passage à niveau N° 96 situé au Km 9.645, fonctionnaient correctement le jour de l’accident et respectent les normes en vigueur.

1.19 Information concernant l'organisation et la procédure

L’office du Juge d’Instruction du Bas - Valais assure le suivi du dossier.

2 Evaluation

2.1 Aspects techniques

Le passage à niveau est équipé conformément aux Dispositions d’Exécution de l’Ordon-nance sur les chemins de fer (DE- OCF) art. 37c.1 § 11-12

Les temps nécessaires pour l’avertissement, la fermeture des barrières du passage à ni-veau sont respectés. (DE-OCF art. 37c § 32)

Les installations de sécurité ferroviaires fonctionnent correctement. La vitesse maximale admissible, pour le convoi ferroviaire sur ce tronçon, n’a pas été dé-

passée. Le chemin de freinage (sans obstacle) nécessaire pour arrêter un tel convoi circulant à 125

km/h est d’environ 600 mètres. Le test quotidien des systèmes de sécurité a été correctement effectué par le mécanicien

lors de la mise en service du véhicule et consigné dans le carnet adéquat. Les véhicules ferroviaires étaient en ordre.

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2.2 Exploitation LDT Les temps de travail et de repos du mécanicien du train 4021 ont été respectés.

2.3 Facteurs humains

A la vitesse de 125 km/h le convoi parcours environ 34.7 mètres par secondes. Le mécanicien n’avait aucune chance d’éviter la collision avec le véhicule routier.

2.4 Aspects routiers

Aucune trace de freinage n’est visible sur la chaussée avant le passage à niveau. Le jour de l’accident, le soleil brillait face à l’automobiliste, presque à l’horizontal.

Une photo a été prise à la même heure, le lendemain de l’accident par la Police cantonale, montrant un possible éblouissement de l’automobiliste (Annexe 3).

2 panneaux " Indicateurs de distance " (OSR 741.21 Signaux 1.17) (Annexe 4) sont man-quant du côté Muraz.

3 Conclusions

3.1 Résultats de l'enquête

Les barrières, du passage à niveau situé au Km 9.645, étaient baissées lors du passage du

train. La perche polyester de la barrière du côté Muraz a été projetée vers le haut lorsque le véhicule s’est engagé sous les barrières et a heurtée une fenêtre de la voiture de com-mande.

Les installations de sécurité ferroviaires tant au niveau du matériel roulant que de l’infrastructure ne sont pas en cause dans cet accident.

3.2 Causes

Lors du passage du train, l’automobiliste a franchi le passage à niveau alors les barrières étaient baissées.

4 Recommandations de sécurité

Compléter la signalisation routière manquante du côté Muraz.

L'enquête a été menée par Philippe Thürler Berne, le 19 février 2009 Service d'enquête sur les accidents des transports publics Philippe Thürler

Enquêteur SEA

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Annexe 1 :

Photos : SEA

Photo 1

Photo 2

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Photo 3

Photo 4

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Annexe 2 :

Disque Tachy

Re 420 N° 11222

Distance d’arrêt depuis la collision 490 m

Bande Tachygraphique Re 420 N° 11222

Arrêt Vionnaz

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Annexe 3 :

Prise de vue réalisée le lendemain de l’accident

Photo : Police cantonale Valais

Sens de circulation de l’automobiliste

Annexe 4 :

Panneaux manquants côté Muraz

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Philippe Thürler Réf : 08070901

Collombey – Muraz

Rapport de test des Installations de Sécurité suite à la collision

du 9 juillet 2008

sur le passage à niveau équipé de barrières situé au Km 9.645

Introduction : Suite à l’accident mortel survenu sur ce passage à niveau un test de fonctionnement des équipements de sécurité fixes a été réalisé, le jour même, par le SEA en collaboration avec le Team IS CFF de St-Maurice. La télécommande des installations s’effectue depuis la gare de St-Maurice. Le présent rapport mentionne les essais effectués et consigne leurs résultats. NB. Lors des tests la barrière du passage à niveau était encore cassée et en dérangement. ( Le signal de contrôle des barrières abaissées n’était plus présent ) Plan schématique: Document : CFF Sens de circulation

du train 4021

Collombey Vionnaz

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1. Contrôle de fonctionnement du passage à niveau N° 96 au km 9.645

Situation initiale :

- Barrières en position haute ( repos ) - Demandé à St.Maurice la commande d’abaissement des barrières

