Plus vite, plus près : e-commerce et logistique urbaine · chiffre d’affaires qui varie du simple au double. En 2020, le e-commerce pourrait atteindre 125 milliards d’euros de

Plus vite, plus près : e-commerce et logistique urbaine

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Ile-de-France, septembre 2016

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SEPTEMBRE 2016 Etudes et Recherche © 2016 CBRE | 2

E-COMMERCE ET LOGISTIQUE URBAINE

Aux côtés des activités de service, la logistique constitue unefonction indissociable du développement des espacesmétropolitains, déterminant majeur de l’économie urbaine.

Alors que l’entrepôt logistique fait figure de produit standardisé, lamontée en puissance du e-commerce bouleverse les codes enengendrant une série de produits immobiliers aptes à s’agréger ausein de supply-chain mouvantes, avec des modèles multiples, refletsde la vitesse des changements de consommation. Les enjeuxconcurrentiels liés à la compression des temps de livraison plaidenten faveur d’une productivité croissante des circuits, tant en amont(recherche d’économies d’échelles), qu’en aval (logistique etdistribution urbaines).

Plus de fluidité des achats en ligne pour les consommateurs sous-tend plus de complexité pour les enseignes et leurs prestataires.Immergée dans un tissu dense et constitué, la desserte parisiennefait face à de multiples contraintes. Entre efficience des livraisons etinjonctions environnementales, quels sont les leviers adoptés par lesacteurs du secteur pour satisfaire les besoins de la régionfrancilienne ?

Deborah BoïcoChargée d’études

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DES PRATIQUES COMMERCIALES EN MUTATION…

Tandis que la croissance démographique et la densification des villes incitent de facto àrepenser le modèle de distribution urbaine, la dernière décennie a été bouleversée pard’importants changements dans les pratiques de consommations qui rendent plusprégnantes encore ces questions de desserte urbaine : montée en puissance du e-commerce,alternative offerte par la livraison à domicile, retour des commerces/supermarchés de proximitéen centre urbain et crise des hypermarchés périphériques. Parmi ces bouleversements, ledéveloppement du e-commerce se distingue par ses implications sur les circuits logistiques.

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SEPTEMBRE 2016 Etudes et Recherche

Visuel 1 : Chiffres d’affaires du e-commerce(en milliards d’euros)

Visuel 2 : Part des ventes e-commerce

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Évolution2014/2015

Royaume-Uni 15.2% 16.2%

Allemagne 11.6% 23.1%

France 8.0% 17.0%

Suède 7.8% 15.5%

Pays-Bas 7.4% 16.8%

Espagne 3.5% 18.6%

Pologne 3.3% 21.0%

Italie 2.5% 19.0%

Moyenne européenne 8.4% 18.4%

Le commerce omnicanal et la croissance des flux issus de la vente en ligne constituent depuissants vecteurs de transformation des chaînes logistiques. En 2015, selon la Fevad, le chiffred’affaires du e-commerce a progressé de + 14 % par rapport à 2014, une tendance confirmée au1er trimestre 2016 avec + 16 % par rapport au 1er trimestre 2015. Si la France figure dans letop 3 des acheteurs en ligne européens, elle reste encore loin derrière le Royaume-Uni, avec unchiffre d’affaires qui varie du simple au double. En 2020, le e-commerce pourrait atteindre125 milliards d’euros de chiffre d’affaires en France et peser pour plus de 20 % dans le CAdu commerce.

Visuel 3 : Chiffre d’affaires du e-commerce en France (en milliards d’euros)

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Source : données FEVAD, projections CBRE, 2016

Source : eMarketer, 2016 Source : Centre for retail research, août 2015

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Si les perspectives de croissance du e-commerce sont importantes, des évolutions qualitatives seprofilent conjointement sur le segment du B to C, avec des pressions de plus en plus fortes enmatière de services : les offres de livraison instantanée se multiplient (en une heure, en unjour), générant d’importants besoins de rationalisation des supply chain. D’après les donnéescompilées par CBRE, plus de 30 % des principaux distributeurs européens proposent d’ores-et-déjà la livraison à J+1, et environ 10 % dans la journée. La profondeur croissante de l’offre sehisse également comme un enjeu déterminant en matière de compétitivité, impactant ensubstance les appareils logistiques. Quand le consommateur en magasin se reporte sur unproduit concurrent, le e-consommateur n’admet pas l’indisponibilité ; « l’excellenceopérationnelle » rythme le déploiement du e-commerce.

Au-delà du B to C, le B to B s’impose également dans le paysage du e-commerce. Ce secteurdevrait en effet connaître une croissance de 30 % d’ici 2020 (Fevad). La montée en puissance dela France dans le domaine des transactions électroniques entre professionnels a de beaux joursdevant elle : selon la Fevad elles représentaient environ 13 % du montant total des ventes B toB, à peine la moitié des volumes observés en Allemagne ou au Royaume-Uni en 2013, avecseulement 20 % des entreprises françaises effectuant leurs achats en ligne, contre 32 % anticipésen 2020.

