23

PIECE C

Notice explicative

Sommaire

C.1 PRESENTATION ET JUSTIFICATION DU PROGRAMME ET DU PROJET 24

C.1.1 Introduction 24

C.1.2 Historique des décisions 25

C.1.3 Présentation et justification du programme 27

C.1.4 Présentation et justification du projet soumis à l’enquête publique 28

C.2 ETUDES PREALABLES ET DECISIONS ANTERIEURES AYANT CONDUIT AU CHOIX DU PROJET SOUMIS A L’ENQUETE PUBLIQUE 50

C.2.1 La justification du parti d’aménagement, notamment du point de vue de l’environnement 50

C.2.2 Les différents scénarios et variantes étudiés sur le site de Notre-Dame-des-Landes 54

C.2.3 La présentation du projet soumis à l’enquête 56

C.3 PRINCIPALES CARACTERISTIQUES DU PROJET SOUMIS A L’ENQUETE 58

C.3.1 Les fonctionnalités du projet 58

C.3.2 Les référentiels et spécifications techniques 58

C.3.3 Les caractéristiques techniques du projet 66

C.3.4 Les modalités de réalisation du projet 71

C.3.5 Les modalités d’exploitation 72

C.4 CARACTERISTIQUES PRINCIPALES DES OUVRAGES LES PLUS IMPORTANTS 74

C.4.1 Les ouvrages liés à la desserte routière 74

C.4.2 Les ouvrages liés aux installations aéroportuaires 77

C.5 APPRECIATION SOMMAIRE DES DEPENSES 78

C.5.1 Hypothèses et contenu de l’estimation 78

C.5.2 Appréciation sommaire des dépenses 78

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C.1 Présentation et justification du projet Ce chapitre dresse l’historique général des décisions relatives au projet, puis détaille le projet soumis à l’enquête publique.

C.1.1 INTRODUCTION Dès la fin des années 1960, la création d'une nouvelle plate-forme aéroportuaire « pour les régions Bretagne et Pays de la Loire » est envisagée dans le cadre du schéma de structure de la métropole d'équilibre Nantes / Saint-Nazaire. Les études conduisent toutes à identifier le site de Notre-Dame-des-Landes, au nord-ouest de Nantes, comme le site préférentiel pour l’implantation d’un nouvel aéroport. La capacité de desserte routière depuis la RN 137 à l’est et la RN 165 à l’ouest, constitue, notamment, un élément important du choix. Ce projet est relancé au début des années 2000 par :

les conclusions de la réunion interministérielle du 26 octobre 2000, il a été « décidé d’aménager sur le site de Notre-Dame-des-Landes un nouvel aéroport, ainsi que ses dessertes terrestres, destiné à remplacer celui de Nantes-Atlantique ».

le projet de directive territoriale d’aménagement (DTA) de l’estuaire de la Loire – directive aujourd’hui approuvée - qui prévoit le transfert de l’aéroport de Nantes-Atlantique sur le site de Notre-Dame-des-Landes. La DTA précise que « les accès routiers sont assurés par des connexions raccordées à l’est sur la route Nantes / Rennes et à l’ouest sur la route Nantes / Vannes ».

l’inscription des études au contrat Etat – Région 2000-2006. la décision du ministre chargé des transports, en mai 2001, qui confie au préfet

de la région des Pays de la Loire, préfet de Loire-Atlantique, la préparation d’un débat public sur le projet.

Les études récentes montrent l'intérêt du projet au niveau du Grand Ouest et confirment l'absence sur le site d'intérêt environnemental exceptionnel :

dans la directive territoriale d'aménagement de l'estuaire de la Loire (DTA), approuvée par le décret n°2006-884 du 17 juillet 2006, la zone concernée par le projet ne comprend aucun « espace naturel et paysager exceptionnel ». On retrouve simplement, dans la carte des « espaces à fort intérêt patrimonial » (les vallées du Gesvres et du Cens pour leur valeur paysagère et comme espaces assurant des continuités écologiques) – cf. carte ci-contre.

dans le schéma régional de services collectifs des espaces naturels et ruraux élaboré par les services de l’Etat, le territoire était défini comme un territoire péri-urbain, d'un niveau d'intérêt stratégique classé 1 sur une échelle allant de 1, le moins élevé, à 4, le plus élevé.

Extrait directive territoriale d’aménagement – carte des infrastructures de transport, source DTA

Extrait directive territoriale d’aménagement – carte des espaces naturel et paysages exceptionnels et à fort intérêt

patrimonial, source DTA

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C.1.2 HISTORIQUE DES DECISIONS L’étude de l’aéroport s’est déroulée en plusieurs étapes qui ont permis de définir progressivement les caractéristiques du projet. Pour permettre au lecteur d’identifier clairement le processus suivi, les tableaux ci-après rappellent les principales phases d’études et de décisions intervenues depuis 1960. Trois étapes peuvent être distinguées :

entre 1965 et 2000 : la recherche d’un nouveau site aéroportuaire et le choix de Notre-Dame-des-Landes,

entre 2001 et 2003 : le débat public et la décision ministérielle de poursuite des études,

après 2003 : les études d’avant-projet et la préparation de l’enquête publique.

C.1.2.1 Avant le débat public – 1965 à 2000

Dates Etapes clefs 1965 Le préfet de Loire-Atlantique décide d’entamer « la recherche d’un nouveau site

aéronautique pour les régions Bretagne et Pays de la Loire » dans le cadre du schéma de structure de la métropole d’équilibre Nantes / Saint-Nazaire.

1967 Le service technique des bases aériennes indique que l’implantation la plus intéressante se situe au nord ouest de Nantes, dans une zone comprise entre Vigneux-de-Bretagne et Notre-Dame-des-Landes.

1970 Le comité interministériel d’aménagement du territoire (CIAT) approuve le schéma directeur régional métropolitain (OREAM Loire) dans lequel figure le projet de construction d’un nouvel aérodrome sur le site de Notre-Dame-des-Landes.

1971 L’idée d’implanter l’aéroport dans le secteur de Guéméné-Penfao est évoquée mais l'option du site de Notre-Dame-des-Landes est maintenue.

1974 Les pouvoirs publics décident de créer, par arrêté préfectoral, une zone d’aménagement différé (ZAD) de 1 225 ha au bénéfice du département de la Loire-Atlantique.

1992 Une étude multicritères menée par l’association interconsulaire de la Loire-Atlantique et actualisée en 2002 par le conseil général compare sept sites répartis sur l’interrégion, en sus de Notre-Dame-des-Landes et de Guéméné-Penfao : Broons (22), Vitré (35), Ingrandes (49), Montfaucon (49), Pouancé (49), Seiches (49) et Montaigu (85). Il en ressort que le site de Notre-Dame-des-Landes reste le plus pertinent.

octobre 2000 Dans une réunion interministérielle consacrée aux projets de schémas de services collectifs, le gouvernement prévoit le déplacement de l'aéroport de Nantes-Atlantique. La réalisation d'un nouvel aéroport sur le site de Notre-Dame-des-Landes valorisera la dimension internationale et européenne de la stratégie de développement des régions du Grand Ouest

Les dates clefs du projet entre 1965 et 2000

C.1.2.2 Du lancement du débat public à la décision ministérielle de poursuite des

études- 2001 à 2003

Dates Etapes clefs mai 2001 Le ministre de l'équipement, des transports et du logement missionne le préfet

de la région Pays de la Loire pour qu'il conduise, en associant les collectivités locales concernées, les études pouvant permettre d'engager un « débat public ».

juillet 2001 Le comité de pilotage est créé, il associe l’Etat et les collectivités pour la préparation du débat public.

juillet 2001 En application de la loi n°95–101 du 2 février 1995, la commission nationale du débat public (CNDP) décide de lancer un débat public sur l'opportunité et les grandes caractéristiques du projet de réalisation d'un aéroport sur le site de Notre-Dame-des-Landes en remplacement de "Nantes-Atlantique".

23 janvier 2002 Sous l'impulsion des régions des Pays de la Loire et de Bretagne, du département de Loire-Atlantique et de Nantes Métropole, le syndicat mixte d'études de l'aéroport de Notre-Dame-des-Landes est créé. Il regroupe 15 collectivités réparties en trois collèges :

les régions Pays de la Loire et Bretagne, les départements de la Loire-Atlantique, de la Vendée,

du Maine-et-Loire, de la Mayenne, de la Sarthe, d'Ille-et-Vilaine et du Morbihan,

les agglomérations et intercommunalités suivantes : Nantes Métropole, Rennes Métropole, la communauté d'agglomération de la région nazairienne et de l'estuaire, la communauté de communes de la région de Blain, la communauté de communes d'Erdre-et-Gesvres et le SIVU1 aéroportuaire.

Il positionne ainsi l'ensemble des collectivités territoriales du Grand Ouest concernées comme partenaires de l'Etat.

décembre 2002 à mai 2003

Débat public sur le projet d'implantation d'un nouvel aéroport pour le Grand Ouest, à Notre-Dame-des-Landes.

15 juillet 2003 Le compte rendu du débat et son bilan sont rendus publics. Ils soulignent la saturation de l’aéroport de Nantes-Atlantique à moyen terme, et la nécessité de lui substituer un nouvel aéroport pour Nantes et le Grand Ouest sur le site de Notre-Dame-des-Landes.

9 octobre 2003 Arrêté du ministre en charge de l'équipement et des transports qui décide la mise à l'étude du projet et de ses impacts en vue de le soumettre aux enquêtes publiques préalables à sa réalisation.

18 décembre 2003 Le comité interministériel à l’aménagement du territoire (CIAT) prend acte des décisions prises concernant la poursuite du projet de nouvel aéroport pour le Grand Ouest sur le site de Notre-Dame-des-Landes, notamment celle relative à l’achèvement des études nécessaires aux enquêtes publiques avant la fin 2006. Les ministères concernés veilleront, dans la suite des études, à prendre toutes les mesures pour que la mise en œuvre de cette opération soit exemplaire au regard de la protection de l’environnement et des principes du « développement durable ».

Les dates clefs du projet entre 2001 et 2003

1 Syndicat intercommunal à vocation unique

26

C.1.2.3 De la création du comité de pilotage à l’enquête d’utilité publique – 2003 à 2006

Dates Etapes clefs 17 novembre 2003 Comité de pilotage - Mise en place du comité de pilotage, présentation du

calendrier général prévisionnel du projet et création de huit groupes de travail chargés d'organiser les études dans leurs secteurs d'intervention respectifs.

18 février 2004 Arrêté préfectoral définissant le périmètre du « sursis à statuer ».

20 février 2004

Comité de pilotage - Définition d’un programme d’études pour préparer l’enquête d’utilité publique.

8 novembre 2004 Comité de pilotage - Poursuite des études et de la concertation pour améliorer les scénarios de pistes A2 et A3 afin de concevoir un aéroport fonctionnel tout en minimisant l’impact environnemental et les nuisances sonores.

7 mars 2005 Comité de pilotage - Choix d'un scénario d’implantation des pistes et de la desserte routière qui ont vocation à figurer dans le dossier d'enquête publique.

27 juin 2005 Comité de pilotage - Mise en place par le conseil général de Loire-Atlantique et par l'Etat d'un double dispositif de maîtrise du foncier qui permet à tous les propriétaires concernés de pouvoir vendre leur habitation sans dépréciation qui serait due au projet aéroportuaire.

14 octobre 2005 Le comité interministériel d'aménagement et de compétitivité des territoires a confirmé l’enjeu national conféré au projet du nouvel aéroport de Notre-Dame-des-Landes. Le gouvernement a réaffirmé ses engagements à prendre en compte de manière particulière les enjeux environnementaux et les principes de développement durable.

19 décembre 2005 Comité de pilotage - Décision d'approfondir les concertations sur trois aspects concernant :

les études routières, la mise en compatibilité des documents d'urbanisme, les milieux agricoles.

6 mars 2006 Le comité interministériel d'aménagement et de compétitivité des territoires

(CIACT) a confirmé que l'enquête d'utilité publique du projet d'aéroport de Notre-Dame-des-Landes aurait lieu avant la fin de l'année. Elle portera sur l'aéroport et sa desserte routière, sous maîtrise d'ouvrage de l'Etat. Lors de cette réunion, le gouvernement a demandé au ministre des transports de définir, en concertation avec les partenaires locaux, les conditions de réalisation du projet de nouvel aéroport à Notre-Dame-des-Landes pour permettre le lancement de l'enquête publique d'ici fin 2006 et du processus de délégation de service public en 2007.

7 avril 2006

Réunion de concertation inter-administrative au niveau central co-présidée par la direction générale de l'aviation civile et la direction générale des routes

24 avril 2006 Comité de pilotage - Approbation par le comité de pilotage des éléments essentiels du projet.

20 juin 2006 Réunion de concertation inter-administrative au niveau central co-présidée par la direction générale de l'aviation civile et la direction générale des routes

23 juin 2006 Réunion d'examen conjoint sur la mise en compatibilité des documents d'urbanisme

3 juillet 2006 Comité de pilotage – Validation du dossier d'enquête publique

Les dates clefs du projet entre 2003 et 2006

27

C.1.3 PRESENTATION ET JUSTIFICATION DU PROJET L’ensemble des travaux, fonctionnellement liés et projetés par l’Etat, fait l’objet de quatre opérations :

les travaux de réalisation de la plate-forme aéroportuaire de Notre-Dame-des-Landes qui comprend la zone de manoeuvre des avions (2 pistes et les voies de desserte correspondantes) et la zone des installations située entre les pistes (stationnement des avions, aérogares, services et activités directement liés au fonctionnement de l'aéroport). La plate-forme aéroportuaire et les voies de desserte représentent une surface totale d'environ 1 000 hectares.

les travaux de réalisation de la desserte routière de la plate-forme aéroportuaire : cette desserte routière est constituée par une nouvelle voie entre RN165 et RN137 dont les caractéristiques sont adaptées pour écouler le trafic généré par la plate-forme et les échanges locaux.

les travaux de réalisation de voies nouvelles ou de recalibrage de voies existantes en vue de réorganiser la voirie locale compte tenu de l'impact du projet sur celle-ci.

les travaux de réalisation des ouvrages d'assainissement nécessaires à la gestion et au traitement des eaux pluviales et des eaux usées issues de la plate-forme et de sa desserte routière.

Le projet d'aéroport donne lieu à d’autres réflexions portées par les collectivités locales. Plusieurs projets ressortent ainsi :

à l’horizon de l’ouverture de l’aéroport :

projets de réservations pour de nouveaux espaces d'accueil d'entreprises liées à la dynamique aéroportuaire : ils sont définis par le SCOT1 de la métropole Nantes / Saint-Nazaire dans le cadre fixé par la DTA de l'estuaire de la Loire.

projet de desserte par un tram-train de la plate-forme aéroportuaire et

du territoire périurbain au nord de l'agglomération nantaise : une étude de faisabilité a été réalisée pour préciser le tracé, le coût et l'équilibre financier du projet depuis la ligne existante au niveau de La Chapelle-sur-Erdre jusqu'à la zone terminale de l'aéroport via les communes de Treillières et Vigneux-de-Bretagne. Le dossier de DUP de l'aéroport prend en compte les conclusions de cette étude en prévoyant l’accueil du tram-train dans la zone des installations. Le maître d'ouvrage du tram-train conduira les procédures nécessaires à la DUP du projet de tram-train avec l'objectif d'une mise en service à l'horizon de l'ouverture de l'aéroport de Notre-Dame-des-Landes.

à l’horizon 2025 : une réflexion préliminaire a montré l’intérêt d’une desserte ferroviaire permettant de relier Rennes à Nantes via l'aéroport en moins d’une heure et de relier le sud de la Bretagne à l’aéroport dans de très bonnes conditions de temps et de fréquence. Les études préliminaires menées ont également montré l’intérêt de positionner la gare au droit de l’aérogare afin de faire jouer pleinement l’intermodalité et de capter le maximum de clientèle. Des études seront engagées sur la faisabilité de cette ligne ferroviaire rapide dans le cadre de l’aménagement de l’ouest de la France.

1 Schéma de cohérence territoriale

Ces différents projets feront l'objet de procédures de DUP spécifiques conduites par leur maître d'ouvrage respectif. A noter également que le projet induit le déplacement ou l'enfouissement sur quelques centaines de mètres d'une ligne haute tension de 225 kV compte tenu de son incompatibilité avec les futures servitudes aéronautiques. Ces travaux seront précisés par le propriétaire du réseau (RTE) qui en assurera la maîtrise d'ouvrage. Le projet implique également la réalisation de travaux de pose de réseaux d’alimentation de la plate-forme en eau potable, de protection contre l’incendie, de gaz, d’électricité, de télécommunication. Ces procédures seront réalisées sous maîtrises d’ouvrages spécifiques, postérieurement à l'enquête publique de DUP de l'aéroport.

28

C.1.4 PRESENTATION ET JUSTIFICATION DU PROJET SOUMIS A L’ENQUETE PUBLIQUE

C.1.4.1 La situation actuelle, présentation des enjeux de transport sur l’aéroport de

Nantes-Atlantique

C.1.4.1.1 Le positionnement et la configuration de l’aéroport de Nantes-Atlantique L’aéroport de Nantes-Atlantique est :

le 10ème aéroport français, et le 8ème aéroport de province pour le transport de passagers avec

2,16 millions de passagers en 2005. L’aéroport de Nantes-Atlantique a connu au cours de la période 1990-2004, une évolution moyenne de la fréquentation de 4,3 % par an, ce qui le place en 3ème position derrière Paris-Charles de Gaulle et Beauvais Tillé, plate-forme dont la fréquentation est « dopée » par l’offre low-cost1 et par son implantation en marge de l’Ile-de-France. En 2005, Nantes-Atlantique est passé à la septième place avec un trafic de 2,16 millions de passagers, soit une croissance de 12,4 % par rapport à 2004. Cette croissance résulte en grande partie du développement démographique et économique de sa zone de chalandise :

entre 1990 et 1999, la population de la zone d’emploi de Nantes a cru de 9,7% (3,4 % en moyenne nationale).

parallèlement la richesse économique exprimée par le PIB a connu elle aussi une croissance importante : 2,6 % en moyenne par an sur les Pays de la Loire contre 2 % en France (hors Ile-de-France).

L’aéroport de Nantes-Atlantique est situé au sud-ouest de l’agglomération nantaise à proximité immédiate du périphérique. Le site est délimité :

à l’est par une voie SNCF raccordée à la ville de Nantes (qui constitue un simple embranchement vers le parc d’activité riverain de l’aéroport),

au sud par le lac de Grand Lieu, réserve ornithologique d’importance, à l’ouest par la voie SNCF Nantes / Pornic.

Aujourd’hui l’aéroport se développe sur une surface totale de 319 ha, où s’inscrit une piste unique de 2 900 m de long sur 45 m de large, orientée nord-est/sud-ouest. Cette piste est complétée par des voies de circulation, une aire de stationnement et d’entretien pour les avions. À l’est de celle-ci se trouvent les bâtiments de l’aérogare passagers, la gare de fret et les équipements techniques. A l’ouest, sur la partie nord, la surface de terrain est vierge de toute construction compte tenu de la présence du matériel de radionavigation permettant les phases d’approche et d’atterrissage. La partie sud-ouest est une zone militaire.

Localisation de l’aéroport de Nantes-Atlantique, source Scetauroute

Plan d’aménagement de l’aéroport de Nantes-Atlantique, source DAC Ouest

1

1 Les compagnies aériennes à bas coûts (en anglais low cost) se caractérisent par la pratique de tarifs moins élevés que les compagnies traditionnelles, ce qu’elles pratiquent en général sur les courts et moyens courriers, en offrant un niveau de service plus restreint.

29

C.1.4.1.2 Les caractéristiques de l’activité aéroportuaire sur Nantes-Atlantique, la typologie du trafic

La plate-forme aéroportuaire héberge trois activités principales :

le transport de passagers (activité principale), le fret, l’aviation non commerciale (aviation légère, d’affaires et de loisirs).

Le transport passagers, une forte croissance depuis 1975

Durant la période 1975 et 2005, on observe plusieurs phases dans l’évolution du trafic commercial annuel de l’aéroport de Nantes-Atlantique :

de 1975 à 1989, le trafic de l'aéroport de Nantes a progressé au rythme très soutenu de 12 % par an en moyenne, pour atteindre 1,1 millions de passagers en 1989. Au cours de cette même période, le trafic des autres aéroports français progressait, en moyenne, de seulement 6,6 % par an.

de 1989 à 1991, le trafic a chuté de près de 20 % en raison notamment des conséquences de la première guerre du Golfe, du ralentissement de la croissance économique et, surtout, de la mise en service du TGV Atlantique en octobre 1989. Dans le même temps, le trafic des autres aéroports français baissait de seulement 0,7 %.

de 1991 à 2000, le trafic a de nouveau fortement progressé (8,5 % par an en moyenne) grâce notamment à l’amélioration de l’offre aérienne régulière sur les lignes intérieures et au fort développement du trafic charter. Au cours de cette période, le trafic de l’aéroport de Nantes a augmenté à un rythme un peu supérieur à celui de l’ensemble des autres aéroports français (6,1 % par an en moyenne). Depuis 2000, le trafic croît en moyenne de 2 % par an mais cette évolution recouvre 3 périodes distinctes :

de 2000 à 2002, le trafic a baissé de 3,9% en raison du ralentissement de l’activité économique et des conséquences des attentats du 11 septembre 2001.

de 2002 à 2004, le trafic s’est stabilisé aux environs de 1,8 millions de passagers par an. Au cours de cette période, le trafic de l’aéroport de Nantes n’a augmenté que de 1,1 % alors que, dans le même temps, celui des autres aéroports français progressait de 6,2 %.

en revanche, en 2005, le trafic de Nantes a fait un bond de 12,4 % pour atteindre 2,16 millions de passagers. Dans le même temps, les autres aéroports français enregistraient une hausse de leur trafic deux fois plus faible (+ 6 % environ). Étant donnée la disparition de trois transporteurs sur le site, l’aéroport n’a pu corriger les effets de la crise qu’à partir de 2005, alors que la reprise générale du trafic s’était fait sentir dès l’année 2004.

Evolution du trafic commercial de l’aéroport de Nantes-Atlantique (en millions de passagers locaux), source JLR

Conseil

Les fortes évolutions du trafic ces dernières années s’inscrivent dans un contexte général qui a été très favorable au développement du transport aérien :

croissance économique et démographique, expansion touristique, libéralisation, dynamisme des compagnies aériennes…

Et cela malgré plusieurs événements récents : la première guerre du Golfe, la mise en service du TGV Nantes / Paris en 1989 : la concurrence du mode

de transport ferroviaire a été compensée par la poursuite du développement du réseau de province et la liaison avec le “hub” de Roissy Charles-de-Gaulle,

les événements du 11 septembre 2001: si un fort ralentissement de l’activité a pu être noté, à l’instar des crises précédentes, la croissance a repris son rythme antérieur,

le renchérissement important du prix des carburants et la prise de conscience de la raréfaction à terme de la ressource.

Entrée de l’aéroport de Nantes-Atlantique, source DAC ouest

Concernant le transport des passagers sont présentées successivement les données relatives à :

la répartition du trafic par destination, la zone d’attraction de l’aéroport.

