Préface La protection de l’environnement figure aujourd’hui au premier rang des préoccupations de nos concitoyens, car elle est devenue l’un des éléments essentiels de la qualité de la vie. Au cœur de cette préoccupation, la lutte contre la pollution atmosphérique constitue une exigence et une œuvre collective, à laquelle chacun est appelé à participer. Y contribuer est, en effet, non seulement affaire de préservation du patrimoine biologique et naturel, mais aussi de santé publique, notamment vis-à-vis des plus vulnérables parmi lesquels on peut citer les jeunes enfants, les personnes âgées, les asthmatiques ou les insuffisants respiratoires. Les pouvoirs publics ont fait de l’amélioration de la qualité de l’air l’une des priorités de leur action, comme en témoigne l’adoption des principaux textes d’application de la loi du 30 décembre 1996 sur l’air et l’utilisation rationnelle de l’énergie. Le Plan de Protection de l’Atmosphère (PPA) constitue le dernier grand dispositif issu de cette loi, dont les dispositions sont dorénavant codifiées dans le Code de l’environnement. En janvier 2002, nous lancions les travaux d’élaboration de ce Plan pour la région d’Ile-de-France, en installant la commission plénière qui associe l’ensemble des acteurs concernés par la qualité de l’air dans notre région (élus, associations de protection de l’environnement et de consommateurs, industriels, entreprises de transports, experts…). Amendé pour tenir compte des remarques exprimées lors la phase de consultation des collectivités locales, de septembre 2004 à mars 2005, et lors de l’enquête publique, du 12 septembre au 14 octobre 2005, le plan prévoit, pour l’Ile-de-France, une série de mesures équilibrées visant à réduire les émissions des sources fixes et mobiles de pollution atmosphérique (véhicules, installations de chauffage et de production d'électricité, installations classées pour la protection de l'environnement, avions…). Les mesures réglementaires, qui constituent le cœur du plan, seront déclinées en arrêtés au fur et à mesure de sa mise en œuvre. Une instance de suivi sera constituée afin d’évaluer ses impacts. Elle étudiera chaque année les résultats obtenus et proposera toutes modifications utiles. Produit d’une volonté commune et résultat d’une oeuvre collective, le PPA d’Ile-de-France doit permettre d’améliorer la qualité de l’air dans notre région pour le bien et la santé de tous.

Bertrand LANDRIEU Préfet de la région d’Ile-de-France,

Préfet de Paris

Pierre MUTZ

Préfet de Police, Préfet de la Zone de Défense de Paris

Sommaire

1. Contexte et démarche d’élaboration du PPA .....................................................................3

A. Le contexte de l’élaboration du PPA ............................................................................... 4 A.1 La qualité de l’air : une notion complexe et un enjeu sanitaire .............................................. 4 A.2 Le contexte législatif et réglementaire européen et national ................................................. 13 A.3 L’évolution de la qualité de l’air en Ile-de-France : une tendance globale à l’amélioration malgré un état des lieux contrasté ............................................................................................ 19 A.4 Pics de pollution et procédure d’alerte ................................................................................. 27

B. Du diagnostic à la proposition d’actions .......................................................................... 34 B.1 La démarche d’élaboration du PPA ...................................................................................... 34 B.2 Description du « scénario PPA » ......................................................................................... 42

2. Les neuf mesures réglementaires ...................................................................................47

3. Evolutions de la procédure d’information et d’alerte du public en cas de pointe de pollution atmosphérique ....................................................................................................107

4. Les engagements pris par trois grandes entreprises .........................................................111

5. L’accompagnement et le suivi du PPA .............................................................................123

A. En complément des mesures réglementaires du PPA, un nécessaire dispositif d’accompagnement ...... 124

B. Le suivi du PPA .............................................................................................................................. 134 B.1 Le contrôle de la bonne application des mesures réglementaires du PPA ............................... 134 B.2 L’instance de suivi du PPA .................................................................................................. 134

6. Synthèse des avis exprimés durant la consultation des collectivités et l’enquete publique....137

7. Annexes ........................................................................................................................151

A. L’Ile-de-France : territoire, climat, population, économie .................................................................. 152

B. AIRPARIF : évaluation de la qualité de l’air en Ile-de-France en 2010 : bilan résumé de l’impact du PPA ................................................................................................................................................... 155

C. Graphiques d’évolution des émissions de NOx et COV en 2005 et 2010 ............................................. 160

D. Populations sensibles et effets de la qualité de l’air sur la santé ........................................................ 162

E. Projets d’infrastructures ................................................................................................................. 164

F. Glossaire ....................................................................................................................................... 167

8. Le PRQA (plan régional pour la qualité de l’air) – Résumé non technique ...........................169

9. Textes de référence .......................................................................................................177

A. Arrêté interpréfectoral du 24 juin 1999 modifié relatif à la procédure d’information et d’alerte du public en cas de pointe de pollution atmosphérique en Région d’Ile-de-France ................................................. 179

B. Code de l’environnement (articles L. 222-4 à L. 222-7) ..................................................................... 191

C. Décret n° 2001-449 du 25 mai 2001 sur les plans de protection de l’atmosphère ............................... 192

D. Arrêté du 22 janvier 1997 créant une zone de protection spéciale contre les pollutions atmosphériques en Ile-de-France ................................................................................................................................ 198

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A. LE CONTEXTE DE L’ELABORATION DU PPA

A.1 LA QUALITE DE L’AIR : UNE NOTION COMPLEXE ET UN ENJEU SANITAIRE

I. L’ATMOSPHÈRE : TROPOSPHÈRE, STRATOSPHÈRE, MÉSOSPHÈRE ET THERMOSPHÈRE L'atmosphère est le mélange de gaz qui entoure le globe terrestre. La composition chimique de l'atmosphère comprend pour l'essentiel, de l'azote (78 %), de l'oxygène (21 %), des gaz rares (Argon, Néon, Hélium...), de la vapeur d'eau et du dioxyde de carbone.

Les problématiques liées à la pollution atmosphérique varient selon l'échelle spatiale considérée.

L'atmosphère terrestre se caractérise par une distribution verticale de la température et de la pression qui permet de distinguer quatre couches.

La troposphère est la couche atmosphérique la plus proche du sol terrestre. Son épaisseur est variable : 7 km de hauteur au-dessus des pôles, 18 km au-dessus de l'équateur et environ 13 km, selon les saisons, dans la zone tempérée. C'est dans cette couche qu'on retrouve la plus grande partie des phénomènes météorologiques. Au fur et à mesure qu'on s'élève dans la troposphère la température décroît de façon régulière d'environ 6 °C tous les 1 000 m pour atteindre -56 °C à la limite supérieure de la troposphère. L'air près du sol est plus chaud qu'en altitude car la surface du sol réchauffe cette couche d'air.

La stratosphère est au-dessus de la troposphère. C'est dans la stratosphère qu'on trouve la couche d'ozone. Cette dernière est essentielle à la vie sur Terre, car elle absorbe la majorité des rayons solaires ultraviolets qui sont extrêmement nocifs pour tout être vivant. Cette absorption provoque un dégagement d'énergie sous forme de chaleur. C'est pourquoi la température augmente lorsqu'on s'élève dans la stratosphère. Les mouvements de l'air y sont bien moindres ; il s'agit d'un environnement beaucoup plus calme.

La mésosphère est au-dessus de la stratosphère. Dans cette couche, la température recommence à décroître avec l'altitude pour atteindre -80 °C à une altitude d'environ 80 km. Les poussières et particules qui proviennent de l'espace (les météores) s'enflamment lorsqu'elles entrent dans la mésosphère à cause de leur friction avec l'air. Ce phénomène nous apparaît sous la forme « d'étoiles filantes ».

La couche la plus haute est la thermosphère. Dans cette couche, la température augmente avec l'altitude et peut atteindre environ 100 °C. La thermosphère atteint des milliers de kilomètres d'altitude et disparaît graduellement dans l'espace. La thermosphère est la région où, près des pôles, se forment les aurores boréales et australes. L'air y est raréfié et la pression y devient presque nulle.

Le « bon ozone » et le « mauvais ozone »

En haute atmosphère : le « bon ozone » La couche d’ozone stratosphérique joue un rôle vital en filtrant les rayons UV qui sont nocifs à forte dose pour la vie sur terre. A l’échelle de la planète, la couche d’ozone ne cesse de diminuer sous l’action des polluants atmosphériques (CFC, HCFC, …). Un trou dans la couche d'ozone est observable au pôle sud. En basse atmosphère : le « mauvais ozone » A dose significative, le pouvoir oxydant de l’ozone en fait un polluant irritant. Actuellement la pollution de fond en ozone augmente sensiblement sous les latitudes moyennes de l’hémisphère nord et les pics restent nombreux en été. La limitation des effets néfastes de l’ozone troposphérique suppose la maîtrise de ses précurseurs d'une part, et l'information du public d'autre part.

L’air que l’on respire est un mélange complexe : certains gaz ou particules sont émis de manière diffuse par de multiples sources (les transports routiers, les chaudières de particuliers…), d’autres sont émis en grande quantité et en un endroit donné (les grandes sources fixes). Les gaz et poussières ainsi mis en présence génèrent de multiples réactions chimiques en fonction des conditions atmosphériques mais peuvent également être dispersés ou concentrés.

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II. LA NOTION DE QUALITE DE L’AIR PRES DU SOL (AIR TROPOSPHERIQUE) • Le mélange que nous respirons reflète la diversité des situations et l'interdépendance de tout ce qui est émis en région Ile-de-France L'air, comme l'eau, est un milieu fluide. Mais des différences essentielles doivent être soulignées :

- on peut choisir de boire une eau plutôt qu'une autre : on ne choisit pas en un endroit donné l'air que l'on respire ; - encore plus que l’eau, l’air nous accompagne : il est l’interface entre la vie et son environnement ; c’est dire si chacun d’entre nous est concerné.

• Notion de polluants atmosphériques Parmi la multitude de substances présentes dans l'atmosphère, certaines se distinguent par leurs effets nocifs sur la santé ou l'environnement : on parle alors de polluants. Les polluants sont d'origines variées : les uns sont émis naturellement par la végétation, les océans ou les volcans, mais beaucoup d'autres sont le fait des activités humaines. L'air est un milieu dynamique : ses multiples constituants sont en perpétuelle transformation, soumis aux conditions météorologiques, aux flux atmosphériques et aux réactions chimiques. Parmi les substances directement émises par les activités humaines ou les milieux naturels, certaines sont nocives pour l'homme ou l'environnement : ce sont des polluants primaires. D'autres réagissent entre elles, sous l'effet des conditions atmosphériques, et produisent de nouvelles substances, qui ne sont pas directement émises par l'activité humaine ou naturelle : ce sont des polluants secondaires. C'est en particulier le cas de l'ozone. Cette production n'est pas instantanée : elle peut demander plusieurs heures, au sein de masses d'air qui se déplacent au-dessus du territoire. • Les principaux polluants de la basse atmosphère : diversité et sources On se limitera à décrire quelques-uns des très nombreux gaz et particules présents dans l’atmosphère, nécessaires pour la suite. Les oxydes d'azote (NOx)

Les composés oxygénés de l’azote regroupent de nombreux composés chimiques (NO, NO2, N2O, N2O5,…). Parmi ceux-ci, le monoxyde (NO) et le dioxyde d’azote (NO2) sont réglementés (traceurs de pollution) et sont regroupés dans la famille des oxydes d’azotes (désignés par l'acronyme NOx). Ils sont d’importants précurseurs de l’ozone troposphérique. Le NO est un gaz incolore alors que le NO2 possède une couleur brunâtre qui peut, en cas de forte pollution, colorer l’atmosphère des grandes agglomérations. Les principaux émetteurs de NOx sont les grandes installations de combustion et d'incinération et surtout les véhicules automobiles.

Les composés organiques volatils (COV)

Les COV sont des composés organiques (molécules qui peuvent contenir des atomes H et C mais aussi d’autres éléments tels que O, N, Cl, F, P, S, ...et des métaux et/ou des métalloïdes). Dans cette famille de polluants, on distingue le méthane (CH4), naturellement présent dans l'air, des autres COV désignés par le sigle COVNM (Composés Organiques Volatils Non Méthaniques). Le méthane est issu de la décomposition bactérienne des matières organiques. Il est un précurseur de l’ozone et prend part à l’effet de serre. Les COVNM sont de natures diverses : dans des proportions variables, souvent à l’état de traces, plus de 400 composés sont identifiables dans l’air. On trouvera essentiellement les COVNM sous les trois formes suivantes :

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- vapeurs d’hydrocarbures issues de la transformation ou de la distribution de produits pétroliers ; - composés imbrûlés (ou incomplètement brûlés) qui s’échappent des installations d’incinération et de combustion et surtout des véhicules automobiles ; - solvants organiques présents dans les peintures et les encres d’imprimerie ou encore exploités pour leur pouvoir dégraissant.

Le benzène, seul COV réglementé, est issu des hydrocarbures pétroliers : il provient de l'évaporation des carburants, des hydrocarbures imbrûlés à l'échappement et de l'industrie chimique où il entre comme matière première de synthèse. C’est essentiellement la participation des COVNM aux réactions photochimiques (à l’origine de l’ozone troposphérique) qui motive leur étude. Leur pouvoir réactif varie selon les composés. Certains présentent également des propriétés toxiques.

L’ozone (O3) L’ozone est une molécule de gaz très réactive, composée de trois atomes d’oxygène. L'ozone est naturellement présent à de très faibles concentrations dans l'atmosphère. Il protège les organismes vivants en absorbant, dans la haute atmosphère, une partie des rayons ultraviolets. Mais à basse altitude, où il est susceptible d’être inhalé, ce gaz est nuisible si sa concentration augmente trop fortement. L’ozone n’est pas émis directement dans l’atmosphère. C’est un polluant photochimique et secondaire : il se forme dans certaines conditions de température et d'ensoleillement (en présence de rayonnement ultraviolet solaire) à partir de polluants primaires -ou précurseurs- que sont essentiellement les COVNM et les NOx. Compte tenu de sa durée de vie, l’ozone est un polluant qui voyage et qui relève de ce fait plutôt d'une problématique au moins régionale, voire continentale.