L’imbrication entre les schémas physiques et virtuels est croissante. Les stratégies multi-canalsont désormais incontournables pour les enseignes, retailers ou pure players (à l’instar deCdiscount). Les points de contact de vente se multiplient : boutiques physiques, en ligne, maiségalement diversification des interfaces de vente en ligne, démarches cross-canal, etc. En outre,le développement de l’omnicanal, la mise en synergie des points de vente physiques et du digitalavec notamment le click & collect, qui permet aux consommateurs de récupérer leurs achatseffectués en ligne dans une boutique, et des consignes (casiers ou points relais), s’affirme deplus en plus et conduit les e-commerçants à repenser leurs circuits logistiques. D’après uneenquête menée par CBRE sur 12 marchés nationaux dans le monde en décembre 2015, 35 % desFrançais issus de la génération « du millénaire » (22-29 ans) utiliseraient un point decollecte « tiers » pour leurs achats en ligne, contre 19 % en moyenne dans les autres pays,tandis qu’ils ne seraient que 11 %, contre 16 % à l’échelle mondiale à pratiquer le click & collecten boutique. Élément de contexte édifiant cependant, les Français issus de la génération « dumillénaire » se distinguent par leur attachement au commerce de proximité (plus de la moitiédes sondés affirment se rendre en boutique au moins 1 fois par mois pour leurs achats non-alimentaires, contre 39 % à l’échelle mondiale) ; associé à une montée en maturité du paysagedu e-commerce, cette ancrage pourrait-il favoriser les perspectives de déploiement du click &collect et rapidement bouleverser les pratiques ?

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L’attachement des Français au commerce de proximité, ferment pour le futur du click & collect ?

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… AUX SOURCES DE QUESTIONNEMENTS EN MATIÈRE DE LOGISTIQUE

Sous l’effet de ce potentiel de développement, la reconfiguration du paysage logistique avocation à se poursuivre : en dépit de la reprise ténue de la consommation des ménages, lesévolutions des modalités d’achat modifient les équilibres en place et génèrent de nouveauxbesoins.

Tandis que la valeur moyenne par colis diminue (en 2015, le panier moyen a atteint son plus basniveau jamais enregistré), la logistique tend à occuper une part croissante des coûts totaux.Celle-ci constitue un déterminant de l’offre, donc un facteur de différenciation. Conséquencepremière de cette nouvelle équation, la quête d’économies d’échelle et la multiplication desrecherches d’entrepôts XL, voire XXL. Si les entrepôts de plus de 20 000 m² ont représenté 55 %des volumes commercialisés en France et 47 % en Ile-de-France en 2015, plusieurs recherchessont encore en suspens. Face à la complexification des circuits logistiques, l’externalisation deschargeurs vers les prestataires se fait croissante : davantage que des opérateurs de transports,les circuits du e-commerce impliquent des prestataires 3PL (third party logistics providers), quiréalisent des prestations en propre, voire 4PL (fourth party logistics providers), qui coordonnentl’ensemble de l’activité logistique avec un service global et intégré de pilotage de flux demarchandises et d’informations.

Si de nombreux distributeurs optent pour la gratuité des services, développant de fait laconsommation en ligne de produits à l’unité, souvent renvoyés après essayage, le modèle de lagratuité semble à terme devoir être dépassé. En premier lieu le coût de la livraison chez leconsommateur final pèse lourdement sur les opérations : 1 livraison sur 2 n’aboutirait pas audomicile des particuliers. Par ailleurs, la logistique du retour représente également un surcoûttrès important pour les commerçants et leurs prestataires logistiques ; la gamme diversifiée deproduits à vérifier et remiser en entrepôt se révèle en effet particulièrement consommatrice demain-d’œuvre. Or, en France, selon l’IFOP, 1 consommateur e-commerce sur 2 a eu recours auretour. Si le retour en magasins permet à ces derniers de « capter » en échange la clientèle par lebiais de leviers marketing, il leur impose néanmoins de disposer d’une capacité de stockage.

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Dépenses moyennes par acheteur en ligne / an Panier moyen de l'internaute français

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Source : Fevad, Médiamétrie/NetRatings, 2016

Visuel 4: Évolution des dépenses moyennes par acheteur et des paniers moyens (référence 100 = 2010)

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De manière globale les livraisons effectuées vers les magasins d’appartenance des contenus sontnettement plus rentables pour les opérateurs que les consignes ou autres relais… Demainassistera-t-on à l’émergence de boutiques-entrepôts ?

Maillons complémentaires des implantations stratégiques sur les principaux axes d’entréesfranciliens, les sites de logistique urbaine sont devenus, en l’espace de quelques années,difficilement contournables pour assurer la desserte du client final.

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« Le modèle de la gratuité de la livraison semble devoir être dépassé »

Face aux injonctions de compétitivité et à lamontée en puissance d’une logistique « diffuse »,door-to-door, les logisticiens ambitionnent denouveaux emplacements bien positionnés. Le B toC modifie sensiblement la logistique des grandesagglomérations, engendrant le passage de fluxmassifs à de multiples flux éclatés.

Plus de colis de plus faible volume, tel estl’équation à résoudre par les modèles de logistiqueurbaine. L’essentiel des destinataires demeurentdes professionnels (entreprises, artisans,commerçants), mais la généralisation des achatsvirtuels constitue un challenge croissant. Lesexpéditions s’atomisent de plus en plus.

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UN ENJEU ÉCONOMIQUE ET ENVIRONNEMENTAL PRÉGNANT EN ILE-DE-FRANCE

Le transport de marchandise en ville représente environ 20 % du trafic urbain en nombre devéhicules, 30 % de l’occupation de la chaussée et jusqu’à 50 % des émissions de gaz à effet deserre. Le très fort essor du e-commerce renforce crescendo les flux dédiés à la livraison, avec lamultiplication des véhicules légers. A Paris, 300 000 livraisons ou enlèvements ont lieu chaquejour ordinaire (ce qui représente un tiers des livraisons réalisées dans toute l’Ile-de-France), dont60 % par des véhicules légers (source Freturb©/LET 2012). Comment concilier développementdurable et impératifs de flux pour « nourrir » la ville ? Le secteur des transports eststratégique pour atteindre les objectifs de gaz à effet de serre ; à ce titre, l’éloignement des siteslogistiques constitue un enjeu dans la maîtrise des flux.

