Pneumatiques Poids Lourds: Notions élémentaires

Pneumatiques Poids Lourds: Notions élémentaires

2

1. Stockage des pneus :Dans un endroit frais, sec, sombre, faiblement aéré. Éviter tout contact avec des carburants ou lubrifiants, acides et solvants.

2. Montage/démontage du pneu :Éviter toute utilisation d'outils de montage à arêtes vives. Utiliser une pâte demontage (enduire le talon du pneu et l'épaule de la jante). Pression de gon-flage pour le montage jamais supérieure à 150 % de la valeur dans la table. Remplacer les jantes endommagées ou usagées. Prévoir une nouvelle valve en caoutchouc ou un nouvel obus de valve (pour les valves métalliques). Avant de démonter le pneu, assurez-vous qu'il est entièrement dégonflé.

3. Montage/démontage de la roue :Desserrage des écrous de la roue serrés dans la mesure du possible avec un croisillon, serrage avec une clé dynamométrique (respecter les couples de serrage des constructeurs automobiles/des fabricants de jantes). Nettoyer lessurfaces d'appui du moyeu de la roue ou/et de la jante avant de la/les remonter. Ne procéder au montage/démontage de la roue dans la mesure du possible qu'à froid (frein, jante, essieu). Un équilibrage et un centrage minutieux améliorent la stabilité au roulage.

4. Pression de gonflage du pneu :Contrôler la pression de gonflage à froid. Contrôle à intervalles de 4 semainesau maximum. Pressions de gonflage préconisées : cf. valeurs indiquées dans les tables des manufacturiers de pneumatiques ou les notices d'utilisation des constructeurs automobiles. Après contrôle/correction de la pression de gonflage, surveiller l'étanchéité de la valve. Ne pas oublier les capuchons de valves. Prévoir une rallonge pour la valve des pneus jumelés situés à l'intérieur.

5. État des pneus :Contrôler régulièrement si les pneus en service présentent des détériorati-ons/blessures. Remplacer immédiatement les pneus présentant des blessu-res profondes. En cas de doute, faire vérifier par un spécialiste des pneumatiques.

6. Profondeur de profil :La profondeur minimale de profil des pneus poids lourds doit être d'au moins1,6 mm (dans les rainures "principales" du profil sur toute la circonférence). Les points de mesure des pneus Continental figurent dans les brochures techniques de la société Continental AG.

7. Roues de secours :Il serait opportun d'appliquer aux roues de secours les mêmes critères de contrôle que ceux des pneus en service (cf. point 4. k Pression de gonflage des pneus, 5. k État des pneus et 6. k Profondeur de profil). La valeur de la pression de gonflage doit être réglée à la charge à la l'essieu maximale admissible.

8. Le pneu "approprié" :Dimension du pneu (p. ex. 315/80 R 22.5), indice [de capacité] de charge (p. ex. 156/150) et symbole de vitesse (p. ex. L =̂ 120 km/h) doivent être conformes aux inscriptions portées dans le certificat de mise en circulation ou/et dans la carte grise. L'indice de charge et/ou le symbole de vitesse du pneu utilisé ne doivent pas être supérieurs. Respecter les profils recommandés par le manufacturier de pneumatiques.

9. Recreusage :Seuls les pneus portant l'inscription "REGROOVABLE" peuvent être recreusésconformément à la recommandation du manufacturier du pneumatique. Les profondeurs de recreusage admissibles pour les pneus Continental figurent dans les brochures techniques de la société Continental AG.

10. Pneus rechapés :L'utilisation de pneus rechapés n'est pas autorisée par la Loi sur les essieux avant de certains véhicules (100 km/h – autocar).

11. Pneus hiver :Spécialement les entreprises effectuant des transports frontaliers doivent se familiariser avec différentes législations nationales. En Allemagne par exemple, voici ce qui fait foi : "L'équipement des véhicules automobiles doit être adapté aux conditions météorologiques."Par principe, les autocars et les véhicules de transport de marchandises dangereuses (véhicule tracteur) devraient en hiver être équipés sur toutes les roues de véritables pneus hiver en raison des exigences de sécurité nettement plus élevées. (Recommandation)

Les 11 règles d'or des pneus

3

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Copyright © 2006 Continental SNC. Tous droits réservés.

MC/ZKD 01/2006

0131 2170

Note de l’éditeur

Introduction . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4

Du pneu à carcasse diagonale au pneu à carcasse radiale . 6

De la jante à base creuse à la jante à seat conique . . . . . . . 7

Développement de pneus dits “taille basse” . . . . . . . . . . . . . . 8

Les constituants d’un pneumatique poids lourds . . . . . . . . . . 9

Les composants du pneumatique et leur fonction . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10/11

Marquage du flanc . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12/13

Les principaux indices . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14

Unités de mesure et définitions . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15

Production des pneumatiques – un coup d’œil sur la fabrication . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16/17

Pneus hiver . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18/19

Conseils en matière de pneumatiquesProfondeur de profil . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20

Pression de gonflage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20

Stockage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21

Réparation . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21

Recreusage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22

Rechapage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23

Sommaire

4

Source : commission de l'UE

Introduction

Il a déjà nettement plus de 100 ans, le bon vieux

pneumatique, et à vrai dire, il n’a pas changé

considérablement dans son idée fondamentale.