Le trafic commercial de l'aéroport Nantes-Atlantique(en m illions de passagers)

0.0

0.2

0.4

0.6

0.8

1.0

1.2

1.4

1.6

1.8

2.0

2.2

1975 1977 1979 1981 1983 1985 1987 1989 1991 1993 1995 1997 1999 2001 2003 2005

- 10 % par an

8,5 % par an

12 % par an

2 % par an

30

- La répartition du trafic passager par destination

On peut distinguer :

les liaisons intérieures régulières, les liaisons internationales régulières, les liaisons non régulières.

Les liaisons intérieures régulières Le trafic régulier est essentiellement constitué par du trafic intérieur sur l’aéroport de Nantes-Atlantique (83 % en 2005). La liaison sur Paris s’est réduite en raison de la concurrence du TGV. Elle contribue désormais essentiellement à desservir le hub de Roissy Charles-de-Gaulle. Elle reste cependant la principale ligne de trafic intérieur avec 306 700 passagers en 2005. Pour faire face au recul de la liaison sur Paris, une politique de diversification des destinations a été mise en oeuvre, principalement axée sur les lignes vers la province. Ce sont ainsi douze villes françaises qui sont desservies en direct : Lyon (qui représente la deuxième destination derrière Paris avec 235 000 passagers en 2005), Marseille, Nice, Toulouse, Strasbourg, Montpellier, Lille, Bordeaux, Clermont-Ferrand, Brest, Ajaccio et Bastia.

0 50 000 100 000 150 000 200 000 250 000 300 000 350 000

Autres

Bastia

Ajaccio

Brest

Clermont-Ferrand

Bordeaux

Lille

Montpellier

Strasbourg

Toulouse

Nice

Marseille

Lyon

Paris - Roissy

Le trafic des lignes intérieures régulières en 2005 (trafics en passagers locaux), source JLR Conseil

Affichage des arrivées et des départs à Nantes-Atlantique, source DAC Ouest

Les liaisons internationales régulières (hors France métropolitaine) Le trafic régulier international a connu une forte croissance au cours des années 90, supérieure à 15 % par an en moyenne (il atteignait 233 000 passagers par an en 2000). Il a chuté de près de 30% entre 2000 et 2002 notamment à cause des effets du 11 septembre 2001 et du ralentissement de la croissance économique. En 2004 il s’élevait à 170 000 passagers par an. Le trafic est remonté à 224 900 passagers en 2005, retrouvant presque son niveau maximal de 2000. La part dans le trafic régulier de l’aéroport, qui était de 10 % au début des années 90, a atteint 18 % en 2000. En 2005, elle s’élève à 17 % du trafic régulier. Le trafic international régulier est constitué, à hauteur de 60 %, par du trafic en provenance ou à destination de l’Europe du Nord.

Londres est la principale destination régulière internationale, avec 107 700 passagers en 2005, la deuxième en Europe du nord étant Genève avec 18 400 passagers en 2005 (donc loin derrière Londres). La ville de Shannon (en Irlande), ligne ouverte à la fin de l’année 2005 et exploitée par des compagnies low-cost, a drainé un trafic de 5 300 passagers.

Le marché du sud de l’Europe a drainé un trafic de 36 900 passagers en 2005. Ce marché stagne depuis 1996, avec toutefois une légère hausse depuis le début des années 2000. Seule la ligne de Milan a enregistré un trafic régulier supérieur à 10 000 passagers en 2005 (la ligne a même doublée par rapport au trafic de 2004).

Le marché des DOM-TOM représente 22 100 passagers en 2005, il se répartit entre Fort-de-France (10 600 passagers), Pointe-à-Pitre (10 700 passagers) et Saint-Denis la Réunion (800 passagers).

A noter qu’en 2005, Casablanca est la seule ville située hors de l’Europe à être desservie par des vols réguliers directs au départ de Nantes. Le trafic dépasse les 30 000 passagers en 2005.

En 2006, les lignes régulières suivantes ont été ouvertes à destination de : Cancun (Mexique) - ligne saisonnière, Stansted, East Midland, Manchester (Royaume Uni), Cork (Irlande), Marrakech (Maroc), Tunis (Tunisie), Alger (Algérie).

0

20 000

40 000

60 000

80 000

100 000

120 000

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160 000

1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005

Europe du NordEurope du SudAfrique du NordDOM-TOMAutres

Le trafic régulier de l’aéroport de Nantes ventilé par grandes destinations (nombre de passagers), source JLR

Conseil

Les liaisons non régulières Après avoir oscillé autour de 220 000 passagers par an à la fin des années 80, le trafic non régulier a plus que triplé depuis pour atteindre 638 000 passagers en 2001. Il s’est ensuite stabilisé aux alentours de 620 000 passagers par an. Il atteint 712 000 passagers en 2005. De 20% dans les années 80, il représente environ 35 % du trafic au début des années 2000. Pour un aéroport de cette taille, la part du trafic charter est très importante. L’aéroport de Nantes-Atlantique est particulièrement bien placé aujourd’hui sur le segment des vols vacances, où il s’affiche à la seconde place hors Paris (derrière Lyon). Ce trafic non régulier est essentiellement constitué par du trafic international, à hauteur de 98 %. Plus de 85% du trafic non régulier est en provenance ou à destination de l’Afrique du Nord (332 000 passagers en 2005) ou de l’Europe du Sud (264 000 passagers), soit 596 000 passagers en 2005.

31

- L’aire d’attraction de l’aéroport

L’aéroport de Nantes-Atlantique draine une population dans un périmètre plus ou moins élargi suivant les destinations choisies :

pour les vols réguliers : le rayon de clientèle actuel à une heure correspond approximativement à la clientèle des vols réguliers, cela concerne les départements de Loire-Atlantique, de Vendée, de Maine-et-Loire et du Morbihan. Cette population résidant à moins d’une heure de l’aéroport s’élève à 1,66 millions de personnes (données 2002), incluant notamment les agglomérations de Nantes, d’Angers, de Saint-Nazaire et de La-Roche-sur-Yon.

pour les vols vacances/charters : le rayon de clientèle est beaucoup plus large, il s’étend à un trajet d’environ deux heures. Il correspond aux 3 grandes régions de l’Ouest (Pays de la Loire, Bretagne et Poitou-Charentes).

Une enquête de clientèle (2001) pour l’aéroport de Nantes-Atlantique a permis de localiser les lieux de résidence ou de destination des voyageurs fréquentant cet aéroport. Si le département de Loire-Atlantique représente plus de la moitié de la fréquentation de l’aéroport de Nantes-Atlantique, ce dernier dispose d’une zone de chalandise réelle très étendue : jusqu’à Brest et Cherbourg ou encore Royan au sud. Cette situation est due à l’attractivité de son offre aussi bien pour les lignes régulières que pour le marché des charters.

Carte de présentation de l’origine de la clientèle de l’aéroport de Nantes-Atlantique, source enquête cliente et traitements de JLR Conseil

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Le fret aérien : une part secondaire de l’activité aéroportuaire

La filière fret est organisée autour de nombreuses professions: compagnies aériennes, transitaires, intégrateurs, transporteurs, entreprises d’assistance au sol. Il se répartit en deux catégories :

le fret avionné (transporté dans les soutes des avions passagers ou dans des avions-cargos) : il représente le quart du fret passant par l’aéroport de Nantes-Atlantique.

le fret camionné (conditionné et mis sous douane à Nantes-Atlantique et acheminé par route vers un autre aéroport de fret d’où il partira par avion (Roissy)) : il constitue l’activité principale des entreprises concernées (DHL, TNT), mais il n’est lié à la présence de la piste que par la présence des douanes et des installations d’accueil.

Le fret postal n’existe plus à Nantes-Atlantique depuis la fermeture de la ligne Europe Airpost en juin 2003 suite à l’obligation faite à la Poste de limiter ses vols de nuit. L’association Fret Aérien Nantais, regroupant l’ensemble de cette filière professionnelle, poursuit activement ses démarches de promotion auprès des chargeurs1 et contribue largement à stimuler cette activité. Cette filière dynamique dispose d’un outil aéroportuaire de qualité qui favorise une tendance à l’accroissement de l’activité fret sur Nantes-Atlantique. Cette activité reste toutefois secondaire au niveau de la plate-forme et suscite peu de mouvements supplémentaires puisque le fret avionné est transporté en soutes passagers, pour l’essentiel. Aussi avec 8 400 tonnes transportées en 2004, l’incidence du fret avionné sur le trafic est faible.

Zone de fret de l’aéroport de Nantes-Atlantique, source DAC Ouest

1 Personne physique ou morale qui effectue la mise en place et dispose les marchandises sur ou dans le véhicule de transport. Ce terme désigne aussi quelques fois l’expéditeur de la marchandise.

L’aviation non commerciale : une activité de complément

L’aviation non commerciale correspond à l’aviation légère, d’affaires, aux aéro-clubs, aux hélicoptères… Ce trafic non commercial est important, bien qu’il n’intervienne nullement dans les calculs de capacité (les mouvements ne sont en effet autorisés que dans les créneaux laissés par l’aviation commerciale). Il représente 43 % de l’activité de l’aéroport en nombre de mouvements. La forte représentation des aéro-clubs sur Nantes-Atlantique est principalement liée à la proximité de l’agglomération nantaise.

Aviation d’affaire, source Romain Salerno

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C.1.4.1.3 L’aéroport et son environnement

Le lac de Grand Lieu et les enjeux environnementaux

L’aéroport de Nantes-Atlantique est adossé au lac de Grand Lieu. Ce lac naturel d'effondrement est l'un des plus grands lacs naturels de France. Il constitue en outre la plus grande réserve ornithologique de l’Ouest, et est à ce titre défini comme zone de protection spéciale. Ce site appartient donc au réseau Natura 2000 (zone de protection spéciale et site d’importance communautaire). Il présente en effet un ensemble de milieux variés : milieux aquatiques et palustres, tourbières, landes, prairies, boisements... Les groupements végétaux sont eux-mêmes variés, liés à l'hygrométrie du sol. Le lac de Grand Lieu est également classé comme réserve naturelle et site classé. Cet espace exceptionnel est aujourd’hui survolé par les avions. Une charte de l’environnement est en cours d’élaboration qui prendra en compte, outre les problèmes liés au bruit et à la qualité de l’air, la protection du milieu naturel et en particulier le traitement des eaux pluviales issues des pistes ou des zones de stationnement. A l'initiative du gestionnaire, le comité permanent de la commission consultative de l'environnement (CCE) de l'aéroport de Nantes-Atlantique a décidé la création de sept groupes de travail (composés notamment des membres de la CCE) ayant pour objectif la préparation du contenu de la charte de l'environnement. Ces groupes de travail doivent se réunir au cours de l'été 2006 pour présenter leurs résultats en fin d'année. L'échéance prévue pour la signature de la charte de l'environnement de l'aéroport de Nantes-Atlantique a été fixée au printemps 2007.

La zone d’activités riveraine de l’aéroport Autour de l’aéroport s’est développée une zone d’activité qui s’étend sur huit communes. Toutefois, hormis trois hôtels situés à proximité de l’aéroport ainsi que les commerces et les services installés dans l’aérogare, aucune activité n’est directement liée à l’activité aéroportuaire. Cette zone, principal pôle d’activités au sud de la Loire, ne doit donc pas son développement économique récent à la présence de l’aéroport. D’autres facteurs d’attractivité sont mis en avant, comme la visibilité, l’accessibilité, la qualité du foncier et de l’immobilier…

Le bruit aérien Le bruit, principale gêne ressentie par les populations riveraines, est un enjeu fort à maîtriser par tout équipement aéroportuaire. Ainsi une commission consultative de l’environnement (CCE) existe sur le site de Nantes-Atlantique depuis 1988. Cette commission, présidée par le préfet, rassemble les représentants des professions aéronautiques, des collectivités locales et des associations de riverains. La CCE est consultée sur toute question d’importance relative à l’aménagement ou à l’exploitation de l’aéroport qui pourrait avoir une incidence sur les zones affectées par le bruit. Les trajectoires d’envol constituent l’essentiel des débats de la commission consultative de l’environnement. Les données relatives au plan d’exposition au bruit (PEB) de Nantes-Atlantique sont précisées au chapitre C.1.4.3.3 du présent document.

C.1.4.1.4 Le poids économique de l’aéroport

L’existence de l’aéroport génère environ 1 750 emplois (données 2003) au sein des services et entreprises implantés sur la plate-forme, ce qui correspond :

aux administrations (aviation civile, douane, police, gendarmerie, météo), à la CCI, concessionnaire, à l’assistance au sol (Atlantique Air Assistance, entreprises de maintenance

des appareils…), aux activités d’aviation générale (aéroclubs, affaires, hélicoptères) et de

maintenance d’aéronefs, aux services (compagnies aériennes, commerces, loueurs de véhicules, tours

opérateurs). Ces emplois représentent l’impact direct de l’aéroport, ils représentent une activité d’environ 135 millions d’euros. Outre cet impact économique direct, l’aéroport a :

un impact économique indirect qui correspond aux activités économiques des entreprises hors du site aéroportuaire mais qui sont au service des usagers des aéroports (agences de voyages et tours opérateurs, hôtels, restaurants, commerces, attractions touristiques et parcs automobiles, …). Cet impact indirect est généré par 290 000 visiteurs et touristes pour une valeur de 120 millions d’euros (données enquête 2003).

un impact économique induit qui prend en compte les dépenses successives effectuées par tous les bénéficiaires des avantages économiques directs et indirects de l’aéroport. Cet impact induit est estimé à 510 millions d’euros de dépenses.

34

C.1.4.2 Les autres modes de transport

Ce chapitre a pour objet de présenter les principales offres de transport sur les régions Bretagne et Pays de la Loire. Il s’agit également d’évaluer en quoi elles peuvent représenter un mode de transport concurrentiel par rapport au transport aérien.

C.1.4.2.1 Le fer La destination parisienne est la principale composante de l’offre ferroviaire, elle est représentée par la ligne à grande vitesse Atlantique Paris / Le Mans. Après la traversée du Mans, le réseau classique électrifié se poursuit ensuite sur deux branches :

vers la Bretagne et Rennes, et au-delà, où la vitesse de 160 km/h est atteinte sur les sections les plus rapides,

vers les Pays de la Loire et Nantes, où la vitesse de 220 km/h est atteinte sur les sections les plus rapides.

Cette liaison de moins de 2 heures avec la capitale amène au ferroviaire un avantage concurrentiel important et exclut quasiment l’ensemble des autres modes pour les déplacements à destination de Paris depuis Nantes, Rennes, Angers et Le Mans. De même, les coûts directs de transports sont généralement favorables au mode ferroviaire, depuis Nantes, Rennes et Le Mans. Le projet de ligne à grande vitesse Bretagne / Pays de la Loire, reliant Le Mans à Rennes (démarrage prévisionnel des travaux en 2009) a été soumis à enquête publique en juin – juillet 2006, l’arrêté déclarant le projet d’utilité publique est envisagé pour 2007. Ce projet permettra d’améliorer la desserte vers l’Ile-de-France. Les liaisons interrégionales par TGV, à partir ou à destination de Bretagne et des Pays de la Loire sont plus difficiles avec un temps de parcours élevé. L’absence d’une liaison de qualité au sud de Paris limite les relations transversales. Les relations directes avec l’aéroport Charles de Gaulle en sont pénalisées. Le réseau LGV étant orienté vers Paris, toute autre liaison ne nécessitant pas un transit par la capitale est assurée par des trains classiques, et, compte tenu des distances, engendre des temps de parcours élevés. La région Poitou-Charentes, ainsi que l’agglomération de Tours, est desservie par une autre ligne grande vitesse (LGV Sud Ouest). L’offre est importante dans les grandes agglomérations de Poitiers et de Tours, comparable à celle du Mans ou d’Angers.

C.1.4.2.2 La route L’accessibilité des régions Bretagne et Pays de Loire par le réseau routier est bonne. Les relations routières sont aisées, aussi bien pour des relations régionales que pour des relations nationales. Le réseau routier est constitué

de routes à 2x2 voies avec carrefours dénivelés qui ont la particularité d’être gratuites (plan routier breton),

et d’autoroutes vers l’Ile-de-France et le Sud Ouest notamment. Les temps de parcours entre agglomérations régionales qui sont satisfaisants et la gratuité des voies rapides, expliquent l’utilisation de la voiture particulière dans la plupart des cas. Si les deux régions ne comportent pas d’importantes sections difficiles au plan de la circulation routière, certains points singuliers constituent cependant un enjeu en situation future et se révèlent chargés en heures de pointe voire en période estivale ou pendant certains week-end importants. Par contre, l’éloignement des régions Bretagne et Pays de Loire, ainsi que le coût de péage et de transport, pour des liaisons interrégionales rend l’utilisation de la voiture difficile. La route est fortement concurrencée par des modes rapides (train, avion) notamment pour des liaisons avec Paris (représentant la plupart des déplacements interrégionaux). C’est notamment le cas à Nantes et Rennes.

Carte du réseau routier, source JLR Conseil

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C.1.4.2.3 La mer

L’enjeu pour le développement du port de Nantes Saint-Nazaire réside dans le fret avec les autoroutes de la mer et le développement du trafic par containers. A proximité de Nantes, les flux maritimes sont de 2 types :

trafic de croisiéristes : Nantes est une escale pour les paquebots de croisière (arrêt à la journée des passagers) – 1 350 passagers ont fait escale à Nantes en 2004,

trafic de passagers vers les îles vendéennes. Ces trafics intéressent peu le mode aérien, qui n’est pas en situation de concurrence. En Bretagne, les ports de Roscoff et de Saint-Malo proposent des liaisons régulières avec l’Irlande, la Grande-Bretagne et les îles anglo-normandes :

565 000 voyageurs transmanche en 2003 à Saint-Malo, 618 000 voyageurs transmanche en 2003 à Roscoff, 578 000 voyageurs à destination ou à l’origine des îles anglo-normandes.

A noter que le trafic transmanche connaît une baisse régulière depuis 2002. Toutefois les liens entre ces trafics et l’utilisation du mode aérien ou ferroviaire « grande vitesse » restent déconnectés puisque les utilisateurs sont généralement :

des régionaux, utilisant le TER ou le mode routier pour leur post et pré-acheminement,

des personnes venant de plus loin, amenant leur voiture particulière en Irlande ou en Grande-Bretagne.

L’ouverture des lignes aériennes low cost à destination ou à l’origine de l’Irlande ou du Royaume Uni peut avoir un impact négatif sur le transport maritime en induisant un report de la mer vers l’aérien.

C.1.4.2.4 La part des différents modes de transport

Le choix d’un mode de transport est essentiellement fonction :

de la distance de la liaison, du temps de parcours sur la liaison,

Ainsi, les enquêtes « origines – destinations » réalisées en 2003 sous maîtrise d’ouvrage RFF, montrent une utilisation des modes différente en fonction de la distance réalisée. La part du trafic aérien s’accroît et atteint 13 % à partir d’une distance parcourue de 700 km. Celle-ci atteint 25 % pour des distances parcourues de plus de 950 km.

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

< 150 km 150 à 250km

250 à 350km

350 à 450km

450 à 550km

550 à 650km

650 à 750km

750 à 850km

850 à 950km

> 950 km

AirFerRoute

Part du trafic suivant les différents modes, source dossier socioéconomique LGV Ouest Bretagne / Pays de Loire

/ RFF Le ferroviaire représente plus de la moitié des déplacements sur les destinations ou les origines parisiennes (350 à 450 km). En effet, sur cette liaison le fer possède un avantage concurrentiel important, aussi bien en termes de temps de parcours qu’en termes de coût de transport. Cet avantage concurrentiel est obtenu grâce :

au temps de parcours, au coût d’usure des véhicules et au coût de consommation du carburant,

au temps de parcours aéroport / centre ville (à Nantes comme à Paris) et au coût de transport

Cet avantage concurrentiel du fer sur les autres modes est également enregistré à Rennes et est encore plus marqué au Mans. Le mode routier correspond aux déplacements courts, intra-régionaux. Sur certains de ces déplacements, il est en concurrence avec le TER. Il bénéficie cependant d'un avantage « d'habitude », étant très largement dominant sur l'ensemble des déplacements. La place de l’avion est importante sur des relations longues distances, vers les autres grandes agglomérations françaises. Dans la zone d’étude, la vocation principale de l’avion, sur lignes régulières, est de desservir :

les principales agglomérations françaises, Paris-Charles de Gaulle, pour les grandes liaisons internationales, les liaisons européennes (Grande-Bretagne, Irlande..) dans le cadre,

notamment, des vols et des compagnies low-cost.

36

C.1.4.3 Les prévisions de trafic et les insuffisances actuelles et à venir en termes de

capacité sur l’aéroport de Nantes-Atlantique Les capacités techniques maximales de l’aéroport actuel ne sont pas encore atteintes, mais compte tenu de l’évolution de la demande ce niveau de saturation devrait être atteint à moyen terme.

C.1.4.3.1 Les hypothèses d’évolution du trafic sur Nantes-Atlantique Plusieurs études ont été menées par la direction générale de l’aviation civile (DGAC) depuis 1990 afin d’évaluer les perspectives d’évolution de trafic sur Nantes-Atlantique. Les résultats des différentes études sont présentés dans le tableau ci-dessous.

Etude DG Conseil DGAC DGAC IATA1 - Consultant

Année de l’estimation 1989 2001 2002 2002 Horizon de l’estimation

2016 2020 2020 2020

Hypothèses utilisées (taux de croissance annuel moyen)

6,2 % 4,2 % 3,9 % 4,2 %

Estimations de trafic (passagers)

3,5 millions 4,3 millions Estimation haute

4 millions Estimation basse

4,28 millions

Résultats des études de trafic, source évaluation économique et sociale (pièce F)

A320, source Sébastien Lemarié

A noter que :

la fourchette haute des estimations de la DGAC / DTA (2001) a été établie à partir de l’analyse de l’historique des trafics enregistrés par Nantes-Atlantique, dont la croissance était supérieure aux tendances nationales.

la fourchette basse des estimations de la DGAC / DTA (2002) a été calée sur les hypothèses de croissance retenues pour l’établissement des schémas de services collectifs de transport de voyageurs, alors en vigueur.

les évaluations réalisées par IATA-Consultant ont été établies sur la base des particularités de l’environnement socio-économique de Nantes-Atlantique et des prévisions des compagnies aériennes européennes, hypothèses neutres vis à vis du projet particulier considéré.

1 Association internationale du transport aérien

Une expertise complémentaire sur les estimations de trafic a été demandée par la CPDP2. Cette expertise a été réalisée par le bureau d’étude Cosynergie qui a présenté une estimation de trafics futurs avec une fourchette très large allant de 3,4 à 4,3 millions de passagers à l’horizon 2020. Cette estimation est très sensible à la période de référence antérieure prise en compte, du fait des fluctuations des trafics passés. De plus, dans le cadre de la réalisation de la pièce F (évaluation économique et sociale) du présent dossier, une évaluation des prévisions de trafic a été réalisée par l’institut du transport aérien (ITA). Trois scénarios de croissance ont été pris en considération :

deux scénarios pour lesquels la croissance économique suit les évolutions passées avec toutefois une légère accélération liée au développement des échanges à l’échelle mondiale.

un scénario de croissance économique soutenue. Selon ces différents scénarios, les trafics futurs sont estimés dans une fourchette allant de 3,8 à 5 millions de passagers à l’horizon 2025. Ces différentes études prévoient toutes une croissance importante du trafic aérien. Compte tenu des différents résultats, une hypothèse moyenne de trafic de 4 millions de passagers en 2020 a été retenue.