Les 30 dernières années ont été le socle d’un mouvement de desserrement des plateformeslogistiques : peu à peu, l’aliénation de sites logistiques à proximité de la zone dense (àGennevilliers, Nanterre, Seine Amont…) a côtoyé l’étalement des plateformes de ruptures decharge de grande couronne au-delà des frontières administratives de la région, sous l’effet demultiples facteurs : coûts prohibitifs du foncier, politiques locales et renouvellement urbain,processus de massification des plateformes logistique (recherche de surfaces de plus en plusgrandes), fiscalité sur les entrepôts… Ces redéploiements ont généré un double phénomène : l’augmentation des distances de transports pour desservir le consommateur final, le vieillissement de certains sites à vocation logistique de première couronne, nuisant

d’autant à l’image de l’activité et à son « acceptabilité » sociale et urbaine.

desVisuel 5 : Évolution des tarifs de la RCBCE entre 2010 et 2016

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Plus récemment, en 2010, la loi de financesrectificative avait étendu la redevance pourcréation de bureaux aux locauxcommerciaux et de stockage dans le cadredu financement du Grand Paris, avec destarifs de plus en plus prohibitifs à mesureque l’on s’approchait de Paris (3 zones), denature à repousser les entrepôts en zone 3.Conscient des enjeux de maintien desentrepôts en zone centrale, le législateurest revenu sur cette échelonnement en2014, en instaurant un tarif unique pourles entrepôts.

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Source : ORIE, 2016

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Côté pouvoirs publics, l’amorce de la prise en compte des enjeux de la logistique urbaine née en1993 avec le Programme National « Marchandises en Ville ». Avec l’émergence, en 1996 desPlans de Déplacements Urbains (PDU), dont les compétences sont précisées en 2000 par la loiSolidarité et renouvellement urbain (SRU), il est alors question de concilier réduction de lapollution et vitalité économique des agglomérations, en structurant les flux et en facilitant leslivraisons en ville. Une Charte en faveur d’une logistique urbaine durable est conçue etcosignée, en 2006 puis en 2013, par la Ville de Paris et les institutionnels, acteurs territoriaux,opérateurs ferroviaires et fluviaux, transporteurs et chargeurs. Deux orientations sont affirmées :favoriser les structures (plateformes, réseaux, équipements de proximité) et pratiques innovantes(modes d’organisation dédiés, services…). Les signataires se sont engagés autour de projetsdéfinis, dont le développement d’espaces logistiques souterrains dans les parkings de la Ville oudes bailleurs sociaux, tandis que la Ville de Paris a défini, à la suite de la charte et des travaux del’APUR, des zones spécifiques (grands services urbains) dans son Plan Local d’Urbanisme (PLU),permettant la préservation d’emprises consacrées à la logistique.

La Ville de Paris confie; après appel d’offres, l’utilisation d’espaces souterrains de 600 à1 000 m², à des loyers préférentiels. La série d’appels à projets, par ou avec la Ville de Paris enfer de lance, a également vocation à essaimer de l’innovation en matière de logistique urbaine :« Logistique urbaine durable » (déploiement de solutions de distribution innovantes),« Réinventer la Seine » (projets sur l’axe Le Havre/Paris) ainsi que « Espaces logistiques àParis » (4 sites mis à disposition pour des activités de logistique urbaine).

Le rôle d’initiateur et de « facilitateur » de la Ville de Paris et la mobilisation de leviers d’actions(règlementaire, foncier, communication en direction des habitants et riverains) guident de faitles visages de la logistique de la zone dense. La municipalité a fixé un objectif de 50 % desdessertes du dernier kilomètre en véhicules non diesel d’ici 2017, pour une suppressiontotale des livraisons en diesel en 2020, injonction supplémentaire, s’il en fallait, audéveloppement de nouveaux formats de distribution urbaine. Au 1er juillet 2017, les véhicules àmoteur diesel Euro 2, immatriculés avant 2001, seront bannis, mesure impactant une partie de laflotte de petits sous-traitants, nombreux dans la sphère de la distribution urbaine, à lafaveur des acteurs de la distribution verte (Vert Chez Vous, La Petite Reine, The Green Link,Colizen, etc), qui ont progressivement investi le marché depuis le début des années 2000,véhicules électriques ou GNV à l’appui.

Néanmoins, la logistique, y compris celle du dernier kilomètre, engendre des flux et desexternalités négatives, que toutes les collectivités territoriales ne sont pas enclines à accepter.Au-delà des campagnes de communication ou de mesures « cosmétiques », la définition desobjectifs des collectivités, y compris celles de 1ère couronne, constitue un enjeu crucial. Quel rôlele Grand Paris est-t-il susceptible de jouer quant à l’agencement des différents maillons de lalogistique francilienne ? Contribuera t-il à restreindre le phénomène NIMBY ?