John Boyd Dunlop a déposé le brevet pour ce

pneumatique en 1888 à l’office britannique des

brevets d’invention, c’est pourquoi il est généralement

considéré comme l’inventeur du pneumatique. Qu’il

ait maintenant été le premier ou le deuxième à

déposer le brevet – le pneumatique est aujourd’hui un

élément indispensable de notre société motorisée.

Il ressort d'enquêtes sur le marché européen qu'au-

jourd'hui les 3/4 des transports de marchandises sont

réalisés par des camions.

En comparaison, le moyen de transport qui occupe le

rang suivant, le rail, ne représente qu’une part de un

huitième.

13%7%

5%

75%

Ferroviaire

Fluvial

Pipelines

Trafic routier

Répartition du tonnage sur les différents moyens de transport

5

Exigences imposées à un pneumatique poids

lourds (sur chaussée sans neige

et verglas)

Durée de vie

Résistance au roulement

Aptitude au rechapage

Prix

Rentabilité

Confort

Absorption des inégalités de la chaussée

Bruits à l'intérieur

Maniabilité-confort

Uniformité

Niveau sonore

Besoins en matières

Recyclage de pneus usagés

Aspects de l'environnement

Sécurité de conduite

Transmission de la force motrice• Effort de traction

• Freinage

• Effort de dérive

• Endurance

• Résistance au vieillissement

• Résistance aux inégalités de la chaussée

Les types d'utilisation des pneus pour véhicules

utilitaires sont très nombreux, ces pneus doivent

donc satisfaire à une multitude d'exigences.

Les exigences principales sont que le pneu doit

posséder une capacité de charge suffisante et

qu'il puisse transmettre les efforts de transmission,

de freinage et de dérive en toutes circonstances.

6

Du pneu à carcassediagonale au pneu à

carcasse radiale

1

2

Après l’invention du pneumatique, cela a duré encore

plus de 30 ans avant que n’apparaissent les premiers

pneus à carcasse diagonale pour véhicules utilitaires.

Les progrès dans la technique des véhicules utilitaires

ont imposé au pneu à carcasse diagonale des exi-

gences considérables qu’il n’était plus, avec le

temps, en mesure de remplir – malgré tous les pro-

grès -.

Ce n’est qu’avec l’introduction du principe du pneu à

carcasse radiale, permettant une conception consi-

dérablement améliorée du pneu en ce qui concerne

les exigences requises au niveau de la construction

et de la technologie des matières, que le développe-

ment a progressé pour atteindre le niveau que nous

lui connaissons aujourd’hui.

Du point de vue de la structure, les pneus à carcasse

radiale et ceux à carcasse diagonale se distinguent

d’une manière très nette.

Alors que sur le pneu à carcasse diagonale “l’enve-

loppe pneumatique” est composée de plis textiles

noyés dans du caoutchouc qui se croisent, sur le

pneu à carcasse radiale, “l’enveloppe pneumatique”

est constituée par un pli de câblés noyés dans du

caoutchouc (normalement des câblés d’acier sur les

pneus pour véhicules utilitaires) disposé radialement

(pli de carcasse).

La déformation de la bande de roulement suite à une

compression du pneu ou sa dilatation lors du gonfla-

ge sont empêchés ou affaiblis par ce que l’on appelle

une ceinture composée de 3-5 plis de ceinture en

câblés métalliques noyés dans du caoutchouc.

Sur les revêtements de chaussée stabilisés, le pneu à

carcasse radiale est à de nombreux points de vue

supérieur au pneu à carcasse diagonale. Un point fort

du pneu à carcasse diagonale repose dans sa bonne

capacité d’auto-nettoyage des sculptures. La rigidité

supérieure des flancs a également un effet positif sur

la stabilité au basculement de véhicules à centre de

gravité élevé, par exemple camion-grue.

Dans le secteur poids lourds, c’est le pneu à carcas-

se radiale qui domine aujourd’hui nettement.

1

Pneu à carcasse diagonaleLes nappes de câblés (1) se croisent suivant un même angle.

Utilisation chez Continental:• pneus deux-roues• pneus à usages multiples (MPT)• pneus industrie• pneus génie civil

Pneu à carcasse radialeLes angles des plis de ceinture (1) et desplis de carcasse (2) sont différents.

Utilisation chez Continental:• pneus tourisme, poids lourds et deux-roues• pneus à usages multiples (MPT)• pneus industrie

7

De la jante à basecreuse à la jante à

seat conique

Jante à base creuseavec chambre à air sans chambre à air

Jante à seat coniquesans chambre à air

Chambre à air

Flap

Anneaud’étanchéité

Lors du développement du pneu à carcasse radiale,

on a d’abord utilisé la jante à base creuse à plusieurs

éléments connue du pneu à carcasse diagonale en

liaison avec chambre à air et flap. En raison de la

poursuite du développement, on a ensuite repris la

jante à seat conique en une pièce connue du secteur

des pneus tourisme.

Cette version présente des avantages considérables

en ce qui concerne le faux-rond, le poids du système

et la possibilité de montage automatique. Du nou-

veau siège du talon de conception nouvelle par rap-

port aux jantes connues, a non seulement résulté une

amélioration du faux-rond, mais aussi la possibilité de

plus faibles rapports d'aspect (hauteur/largeur).