2 Commission particulière du débat public

37

C.1.4.3.2 Une situation de saturation sur l’aéroport de Nantes-Atlantique

Les critères d’analyse de la saturation

Le calcul de la capacité théorique d’un aéroport tient compte de trois éléments principaux :

les caractéristiques de l’infrastructure : l’infrastructure est l’élément déterminant, les paramètres pris en compte sont :

le nombre et la configuration des pistes, les sorties de pistes et les voies de circulation afférentes, les espaces de stationnement, la surface de l’aérogare.

la structure du trafic aérien : la répartition des vols dans la journée, les types

d’appareils accueillis et la répartition des arrivées et départs influencent directement la capacité des infrastructures. Sur ce paramètre, qui dépend de l’organisation du marché du transport aérien, très peu de leviers d’action sont possibles. L’augmentation de l’emport1 n’apparaît ainsi pas comme une solution au vu des objectifs visés.

la gestion du trafic par le contrôle aérien : des règles particulières

d’espacement en vol et au sol sont appliquées à chaque site et déterminent le cadre d’exploitation de l’aire de mouvements.

D’autres éléments peuvent influencer la capacité aéroportuaire : dans tous les cas, c’est le maillon le plus faible de l’aéroport qui limite sa capacité.

Une piste unique, frein à la compétitivité L’aire de mouvement de Nantes-Atlantique est constituée d’une seule piste, utilisée de manière sensiblement équivalente dans les deux sens, en fonction du vent. Cette caractéristique limite la souplesse d’exploitation : en application des normes françaises, le nombre d’avions pouvant être accueilli chaque heure dans des conditions de service et de sécurité satisfaisantes est en effet relativement faible. Une piste unique offre ainsi des perspectives de développement limitées. Elle représente un frein à la compétitivité de la plate-forme et à la qualité du service.

Une aérogare au maximum de ses capacités La surface actuelle de l’aérogare est de l’ordre de 30 000 m2. Sa capacité peut ainsi être estimée à 3 millions de passagers en appliquant le ratio habituellement utilisé de 10 000 m2 pour 1 million de passagers. Le bureau d’étude Cosynergie, dans le cadre de la contre-expertise menée au moment du débat public, a estimé cette capacité à 3,5 millions de passagers. Quelle que soit l’étude de trafic prise en considération, la saturation de l’aérogare sera donc atteinte en 2020, voire avant.

1 Nombre de passagers par vol

Considérant ces données, une étude sur les capacités d’extension de l’aérogare a été réalisée. Il est alors apparu que, compte tenu de l’organisation du site, l’extension maximale pouvait porter la capacité de l’aérogare à 4 millions de passagers par an mais cela pour un coût élevé et moyennant une qualité de service légèrement dégradée. Ainsi le seuil de saturation technique de l’aéroport est situé, quelles que soient les prévisions de trafics, à l’horizon 2020 / 2025, moyennant un investissement minimal dédié à l’accueil des passagers de l’ordre de 80 millions d’euros2 (valeur 2004) sans perspective d’extension ultérieure. Toutefois les travaux complémentaires engagés lors du débat public ont permis de mettre en lumière que le premier niveau de saturation de l’aéroport est plutôt lié aux impacts sonores et urbains de l’exploitation de Nantes-Atlantique.

L’aéroport de Nantes-Atlantique, source DDE 44

2 Suivant d’autres approches (compte-rendu du débat public) ce coût pourrait être de 65 millions d’euros

38

C.1.4.3.3 La révision du plan d’exposition au bruit et les contraintes d’urbanisation associées pour l’agglomération nantaise

Outre la saturation technique du trafic aérien, les contraintes liées à l’urbanisation et aux nuisances sonores viennent renforcer la demande de transfert de l’activité.

La révision du plan d’exposition au bruit de Nantes-Atlantique

Ce que dit la loi au sujet du plan d’exposition au bruit L’élaboration d’un PEB s’applique à tout aérodrome de catégorie A et donc à celui de Nantes-Atlantique. Le plan d’exposition au bruit est un document d’urbanisme préventif, et à long terme, destiné à limiter le nombre de riverains soumis aux nuisances sonores en maîtrisant l’urbanisation au voisinage des aérodromes. Le PEB définit des courbes d’égale gêne sonore autour des pistes des aérodromes. Ces courbes délimitent quatre zones (A, B, C et D) à l’intérieur desquelles les règles de construction sont en rapport avec l’importance du bruit. Sont pris en compte dans le calcul du PEB :

le trafic moyen à l’horizon retenu (2010) dans la perspective d’un transfert de l’activité vers l’aéroport de Notre-Dame-des-Landes,

la répartition en mouvements de jour, de soirée et de nuit, la répartition du trafic suivant les deux sens d’exploitation de la piste, les trajectoires actuelles et envisagées à l’horizon retenu, la répartition des mouvements sur ces trajectoires…

L’expertise complémentaire menée lors du débat public concernant le plan d’exposition au bruit

La question des nuisances sonores est apparue comme centrale lors du débat public avec une volonté affirmée de tous les intervenants de limiter au maximum le nombre de personnes concernées. C’est dans ce contexte que l’expertise complémentaire menée dans le cadre du débat public a émis des observations quant aux hypothèses sur lesquelles est fondé le PEB de Nantes-Atlantique, hypothèses alors établies dans une perspective de déplacement de l’aéroport vers un nouveau site. Ainsi ont été évaluées les conséquences d’un maintien de l’exploitation de Nantes-Atlantique avec un trafic de 4,5 millions de passagers à l’horizon 2020 – 2030 en retenant les niveaux sonores les plus exigeants tels que recommandés par l’ACNUSA. Il ressort de cette nouvelle estimation que la poursuite de l’exploitation de l’aéroport actuel jusqu’à l’extrême limite de sa saturation technique serait extrêmement contraignante :

en matière de nuisances sonores, 63 000 personnes au total étant affectées dont près de 16 000 en zone C1.

pour le développement de l’agglomération nantaise puisque le PEB entraverait l’urbanisation de Nantes bien au-delà de la gare (pour la zone D) et l’Ile de Nantes (pour la zone C).

1 Les zones A et B sont des zones de bruit fort, la zone C est une zone de bruit modéré et la zone D une zone de bruit faible. Dans les zones A, B et C l’occupation des sols est réglementée en vue d’y interdire ou d’y limiter la construction de logements. En zone D, où le bruit est plus faible, il n’y a pas de limitation mais obligation d’isolation phonique des habitations.

A la suite de la mise en lumière de ces nouvelles données, le président de la commission particulière du débat public a alors pu conclure : « (…) la saturation technique peut être repoussée au minimum jusqu’en 2020 sous réserve d’un certain nombre d’investissements concernant la piste et l’aérogare. Par contre la contrainte la plus forte pour le maintien en exploitation de Nantes-Atlantique apparaît nettement comme étant celle résultant des nuisances sonores et de leurs conséquences en termes urbanistiques. Il ressort des positions exprimées que la saturation de l’aéroport serait donc plus proche de 2015 que de 2020. » Quant à la date du déplacement envisagé pour la plate-forme aéroportuaire vers un nouveau site, l’expertise complémentaire concluait dans ses « réflexions stratégiques » que « ce transfert gagnerait à être effectué avant que des difficultés environnementales trop importantes n’apparaissent et avant qu’il soit nécessaire d’opérer de trop gros investissements sur Nantes-Atlantique. » Analysant les risques d’une décision trop tardive sur le plan économique, urbain et environnemental ainsi que les délais moyens de réalisation d’une telle infrastructure, l’expertise complémentaire concluait, « une date de déménagement entre 2010 et 2015 par exemple (…) n’aurait rien de précipité et peut s’avérer justifiée en termes économiques. » Ainsi avant les capacités techniques de l’aéroport, ce sont ses «capacités environnementales» qui seront atteintes. Ces capacités se situent à un niveau de 3,2 millions de passagers, c’est pour ce niveau de trafic qu’a été établi, pour l’horizon 2010, le plan d’exposition au bruit (PEB) de l’aéroport Nantes-Atlantique. Au-delà de ce seuil, les nuisances sonores seraient jugées difficilement soutenables. De plus, l’espace soumis à une limitation de son développement urbain et démographique atteindrait le coeur même de l’agglomération nantaise, un des éléments majeurs de la dynamique de développement du Grand Ouest.

39

Le plan d’exposition au bruit en vigueur sur l’aéroport de Nantes-Atlantique

Le PEB de Nantes-Atlantique a été approuvé par arrêté préfectoral du 17 septembre 2004 :

il couvre 5 810 hectares de terres sur les communes de Bouguenais, Saint-Aignan-de-Grand-Lieu ; la Chevrolière, Rezé, Pont-Saint-Martin, Bouaye, Nantes et Saint-Philbert-de-Grand-Lieu.

il concerne 41 140 personnes. Ce PEB en vigueur couvre une zone six fois plus large que le précédent datant de 1993. L’extension de la zone protégée accroît d’autant la population concernée. Il convient de noter que les estimations de nuisance de ce PEB sont basées sur les niveaux de limite de bruit les moins contraignants du point de vue de l’urbanisme. En effet ces niveaux prenaient comme hypothèse un maintien non définitif de l’aéroport, choix qui avait reçu l’avis positif de l’ACNUSA du fait du déplacement, à terme, des activités aéroportuaire vers Notre-Dame-des-Landes.

Plan d’exposition au bruit de l’aéroport de Nantes-Atlantique à l’horizon 2010, source préfecture de Loire-

Atlantique

40

C.1.4.4 Des solutions d’aménagement des structures existantes de portée insuffisante

pour pallier la saturation Afin de pallier la situation de saturation prévisible, technique et environnementale, sur l’aéroport de Nantes-Atlantique, diverses solutions d’aménagement de structures existantes ont été étudiées.

C.1.4.4.1 Développer l’aéroport de Nantes-Atlantique

Extension de l’aérogare Côté piste, l’extension est limitée par les servitudes des équipements de radionavigation, et, de l’autre côté, le parking silo à voitures interdit tout agrandissement. L’extension maximale de l’aérogare actuelle consisterait en la réalisation d’une “jetée” perpendiculaire à cette aérogare côté parking avions. De plus, ainsi qu’indiqué précédemment, si la réalisation de l’extension maximale permet de porter la capacité de l’aérogare à environ 4 millions de passagers par an, son coût est élevé pour une augmentation de seulement 1 million de passagers/an (sachant qu’après la saturation serait atteinte).

Nantes-Atlantique, source BCEOM

Ces aspects n’ont pas à eux seuls déterminé les choix. En effet, bien qu’il soit envisageable techniquement d’exploiter l’aéroport de Nantes-Atlantique durant une quinzaine d’années, ce serait dans le cadre de plus en plus contraignant de son environnement urbain. La plate-forme n’a pas été conçue, dès le départ, pour s’intégrer à proximité d’une agglomération importante ; elle a évolué par adaptations successives autour d’une piste construite dans le milieu du siècle dernier. Cette solution n’a pas été retenue par l’État et la chambre de commerce et d’industrie, CCI - exploitant de l’aéroport.

Une nouvelle piste à Nantes-Atlantique

L’axe de la piste actuelle de Nantes-Atlantique passe sur le centre ville de Nantes. L’idée d’une nouvelle piste transversale, en position tangentielle par rapport à l’agglomération nantaise, laisse penser qu’il pourrait ainsi être apporté une solution aux problèmes observés aujourd’hui en termes de nuisances sonores pour les populations de l’agglomération, sans oublier les aspects sécurité liés au survol du centre ville par des avions en approche à basse altitude lors des atterrissages face au sud. Cette idée présente cependant plusieurs inconvénients majeurs.

Contraintes de sécurité Une seconde piste, complémentaire de l’actuelle, et positionnée en croix par rapport à celle-ci, présenterait des risques importants en matière de collision des avions au sol, tant lors du roulage que lors des atterrissages et des décollages. Pour éviter ces risques de collision, il conviendrait d'abandonner la piste actuelle, ce qui impliquerait la création non pas d'une, mais en réalité de deux nouvelles pistes pour offrir les perspectives de développement attendues.

Contraintes environnementales Un nouveau système de pistes concernerait des zones situées dans la première couronne de l’agglomération nantaise, lesquelles se sont développées en tenant compte du positionnement de la piste actuelle, avec son PEB associé, et de la perspective de son transfert, qui est envisagé depuis plusieurs dizaines d’années. Les populations de ces secteurs ne sont absolument pas préparées à la mise en œuvre d’un tel projet. La création d’une piste sécante nouvelle, ou de deux nouvelles pistes, entrainerait par ailleurs la nécessité de procéder à de nombreuses expropriations de bâtiments à usage d’habitations (plus d’une centaine) et de bâtiments à usage industriel ou agricole (une cinquantaine). Ces expropriations seraient d’autant plus difficiles à justifier et à réaliser que ces installations se sont faites sans qu’il n’ait jamais été fait état d’un tel projet de piste. De surcroît, dans cette hypothèse, les populations comprises dans le plan d’exposition au bruit seraient beaucoup plus nombreuses (a priori au-delà de 10 000 personnes1) que celles concernées par une implantation sur le site de Notre-Dame-des-Landes (moins de 2 700 personnes1). Plusieurs établissements scolaires seraient aussi concernés dont un en zone C du PEB.

Contraintes d’exploitation Il faut préciser à cet égard que l’aérogare actuelle ne permet d’accueillir que 3 millions de passagers environ et que, compte tenu de l’organisation du site, résultat d’adaptations successives, ses possibilités d’extension sont limitées. Un système de pistes transversales, au sud des installations actuelles, entraînerait en outre des temps de roulage des avions au sol très élevés, sources d’augmentation des pollutions, des charges de fonctionnement et des délais d’escale, et donc une perte d’attractivité pour les compagnies.

Piste de Nantes-Atlantique, source Romain Salerno

Au regard de ces considérations, la création de nouvelles pistes sur l'aéroport actuel ne peut répondre aux objectifs recherchés de développement d'une offre aéroportuaire dans des conditions acceptables pour l'environnement et les populations.

1 Données de population de 2004 actualisées

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C.1.4.4.2 Utiliser l’aéroport de Saint-Nazaire / Montoir en complément

L’aéroport de Saint-Nazaire est un aéroport à vocation industrielle, principalement utilisé par EADS1 pour acheminer des tronçons d’Airbus. S’il bénéficie d’une piste relativement longue (2 400 m), il ne dispose d’aucune des infrastructures (aérogare, parkings,…) nécessaires à l’accueil de passagers et d’avions en nombre important. Ainsi un accroissement même limité de l’activité commerciale nécessiterait au préalable des investissements lourds : allongement de la piste, réalisation d’installations terminales adaptées… De plus, ce développement se heurterait à des contraintes fortes :

les axes d’atterrissage passent directement au-dessus de zones urbanisées : Donges et Savenay à l’est, l’agglomération de Saint-Nazaire et Pornichet à l’ouest,

la présence d’obstacles grevant fortement les servitudes aéronautiques : grues liées à l’activité portuaire, pont de Saint-Nazaire,

la présence de sites industriels sensibles (plusieurs sites classés SEVESO), qui ne permet pas un développement du nombre de mouvements d’avions.

Enfin, la répartition d’un trafic de 4 millions de passagers entre les deux plates-formes de Nantes et Saint-Nazaire serait beaucoup plus coûteuse, tant pour le gestionnaire que pour les compagnies aériennes, que le fonctionnement d’un seul aéroport, et dissuaderait les compagnies aériennes de se développer sur le site.

C.1.4.4.3 Mobiliser les capacités aéroportuaires du Grand Ouest L’objectif est de massifier les trafics pour rendre économiquement viable des liaisons européennes que ne peuvent rentabiliser ces aéroports pris isolément. Le développement d’un aéroport est conditionné essentiellement par deux critères :

la population, les activités économiques.

Le Grand Ouest dispose d’un parc aéroportuaire particulièrement important, avec une quinzaine de plates-formes réparties sur son territoire.

Sept plates-formes en Bretagne : l’espace régional breton est caractérisé par une densité élevée d’aéroports disposés sur le périmètre côtier, à l’exception de la plate-forme rennaise. Cela met ainsi 90 % de la population à moins de 45 minutes en voiture d’un aéroport. Bien que Rennes soit la principale ville de Bretagne, la principale plate-forme aéroportuaire se situe à Brest. Pour ces aéroports, l’offre vers Paris reste prédominante.

Trois plates-formes en Pays de la Loire, mais une seule connaît une réelle activité commerciale. L’aéroport de Nantes-Atlantique assure de façon quasiment exclusive le trafic régional. Les pôles de la région sont soit trop proches de Paris pour offrir des services aériens concurrentiels (Le Mans), ou directement dans l’orbite de Nantes. A noter que 2 820 et 4 930 passagers ont emprunté respectivement les aéroports d’Angers et de Saint-Nazaire en 2005.

En Poitou-Charentes, seuls deux aéroports, de taille moyenne (plus de 100 000 voyageurs par an), assurent des liaisons régulières : Poitiers et La Rochelle.

En région Centre, seul l’aéroport de Tours, enregistre une fréquentation de plus de 50 000 voyageurs par an.

Si, l’aéroport de Nantes-Atlantique a vu son activité croître rapidement et ses dessertes se diversifier et se consolider (plus de fréquences) ces dernières années, aucun des aéroports du Grand Ouest ne bénéficie d’un tel positionnement et ne peut envisager de scénario de développement analogue à celui de Nantes-Atlantique.

1 European aeronautic defence and space company

En effet, de par leur situation géographique, leur zone de chalandise, les caractéristiques de leurs infrastructures (longueur de piste, aérogares, …) ces aéroports ont des missions très différenciées :

Rennes Saint-Jacques a connu une forte croissance avec aujourd’hui une capacité de 800 000 passagers et une fréquentation annuelle d’environ 400 000 passagers. Cet aéroport confirme sa vocation de plate-forme d’affaires (70 destinations européennes desservies par vols directs ou via le “hub” de Lyon au moyen d’avions de petite capacité) et sa fonction de fret (poste et petits colis). Sur ce dernier créneau, elle se place au 9ème rang français. Sa longueur de piste ne permet toutefois pas de recevoir tout type de vol, et son extension est limitée de par son environnement immédiat.

Brest Guipavas a des capacités de développement non contraintes. Cet aéroport joue un rôle de désenclavement de la péninsule armoricaine et se positionne comme un pôle de correspondance secondaire potentiel pour les compagnies régionales. A noter qu’il est prévu, en 2007 l’ouverture de la nouvelle aérogare qui augmentera les capacités de l’aéroport. Toutefois la position géographique de l’aéroport est très excentrée.

Lorient Bretagne Sud est avant tout une base aéronavale (Lann-Bihoué), la défense nationale n’y acceptant le trafic civil que pour les vols commerciaux réguliers à quelques exceptions près.

Quimper accueille principalement des liaisons sur Paris. Dinard accueille un trafic local sur les îles anglo-normandes et exploite une

liaison à bas tarif sur Londres-Stansted. Lannion, et jusqu’en 2001 Saint-Brieuc, accueillent une ligne de

désenclavement sur Orly. Morlaix est d’abord la base technique de la compagnie Brit Air. Vannes est utilisé pour des vols à la demande, essentiellement des avions

d’affaires. Caen, de part sa relative proximité avec Paris, axe principalement son

développement sur les liaisons transversales (“hub” de Lyon) et sur les charters. Deauville a une fréquentation principalement de vols charters ou affaires. Angers a une piste permettant d’accueillir des avions d’une capacité d’environ

cent places. L’accueil d’avions plus importants nécessiterait des travaux conséquents en termes d’infrastructure (extension piste et aires de stationnement, aérogare).

Poitiers et La Rochelle accueillent des lignes transversales vers Ajaccio, la Rochelle et Lyon pour le premier, Lyon, Birmingham, Londres et Southampton pour le deuxième.

Au vu de ces éléments, les conditions permettant de réaliser les investissements nécessaires (allongement des pistes, installations terminales) sur ces aéroports pour accueillir des segments de marché de Nantes ne sont pas réunies.

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C.1.4.4.4 Favoriser la complémentarité aérien - TGV

La substitution du TGV à l’avion pour les courtes distances (moins de trois heures de trajet) est souvent évoquée à titre de solution pour mieux gérer l’offre de transports existante. Il s’agirait, pour le Grand Ouest, de privilégier le report modal de l’avion vers le train sur un certain nombre de trajets directs. Cependant ce report a déjà eu lieu sur Nantes ; il a d’ailleurs conduit à la fermeture de la ligne Nantes/Orly, directement soumise à la concurrence du TGV, ainsi que cela a été présenté.

TGV, source Scetauroute

Concernant Brest et Rennes, cette perspective s’intègre dans la stratégie de développement de ces agglomérations avec la mise en service future de la ligne à grande vitesse (LGV) Bretagne / Pays de la Loire. D’une manière générale, la concurrence entre l’avion et le TGV est principalement déterminée par le temps de trajet “porte-à-porte” offert par les deux modes, supplantant les notions de prix et de fréquence : la part de marché du TGV reste supérieure à celle de l’avion quand le temps de trajet total de gare à gare n’excède pas trois heures. Dans le cas contraire, c’est l’avion qui devient le mode de transport le plus usité : le succès de la ligne Lyon / Nantes en est l’illustration. C’est pourquoi, dans une optique de développement des relations Nantes / province, au vu des distances et des temps de parcours induits, le TGV n’apparaît pas comme une réponse adaptée à la totalité des besoins exprimés. Pour les mêmes raisons, le mode routier n’offre une alternative que pour les trajets de moyenne distance et pour certains motifs (trajets familiaux) comme vers Paris par exemple. Il s’agit en revanche bien de raisonner sur une approche multimodale qui s’appuie sur les différents modes de transport et leurs caractéristiques respectives.

Les diverses options d’aménagement des structures existantes ne représentent pas des solutions de portée suffisante pour palier la saturation prévisible de l’aéroport de Nantes-Atlantique. Parallèlement un maintien de l’activité sur le site de Nantes-Atlantique conduirait à (cf. pièce F évaluation socio-économique – éléments concernant la situation de référence sans aménagement) :

une exploitation très contrainte : compte tenu des enjeux environnementaux élevés autour du site de Nantes-Atlantique, le nombre de mouvements sera limité afin de réduire les nuisances sonores.

un report d’une partie du trafic de Nantes-Atlantique vers d’autres aéroports (régionaux ou parisiens),

une désinduction de trafic.

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44

C.1.4.5 Les objectifs visés par le projet

Dans la réflexion engagée pour apporter des réponses pour faire face à la saturation prévisible de l’aéroport de Nantes-Atlantique et à l’absence de solution d’aménagement de structures existantes, il est nécessaire de remettre en perspective cette problématique avec le contexte global de l’offre aéroportuaire française et européenne afin de répondre au mieux aux exigences économiques, sociales et environnementales actuelles.