But visé : - Contrôle du temps d’avertissement avant l’abaissement des barrières

( Signaux lumineux et acoustique) - Contrôle du temps de fermeture des barrières - Contrôle du retour de signalisation de l’état des barrières à la Gare de St-Maurice

Résultats : Temps avertissement : 13 secondes Temps de fermeture : 10 secondes Retour position barrières à St-Maurice Non Commentaire :

Comme mentionné en introduction, lors des tests, la barrière était encore cassée. C’est pourquoi le retour de l’état de fermeture des barrières n’est pas présent en gare de St-Maurice. Ceci permet de démontrer que le signal, "Barrières abaissées "du PN n° 96, est correctement re-transmis à l’équipement de télécommande. Conclusion : Les temps d’avertissement et de fermeture correspondent aux exigences des dispositions DE-OCF art. 37c Ch. 32.

2. Contrôle des équipements " Signum" surveillant le passage à niveau N° 96

Remarque préliminaire : Le passage à niveau N° 96 est contrôlé par 2 équipements " Signum "( 1 principal et 1 de rappel) Le 1 er équipement est situé au Km 11.060. Il sert à la couverture du PN N° 96. Le 2ème équipement est situé au Km 10.164. Il sert à la couverture du PN N° 87 et fait office de rappel pour le PN n° 96

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2.1 Equipement " Signum" de rappel PN N° 96 situé au Km 10.164

Situation initiale :

- Barrières en position haute ( repos ) - Demandé à St.Maurice la commande d’abaissement des barrières

But visé : A l’aide de l’équipement de test "Signum" contrôler la transmissions des impulsions "Arrêt" à la balise fixe.

Photos : UUS

Résultats : Une fois la barrière en position abbaissée

t" est toujours présente l’impulsion "Arrê Commentaire : Ceci est tout à fait normal car le retour d’état de

res est toujours manquant. fermeture des barriè Conclusion : La balise "Signum" couvrant le PN N° 87 et ser-ant de rappel pour le PN N° 96 reçoit l’ordre rrêt" si les barrières ne sont pas en positon

baissées.

v"Aa

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.2 Equipement " Signum" couverture PN N° 96 situé au Km 11.060

2

e test a été exécuté dans les mêmes conditions que le Pt. 2.1

Essai complémentaire avec le critère barrières abaissées présent.

L Les résultats et la conclusion sont identiques au Pt. 2.1.

Situation initiale :

- Barrières en position haute ( repos ) - Demandé à St.Maurice la commande d’abaissement des barrières - a barrière du PN N° 96 pour acti-

Une fois la barrière abaissée, forcé manuellement sur lver le contact de barrière abaissée.

But visé : A l’aide de l’équipement de test "Signum" contrôl

pulsions "Arrêt" à la balise fixe. er la transmissions des

im Résultats :

rrière en position abaissée plus ucune impulsion n’est présente.

Une fois la baa

Conclusion : L’impulsion d’ "Arrêt" n’est plus transmise à la balise couvrant le PN N° 96.

KLASSIFIZIERUNGSVERMERK Referenz/Aktenzeichen

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3.

Contrôles complémentaires

e SEA a examiné le protocole d’entretien du PN N° 96 n

sur la la Check-list d’entretien.

sur la ériode du 09.07.2008 de 07.00.00 à 08.00.59

ées pour la période mentionnée ci-dessus :

umises à protocole

ASB ( Automatische.Signal Betrieb )

onces d’enclenchements Aucune irrégularité dans les circuits de surveillance du PN n° 96 n’apparaît durant ce laps de temps.

4.

LCette installation ainsi que son équipement "Signum" ont été contrôlés pour la dernière fois edate du 19.06.2008 . Ces travaux sont protocolés Le SEA a aussi examiné le protocole de télécommande " Iltis" de la gare de Montheyp Les actions suivantes ont été sélectionn - Dérangements IS - Commandes so- Autres commandes - - Entretien IS - Ann

Conclusion

’équipement de signalisation lumineuse- acoustique, les barrières et les installations de surveil-nce du passage à niveau N° 96, situé au Km 9.645 fonctionnaient correctement le jour de

accident et respectent les normes en vigueur.

Berne, 7 août 2008

Philippe Thürler

Llal’

KLASSIFIZIERUNGSVERMERK Referenz/Aktenzeichen

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Annexe 1 : Extrait DE-OCF art 37 ch 32