8

Développement depneus dits “taille basse”

267

A Ø

961

298

A Ø

938

312

A Ø

107

6

292

A Ø

108

4

313

A Ø

112

2

S = Monte simpleJ = Monte jumelée

Jante 8.50

Capacité de charge S 7.500(kg par essieu) J 13.400

Pression bar(s) 8,5de gonflage (psi 123)

Jante 8.25



Jante 9.00



Jante 7.50

Capacité de charge S 6.300(kg par essieu) J 11600


Jante 9.00



12 R 22.5

315/80 R 22.5

275/70 R 22.5

305/60 R 22.5

12.00 R 20

Des rapports d'aspect réduits offrent outre • des dimensions extérieures réduites

et • des économies de poids

d’autres avantages au niveau des qualités d’utilisationtelles que

• roulage silencieux • précision directionnelle et • bon aspect de l’usure.

La capacité de charge d’un pneumatique est déterminée en première lieu par le volume de gonflageet la pression intérieure.

C’est pourquoi il en résulte pour chaque pressionintérieure (= pression de gonflage) une capacité decharge calculée. Il convient d’ajuster les pressions degonflage correctes suivant les charges à l'essieuimposées par le constructeur du véhicule ou réaliséesdans la pratique. Des pressions de gonflage trop faibles nuisent à la tenue de route et à l'aspect de’usure, augmentent la résistance au roulement et parlà-même la consommation de carburant. Une pressionde gonflage trop faible sur une durée prolongée conduit à un endommagement prématuré de la carcasse ou à une détérioration complète du pneu.

1

2

3

4

5

6

7

Mélange:

Caoutchouc naturel 19 kg 30%

Caoutchouc de synthèse 3 kg 5%

Caoutchouc butyle halogéné 2,5 kg 4%

Autres produits chimiques 24 kg 37%(matières auxiliaires, plastifiants, anti-oxydants, agents de vulcanisation)

Carcasse:

Fil de tringle 3,5 kg 6%(fil d’acier à revêtement galvanisé)

Tissu de nylon 0,5 kg 1%

Câblés métalliques 11 kg 17%(câbles d’acier à revêtement galvanisé)

9

Constituants du pneumatique dans

un pneumatique poids

lourds

Les différents composants d’un pneumatique conti-

ennent des éléments de différentes compositions.

Ces éléments varient selon la dimension et le type

de pneu.

Ils sont mentionnés ci-dessous à titre d’exemple

pour le pneu HSL1 315/80 R 22.5. Le poids du pneu

ici présenté est d’env. 64 kg.

Exemple de pneu:HSL1315/80 R 22.5

1

2

34

5

7

6

101

2

7

6

53

4

Composants d’un pneumatique et

leur fonction

11

1 Bande de roulement

2 Ceinture en câbles métalliques à plusieurs nappes

Matériau

Câblés métalliques noyés dans un mélange degomme

Fonction

Renforce la stabilité directionnelle, réduit la résistanceau roulement et confère au pneu un rendementkilométrique élevé. Limite la dilatation de la carcasseet augmente la solidité du pneu.

Matériau

Mélange de gomme

Fonction

La bande de roulement doit posséder une haute rési-stance à l’usure et une bonne adhérence quel quesoit l’état de la route. Si l’on utilise une bande deroulement à deux matières (sommet et base), la basea pour fonction d’abaisser la température de la bandede roulement et de minimiser la résistance au roule-ment.

3 Carcasse en acier

4 Innenseele

5 Flanc

Matériau

Mélange de gomme

Fonction

Protège contre les frottements latéraux et les détériorations dues aux intempéries.

6 Renforcement du talon

Matériau

Nylon, aramide, câblés métalliques

Fonction

Maintient les fins des nappes de câblés métalliquessur la tringle. Renforcement du talon en cas de forcesde cisaillement élevées.

7 Tringle

Matériau

Fil d’acier noyé dans un mélange de gomme

Fonction

Assure l’assise parfaite du pneu sur la jante.

Matériau

Câblés métalliques

Fonction

Donne au pneu sa solidité, assure l’élasticité du pneu,contribue fortement au confort de roulage.

4 Chape d’étanchéité

Matériau

Mélange de gomme

Fonction

Empêche fortement la diffusion de l’air et de l’humi-dité dans les pneus sans chambre à air.

12

TREAD: 5 PLIES STEEL

MAX. LOAD

SINGLE8270

LBS

AT120

PSI COLD

RE

E

G

G

ROOVABLE

315/80

R22.5

RADIAL

MAD

EIN

???

TUB

B

E

E

LES

S

S

S

154/150L

E4??????