Les particules Les particules regroupent les poussières et les fumées noires. Les particules servent de vecteurs à différentes substances toxiques voire cancérogènes ou mutagènes (métaux lourds, HAP,...) et sont de ce fait un sujet important de préoccupation. Par convention, le terme particules est préférentiellement employé en précisant la granulométrie. En effet, la taille des particules est déterminante quant aux effets sur la santé car les particules pénètrent plus ou moins dans l’appareil respiratoire suivant leur taille. Les PM 10 sont les particules ayant un diamètre aérodynamique moyen inférieur à 10 microns ; elles peuvent entrer dans les poumons. Les particules PM 2,5 ont un diamètre aérodynamique moyen inférieur à 2,5 microns ; elles peuvent atteindre les alvéoles pulmonaires. Actuellement, seule la mesure des PM 10 est réglementée : la mesure des PM 2,5 est plus intéressante au regard des effets sanitaires, mais elle est plus délicate. Néanmoins, en milieu urbain, la mesure des PM 10, qui contiennent environ 70 % en masse de particules inférieures à 2,5 microns, fournit une assez bonne image des concentrations en PM 2,5. Les émissions anthropiques de particules proviennent pour l’essentiel de la sidérurgie, des cimenteries, des carrières, de l’incinération, de la combustion industrielle ou de chauffage et des transports (en particulier des fumées de moteurs « diesel »).

Le dioxyde de soufre (SO2) Le dioxyde de soufre est un gaz incolore à l’odeur très irritante pour des concentrations très élevées. Il s’oxyde au contact de l’air pour former de l’acide sulfurique en se combinant avec l’eau (brouillards acides du type londonien des années 50, pluies acides…). Le SO2 provient principalement de procédés de combustion mettant en œuvre des combustibles fossiles soufrés (fiouls industriels et domestiques, gazole ou charbons).

Le monoxyde de carbone (CO) Le monoxyde de carbone est un gaz incolore, inodore et très toxique. Il provient de la combustion incomplète des combustibles et des carburants, principalement du fait d’un déficit en oxygène. Il se forme donc essentiellement lorsque les installations de combustion sont défectueuses ou mal réglées. Il est aussi présent dans les rejets de certains procédés industriels (notamment incinération de déchets) mais aussi et surtout dans les gaz d'échappement des véhicules automobiles.

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Les métaux lourds Parmi les 41 métaux lourds, 3 sont particulièrement toxiques : le plomb (Pb), le mercure (Hg) et le cadmium (Cd). La principale source d’émission de plomb a longtemps été le trafic automobile, et ce jusqu’à l'arrêt de l’utilisation de l’essence au plomb. Le plomb est également susceptible d’être émis par certains procédés industriels et le secteur résidentiel. Les principales sources anthropiques de mercure sont liées à l’incinération des déchets, à la combustion de certains produits pétroliers et à quelques procédés industriels. Les principales sources anthropiques de cadmium sont liées à la fabrication ou à l’incinération de matériaux contenant du cadmium.

Parmi les autres polluants, on peut citer : - l'ammoniac (NH3) pour lequel les activités agricoles constituent l'essentiel des sources émettrices ; - les hydrocarbures aromatiques polycycliques (HAP) liés à certains phénomènes de combustion. Certains d'entre eux sont reconnus très cancérogènes comme le BaP (Benzo-a-Pyrène) ; - les dioxines et furannes qui peuvent se former dans certaines conditions particulières et dont certaines variétés sont très toxiques.

Certains polluants sont réglementés

Les polluants réglementés sont mesurés régulièrement même si ce ne sont pas les seuls composés ayant un impact sanitaire ni ceux qui sont les plus nocifs. Ils servent d'indicateurs de la qualité de l’air que l’on respire tous les jours. Ainsi pendant plusieurs décennies, le dioxyde de soufre a « symbolisé » la pollution industrielle ; les progrès de l’industrie ont permis d’en abaisser de manière très conséquente la concentration. Les limites réglementaires imposés pour les indicateurs constituent des gardes fous. En s’attachant à réduire les émissions des polluants réglementés, on jugule en parallèle les émissions de nombreux autres polluants. La réglementation des polluants évolue en fonction des connaissances.

III. IMPACT SANITAIRE DES POLLUANTS • Les effets de la qualité de l’air sur la santé L’analyse des liens entre pollution atmosphérique et santé humaine présente de nombreuses difficultés. En effet :

- L’air contient un grand nombre de composés naturels et de composés générés ou introduits par l’Homme. Ils forment un mélange complexe de polluants, qui peuvent interagir dans leurs effets sanitaires. Ce mélange est souvent en pratique caractérisé par la mesure de quelques polluants « indicateurs », dont les niveaux reflètent ceux des polluants émis ou formés avec eux ; - L’exposition des personnes peut être très variable au sein d’une même population. En effet, l’exposition individuelle varie en fonction de plusieurs paramètres : les niveaux de pollution dans les lieux fréquentés, mais aussi le temps passé dans les différents environnements (domicile, extérieur, lieu de travail, transports…), l’activité (le volume d’air inhalé par unité de temps augmente avec l’activité physique) et certains modes de vie (tabagisme actif ou passif par exemple) ; - De nombreux facteurs tiers peuvent biaiser la relation entre pollution atmosphérique et santé. Ainsi, les éléments climatiques (humidité, température, vents, pression atmosphérique) peuvent agir à la fois sur la concentration de substances nocives dans l’air et sur l’état de santé. Ils peuvent ainsi jouer le rôle de facteurs de confusion et/ou d'interaction dans la relation entre pollution atmosphérique et santé.

Cependant, il est possible de prendre en compte ces caractéristiques au moyen de méthodes adaptées afin d’étudier les liens entre pollution atmosphérique et santé.

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• Les études épidémiologiques : mise en évidence des effets sanitaires de la pollution de l'air Diverses études épidémiologiques ont ainsi permis de mettre en évidence l’existence d’effets de la pollution atmosphérique sur la santé, à court et à long terme. L’étude Erpurs (Évaluation des Risques de la Pollution Urbaine sur la Santé) menée en agglomération parisienne pour la période 1987-2000 a confirmé l’impact sanitaire à court terme des principaux polluants atmosphériques en mettant en évidence des liens significatifs entre indicateurs de pollution et indicateurs sanitaires. Les principales conclusions de cette étude sont :

- qu’il existe un accroissement des risques pour la santé, en terme de mortalité et de morbidité, lorsque les niveaux des indicateurs de pollution augmentent, et ce même en dehors de « pics » de pollution ; - que certaines populations sont plus sensibles aux effets de la pollution atmosphérique, en particulier les enfants et les personnes âgées.

Les résultats d’une étude épidémiologique de l’InVS portant sur 9 grandes agglomérations françaises (Programme Surveillance Air et Santé –9 villes) et d’une étude européenne (Air Pollution and Health, a European Approach) confirment ces liens à court terme entre niveaux de pollution et état de santé. Concernant les effets à long terme de la pollution atmosphérique, quelques études épidémiologiques ont été réalisées et toutes concluent à l’existence d’un accroissement du risque de décès, par maladies cardio-respiratoires notamment, suite à une exposition chronique à la pollution atmosphérique. La cohérence des résultats obtenus par les études épidémiologiques au moyen de méthodologies différentes, et les arguments apportés par les résultats des études expérimentales toxicologiques et biologiques constituent aujourd’hui un faisceau de preuves en faveur d’un rapport de cause à effet entre exposition à la pollution atmosphérique et effet sanitaire. Le risque sanitaire individuel moyen associé à la pollution atmosphérique est faible au regard du risque associé à d’autres facteurs (tabagisme notamment), cependant l’importance de la population exposée entraîne au final un risque sanitaire collectif non négligeable. Ainsi, les résultats des études épidémiologiques peuvent être utilisés afin de quantifier l’impact sanitaire de la pollution atmosphérique, comme cela a été fait pour les effets à long terme de la pollution particulaire dans le rapport récemment publié par l’AFSSE.

• Pics de pollution (ou pollution aiguë) et pollution de fond (ou pollution chronique) Les études épidémiologiques concernant les effets à court terme de la pollution atmosphérique montrent qu’il existe des effets de cette pollution dès les concentrations les plus faibles. Ainsi, en l’absence même de « pics », la pollution atmosphérique peut avoir un effet significatif sur la santé. • Effets des polluants sur la santé Les principales zones du corps humain en relation directe avec l’air, et pouvant être affectées par les polluants atmosphériques sont la peau, les yeux et bien sûr les voies respiratoires (nez, larynx, trachée, bronches, alvéoles pulmonaires). Certaines substances contenues dans l’air peuvent ainsi provoquer des lésions au niveau de ces zones et même parfois passer dans le sang. De façon générale, les polluants atmosphériques sont associés à différentes pathologies : irritations rhino-pharyngées et oculaires, toux, dégradation de la fonction ventilatoire, hypersécrétion bronchique, augmentation de la résistance pulmonaire, déclenchement de crises d’asthme, effets sur le système cardio-vasculaire…

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EFFETS DE DIFFERENTS POLLUANTS SUR LA SANTE

POLLUANT EFFETS SUR LA SANTE RISQUES ACCRUS CHEZ LES PERSONNES SENSIBLES

Dioxyde d’azote

Gaz irritant qui altère la fonction pulmonaire et accroît la réactivité bronchique, les symptômes et les infections respiratoires.

Enfants : augmentation de la sensibilité des bronches aux infections microbiennes

Asthmatiques : augmente la fréquence et la gravité des crises d’asthme

Composés Organiques Volatils

En fonction des polluants, on observe une gêne olfactive, une irritation, une diminution de la capacité respiratoire, mais aussi des effets cancérigènes.

Le benzène est reconnu cancérigène pour l’Homme. Il provoque des atteintes du système sanguin et altère la réponse immunitaire.

Ozone

Gaz irritant pour les muqueuses oculaires et respiratoires. Il pénètre facilement jusqu’aux voies respiratoires les plus fines. Il altère la fonction pulmonaire et accroît les symptômes respiratoires (toux, oppression thoracique).

Picotements, sensations d’irritation des yeux et de gêne respiratoire, toux. Effets augmentés par l’activité physique. Exacerbe les crises chez les asthmatiques (surtout en cas d’exercice marqué)

Particules en suspension

Les particules les plus grosses (de diamètre supérieur à 10 microns) sont arrêtées par les voies aériennes supérieures de l’homme où elles peuvent provoquer des irritations. Elles sont mises en cause dans les atteintes de la peau et dans l’augmentation des réactions de stress. Elles peuvent irriter les yeux.

Les particules fines pénètrent jusqu’au poumon profond où elles diminuent les performances ventilatoires et accroissent les symptômes respiratoires (toux). Elles augmentent la sensibilité aux allergènes.

Les études épidémiologiques montrent un effet à long terme de l’exposition chronique aux particules sur la mortalité par maladies de l’appareil respiratoire notamment.

Leur composition joue un rôle déterminant : elles peuvent véhiculer à leur surface des polluants potentiellement toxiques ou cancérigènes.

Enfants : irritation bronchique

Asthmatiques : crises d’asthme

Dioxyde de soufre

Gaz irritant qui altère la fonction pulmonaire et accroît la résistance aéraulique des voies aériennes et les symptômes pulmonaires (toux, sifflement, gêne respiratoire).

Effets surtout chez l’asthmatique : exacerbe et favorise la survenue des crises d’asthme, peut déclencher un spasme bronchique

Monoxyde de carbone

Ce gaz, lorsqu'il se fixe sur l'hémoglobine, diminue la capacité de transport de l’oxygène par le sang et donc l’oxygénation du cerveau, du cœur et des muscles. De ce fait, il induit une altération de la résistance à l’effort, entraîne des troubles respiratoires, maux de tête, vertiges, nausées, troubles cardiaques, une diminution de la vigilance.

A forte dose, ce gaz est un puissant toxique cardio-respiratoire, souvent mortel. Il peut être à l’origine de séquelles neuropsychiques irréversibles.

Nocivité accrue chez les insuffisants coronariens et chez le fœtus

Plomb Enfants : troubles du développement cérébral et du comportement

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IV. LA SPATIALISATION, ELEMENT ESSENTIEL POUR IDENTIFIER LES MARGES DE MANŒUVRE AU NIVEAU REGIONAL

• Les échelles de pollution

⇒ Jusqu’aux années 1970, la pollution atmosphérique était surtout perçue comme un problème local circonscrit aux milieux industrialisés et/ou fortement urbanisés. Dans les années 1980, le dépérissement forestier attribué aux dépôts acides puis l’émergence de la pollution photo-oxydante estivale ont révélé l’impact de nos activités sur la composition de l’air à l’échelle régionale voire continentale. Dans les années 1990, l’accent mis sur les ruptures des grands équilibres de l’atmosphère a contribué à donner une dimension planétaire aux phénomènes de pollution de l’air.

La pollution globale ou planétaire Ce type de pollution a été mis en évidence au cours des années 80 avec les observations des chercheurs sur l'effet de serre et la destruction de l'ozone stratosphérique :

- Effet de serre et réchauffement climatique : l’augmentation dans l’atmosphère sous l’action de l’homme de gaz à effet de serre (gaz carbonique, méthane, oxyde nitreux, ozone troposphérique, …) fait peser le risque de modifications climatiques indésirables ; - Destruction de la couche d'ozone : la diminution tendancielle de la couche d’ozone stratosphérique et ses déficits saisonniers plus marqués aux pôles sont associés aux effets d’émissions anthropiques comme les chlorofluorocarbures (CFC) aujourd’hui réglementés.

La gestion de la pollution atmosphérique planétaire fait l’objet d’engagements internationaux (protocoles de Montréal et de Kyoto). Ces derniers touchent chacun à titre individuel soit par l’évolution de la réglementation (atomiseurs respectant la couche d’ozone, moteurs moins gourmands limitant le CO2, etc.), soit par des prises de conscience associées (économies d’énergie, transports en commun, etc).

La pollution régionale et transfrontalière Les polluants émis par les activités humaines retombent en partie à proximité des sources, mais aussi à des centaines, voire des milliers de kilomètres de leurs sources émettrices. Les principaux problèmes de pollution à longue distance sont la pollution photo-oxydante et l'acidification. - La pollution photo-oxydante

L'ozone et d'autres composés oxydants (peroxyde d'hydrogène, aldéhydes, peroxy acétyl nitrate ou PAN) sont formés à partir de polluants primaires (oxydes d'azote et composés organiques volatils), appelés précurseurs, et d'énergie apportée par le rayonnement ultraviolet solaire. Ce sont des polluants dits photochimiques (ou photo-oxydants). Les réactions conduisant à la formation de ces polluants ont lieu dans les couches d'air proches du sol et dans la troposphère. Autant la pollution urbaine (liée en particulier aux NOx) au-dessus d’une grande agglomération limite son influence à celle-ci et entraîne des épisodes de pollution lors de fortes inversions thermiques, autant la zone d’influence de la pollution photo-oxydante revêt un caractère régional voire interrégional et s’observe en principe en période de fort ensoleillement. En Ile-de-France, la pollution photo-oxydante liée à l'ozone, principal polluant photochimique, est due à la superposition d’une pollution transportée depuis des régions éloignées (dans ce cas l’Europe du Nord et du Nord-Est) et d'une production locale d'ozone. La région parisienne est fréquemment soumise, lors d’épisodes anticycloniques, à des vents de nord-est ayant permis à la masse d’air de se charger progressivement en ozone sur les zones continentales traversées, donnant lieu à une pollution de fond importante. Cette pollution se superpose à celle créée par l’agglomération. La part d'ozone importé peut représenter jusqu'à 60 % de l'ozone mesuré en Ile-de-France lors d'épisodes de pollution. Ceci montre que la seule réduction des émissions en Ile-de-France ne serait pas suffisante pour diminuer fortement la pollution à l'ozone de la région.