C.1.4.5.1 Répondre aux besoins et perspectives de développement de l’offre aéroportuaire française et européenne

Répondre à la croissance du trafic

Selon les différentes analyses réalisées aux niveaux national et européen, les déplacements vont continuer à croître fortement dans les années à venir. En effet, les populations urbaines sont de plus en plus consommatrices de voyages et ce quel que soit leur niveau de revenu, le facteur économique n’influant plus guère que sur les choix de destination. L’évolution de la structure démographique joue également : la part des “seniors”, ainsi que celle des jeunes ménages aux revenus élevés et sans charge familiale augmentent rapidement.

Réaliser une approche multimodale des transports La politique nationale de transport renforce l’approche multimodale, qui favorise la qualité des services offerts par l’optimisation des infrastructures existantes et la limitation des nuisances.

Pour les relations vers les principaux pôles européens : afin de faciliter le développement des services réguliers de transport rapides reliant les capitales régionales aux principaux pôles européens et permettant des déplacements professionnels dans la journée, les objectifs prioritaires sont :

d'adapter les principales plates-formes aéroportuaires régionales à la croissance du trafic aérien moyen courrier européen régulier, c’est-à-dire développer et coordonner les capacités aéroportuaires des principales métropoles au sein d’un réseau de plates-formes complémentaires à vocation internationale ;

de développer des services ferroviaires internationaux à grande vitesse lorsque la durée et le volume de trafic le permettent.

Pour les relations de longue distance entre les pôles de province : afin

d'assurer des liaisons efficaces et équilibrées entre ceux-ci, les objectifs prioritaires sont :

d'offrir des services ferroviaires directs performants entre métropoles lorsque les potentialités du trafic le permettent ;

de développer les correspondances aériennes et/ou ferroviaires lorsque la clientèle est insuffisante pour offrir des services directs.

Dans ces conditions, le trafic international intracommunautaire constitue déjà, et constituera de plus en plus, le moteur de la croissance des aéroports régionaux. Il est donc nécessaire de développer et de coordonner les capacités aéroportuaires des principales métropoles au sein d’un réseau de plates-formes complémentaires à vocation internationale. Dans le même temps, il sera tiré le meilleur parti des TGV pour les liaisons à courte et moyenne distance. De ce point de vue, le Grand Ouest a été identifié par l’Etat comme l’un des six grands espaces régionaux d’envergure internationale qui doivent faire l’objet de mesures d’organisation des ressources.

Aéroport de Nantes-Atlantique, source Romain Salerno

C.1.4.5.2 Répondre aux besoins et perspectives de développement de l’offre aéroportuaire interrégionale du Grand Ouest

La stratégie commerciale de développement d’un nouvel aéroport à l’échelle du Grand Ouest s’articule autour d’une double ambition :

apporter les meilleures solutions de transport aux passagers de l’Ouest, offrir aux opérateurs, présents et à venir, des infrastructures adaptées à

l’évolution de leurs réseaux et de leurs contraintes d’exploitation pour garantir le niveau de service le plus haut.

Cette stratégie s’inscrit dans la continuité des initiatives actuellement engagées par les chambres de commerce et d’industrie de Nantes et de Saint-Nazaire, gestionnaire de l’aéroport et les partenaires de cet équipement. Compte tenu des évolutions de la demande, les capacités du futur aéroport du Grand Ouest devront être adaptées à sa vocation d'échanges entre sa région et les autres pôles, notamment européens. Les vols « vacances » devront aussi être développés tant à l’import qu’à l’export. Dans le même temps, il devra être tiré le meilleur parti des TGV pour les liaisons à courte et moyenne distance. Mais on ne peut envisager que les améliorations escomptées des dessertes TGV, complétées éventuellement par un accroissement des fréquences, constituent une réponse adaptée à la totalité des besoins exprimés, au vu des distances et temps de parcours induits. Il s’agira en particulier de satisfaire la demande déjà présente, et qui devrait s’accroître, de liaisons aériennes directes entre Nantes et les destinations nationales les plus éloignées et européennes (situées pour la plupart à plus de 3 heures de TGV) en permettant un aller-retour dans la journée. L’aéroport pourrait également accueillir occasionnellement des vols long courrier intercontinentaux (charters), mais les études et l’expérience montrent qu’aucune ligne régulière intercontinentale n’est économiquement viable, à court ou moyen terme, au départ des aéroports de province. Cette offre prévisionnelle de destinations aura pour but de répondre à la demande de déplacements aériens des habitants de l’ensemble du Grand Ouest (Pays de la Loire, Bretagne, et une partie de la Basse-Normandie et de Poitou-Charentes).

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Il s’agit également à l’échelle de la stratégie globale de développement du Grand Ouest :

de développer les relations entre les villes Les relations entre Nantes / Saint-Nazaire et Rennes, les deux principaux ensembles urbains de l’Ouest, seront renforcées par la réalisation d’infrastructures de communication et d’échanges. Cette démarche sera complétée notamment par le resserrement des liens avec Poitiers, Angers, Le Mans, Brest et Caen. Le dynamisme de ces ensembles métropolitains doit entraîner un accroissement de la compétitivité globale et une accélération de l’ouverture à l’international des territoires du Grand Ouest.

de maîtriser le développement urbain diffus et préserver le cadre de vie Il s’agit de concilier :

les activités agricoles et économiques en général, la préservation des milieux naturels, la maîtrise de l’urbanisme en privilégiant le cadre de vie.

de se rapprocher des grands centres nationaux et internationaux

Placé au centre de la façade atlantique, le Grand Ouest se trouve aujourd’hui éloigné des grands pôles de développement européens. L’amélioration continue de l’accessibilité de cet espace interrégional conditionne en grande partie le succès des politiques qui y seront conduites par ailleurs pour y développer la compétitivité des entreprises et des territoires, et, plus globalement, développer l’image du Grand Ouest.

C.1.4.5.3 Maîtriser les grands enjeux environnementaux Il s’agit dans le cadre de la politique actuelle de maîtriser les grands enjeux environnementaux pour une politique de développement durable. Ainsi le “Livre blanc” de la commission européenne sur les transports à l’horizon 2010 indique que « face à la croissance du trafic, il faut repenser l’exploitation des aéroports afin d’optimiser l’utilisation des capacités existantes. Toutefois, cela ne sera pas suffisant et l’Europe ne pourra pas faire l’économie de nouvelles infrastructures aéroportuaires ». Il prévoit, une « approche intégrée visant à garantir à la fois le bon fonctionnement des systèmes de transport de la communauté et la protection de l’environnement ». Il affirme également que « le développement durable du transport aérien implique l’adoption de mesures visant à réduire les nuisances sonores causées par les aéronefs dans les aéroports où des problèmes de bruit particuliers se posent ».

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C.1.4.6 Les réponses apportées

C.1.4.6.1 Parti d’aménagement retenu : un nouvel aéroport

Compte tenu des objectifs visés et des contraintes existantes, le parti d’aménagement retenu consiste en la création d’une nouvelle plate-forme aéroportuaire. Le projet vise à déplacer l’actuel aéroport de Nantes-Atlantique, voué à une saturation prochaine, de manière à :

confirmer et amplifier son rôle d’équipement de désenclavement à l’échelle européenne,

lui permettre de continuer à pouvoir répondre à la demande de transports aériens de la métropole nantaise.

Dans le cadre de l’étude socio-économique l’environnement social et économique du projet a été analysé à différentes échelles : zones d’emploi de Nantes, Saint-Nazaire et Châteaubriant, zone de chalandise de l’aéroport, Grand Ouest. Elle dresse un panorama des infrastructures existantes et à venir. Le Grand Ouest est caractérisée par un bon équilibre d’ensemble, un tissu de PME dynamiques, un cadre de vie de qualité et un potentiel touristique important. Il présente un réseau de villes complémentaires autour des métropoles de Nantes / Saint-Nazaire et Rennes. Le développement du Grand Ouest est l'un des plus forts en France si l’on considère la croissance démographique et l'évolution du PIB. Toutefois, ces territoires demeurent éloignés des grands pôles de développement européens. Ainsi, le Grand Ouest pèse encore peu à l’échelle européenne et internationale de par l’absence de grands flux logistiques. Il occupe une position en retrait en matière de recherche et d’innovation et son attractivité reste moyenne pour les investissements et les congrès. L’aéroport valorise les points forts du grand Ouest tout en améliorant les points faibles (internationalisation de l’économie, renforcement des fonctions métropolitaines). En effet, le projet de plate-forme présente des atouts réels cohérents avec sa vocation interrégionale :

une aire d’attractivité élargie, un positionnement renforcé au sein d’un système global de transports, une stratégie qui anticipe les besoins futurs de déplacements selon les

grandes tendances qui s’expriment. Sa création permet d’envisager un développement important du trafic aérien à destination des régions et des métropoles européennes, en offrant le niveau de confort d’exploitation attendu par les opérateurs aériens et la qualité de service souhaitée par les passagers. Fort de ses atouts et de ses perspectives d’exploitation dans un contexte européen porteur, ce nouvel aéroport pourrait ainsi devenir la plate-forme de correspondance (“hub”) principale du Grand Ouest.

C.1.4.6.2 Notre-Dame-des-Landes : un site adapté aux exigences aéroportuaires

L’étude des qualités requises, en termes d’exploitation aéroportuaire comme d’environnement socio-économique et naturel, pour l’accueil d’une plate-forme aéroportuaire de dimensionnement européenne a conduit à retenir le site de Notre-Dame-des-Landes. Les principaux critères ayant appuyés ce choix sont présentés ci-après.

Une bonne accessibilité du site

- Un bassin de clientèle élargi par rapport à l’aéroport actuel Avec plus d’1,9 millions de personnes à une heure, contre 1,66 pour Nantes-Atlantique (estimations basées sur l’année 2002), le site de Notre-Dame-des-Landes disposerait d’un bassin de clientèle plus important sur ce temps de trajet particulièrement stratégique pour la clientèle des vols réguliers. Cela s’explique notamment par le rapprochement de Rennes et de Vannes. Les trafics charter par contre seront peu sensibles à cette évolution.

- Une desserte de qualité

La RN 137, source Ouest Aménagement

La proximité d’axes routiers structurants à l’échelle du Grand Ouest, notamment de la RN 137 Nantes / Rennes et de la RN 165 Nantes / Vannes, permet d’envisager un bon niveau de desserte moyennant la création d’accès à ces infrastructures.

Bien que le site ne soit pas desservi actuellement par une ligne de chemin de fer, la proximité de l’étoile ferroviaire de Nantes, de la voie ferrée Nantes / Savenay / Redon / Rennes permet d’envisager un raccordement du réseau ferroviaire au nouvel aéroport. La réouverture de la ligne Nantes / Châteaubriant ouvre la voie à la création d’une desserte de l’agglomération nantaise par un tram-train desservant l’aéroport. L’étude d’une nouvelle ligne inter-régionale entre Nantes, Rennes et la Bretagne en passant par l’aéroport est également envisagée. De plus, compte tenu de l’utilisation actuelle de l’espace aérien, le raccordement au réseau de routes aériennes à partir du site de Notre-Dame-des-Landes est facilement réalisable et l’orientation des pistes est particulièrement favorable par rapport aux vents dominants. Ce raccordement fera l’objet d’une concertation avec les différents usagers de l’espace aérien.

Un environnement favorable

- Des contraintes physiques réduites En raison d’un relief très peu marqué, aucun obstacle significatif n’est relevé dans un rayon de 30 km autour du projet. Les variations d’altitude dans la direction retenue pour l’orientation des pistes sont ainsi très peu marquées sur plusieurs kilomètres, ce qui facilitera les travaux de terrassement. De plus, la qualité des sous-sols permet d’envisager des travaux sans contrainte majeure.

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- Une urbanisation limitée

L’existence d’une zone de préemption – la ZAD décidée en 1974 - a gelé l’urbanisation sur une superficie de 1 225 hectares de terrains, autour de 900 ha ont été acquis depuis. De ce fait, on dénombre assez peu d’habitations sur le site, les populations du secteur s’étant positionnées depuis plusieurs décennies en référence au projet. Bien que les communes situées au voisinage du projet d’aéroport se soient développées ces dernières années, la population y reste aujourd’hui bien moindre que sur celles riveraines de Nantes-Atlantique.

- Un espace aérien dégagé Le site n’est traversé d’aucune ligne électrique de capacité particulière. En revanche, il est bordé à 250 mètres à l’est par une ligne haute tension 90 kV et en limite sud – ouest par une ligne très haute tension 225 kV. Le déplacement ou l'enfouissement sur quelques centaines de mètres de cette dernière devra être réalisé compte tenu de son incompatibilité avec les futures servitudes aéronautiques.

- Un environnement naturel aux enjeux maîtrisables Le site se positionne en dehors des espaces naturels et paysagers exceptionnels et remarquables qui ont été identifiés dans la directive territoriale d’aménagement de l’estuaire de la Loire. Les plus proches sont, comme sites exceptionnels, la basse vallée de la Loire et la vallée de l’Erdre et comme sites remarquables, la vallée du Gesvres, le sillon de Bretagne et le Canal de Nantes à Brest. Tous sont situés à une distance conséquente du site et à l’abri de tout risque de nuisance.

Le Gesvres au Moulin de la Rivière, source Asconit

Des ZNIEFF existent dans ce secteur bocager et plus particulièrement :

la ZNIEFF1 de type 1 du Bois et landes de Rohanne et des Fosses Noires située au centre de la ZAD (deux secteurs).

la ZNIEFF de type 2 de la zone bocagère relictuelle d'Heric et Notre-Dame-des-Landes située sur la moitié est de la ZAD.

De manière plus globale, ce secteur de haut de plateau au relief relativement stable est marqué au nord par les vallons de petits rus et surtout, dans sa partie sud, par la vallée du Gesvres. Il révèle un paysage agricole, parsemé de quelques boqueteaux et boisements, complété par un réseau de haies soulignant une trame dense de chemins ruraux. Il présente, par endroits, une qualité paysagère dont le projet, dans sa globalité, devra tenir compte. A souligner que la situation très en retrait des zones ornithologiques riches de l’Estuaire de la Loire et du lac de Grand-Lieu réduit fortement les risques aviaires en comparaison de l’aérodrome actuel de Nantes-Atlantique.

1 Zone naturelle d’intérêt écologique faunistique et floristique

C.1.4.6.3 Les prévisions de trafic sur le site de Notre-Dame-des-Landes

Dans le cadre de la réalisation de la pièce F (évaluation économique et sociale) du présent dossier, une évaluation des prévisions de trafic de l’aéroport de Notre-Dame-des-Landes a été réalisée par le groupement JLR Conseil / ITA (institut du transport aérien). Trois scénarios de croissance ont été pris en considération :

deux scénarios pour lesquels la croissance économique suit les évolutions passées avec toutefois une légère accélération liée au développement des échanges à l’échelle mondiale.

un scénario de croissance économique soutenue. Selon ces différents scénarios, les trafics futurs sont estimés :

entre 3,3 et 4 millions de passagers à l’horizon de mise en service, entre 4 et 5,3 millions de passagers à l’horizon 2025, entre 6,5 et 8,9 millions de passagers à l’horizon 2050.

L’aéroport de Notre-Dame-des-Landes induit donc une hausse du trafic significative par rapport à Nantes-Atlantique, témoignant de la réponse apportée à un besoin de développement du trafic aérien.

C.1.4.6.4 Le devenir de l’aéroport de Nantes-Atlantique Lors du débat public, l'Etat a précisé qu’il n'envisage pas le maintien sur Nantes de deux aéroports commerciaux, et que Notre-Dame-des-Landes serait donc le transfert de Nantes-Atlantique. Ce point a d’ailleurs été acté dans l'arrêté ministériel du 9 octobre 2003 qui fixe les conditions de poursuite du projet postérieurement au débat public : « ...l'aérodrome aura vocation à accueillir le trafic commercial de passagers en substitution de l'aérodrome de Nantes-Atlantique ». Ainsi :

le trafic commercial sera transféré sur le site de Notre-Dame-des-Landes. l’aviation légère et de loisirs sera répartie entre les autres aéroports dont celui

de Notre-Dame-des-Landes. les activités industrielles et de services présentes sur le site de Nantes-

Atlantique et non directement liées à la proximité d'un aéroport commercial seront maintenues et développées.

le renforcement du pôle aéronautique, qui restera un pôle économique majeur de l'agglomération nantaise, sera encouragé sur le site actuel.

Bâtiment d’Airbus, source DAC Ouest

la piste actuelle sera maintenue pour répondre aux nécessités du fonctionnement du pôle industriel aéronautique, et son emprise revue en conséquence.

les emprises libérées participeront à l’apport de l’Etat à l’opération aéroportuaire (les terrains appartenant à l’Etat sur le site de Nantes-Atlantique s’élèvent aujourd’hui à 320 ha au total). Elles pourront être remises sur le marché dans des conditions à définir en concertation avec les collectivités territoriales concernées.

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C.1.4.6.5 La maîtrise de l’urbanisme

Un projet de cette dimension a un impact sensible sur les stratégies foncières et patrimoniales des particuliers, des collectivités locales et de l'ensemble des acteurs socio-économiques. Plusieurs dispositifs ont été mis en place afin de concourir à la mise en oeuvre d’une politique volontariste d’aménagement du territoire.

Le sursis à statuer C'est dans le cadre du code de l'urbanisme qu'il a été délimité, par arrêté préfectoral du 18 février 2004, une zone au sein de laquelle toute délivrance de permis de construire est soumise à un accord du préfet. Si un propriétaire se voit opposer le "sursis à statuer", il est fondé à adresser à la mairie, qui transmettra au préfet, une mise en demeure d'acquisition du bien. L'Etat doit alors se prononcer dans un délai d'un an. En cas d'accord amiable, le bien doit être payé deux ans après la réception en mairie de la demande d'acquisition. A défaut d'accord amiable, c'est le juge de l'expropriation qui fixe le prix.

L’intervention du conseil général de Loire-Atlantique L'intervention foncière du conseil général dans la zone du futur site aéroportuaire remonte à une trentaine d'années avec la ZAD. Au stade actuel, le conseil général de Loire-Atlantique propose aux propriétaires de racheter leur immeuble à usage d'habitation dès lors qu'il est situé dans l'actuelle zone de sursis à statuer. Les biens pris en compte sont les immeubles liés à l’habitation, situés dans le périmètre de sursis à statuer fixé par l’arrêté préfectoral du 18 février 2004 : habitations elles-mêmes et locaux professionnels indissociables de l’habitation. L’intervention du conseil général s’inscrit dans le cadre d’une procédure d’acquisition à l’amiable. Le prix d’achat des biens est établi en fonction de l’estimation réalisée par le service des domaines et peut inclure les indemnités compensatoires légales. Tout propriétaire se situant dans le périmètre du sursis à statuer peut ainsi bénéficier d'une option d'achat puis y donner suite ou y renoncer pendant toute la durée du dispositif soit entre l'été 2005 et 2 ans après la déclaration d'utilité publique (2010 pour une déclaration d'utilité publique en 2008). La promesse d'achat du département sera toutefois assortie d'une condition suspensive: c'est l'Etat qui devra se porter acquéreur s'il s'avère que le bien est situé dans l'aire du "droit de délaissement" (au sens du décret en Conseil d'Etat à paraître en 2006).

L’intervention de l’Etat – droit de délaissement Le droit de délaissement est une possibilité nouvelle dont l’application au projet d’aéroport de Notre-Dame-des-Landes sera le premier cas de mise en oeuvre. Il permet aux populations les plus proches de l’aéroport de mettre en demeure l’Etat d’acquérir leur habitation. L’arrêté ministériel du 9 octobre 2003 prévoit la mise en oeuvre des dispositions de l’article 155 de la loi du 27 février 2002 relative à la démocratie de proximité : « En vue de la réalisation de tout nouvel aérodrome de catégorie A au sens du code de l'aviation civile, un décret en Conseil d'Etat détermine les catégories d'immeubles liées à l'habitation ou aux activités en lien immédiat avec les habitants comprises dans un périmètre qu'il définit et dont les propriétaires peuvent mettre en demeure l'Etat de procéder à l'acquisition de leurs biens dans les conditions définies par les articles L. 230-1 et suivants du code de l'urbanisme. Pour l'application de l'article L. 13-15 du code de l'expropriation pour cause d'utilité publique, la date de référence est, en l'absence de plan local d'urbanisme, celle de la publication du décret mentionné ci-dessus. Pour l'application du présent article, la mise en demeure est déposée, au plus tard, deux ans après la date d'ouverture de l'aérodrome à la circulation aérienne publique. Lors de l'acquisition par l'Etat ou par tout organisme agissant pour son compte, sous quelque forme que ce soit, d'un bien immobilier situé à l'intérieur du périmètre défini dans le premier alinéa, l'indemnité ou le prix sont fixés sans qu'il soit tenu compte de la dévalorisation éventuelle due à la décision d'implanter le nouvel aéroport. » Après concertation avec les communes concernées, un périmètre a été défini en vue de la saisine du Conseil d’Etat. Dans cette zone, les riverains peuvent mettre en demeure l’Etat d’acquérir leur bien jusqu’à deux ans après la mise en service de l’aéroport.

Le montant de l'offre d’acquisition de l’Etat est déterminé par le service des domaines. En cas de désaccord du propriétaire, le prix définitif sera arrêté par le juge de l’expropriation. Les différents dispositifs, mis en place dans le cadre du projet aéroportuaire, seront pris en compte dans l'élaboration des schémas de cohérence territoriale (SCOT) et intégrés dans les plans locaux d'urbanisme (PLU). Ces documents préciseront ainsi les règles permettant d'accompagner un développement équilibré des territoires.

C.1.4.6.6 La maîtrise des enjeux environnementaux et définition d’un plan global de gestion agri-environnemental

Outre le choix du site et afin d’inscrire concrètement le projet dans une politique de développement durable, un plan global de gestion de l’agriculture et de l’environnement sera mis en place sur le long terme. Ce plan a été produit de façon concertée entre les différents intervenants. Il traite conjointement des questions environnementales et agricoles pour donner des perspectives claires aux agriculteurs tout en respectant les engagements pris en matière d’environnement. Le plan global permettra d’indemniser les agriculteurs, d’opérer des acquisitions foncières compensatoires, d’organiser un aménagement foncier, de créer des cheminements et des rétablissements agricoles, d’organiser la gestion d’espaces naturels, de mettre en place un observatoire,… Concernant l’environnement, une partie traite des mesures sur le site en phase travaux et en phase d’exploitation : traitement des eaux, replantations de haies, reboisements, remise en état de zones humides, des passages à faune,… Une autre partie est réservée pour des interventions en dehors du site, au titre des mesures compensatoires : création de nouvelles mares, déplacements d’espèces, chemins de randonnée, acquisitions d’espaces sensibles et plans de gestion agri-environnementaux,… Ces mesures permettront de maintenir un environnement agréable, élément de la qualité de vie des communes du secteur. Des écrans phoniques sont prévus le long du barreau d’accès et des aides à l’insonorisation sont également provisionnées dans ce plan.

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50

C.2 Etudes préalables et décisions antérieures ayant conduit au choix du projet soumis à l’enquête publique La recherche de la meilleure solution possible pour le projet d’aéroport du Grand Ouest a suivi le déroulement résumé ci-dessous.