LOAD

RANGEH

SIDEWALL: 1 PLY STEEL

MAX. LOAD

DUAL7385

LBS

AT120

PSI COLD

*EXP

LOSI

ON

OF

TIRE

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ASSE

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UE

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NS

DO

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WKLK

F0703

150149 M

TWI

8

3

6

4

5

5a

10

12

13

1a

1

11

7

9

2

Marquage du flanc

13a

13b

13

Marquage légal et normalisé du flanc du pneu

1 Manufacturier

(Nom ou logo de la marque)

1a Désignation du profil

2 Désignation de la dimension

315 = Largeur nominale du pneu en mm

80 = Rapport hauteur/largeur en % (= 80 %)

R = Structure radiale

22.5 = Diamètre de la jante (en pouces)

3 Indices de service

comprenant

154 = indice de charge pour monte simple

150 = indice de charge pour monte jumelée

L = Symbole de vitesse

4 Pays de fabrication

5 Indications conformément à la norme US

sur la structure interne ou sur le nombre deprotecteurs, en l’occurrence

Roulement: sous la bande de roulement se trouvent 5 plis câblés métalliques (y compris la carcasse)

Flanc: Vu de côté, on compte un pli decâblés métalliques (donc en l’occurrence le pli de carcasse)

5a Classe de charge

suivant la norme US

6 Marquage américain de la charge

pour monte simple / jumelée et indicationde la pression de gonflage maximum en kg/kPa (lbs/psi)1 livre US (lbs) = 0,4536 kg1 livre US par pouce carré (psi) = 6,895 kPa

7 TWI

Tread Wear Indicator (indicateur d’usure des sculptures)

8 Utilisations recommandées

pour les pneus Utilitaires Continental

9 Recreusable

Le pneu est prévu pour être recreusé

10 Tubeless

Pneu sans chambre à air

Tube TypePneu avec chambre à air

11 E = Le pneu répond aux valeurs requises

de la norme ECE-R 544 = Indice de pays pour le pays dans

lequel le n° d’homologation a étéattribué (en l’occurrence: 4 = Pays-Bas)

12 DOT = Department of Transportation

(Ministère US des transports, responsable des normes de sécurité des pneus)

13 Code manufacturier:

• Manufacture de pneumatiques

• Dimension du pneu

• Modèle de pneu

• Date de fabrication (Semaine/année de production)p. ex. 0703 = 7e semaine calendaire 2003

13a Marquage pour la Chine

13b Marquage pour le Brésil

14

Les principales caractéristiques

315 Largeur du pneu en mm

80 Rapport hauteur/largeur en %

R Structure radiale

22.5 Diamètre nominal de jantede la jante à seat conique (code)

154 3750 kg capacité de charge du pneu S (monte simple)

150 3350 kg capacité de charge du pneu J (monte jumelée)

M Vitesse 130 km/h

(156

L) Indice alternatif de service autorisé150

tubeless sans chambre à air

Indice 147 148 149 150 151 152 153 154 155 156

Capacité de charge 3075 3150 3250 3350 3450 3550 3650 3750 3875 4000(kg/pneu)

315/80 R 22.5 154/150 M 156 L tubeless 150

Symbole F G J K L M N

Vitesse en km/h 80 90 100 110 120 130 140

Indice de capacité de charge (Load-Index):

Indice de vitesse (Speed-Symbol):

Exemple de marquage de pneu:

15

Unités de mesureet définitions

Felgenmaulweite

B und Ø neu bei Verwendung der Meßfelge

Betriebsbreite, max.

BQuerschnittsbreite, neu

Felg

en Ø

HR

eife

n Ø

neu

Rei

fen

Ø m

ax. i

m B

etrie

b

A = Ø extérieur du pneur = rayon statiquef = écrasement sous charge

A

r

fM = entraxe des jantes

M

Les informations techniques des tableaux correspon-dent par principe aux normes internationales ISO etETRTO. Les indications supplémentaires, telles qued'autres dimensions ou types de pneumatiques, ainsique le rayon statique correspondent aux normes DINou aux directives générales WdK.

Mesures de longueurIndiquées en millimètres (mm).

Pression de gonflage(Pression de remplissage du pneumatique) en tantque pression relative en bar du pneu froid.

Diamètre extérieur, cote de fabrication *)Cote nominale prise au centre de la bande de roule-ment

Diamètre maximal en serviceDiamètre maximal admissible correspondant à la dila-tation du pneu en service, mesuré au centre de labande de roulement. Les déformations dynamiquesne sont pas prises en compte.

Largeur de section, cote de fabrication *)Cote nominale entre les portions lisses des flancs

Largeur de section maximale en serviceLargeur maximale admissible. Elle induit les nervuresde protection ou bandes de décoration, les inscripti-ons et la dilatation due à l’utilisation. Les déformati-ons dynamiques ne sont pas prises en compte.

*) Cote de construction

Rayon statiqueDistance entre le centre de la roue chargée et le sol.Contrôle des mesures sur le pneumatique monté etgonflé à la pression de gonflage préconiséeDIN 70020, volet 5.

Circonférence de roulementDistance parcourue par chaque tour de roue.

Capacités de chargeSont indiquée en kg (poids au sens d'une masse)

Entraxe des jantesLe respect de l’entraxe minimum des jantes garantitun fonctionnement parfait de deux pneus au standardETRTO sans chaînes, en montage jumelé. Au coursde l’évolution des pneumatiques, de nombreusesmanières de désigner la dimension des pneus ontété utilisées. Certaines sont encore employées. C’estla combinaison suivante qui est aujourd’hui la plusfréquente: largeur nominale du pneu en mm, puis H/L(hauteur: largeur) en %, lettre spécifique pour la struc-ture, R pour „radial” et „-” pour „diagonal” et enfin lediamètre nominal de la jante sous forme de code.

Lors du dimensionnement des passages de roues surle véhicule, les constructeurs automobiles doiventtoujours se baser sur les valeurs maximales dudiamètre extérieur et de la largeur du pneu et tenircompte des déformations statiques et dynamiques dupneu, afin de pouvoir monter sans restriction toutpneu répondant aux normes. S’il leur est impossiblede procéder de la sorte, il leur faudra prendre toutesmesures nécessaires pour éviter de compromettre lasécurité.