- L’acidification de l’atmosphère La pollution acide (ou pluies acides) est liée aux polluants acides (SO2, NOx, NH3, HCl) émis par les activités humaines qui retombent en partie à proximité des sources, mais aussi à des centaines, voire des milliers de kilomètres de leurs sources émettrices. On distingue les

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retombées sèches des retombées humides. Pendant le transport, ces polluants se transforment. SO2 et NOx se transforment en sulfates (SO4

2-) et en nitrates (NO3-) dans le cas où l'atmosphère

est sèche, ainsi qu'en acide sulfurique (H2SO4) et en acide nitrique (HNO3) dans le cas où l'atmosphère est humide. Transportée à longue distance vers les espaces ruraux et notamment les massifs forestiers, cette pollution acide a des effets sur les matériaux, les écosystèmes forestiers (dépérissements) et les écosystèmes d'eau douce. Les phénomènes de pollution acide concernent essentiellement les pays nordiques. Ils ont été mis en évidence par l'acidification des eaux des lacs scandinaves et canadiens.

La pollution urbaine La forte pollution au niveau d’une agglomération est plutôt reliée à des polluants issus du trafic et des activités urbaines comme le chauffage : NOx, COV, particules… Par le jeu combiné de la dispersion des pollutions de proximité intra-urbaines (axes de transit, zones industrielles) et des émissions diffuses des zones résidentielles et commerciales (chauffages domestiques, trafic routier, etc.), la population d’une agglomération est soumise à un fond de pollution permanent. Cette pollution chronique au-dessus de l'agglomération sera ainsi d'autant plus importante pour une grande agglomération. Dans les circonstances les plus défavorables météorologiquement (comme les inversions de température), la concentration urbaine en polluants va augmenter : on aura alors un épisode de pollution. La concentration importante de polluants en ville s'explique non seulement par le fait qu'ils y sont plus massivement émis, mais aussi par les conditions climatiques qui font que leur dispersion est moindre. En effet, du point de vue climatique, les milieux urbains, au-delà de leur diversité, présentent un certain nombre de caractéristiques communes qui jouent un rôle important dans la pollution à cette échelle. Les villes présentent un bilan thermique particulier caractérisé, sauf exception, par une anomalie thermique positive. La chaleur issue du rayonnement solaire est, en ville, emmagasinée par les matériaux de construction alors que dans la campagne la teneur en eau plus élevée des sols conduit à la consommation de cette chaleur par le phénomène de l’évaporation.

« Par beau temps anticyclonique calme, les centres-villes surchauffés donnent naissance à des masses d’air ascendantes (…). A la périphérie de la ville plus « campagnarde », l’air, rafraîchi par évaporation de l’eau des végétaux et des sols et le rayonnemen nocturne, est nettemen plus froid. Les masses d’air auron , de ce fait, au contraire tendance à être descendantes. L’appel d’air périphérique contribuera à rabattre des masses d’air à partir du haut de la zone d’ascendance. Le résultat d’ensemble sera l’établissement de courants circulaires de convection centrés sur le centre-ville, c’est-à-dire concentriques autour du centre ville et enveloppant la ville dans un système de circulation atmosphérique local onctionnant en vase clos. Il en résulte la formation d’un « dôme de pollution urbain » qui « recouvre la ville comme un couvercle de marmite ». »

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f

[Assemblée nationale, rapport d'information n° 3088 déposé par la commission de la production et des échanges sur la pollution de l'air]

La pollution locale et les nuisances de voisinage L’échelle locale caractérise les pollutions que l’on rencontre au voisinage des sources d'émission : foyers industriels de combustion et grands axes de circulation. Les polluants en jeu sont principalement le monoxyde de carbone (CO), les oxydes d’azote (NOx), les particules, les composés organiques volatils (COV), le dioxyde de soufre (SO2), et les hydrocarbures aromatiques polycycliques (HAP). Ces pollutions dites primaires (non transformées) affectent en premier lieu les zones voisines ou riveraines situées sous les vents dominants des sources. Elles peuvent être à l’origine de nuisances olfactives, d’irritations, de fumées noires, de dégradation de façades de bâtiments. A cette échelle, des pointes de pollution en lien avec des variations d’émissions périodiques (trafic pendulaire en semaine), épisodiques (opérations industrielles particulières) ou fugitives peuvent être mises en évidence.

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La pollution atmosphérique existe aussi à l’intérieur des locaux

Nous passons en moyenne 80 % de notre temps dans des espaces clos ou semi-clos (logements, lieux de travail, écoles, espaces de loisirs, commerces, transports, …). Or, dans ces espaces, on retrouve les polluants de l’air extérieur, mais aussi les polluants produits dans les locaux par les occupants et leurs activités ou par le bâtiment et ses équipements : polluants provenant de la fumée de tabac et des produits de bricolage et d’entretien et allergènes issus de sources biologiques (acariens, blattes, moisissures, animaux de compagnie ou certaines plantes). La pollution de l'air intérieur se caractérise donc par un ensemble de polluants de diverses origines chimiques ou biologiques qui peuvent s'ajouter et interagir. La question de la qualité de l'air intérieur est donc également une préoccupation majeure de santé publique et d'environnement.

• Les incidences variables d’une même émission : impact de la météorologie

⇒ De l’échelle locale à l’échelle planétaire, les polluants émis vont, au gré de la météo, se disperser ou s’accumuler, stagner ou voyager, se transformer ou persister, se déposer ou être remobilisés, être absorbés, ….

L'Ile-de-France bénéficie d'un climat océanique, généralement propice à disperser les divers polluants. Pourtant (l’été 2003 l’a dramatiquement illustré), lorsqu'un anticyclone s'installe durablement sur notre région, en hiver ou en été, les niveaux de pollution habituellement observés peuvent être bouleversés par la fréquence, la durée et l’intensité des épisodes de pollution. Si la pollution atmosphérique résulte d’émissions liées principalement aux activités humaines sur lesquelles une action doit être conduite, elle est également déterminée en grande partie par des facteurs physiques, essentiellement le relief et le climat. Ces facteurs déterminent en effet la dispersion des polluants et donc leur concentration dans l’atmosphère. Est en premier lieu importante la pression atmosphérique : ses variations influencent en effet l’écoulement et la turbulence de l’air qui, lorsqu’ils sont forts, favorisent la dispersion des polluants. La température, outre son influence indirecte par le biais notamment de la circulation des masses d'air, joue un rôle direct en agissant sur la chimie des polluants. L’ensoleillement joue un rôle majeur dans les réactions photochimiques conduisant à la formation de polluants secondaires, parmi lesquels l’ozone troposphérique. C’est pourquoi cette pollution est particulièrement préoccupante à la belle saison. Le vent joue également un rôle majeur car il favorise la dispersion des polluants, voire le déplacement de la pollution sur d'autres régions pour les polluants secondaires comme l'ozone.

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A.2 LE CONTEXTE LEGISLATIF ET REGLEMENTAIRE EUROPEEN ET NATIONAL

I. LES OBLIGATIONS REGLEMENTAIRES SUR LES CONCENTRATIONS EN POLLUANTS DANS L’AIR

La pollution atmosphérique a des effets sur la santé. Des limites réglementaires de concentration en polluants existent afin :

- d'éviter ; - de prévenir ; - ou réduire, ces effets nocifs sur la santé humaine.

DATE TEXTE

21 septembre 1992 Directive 92/72/CE concernant la pollution de l'air par l'ozone

18 avril 1996

Décret n°96-335 relatif à la qualité de l'air et portant modification du décret du 13 mai 1974 relatif au contrôle des émissions polluantes dans l'atmosphère et à certaines utilisations de l'énergie thermique.

27 septembre 1996 Directive 96/62/CE concernant l'évaluation et la gestion de la qualité de l'air ambiant

30 décembre 1996 Loi

96-1236 sur l'air et l'utilisation rationnelle de l'énergie (Livre II - Titre II du Code de l'Environnement)

6 mai 1998

Décret n°1998-360 relatif à la surveillance de la qualité de l'air et de ses effets sur la santé et sur l'environnement, aux objectifs de qualité de l'air, aux seuils d'alerte et aux valeurs limites.

22 avril 1999 Directive

1999/30/CE relative à la fixation de valeurs limites pour l'anhydride sulfureux, le dioxyde d'azote et les oxydes d'azote, les particules et le plomb dans l'air ambiant.

16 novembre 2000 Directive

2000/69/CE concernant les valeurs limites pour le benzène et le monoxyde de carbone dans l'air ambiant.

12 février 2002 Directive 2002/3/CE relative à l'ozone dans l'air ambiant.

15 février 2002

Décret n°2002-213 portant transposition des directives 1999/30/CE du Conseil du 22 avril 1999 et 2000/69/CE du Parlement européen et du Conseil du 16 novembre 2000 et modifiant le décret n° 98-360 du 6 mai 1998 relatif à la surveillance de la qualité de l'air et de ses effets sur la santé et sur l'environnement, aux objectifs de qualité de l'air, aux seuils d'alerte et aux valeurs limites.

12 novembre 2003

Décret n°2003-1085 portant transposition de la directive 2002/3/CE du Parlement européen et du Conseil du 12 février 2002 et modifiant le décret n° 98-360 du 6 mai 1998 relatif à la surveillance de la qualité de l'air et de ses effets sur la santé et sur l'environnement, aux objectifs de qualité de l'air, aux seuils d'alerte et aux valeurs limites.

15 décembre 2004 Directive

2004/107/CE concernant l’arsenic, le cadmium, le mercure, le nickel et les hydrocarbures aromatiques polycycliques dans l’air ambiant.

Définitions

Au sens de la loi sur l’air et l’utilisation rationnelle de l’énergie, on entend par : - valeurs limites : un niveau maximal de concentration de substances polluantes dans l’atmosphère, fixé sur la base des connaissances scientifiques, dans le but d’éviter, de prévenir ou de réduire les effets nocifs de ces substances pour la santé humaine ou pour l’environnement. - objectifs de qualité : un niveau de concentration de substances polluantes dans l’atmosphère, fixé sur la base de connaissances scientifiques, dans le but d’éviter, de prévenir ou de réduire les effets nocifs de ces substances pour la santé humaine ou pour l’environnement, à atteindre dans une période donnée ; - seuils d’alerte : un niveau de concentration de substances polluantes dans l’atmosphère au-delà duquel une exposition de courte durée présente un risque pour la santé humaine ou de dégradation de l’environnement à partir duquel des mesures d’urgence doivent être prises.

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OBJECTIFS DE QUALITÉ, SEUILS D'ALERTE ET VALEURS LIMITES résultant du décret 98-360 du 6 mai 1998 (modifié)

POLLUTION CHRONIQUE PICS DE POLLUTION

POLLUANT VALEURS LIMITES OBJECTIFS DE

QUALITE

SEUIL DE RECOMMANDATION ET

D'INFORMATIONSEUILS D'ALERTE

NO2

En moyenne annuelle : 2005-2009 : 50 à 42 µg/m3 selon une

décroissance linéaire ; 2010 : 40 µg/m3. Et : 2005 à 2009 : 250 à 210 µg/m3 (selon une

décroissance linéaire) en moyenne horaire à ne pas dépasser plus de 2 % du temps en année civile ;

2010 : 200 µg/m3 en moyenne horaire à ne pas dépasser plus de 0,2 % du temps en année civile.

En moyenne annuelle : 40 µg/m3.

200 µg/m3 en moyenne horaire.

400 µg/m3 en moyenne horaire. 200 µg/m3 en moyenne horaire si dépassement de ce seuil la veille, et risque de dépassement de ce seuil le lendemain.

NOx En moyenne annuelle (équivalent NO2) : 30 µg/m3 (protection de la végétation).

BenzèneEn moyenne annuelle : 2005 à 2009 : 10 à 6 µg/m3 (selon une

décroissance linéaire) ; 2010 : 5 µg/m3.

En moyenne annuelle : 2 µg/m3.

O3

Seuil de protection de la santé - en moyenne sur 8 heures : 110 µg/m3.

Seuil de protection de la végétation : - en moyenne sur 24 heures : 65 µg/m3. - en moyenne horaire : 200 µg/m3 .

180 µg/m3 en moyenne horaire.

3 seuils d’alerte pour la mise en place de mesures d'urgence graduées :

- 1er seuil : 240 µg/m³ en moyenne horaire dépassé pendant trois heures consécutives ;

- 2e seuil : 300 µg/m³ en moyenne horaire dépassé pendant trois heures consécutives ;

- 3e seuil : 360 µg/m³ en moyenne horaire.

PM10

En moyenne annuelle : 2005 : 40 µg/m3. En moyenne journalière : 2005 : 50 µg/m3 à ne pas dépasser plus de

9,6 % du temps.

En moyenne annuelle : 30 µg/m3.

SO2

En moyenne journalière : 125 µg/m3 à ne pas dépasser plus de 0,8 % du temps. Et : 2005 : 350 µg/m3 en moyenne horaire à ne

pas dépasser plus de 0,3 % du temps en année civile.

En moyenne annuelle (pour les écosystèmes) : 20 µg/m3.

En moyenne hivernale (pour les écosystèmes) : 20 µg/m3.

En moyenne annuelle : 50 µg/m3.

300 µg/m3 en moyenne horaire.

500 µg/m3 en moyenne horaire sur 3 heures consécutives.

CO En moyenne glissante sur 8 heures : 10 000 µg/m3.

Plomb En moyenne annuelle : 2002 : 0,5 µg/m3.

En moyenne annuelle : 0,25 µg/m3.

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II. LA REGLEMENTATION EUROPEENNE ET NATIONALE POUR REGULER LES EMISSIONS DE POLLUANTS

Le tableau ci-après présente de façon chronologique quelques textes importants réglementant les émissions de différents émetteurs.

DATE TEXTE CONTENU

19 juillet 1976

Loi 76-663 relative aux installations classées pour la protection de l'environnement

(Livre 5 titre 1 du Code de l'Environnement)

Définit le cadre de la réglementation des émissions industrielles.

30 décembre 1982 Loi 82-1153 d'orientation des transports intérieurs

20 décembre 1994

Directive 94/63/CE relative à la lutte contre les émissions de composés organiques volatils résultant du stockage de l'essence et de sa distribution des terminaux aux stations-service.