La fin du diesel dans Paris, une injonction au changement

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DES STRATÉGIES DIFFÉRENCIÉES PAR FAISCEAU DE DISTRIBUTION

Dans un contexte d’émulation technologique permanente, la logistique urbaine s’insère au seind’organisations mouvantes et de multiples logiques d’optimisation. Le retour des enseignes deproximité en ville impactent sensiblement les modèles y compris pour les leaders de ladistribution, avec une augmentation de la fréquence des livraisons. L’approvisionnement desmagasins s’accompagne d’offres de livraison au domicile des clients finaux, tandis que le e-commerce change la donne en multipliant les envois de colis et les besoins de dégroupage.Profondeur de l’offre, dispersion des flux, rapidité de livraison et reverse logistics sont moteurs dechangement.

Distribution traditionnelle

• Palier à la baisse de productivitédes commandes (multiplicationdes lignes de commande etdiminution des volumes par ligne)

• Gérer les retours

Livrer des points de venteuniques ou multiples(monoformats/multiformats enmultidrop)

Dimensionnement des stocks Gestion des expéditions → On

time, in full (OTIF)

Entrepôt dédié au e-commerce Plateformes d’éclatement des

flux (tri des commandes) Bases de distribution

(préparation à la livraison auconsommateur)

Massification à proximité descentres urbains

Rationalisation des coûts →nombre de palettes / m²

Plate-forme de distribution Entrepôts locaux

Objectifs

Leviers

Actifs

E-commerce et distribution cross-canal

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DES PRODUITS IMMOBILIERS ADAPTÉS À LA LOGISTIQUE URBAINE

Le e-commerce interroge les circuits logistiques traditionnels. La supply chain standard desdistributeurs est amendée ou complétée à bon escient par un circuit adapté à la zone dense :depuis une plate-forme logistique (massive / de consolidation) vers une plate-forme d’éclatementdes flux (messageries) et vers des espaces logistiques urbains qui desservent les lieux deconsommation.

Le mode de livraison choisi par le consommateur impacte également l’ensemble de la chaine,puisque de la boite aux lettres aux magasins, en passant par les relais ou consignes, les logiquesd’optimisation diffèrent et les porosités entre les circuits s’articulent plus ou moinssensiblement selon les cas. L’implémentation est permanente, y compris du côté desdistributeurs encore en quête de modèles, comme en témoigne l’exemple de Monoprix quiévolue d’un modèle de picking en magasin à une organisation dédiée à la vente en ligne,notamment depuis Gennevilliers, avec en aval l’expérimentation de lieux de collecte, les « darkstores ». De fait, le modèle unique n’existe pas, et les solutions déployées dépendent des articlesproposés (alimentaires/non alimentaires, à température ambiante/dirigée), avec de plus en plusune imbrication entre circuit de la distribution traditionnelle et actifs e-commerce.

Source : CBRE, 2T 2016

Visuel 6: Les circuits de la logistique urbaine

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Schéma e-commerce

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L’ÉCLATEMENT DES FLUX : LES MESSAGERIES

L’évolution des modes de consommation induit de nouvelles problématiques de distribution etde gestion du dernier kilomètre mais également, à l’échelle de la région-capitale (12 millionsd’habitants en Ile-de-France, 2,2 millions dans Paris intra-muros), de pénétration de la villedense (lisière parisienne). À cet effet, la recherche de messageries s’intensifie.

Les messageries sont des bâtiments spécifiques, dédiés au transbordement, à la gestion rapidedes flux de petits envois (< 3 tonnes). Leur configuration spécifique répond aux besoins dutransfert de marchandises depuis les quais d’arrivées jusqu’au quai de départ, sans passer par unespace de stockage.

Leurs principales caractéristiques sont : Bâtiments traversants (double face voire tri-face) intégrant des quais de part et d’autre Bâtiments de faible profondeur (pour favoriser les opérations de groupage/dégroupage) et

souvent longs (pour avoir le maximum de portes à quais) : en moyenne de 30 à 40 mètres(jusqu’à 60 mètres environ) et longueur de 150 à 200 mètres (non restrictive)

Hauteur pouvant être limitée à 6-7 mètres Larges emprises foncières, incorporant des aires de manœuvre des véhicules pour le

chargement/déchargement des 2 côtés : emprise au sol des bâtiments d’environ 30-35 %(contre 45 % pour la logistique classique)

Bâtiments tertiarisés : part des bureaux et locaux sociaux associée 15 % / 20 % afind’accueillir les fonctions commerciales et administratives liées aux envois

À température ambiante ou à température dirigée pour le segment du frais (produits ultra-frais laitiers, carnés, poissonneries...)

Aux côtés de ces bâtiments dédiés aux passages à quais, le besoin croissant de positionnementsur des espaces centraux compilé au déficit d’offres génère un report sur d’autres actifs,type bâtiments monofaces aux aménagements intérieurs dédiés : c’est notamment le cas desimplantations, accompagnées par CBRE en 2015, d’UPS et Geodis au sein du Parc d’activités deBercy à Charenton-le-Pont, en lisière parisienne. Pour répondre aux besoins de leurs clients,acteurs du e-commerce, ces logisticiens ont privilégié la localisation au détriment d’unetypologie de bâtiments initialement adaptés aux impératifs d’éclatement des flux (colis voirepalettes dans le cas de Geodis). Dédiant une minorité de poste à quai à la réception nocturne etmatinale de poids lourds, les 2 bâtiments distincts mais qui se font face ont été aménagés pours’insérer dans les cahiers des charges des opérateurs.