Nécessité d’un nouvel aéroport

↓ Choix du site

↓ Choix de deux familles de scénario d’aménagement

parmi les trois propositions du débat public

↓ Choix d’un scénario parmi les variantes envisagées

à partir des familles de scénario retenues

↓

Choix du tracé de la desserte routière

↓

Optimisation de la solution retenue

C.2.1 LA JUSTIFICATION DU PARTI D’AMENAGEMENT, NOTAMMENT DU POINT DE VUE DE L’ENVIRONNEMENT

C.2.1.1 Pourquoi un nouvel aéroport ?

C.2.1.1.1 Le développement métropolitain Au sein de l’espace français et plus largement européen, les dynamiques de développement économique et social les plus affirmées sont le fruit des ensembles métropolitains. Ces régions métropolitaines sont constituées par des réseaux de grandes agglomérations ou d’aires urbaines où s’associent la production de produits différenciés et les facteurs immatériels de la production : recherche, conception, développement technologique, financement, formation, … Ainsi le comité interministériel de l’aménagement et du développement du territoire (CIADT) du 18 décembre 2003 a décidé de soutenir le renforcement de l’attractivité européenne des métropoles françaises, politique concomitante à la mise en place du dispositif de soutien des pôles de compétitivité. Il s’agit de poursuivre la consolidation de l’armature urbaine du territoire français au sein d’un ensemble européen s’élargissant à l’est et dont le centre de gravité s’éloigne de la façade ouest atlantique. Dans le cadre de ce CIADT, l’Etat a lancé un appel à projets pour améliorer le rayonnement européen des métropoles françaises. Dans ce cadre, Nantes / Saint-Nazaire, Rennes, Brest et Angers son partenaires et ont identifiées des coopérations sur des priorités stratégiques telles que l’innovation, la recherche et l’accessibilité (la ligne grande vitesse ouest et ses prolongements, l’aéroport de Notre-Dame-des-Landes et les autoroutes de la mer). A l’heure des déplacements rapides de courte durée, quel que soit le mode utilisé, le niveau d’accessibilité des grandes agglomérations leur confère un potentiel d’attractivité plus ou moins élevé quant au rayonnement de leurs activités et de leurs fonctions. Vis à vis de ce critère d’accessibilité, Nantes et les agglomérations du Grand Ouest se situent parmi les dernières catégories des villes européennes avec un faible accès direct aux autres agglomérations étrangères. Du point de vue de l’accessibilité, les aéroports interagissent très fortement avec le développement des villes. Ils constituent également un facteur de hiérarchisation entre les métropoles disposant d’une plate-forme aéroportuaire dynamique et ouverte à l’international et les autres. C'est pourquoi les documents de politique multimodale des transports accordent une attention particulière aux capacités des aéroports régionaux, et ceci de manière complémentaire aux liaisons ferroviaires à grande vitesse. Ainsi, le CIADT a également confirmé la nouvelle politique aéroportuaire fondée sur le développement d’un véritable réseau de plates-formes complémentaires à l’échelle nationale et, en particulier, la réalisation d’un nouvel aéroport sur le site de Notre-Dame-des-Landes afin de valoriser la dimension internationale et européenne des échanges de l’ouest atlantique.

51

Dans le même esprit, la directive territoriale d’aménagement de l’estuaire de la Loire inscrit les dispositions en vue de la modernisation des infrastructures de transport, parmi lesquelles le projet de site aéroportuaire à Notre-Dame-des-Landes, dans la perspective d’une métropole du Grand-Ouest, Nantes / Saint-Nazaire comme « ville-porte » du territoire européen. Cette notion de « ville-porte » donnant accès au territoire de l’Union européenne constitue un des aspects du schéma de développement de l’espace communautaire adopté en 1999, qui vise à améliorer l’accessibilité routière, ferroviaire portuaire et aérienne des territoires européens pour en équilibrer le développement.

C.2.1.1.2 De Nantes-Atlantique à Notre-Dame-des-Landes

L'aéroport de Nantes Atlantique a connu au cours de la période 1990-2004, une évolution moyenne de la fréquentation de 4,3 % par an, ce qui le plaçait en 3ème position derrière Paris-Charles de Gaulle et Beauvais Tillé en termes de croissance. Une croissance de 12,4 % a été observée en 2005. Si Nantes-Atlantique connaît cette croissance, c’est en grande partie grâce au développement démographique et économique de sa zone de chalandise. Ainsi que cela a été explicité précédemment, les capacités techniques maximales de l’aéroport actuel ne sont pas encore atteintes, mais compte tenu de l’évolution de la demande, ce niveau de saturation devrait être atteint à moyen terme. Toutefois, avant les capacités techniques de l’aéroport, ce sont ses «capacités environnementales» qui seront atteintes. Elles se situent à un niveau de 3,2 millions de passagers. Au-delà de ce seuil, les nuisances sonores sont jugées difficilement soutenables et l’espace soumis à une limitation de son développement urbain et démographique atteindrait le coeur même de l’agglomération nantaise, un des éléments majeurs de la dynamique de développement du Grand Ouest. C'est pourquoi, dans une logique d'anticipation sur les besoins de déplacements induits par l’évolution démographique, l'activité économique et touristique du Grand Ouest, l'État a engagé avec l'appui des collectivités locales, depuis plusieurs années, une réflexion sur les solutions possibles pour pallier la saturation du site aéroportuaire de Nantes-Atlantique. Cette réflexion a conduit à envisager d'aménager, sur le site de Notre-Dame-des-Landes, un nouvel aéroport destiné à se substituer à la plate-forme actuelle. Ce projet de réalisation d’un nouvel aéroport sur le site de Notre-Dame-des-Landes est soumis à l’enquête publique préalable à la déclaration d’utilité publique (DUP). L’élaboration de ce dossier de DUP intervient après deux grandes phases successives :

une phase d’études préalables et de concertations, un débat public.

52

C.2.1.2 Le choix du site de Notre-Dame-des-Landes

Dès 1965, le préfet de la Loire Atlantique a demandé au ministre chargé des transports de lancer des études « pour la recherche d’un nouveau site aéroportuaire pour les régions Bretagne et Pays de la Loire ». Cette démarche a conduit le service technique des bases aériennes en janvier 1968 à proposer un site localisé « dans une zone comprise entre Vigneux-de-Bretagne et Notre-Dame-des-Landes ». Ce site a été validé par différentes instances ministérielles ou inter-ministérielles. Sa protection a été réalisée par une zone d’aménagement différé créée en 1974. Les études conduites par la suite ont régulièrement validé la pertinence de ce choix par rapport aux autres possibilités. Ainsi, dans la période la plus récente, neuf sites ont été étudiés entre 1992 et 2003 pour l’implantation d’un aéroport (études de DG Conseil en 1992, de SETEC en 2002 et un complément des études précédentes dans le cadre du débat public – étude de Cosynergie en 2003) :

Notre-Dame-des-Landes (44) : à une vingtaine de kilomètres au nord-ouest de Nantes ;

Guémené-Penfao (44) : au nord de Nantes, entre Nantes et Rennes, un peu plus près de Nantes que de Rennes ;

Montaigu (85) : au sud / sud-est de Nantes, en allant vers la Roche-sur-Yon ; Montfaucon (49) : au sud-est de Nantes, en allant vers Cholet ; Ingrandes (44) : à l'est de Nantes, en allant vers Angers ; Pouancé (49) : au nord-est de Nantes, au centre d'un quadrilatère Nantes,

Rennes, Laval, Angers ; Vitré (35) : au nord de Nantes, entre Rennes et Laval ; Seiches-sur-le-Loir (49) : au nord-est d’Angers, entre Angers et Le Mans ; Broons (22) : au nord-ouest de Nantes, au-delà de Rennes, en allant vers

Saint-Brieuc. Ce chapitre présente une synthèse des résultats de l’analyse comparative de ces différents sites.

Carte de localisation des sites étudiés pour l’implantation d’un nouvel aéroport, source Ouest Infra

C.2.1.2.1 Analyse préalable du bassin de clientèle et mise à l’écart de quatre sites

Le critère du marché a un statut particulier vis-à-vis des autres critères. Il peut en effet être considéré comme éliminatoire car il traduit la viabilité économique du futur équipement. Ainsi, un aéroport de la taille de celui envisagé doit être adossé à une agglomération importante. C’est le cas de la métropole Nantes / Saint-Nazaire qui représente près de 900 000 habitants et qui est de loin la principale agglomération du Grand Ouest. L’éloignement important avec la métropole de Nantes / Saint-Nazaire de trois des neuf sites envisagés conduit à éliminer ces solutions. Il s’agit des sites de Broons, Seiches-sur-le-Loir et Vitré. En effet, ces 3 sites déplaceraient l’aéroport à plus d’1h15 de Nantes, alors que l’agglomération nantaise constitue le plus gros réservoir de clientèle. Un tel éloignement du nouvel aéroport handicaperait de surcroît l’économie nantaise. Concernant le site de Pouancé, on note son équidistance avec 4 villes importantes (Nantes, Rennes, Angers et Laval) qui, en première approche, représente un atout pour ce site. Cependant il se trouve relativement éloigné de ces villes, et leur desserte n’est pas satisfaisante. Cette position centrale mais éloignée couplée à des difficultés importantes de desserte routière conduisent à écarter également ce site.

C.2.1.2.2 L’analyse comparative des cinq sites1 Huit critères ont été retenus pour permettre la comparaison des cinq sites restant :

la desserte, les nuisances sonores et l’urbanisme, l’aménagement du territoire, le marché potentiel ou bassin de clientèle, l’impact sur l’environnement et l’agriculture, l’adaptation technique et les coûts, le bassin d’emplois, la possibilité d’acquérir les terrains.

Le classement des différents sites a été établi selon 5 niveaux d’appréciation.

Niveau d’intérêt / de satisfaction en termes de : desserte, d’aménagement du territoire, de marché potentiel, de bassin d’emplois, de possibilité d’acquérir les terrains

Niveau d’impact ou de contrainte en termes de : nuisances sonores et d’urbanisme, d’environnement et d’agriculture, technique et de coût induit

Très bon 5 Faible 5

Bon 4 Modéré 4

Moyen 3 Moyen 3

Médiocre 2 Fort 2

Mauvais 1 Très fort 1 Grilles d’analyse des différents critères

Selon ce système de notation, plus la note est élevée, plus les avantages apportés par le site sont élevés.

La desserte La majorité des usagers de l’aéroport de Nantes-Atlantique s'y rend en voiture. Cette tendance se retrouve dans la plupart des aéroports de province. Le transport des bagages quasiment porte à porte sans rupture de charge grâce à la voiture, la possibilité de choisir librement son heure de départ, la fonctionnalité des parkings d'aérogare, expliquent notamment cette préférence pour la route et la voiture individuelle. De ce point de vue, les cinq sites se caractérisent par un réseau routier qui leur assure une bonne desserte des grandes agglomérations. Le site de Notre-Dame-des-Landes présente, en particulier, une très bonne accessibilité.

1 Cette analyse est extraite des études de DG Conseil en 1992, de SETEC en 2002 et de Cosynergie en 2003, qui sont citées dans le compte-rendu de la commission du débat public.

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Les nuisances sonores et l’urbanisme

L’analyse de ce critère a été réalisée à partir de périmètres de type PEB sur lesquels les populations concernées ont pu être quantifiées. Le site de Guéméné-Penfao ressort comme le site le moins contraint, suivi par Ingrandes et Montaigu.

L’aménagement du territoire Ce critère a été appréhendé en prenant en considération trois facteurs :

la population active présente dans la zone proche afin d’évaluer les effets bénéfiques potentiels de l'aéroport aux niveaux économiques et sociaux locaux (un aéroport de 4 millions de passagers est créateur de plus de 3000 emplois) ;

le renforcement potentiel du rôle et de la position de l'agglomération de Nantes (notamment au niveau européen) du fait de sa situation vis-à-vis de l’aéroport ;

l'intérêt de la localisation du site en termes de rayonnement vis-à-vis des autres villes de l'ouest.

Guéméné-Penfao est un site qui présente un bon potentiel.

Le marché potentiel L’analyse du marché potentiel a été appréhendée en tenant compte :

de la population présente suivant le temps de parcours, de l’éloignement de la population des grandes aires urbaines (Nantes, Saint-

Nazaire, Rennes, Laval, Angers et La Roche-sur-Yon). Sur ce critère, ce sont les sites de Notre-Dame-des-Landes et de Guéméné-Penfao qui ressortent comme préférentiels, notamment en raison de leur proximité de grandes agglomérations et de leur bonne desserte.

L’impact sur l’environnement et l’agriculture Concernant l’agriculture, aucune différence majeure n’a été établie, à ce niveau d’étude, entre les sites proposés. Du point de vue de l’environnement, la comparaison a été établie à partir des zonages d'inventaire et de protection du patrimoine naturel qui génèrent des règles d'urbanisme. Seules des zones d’inventaire ont été identifiées (ZNIEFF). Le site de Montfaucon, avec aucun site identifié, présente le niveau d’impact le plus faible. Les enjeux sur les autres sites sont comparables.

L’adaptation technique et les coûts Les contraintes techniques génèrent un coût de construction supplémentaire pour l’infrastructure. Globalement, les différents sites sont peu différenciables concernant les critères des vents dominants, de l’encombrement du ciel, de l’orientation des pistes ou du dénivelé des terrains. Seul le site d’Ingrandes présente des contraintes légèrement plus marquées avec une déclivité au sud vers la RN 23 et une vallée très encaissée au nord

Le bassin d’emploi proche La problématique du bassin d’emplois est abordée à partir de deux éléments : les emplois totaux dans la zone d’emplois concernée et les emplois totaux dans un périmètre de 30 km autour du site. A ce niveau, le site de Notre-Dame-des-Landes est le plus favorable, suivi par Montaigu et Montfaucon. A noter que du point de vue de la problématique du déménagement de l’activité de l’aéroport de Nantes-Atlantique, le site de Notre-Dame-des-Landes permet d’éviter ou de réduire les déplacements pour le personnel, eu égard à sa proximité de Nantes. Les sites de Guéméné-Penfao, Montfaucon et Montaigu viendraient ensuite et Ingrandes fermerait la marche en raison de son éloignement avec Bouguenais.

La possibilité d’acquérir les terrains

Le site de Notre-Dame-des-Landes possède l’avantage d’avoir des terrains déjà acquis en relation avec la création en 1974 d’une zone d’aménagement différé. Toutefois il faut souligner les difficultés que pourrait poser une extension des acquisitions, alors que l’urbanisation s’est développée alentour, ce qui ne semble pas être le cas, en tout cas pas dans les mêmes proportions, autour des autres sites étudiés. En ce qui concerne les sites d'Ingrandes, Montaigu et Guémené-Penfao, leur localisation dans des zones très peu denses en population devrait permettre une acquisition de terrains relativement aisée. Le site de Montfaucon entraînerait sans doute des difficultés plus importantes pour les acquisitions de terrains, eu égard à sa densité de population.

C.2.1.2.3 Synthèse des différents critères et choix du site Le tableau ci-dessous rassemble les résultats pour les différents critères précédemment énoncés. Guémené-

Penfao Ingrandes Montaigu Montfaucon Notre-Dame-des-Landes

La desserte 4 4 4 4 5

Les nuisances sonores et l’urbanisme 5 4 4 1 2

L’aménagement du territoire 5 3 3 4 4

Le marché potentiel 5 3 3 3 5

L’environnement et l’agriculture 4 4 4 5 4

L’adaptation technique et les coûts 4 2 4 4 4

Le bassin d’emplois proche 3 2 4 4 5

La possibilité d’acquérir les terrains 3 3 3 2 5

Total non pondéré 33 25 29 27 34 Comparaison des différents sites d’implantation pour l’aéroport

Le total des notes non pondérées montrent que deux sites se détachent de manière claire : Notre-Dame-des-Landes et Guémené-Penfao. Toutefois selon l’approche du projet (aménagement du territoire, nuisances, économie,…) qui impliquerait la mise en place d’un système de pondération, le choix d’implantation peut diverger. Les sites de Notre-Dame-des-Landes et Guémené-Penfao restent cependant privilégiés. Entre ces deux sites, plusieurs avantages apportés par Notre-Dame-des-Landes ont conduit à maintenir la préférence sur ce site :

la proximité d’axes routiers structurants pour le Grand Ouest permet d’envisager un excellent niveau de desserte notamment pour les départements bretons. Au niveau ferroviaire, on remarque la proximité avec l’étoile ferroviaire de Nantes, la voie ferrée Nantes-Savenay-Redon-Rennes et la future ligne Nantes-Châteaubriant. Par ailleurs, la possibilité d’une desserte du site de Notre-Dame-des-Landes par un tram-train depuis l’agglomération nantaise assure également une potentialité forte de liaison avec les lignes de tramway nantaises et la gare.

son marché potentiel s’étend, pour un temps de parcours de 2 heures, jusqu’aux communes de Lorient, Saint-Brieuc, Saint-Malo, Avranches, Le Mans, Saumur, Niort et La Rochelle.

Ce choix permet également d’affirmer l’attachement du projet d’aéroport du Grand Ouest à l’agglomération la plus importante de cette région : Nantes. La proximité du site de Notre-Dame-des-Landes permettrait de lier logiquement cet aéroport à la métropole de Nantes / Saint-Nazaire et de la positionner à un niveau européen. Enfin, et ce même si ce critère n’est pas jugé comme le plus important, la disponibilité des terrains du site de Notre-Dame-des-Landes représente un autre avantage de ce site qui permet d’envisager le projet à plus court terme que dans les autres possibilités.

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C.2.2 LES DIFFERENTS SCENARIOS ET VARIANTES ETUDIES SUR LE SITE DE NOTRE-DAME-DES-LANDES

Plusieurs scénarios et variantes ont été étudiés sur le site de Notre-Dame-des-Landes depuis le débat public, jusqu’aux études d’avant-projet. La synthèse des études est détaillée dans le cadre du chapitre E3 du dossier d’étude d’impact et les principales informations rappelées ci-après.

C.2.2.1 Trois familles de scénarios proposées lors du débat public Trois familles de scénarios ont été proposées lors du débat public :

« Nord 510 m » : elle s’inscrit au nord d’une ligne Le Temple-de-Bretagne / Grandchamp-des-Fontaines / Casson,

« Sud 510 m » : elle s’inscrit au sud d’une ligne Malville / Grandchamp-des-Fontaines,

« 1 300 m » : elle offre des perspectives différentes d’organisation du site sur un espace élargi

Schéma de principe des 3 familles de scénarios, source

DDE 44

Différents critères ont été analysés. Vis à vis des perspectives d’urbanisation et de développement sur le long terme, les familles de scénarios ont été élaborées de manière à garantir aux collectivités riveraines la plus grande visibilité dans la poursuite de leur développement. Néanmoins, il apparaît clairement que la localisation de la desserte routière au nord rend la limite entre l’aéroport et les zones agricoles floue (risque d’urbanisation, vu l’espace disponible) alors que la position de la desserte au sud, entre l’aéroport et la zone préservée de la vallée du Gesvres, limite ces possibilités d’étalement urbain. Ce positionnement permet en outre de mieux préserver l’espace de respiration entre le projet et l’agglomération nantaise, inscrit dans la DTA et dans le SCOT. Au vu de cette forte contrainte au niveau des perspectives d’urbanisation et de développement sur le long terme sur la famille « Sud 510 m », l’arrêté ministériel pris le 9 octobre 2003 a inscrit la poursuite des études du projet d’aéroport en abandonnant la famille de scénario « Sud 510 m » présentée lors du débat public. Les études se sont donc poursuivies sur la base des deux familles de scénarios :

aérogare au sud des pistes : « Nord 510 m », aérogare entre les pistes : « 1 300 m ».

C.2.2.2 Les scénarios étudiés après le débat public

Postérieurement au débat public, sept scénarios ont été comparés (cf. schémas de principe ci-contre), les scénarios A2a et A3a étant des scénarios améliorés de A2 et A3. Les critères liés aux nuisances sonores, à la protection de l'environnement naturel, à la sécurité et au fonctionnement de la plate-forme sont apparus déterminants dans la comparaison de ces scénarios. Les maires des communes riveraines ont souhaité que les nuisances sonores soient le critère principal. L'analyse multicritères a permis d'identifier le scénario A3a comme étant le meilleur compromis grâce aux améliorations apportées sur le scénario A3. Ce scénario présente des pistes divergentes à l’ouest. Il permet un fonctionnement interdépendant des pistes face à l’ouest avec la réalisation simultanée d’un atterrissage et d’un décollage. Face à l’est, les pistes sont considérées comme dépendantes sauf si des procédures aériennes spécifiques permettent d’envisager des atterrissages et des décollages simultanés. Ce scénario a été optimisé au niveau de l’orientation et du positionnement des pistes afin d’intégrer au mieux les enjeux liés à l’environnement, aux nuisances sonores et au fonctionnement de l'aéroport.

Le bourg de Vigneux-de-Bretagne, source DDE 44

Le scénario A3a, retenu par le comité de pilotage du 7 mars 2005 pour faire l'objet d'études d'avant-projet, a été optimisé, à la demande des maires concernés, pour diminuer les nuisances sonores notamment sur la Grande Haie (commune de Grandchamp-des-Fontaines). Il a été définitivement validé par le comité de pilotage du 27 juin 2005. Parmi tous les scénarios étudiés, c’est celui qui a le moindre impact en termes de nuisances sonores (moins de 2 700 personnes dans le projet de PEB 2050).

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Schémas de principe des sept scénarios étudiés, source DDE 44

C.2.2.3 Les variantes étudiées lors de l’avant-projet sommaire de la desserte routière

Le choix du scénario A3a conduit à réduire le fuseau dans lequel pourra s’inscrire la future desserte routière au sud de la plate-forme, une bande de 300 m de large a été retenue. Le principe général pris pour tracer cette bande de 300 mètres au sud de la plate-forme a été de s’inscrire le plus au nord possible afin de :

rester au maximum à l’intérieur de l'ancienne ZAD ; limiter les espaces délaissés entre la zone de l’aéroport et la voie de

desserte ; préserver au maximum les espaces agricoles situés au Sud de la ZAD et tout

particulièrement au sud-est (secteur de Chavagne et Bloury) ; laisser des espaces « naturels » au sud de la voie de desserte pour préserver

la vallée et les coteaux du Gesvres et plus largement l’espace de respiration entre le site et l’agglomération nantaise, inscrit dans la DTA et dans le SCOT.

Ainsi, le choix de la bande de 300 m constitue déjà une première approche permettant de limiter les impacts de la future desserte routière. Au sein de cette bande diverses variantes ont ensuite été étudiées lors de l’avant-projet sommaire. Les différents critères étudiés (écologiques, paysagers et agricoles) privilégient les variantes Nord de la desserte routière :

ces variantes limitent les surfaces de délaissés entre la desserte routière et la zone des installations ce qui limite notamment l'emprise sur les exploitations agricoles et réduit la surface de terrains agricoles difficilement exploitables.

elles permettent d'éviter aux mieux les enjeux écologiques existants : présence de mares abritant des amphibiens, de zones de refuge pour la faune terrestre et d'habitats potentiels ou avérés d'insectes remarquables (Lucane cerf-volant, Agrion de Mercure).

elles s'insèrent au mieux dans l'environnement et évitent notamment les vallons.