Les arrêtés et décret suivants transcrivent cette directive : - arrêtés du 8 décembre 1995 et du 19 décembre 1995 (modifié par l'arrêté du 10 décembre 1998) relatifs à la lutte contre les émissions de composés organiques volatils résultant du stockage de l’essence et de sa distribution des terminaux aux stations-service. - décret n° 2001-349 du 18 avril 2001 relatif à la réduction des émissions de composés organiques volatils liées au ravitaillement des véhicules dans les stations-service. - arrêtés du 17 mai 2001 relatifs à la réduction des émissions de composés organiques volatils liées au ravitaillement en essence des véhicules à moteur dans les stations-service d’un débit d’essence supérieur à 3000 mètres cubes par an et compris entre 500 et 3000 mètres cubes par an.

Concerne la mise en place de systèmes de récupération de COV dans la distribution de carburants. Cette mise en place comporte deux étapes : - la première, concerne tous les stockages et déchargement des camions en dépôts et raffineries ainsi que le dépotage dans les cuves de stations-service ; - la deuxième, concerne la récupération des COV au niveau des volucompteurs d’essences des stations-service.

22 janvier 1997 Arrêté interministériel

créant une zone de protection spéciale contre les pollutions atmosphériques en Ile-de-France.

Cf. mesure réglementaire n° 3 ainsi que le texte de cet arrêté en fin de document

17 août 1998

Décret n°98-702 modifiant certaines dispositions du Code de la Route relatives aux mesures de suspension ou de restriction de la circulation propres à limiter la pollution atmosphérique.

13 octobre 1998

Directives Auto-oil 98/69/CE concernant les mesures à prendre contre la pollution de l'air par les émissions des véhicules à moteur. 98/70/CE concernant la qualité de l'essence et des carburants diesel Les arrêtés ministériels du 25 mai 1999 modifiant l'arrêté du 24 janvier 1994 relatif aux caractéristiques du supercarburant sans plomb et les arrêtés du 24 janvier 1994 modifiés relatifs respectivement aux caractéristiques du gazole et du gazole grand froid.

Réglemente en deux étapes, 2000 et 2005, les valeurs limites d'émission applicables d'une part aux voitures particulières et d’autre part aux véhicules utilitaires légers Réglemente en deux étapes, 2000 et 2005, la composition de chacun des deux carburants (teneurs en soufre, benzène…) et interdit, sauf dérogations, la distribution d'essence plombée à compter du 1er janvier 2000.

11 mars 1999

Directive 99/13/CE relative à la réduction des émissions de composés organiques volatils dues à l'utilisation de solvants organiques dans certaines activités et installations.

Impose des valeurs limites aux émissions canalisées et diffuses de COV des installations industrielles.

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26 avril 1999

Directive 99/32/CE relative à la teneur en soufre des combustibles liquides, fiouls lourds et fioul domestique

Prévoit notamment que l'utilisation de fioul lourd dont la teneur en soufre est supérieure à 1 % en masse sera interdite à partir du 1er janvier 2003.

13 décembre 1999

Directive 99/96/CE concernant les mesures à prendre contre les émissions polluantes des poids lourds.

Réglemente en trois étapes les valeurs limites d'émission applicables aux poids lourd. La dernière étape revient à imposer aux poids lourds diesel un catalyseur DéNOx et un filtre à particules.

4 décembre 2000

Directive 2000/76/CE sur l'incinération des déchets. L'arrêté ministériel du 20 septembre 2002 relatif aux installations d'incinération et de co-incinération de déchets non dangereux et aux installations incinérant des déchets d'activités de soins à risques infectieux transcrit cette directive.

Fixe des valeurs limites d’émissions dans l'air pour certains polluants provenant des installations d'incinération des déchets.

22 janvier 2001

Directive 2001/1/CE modifiant la directive 70/220/CE concernant des mesures à prendre contre la pollution de l'air par les émissions des véhicules à moteur.

Réglemente les émissions en sortie de pot d'échappement : avec cette directive, les voitures neuves sont soumises à la norme Euro 3 depuis le 1er janvier 2001

23 octobre 2001

Directive 2001/80/CE relative à la limitation des émissions de certains polluants dans l'atmosphère en provenance des grandes installations de combustion. Les arrêtés suivants transcrivent cette directive : - arrêté du 30 juillet 2003 relatif aux chaudières présentes dans des installations existantes de combustion d'une puissance supérieure à 20 MWth. - arrêté du 20 juin 2002 relatif aux chaudières présentes dans une installation nouvelle ou modifiée d'une puissance supérieure à 20 MWth.

Fixe des valeurs limites d'émissions dans l'air pour le dioxyde de soufre, les oxydes d'azote et les poussières à ne pas dépasser dans les gaz d'échappement des grandes installations de combustion, ainsi que des plafonds nationaux d’émissions pour certains polluants atmosphériques.

19 juillet 2002

Directive 2002/51/CE relative à la réduction du niveau des émissions de polluants provenant des véhicules à moteur à deux ou trois roues et modifiant la directive 97/24/CE.

Fixe deux étapes supplémentaires de réduction des émissions pour les motos à horizons 2003 et 2006.

3 mars 2003

Directive 2003/17/CE modifiant la directive 98/70/CE concernant la qualité de l'essence et des carburants diesel.

Limite la teneur en soufre des carburants à 10 ppm à compter de 2009.

21 avril 2004

Directive 2004/42/CE relative à la réduction des émissions de COV dues à l’utilisation de solvants organiques dans certains vernis et peintures et dans les produits de retouche de véhicules

• La réduction des émissions suite aux évolutions réglementaires : le cas des composés organiques volatils (COV) La France s’est engagée sur le plan international, dans le cadre du protocole de Göteborg, à réduire ses émissions de COV d’environ 40 % entre 1999 et 2010. Ces engagements ont été repris par la directive du 23 octobre 2001 fixant des plafonds nationaux d’émissions pour certains polluants atmosphériques, qui impose une limite aux émissions de COV à respecter en 2010.

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La réduction des émissions de COV d’origine industrielle est depuis 2001 l’une des priorités du ministère chargé de l’environnement. Dans ce cadre, les principaux émetteurs industriels ont été identifiés, et il leur a été demandé de mettre en œuvre des programmes de réduction de leurs émissions. La directive n° 99/13/CE du 11 mars 1999 relative aux émissions de COV dues à l’utilisation de solvants a par ailleurs imposé des valeurs limites pour les émissions canalisées et diffuses de COV, ainsi que des obligations particulières concernant les solvants les plus toxiques (réduction, substitution). Ces dispositions ont été transposées dans la réglementation française. Le délai de mise en conformité pour les installations existantes a été anticipé de 2 ans (2005 au lieu de 2007). Suite à ces actions, les rejets de COV émis par les principaux émetteurs industriels de la région Ile-de-France ont déjà baissé de 36 % entre 2000 et 2004 (sources : direction régionale de l’industrie, de la recherche et de l’environnement d’Ile-de-France pour la grande couronne, service technique interdépartemental d’inspection des installations classées pour Paris et la petite couronne). Cette baisse importante devrait se poursuivre jusqu’à l’échéance réglementaire de fin 2005. Les méthodes de réduction utilisées sont le remplacement des peintures à forte teneur en solvant par des peintures en phase aqueuse, la recherche de produits de substitution aux solvants chlorés, ou le captage des vapeurs de solvant lors des opérations de nettoyage. Concernant la filière de stockage et de distribution de l’essence, l’application de la directive n° 1994/63/CE a permis au plan national une réduction d’émissions d’environ 91 000 tonnes (source : UFIP), sur un total d’émissions, toutes sources confondues, de 2 073 000 tonnes (source : ministère de l’écologie et du développement durable), soit une baisse de 4,4 % de ce total. La directive n° 2004/42/CE du Parlement européen et du Conseil du 21 avril 2004 relative à la réduction des émissions de COV dues à l’utilisation de solvants organiques dans certains vernis et peintures et dans les produits de retouche de véhicules devrait permettre quant à elle de réduire à terme les émissions françaises de COV de 40 000 tonnes environ. Concernant les émissions de COV dues au transport routier, les directives « Auto-Oil » de 1998 ont permis en 2000 de diviser par 5 le taux maximum de benzène dans l’essence, faisant passer la concentration moyenne de benzène mesurée par les stations d’Airparif dans l’agglomération parisienne de 5,5 µg/m3 en 1997 à 1,3 µg/m3 en 2004. • La réduction des émissions de polluants non classiques émis par les établissements industriels La priorité en matière de réduction des émissions industrielles a traditionnellement été donnée à la réduction des émissions des polluants classiques (dioxyde de soufre, poussières, oxydes d’azote, monoxyde de carbone). Les émissions d’oxydes d’azote d’origine industrielle ont ainsi baissé de 34 % entre 1998 et 2004, les émissions d’oxydes de soufre baissant quant à elles de 53 % (sources : direction régionale de l’industrie, de la recherche et de l’environnement d’Ile-de-France pour la grande couronne, service technique interdépartemental d’inspection des installations classées pour Paris et la petite couronne). L’étape suivante consiste à lutter contre les émissions de substances nouvelles produites en quantité moindre mais dont l’impact sur la santé est plus important. Une circulaire du 13 juillet 2004 fixe la liste de ces substances et propose une stratégie de réduction de leurs émissions dans l’air à horizon 2010. Les substances visées sont au nombre de six : plomb, cadmium, dioxines, chlorure de vinyle monomère, mercure et benzène. Des objectifs globaux nationaux de réduction des émissions industrielles de ces substances dans l’air ont été fixés pour 2005 et 2010 sur la base des émissions actuelles déclarées par les secteurs industriels concernés, la mise en œuvre des nouvelles réglementations sectorielles (verriers, GIC, …) et le recours aux meilleures technologies disponibles.

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En Ile-de-France, 37 installations ont été retenues comme relevant de cette stratégie. Chaque installation devra remettre pour la fin de l’année 2005 au préfet du département où elle est située un plan d’actions de réduction des substances visées par la circulaire à réaliser à l’échéance de 2010. Pour les dioxines, les objectifs de réduction globaux tiennent compte de la stratégie de réduction des émissions en cours de réalisation dans le secteur des incinérateurs d’ordures ménagère avec la mise en conformité au 28 décembre 2005 des installations existantes avec les nouvelles valeurs limites d'émission prévues par l'arrêté ministériel du 20 septembre 2002, et notamment celle de 0,1 ng/m3 pour les dioxines. Cela conduira à une réduction très importante des émissions. Des informations sur les rejets en dioxines des incinérateurs d’ordures ménagères et des établissements du secteur de la métallurgie sont disponibles sur le site internet du ministère de l’écologie et du développement durable : www.ecologie.gouv.fr, rubrique « risques et pollutions ». Depuis la fin de l’année 2005, est opérationnel le site internet www.pollutionsindustrielles.ecologie.gouv.fr, sur lequel seront accessibles au public les rejets annuels dans l’air et dans l’eau des principaux établissements industriels français (quelques centaines pour l’Ile-de-France). • La réduction des émissions dues au trafic routier Le trafic routier, responsable en Ile-de-France d’après l’inventaire des émissions réalisé par Airparif dans le cadre de l’élaboration du PPA de la moitié des émissions d’oxydes d’azote, d’environ 30 % des émissions de composés organiques volatils, et d’environ 35 % des émissions primaires de particules PM 10, est bien évidemment l’une des principales sources de pollution atmosphérique. Face à ce défi, l’action de la Commission européenne a été double :

- fixation en plusieurs étapes successives (« EURO 1 », « EURO 2 », « EURO 3 », etc…) de valeurs limites de plus en plus exigeantes pour les véhicules neufs. A titre d’illustration, la réduction des émissions entre un camion acheté en 2009 et un camion acheté en 1993 sera de 75 % pour les oxydes d’azote, et de 94 % pour les particules fines. Ceci revient à imposer le recours au pot catalytique et au filtre à particules, ou à des technologies au moins aussi performantes. Concernant les véhicules légers, les réductions d’émissions sont également très importantes. Le recours au pot catalytique (ou à toute autre technologie garantissant des performances similaires) a été imposé au cours des années 1990. Des négociations sont actuellement en cours pour que dans le cadre de la future norme « EURO V » pour les véhicules légers, le filtre à particules soit rendu obligatoire pour les véhicules diesel.

- fixation de normes concernant la qualité de l'essence et des carburants diesel. Deux axes forts ont été l’interdiction, sauf dérogations (DOM), de la distribution d'essence plombée à partir du 1er janvier 2000, et l’abaissement progressif de la teneur en soufre des carburants.

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A.3 L’EVOLUTION DE LA QUALITE DE L’AIR EN ILE-DE-FRANCE : UNE TENDANCE GLOBALE A L’AMELIORATION, MALGRE UN ETAT DES LIEUX CONTRASTE

I. L’ILE-DE-FRANCE : QUELQUES DONNEES • Territoire et population La région Ile-de-France s'étend sur plus de 12 000 km², soit 2,2% du territoire national. Elle compte 8 départements (Paris 75 - Seine-et-Marne 77 - Yvelines 78 - Essonne 91 - Hauts-de-Seine 92 - Seine-Saint-Denis 93 - Val-de-Marne 94 - Val-d'Oise 95), 25 arrondissements, 317 cantons, et 1 281 communes. Plus de 11 millions de personnes, soit près de 19 % de la population française, vivent en Ile-de-France. Parmi ces 11 millions d'habitants de l'Ile-de-France, 19,8 % ont moins de 15 ans et 12,3 % ont 65 ans et plus. Paris et les trois départements de la petite couronne (Hauts-de-Seine, Seine-Saint-Denis et Val-de-Marne) concentrent la majeure partie de la population.

Superficie (km²)

Population 2002 (millions)

Densité 2002 (hab./km²)

Ile-de-France 12 012 11,08 922 dont Agglomération* de Paris 2 723 **9,64 **3 542 dont Petite Couronne 762 6,24 8 182 dont Paris 105 2,15 20 437

* L'unité urbaine est une commune ou un ensemble de communes qui comporte sur son territoire une zone bâtie d'au moins 2 000 habitants où aucune habitation n'est séparée de la plus proche de plus de 200 mètres. En outre, chaque commune concernée possède plus de la moitié de sa population dans cette zone bâtie. Si l'unité urbaine s'étend sur plusieurs communes, l'ensemble de ces communes forme une agglomération urbaine. [INSEE] L'agglomération de Paris, telle que définie en 1999, compte 396 communes. ** donnée 1999

L’Ile-de-France est, en nombre d'habitants et en emplois (5 millions), l'une des plus importantes métropoles mondiales. • Climat Le climat de l'Ile-de-France est tempéré, ouvert aux influences océaniques et continentales. Les vents de nord-ouest sont dominants et les précipitations relativement basses, avec un maximum pendant l'automne et un minimum en février. La température moyenne annuelle est de 11 °C, avec une amplitude thermique de 16 °C. En mettant à part l'épisode de canicule de l'été 2003, les périodes de grands froids ou de fortes chaleurs sont rares et brèves.