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Accès des petits porteurs jusqu’au convoyeurinterne dans un bâtiment, bornes derechargement en façade pour les véhiculesélectriques, gestion raisonnée des flux dans uncontexte d’accessibilité limitée (fermeture expost d’une des entrées du site), autant detémoignages de la souplesse consentie par lesutilisateurs pour des emplacements dequalité.

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Visuel 6 : Le Parc de Bercy

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Un total de 123 bâtiments de messageries est recensé par CBRE en Ile-de-France au 1er juillet2016, pour 974 400 m² de surfaces construites sur un foncier global d’environ 2,5 millionsde m². La taille moyenne d’une messagerie francilienne est de 8 000 m², mais variesubstantiellement selon les localisations et les fonctions (distribution/ réexpédition).

La grande majorité de ces messageries est recensée dans le Nord de la région (41 %) et 30 %dans le Sud. L’Est et l’Ouest pèsent respectivement 16 % et 13 %. Les zones d’activités deGaronor à Aulnay-sous-Bois, de Chilly-Mazarin ou de la Courneuve font figures de têtes de prou,bien que suivies de près par les ports de Gennevilliers et de Bonneuil-sur-Marne. En outre, prèsdes 2/3 des messageries sont localisées entre l’A86 et la Francilienne, et 27 % en intra A86,une proportion en augmentation récente. Vecteurs de localisation de 1ère plan, les aéroports etprincipaux nœuds routiers (dont l’A1 et l’A6) polarisent l’essentiel des surfaces construites,tandis que la montée en puissance des livraisons urbaines rend stratégique le maintien des sitesexistants en 1ère couronne, au même titre que le développement de points de ruptures de chargesecondaires en zone dense, entre les messageries et les destinataires finaux.

Les messageries impliquent une forte activité humaine, nettement plus importante que dans lesactivités logistiques traditionnelles. En effet, on estime à 75 le nombre d’emplois pour unemessagerie de 5 000 m², 55 emplois de quai et 20 emplois administratifs, pour 80 chauffeursrattachés à l’agence. Pourvoyeuses d’emplois bien que nettement en-deçà des surfaces tertiaires,les messageries contribuent ainsi à diversifier les profils d’emploi proposés au sein de larégion-capitale.

Visuel 7 : Localisation des messageries en Ile-de-France au 1er juillet 2016


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La demande placée en messageries est en progression continue depuis 2012. En 2015, lemarché a atteint un niveau record de 140 700 m² commercialisés (+ 52 % par rapport à 2014),tandis que l’ébullition s’est poursuivie au 1er semestre 2016, avec 64 300 m² placés.

Depuis 2010, 32 % des surfaces commercialisées ont appartenu à des bâtiments compris entre5 000 m² et 10 000 m², mais la multiplication des développements (11 développements> 5 000 m² depuis 2014) de grandes surfaces depuis 2013 a accru la part des > 10 000 m², quireprésentent plus de la moitié des totaux sur la période. La consolidation des réseaux sepoursuit pour les pure players de l’express : Geodis et UPS aux portes de Paris, hubd’éclatement « mixte » avec l’installation, également accompagnée par CBRE, d’UPS à Evry, ouencore prises à bail de TNT, DHL, La Poste… autant d’implantations qui ont marqué les 3dernières années.

Le Nord marque le pas en termes d’attractivité, avec plus de la moitié des transactions recenséeset des implantations dispersées (parmi lesquelles Garonor à Aulnay-sous-Bois, Vémars, Saint-Ouen-l’Aumône ou Stains). L’Est se distingue également grâce à d’importantes polarités :dynamisme de Bonneuil-sur-Marne (qui se distingue grâce à son offre de transport combiné etpar les implantations majeures de La Poste et Geodis) et de Créteil.

Le marché est assez nettement tourné vers la location, qui représente environ 80 % des surfacescommercialisés depuis 2010, bien que la part des ventes soit variable d’une année à l’autre surun segment naturellement soumis à de fortes variations conjoncturelles.

Visuel 8 : Demande placée sur des bâtiments de messageries


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Les messageries, classe d’actif dont la localisation constitue le critère premier d’appréciation,présentent des deltas de valeurs importants. Globalement comprises entre 80 € et 140 € HTHC/m²/an pour des bâtiments de qualité (neufs, restructurés mais également moins qualitatifsmais bien positionnés), elles peuvent se limiter à 50 € pour les biens les moins bien adaptés etéloignés de la capitale et atteindre 150 € pour les plus spécifiques (de type frigorifique ou placésen lisière / dans Paris intra-muros). En 2015, la moyenne des valeurs faciales observées en 1ère

et 2ème couronnes s’établissait à 96 € HT HC/m²/an.L’intensification des recherches des utilisateurs alliée au dynamisme du marché del’investissement immobilier, porté par des taux financiers inédits, suscite l’intérêt desinvestisseurs pour ces actifs à haut rendement. En juillet 2016, le taux de rendement primethéorique pour une messagerie francilienne atteint 6 %.

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LA DESSERTE URBAINE DE PROXIMITÉ : LE(S) DERNIER(S) KILOMÈTRE(S)

La capacité de massifier les flux au plus près des destinataires se révèle stratégique pourrépondre aux enjeux de desserte du dernier kilomètre. En effet, comme évoqué par Jean-LucPotier de SNCF Logistics, les tournées effectuées à partir de point situés à une vingtaine dekilomètres de Paris constituent un « gouffre abyssal » pour les logisticiens, dont leschauffeurs perdent 2 heures de productivité en effectuant le simple aller-retour ces derniersconstituant le coût principal des livraisons).