Agrion de Mercure, source Scetauroute

Les critères de bruit, de bâti, de loisirs ne permettent pas de différencier les variantes. La comparaison technique routière ne fait pas apparaître d'éléments nettement discriminants dans le choix de la variante. Une concertation publique a été réalisée sur la desserte routière au titre de l’article L.300-2 du code de l’urbanisme au premier semestre 2006, avec :

la tenue d’une réunion de présentation avec l’ensemble des élus du secteur, quatre permanences dans les mairies de Grandchamp-des-Fontaines, Notre-

Dame-des-Landes, Le Temple-de-Bretagne et Vigneux-de-Bretagne, rassemblant 400 à 500 personnes,

une réunion avec l’ensemble de la profession agricole et les maires directement concernés.

Au final, les variantes nord des tronçons, qui présentent des variantes, ont été retenues.

56

C.2.3 LA PRESENTATION DU PROJET SOUMIS A L’ENQUETE Le projet, présenté et décrit ci-après, figure à la pièce D du dossier d’enquête « Plan général des travaux ».

C.2.3.1 Le projet présenté à l’enquête préalable à la déclaration d’utilité publique Le périmètre d’étude du projet s’étend sur :

une surface d’environ 1 650 ha, une longueur maximale d’environ 11 km, et une largeur variable inférieure ou égale à 2,5 km.

Ce projet se décompose en deux parties englobées dans le périmètre :

l’infrastructure aéroportuaire (zone aéroportuaire d’environ 940 ha), la desserte routière au sud qui va se positionner à l’intérieur d’une bande qui

représente environ 300 m de large et qui s’étend entre la RN 165 à l’ouest et la RN 137 à l’est.

Le projet inclut également les rétablissements des routes départementales ou communales raccordées à la desserte de l’aéroport et les différents points d’échange ainsi que le recalibrage de la voie communale n°3 de Notre-Dame-des-Landes. La desserte routière sera intégrée au réseau routier national. Les rétablissements de voiries seront rétrocédés aux collectivités. L’infrastructure aéroportuaire sera concédée. Ce projet présenté à l’enquête d’utilité publique correspond au résultat du double exercice de minimisation des impacts potentiels et des difficultés de construction. Cette phase d’optimisation multicritère a été présentée dans les chapitres précédents. Le projet retenu résulte des remarques et des observations formulées au cours des différentes phases de concertation et des études techniques d’avant-projet sommaire.

C.2.3.2 La définition d’un projet de desserte routière Au niveau de la desserte routière, un projet est proposé qui a été construit dans le cadre des études d'avant-projet sommaire. Ce tracé a été calé en fonction des contraintes techniques, environnementales et des résultats des différentes concertations. Il permet ainsi d'apprécier, d'analyser et de quantifier l'ensemble des impacts de l'infrastructure dans le territoire traversé, au-delà des seuls impacts génériques potentiels. Il n'est pas exclu que les études détaillées menées ultérieurement conduisent, en concertation avec les acteurs locaux, à préciser le tracé au sein du périmètre déclaré d'utilité publique. La desserte routière et les rétablissements de voiries feront l’objet de concertations approfondies jusqu’au stade des études de projet, postérieures à la DUP.

C.2.3.3 Les mesures d’intégration environnementale

Le respect de l’environnement est largement encadré par des textes réglementaires nationaux et européens et par la jurisprudence. Il a été et restera une composante majeure de la concertation et de l’association de toutes les parties prenantes au projet aux décisions et choix opérés.

C.2.3.3.1 Les principaux enjeux environnementaux du projet et les mesures prises Les principaux enjeux du projet sont ici brièvement rappelés, ils sont présentés en détail dans le cadre de la pièce E du présent dossier.

Environnement physique La réalisation du projet va générer des perturbations des écoulements des eaux et des risques de dégradation de la qualité des eaux sur des milieux parfois sensibles. Ces risques ont été pris en considération. Des systèmes de collecte, des ouvrages de rétablissement des écoulements ainsi que des ouvrages de traitement des eaux, adaptés à la sensibilité des milieux, seront donc mis en place. La conception et la localisation des bassins de traitement des eaux qui figurent sur la pièce D ont été vues en conséquence.

Environnement naturel Le site est caractérisé par la présence de zones humides et par un grand nombre de mares. Cet habitat est propice au développement des batraciens (plusieurs dizaines de mares avec des espèces protégées).

La lande de Viaud - zone humide, source DDE 44

Les parties est et nord présentent un chevelu hydraulique dense de ruisseaux non pérennes. Ces zones humides ont permis, en particulier, le développement de deux espèces de plantes protégées : le flûteau nageant et le piment royal. L’optimisation du projet a permis de préserver pour l’essentiel ce secteur. Le bocage préservé est attractif pour les oiseaux. 61 espèces protégées ont été recensées. Le site ne présente pas d’enjeux particuliers forts pour les autres espèces (insectes, reptiles,...) que l’on retrouve dans toute cette zone bocagère au nord du département. Le plan de gestion agri-environnemental qui sera étudié sur 13 000 ha proposera des mesures de compensation pour les espèces et habitats impactés.

Environnement humain Des études acoustiques et paysagères ont été menées, afin d’intégrer au mieux la nouvelle infrastructure dans le cadre de vie existant. Cela se traduit par des optimisations de tracé et des prévisions de plantations paysagères. D’autre part les différentes voies de communication et réseaux traversés ont été recensés afin d’identifier les rétablissements qui devront être effectués.

57

Agriculture

Une étude agricole spécifique a également été réalisée afin d’évaluer le nombre d’exploitations agricoles touchées par le projet, le degré d’impact et les mesures appropriées à mettre en œuvre dont les acquisitions foncières constitueront un volet important. D’autre part, les études d’aménagement foncier préciseront les voies de desserte agricole concernées et les rétablissements qui devront être effectués.

Elevages bovin, source DDE 44

Patrimoine, paysage, tourisme et loisirs Le territoire d’étude se caractérise par un paysage rural bocager constitué d’une mosaïque de champs et prairies de tailles diverses (mais relativement petites) délimitées par des haies bocagères. L’ambiance est paisible, cela est générée principalement par l’omniprésence de l’arbre, le caractère verdoyant qui en résulte mais aussi par la faible densité de population. Ce paysage est une fraction du paysage rural bocager qui s’étend sur la majeure partie du Grand Ouest de la France. Ainsi, il n’est pas un paysage unique, mais il est emblématique. Un projet de paysage y est défini proposant des mesures d’aménagement de la zone aéroportuaire, de la route de desserte et des zones environnantes. Il s’inscrit dans la réflexion paysagère issue de la directive territoriale d’aménagement et développée dans le cadre du SCOT métropolitain en cours d’étude. Le diagnostic archéologique et le rétablissement des circuits de randonnées seront réalisés.

Ancien chemin de Suez, source DDE 44

C.2.3.3.2 La participation et le respect des engagements pris

Le projet a été soumis à un débat public. Il a fait l’objet d’une élaboration concertée au sein d’un comité de pilotage associant l’ensemble des partenaires publics. Les associations ont été tenues informées par le préfet à chaque étape de la démarche et les conclusions du comité de pilotage sont publiées sur un site internet accessible à tous. Un pôle d’information recueille et répond aux observations du public par écrit ou sur rendez-vous. La desserte routière a fait l’objet d’une procédure de concertation spécifique associant autour des élus locaux l’ensemble de la profession agricole dont les exploitants regroupés au sein de l’ADECA. Compte tenu des enjeux environnementaux locaux et de la volonté d’inscrire concrètement le projet dans un développement durable, un plan de gestion global agri-environnemental est mis en place sur le long terme. Les dispositions issues des études et des concertations successives seront inscrites au dossier des engagements de l’Etat, qui assure leur mise en œuvre par le biais d’un processus ouvert de suivi et de contrôle. Un comité de suivi des engagements de l'Etat en faveur de l'environnement, comprenant des représentants des administrations, des élus, des responsables socio-économiques et des associations de défense de l'environnement des départements, sera mis en place sous l’autorité du préfet afin de veiller à la mise en œuvre et au suivi de ces engagements.

C.2.3.3.3 Les compléments d’études et procédures préalables aux travaux La préservation de l’environnement s’accompagnera au cours de la phase des études de projet de concertations et d’études complémentaires liées à la mise en œuvre de procédures réglementaires spécifiques, notamment :

concertation locale informelle, procédure « police de l’eau » (article L.214 du code de l’environnement), procédure d’expropriation (enquête parcellaire), procédure de défrichement, procédure dépôts (livre V du code de l’environnement, et code de l’urbanisme

pour les dépôts hors zones d’emplacement réservés des plans locaux d’urbanisme),

procédure d’autorisation des installations classées pour la protection de l’environnement (carrières, installations de chantier ou d’exploitation...),

procédure d’aménagement foncier, procédure de déclaration de travaux et permis de construire.

En relation avec la direction régionale des affaires culturelles (DRAC), l’Etat et le concessionnaire aéroportuaire prendront les dispositions nécessaires pour la préservation des vestiges archéologiques. La procédure bruit de chantier sera engagée immédiatement avant le démarrage des travaux, afin de s’assurer du respect de la réglementation relative aux bruits de voisinage.

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C.3 Principales caractéristiques du projet soumis à l’enquête Ce chapitre présente les caractéristiques principales du projet proposé à l’enquête publique. Il rappelle de manière synthétique les référentiels et caractéristiques techniques sur lesquels la conception du projet est basée en distinguant la desserte routière et l’infrastructure aéroportuaire. En effet les caractéristiques de ces deux opérations sont issues d’approches spécifiques, quoique interagissant.

C.3.1 LES FONCTIONNALITES DU PROJET L’aéroport de Notre-Dame-des-Landes est un élément constitutif du marché français du transport aérien qui s’inscrit lui-même au sein d’une politique nationale de transport qui souligne l’importance d’une approche multimodale.

C.3.1.1 Les principales fonctionnalités de l’infrastructure aéroportuaire L’aéroport de Notre-Dame-des-Landes est un aéroport à vocation interrégionale apte à assurer la continuité de l’activité de Nantes-Atlantique dans une logique de montée en charge progressive au rythme des besoins et opportunités du marché. Les principales fonctionnalités de l’aéroport sont ainsi :

l’accueil des passagers avec une capacité maximale de 9 millions de personnes,

des caractéristiques techniques assurant la prise en charge de l’airbus A380, le traitement du fret, une offre d’aviation d’affaire, une bonne accessibilité de l’aérogare compte tenu de l’aire d’attraction

prévisible de l’aéroport du Grand Ouest. Il réserve la possibilité d’accueillir une desserte en tram-train depuis l’agglomération nantaise et d’implanter, à terme, une gare inter-régionale attenante à l’aérogare passagers dans la perspective d’une nouvelle liaison entre Nantes et Rennes.

C.3.1.2 Les principales fonctionnalités de la desserte routière La desserte routière est un élément constitutif du réseau routier national, ses principales fonctionnalités sont :

la desserte de l’aéroport, la desserte locale en permettant une liaison transversale au sud du territoire

de la communauté de communes d’Erdre-et-Gesvres. Sa conception doit être adaptée au trafic attendu et inciter à une conduite apaisée, c'est-à-dire inciter le conducteur à rouler moins vite sans pour autant réduire son niveau de confort et de sécurité.

C.3.2 LES REFERENTIELS ET SPECIFICATIONS TECHNIQUES

C.3.2.1 Les normes techniques appliquées pour la géométrie de la desserte routière

C.3.2.1.1 Normes géométriques générales Une emprise sera réservée pour la desserte routière de l'aéroport afin de rendre possible une route à 2x2 voies, destinée à écouler un trafic tourné vers l'aéroport et la desserte locale. L'insertion dans le site et l'aménagement paysager conforteront l'impression d'une route apaisée, favorisant la fluidité et la sécurité. Cette route sera classée dans le réseau national en tant que voie express. A ce jour les règles de conception d’une telle infrastructure ne peuvent être définies par assimilation stricte à un type de voie. Elles se rapprochent des normes géométriques de l’ARP1 R 80 : artères interurbaines de type 3. Le tableau ci-après rappelle les normes de conception géométriques de cette catégorie de routes.

ARP R80 Tracé en plan Rayon minimal Rayon non déversé

240 m 900 m

Profil en long Rayon minimal saillant Rayon minimal rentrant Déclivité maximale

3 000 m 2 000 m

6 %

Normes géométriques routières en section courante Ces normes géométriques s’appliquent au traitement de la section courante avec comme objectif le respect d’une distance d’arrêt de 130 m pour une vitesse de 90 km/h.

Les références techniques au droit des bretelles des échangeurs Les caractéristiques géométriques des bretelles des échangeurs, aux raccordements avec les RN 137 et 165, sont conformes aux prescriptions de l’ICTAAL 2000.

ICTAAL 2000 Tracé en plan Rayon minimal

40 m

Profil en long Rayon minimal saillant Rayon minimal rentrant Déclivité maximale

1 500 m 800 m 6 %

Normes géométriques sur les bretelles des échangeurs

Les références techniques au droit des giratoires La conception des giratoires respecte le guide « Aménagement des carrefours interurbains », avec une attention particulière portée sur les conditions de visibilité dans le cadre du concept de « route apaisée » : une distance minimale de visibilité de 250 m sur l’origine du rabattement de 2 à 1 voie est imposée.

C.3.2.1.2 Chaussées Les structures de chaussée seront déterminées afin de pouvoir notamment répondre aux sollicitations de trafic attendu.

1 Aménagement des routes principales

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C.3.2.2 Les normes techniques appliquées pour l’installation aéroportuaire

L’annexe 14 à la convention relative à l’aviation civile internationale définit un code de référence d’aérodrome à caractéristiques normales. Ce code comporte deux éléments liés aux caractéristiques de performances et aux dimensions des avions appelés à utiliser cet aérodrome.

Le premier de ces éléments est un chiffre fondé sur la distance de référence de l’avion définie par l’annexe 14 comme étant la longueur minimale nécessaire pour son décollage à la masse maximale certifiée au décollage, selon des conditions standards. Il est déterminé en fonction de la plus grande des distances de référence des avions auxquels la piste est destinée.

Le second est une lettre fondée sur les valeurs maximales des envergures et des largeurs hors tout des trains principaux. Il est déterminé par la ligne qui correspondra aux caractéristiques les plus élevées entre l’envergure et la largeur du train principal.

Le tableau ci-après donne les éléments constituant le code de référence d’un aérodrome en fonction de ces 2 éléments.

ELEMENT DE CODE 1 ELEMENT DE CODE 2

Chiffre de Code

Distance de référence de l’avion (en mètres)

Lettre de Code

Envergure (en mètres)

Largeur hors-tout de train principal (en mètres)

1 2 3 4

moins de 800 m 800 m à 1 200 m exclus 1 200 m à 1 800 m exclus 1 800 m et plus

A B C D E F

moins de 15 m 15 m à 24 m exclus 24 m à 36 m exclus 36 m à 52 m exclus 52 m à 65 m exclus 65 m à 80 m exclus

moins de 4,5 m 4.5 m à 6 m exclus 6 m à 9 m exclus 9 m à 14 m exclus 9 m à 14 m exclus 14 m à 16 m exclus

Codification des aérodromes L’A380 est l’avion dimensionnant pour la future plate-forme. Les caractéristiques de performances et de dimensions de l’A 380 sont les suivantes:

Distance de référence au décollage : > 3000 m Envergure : 79,750 m Voie hors-tout : 14,336 m

Pour l’aéroport de Notre-Dame-des-Landes, la référence retenue est 4F.

Un aérodrome se compose :

d’une aire de mouvement : elle comprend toutes les infrastructures de l’aérodrome aménagées en vue des opérations d’atterrissage et de décollage des aéronefs ainsi que leurs évolutions au sol ou en translation. On y distingue :

l’aire de manœuvre, l’aire de trafic

d’une zone des installations. Ces diverses zones répondent chacune à des critères techniques particuliers, énoncés ci-après.

Eléments constitutifs de l’aire de mouvement, source instruction technique pour les aérodromes civils (ITAC)

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C.3.2.2.1 Les normes techniques appliquées sur l’aire de manœuvre

L’aire de manœuvre comprend :

la ou les pistes, leurs bandes et leurs prolongements, les voies de circulations.

Les normes techniques appliquées pour les pistes, ses bandes et ses prolongements

La piste, ses bandes et ses prolongements, source instruction technique pour les aérodromes civils (ITAC)

- La piste Les principales caractéristiques du projet seront conformes aux dimensions données dans le tableau ci-après (catégorie 4F).

Largeur des pistes Pistes équipées pour une approche de précision 60 m Piste revêtue équipée pour les approches classiques à vue 60 m Profil en long Pente longitudinale moyenne 1 % Pente longitudinale ponctuelle 1,25 % Changement de pente longitudinale 1,5 % Rayon de raccordement minimum 30 000 m Hauteur au-dessus de la piste (distance de visibilité) 3 m Profil en travers Pentes transversales

1,5 %

Normes techniques des pistes en catégorie 4F D’autres recommandations sont également faites concernant les pistes, notamment concernant :

l’écartement entre les 2 pistes : selon les dispositions des pistes retenues, la distance minimale est de 1 050 mètres, cette distance peut être ramenée à 390 m dans le cas d’un doublet spécialisé, tout en tenant compte des futurs aéronefs.

la distance de visibilité : cette recommandation implique, pour une lettre de code F, que tout point situé à 3 m au-dessus d’une piste soit visible de tout autre point situé également à 3 m au-dessus de la piste jusqu’à une distance au moins égale à la moitié de la piste.

les conditions de visibilité radioélectrique : pour permettre une bonne qualité de réception des signaux émis par le localizer1, la définition du profil en long de la piste doit permettre la visibilité radioélectrique, selon la catégorie d’approche. Dans le cas présent, la hauteur à prendre à la verticale du seuil d’atterrissage est de 6 m.

1 Radioalignement de piste. Ce système permet au pilote de connaître la position de l’aéronef (azimut) par rapport au plan vertical passant par l’axe de la piste.

- Les normes techniques appliquées pour les bandes de pistes

Les caractéristiques du projet seront conformes aux dimensions données dans le tableau ci-après (catégorie 4F). Longueur minimale Pistes exploitées aux instruments Piste + PA2 + 120 m Piste revêtue exploitée à vue Piste + PA + 120 m Largeur Pistes exploitées aux instruments >= 300 m Piste revêtue exploitée à vue >= 150 m Largeur de la partie aménagée Pistes exploitées aux instruments >= 150 m Piste revêtue exploitée à vue >= 150 m Pentes longitudinales des parties dégagées et aménagées 1,5 % Pentes transversales de la partie aménagée 2,5 %

Normes techniques des bandes de pistes en catégorie 4F A noter que les ouvrages d’assainissement (bassins, fossés,..) doivent être situés en dehors de la bande aménagée.

- Les normes techniques appliquées pour les accotements de piste Les accotements doivent être construits de manière à réduire, pour un avion qui s’écarterait de la piste, les risques du défaut de portance ou de cohésion du sol, pouvant entraîner l’ingestion de matériaux par les moteurs. Ils doivent également permettre la circulation des véhicules terrestres de maintenance et d’entretien Ils s’étendent symétriquement de part et d’autre de la piste sur une largeur telle que la largeur totale (piste et accotements) ne soit pas inférieur à 75 mètres.

- Les normes techniques appliquées pour les aires de sécurité d’extrémité de piste (RESA)

La réglementation impose la réalisation d’aires de sécurité d’extrémité de piste (RESA) à chaque extrémité de la bande d’une piste, c’est à dire après le prolongement dégagé. Elles sont principalement destinées à réduire les risques de dommages matériels au cas où un avion dépasserait l’extrémité de piste en fin d’atterrissage ou atterrirait trop court. Il est recommandé que ces aires s’étendent sur une distance de 240 mètres (au minimum 90 mètres) et sur une largeur au moins égale au double de celle de la piste :

aucune partie de cette aire ne devra faire saillie au-dessus de la surface d’approche,

les pentes longitudinales ne devront pas excéder une valeur négative de 5 % en s’éloignant de l’extrémité de la bande de piste,

les pentes transversales ne dépasseront pas une valeur positive ou négative de 5 %.

2 Longueur du ou des prolongements d’arrêt

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Les normes techniques appliquées pour les voies de circulations

Les voies de circulation doivent permettre une liaison aussi directe que possible entre les différents points de l’aire de mouvement afin de réduire le plus possible le temps de roulage au sol des aéronefs et de contribuer à accroître la capacité de l’aérodrome. On distingue sur ces voies de circulations :

l’entrée / sortie de piste permettant aux aéronefs d’accéder à la piste ou de la quitter,

les voies de relation permettant le déplacement des aéronefs entre les entrées / sorties de piste et les aires de stationnement.

- Les normes techniques appliquées pour les voies de relations

Les pistes étant équipées aux instruments, les valeurs à prendre en compte pour l’implantation des voies de relation parallèles aux pistes seront conformes à celles indiquées dans le tableau ci-après.

Largeur des voies de relations Marge des abords ou écart latéral (er) 4,5 m Largeur de base (L) 25 m Congé (rayon intérieur minimal) >= 50 m Profils en long Pentes moyennes (maxima) 1,5 % Changement de pentes (maxima) 1 % par 25 m Rayon de raccordement (minima) 2 500 m Distance de visibilité h = 3 m D = 300 m Profil en travers Pente transversale minimale 1,5 % Accotements des voies de relations Largeur minimale 17,50 m Pente des abords 2,5 % < p < 5 % Etat de surface Traité Bande de voies Marge de sécurité (MD) 15 m Largeur (Lr) 110 m Largeur de la bande aménagée (SD) 60 m

Normes techniques des voies de circulation en catégorie F A noter également que :

dans les parties courbes, il convient de vérifier, compte tenu des rayons de courbure recommandés, que les appareils pouvant être accueillis sur la plate-forme respectent les marges de dégagement correspondant à la lettre du code.

les accotements doivent être traités de manière à éviter les projections ou ingestions de corps étrangers par les moteurs et permettre la circulation des véhicules terrestres de maintenance et d’entretien.

La distance entre les axes de deux voies de relation résulte de la conjugaison de leurs demi-bandes auxquelles il est adjoint une seule fois la marge de sécurité par rapport à un obstacle. Les marges applicables au projet sont présentées dans le tableau suivant.

Envergure

(E) Marge de

séparation (mR) Marge de dégagement ou

écart latéral (eR) Marge de

sécurité MR Espacement (SC)

80,00 m 10,50 m 4,50 m 15,00 m 95,00 m Schéma de principe et normes techniques des conditions de sécurité entre deux voies de relations en catégorie F

- Les normes techniques appliquées pour les voies de sortie rapide de piste

Une voie de sortie rapide de piste est une voie de relation raccordée suivant un angle aigu et conçue de manière à permettre à un avion qui atterrit de dégager la piste à une vitesse plus élevée que celle permise par les autres voies de sortie. Sa position dépend du type d’avion, de sa vitesse d’approche, de son mode de pilotage, de la vitesse et de la direction du vent, de la température, de la pente de la piste, de l’état de la chaussée (sèche ou mouillée) et de l’altitude de l’aérodrome. Il est donc difficile de positionner idéalement les sorties de piste pour un type d’avion et à plus forte raison pour tous les avions d’une même catégorie. L’implantation optimale devra être adaptée en tenant compte des éléments précités mais également de l’emplacement de l’aérogare et des aires de trafic et de l’emplacement des autres pistes et de leurs voies de sortie. Leur nombre sera fonction de la population d’avions à recevoir sur l‘aérodrome.