II. DISPOSITIF DE SURVEILLANCE DE LA QUALITE DE L’AIR Créée en 1979, AIRPARIF est l’association chargée de surveiller la qualité de l’air sur l’ensemble de la région Ile-de-France. La surveillance de la qualité de l'air en Ile-de-France s'effectue au moyen de trois outils :

- le réseau fixe de stations automatiques ; - les campagnes de mesures intensives au moyen de camions laboratoires et de tubes à diffusion passive ; - les outils de modélisation et la connaissance des émissions.

• Le réseau fixe de stations de mesure AIRPARIF disposait en 2004 de 45 stations automatiques (110 instruments de mesure environ) réparties dans toute la région Ile-de-France ; ces stations surveillent en continu la qualité de l'air respiré par plus de 11 millions de Franciliens.

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Les stations automatiques sont implantées et équipées pour répondre en priorité à une préoccupation de santé publique. Il existe, en Ile-de-France, trois types de stations de mesure qui ont été choisis sur la base de critères précis et chiffrés.

- Les stations de fond urbaines, périurbaines et rurales régionales Trois types de stations fournissent une estimation de la pollution de fond représentative de tout un secteur géographique alentour : les stations urbaines (situées dans l’agglomération parisienne, densité de population d'au moins 4 000 habitants par kilomètre carré dans un rayon de 1 kilomètre autour de la station), les stations périurbaines (sous l’influence directe de l’agglomération parisienne) et les stations rurales régionales (installées à 50 kilomètres en moyenne de l'agglomération parisienne). La population francilienne est soumise à ce type de pollution, quelle que soit son activité au cours de la journée. Les stations urbaines et périurbaines sont placées dans des lieux éloignés de toutes sources directes de pollution (industrielle ou automobile), tels que des parcs, cours d'école, cités… En situation de fond urbain et périurbain, le public est exposé à des niveaux de pollution modérés mais pendant une durée prolongée (y compris dans les espaces intérieurs, où la qualité de l'air n'est en général pas meilleure qu'à l'extérieur). Ces stations contrôlent en priorité les oxydes d'azote, l'ozone, les poussières fines et le dioxyde de soufre. Les stations rurales régionales permettent de suivre les phénomènes de transfert de pollution par l'action du vent. Elles mesurent l'impact de certains polluants, créés par réactions chimiques à partir de polluants émis directement par les véhicules de l'agglomération (oxydes d'azote, hydrocarbures...). C'est pourquoi ces stations surveillent essentiellement l'ozone, polluant secondaire responsable, en période de fort ensoleillement, des épisodes de pollution en zone rurale.

- Les stations trafic Les stations trafic sont situées très près des voies de circulation, sur le trottoir à deux ou trois mètres des pots d'échappement des véhicules. Elles permettent d'évaluer le risque maximal d'exposition auquel sont soumis les piétons ou les automobilistes dans leur voiture. L'exposition du public en situation de proximité automobile est en général de courte durée mais les niveaux de pollution y sont élevés. Les polluants surveillés sont uniquement d'origine automobile : oxydes d'azote, monoxyde de carbone, poussières en suspension, hydrocarbures... L'influence de la pollution Diesel est évaluée sur une station du boulevard périphérique (Porte d'Auteuil) par la mesure du dioxyde de soufre (restant majoritairement d’origine industrielle) et des poussières très fines (diamètre inférieur à 2,5 µm).

- Les stations d'observation Elles sont maintenues pour des raisons historiques, de recherche, de connaissance de l'exposition de la population dans des situations spécifiques, comme celle placée au 3e étage de la Tour Eiffel.

• Les campagnes de mesures intensives Deux laboratoires mobiles complètent le dispositif fixe de surveillance et permettent des campagnes périodiques de mesures là où une station permanente de mesure n’est pas justifiée (étude d’impact d’installations ou d’industries, mesures au milieu du trafic...). Ils donnent également la possibilité de vérifier si les stations fixes sont bien représentatives de la qualité de l’air étudié. Ils sont un précieux outil de recherche pour mieux connaître la nature et l’intensité de la pollution régionale. Ils permettent également de valider de futurs sites de stations fixes, par campagnes de mesure de deux à trois semaines. Des campagnes de mesures intensives conduisent à la réalisation de cartographies de haute résolution, grâce notamment à la mise en œuvre de tubes passifs, qui permettent de décrire finement des environnements complexes (études autour des aéroports de Roissy-Charles de Gaulle et Orly par exemple). • Les outils de modélisation (cartographie et prévision) et la connaissance des émissions Ces outils permettent d'effectuer des descriptions cartographiques à différentes échelles d'espace (Europe, France, plusieurs régions, Ile-de-France, voire un quartier ou une rue) et de temps (hier, aujourd'hui, demain ou dans 10 ans). Ils permettent également d'effectuer une description en temps réel de la pollution à proximité des axes routiers.

Cartes d'implantation des stations de surveillance de la qualité de l'air en Ile-de-France

[source : Airparif]

Station urbaine Station périurbaine Station rurale régionale Station trafic

Station d'observation

Pour plus d’information, on trouvera notamment sur le site internet d’Airparif (www.airparif.fr) :

- les résultats des mesures effectuées par les stations du réseau de surveillance ; - des prévisions pour le lendemain ; - des publications rendant compte d’études spécifiques.

21

III. EVOLUTION DES POLLUANTS (NOX, OZONE, PARTICULES, COV…) DANS LE TEMPS

Dioxyde d’azote : en dépit de la baisse observée ces dernières années, l’année 2003 constituant à cet égard une exception, l’objectif de qualité annuel sera difficile à atteindre en 2010 en situation de fond Le dioxyde d’azote est le traceur principal des activités urbaines et du transport routier. A partir de 1999 s’est amorcée une baisse des teneurs de ce polluant, l’année 2003 constituant une exception notable.

NO2

49 5258 55 55 57 56 54 51 49

4448

42

83 8185

9284 85 87 84 82

9185

0

10

20

30

40

50

60

70

80

90

100

1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004

µg/m3

Niveaux moyens annuels dans l'agglomération parisienne

Moyenne de 5 stations trafic

Objectif de qualité

Les différences observées entre 2002 et 2004 d’une part, et 2003 d’autre part, montrent le rôle déterminant du facteur météorologique dans la tendance observée. En situation de fond, si la valeur limite annuelle de 52 µg/m3 est partout respectée, il n’en va pas de même de l’objectif de qualité annuel de 40 µg/m3, qui deviendra une valeur limite en 2010 : une bonne partie de l’agglomération présente des niveaux supérieurs. En situation de proximité du trafic automobile, les concentrations restent elles-aussi préoccupantes. En effet, en bordure immédiate des axes de circulation importants, les teneurs moyennes en dioxyde d’azote sont environ deux fois plus élevées qu’en situation de fond.

Ozone : une tendance à la hausse confirmée et une concentration annuelle record en 2003 Une hausse régulière des niveaux d’ozone est constatée chaque année. À l'échelle de tout l’hémisphère Nord, ces niveaux ont ainsi été multipliés par cinq en un siècle, c’est-à-dire depuis les premières mesures. La région Ile-de-France n’échappe pas à cette tendance à la hausse, avec des niveaux plus élevés en zone rurale compte tenu du mode de formation de l’ozone. Le niveau de 2003 constitue le record des teneurs moyennes enregistrées chaque année. En 2004, un retour à des valeurs plus faibles a été constaté, du fait de conditions météorologiques plus favorables.

22

Ozone

19 17

2326 26 27

3035

2933 34

4036

4440 41 43 45 45 47

5350 52 52

58

52

0

10

20

30

40

50

60

1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004

µg/m3Niveaux moyens annuels dans l'agglomération parisienneNiveaux moyens annuels en zone rurale régionale

Remarque : pour l’ozone, l’objectif de qualité est de 110 µg/m3 en moyenne sur 8 heures (limite pour

la protection de la santé). Le nombre de jours de dépassement de la concentration de 110 µg/m3 sur une période de 8 heures, qui constitue la valeur-cible européenne à ne pas dépasser plus de 25 jours par an, dépend très fortement des conditions météorologiques et de la zone considérée, les concentrations les plus fortes étant habituellement observées au sud-ouest de la région. Ce nombre de jours ayant varié par exemple entre 13 et 41 en 2004 selon l’endroit de la région considéré, une action de réduction des émissions de précurseurs de l’ozone (oxydes d’azotes et composés organiques volatils) est nécessaire.

Particules fines : une relative stabilité De 1998 à 2002, les niveaux moyens de particules fines enregistrés par Airparif ont été globalement stables. Une légère remontée a été observée en 2003, suivie d’une baisse en 2004.

PM10

24 23 23 24 2426

22

28

0

10

20

30

40

1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004

µg/m3Moyenne annuelle dans l'agglomération parisienneObjectif de qualité

23

En situation de fond, les niveaux moyens annuels restent partout inférieurs à l’objectif de qualité annuel (30 µg/m3), et donc aux valeurs limites réglementaires, et sont compris entre 18 et 22 µg/m3 selon les stations. À l'inverse, en bordure d'axes de circulation importants, les teneurs sont beaucoup plus élevées, puisqu'elles sont voisines de 40 µg/m3. 2003 constitue la première année où la valeur limite réglementaire (43 µg/m3 en moyenne annuelle) a été dépassée sur une station trafic (46 µg/m3). En 2004, la nouvelle valeur limite (41 µg/m3 en moyenne annuelle) a tout juste été atteinte. La perspective d’une baisse progressive de cette valeur limite jusqu’au niveau de 20 µg/m3 en moyenne annuelle en 2010 renforce les risques de dépassements futurs. Une autre valeur limite définissant un maximum de 35 jours de dépassement du seuil journalier (de 50 µg/m3 en 2005) n'a pas non plus été respectée à proximité du trafic routier en 2003 et en 2004, puisque respectivement 57 et 47 jours de dépassement ont été comptabilisés sur la station de la porte d’Auteuil, au bord du boulevard périphérique. Conformément à la réglementation en vigueur, la diminution du nombre de jours de dépassement autorisés devrait conduire au maintien, au cours des prochaines années, du dépassement des valeurs limites pour les particules fines à proximité du trafic. On notera que l’entrée en application de la norme EURO IV pour les camions en 2006 imposera le recours au filtre à particules pour les véhicules neufs. La future norme EURO V pour les véhicules légers, actuellement en négociation, pourrait conduire à la même obligation pour ces véhicules.

Benzène : des teneurs en forte baisse qui respectent aujourd’hui les valeurs limites réglementaires En situation de fond, les teneurs annuelles de benzène sont partout inférieures à l’objectif de qualité annuel fixé par la réglementation française à 2 µg/m3 (1,3 µg/m3 en moyenne dans l’agglomération en 2004, contre 5,5 µg/m3 en 1997, du fait notamment de l’abaissement du taux de benzène dans les carburants en Europe). En bordure du trafic routier, si les teneurs sont très supérieures à cet objectif (avec par exemple 6,3 µg/m3 place Victor Basch, à Paris), elles restent néanmoins inférieures à la valeur limite réglementaire de 10 µg/m3. En 2010, la valeur limite applicable sera de 5 µg/m3 : si la tendance à la baisse des concentrations de benzène se poursuit, elle pourrait être respectée, y compris en situation de proximité du trafic automobile.

Benzène

5,45,1 5,2

5,5

4

3,4

1,9 1,8 1,7 1,71,3

0

2

4

6

1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004

µg/m3 Niveaux moyens annuels en agglomération parisienne

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Dioxyde de soufre et monoxyde de carbone : des baisses confirmées

En 2003, les niveaux de dioxyde de soufre (SO2, traceur principal de l’activité industrielle), et de monoxyde de carbone (CO, très majoritairement émis par les transports) ont poursuivi la baisse régulière enregistrée depuis de nombreuses années. En 2004, le niveau moyen de dioxyde de soufre dans l’agglomération (7 µg/m3) était non seulement le niveau le plus bas de l’historique des mesures, mais il correspondait également à un niveau 7 fois inférieur à l’objectif de qualité annuel (50 µg/m3). La valeur limite en monoxyde de carbone a, elle aussi, été largement respectée, même à proximité directe du trafic, principal émetteur de ce polluant, où les teneurs ont poursuivi leur baisse (-60 % en dix ans) et sont dorénavant notablement inférieures aux normes appliquées à ce polluant.

SO2

23

1819

2019

1715

12 11 1110

97

0

5

10

15

20

25

1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004

µg/m3 Niveaux moyens annuels en agglomération parisienne

CO

33003000

25002200

1600 1500 14001800

2700

37004000

0

1000

2000

3000

4000

1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004

µg/m3 Niveaux moyens annuels d'un échantillon de 5 stations trafic

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Métaux et hydrocarbures aromatiques polycycliques (HAP) : de nouveaux polluants à mesurer

Concernant le plomb, la valeur limite annuelle et l’objectif de qualité annuel sont partout respectés en Ile-de-France, les teneurs ayant baissé de manière spectaculaire suite au passage aux carburants sans plomb.

Plomb

0,29

0,21

0,050,03 0,03 0,030,03

0,15

0,26

0,34

0

0,1

0,2

0,3

0,4

1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004

µg/m3 Niveaux moyens annuels sur la station trafic de la place VictorBasch à Paris

La directive n° 2004/107/CE du 15 décembre 2004 fixe des valeurs cibles (concentrations dans l’air ambiant) pour l’arsenic, le cadmium, le nickel et le benzo(a)pyrène à compter du 31 décembre 2012. Elle est actuellement en cours de transposition en droit français, et conduira en particulier à l’inclusion de ces « nouveaux polluants » dans la liste de ceux qui doivent être mesurés par les associations de surveillance de la qualité de l’air. Par anticipation de cette obligation réglementaire, Airparif mesure depuis 1999 les teneurs annuelles des trois composés métalliques (arsenic, cadmium et nickel) sur une station trafic. Les teneurs enregistrées, disponibles sur le site internet de l’association, sont très inférieures aux valeurs cibles. Par ailleurs, depuis 2002, deux stations de fond mesurent les concentrations de ces métaux. Les valeurs mesurées sont comparables, voire légèrement inférieures, à celles de la station trafic. Egalement par anticipation de la transposition de la directive n° 2004/107/CE, 5 stations (4 stations de fond et 1 station trafic) assurent un suivi du benzo(a)pyrène (HAP), composé émis principalement par les installations de combustion (fuel, charbon, bois) et par la circulation automobile (notamment par les véhicules diesel). Les teneurs enregistrées à proximité du trafic sont 2 à 3 fois supérieures à celles mesurées en situation de fond. Elles restent toutefois inférieures à la valeur cible.