Les initiatives des leaders du secteur visant à développer et disposer de plateformes d’éclatementpour optimiser les tournées de distribution se sont multipliées ces dernières années.

Pour assurer les livraisons express à J+1 et la livraison du dernier kilomètre, Chronopost s’estimplanté au sein de 2 espaces souterrains avec l’appui de la Mairie de Paris : dans le parkingsous la place de la Concorde dès 2005, et dans un parking désaffecté, redéveloppé par Sogaris,à Beaugrenelle en 2013, depuis lequel 5 000 colis sont acheminés, via 42 tournées vers les 7èm

et 15ème arrondissements et vers Boulogne, Vanves et Issy-les-Moulineaux. À terme,Chronopost envisage de disposer de 4 ou 5 espaces de logistique urbaine dans Paris afin delimiter les distributions depuis les agences de messageries limitrophes à Paris.

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Distripolis est un programme lancé par Geodis en 2010 avec pour objectif de faire transiterles marchandises depuis sa plateforme de consolidation de Bercy vers des bases de logistiqueurbaine desservant à leur tour les différents quartiers parisiens (200 à 300 m²). La démarche,mise en place au sein d’un espace dédié situé gare Montparnasse qui assure la desserte d’unepartie de la rive gauche, souffre néanmoins du manque d’espaces adaptés et des difficultés dedéploiement liées aux contraintes techniques (concurrence des usages, hauteur de parkingssouvent limitée à 1,90 mètres, critères de sécurité incendie de la Préfecture versus injonctionsd’utilisation de véhicules électriques).

Quels sont les besoins immobiliers exprimés par les utilisateurs pour des espaces de logistiqueurbaine ?

L’accessibilité poids lourds : contrairement aux idées reçues, pour massifier le groupage,les marchandises sont transportées par des porteurs, avant/après dégroupage sur les sites delogistique urbaine, requérant une voirie bien dimensionnée et idéalement une aire d’attente.

Pour la mise à quai des marchandises réceptionnées, une cour d’une profondeur de 35mètres est « classiquement » nécessaire. Certains cas peuvent légitimer de réduire ledimensionnement à 20 mètres, sous-tendant une diminution substantielle de la productivitédu lieu puisque limitant la possibilité de croissement des porteurs et donc du nombre dequais de déchargement. La traction, le transport jusqu’au point de mise en tournée, constituede fait la contrainte majeure, incontournable pour les utilisateurs. À l’autre bout de la chaine,plus flexible, la mise à quai au sein des véhicules légers peut être adaptée et au besoins’opérer à l’intérieur.

La gestion des nuisances acoustiques est primordiale pour faciliter l’intégration du site àson environnement urbain et vis-à-vis des riverains. Le traitement porte dans ce cas autant surle site que sur les outils opérationnels et engins de transports (type certification Piek).

La résistance de la dalle représente également un critère différenciant dans un contexted’automatisation croissante. La mise en place d’un convoyeur motorisé induit une capacité decharge minimum, bien qu’inférieure aux standards logistiques (qui sont de 4/5 tonnes/m²).

Peu de références existent sur le front de valeurs, mais la montée en puissance de l’impératif delocalisation au plus près du consommateur induit de fait une capacité à absorber des loyerssusceptibles de s’élever à 200 € HT HC/m²/an pour des espaces bien situés dans Paris intra-muros.

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Face à la complexité de la distribution urbaine, le recours à des sous-traitants, plus flexibles, etimportant : leurs tournées en véhicules utilitaires de 3,5 tonnes ou moins sont légions depuis lesmessageries des grands logisticiens. Outre les petits sous-traitants traditionnels très compétitifsen termes de prix mais peu structurés et professionnalisés, de plus en plus d’acteurs de ladistribution urbaine verte s’imposent et rejoignent les principaux réseaux (rachat de la PetiteReine par Star’s Service, création de la filiale Vert Chez Vous par Labatut en 2011, avant le rachatde Greenway fin 2015, rachat de Colizen par Chronopost, etc.).

Leurs déploiements sont variables : livraisons mutualisées effectuées par Vert Chez Vous depuisle site partagé avec Veolog de Pantin, tournées dédiées depuis un réseau de 3 espaces delogistique urbaine pour The Green Link (Paris 10, Paris 6, Paris 13) ou la Petite Reine (ELUsouterrains au Louvre, à Saint-Germain-des-Prés et à Neuilly-sur-Seine)... Les marchandises sontréceptionnées en fin de journée ou en début de matinée à partir de 6h, avant d’être triées le caséchéant puis dispatchées en triporteurs ou véhicules électriques/GNV selon les charges. Pour sedévelopper, ces opérateurs s’adossent à de petits espaces de logistique urbaine, le plussouvent compris entre 300 et 800 m². Halle logistique (600 m² rue d’Aubervilliers à Paris 18pour Colizen) ou locaux intégrés à un ensemble d’immeubles résidentiels (300 m² loués 100 -110 €/m²/an rue Eugène Varlin à Paris 10 par The Green Link), ces sites ont en commun unfonctionnement sur des amplitudes horaires étendues.

L’optimisation des tournées en véhicules électriques induit un temps d’approche relativementcourt du premier point de livraison. Une tournée dans Paris intra-muros représente unesoixantaine de kilomètres parcourus au total en véhicules utilitaires en une demi-journéeenviron. Les triporteurs disposent quant à eux d’une autonomie de 20 kilomètres environ.