D R1 R2 R3 L Marge des

abords 60 m 550 m 488 m 15 m 75 m 4,5 m

Schéma de principe et normes techniques des conditions techniques à assurer sur les voies de sortie rapide en catégorie F

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C.3.2.2.2 Les normes techniques appliquées sur l’aire de trafic

Les aires de stationnement spécialisées

Une aire de trafic est composée de plusieurs aires spécialisées qui sont destinées à recevoir les aéronefs pour l’embarquement ou le débarquement des passagers, de la poste et du fret ainsi que pour l’avitaillement, le garage, l’entretien ou la préparation de ces avions.

Zone d’embarquement et de débarquement des passagers à Nantes-Atlantique, source Romain Salerno

A ce titre, elles doivent répondre aux spécifications liées à leur exploitation, à savoir la circulation, les manœuvres et le guidage des avions. Ainsi, il convient de noter que, quel que soit le mode d’avitaillement choisi, les contraintes imposées par le remplissage des réservoirs de l’avion comme pour celles imposées par le chargement de fret, exigent que la pente du poste de stationnement ne soit dans aucune direction supérieure à 1%. De plus, il est recommandé que la plus grande pente mise en œuvre ne soit supérieur à 0,7%, ceci afin de tenir compte des autres matériels pouvant évoluer autour de l’appareil (porte-container, passerelle,...) qui n’admettent pas d’inclinaison importante.

Les normes techniques appliquées pour les voies de desserte

La conception des voies de desserte diffère peu de celle des voies de relation présentées précédemment. Pour tenir compte, toutefois, du fait que la vitesse de circulation des aéronefs est moins élevée sur l’aire de trafic, les règles auxquelles sont soumises certaines caractéristiques y sont plus ou moins adoucies. Les caractéristiques de ces voies devront répondre aux prescriptions du tableau ci-après.

½ envergure (½ E) 40 m Marge de séparation (mD) + 7,5 m Ecart latéral (eD) + 2,5 m Marge de sécurité MD = mD + eD 10 m Distance minimale (SD) entre axe de voie de desserte et un objet 50 m

Schéma de principe et normes techniques à appliquer sur les voies de desserte en catégorie F

Les normes techniques appliquées aux entrées sur un poste de stationnement Pour gagner son poste de stationnement, un avion suit généralement de manière autonome une ligne d’entrée lui garantissant le maintien d’une marge de sécurité (marge de séparation) vis à vis des autres aéronefs en stationnement. La ligne d’entrée sur le poste sera raccordée à l’axe de la voie de desserte par l’intermédiaire d’un cercle tangent dont le rayon sera de 30 m.

63

C.3.2.2.3 Les normes techniques appliquées sur la zone des installations

La zone des installations comprend :

une zone passagers, une zone fret, une zone d’aviation d’affaire, une zone technique, une zone tertiaire, les dessertes routières et ferroviaires de l’aéroport.

Pour ces équipements plusieurs exigences techniques sont applicables.

Normes de sécurité pour les bâtiments La zone des installations sera implantée entre les pistes avec le retrait nécessaire au développement de l'aire de manoeuvre des avions dans la perspective de l'accueil de 9 millions de passagers à terme. Ce retrait est matérialisé par une ligne parallèle à chaque piste appelée « front des installations». La distance entre le front des installations et l'axe de chaque piste a été estimée à 550 m dans le cadre des études d'avant-projet sommaire simplifié menées. Les bâtiments destinés à recevoir le public et le personnel technique ou administratif doivent respecter les normes de sécurité relatives à la construction des bâtiments. Ces bâtiments devront également se conformer, en termes de hauteur, aux exigences liées aux servitudes aéroportuaires.

Critères de visibilité pour la tour de contrôle

Tour de contrôle de Nantes-Atlantique, cliché

Scetauroute – septembre 2005

Le principal objectif de la tour de contrôle est d’avoir une excellente visibilité sur les pistes. Les masques de visibilité (bâtiments par exemple) doivent être pris en compte pour assurer une visibilité sur toutes les zones.

Deux méthodologies peuvent être employées pour déterminer la hauteur nécessaire de la tour de contrôle.

Règle indicative des 1 % : cette règle impose de voir toutes les surfaces de l’aire de mouvement avec un angle supérieur à 1% depuis la tour de contrôle. L’angle en question correspond à l’angle entre le faisceau de visibilité et la surface considérée.

Schéma de principe de calcul par la règle indicative des 1 %, source ITAC

Outil de la FAA intitulé FAA 2004 visibility analysis tool, section line of sight :

cet outil permet soit de calculer l’angle d’incidence en question, soit de déterminer la hauteur de tour requise pour respecter l’angle minimum de 0,8°. A cet effet 3 données sont nécessaires :

la distance entre la tour de contrôle et la zone considérée (par exemple les seuils),

l’altitude du sol à l’emplacement de la tour de contrôle, l’altitude de la zone considérée sur laquelle le contrôleur doit avoir une

excellente visibilité.

Schéma de principe de calcul avec l’outil de la FAA, source ADPI

Ligne de vue / Angle d’incidence

Tous les angles sont en degré

Seuil / Valeur de la ligne de vue

Objet observé

Hauteur observée corrigée

Ligne de vue, angle d’incidence

Distance entre la tour et l’objet observé

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Critère d’implantation des services de sauvetage et de lutte contre l’incendie des

aéronefs (SSLIA) La configuration du système de pistes impose l'implantation d'un poste de service de sauvetage et de lutte contre l'incendie des aéronefs (SSLIA) pour chacune des pistes. Le SSLIA devra assurer un niveau de protection 10 (au sens des recommandations de l’organisation de l’aviation civile internationale, OACI) correspondant à l'accueil d'aéronefs tel que l'Airbus A380. Ce niveau de protection nécessite 3 véhicules de sauvetage et d'incendie ayant une capacité totale de 32 300 litres et un débit de mousse de 11 200 litres/minute. Coté piste, une route d'accès direct aux seuils de piste sera aménagée pour permettre un délai d'intervention en tout point de la piste en service inférieur à 3 minutes. Le délai minimum d'intervention ne concernant que les premiers 50 % de la capacité de mousse, il pourra être envisagé de répartir les moyens de lutte (homme et matériel) à parts égales entre les deux stations ce qui justifierait un total de 4 véhicules

Services de sauvetage et de lutte contre l’incendie des aéronefs, source DAC Ouest

C.3.2.2.4 Chaussées

Le dimensionnement des chaussées aéronautiques sera établi selon les recommandations de l’instruction technique pour les aérodromes civils, sur la base des hypothèses de trafic attendu.

65

66

C.3.3 LES CARACTERISTIQUES TECHNIQUES DU PROJET

C.3.3.1 Les équipements et installations liés à la desserte routière L'emprise de la desserte routière de l'aéroport sera prévue pour accueillir une plate-forme à 2x2 voies sur 11 km environ entre la RN 137 et la RN 165, afin d'écouler le trafic tourné vers l'aéroport et la desserte locale. L'insertion dans le site et l'aménagement paysager conforteront l'impression d'une route apaisée, favorisant la fluidité et la sécurité. Au-delà des deux échangeurs de raccordement à la RN 137 et à la RN 165 aux extrémités, elle comprendra trois giratoires intermédiaires :

le giratoire de l’aéroport qui permet également un accès au réseau local, un giratoire ouest (RD 15) et un giratoire est raccordés au réseau routier local

et départemental. Pour l’aspect géométrique, elle s’appuie sur une réduction du confort visuel en proposant une distance de visibilité inférieure à la distance d’accommodation qui est de 500 mètres pour une vitesse pratiquée de 90 km/h.

C.3.3.1.1 Les caractéristiques techniques de la desserte routière Les caractéristiques techniques de la desserte routières ont été adaptées afin d’intégrer le concept de « route apaisée » précédemment énoncé. Il a ainsi été envisagé une réduction du confort visuel de l'automobiliste pour favoriser le respect des limitations de vitesse. En effet, « la distance d'accommodation », définie comme la distance séparant le conducteur du point sur lequel il fixe normalement son attention est de 500 m pour une vitesse pratiquée de 90 km/h. Dès lors que cette distance de visibilité au sol de 500 m n'est plus respectée, l'usager ne se situe plus dans des conditions optimales de confort et réduit donc naturellement sa vitesse.

Le tracé en plan Le tracé en plan est le dessin de l’axe de la desserte routière. Au niveau de ce tracé en plan, le concept de route apaisé s'est traduit géométriquement par l'abandon d'alignements droits à fort développement (générateurs d'augmentation des vitesses) au profit d'enchaînements de courbes de rayons modestes. Ainsi :

les valeurs des rayons en plan sont compatibles avec cet objectif. hors approche de giratoires, les liaisons entre les courbes sont assurées par

des sections d’alignements droits aux longueurs volontairement réduites. Seule la prise en compte des données environnementales au sud du hameau de Saint-Jean-du-Tertre (habitat et milieu naturel) a conduit à proposer un tracé composé d’un alignement droit de longueur plus importante.

Le profil en long

Le profil en long est la représentation des variations d’altitude de l’infrastructure. Il est constitué d’une succession de pentes à déclivité constante reliées entre elles par des courbes circulaires. Au niveau de ce profil en long, le concept de « route apaisée » s'est traduit par :

la mise en place de rayons saillants de l'ordre de 15 000 m qui théoriquement (en alignement droit) libèrent une distance de visibilité sur obstacle (h = 0,35 m) de 276 m,

hors rayons saillants, l'effet favorable de la réduction de la visibilité dans les courbes à gauche avec la prise en compte des plantations et des éléments présents dans le terre-plein central qui constituent un masque visuel.

En section courante, les rayons paraboliques minimaux sont supérieurs aux prescriptions du guide de l’ARP R 80. La déclivité maximale du projet (de l’ordre de 2 %) est très inférieure à la déclivité maximale autorisée dans l’ARP R 80 (6 %).

Le profil en travers

Le profil en travers correspond à la coupe de la route suivant un plan perpendiculaire à son axe. Le profil en travers fait l’objet d’un travail particulier d’étude dans le cadre de la traduction du concept de « route apaisée ». Lors des études de détail, l'ensemble des aménagements fera l'objet d'une attention particulière. Il conviendra de veiller tout particulièrement à la cohérence de l'option retenue et de la réalité de la perception de l'usager sur cette infrastructure. La plate-forme comprend :

deux chaussées de 7 m constituées chacune de 2 voies, un terre-plein central de largeur privilégiée de 12 m qui pourra être réduit dans

des zones singulières à déterminer, et incluant deux bandes dérasées de gauche de 1 m,

deux accotements comprenant une bande d’arrêt bordée d’une berme. La largeur de cette plate-forme pourra atteindre 32 m.

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C.3.3.1.2 Les caractéristiques techniques des rétablissements de voiries

Les rétablissements de voiries sont étudiés en concertation avec les acteurs locaux, ils permettent de desservir l’aéroport et de rétablir les circulations existantes. Ils assureront également le rétablissement de l’accès aux parcelles agricoles. Ils s’inscrivent dans une approche globale des évolutions de voirie dans ce secteur. Une réflexion complète a été conduite sur le thème par l’agence d'urbanisme de l'agglomération nantaise (AURAN), elle sera poursuivie de manière concertée notamment dans le cadre du SCOT et des PLU.

Recalibrage de la VC3 Dans le cadre du maintien des circulations nord-sud, et conformément au bilan de la concertation, la voie communale n° 3 entre Notre-Dame-des-Landes et l’échangeur de Grandchamp-des-Fontaines fait l’objet d’un élargissement pour garantir la capacité et la qualité de desserte aujourd’hui assurée par les RD 81, RD 281 et RD 42. Les principes retenus pour le réaménagement de cette voie sont les suivants :

élargissement de la chaussée à 6m, côté ouest en préservant le talus actuel boisé côté est,

mise en place d’un itinéraire spécifique pour les engins agricoles et utilisable pour la circulation des cycles,

regroupement des accès en des points aménagés (4 carrefours pour 4 km de voie),

Le risque de mixité des circulations (voitures et véhicules agricoles), mis en exergue lors des réunions de concertations locales, est limité par la mise en place d’un réseau de voies de désenclavement qui pourrait si nécessaire être conforté. Ce réaménagement améliorera l’accessibilité du bourg de Notre-Dame-des-Landes depuis la RN 137.

Itinéraire de substitution de la desserte routière La desserte routière de l’aéroport du Grand Ouest aura un statut de route express en section courante. Pour les véhicules soumis à restriction de circulation, un itinéraire de substitution privilégié sera précisé en tenant compte notamment de la concertation et des études ultérieures.

Voie de liaison entre l’échangeur de la RN 137 et la RD 326 Une voie de liaison directe sera réalisée entre l’échangeur de la RN 137 et la RD 326 pour faciliter l’accès de la commune de Grandchamp-des-Fontaines.

Voie de service Est La voie de service permettant l’accès à la zone est de l’aéroport sera ouverte à la circulation publique et facilitera ainsi la desserte du hameau de l’Epine.

C.3.3.1.3 Les caractéristiques techniques des ouvrages d’art liés à la desserte routière

Les giratoires Le dimensionnement des giratoires est conditionné par le nombre de branches s’y raccordant. En approche de ces giratoires, des conditions maximales de visibilité sont rétablies afin de garantir la sécurité des usagers.

Les passages dénivelés Deux franchissements permettent le rétablissement des itinéraires agricoles à l’est et à l’ouest. Quant aux déplacements de la faune, ils s’effectueront par une banquette enherbée sur le passage à l’ouest et par un passage dédié à l’est. Le gabarit des passages supérieurs permettra le transit des convois exceptionnels sur la desserte routière (gabarit de 4,75 m).

C.3.3.1.4 Les caractéristiques techniques de l’hydraulique et du drainage de la plate-forme routière

Les études hydrauliques ont porté sur l’ensemble des bassins versants traversés par le projet, qu’ils soient le siège de cours d’eau permanents ou non, de thalwegs objets d’écoulements pluviaux, ou de parcelles agricoles sans émissaire visible. Le projet de desserte routière intercepte un certain nombre de thalwegs, aucun grand cours d’eau n’est en revanche franchi. Le calage de la desserte doit permettre de garantir l’écoulement des eaux sans entraîner de perturbation pour le milieu humain, physique et naturel. Il doit également permettre :

d’assurer la sécurité des riverains et de ne pas modifier de manière sensible les conditions d’écoulement (principe de transparence hydraulique),

d’assurer la pérennité des infrastructures et la sécurité des voyageurs. Le dimensionnement d’un ouvrage hydraulique est fonction :

du débit à évacuer, de la cote du fil d’eau amont, des conditions d’écoulement aval et amont, de la pente de l’ouvrage et de la vitesse de l’eau, des caractéristiques de l’ouvrage (rugosité, forme, type de tête…).

Les ouvrages de la desserte routière sont ainsi dimensionnés pour permettre l’écoulement d’un débit projet correspondant à un débit centennal. Compte tenu des caractéristiques des écoulements, leur rétablissement se fera par de petits ouvrages hydrauliques, appelés ouvrages de traversées hydrauliques (OTH). Ces ouvrages assurent le transit, d’un côté à l’autre de la plate-forme routière, des eaux de ruissellement des bassins versants naturels et des dispositifs de drainage du projet. Il s’agira d’ouvrages de type dalots (ouvrages rectangulaires en béton armé) de 2 à 5 m d’ouverture avec un fond naturel reconstitué (sur 20 à 30 cm) aménagés avec une banquette pour le passage de la petite faune.

Exemple d’ouvrage hydraulique aménagé, source Scetauroute Hormis la création d’ouvrages hydrauliques sous la plate-forme routière, la réalisation de la desserte routière entraîne la mise en place de nombreux ouvrages annexes situés de part et d’autres du projet. On notera principalement :

les rétablissements routiers : les principes d’aménagements hydrauliques sont également étudiés (mise en place d’ouvrages de traversée ou drainage longitudinal),

les bassins de traitement des eaux.

Exemple de bassin de traitement multifonction, source Scetauroute

68

C.3.3.2 Les équipements et installations aéroportuaires

C.3.3.2.1 Les caractéristiques techniques de l’aire de manoeuvre

Les pistes, ses bandes et ses prolongements

- Les pistes

Les études et la concertation menées depuis le débat public ont conduit à retenir un schéma d'organisation de la plate-forme aéroportuaire présentant des pistes quasi parallèles (divergence de l’ordre de 10°) :

la piste nord est orientée 074°/254° par rapport au nord magnétique. Son identification est 07/25, le seuil préférentiel étant situé en 07.

la piste sud est orientée 064°/244° par rapport au nord magnétique. Son identification est 06/24, le seuil préférentiel étant situé en 26.

Chaque piste sera implantée sur :

une longueur de 3 600 mètres, une largeur de 60 mètres avec des accotements revêtus de 7,50 mètres de

large, situés de part et d’autre de la chaussée. L’exploitation des pistes se fera selon le mode spécialisé suivant :

les atterrissages auront lieu sur la première piste rencontrée, la seconde piste sera utilisée pour les décollages.

Ainsi face à l’ouest les atterrissages se feront sur la piste sud et les décollages sur la piste nord, face à l’est les atterrissages se feront sur la piste nord et les décollages sur la piste sud. Une bande de piste de 3 720 mètres de long sur 300 mètres de large, sans obstacles sauf ceux nécessaires à la navigation aérienne, encadre chaque piste afin de réduire au maximum les dangers inhérents à toute sortie de piste par les avions. Deux zones situées en amont de la bande sont incluses dans l’emprise afin de protéger les atterrissages et les décollages :

l’aire d’avant seuil d’une longueur (hors bande) de 240 m et dépourvue d’obstacles.

l’aire de sécurité d’extrémité de piste (RESA) d’une longueur de 240 m. Celle-ci est incluse dans la zone primaire du localizer et n’entraîne pas de contrainte supplémentaire.

Les voies de circulation Pour les voies de circulation parallèles à la piste, les pentes longitudinales sont du même ordre de grandeur que celles adoptées pour chacune des pistes, ceci afin qu’à chaque endroit de la piste, il puisse être créé une voie de relation entre elle et la voie de circulation parallèle. D’autre part, sur les voies de relation et sur les sorties rapides de piste, la pente longitudinale, en tout point, est limitée à 1% maximum, ceci afin de tenir compte en particulier de la masse des avions à pleine charge.

C.3.3.2.2 Les caractéristiques techniques de l’aire de trafic Cette zone située à proximité de l’aérogare, commune aux deux systèmes de piste, comportera :

des aires de stationnement pour les avions en postes au contact ou éloignés de l’aérogare et ses voies de desserte, d’une superficie de 20 ha ;

une aire de dégivrage des avions et ses accès, d’une superficie de 4 ha ; une aire de maintenance avions et son accès, d’une superficie de 6 ha ; des voies de relation pour l’accès aux aires de stationnement et aux pistes, de

25 mètres de large, des accotements revêtus de 17,50 mètres de large accolés de part et d’autre

des chaussées.

C.3.3.2.3 Les caractéristiques techniques de la zone des installations

L’organisation au sein de la zone des installations

Les caractéristiques de la zone des installations sont fortement dépendantes des dispositions retenues sur l’aire de manœuvre. L’emprise de la zone des installations a été définie pour permettre l'accueil de 9 millions de passagers et le traitement de 50 000 tonnes de fret à terme. Le parti d’aménagement retenu pour la zone des installations a consisté à privilégier son développement sur la partie ouest de la plate-forme aéroportuaire pour deux raisons principales :

connexion directe aux infrastructures de transport desservant la zone par le sud (desserte routière et tram-train),

limitation des impacts environnementaux en concentrant au maximum les activités aéroportuaires et en préservant les zones naturelles remarquables situées du coté est de la plate-forme (enjeux identifiés sur la flore qui justifient la libération d’emprise sur la partie est de l’ancienne ZAD), ainsi que les enjeux agricoles et paysagers.

Il n’est toutefois pas possible de loger toutes les activités de la zone des installations à l’ouest, certaines d’entre-elles ont été développées vers l’est de l’aéroport. Les activités concernées ne nécessitent pas d’être positionnées à proximité de l’aérogare. Cela conduit à la création d’un accès routier par l’est pour desservir ces activités. A noter que les installations implantées en zone Est de l'aéroport sont communes aux différents schémas de développement envisagés pour la zone des installations

Exemple d’aménagement de la zone Est, source ADPI

Plusieurs scénarios contrastés d’organisation interne ont été envisagés dans l’avant-projet sommaire simplifié de la plate-forme aéroportuaire, l’objectif étant de s’assurer que la surface nécessaire soit disponible entre les pistes. L’aménagement interne des bâtiments, notamment au regard de l’accessibilité des personnes à mobilités réduites et handicapées, sera précisé lors des études de projet et pris en compte dans le permis de construire. Les principales caractéristiques de deux scénarios sont présentées ci-après à titre d’exemple.

69

- Exemple d’aménagement de la zone des installations, concept en « Y »

Le principe de composition du concept en Y comporte :

une position des aires de stationnement de l'aviation commerciale qui permet de minimiser le temps de roulage des avions au sol,

une aérogare passagers implantée à l'ouest des aires de stationnement avions avec une orientation du corps du bâtiment nord ouest/ sud est. Les postes au contact sont desservis depuis une jetée en forme de Y,

une zone de parc de stationnement passagers devant l'aérogare incluant les parcs éloignés, taxis, bus et loueurs de voiture,

la tour de contrôle et le bloc technique positionnés sur la façade nord est de l'aérogare,

le pôle d'assistance et la zone de fret situés sur le front des installations de la piste nord et à l'ouest de l'aérogare passagers,

le pôle de maintenance aéroportuaire implanté au sud ouest de l'aérogare, le pôle administratif et services implanté à l'ouest de la zone de maintenance

aéroportuaire, l’aviation d’affaire positionnée à la pointe ouest de la zone.

Exemple d’aménagement de la zone des installations – concept en Y, source ADPI

- Exemple d’aménagement de la zone des installations, concept en « H »

Le principe de composition du concept en H comporte :

une aérogare passagers située sur la zone dédiée initialement aux installations. Elle est composée d'un corps central et de deux jetées desservant les postes au contact (nord et sud) respectivement parallèles aux pistes,

une emprise des aires de stationnement allant de la jetée sud pour se développer le long du front des installations de la piste sud,

une position des aires de stationnement de l'aviation commerciale qui permet de minimiser le temps de roulage des avions au sol,

une zone de parc de stationnement passagers incluant le parc bus, taxis et loueurs. Ce parc compte tenu de la configuration du front des installations est de forme relativement allongé,

le pôle d'assistance et la zone de fret positionnés sur le front des installations de la piste nord et à l'ouest de la jetée nord de l'aérogare passagers,

la tour de contrôle et le bloc technique situés entre les deux jetées de l'aérogare passagers,

la zone de maintenance implantée au sud ouest de l'aérogare, le pôle administratif et services situé à l'est de l'entrée de la zone

aéroportuaire, l’aviation d’affaire positionnée à la pointe ouest de la zone.