26

27

A.4 PICS DE POLLUTION ET PROCEDURE D’ALERTE

I. CADRE REGLEMENTAIRE La loi sur l’air et l’utilisation rationnelle de l’énergie, codifiée notamment aux articles L. 223-1 et L. 223-2 du code de l’environnement, introduit, à côté des valeurs limites (valeurs maximales à ne pas dépasser) et des objectifs de qualité (buts à atteindre à terme), la notion de seuil d’alerte. Les seuils d’alerte, supérieurs aux objectifs de qualité et aux valeurs limites, correspondent à des niveaux de concentration de substances polluantes dans l’atmosphère au-delà desquels une exposition de courte durée présente un risque pour la santé humaine ou un risque de dégradation de l’environnement, et à partir desquels des mesures d’urgence doivent donc être prises. Le décret n° 98-360 du 6 mai 1998 modifié fixe la valeur de ces seuils d’alerte, et introduit la notion de seuil d’information et de recommandation, en fixant là encore les valeurs correspondantes, inférieures à celles des seuils d’alerte. Les polluants concernés sont le dioxyde de soufre, le dioxyde d’azote et l’ozone. Ce décret prévoit par ailleurs que :

« Dans chaque agglomé ation ou zone su veillée, un arrêté du préfet définit, conformément au plan de protection de l'atmosphère s'il existe, des mesures d'urgence susceptibles d'être prises en application de l'article L. 223-1 du code de l'environnement. Ces mesures sont adaptées à la nature e à l'ampleur de l'épisode de pollution et peuvent être progressives.

r r

tL'arrêté indique les conditions dans lesquelles le début et la fin de la mise en application des mesures qu'il prévoit sont notifiés aux exploitants des sources fixes et portés à la connaissance du public. »

La première procédure d’information et d’alerte du public en cas d’épisodes aigus de pollution a été approuvée, en Ile-de-France, dès 1994. Suite à la publication de la loi sur l’air et l’utilisation rationnelle de l’énergie, en 1996, cette procédure a été revue, et a abouti à la signature de l’arrêté interpréfectoral du 24 juin 1999, modifié en juillet 2002. En juillet 2005, de nouvelles modifications ont été apportées, afin notamment de mettre le dispositif en conformité avec le décret n° 2003-1085 du 12 novembre 2003, avec l’arrêté du 11 juin 2003 relatif aux informations à fournir au public en cas de dépassement ou de risque de dépassement des seuils de recommandation ou des seuils d'alerte, ainsi qu’avec une circulaire interministérielle du 30 juillet 2004 demandant aux préfets de renforcer la mesure de circulation alternée.

II. VALEUR DES DIFFERENTS SEUILS ET FREQUENCE DE FRANCHISSEMENT Les valeurs des seuils d’information et de recommandation d’une part, et des seuils d’alerte d’autre part, sont résumées dans le tableau ci-dessous (source : décret n° 98-360 du 6 mai 1998 modifié).

Conditions de déclenchement des deux niveaux de la procédure d’information et d’alerte du public

Les seuils de déclenchement de chaque niveau sont exprimés en microgrammes par mètre cube en moyenne horaire.

Dioxyde d’azote (NO2)

Dioxyde de soufre (SO2)

Ozone (O3)

Seuils du niveau d’information et de recommandations

200 µg / m3 300 µg / m3 180 µg / m3

Seuils du niveau d’alerte

400 µg / m3

ou

200 µg / m3 (à condition que la procédure d’information et de recommandation pour ce polluant ait été déclenchée la veille et le jour même et que les prévisions fassent craindre un nouveau risque de déclenchement pour le lendemain).

500 µg / m3

240 µg/m3

Au sein de ce niveau d’alerte, deux seuils supplémentaires sont définis déclenchant l’activation ou le renforcement de certaines mesures :

300 µg/m3

360 µg/m3

Les seuils d’information correspondent à un niveau de concentration de substances polluantes dans l’atmosphère au delà duquel une expos ion de courte durée a des effets limités et transitoires sur la santé de ca égories de la population particulièremen sensibles.

it ttt t tLes seuils d’aler e corresponden à un niveau de concentra ion en substances polluantes dans l’atmosphère au-delà duquel

une exposition de courte durée présente un risque pour la santé humaine ou de dégradation de l’environnement à partir duquel des mesures d’urgence doivent être prises.

Le graphique ci-dessous montre le nombre de jours de franchissement des seuils d’information et de recommandation polluant par polluant entre 1995 et 2004, tous polluants confondus, les règles de déclenchement étant celles de l’arrêté interpréfectoral du 24 juin 1999.

Nombre de jours de franchissement des seuils d'information et d'alerte, tous polluants confondus, entre 1995 et 2004

[Source : Programme de Surveillance de la Qualité de l’Air en Ile-de-France, avril 2005, AIRPARIF]

0

5

10

15

20

25

30

35

1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004

Information Alerte

28

Polluant par polluant, l’évolution du nombre de jours de dépassement du seuil d’information en Ile-de-France sur la même période est représentée ci-dessous :

Nombre de jours de franchissement des seuils d'information et de recommandation, polluant par polluant, entre 1995 et 2004

[Source : Programme de Surveillance de la Qualité de l’Air en Ile-de-France, avril 2005, AIRPARIF]

0

5

10

15

20

25

30

1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004

O3 NO2 SO2

III. DESCRIPTION DE LA PROCEDURE D’ALERTE EN VIGUEUR La procédure d’alerte a pour objet de permettre aux autorités de mettre en place un dispositif de riposte graduée à mesure que les concentrations des polluants visés (dioxyde d’azote, ozone, dioxyde de soufre) s’élèvent. Les différents niveaux de réaction sont :

- un niveau d’information et de recommandation, qui regroupe des actions d’information de la population et de diffusion de recommandations sanitaires destinées aux catégories de la population particulièrement sensibles, et de recommandations relatives à l’utilisation des sources de polluants. - un niveau d’alerte qui regroupe, outre les actions prévues au niveau d’information, des mesures de restriction ou de suspension des activités concourant aux pointes de pollution de la substance considérée, y compris, le cas échéant, de restriction de la circulation des véhicules, laquelle implique la gratuité des transports collectifs, conformément aux dispositions de la loi sur l’air et l’utilisation rationnelle de l’énergie.

L’arrêté interpréfectoral du 24 juin 1999 modifié relatif à la procédure d’information et d’alerte du public en cas de pointe de pollution atmosphérique en région d’Ile-de-France est reproduit in extenso dans la partie « Textes de référence ».

29

30

Le dispositif résultant est résumé dans le tableau ci-dessous, seul le texte de l’arrêté faisant foi : (cf. également le site de la préfecture de Police : www.prefecture-police-paris.interieur.gouv.fr/prevention/pollution.htm)

Seuils Mesures

Modalités d’information sur le début et la fin de la mise en application

des mesures Information du public et de certains organismes sur la situation de pollution (pour les principales sources fixes de pollution de la région, cette information est l’occasion d’un renvoi aux recommandations prévues dans leurs arrêtés préfectoraux)

Communiqué et messages d’Airparif

Diffusion au public de recommandations sanitaires Communiqué d’Airparif

Recommandations générales aux sources fixes en cas de pic de pollution au dioxyde de soufre

Communiqué du préfet de police

Recommandations aux sources mobiles de pollution, dont notamment : Différer les déplacements Contourner l’agglomération Emprunter les réseaux de transport en commun Pratiquer le covoiturage

Communiqué du préfet de police

Recommandation de réduire sa vitesse de 20 km/h (dans la limite d’une réduction à 50 km/h)

Communiqué du préfet de police

Renforcement des contrôles visant les véhicules : contrôles antipollution vérification de la réalisation des contrôles techniques contrôle du respect des vitesses réglementaires

Instructions données aux forces de l’ordre par les préfets de départements (à Paris, par le préfet de police)

NIVEAU

D’INFORMATION

Mesures tarifaires : à l’initiative des maires, mesures favorisant le stationnement des résidents et dissuadant celui des non-résidents, afin de limiter les déplacements

Décisions des maires

Information des maires, du STIF, et des principales sources fixes de pollution

Messages des préfets de départements (à Paris, du préfet de police)

Information du public Communiqué du préfet de police

Mesures d’urgence applicables aux sources fixes de pollution : mise en œuvre par les installations classées concernées des dispositions prévues en cas de pic de pollution dans leurs arrêtés préfectoraux

Messages des préfets de départements (à Paris, du préfet de police)

Mesure d’urgence applicables aux sources mobiles : réduction de 20 km/h de la vitesse maximale autorisée (dans la limite d’une réduction à 50 km/h)

Communiqué du préfet de police

NIVEAU

D’ALERTE Mesures d’urgence applicables à la circulation des véhicules : - Contournement de l’agglomération par les poids lourds en transit (en cas de franchissement d’un seuil d’alerte relatif au dioxyde d’azote, ou du deuxième seuil d’alerte relatif à l’ozone : 300 µg / m3) - Mise en œuvre de la circulation alternée (en cas de franchissement d’un seuil d’alerte relatif au dioxyde d’azote, ou du troisième seuil d’alerte relatif à l’ozone : 360 µg / m3), qui s’accompagne de la gratuité des transports en commun

Communiqué du préfet de police

En 1997, l’impact de la mise en œuvre de la mesure de circulation alternée a été étudié par Airparif. Les conclusions sont accessibles sur le site internet d’Airparif, à l’adresse suivante : www.airparif.fr/modelisation/winepisode.htm.

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IV. PERSPECTIVES • Fréquence et intensité des pics de pollution

• Dioxyde de soufre Les progrès réalisés depuis de nombreuses années en matière de réduction des émissions de dioxyde de soufre rendent, dans un futur prévisible, un franchissement des seuils d’information et d’alerte très improbable.

• Ozone Pour l’ozone, l’application des nouveaux seuils d’alerte, issus du décret n° 2003-1085 du 12 novembre 2003 (trois seuils d’alerte d’intensité croissante fixés respectivement à 240 µg/m3, 300 µg/m3 et 360 µg/m3, au lieu d’un seuil unique de 360 µg/m3 auparavant) conduira, pour des années à météorologie défavorable, à des risques de dépassement plus importants. Ces risques de dépassement seront d’autant plus réduits que les efforts de réduction des niveaux moyens d’ozone sur l’année, par le biais de l’obtention de réductions d’émissions de ses précurseurs (oxydes d’azote et composés organiques volatils), porteront leurs fruits. L’importance des facteurs météorologiques, et le fait que l’ozone présent en Ile-de-France provienne à hauteur des 2/3 de l’extérieur de la région, font qu’il est difficile d’estimer précisément aujourd’hui ce que seront les pics de pollution à l’ozone en 2010.

• Dioxyde d’azote Pour le dioxyde d’azote, le franchissement des seuils du niveau d’alerte reste aujourd’hui tout à fait possible, même s’il ne s’est pas produit depuis la fin des années 1990. La poursuite de la baisse de la valeur moyenne annuelle en concentration prévue par Airparif pour 2010 (fil de l’eau plus application du PPA) conduira néanmoins à réduire ce risque. La prévision de la fréquence et de l’intensité des pics de pollution dans les prochaines années est un exercice beaucoup plus délicat que la prévision des niveaux moyens annuels, du fait notamment de la sensibilité de ces épisodes aux conditions météorologiques, comme déjà indiqué pour le cas de l’ozone. A défaut de pouvoir établir ces prévisions, Airparif a conduit dans le cadre du PPA des simulations destinées à évaluer l’impact des évolutions attendues des émissions à l’horizon 2010 sur les pointes de pollution en dioxyde d’azote : • Impact des évolutions attendues des émissions à l’horizon 2010 sur les pointes de pollution en dioxyde d’azote (extrait d’un document de travail Airparif) L’impact des évolutions attendues des émissions à l’horizon 2010 sur les pointes de pollution en dioxyde d’azote a pu être documenté par une étude de modélisation sur la base des conditions météorologiques faiblement dispersives rencontrées le jeudi 31 octobre 2002, qui avaient conduit à la survenue d’un déclenchement du niveau d’information relatif au dioxyde d’azote sur l’agglomération parisienne (avec des maxima horaires observés en situation d’ambiance générale de 229 µg/m3 sur la station urbaine de Cachan à 14h45 et, en situation de proximité automobile, de 251 µg/m3 sur la Place Victor Basch à 15h30 et de 215 µg/m3 sur la station du quai des célestins à 15h). Trois scénarii ont été simulés, à l’aide du modèle Chimère et avec le concours du Laboratoire de Météorologie Dynamique, avec les conditions d’émissions respectivement de l’année de référence 2000, de l’horizon 2010 et de l’horizon 2010 avec prise en compte des réductions complémentaires d’émissions associées aux mesures PPA. Les champs de concentration en dioxyde d’azote simulés sur la période 14h - 15h pour l’horizon de référence 2000 et pour l’horizon « 2010+PPA » sont représentés dans les figures 1 et 2 suivantes.

NO2 (µg/m3)

Figure 1 : Cartographie des concentrations en NO2 entre 14h et 15h dans le scénario 2000 (émissions de l’année 2000, conditions météorologiques du 31/10/2002).

Figure 2 : Cartographie des concentrations en NO2 entre 14h et 15h dans le

scénario 2010 + PPA (émissions de l’année 2000, conditions météorologiques du 31/10/2002).

On constate une forte décroissance des niveaux de dioxyde d’azote entre l’horizon de référence 2000 et l’horizon 2010 avec des maxima atteints sur la période 14-15 heures qui passent de 264 µg/m3 à 144 µg/m3, soit une baisse relative de 45 % des teneurs maximales atteintes. Corrélativement, les superficies concernées par des niveaux importants de dioxyde d’azote diminuent considérablement.

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Ainsi, alors que près de 250 km2 et 70 km2 connaissaient des concentrations en dioxyde d’azote supérieures ou égales respectivement à 110 µg/m3 et 200 µg/m3 dans le scénario 2000, ces chiffres passent à 90 km2 et 0 km2 dans le cas du scénario de l’horizon 2010. Les intensités de réduction des émissions de NOx estimées (-32 % en moyenne sur une année) compte-tenu des stratégies de maîtrise d’ores et déjà engagées (scénario « 2010 fil de l’eau ») permettraient ainsi de limiter le nombre, l’ampleur et l’étendue spatiale des pointes de pollution relatives au dioxyde d’azote. Les réductions complémentaires de l’ordre de -10 % des émissions de NOx associées à la réalisation des mesures inscrites au projet de Plan de Protection de l’Atmosphère permettraient un gain supplémentaire de 2 à 3 µg/m3 sur les niveaux maxima atteints en dioxyde d’azote qui s’établiraient ainsi à 142 µg/m3 pour les conditions météorologiques utilisées dans le cadre de la présente étude de cas. De même, l’étendue du panache de pollution se trouve légèrement diminuée par rapport au scénario « 2010 fil de l’eau » comme cela est illustré sur la figure 3 ci-dessous.