Une accessibilité routière de 20 minutes avec impact trafic constitue un indicateur intéressant.Sur cette base, les zones à partir desquelles les niveaux de population desservie sont les plusimportants sont le centre et le nord-ouest de la rive droite. Certaines de ces zones sont égalementcelles qui concentrent les plus fortes densités commerciales : le centre bien entendu maiségalement certains quartiers du 16/17ème arrondissements. La densité en points relais suit quantà elle peu ou prou la densité de population.

Ces concentrations révèlent le caractère stratégique d’emplacements de distributionjouxtant le périphérique, notamment au nord, du Boulevard Macdonald à la PorteDauphine et autour de la Porte d’Orléans au sud. Le centre névralgique et touristique de Paris,le Marais et ses environs (1er, 4ème, 5ème et 6ème arrondissements), avec ses commerces et ses ruespiétonnes constitue en outre à lui seul un enjeu de desserte substantiel. Limiter les transits etl’impact logistique dans Paris et la 1ère couronne sous-tend la mise en service d’espaces dedistribution urbaine au cœur de la zone dense, accueillant des flux de marchandises groupéspuis dispatchés au sein des quartiers par l’intermédiaire de triporteurs ou véhicules électriquesquand nécessaire. À cet égard, la localisation des sites retenus dans le cadre de l’appel à projet« Espaces logistiques à Paris » lancé par la municipalité, tout particulièrement le site de l’espacesouterrains des Halles, se révèle intéressante.

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Si en bordure des Maréchaux ou dans des espaces sous dalle intra-muros, des disponibilitésappartenant à des mandataires privés existent, leur pérennité demeure fragile (fléchage des sitesde logistiques vers des espaces souterrains/délaissés/embranchés).

Visuel 9 : Population desservie en moins de 20 minutes par voie routière, en 1ère couronne logistique (intra A86) et sur unpérimètre de 1 500 mètres autour de l’A86


Ces concentrations révèlent le caractère stratégique d’emplacements de distributionjouxtant le périphérique, notamment au nord, du Boulevard Macdonald à la PorteDauphine et autour de la Porte d’Orléans au sud. Le centre névralgique et touristique de Paris,le Marais et ses environs (1er, 4ème, 5ème et 6ème arrondissements), avec ses commerces et ses ruespiétonnes constitue en outre à lui seul un enjeu de desserte substantiel. Limiter les transits etl’impact logistique dans Paris et la 1ère couronne sous-tend la mise en service d’espaces dedistribution urbaine au cœur de la zone dense, accueillant des flux de marchandises groupéspuis dispatchés au sein des quartiers par l’intermédiaire de triporteurs ou véhicules électriquesquand nécessaire. À cet égard, la localisation des sites retenus dans le cadre de l’appel à projet« Espaces logistiques à Paris » lancé par la municipalité, tout particulièrement le site de l’espacesouterrains des Halles, se révèle intéressante. En parallèle, l’A86 demeure un axe clé pourl’implantation d’agence de messagerie, malgré des disponibilités qui se réduisent.des

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LA LOGISTIQUE URBAINE, UN TERREAU D’INNOVATION

Le foncier est au cœur des enjeux du dernier kilomètre, avec une concurrence des usages(logement, commerces, bureaux) qui se joue détriment de la logistique. Au-delà desdéveloppements, peu rentables pour les aménageurs, la question de la pérennité des sitesaujourd’hui insérés dans le tissu urbain se fait plus acerbe. L’ « acceptation sociale » constitueégalement un facteur important pour l’intégration de la logistique en ville.

La verticalité serait-elle un champ à investir ? En Asie, les valeurs foncières élevées et ledéveloppement du e-commerce ont conduit au développement d’entrepôts qui peuvent atteindre17 étages, accessibles par rampes d’accès (sauf en Corée du Sud où elles sont remplacées par desascenseurs de marchandise), avec des hauteurs sous plafond moyennes par pays comprises entre5,5 et 10 mètres.

Visuel 10 : Valeurs foncières , nombres d’étages moyens et hauteurs sous plafond des entrepôts multi-niveaux en Asie

SINGAPOUR TOKYO INCHEON –CORÉE DU SUD

HONG KONG

5 5 5 12

2

Source : CBRE, Mai 2016

240670860 2 300

Projet multi-niveaux développé par Vailog, ParisAir² Logistics, entrepôt de 64 000 m²sur 2 étagesà Gennevilliers, se dessine en base de distributionde Paris par véhicules électriques. Aux 48 quais àdouble face du RDC traversant font écho 23 quaisen simple face à l’étage, accessibles par une rampelarge de 10 mètres L’opération est en outrecertifiée BREEAM « Very Good ».

Visuel 11 : Supply Chain City , SingapourVerticalité des espaces logistiques, commed’ailleurs de production, flirte souvent avec mixitédes fonctions, à l’instar de l’opération SupplyChain City, qui accueillera le siège de l’opérateurYCH à Singapour (140 000 m² d’entrepôts et50 000 m² de bureaux sur 5 étages). En France, laperspective d’une mixité à l’échelle du bâtimentpose la question de l’articulation desréglementations ICPE et ERP.