Indice „PR”„Ply-rating”, en abrégé „PR”, est un indice internatio-nal pour la solidité de l’infrastructure du pneumatique.Cette désignation date de l’époque où l’on utilisaitencore du coton pour la carcasse. A l’époque, l’indice„PR” correspondait au nombre réel de plis de la car-casse. En passant à des matériaux d’une soliditésupérieure, on a obtenu avec moins de plis le mêmerendement kilométrique de structure.

L’indice „PR” décrit donc aujourd’hui une classe decapacité de charge et est de plus en plus remplacépar l’indice de charge.

Largeur max. d'utilisation

Largeur d'épaulementde la jante

B et Ø pneu neuf pour utilisation de la jante étalon

Ø ja

nte

Ø p

neu

neuf

Ø m

ax.

d'u

tilis

atio

n d

u p

neu

BLargeur de section, pneu neuf

16

Production des pneumatiques – un coup d’œil sur la fabrication

11 12 13

Pesée individuelle

Confection de lacarcasse

Enduction dupneu cru

Inspection visuelle

Contrôle aurayons X

Contrôle de l'équilibrage

Pose de l’apex

Confection de labande de roulement

Vulcanisation

Contrôle de l'uniformité

Confection

Le pneu est assemblé à partir de plusieurs composants

Vulcanisation Contrôle de qualité

5

1

2

3

4

6

7

8

9

10

Carcasse métallique

Industrie de l’acier(câblés et fil en

acier)

Coupe des ballesde caoutchouc

Salle des cantres Calandre Découpeuse

Protecteur

Industrie chimique(caoutchoucs de

synthèse, charges)

Pesée des matières premières

et auxiliaires

Extrusion desprotecteurs

Contrôle de lamasse surfacique

Refroidissementdes protecteurs

Câblés textiles

Récolte du caoutchouc(caoutchouc naturel)

Réalisation dumélange maître

Tissus à câblés textiles sur bobines

Calandre decâblés textiles

Découpeuse decâblés textiles

Tringles

Mélange du mélange fini

Bobines de filmétallique

Gommage du fil Enroulement enspirale

Assemblage flancs/liner

Industrie textile(divers câblés)

Travail sur laminoir

Extrusion du flanc

Calandrage du liner

Coupe à la longueurdes protecteurs

Pose de latringle

Industrie de la sous-traitance

Fabrication des mélanges

Fabrication des semi-produits

Chaque phase de la production – de

l'expertise des matières premières à la

livraison du pneu fini – fait l’objet d’un

contrôle de qualité permanent.

17

1

4

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2

Industrie de la sous-traitance et fabricationdes mélangesL'industrie du pneumatique est approvisionnée pardifférentes branches de l'industrie en matières pre-mières qui sont transformées en différents semi-pro-duits après des traitements adéquats.

L'industrie de l'acier

fournit de l'acier hautement résistant qui est lematériau de base servant à la fabrication de la ceintu-re en acier (câblés en acier) et des tringles (fil d'acier).

L'industrie chimique

fournit une multitude de matières premières et auxi-liaires destinées à la fabrication des pneumatiques. Ils'agit essentiellement de différents caoutchoucs desynthèse et de matériaux qui ont une influence parexemple sur la résistance à l'usure, l'adhérence et larésistance au vieillissement des pneus.

Le caoutchouc naturel

est récolté dans d'immenses plantations à partir d'ar-bres spéciaux par incision de l'écorce de l'arbre. Leliquide laiteux (latex) s'agglomère en y ajoutant desacides et est comprimé sous forme de balles solidesaprès nettoyage à l'eau.

L'industrie textile

fournit des matériaux de base pour la fabrication descâblés (fibres de rayonne, nylon, polyester et arami-de). Ils constituent par exemple le renfort du talon.

Les balles de caoutchouc naturel et de synthèse

sont coupées, découpées en morceaux, pesées etmélangées en plusieurs étapes avec d'autres chargesen fonction de formulations exactement définies.

Dans les pneus tourisme modernes, on met en œuvrede nos jours plus de dix mélanges de caoutchouc dif-férents dans les différents composants.

Les différents composants du pneu et leur fonctionsont décrits en détail aux pages 10 et 11.

Fabrication des semi-produits

Câblés d'acier

Les câblés d'acier prétraités et fournis sur des bobi-nes sont introduits par l'intermédiaire de dispositifsde déroulement spéciaux appelés “cantres” dans unecalandre. Ils y sont noyés dans une ou plusieurs cou-ches de caoutchouc. Cette “bande sans fin” estdécoupée sur la cisaille-guillotine sous un angle définiet à des dimensions déterminées en fonction de ladimension de pneu, puis enroulée pour sa transfor-mation ultérieure.

Protecteur

Le matériau plastique fabriqué dans l'installation demélangeage est passé dans une presse à vis sans fin(extrudeuse) d'où il ressort sous la forme d'une bandesans fin.

Après l'opération d'extrusion, sa masse surfaciqueest vérifiée et le protecteur est refroidi dans un baind'immersion. Après la découpe aux longueurs requi-ses, on procède à un contrôle individuel du poids.