NO2 µg/m3

Scénario « 2010 fil de l’eau » Scénario « 2010 + PPA » Figure 3 : Comparaison des cartographies des concentrations en NO2 entre 14h et 15h obtenues

dans le scénario « 2010 fil de l’eau » et le scénario « 2010 + PPA » (avec les conditions météorologiques du 31/10/2002).

• Evolutions de la procédure d’information et d’alerte

On trouvera dans le chapitre « Les évolutions proposées de la procédure d’information et d’alerte du public en cas de pointe de pollution atmosphérique » la description des modifications qu’il est proposé d’apporter, dans le cadre du PPA, au dispositif.

33

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B. DU DIAGNOSTIC A LA PROPOSITION D’ACTIONS

B.1 La démarche d’élaboration du PPA

I. UNE PLACE POUR UNE GESTION REGIONALE Le respect des limites réglementaires, permettant de contenir l’impact sanitaire des polluants atmosphériques, est un enjeu de santé publique. L’objectif du projet de PPA pour l’Ile-de-France, outil résultant de la LAURE, est de proposer des mesures afin de respecter ces valeurs limites Des marges de manœuvre existent au niveau régional :

- possibilité offerte par le décret PPA de prendre en considération la spécificité régionale par des dispositions particulières ou des dispositions plus sévères qu'au plan national ;

- concernant les émissions industrielles, compétence des préfets de département pour adapter à chaque installation, en fonction des spécificités locales, les prescriptions devant être respectées en matière d’émissions polluantes ;

- meilleure visibilité permise par l’échelle régionale du fait du nombre plus réduit d'acteurs ; - possibilité pour les actions d'être relayées par les différentes collectivités locales.

II. LA GESTION A L'ECHELLE DE LA REGION SUPPOSE UNE COMPREHENSION MUTUELLE ET UNE SOLIDARITE DES EMETTEURS

L’air que nous respirons est souvent le fait d’autres émetteurs franciliens et nos polluants se déplacent vers d’autres récepteurs franciliens. Les efforts ont souvent un volet financier mais le payeur n’a pas toujours le bénéfice direct, au travers de l'air qu'il respire, de l'investissement engagé pour réduire ses émissions en polluants. Comme il n’y a pas toujours de relation directe entre l'effort individuel et le bénéficiaire en terme d'impact sanitaire, une solidarité est nécessaire. Il faut donc travailler avec les émetteurs suivant une logique de réseau, portant un ensemble de mesures formant un tout : le scénario PPA. De ce point de vue, l’échelle régionale apparaît pertinente pour préserver une solidarité visible entre les émetteurs. Le succès d'une telle démarche suppose transparence et lisibilité, clés de réussite pour gérer le PPA une fois celui-ci approuvé. La communication sur la qualité de l’air et l'affichage de la mise en œuvre sont essentiels.

III. UNE DEMARCHE ADOSSEE A UN INVENTAIRE NON CONTESTABLE DES EMISSIONS Un recensement des principaux émetteurs et du niveau de leurs émissions est une étape indispensable afin de constituer un état des lieux non contestable. Un tel inventaire des émissions permet en effet :

- l'identification de la part respective des émetteurs concernés en matière de pollution atmosphérique ; - l’amélioration de l’efficacité du dispositif de surveillance de la qualité de l'air ; - plus généralement, la progression de nos connaissances en matière de pollution atmosphérique à l’échelle de l’Ile-de-France.

La DRIRE a donc confié à ARIA et AER la collecte des données d'émissions de base, et à AIRPARIF l'intégration de ces données et la production de l'inventaire pour l'année de référence 2000. Cet inventaire des émissions régionales pour l’année de référence 2000 a notamment porté sur les oxydes d’azote (NOx), le dioxyde de soufre (SO2), les composés organiques volatils non méthaniques (COVNM), et les particules de diamètre aérodynamique moyen inférieur à 10 µm (PM 10).

• L’inventaire des émissions Le tableau suivant montre la répartition par secteur d'activité (selon le premier niveau de la nomenclature européenne des activités génératrices d'émissions atmosphériques (SNAP : Selected Nomenclature for sources of Air Pollution)) des émissions annuelles pour les NOx, COVNM, SO2 et PM 10 en kilotonnes. NOx COVNM SO2 PM 10

Combustion dans les industries de l'énergie et de la transformation d'énergie 15,6 0,7 27,5 2,0

Combustion hors industrie 19,3 13,4 28,5 6,3

Combustion dans l'industrie manufacturière 7,4 0,5 6,7 0,5

Procédés de production 0,3 1,8 0,4 4,0

Extraction et distribution de combustibles fossiles 0,0 6,6 0,0 0,0

Utilisations de solvants 0,0 73,3 0,0 0,0

Transport routier 84,2 52,5 2,3 8,0

Autres sources mobiles et machineries 14,7 4,0 0,6 0,7

Traitement et élimination des déchets 7,4 1,7 1,7 0,5

Agriculture et sylviculture 12,4 0,0 0,0 0,1

Autres sources et puits (sources biogéniques) 0,0 24,0 0,0 0,0

TOTAL 161,4 178,5 67,6 22,1

Émissions annuelles en ktonnes en Ile-de-France pour l’année 2000. La figure suivante présente la contribution en pourcentage de chacune de ces activités émettrices.

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

NOx SO2 COVNM PM10

Sources biogéniques

Agriculture et sylviculture

Traitement des déchets

Autres sources mobiles et machineries

Transport routier

Utilisations de solvants

Distribution de combustibles fossiles

Procédés de production

Combustion dans l'industriemanufacturière

Combustion hors industrie

Combustion dans les industries del'énergie

Contribution (en %) des différents secteurs d’activités aux émissions de polluants en Ile-de-France pour l’année 2000.

35

36

Le transport routier apparaît comme le secteur prépondérant dans les émissions d’oxydes d’azote et de particules, avec des contributions respectives de 52,2 % (NOx) et 36,2 % (PM 10). Il intervient par ailleurs en deuxième position (28,6 %) derrière le secteur des utilisations industrielles, tertiaires et domestiques de solvants (41,4 %) pour les émissions de composés organiques volatils non méthaniques. On note, par ailleurs, la contribution à hauteur de 13,1 % des sources biogéniques aux émissions de COVNM franciliennes. Pour les émissions de PM 10, on trouve en deuxième principal émetteur derrière le transport routier, la combustion résidentielle à hauteur de 28,3 % puis les procédés de production avec une contribution significative de 18,1 %. Les émissions de SO2 sont largement dominées par les secteurs liés à la combustion avec des contributions équivalentes (environ 40 %) des industries de l’énergie et de la combustion hors industrie. L’analyse plus détaillée des émissions par secteur permet d’appréhender la forte contribution des poids lourds (19,4 %) dans les émissions de NOx qui surpasse la contribution de la combustion égale à 12 %, activité pour laquelle la moitié des émissions de NOx est attribuable au secteur résidentiel (6 % des NOx totaux). Par ailleurs, on note que le traitement des déchets et les activités aéroportuaires (mouvements aériens et activités de surface comprises) contribuent pour une part équivalente, un peu plus de 4 %, aux émissions de ces composés et que le secteur de la production d’électricité est légèrement plus émetteur que ces deux secteurs avec une part égale à 6,1 %. L’analyse des émissions de COVNM souligne la contribution non négligeable des deux-roues motorisés égale à presque 6% et celle des stations-service dont les émissions représentent 3,5 % des émissions totales. A contrario de ce qui est observé pour les NOx, on remarque des contributions équivalentes pour les trois types de combustion : résidentielle, commerciale et celle liée à l’agriculture. L’analyse relative au SO2, polluant très majoritairement émis par la combustion, permet de noter que la production d’électricité, la combustion résidentielle et la combustion dans le secteur commercial contribuent à hauteur équivalente aux émissions de ce polluant. Pour les émissions de PM 10, on peut souligner la contribution du diesel toutes catégories de véhicules confondues égale à 30,4 %. Les chiffres montrent que c’est le secteur tertiaire qui prédomine dans les émissions liées à la combustion à hauteur de 15,2 % contre 8,9 % pour le secteur résidentiel et 4,3% pour le secteur agricole. On note également la contribution de 5,9 % associée à la production d’électricité. Ainsi, la part émise de manière diffuse par chaque francilien à titre individuel (chauffage, peintures, petits engins thermiques…) ou en tant que salarié d’entreprise (liaisons domicile-travail…) est conséquente. • La spatialisation de l’inventaire Un cadastre d’émission a été constitué en prenant en compte la localisation la plus fine possible pour les différentes sources d’émission (coordonnées géographiques pour les sources ponctuelles, position des réseaux de transport terrestre…). Cette spatialisation de l’inventaire a été réalisée selon une grille régulière à la résolution spatiale du kilomètre-carré.

D’une manière générale, les cadastres d’émission pour les principaux polluants permettent d’appréhender la forte densité d’émission de l’agglomération parisienne :

PM 10SO2

COVNMNOx

[source : Airparif]

S’agissant des NOx, la zone la plus dense en émissions est Paris avec une densité d’émission comprise, en moyenne, entre 100 et 200 tonnes/km2/an ; la densité d’émission diminuant à mesure que l’on s’éloigne de Paris avec des densités d’émission comprises, en moyenne, entre 20 et 100 tonnes/km2/an en petite couronne et dans un périmètre de rayon d’environ 20 km autour de la petite couronne et enfin des densités d’émission comprises entre 0 et 10 tonnes/km2/an en moyenne en grande couronne. On note que dans chacune de ces zones, les plus fortes densités d’émission sont situées autour des grands axes routiers (densités supérieures à la moyenne de la zone) qui forment le motif de ce cadastre. Sur Paris, le secteur résidentiel est très présent et ces émissions s’ajoutent au fort trafic parisien. On remarque également qu’autour des grands aéroports parisiens d’Orly et de Roissy, on trouve localement d’aussi fortes densités d’émissions qu’en certains points de Paris. Concernant les COVNM on retrouve un motif général de densités d’émission qui diminuent à mesure que l’on s’éloigne du cœur dense de l’agglomération avec néanmoins une emprise beaucoup moins marquée du secteur des transports que dans le cas des NOx. On peut également différencier plusieurs zones de densités d’émissions : Paris avec des densités comprise entre 100 et 1 000 tonnes/km2/an, la petite couronne et dans un périmètre de rayon d’environ 20 à 30 km autour de la petite couronne avec des densités comprises entre 20 et 100 tonnes/km2/an et le reste de la grande couronne avec des densités comprise entre 0 et 10 tonnes/km2/an en moyenne. La forte contribution de l’utilisation

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domestique et industrielle de solvants dans les émissions de COVNM apparaît clairement (sources surfaciques et quelques sources ponctuelles bien individualisées). Ainsi, des zones de quelques kilomètres carré en petite et grande couronne influencées par une source ponctuelle présentent des densités d’émission aussi fortes et même parfois plus fortes que Paris. Pour le SO2, le cadastre laisse clairement apparaître la forte implication du secteur de la combustion ; on peut ainsi reconnaître les grandes zones industrialisées et fortement peuplées d’Ile de France. Les densités d‘émission de Paris sont comprises en moyenne entre 30 et 100 tonnes/km2/an, celles de la petite couronne et dans un demi-cercle d’environ 30 km à l’ouest de Paris, entre 5 et 50, celles de la grande couronne (mises à part les zones industrialisées) entre 0 et 5. Concernant les émissions primaires de PM 10, le cadastre est marqué à la fois par le transport routier, par la combustion hors industrie et par les procédés de production ; les grands axes routiers et les zones à forte population apparaissent clairement. Les densités d‘émission de Paris sont comprises en moyenne entre 10 et 50 tonnes/km2/an, celles de la petite couronne et dans un demi-cercle d’environ 20 km à l’ouest, entre 3 et 10, celles de la grande couronne entre 0 et 10.

IV. S’ATTAQUER PREFERENTIELLEMENT AUX NOX, AUX COVNM ET AUX PARTICULES

IV.1 La nécessité de réduire les émissions d’oxydes d’azote

Visualisation des concentrations de dioxyde d’azote constatées en 2000 et de celles qu’il faudra respecter en 2010 en Ile-de-France

[source : Airparif]

2000 2010

Objectif : -30 à -49 % des émissions selon les conditions météorologiques

La comparaison de ces deux cartes montre le chemin à parcourir en matière de réduction des émissions d’oxydes d’azote afin de pouvoir respecter en 2010 la valeur limite réglementaire en moyenne annuelle. Les efforts conséquents, passés et en cours, des grandes familles d'émetteurs rendent néanmoins ce défi accessible.

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• Le « fil de l’eau » d’ici à 2010

2000 2010

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Trafic routier

Les progrès technologiques et la réglementation existante concernant le trafic routier, principal émetteur d’oxydes d’azote, auront permis de réduire les émissions totales de NOx de 26 % en 2010 par rapport à 2000.

- 26% des émissions totales de NOx

- 6% des émissions totales de NOx

En dehors du trafic routier, les autres sources diminuent aussi leurs émissions : -6 % des émissions totales de NOx en 2010 par rapport à 2000.

Autres sources

⇒ soit – 32 % • Des efforts pourtant insuffisants pour respecter les limites réglementaires Une étude d’AIRPARIF de 2001, prenant en compte tous les progrès du parc automobile francilien entre 1998 et 2010, prévoyait qu’en 2010 les concentrations en NO2 (dioxyde d’azote) ne respecteraient pas les limites réglementaires. Pour respecter ces limites, comme l'illustrent les cartes de la page précédente, il faut réduire de 40 % les émissions de NO2 entre 2000 et 2010 (de 30 % à 49 % selon les conditions météorologiques), ce qui constitue l’objectif que se fixe le PPA. Les évolutions des moteurs automobiles, les réductions des émissions des autres sources (industrie,…) auront contribué en 2010 à réduire de 32 % les émissions totales de NOx (oxydes d’azote) par rapport à 2000. Il reste encore à trouver 8 % dans les cinq ans qui viennent.

IV.2 Des efforts à accentuer sur les COV : l’objectif fixé par le protocole de Göteborg

Les COV, comme les NOx, sont des précurseurs de l’ozone. Il importe donc de renforcer au niveau régional les dispositifs mis en place par la réglementation nationale (cf. plus haut « Le contexte législatif et réglementaire européen et national ») afin de se rapprocher autant que possible en Ile-de-France de l’objectif fixé par le protocole de Göteborg de réduire de 40 % les émissions entre 2000 et 2010, dans le double but de faire baisser la pollution chronique et de faire diminuer le nombre de jours avec des pointes de pollution à l’ozone : tel est l’objectif que se fixe le PPA.