Visuel 12 : Paris Air² Logistics

€ /m² constructible

9 mètres5,5 mètres9 mètres 6 mètresHauteur sous plafond

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Levier déterminant dans la sphère de la consommation, la logistique urbaine constitue unterreau privilégié d’expérimentations, aussi bien dans le champ des mobilités (multimodalité,électrique, triporteur, livraisons nocturnes) que de l’immobilier et de l’architecture (verticalité,mixité fonctionnelle, insertion urbaine, restructuration de la ville sur elle-même). Si elle peutcontribuer à valoriser les délaissés urbains en leur conférant une vocation, pour être efficients lesespaces dédiés doivent répondre à un certain nombre de contraintes incompressibles (gestiondes flux, accès, impératifs techniques). Demain, la mutualisation des surfaces au sein d’espacesde distribution urbaine, structurée autour de différents créneaux courts, pourrait constituer unevariante envisageable bien que délicate, sous réserve que les sites soient adaptés.

La mutualisation logistique entre les sites en ligne et les magasins physiques se fait en outrecroissante, à l’instar du process mis en place par Darty pour réguler la distribution. Globalement,les livraisons des e-achats en magasin sont plus rentables pour les opérateurs que le dépôten consigne. Plébiscités par les autorités publiques, les démarches ferrées ou fluvialesd’approvisionnement de magasins s’appuient sur des schémas communs : approchesmassifiées, ruptures de charge en zone dense, livraisons en véhicules propres. Les plus connueset les plus abouties sont l’arrivée de marchandises de Monoprix au sein de la Hall Gabriel Laméprès de la gare Bercy (depuis Combs-la-Ville où les marchandises arrivent par voie routière), ou lesystème d’approvisionnement en partie fluvial des magasins Franprix (ports de Bonneuil-sur-Marne et de la Bourdonnais dans le 7ème arrondissement). Elles génèrent néanmoins desubstantiels surcoûts. Par ailleurs, d’autres projets, comme le tram-fret expérimenté parCarrefour et Casino, ou la péniche-base logistique mobile développée par le distributeur VertChez Vous ont été interrompus à défaut de rentabilité. Sur le terrain du report modal, lebusiness model demeure à inventer.

Last but not least, les défis de la logistique urbaine sont étroitement corrélés à la nouvelle donnetechnologique voire aux innovation « disruptives ».En matière de véhicules utilitaires électriques, les progrès demeurent lents mais très attendus.Aujourd’hui l’autonomie est limitée, les temps de charge long, bien que les véhicules acceptantun « biberonnage » intermédiaire (charge partielle) constituent une avancée. L’alimentation encontinu par induction pourrait, demain, modifier substantiellement les usages, par ailleursfacilités par le déploiement de Belib’, réseau public de charge universelle à Paris. L’électriqueinvestit désormais les poids-lourds, soit l’essentiel des flux logistiques, et constitue le principallevier de dialogue entre la logistique et la ville. Les process de mapping et de traçabilitécontribuent également à l’optimisation continue de la gestion des flux, permettant un maillagede plus en plus fin. Dans de nombreuses villes des Etats-Unis, l’ubérisation des livraisonsgagne du terrain. En France, des start-ups proposent d’ores-et-déjà aux commerçants d’assurerdes livraisons de proximité. Demain, la rupture technologique générée par les véhicules sanschauffeurs changera t-elle la donne ? Qu’en sera-t-il de la livraison synchrone, c’est-à-dire de lagéolocalisation des clients couplée à la synchronisation des véhicules de livraison ?

L’intégration de la logistique à la ville est en marche, stimulée par l’agilité des opérateurslogistiques et start-ups du secteur et par le dialogue initié par les pouvoirs publics. Des entréesde ville massifiées, des tournées rationalisées par des implantations au plus près des clients, desmodèles de distribution urbaine efficients et vertueux, autant d’enjeux qui stimulent l’appétencedes utilisateurs pour des solutions immobilières dédiées à la logistique urbaine.

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Global Logistic ServicesDidier MalherbeDirecteur Général AdjointTel.: 33 (0) 1 53 64 36 [email protected]

Déborah BoïcoChargée d’étudesTel.: 33 (0) 1 53 64 34 [email protected]

Caroline CeccaldiConsultante transactions utilisateurs Tel.: 31 (0) 1 53 64 37 [email protected]

Machiel WoltersHead of EMEA Industrial ResearchTel.: 31 (0) 20 204 [email protected]

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CONTACTS

RESSOURCESAfilog, Le livre blanc de la logistique urbaine, 2012Andriankaja D, Dablanc L., Desserrement logistique en Ile-de-France, Ifsttar-Splott 2011APUR, Logistique urbaine : vers un schéma d’orientation logistique parisien, 2014Dablanc L., Frémont A. (dir.), La métropole logistique, Armand Colin, 2015Fevad, Chiffres clés 2015Savy M., City logistics : a public/private comprehensive approach, 2012

REMERCIEMENTSMerci aux interlocuteurs ayant apporté des éclairages spécifiques :

Valérie Berland, Directrice du développement Distribution Urbaine Verte, Labatut Group, Stéphane Collot,

Vice Président Corporate Real Estate, DHL, Hervé Levifve, Conseiller technique auprès du Maire-Adjoint

chargé des transports, VILLE DE PARIS, Lydia Mykolenko, Chargée d’études, IAU, Jean-Luc Potier, Délégué

à l’Aménagement des Territoires Ile-de-France – Normandie, SNCF LOGISTICS, Claude Samson, Président

AFILOG ainsi qu'à Caroline Ceccaldi, Consultante transactions utilisateurs spécialiste des problématiques

de logistique urbaine au sein de CBRE.

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Plus vite, plus près : e-commerce et logistique urbaine · chiffre d’affaires qui varie du simple au double. En 2020, le e-commerce pourrait atteindre 125 milliards d’euros de