Câblés textiles

Une multitude de fils textiles isolés est introduite parl'intermédiaire de dispositifs de déroulement spéciauxappelés “cantres” dans une calandre où ils y sontnoyés dans une fine couche de caoutchouc. Cette“bande sans fin” est découpée sur la découpeuse àla largeur requise, puis enroulée pour sa transformati-on ultérieure.

Tringles métalliques

La tringle d'un talon de pneumatique est composéede plusieurs fils d'acier enrobés chacun de caout-chouc et formant un anneau. Cet anneau ainsi obtenuest en outre muni d'un apex en caoutchouc.

Flancs/liner

Avec l'extrudeuse, on réalise des gommes de flancde différentes formes en fonction de la dimension dupneu.

Cette chape d'étanchéité imperméable à l'air est réa-lisée dans une calandre d'où elle ressort sous laforme d'une large couche fine.

Confection et vulcanisation

Les semi-produits obtenus au cours des différentesopérations citées ci-dessus se rejoignent sur la con-fectionneuse y sont assemblés (confectionnées) endeux phases (carcasse et protecteur) sous la forme“d'un pneu cru”.

Avant la vulcanisation

ce “pneu cru” est aspergé d'un liquide spécial. Ilreçoit sa forme définitive dans une presse de vulcani-sation par le biais des paramètres chaleur, pression ettemps.

Contrôles de qualité en final et expédition

Après la vulcanisation, les pneus sont soumis à uncontrôle visuel ainsi qu'à différents autres essais.

Si tous les essais sont satisfaisants, les pneus sontpréparés dans le magasin d'expédition en vue de leurtransport.

18

Pneus hiver

HistoriqueDès 1914, Continental développa le premier prototype

d'un pneu hiver spécialement destiné à une utilisation

sur le verglas et la neige. Les premiers pneus hiver

Continental fabriqués en séries furent lancés sur le

marché en 1952.

Les premiers pneus hiver avaient des pavés massifs

et étaient bruyants, et au vu des références actuelles

seulement apte à la circulation hivernale sous certai-

nes conditions.

Les pneus hiver actuels profitent des efforts de

développement engagés ces dernières années.

La structure, la composition des matériaux et surtout

la technologie des lamelles n'ont cessé d'être

améliorées.

ProfilLe profil d'un pneu hiver démontre ses avantages :

surtout sur les chaussées recouvertes de neige ou

de boue.

Des blocs de profil courts garantissent un déplace-

ment relativement important du profil au roulage du

pneu. Conséquence : le pneu se nettoie lui-même

en libérant la neige et la boue.

LamellesLorsque au démarrage le pneu se met en mouvement,

les pavés du profil se déforment et, grâce à leurs fines

entailles, forment une multitude d’arêtes qui s’agrip-

pent au sol en hiver.

La plus importante caractéristique d'un pneu est son adhérence au sol. Et là, l'hiver constitue un véritable défi.

Il y a deux critères décisifs pour un pneu hiver poids lourd : son profil et ses lamelles.

Seule l'interaction des ces critères permet d'être bien préparé pour rouler en hiver sur différents revêtements

de chaussée.

ConseilNous recommandons une monte de conversion en faveur du HDW avant le début de la saison hivernale pour

les utilisations relativement rudes en hiver.

Elles sont définies par des températures basses et le passage de côtes recouvertes de neige et de verglas.

19

Pneus hiver

Législations nationalesdifférentes

Les législations en matière de montes de pneus hiver

varient fortement d'un État européen à l'autre - suivant sa

situation géographique.

Spécialement les entreprises effectuant des transports

frontaliers doivent se familiariser avec les différentes

législations.

Nouvelle législation enAllemagne"L'équipement des véhicules automobiles doit être

adapté aux conditions météorologiques."

Les pneus hiver n'y sont donc pas indiqués en tant que

condition à respecter (il n'existe par non plus de définition

légale claire de la notion de "pneu hiver" pour les pneus

poids lourds).

Il faut toutefois tenir compte du fait que la formulation

légale laisse beaucoup de latitude en cas de décisions

juridiques. Les chauffeurs de camions provoquant un

accident ou un bouchon en raison des conditions hiver-

nales doivent s'attendre à devoir payer des amendes en

conséquence.

1.

2.

Continental recommande :

Un profondeur de profil restante suffisante des pneus sur tous les essieux :

• concerne les véhicules tracteurs/porteurs et les remorques/semi-remorques

• l'expérience montre que 4 mm, voire 1,6 mm ne sont pas suffisants

En ce qui concerne le type de pneu, les véritables pneus hiver sont recommandés

sur toutes les roues du véhicule tracteur ou porteur, avec toutefois différents degrés

de priorité :

1re priorité : sur les essieux moteur (propulsion et frein-moteur/retardateur)

2e priorité : sur l'essieu avant, lui aussi transmet des efforts

3e priorité : sur tous les autres essieux, par exemple les essieux relevables ou porteurs

Par principe, les autocars et les véhicules de transport de marchandises

dangereuses (véhicule tracteur) devraient en hiver être équipés sur toutes

les roues de véritables pneus hiver en raison des exigences de sécurité

nettement plus élevées.