Exemple d’aménagement de la zone des installations – concept en H, source ADPI

70

C.3.3.2.4 Les caractéristiques techniques de l’hydraulique et du drainage de la plate-forme

Les études hydrauliques ont porté sur l’ensemble des bassins versants traversés par le projet, qu’ils soient le siège de cours d’eau permanents ou non, de thalwegs objets d’écoulements pluviaux, ou de parcelles agricoles sans émissaire visible. L’infrastructure aéroportuaire intercepte un certain nombre de thalwegs et concerne également le ruisseau de l’Epine sous la piste sud.

Les principes généraux d’assainissement de la plate-forme et les principales caractéristiques des ouvrages associés

Les objectifs visés par le réseau de drainage sont :

d’évacuer rapidement les eaux de ruissellement qui peuvent se trouver en quantité importante sur les zones revêtues pour éviter tous risques d’aquaplaning ;

de protéger les corps de chaussée des infiltrations d’eau (verticales ou transversales) ;

de pallier les faibles pentes des aires par la mise en place d’un réseau de drainage approprié ;

de veiller à la protection de l’environnement et au respect des dispositions de la loi sur l’eau ;

de prévoir les extensions futures des aires aéronautiques à l’intérieur de l’emprise aéroportuaire.

L’implantation de la future plate-forme aéroportuaire se situe sur la partie amont de deux bassins versants, celui de l’Erdre et celui du canal de Nantes à Brest. De nombreux rus ou ruisseaux y prennent naissance, créant ainsi des thalwegs plus ou moins marqués. Ces thalwegs s’écoulent pour le plus grand nombre vers le nord. Il a été retenu :

le principe d’évacuation des eaux pluviales vers le nord de la plate-forme, la réalisation du schéma d’assainissement des eaux pluviales par sous-

bassins versant naturel en respectant le schéma actuel de répartition des eaux. Le réseau d’assainissement des eaux pluviales est dimensionné pour assurer la protection de la plate-forme lors des évènements pluvieux d’occurrence décennale. De plus, comme demandés par les services de l’environnement, les débits centennaux seront pris en compte pour le dimensionnement des bassins de décantation. Selon ces principes, le réseau d’assainissement de la zone aéroportuaire est composé des ouvrages suivants :

noues enherbées, doublées d’un réseau de collecte (buse) ; drains de récupération des eaux d’infiltration du corps de chaussée ; ouvrages sous chaussées (buses armées et dalots béton) pour assurer le

transport des eaux pluviales collectées ou le rétablissement des écoulements naturels, du sud vers le nord ;

bassins d’orage décanteurs ; bassins de traitement (équipés de décanteurs-déshuileurs).

Le rétablissement du ruisseau de l’Epine

Un rétablissement du ruisseau de l’Epine sous la piste sud est réalisé afin de rétablir une transparence hydraulique. L’ouvrage est dimensionné pour la crue centennale. L’ouvrage envisagé est de type dalot sur une longueur de 600 m. Compte tenu de sa longueur élevée et afin de ne pas accélérer les écoulements par rapport à la situation actuelle, un système de ralentissement des écoulements sera réalisé. De plus, et afin de maintenir les caractéristiques des milieux à l’aval (zone humides), les écoulements seront rétablis de manière plus globale par des systèmes de drains sous la piste.

Ruisseau de l’Epine, source BCEOM

71

C.3.4 LES MODALITES DE REALISATION DU PROJET

C.3.4.1 Modalités de financement Le volet aéroportuaire du projet (pistes, voies de circulation, aires de stationnement pour les avions, installations terminales pour les passagers) sera essentiellement financé par les transporteurs aériens et leurs clients ainsi que par la valorisation du site de l’aéroport de Nantes-Atlantique. A l’issue d’une procédure de mise en concurrence, un opérateur se verra attribuer une délégation de service public (« concession ») dans le cadre d’un contrat par lequel il s’engagera à réaliser la construction de l’aéroport et à assurer, pendant une durée déterminée, les opérations d’entretien et de renouvellement appropriées ainsi que son bon fonctionnement au quotidien. Ce contrat sera fondé sur un cahier des charges précisant les obligations de service public et les fonctionnalités techniques requises. L’État, régulateur, veillera au respect des règles générales d’exploitation des aéroports, concernant notamment la sécurité et la sûreté. En association avec les collectivités territoriales, il assurera le contrôle de la bonne application du cahier des charges. Comme sur tous les aéroports, l’opérateur disposera, en contrepartie de ses obligations, des ressources tirées de l’exploitation :

les redevances aéronautiques et la taxe d’aéroport, proportionnelles au trafic (en passagers, en fret ou en mouvements d’avion). Elles suivront donc naturellement l’évolution du trafic.

les recettes d’activités extra-aéronautiques, telles que les parkings, les commerces ou l’aménagement de zones d’activités, qui dépendent du trafic de l’aéroport et de l’étendue des terrains et bâtiments prévus à cet effet sur le site. Elles représentent, sur les aéroports analogues, près de 60 % des recettes totales, niveau que l’on peut envisager pour l’aéroport de Notre-Dame-des-Landes.

au cas particulier, les recettes tirées de l’exploitation de l’aéroport de Nantes-Atlantique à compter de l’expiration de la concession actuelle (fin 2008 ou fin 2009). Il est en effet envisagé, à ce stade, que la délégation de service publique pour la construction et l’exploitation de Notre-Dame-des-Landes couvre également l’exploitation de Nantes-Atlantique jusqu’à sa fermeture.

A ces ressources, il convient de déduire l’ensemble des charges d’exploitation et d’entretien, les impôts et taxes, et les investissements de renouvellement et de capacité qui seront réalisés au fur et à mesure du développement du trafic. L’essentiel des ressources publiques nécessaires au financement du projet sera apporté par la mise en valeur des terrains occupés actuellement par l’aéroport de Nantes-Atlantique et qui, à l’exception d’un usage limité aux mouvements d’avions du pôle industriel aéronautique, seront libérés de toute exploitation aéronautique. La détermination de cette valeur dépend du parti d’aménagement urbain qui sera pris. Le processus de mise en concurrence devrait favoriser l’optimisation de l’investissement et du mode d’exploitation en fonction du trafic attendu et des ressources correspondantes. Il permettra notamment de déterminer la part du financement de l’aéroport qui pourra être apportée par le délégataire, qui assurera le remboursement des emprunts et la rémunération des capitaux à l’aide des ressources décrites ci-dessus. L’un des critères de choix du délégataire sera le niveau de ce financement, dans le souci de minimiser les subventions publiques à apporter au projet. Pour mémoire, le volet « navigation aérienne » du projet (tour de contrôle, systèmes radio-électriques d’atterrissage) sera financé à 100% par l’Etat. Ces charges, ainsi que l’ensemble des coûts récurrents d’exploitation, seront répercutées par la suite aux compagnies aériennes sous forme de redevances. Le volet routier sera réalisé sous la maîtrise d’ouvrage de l’Etat.

C.3.4.2 Le déroulement des travaux

La desserte routière et la plate-forme aéroportuaire sont inscrites dans une emprise foncière permettant un développement jusqu’à 9 millions de passagers. La durée prévisionnelle du chantier est estimée entre 3 et 4 ans. Le planning de construction prévoit en premier lieu une à deux années de terrassement et de constitution des corps de chaussées. Compte tenu des caractéristiques géologiques du sol support, les travaux de terrassement seront réalisés de mars à octobre voire de mai à août pour les parties les plus sensibles à l'eau. Dans le cadre du déroulement du chantier, on veillera notamment à :

mettre en place une démarche de management environnemental du chantier, maintenir les emprises du chantier dans les emprises aéroportuaires ultimes, rechercher préférentiellement les matériaux nécessaires aux terrassements

dans ces emprises, implanter, dans la mesure du possible, les ouvrages provisoires à

l’emplacement des ouvrages définitifs, pour le respect des enjeux environnementaux,

réutiliser au maximum les matériaux extraits pour la couche de forme (moyennant un traitement spécifique) afin de minimiser le recours à des matériaux d'apport dans un double objectif de maîtrise des coûts et de limitation des nuisances liées aux approvisionnement du chantier. Le respect de ce principe pourra conduire à la réalisation de stockages provisoires sur le site en vue de réemploi,

Par ailleurs, l’accueil et le logement des personnels des entreprises travaillant sur le chantier feront l’objet d’une concertation entre les communes concernées, la communauté de communes d’Erdre-et-Gesvres, le département (délégataire de l’Etat en matière de logement social) et l’Etat. La construction des équipements routiers et aéroportuaires nécessite de réaliser des installations de chantier qui ont pour fonctions :

la réception des camions d’approvisionnement du chantier, le stockage des matériels et matériaux.

Leur localisation n’est pas encore définie, elles seront positionnées de manière à limiter les nuisances pour les riverains du chantier et pour l’environnement. Les accès routiers au chantier pour les approvisionnements lourds seront réalisés depuis le réseau national (RN137, RN165). Des mesures strictes seront prises pour limiter la circulation de chantier sur le réseau local et prévenir les nuisances et la dégradation des chaussées. Les itinéraires locaux feront l’objet d’une concertation avec les collectivités locales concernées afin de minimiser les nuisances.

72

C.3.5 LES MODALITES D’EXPLOITATION

C.3.5.1 La desserte routière L’Etat sera le gestionnaire de la desserte routière et de ses équipements annexes.

C.3.5.1.1 Gestion de l’entretien L’entretien sera assuré par l’Etat.

C.3.5.1.2 Le trafic attendu Les trafics moyens attendus sur la desserte routière s’établissent à :

15 000 véhicules jour en 2012 sur une hypothèse de 3 millions de passagers pour l’aéroport.

30 000 véhicules jour sur une hypothèse de 9 millions de passagers pour l’aéroport.

La part de poids lourds s’élève à 10 %.

C.3.5.1.3 Les échanges avec le réseau de voirie existant L’accès à la desserte pour les riverains et les usagers se fera :

au niveau des points d’échanges avec les RN 165 et 137, au niveau des giratoires

C.3.5.1.4 Principes de rétablissement des communications

Les voies existantes feront l’objet d’un rétablissement avec ou sans franchissement de la desserte routière. Des voies de desserte parallèles pourront suffire à maintenir la continuité des voies intersectées. Ces ouvrages de rétablissement concernent toutes les activités humaines, et notamment l’activité agricole, ainsi que les accès riverains. Toutes les voies rétablies feront l’objet de concertations avec les usagers (dont les agriculteurs), les gestionnaires de réseaux et les différentes collectivités concernées, en particulier pour les désenclavements. Les passages supérieurs laisseront disponibles une hauteur libre d'au moins 4,75 m.

C.3.5.1.5 Les conditions de sécurité Parmi les mesures ayant une incidence sur les conditions de sécurité on citera :

le développement de l'information routière en temps réel via les panneaux à messages variables (PMV),

la fiabilisation des temps de parcours, ce qui devrait être possible, en rattachant l'accès à l'aéroport au système dynamique d'information et de gestion du périphérique nantais en cours de mise au point (affichage des temps de parcours),

la mise en place de mesures de régulation de trafic… En outre la desserte sera équipée de glissières de sécurité et sera clôturée.

C.3.5.1.6 Le classement de la voie La voie sera classée dans le réseau routier national en tant que voie express.

C.3.5.2 L’infrastructure aéroportuaire

La gestion de l’aéroport se fera dans le cadre d’une délégation de service public, dans le respect du droit communautaire. Le concessionnaire sera ainsi chargé de l’entretien des pistes, des installations, des dépendances vertes, selon des obligations fixées dans le contrat de délégation.

C.3.5.2.1 Les conditions de sécurité autour de la zone aéroportuaire La création de la plate-forme aéroportuaire nécessite la mise en œuvre de systèmes de protection pour contribuer à la sûreté de celle-ci. Ces systèmes sont destinés à interdire, aux personnes et aux véhicules non autorisés, l’accès à certaines zones de la plate-forme, telles que l’aire de manœuvres, la zone technique ou autres zones sensibles. Ces systèmes de protection seront accompagnés principalement des clôtures dans lesquelles seront disposés des passages à accès réglementé (portails) pour permettre le passage des personnes et véhicules autorisés à pénétrer dans l’enceinte de ces zones.

C.3.5.2.2 Les équipements de navigation Il est prévu d'équiper les deux pistes destinées aux atterrissages d'un système de radioguidage pour l'atterrissage : radiophare d'alignement de piste (localizer, matérialisation de l'axe de piste) et radiophare d'alignement de descente (glide-path, matérialisation du plan de descente) auquel est associé une balise DME1 fournissant la distance avion/balise.

Système de radioalignement de descente, source DAC Ouest

Chacune de ces aides à la navigation est protégée :

par une zone primaire dépourvue d’obstacles, d’étendue d’eau ou d’excavations, cette zone se trouvant dans l’emprise aéroportuaire,

par une zone secondaire, où les obstacles doivent respecter une hauteur à ne pas dépasser, cette zone pouvant se trouver hors emprise.

Ces aides sont accompagnées d’une ligne d’approche lumineuse située en amont du seuil d’atterrissage. Ces feux peuvent ne pas être inclus dans l’emprise. Un radar d’approche pourra compléter ces aides lorsque le trafic le justifiera.

1 Distance Measuring Equipment : ce système a pour vocation de fournir au pilote une mesure de la distance qui sépare l’aéronef de l’équipement.

73

74

C.4 Caractéristiques principales des ouvrages les plus importants

C.4.1 LES OUVRAGES LIES A LA DESSERTE ROUTIERE

C.4.1.1 Les terrassements et ouvrages en terre Au stade de l’avant-projet sommaire, la définition d’un tracé et des paramètres de réalisation des talus des déblais et des remblais a permis de calculer le volume des matériaux à mettre en œuvre, en déblai comme en remblai. L’étude du mouvement des terres et de la stratégie d’approvisionnement des matériaux d’apport visent principalement :

l’utilisation maximale des matériaux extraits, la recherche de carrières provisoires (emprunts à proximité du projet), qui

présentent l’avantage de minimiser les nuisances occasionnées par le transport de matériaux sur les réseaux routiers,

la recherche de lieux de dépôts (en concertation avec les collectivités). L’étude géologique et géotechnique réalisée a permis de mettre en évidence les principales dispositions constructives liées à la nature des matériaux :

le volume de matériaux à mettre en dépôt correspond à 10 % des matériaux extraits (et ceci pour une période météorologique favorable),

des remblais de hauteur supérieure à 5 m (rétablissements et échangeurs d'extrémité) ne peuvent être réalisés avec les matériaux du site,

les pentes de talus sont définies à 2 pour 1, les matériaux sont classés en première catégorie vis-à-vis des possibilités

d'extraction. Sur la base d’hypothèses constructives de l’avant-projet sommaire routier, les principaux volumes de terrassement mis en œuvre sont présentés dans le tableau ci-dessous.

Total Déblai (m3) 607 000 Remblai (m3) 446 000 Couche de forme1 traitée (m3)

183 000

Bilan des mouvements de terres sur la plate-forme aéroportuaire, source APS routier Sur les 607 000 m3 de déblai estimés, une partie est traitable pour la couche de forme, un déficit est cependant identifié qu'il conviendra de compléter par un apport extérieur. La réflexion sur l’organisation du chantier doit toutefois se faire de manière globale en intégrant les données relatives à la plate-forme aéroportuaire présentées ci-après.

1 Couche de matériaux destinée à homogénéiser et à améliorer la portance du sol support.

C.4.1.2 Les raccordements

Le projet comprend cinq points d’échanges avec la voirie locale.

C.4.1.2.1 L’échangeur du Temple de Bretagne Cet échangeur est situé en extrémité ouest du projet, au raccordement avec la RN 165 et concerne les communes du Temple-de-Bretagne, Malville et Fay-de-Bretagne. Il s’inscrit sur un emplacement réservé inscrit au document d’urbanisme des communes, défini dans le cadre de la déclaration d’utilité publique relative à la mise à 2 x 3 voies de la RN 165 (DUP de 1998). Outre le branchement de la voie de desserte de l’aéroport, il assure :

le raccordement de la RD 965 vers Le Temple-de-Bretagne, l’itinéraire de substitution à la RN 165, l’accès aux zones d’activités.

C.4.1.2.2 Le giratoire de la RD 15

Situé entre l’échangeur du Temple-de-Bretagne et le giratoire de l’aéroport, il permet un raccordement direct de la RD15 sur la voie de desserte de l’aéroport.

C.4.1.2.3 Le giratoire de l’aéroport Il est situé au droit de la zone des installations de l’aéroport et en constitue la principale porte d’entrée. Son positionnement définitif sera précisé dans les études de projet, en concertation avec les collectivités concernées. Une liaison entre ce carrefour giratoire et la RD 81 par une voie nouvelle vers le sud permettra un accès direct à l’aéroport pour Vigneux-de-Bretagne,

C.4.1.2.4 Le giratoire de la gare de Vigneux-de-Bretagne Il est situé approximativement au droit de l’extrémité est de la plate-forme aéroportuaire. Il permet :

un raccordement vers le sud via la RD 326, un accès ultérieurement (et le cas échéant) à un parking relais associé à un

arrêt du tram-train.

C.4.1.2.5 L’échangeur de Grandchamp-des-Fontaines Situé à l’extrémité est de la nouvelle voie, sur le territoire de la commune de Grandchamp-des-Fontaines, il assure le raccordement de la desserte routière de l’aéroport avec la RN 137 et la voirie locale (accès aux bourgs de Notre-Dame-des-Landes et de Grandchamp-des-Fontaines).

75

76

C.4.1.3 Les passages dénivelés

Deux franchissements dénivelés (c’est-à-dire passage inférieur ou supérieur) assurent, en particulier, le rétablissement des itinéraires agricoles à l’est et à l’ouest. Quant aux déplacements de la faune, ils s’effectueront par une banquette enherbée sur le passage à l’ouest et par un passage dédié à l’est.

Exemple de passage spécifique faune pour le cas d’un passage inférieur, cliché Scetauroute

Lors de la conception de ces ouvrages d’art et de leurs abords, un soin architectural particulier sera apporté afin de garantir leur bonne insertion dans le paysage bocager. La continuité de la RD 326 sera assurée. Le positionnement définitif de ces ouvrages sera précisé lors des études de projet et d’aménagement foncier en concertation avec la profession agricole.

C.4.1.4 Les ouvrages d’assainissement de la plate-forme Le choix du système d’assainissement a été guidé par :

la vulnérabilité du milieu récepteur : qualité, degré de protection et d’usage des eaux, enjeux du milieu naturel et situation en zone sensible,

ainsi que la topographie et la géométrie du profil en long. La capacité de rétention des eaux de plate-forme dans les caniveaux, fossés et bassins permet de bloquer une pollution avant rejet des eaux traitées.

77

C.4.2 LES OUVRAGES LIES AUX INSTALLATIONS AEROPORTUAIRES

C.4.2.1 Les terrassements Sur la base d’hypothèses constructives de l’avant-projet sommaire simplifié, le bilan des mouvements de matériaux s’établit comme suit :

Matériaux de

déblais Matériaux de

remblai Couche de

forme

Totaux 9 350 000 m3 7 850 000 m3 700 000 m3

Bilan des mouvements de terres sur la plate-forme aéroportuaire, source APSS Le bilan est donc excédentaire. A noter que ces quantités ne prennent en compte ni les quantités de matériaux de déblai et de remblai pour la réalisation d’éventuelles purges des thalwegs, ni celles liées à la réalisation des fossés, des noues et des bassins de traitement.

C.4.2.2 Les raccordements

C.4.2.2.1 Le giratoire de l’aéroport La voirie principale de desserte routière de la zone des installations est branchée par un carrefour sur la desserte routière. Le carrefour de type giratoire a été positionné de façon à assurer une distance de visibilité de l’ordre de 500m. Le positionnement du giratoire pourra être revu en fonction des études de projet, notamment celles de l’aménagement de la zone des installations.

C.4.2.2.2 Les raccordements avec les autres projets envisagés

Desserte par le tram-train

A l’horizon de l’ouverture de l’aéroport, une desserte de l’agglomération nantaise par tram-train est étudiée, en lien avec la remise en service de la ligne Nantes-Châteaubriant. Cette ligne aurait ainsi une double vocation de desserte péri-urbaine et de desserte de l’aéroport. Elle permettrait aussi de desservir les secteurs de Treillières et de Vigneux-de-Bretagne. L’étude de tracé privilégiera l’emprise de l’ancienne ligne ferroviaire depuis le secteur de la Chapelle-sur-Erdre jusqu’à l’aéroport. A partir du lieu-dit la gare de Vigneux, la ligne de tram-train pourrait longer la nouvelle desserte routière de l'aéroport en limitant ainsi le plus possible les impacts fonciers et environnementaux. Les projets d’aménagement de l’aérogare sont compatibles avec l’arrivée du tram-train.

Desserte par des trains interrégionaux A l’horizon 2025, les études simplifiées ont montré l’intérêt d’une desserte permettant de relier Rennes à Nantes via l’aéroport en nettement moins d’une heure et de relier le Sud Bretagne à l’aéroport dans de très bonnes conditions de temps et de fréquence. Elles ont également montré l’intérêt de positionner la gare au droit de l’aérogare afin de faire jouer pleinement l’intermodalité et de capter le maximum du potentiel de clientèle. Des études seront engagées sur la faisabilité de cette ligne ferroviaire rapide dans le cadre de l’aménagement de l’Ouest de la France.

78

C.5 Appréciation sommaire des dépenses

C.5.1 HYPOTHESES ET CONTENU DE L’ESTIMATION L’estimation du projet, détaillée ci-après, tient compte des principales hypothèses suivantes. L’estimation comprend :

tous les travaux nécessaires à la réalisation de la plate-forme aéroportuaire : zone des installations, aire de mouvement, autres aménagements ponctuels,

tous les travaux nécessaires à la réalisation de la desserte routière, le coût des mesures environnementales (ces mesures sont détaillées dans la

pièce E « Etude d’impact » du présent dossier d’enquête publique).

C.5.2 APPRECIATION SOMMAIRE DES DEPENSES L’estimation des coûts de construction de la plate-forme aéroportuaire et de sa desserte routière s’élève à 581 millions d’euros hors taxes, en valeur 2006. Le détail de cette estimation figure dans le tableau ci-joint. Cette estimation comprend le montant des acquisitions foncières évaluées à 19 millions d’euros, sur la base de l’estimation des services fiscaux de 2006.

Postes Estimation en million d’euros HT valeur 2006

Foncier – estimation sommaire et globale

019

Etudes et travaux de la plate-forme aéroportuaire - zone des installations - aire de mouvement - autres éléments financés par l’Etat (tour de contrôle, dispositifs de guidage, bâtiments divers…)

280 160 034

Etudes et travaux de la desserte routière et des rétablissements de voiries

063

Plan de gestion agri-environnemental

0411

Mesures d’accompagnement territorial

010

TOTAL

581

Répartition des coûts du projet par nature de poste

1 Sur ces 41 millions d’euros, 26 sont inclus dans les études et les travaux.

79

PIECE D

Plan général des travaux

80

81