20

Conseils en matière de pneumatiques

Profondeur de profilDans la majorité de tous les pays européens sont envigueur les exigences suivantes du législateur:

• Les pneumatiques montés sur les camions et les remorques doivent être munis sur toute leur circonférence et sur toute la largeur de la bande deroulement de rainures de profil ou d'entailles.

• Les rainures principales des pneumatiques poids lourds doivent présenter, suivant la législation nationale, une profondeur de profil d’au moins 1 mm, 1,6 mm ou 2 mm. La profondeur du profil doit être mesurée dans les rainures ou les entailles;les nervures ressemblant à des ponts de gomme ainsi que les renforts au fond de la bande de roulement ne sont pas pris en compte.

• Sur les pneus pourvus d’indicateurs d’usure des sculptures (TWI=Tread Wear Indicator), il convient de mesurer dans les rainures dans lesquelles se

trouvent ces indicateurs d’usure des sculptures. Surles pneus utilitaires, les indicateurs d’usure des sculp-tures sont des nervures ressemblant à des ponts degomme d’une hauteur de 1,6 mm qui montrent à l’observateur si le pneu a atteint la limite d’usure.

C’est pourquoi il ne faut jamais procéder à des mesu-res de profondeur des sculptures sur, mais à côté desindicateurs d’usure.

Pression de gonflageParmi les principales causes de l’usure et de la détéri-

oration excessive des pneumatiques compte une

pression de gonflage mal réglée.

Les notices de mode d’emploi du constructeur du

véhicule et les documents techniques du manufacturi-

er des pneumatiques informent sur la pression de

gonflage correcte. Ces valeurs sont sans exception

préconisées pour des pneus froids car la pression à

l’intérieur du pneu augmente en service. Il convient de

contrôler la pression de gonflage sur les pneus froids

toutes les deux ou au plus tard toutes les quatre

semaines. Ne pas oublier ce faisant les roues de

secours!

Une pression de gonflage insuffisante conduit à

• des mouvements de flexion renforcés

entraînant un échauffement excessif du pneu

et éventuellement à sa défaillance,

• usure accrue = rendement kilométrique plus

faible,

• résistance au roulement accrue et par là même

augmentation de la consommation de

carburant,

• usure irrégulière.

Dans le cadre du contrôle de la pression de gonflage,

il y a lieu de vérifier que le pneu ne présente pas de

blessures externes (p. ex. clous ou vis etc.) ou n’est

pas endommagé. Les bouchons de valve ou les val-

ves qui fuient sont à remplacer immédiatement.

100

80

60

40

20

0120 100 80 60 40

Pression de gonflage en % de la valeur prescrite

Esp

éran

ce d

e vi

e

Exemple: Durée de vie en fonction de la pression de

gonflage du pneu(100% = valeur préconisée)

21


Stockage des pneusLe local de stockage pour des pneus inutilisés doit

être frais, sec, obscur et modérément aéré. Les

pneus qui ne sont pas montés sur jante sont à

stocker debout. Eviter de mettre les pneus en contact

avec des carburants, lubrifiants, solvants et produits

chimiques.

En cas de stockage intermédiaire éventuel des

pneus, chambres à air et flaps, ces derniers peuvent

vieillir prématurément et devenir poreux s’ils sont

exposés au soleil ou à une source de chaleur. Cet

effet est encore accéléré par les courants d’air.

Un risque particulier existe pour les chambres à air

lorsque l’emballage est endommagé.

Réparations de pneumatiquesLes détériorations de pneumatiques peuvent n’être

d’abord que des blessures de la gomme extérieure;

mais ces dernières peuvent se propager jusqu’aux

renforts (carcasse/ceinture) ou même dans ceux-ci.

De ce fait, après constatation d’un dommage

extérieur, le pneu doit être présenté rapidement pour

expertise à un spécialiste du pneumatique.

Les dommages du pneu avec endommagement des

renforts – trou dû à un clou, coupure profonde - sont

particulièrement dangereux parce qu’entre le moment

où il se produit et celui où il est découvert, des

saletés et de l’humidité peuvent pénétrer dans le

pneu, pouvant provoquer une détérioration plus grave

de la carcasse.

Dans le cas de blessures provoquant une fuite, s’y

ajoute une perte d’air lente. Le pneu qui roule alors

sous-gonflé subit des contraintes excessives. En rai-

son de tous ces effets, il se peut que lorsque l’on

remarque le dommage, le pneu ne soit déjà plus

réparable. Si on le réparait malgré tout, il serait égale-

ment possible que malgré une exécution semblant en

bonne et due forme de la réparation, le dommage

n’apparaisse pas à l’endroit de la crevaison initiale

mais à un endroit précédemment endommagé.

Toute réparation de pneumatique doit être précédée

de soigneux contrôles par un professionnel. Seul le

spécialiste du pneumatique peut décider si une répa-

ration est possible et si le pneu après la réparation

sera de nouveau entièrement opérationnel. La répara-

tion doit être effectuée par un atelier spécialisé. Ce

dernier assume la responsabilité pour les contrôles et

pour la réparation.

Les réparations de roues sont interdites.

22


RecreusageTous les pneus Continental pour lesquels un recreu-sage est admissible sont marqués, conformément àla réglementation ECE 54, sur les deux flancs le mot

REGROOVABLE

Les pneus poids lourds tout acier possèdent dansleur structure entre la ceinture supérieure et le fonddes rainures de profil une couche de gomme dite deliaison. Cette couche de gomme est destinée àempêcher la pénétration de corps étrangers dans laceinture en acier et la carcasse.

Les pneus poids lourds peuvent tous être recreusésde manière à augmenter encore leur rendementkilométrique. A côté de la profondeur de profil maxi-male obtenue en supplément, conformément au § 36commentaire 6 du StVZO 4.2 (supplément au codede la route allemand), il doit toujours rester une épais-seur de gomme de liaison de 2 mm.

Bien que les pneus puissent être rechapés aprèsavoir atteint la limite légale d’usure, le recreusagen’est pas à recommander dans tous les cas.L’épaisseur de la gomme restante étant plus faibleaprès un recreusage, les corps étrangers peuventpénétrer beaucoup plus facilement jusqu’aux nappesde ceinture en acier et provoquer la formation de rou-ille. Ce qui peut partiellement remettre en cause larechapabilité du pneumatique.

Le moment le plus favorable pour le recreusage estatteint lorsque le profil du pneu neuf est usé jusqu’àenv. 3 mm. Il faut alors contrôler que le pneu présen-te une usure régulière et faire attention aux zones lis-ses fortement usées ou anormalement usées.

Le recreusage ne doit être effectué que par un per-sonnel qualifié afin d’éviter une détérioration préma-turée du pneumatique et lui conserver son aptitudeau rechapage.

Les pneus recreusés ne doivent pas être utiliséssur les essieux directeurs des autobus dont lalimite de vitesse a été étendue au delà de 100km/h.

La profondeur de profil supplémentaire de près de4 mm obtenue grâce au recreusage se traduit parune nette amélioration du rendement kilométrique.

Profil à l'état neuf

Carcasse

Epaisseur degomme destinéeau recreusage

Ceinturesupplémen-

taire en acier2 mm de gommede liaison

Ceintureen acier

23

Conseils en matière depneumatiques

Rechapage signifieménager l’environne-ment.L’utilisation de pneus rechapés prolonge la vie despneus, réduit le nombre de pneus à éliminer et con-stitue donc une utilisation du produit plus rationnelleet ménageant l’environnement. On distingue lors durechapage entre deux possibilités de réalisation.

Rechapage à froidAprès le contrôle de qualité de la carcasse, le contourd’origine est reproduit grâce à un grattage de précisi-on.

Une bande de roulement prévulcanisée est posée surla carcasse en même temps qu’une plaque de liaisonnon vulcanisée. Le pneu ainsi préparé est ensuite vul-

canisé sous dépression dans un autoclave à environ98°C.

La bande de roulement prévulcanisée permet de dis-poser d’une vaste palette de différents profils quipeuvent être adaptés à l’utilisation respective dupneu (autoroute, route, chantier).

Les pneumatiques poids lourds rechapés à froid dansla maison Continental sont produits d’après le stan-dard de fabrication Bandag reconnu dans le mondeentier.

Etant donné que pour ContiTread on utilise exclusive-ment des profils Continental, les avantages s’addi-tionnent pour produire un résultat équivalent à unpneu neuf.

Le rechapage à froid dans la maison Continentals’appelle

Rechapage à chaudLors du rechapage à chaud, après le contrôle de lacarcasse, la bande de roulement est enlevée par grat-tage.

Avec une machine à garnir, le mélange de gomme

brute est appliqué par extrudeuse sur la carcasse

grattée.

Ensuite, la carcasse garnie est vulcanisée suivant le

profil souhaité dans le moule de vulcanisation corre-

spondant à environ 155-165°C. La création du profil

de la bande de roulement a lieu comme lors de la

confection de pneus neufs pendant l’opération de

vulcanisation dans le moule à vulcaniser.

Les pneumatiques poids lourds rechapés à chaud de

Continental le sont de talon à talon. Le principal

avantage de ce principe repose dans le rechapage

des flancs, l’aspect obtenu est comparable à celui

d’un pneu neuf. Une haute résistance aux blessures

latérales est ainsi garantie.

Les pneumatiques poids lourds rechapés à chaud

dans la maison Continental sont produits dans des

moules Continental d’origine et avec des mélanges

tels qu’ils sont utilisés lors de la confection de pneus

neufs.

Les pneumatiques poids lourds de Continental

rechapés à chaud sont distribués sous la marque

CONTIRE.

D’un pneu rechapé, vous pouvez encore attendre de grandes performances.

Pourquoi choisir un pneu rechapé ?Les frais de pneumatiques occupent une grande part des coûts d’exploitation dans l’industrie des transports.L’achat d’un pneu rechapé permet un abaissement considérable de ce facteur, réduisant ainsi les coûts depneumatiques par km parcouru.

Seulement les meilleures carcasses de ContinentalL’utilisation de carcasses de haute qualité permet de conserver après le rechapage les caractéristiques positives d’un pneu neuf telles qu’une usure régulière, une faible résistance au roulement et une longue duréed’utilisation. Pour le rechapage de la maison Continental, on utilise exclusivement des carcasses Continental.Toutes les carcasses qui ne répondent pas aux sévères exigences en matière de qualité sont rejetées.

Continental AGBüttnerstraße 25D-30165 Hannover

0131217001/2006

www.conti-lkw-reifen.dewww.conti-truck-tires.com

Documents

Pneumatiques Poids Lourds: Notions élémentaires