IV.3 La nécessaire prise en compte des particules Compte tenu de l’impact sanitaire des particules, il convient, sans attendre la généralisation des filtres à particules à l’ensemble des véhicules neufs (cf. plus haut « Le contexte législatif et réglementaire européen et national »), d’imaginer des mesures de réduction d’émissions innovantes (réduction du trafic routier par la mise en œuvre obligatoire de plans de déplacements par les grands pôles générateurs de trafic, encadrement de l’utilisation du bois comme combustible, efforts sur la qualité de l’air dans le métro…). Les réductions d’émissions d’oxydes d’azote, dont une grande partie se dégrade in fine en particules sous l’effet de réactions chimiques dans l’atmosphère, contribueront également à la baisse de la quantité de particules produites. En s’intéressant aux NOx, aux COVNM et aux particules, le PPA s’assigne deux objectifs clairement identifiés :

1. améliorer la qualité de « l’air que l’on respire tous les jours » ; 2. diminuer le nombre de jours de pics de pollution.

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V. AU DEPART : DE NOMBREUSES PROPOSITIONS Le PPA s’est attaché à considérer tous les émetteurs :

- grandes sources fixes (installations industrielles, zones d'activités…) ; - sources fixes diffuses et résidentielles (chauffage, activités des particuliers…) ; - sources mobiles (véhicules particuliers, transports en commun, avions, transports de marchandise) ; - sources agricoles et naturelles.

À cet effet, les travaux se sont organisés autour de quatre grands thèmes couvrant a priori toutes les catégories de sources. Afin de garantir la meilleure efficacité aux travaux, ces thèmes ont été distingués du fait de leur spécificité et non de leur contribution à la pollution totale :

- les grandes sources fixes, le résidentiel et le tertiaire ; - les transports terrestres : routier, ferroviaire, fluvial ; - les zones aéroportuaires ; - les sources agricoles et naturelles.

En 2002 et 2003, des représentants des acteurs concernés par le PPA en Ile-de-France se sont réunis selon ces quatre thématiques. Ils ont confronté leurs approches et exposé leurs contraintes. Les réunions de groupes (1 réunion de chaque groupe tous les 2 à 3 mois en moyenne) ont aussi été l’occasion pour chacun d’auditionner des experts. Une réunion en mars 2004 a par ailleurs permis d’aborder la problématique coût-bénéfice. Des exemples de plans de protection de l’atmosphère étrangers ont été portés à la connaissance des différents membres des groupes (Berne, Genève, Londres, Houston, San Francisco…) ainsi que certaines dispositions prises dans des pays étrangers vis-à-vis de grandes infrastructures (aéroports internationaux américains…). Des démarches innovantes (Pacte de mobilité de Barcelone…) ont été détaillées. Le calendrier de la démarche a été le suivant :

- mars 2002-juin 2002 : audition d'experts, par grands types d’émetteurs de polluants atmosphériques ; - septembre 2002-octobre 2002 : forts de leur bagage de connaissances propres ou issues des dires d’experts, les membres des groupes se sont exprimés, générant un grand nombre de propositions de mesures, certaines très ponctuelles, d’autres très ambitieuses ; - de novembre 2002 à mars 2003 : consolidation progressive des propositions sur la base de critères validés par les groupes de travail du PPA (novembre 2002) ; - de mars 2003 à mars 2004 : finalisation du projet de scénario PPA.

Tout au long des travaux, la totalité des documents versés aux groupes de travail du PPA ainsi que les comptes rendus détaillés de leurs débats ont été mis à disposition de chacun sur un espace du site internet de la DRIRE spécialement dédié aux travaux du PPA (www.ile-de-france.drire.gouv.fr/extranet_ppa/index.htm). La consultation de ce site a régulièrement progressé (10 000 requêtes mensuelles en juillet 2002 ; 45 000 en avril 2004).

VI. LES CRITERES AYANT PRESIDE A LA SELECTION DES ACTIONS CONSTITUTIVES DU PLAN • Un point de vigilance : le scénario PPA doit rester compatible avec les autres grandes politiques publiques Au même titre que le PPA n’est pas une juxtaposition de mesures indépendantes, on ne peut pas porter la politique d’amélioration de la qualité de l’air sans se préoccuper des autres politiques publiques. La loi sur l’air a imposé une nécessaire compatibilité entre les outils PDU, PPA et PRQA. Plus généralement la préservation de la qualité de « l’air que l’on respire tous les jours » est un enjeu fort dans les préoccupations des franciliens. La lutte contre le bruit et la sécurité routière sont aussi des enjeux forts générés par tout ou partie de ces mêmes sources. La plupart des mesures proposées ont

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des effets bénéfiques et convergents vis-à-vis de ces trois enjeux. Mais pas toutes : un avion au décollage quittera plus rapidement la couche de mélange à pleine poussée mais au détriment du bruit. Et inversement. • 8 critères de sélection 8 critères ont été identifiés et validés dont le respect devait en permanence accompagner la démarche de consolidation progressive des actions proposées :

- permettre de respecter les limites réglementaires ; - privilégier la dimension régionale, justifiée du fait des problématiques spécifiques à la région Ile-de-France, dans le choix des mesures ; - faire contribuer équitablement chaque émetteur ; - choisir des mesures offrant un bon rapport coût / efficacité ; - bâtir un scénario PPA économiquement acceptable ; - privilégier l'exemplarité des mesures et leur nombre limité ; - garantir dans le choix des mesures une possibilité de suivi régulier de leur mise en œuvre ; - veiller à ce que les actions permettent d’obtenir des résultats à l’horizon 2010.

Parmi ces 8 critères, le 3ème (« faire contribuer équitablement chaque émetteur ») a suscité beaucoup de débats. On retirera de ces échanges quelques enseignements :

- derrière l’équité de traitement est recherché un effort également réparti entre les différents émetteurs : de ce point de vue, une contribution de chacun proportionnelle à sa part dans les émissions totales ne répond pas à ce critère, les gisements de réduction étant très différents selon les sources ; - plusieurs émetteurs, volontairement ou mus par la réglementation, ont déjà engagé, parfois depuis de nombreuses années, des efforts de réduction. La démarche PPA vient d’une certaine manière se greffer sur des évolutions passées ou à venir « au fil de l’eau » (tout ce qui s’est fait ou se serait fait sans le PPA). Là aussi, le PPA ne peut pas ignorer les efforts ainsi consentis, que ce soit dans un passé récent ou un futur proche ; - l’échelle régionale du PPA restreint la liste des mesures imaginables : certaines mesures ne peuvent s’imaginer qu’à un niveau national pour des raisons d’homogénéité évidentes (harmonisation des gabarits ou des tonnages des poids lourds …), d’autres (conception des véhicules…) n’offrent aucune marge de manœuvre au niveau régional : les efforts consentis hors de la sphère régionale ne doivent pas pour autant être occultés ; - comme l’illustre bien la remarque souvent mise en avant selon laquelle « de toutes façons, c’est toujours le consommateur final qui supportera l’effort », remarque non toujours valide (le caractère concurrentiel d’un marché peut empêcher un industriel de répercuter l’effort sur le consommateur), l’examen d’une mesure et de celui qui supporte l’effort qu’elle suppose doit être opéré avec discernement.

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B.2 DESCRIPTION DU « SCENARIO PPA »

Tous ces éléments ont permis de déboucher sur le choix de neuf mesures réglementaires, applicables tout au long de l’année pour certaines, ou seulement en cas de pic de pollution pour les autres. Trois grandes entreprises (la SNCF, la RATP et Aéroports de Paris) ont par ailleurs formulé, dans le cadre de l’élaboration du PPA, des engagements concrets en vue de l’amélioration de la qualité de l’air en Ile-de-France. Afin de compléter ce dispositif, il est apparu nécessaire de proposer des mesures d’accompagnement, qui ne revêtent pas de caractère réglementaire, mais dont la mise en œuvre par la mobilisation de l’ensemble des acteurs concernés (Etat, collectivités, entreprises) pourra contribuer fortement à l’atteinte des objectifs du PPA. Les trois premières relèvent du domaine des transports, la quatrième étant une mesure de sensibilisation des Franciliens, comprenant des recommandations et des exemples de gestes écocitoyens.

I. LE « SCENARIO PPA » Les mesures listées ci-dessous sont détaillées dans les parties « Les neuf mesures réglementaires », « Les engagements formulés par trois grandes entreprises », et « Le dispositif de suivi et d’accompagnement du PPA ».

>>> Les neuf mesures réglementaires Ces mesures seront traduites, suite à l’arrêté d’approbation du PPA, sous forme d’arrêtés spécifiques, et viendront ainsi renforcer la réglementation existante. Elles concernent à la fois les sources fixes d’émissions, les sources mobiles, et les grands pôles générateurs de trafic, que l’on peut classer dans une catégorie intermédiaire.

• Grands pôles générateurs de trafic

- Grands pôles générateurs de trafic: mise en œuvre obligatoire de plans de déplacements

• Sources fixes

- Usines d'incinération d'ordures ménagères : abaissement à 80 mg/Nm3 de la concentration en NOx des émissions des UIOM situées dans le périmètre francilien sensible aux NOx

- Sources d'énergie et grandes installations de combustion :

1/ Renforcement des dispositions applicables aux installations de combustion

2/ Restriction du recours aux groupes électrogènes

3/ Encadrement de l’utilisation du bois comme combustible

- Chaudières (de 70 kW à 2 MW) : obligation pour toutes les chaudières neuves au gaz ou au fioul de plus de 70 kW (chaudières collectives) de respecter des normes de faible émission d’oxydes d’azote

- Stations-service : réduction des rejets de composés organiques volatils (COV) par la mise en place de récupérateurs de vapeurs d’hydrocarbures

• Sources mobiles

- Véhicules légers : en cas de pic de pollution, restrictions de circulation

- Poids lourds et véhicules utilitaires légers :

1/ identification visible du niveau de pollution ;

2/ généralisation et harmonisation en Petite Couronne des règlements de livraison avec des restrictions particulières pour les véhicules les plus polluants ;

3/ pics de pollution (lors du franchissement des niveaux d'alerte successifs) : restriction de la circulation des poids lourds dans le cœur dense de l’agglomération.

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- Deux-roues motorisés, lors des pics de pollution :

1/ intensification des contrôles des cyclomoteurs (kits de débridage) ;

2/ suppression de la dérogation dont bénéficient les deux-roues motorisés pour l’application de la mesure de circulation alternée.

- Avions : encadrement de l’utilisation des moteurs auxiliaires de puissance (APU) sur les plates-formes de Paris – Charles-de-Gaulle et de Paris-Orly

>>> Les évolutions proposées de la procédure d’information et d’alerte du public en cas de pointe de pollution atmosphérique

- Renforcement de la procédure existante par la mise en œuvre des mesures réglementaires, dont certaines concernent spécifiquement les épisodes de pic de pollution

- Inclusion des particules PM 10 dans la liste des polluants pris en compte

>>> Les engagements formulés par trois grandes entreprises

- SNCF : Réduction de 30 % à horizon 2010 (référence 2000) des émissions de NOx des locomotives et automoteurs diesel circulant en Ile-de-France par une optimisation (incluant les remotorisations) des conditions d'exploitation

- RATP : Généralisation (lignes 4, 11 et 6 restant notamment à équiper) et maximisation de l'utilisation du freinage électrique des rames de métro et RER

- ADP : Mise en oeuvre d’un plan d’action PPA

>>> L’accompagnement et le suivi du PPA Lors des travaux des groupes thématiques en charge de la formulation de propositions de mesures pour le projet de PPA, il est apparu que le sujet de la pollution atmosphérique nécessitait une réponse globale, faisant appel à d’autres outils que le seul renforcement de la réglementation.

• Les mesures d’accompagnement Face à un phénomène tel que la pollution atmosphérique, le renforcement de la réglementation, s’il constitue indéniablement un moyen efficace de réduire certaines émissions, n’est qu’un des leviers d’action possibles. La mobilisation dans la durée de l’ensemble des partenaires (Etat, collectivités, entreprises, particuliers…) en vue de l’atteinte de l’objectif d’une meilleure qualité de l’air pour tous les Franciliens est au moins aussi importante. Ainsi, constatant la part essentielle du transport routier dans les émissions de polluants en Ile-de-France (52 % des oxydes d’azote en 2000), et en compatibilité avec le Plan de Déplacements Urbains d’Ile-de-France, le projet de PPA propose-t-il les mesures d’accompagnement suivantes :

- Développement et amélioration de la qualité (fiabilité, sécurité, propreté) des transports en commun, notamment banlieue-banlieue ;

- Amélioration de l'accessibilité des aéroports par les transports en commun : tarification, qualité du service, lignes nouvelles ;

- Développement des parcs de stationnement en limite d'agglomération.

44

Les comportements quotidiens, dans la sphère privée et en milieu professionnel, ont également une incidence sur la qualité de l’air que nous respirons. Une quatrième mesure d’accompagnement vise à sensibiliser les Franciliens à ces enjeux, et formule un certain nombre de recommandations pratiques :

- Générer chez chaque Francilien un comportement écocitoyen (éducation, relais de communication, produits mis sur le marché…) :

1/ diffusion d’une plaquette sur la réduction de la pollution atmosphérique au quotidien ; 2/ création et mise à disposition d’un support de formation à destination des élèves des établissements scolaires franciliens.

• Le suivi du PPA Une instance de suivi sera mise en place, qui fera le bilan au moins chaque année de l’avancement de l’application du PPA, qu’il s’agisse des mesures réglementaires, des engagements formulés ou du dispositif d’accompagnement. Un tableau de bord sera mis à jour régulièrement.

II. TABLEAU RECAPITULATIF DES MESURES Le tableau suivant reprend la liste des mesures réglementaires et des engagements, en indiquant à chaque fois les polluants les plus concernés (par exemple, l’extension de la mesure de circulation alternée aux deux-roues motorisés permet de réduire à la fois les émissions de NOx, de COV et de particules de ces engins, mais seules les émissions de COV, qui sont les plus significatives, figurent dans ce tableau).

Oxydes d’azote (NOx)

Composés organiques

volatils (COV) Particules fines

Mesures réglementaires Grands pôles générateurs de trafic : mise en œuvre obligatoire de plans de déplacements X X X Incinérateurs d’ordures ménagères : abaissement de la valeur limite en NOx X Sources d'énergie et grandes installations de combustion : renforcement des dispositions applicables aux installations de combustion, restriction du recours aux groupes électrogènes et encadrement de l’utilisation du bois comme combustible

X X X

Chaudières : obligation pour toutes les chaudières neuves au gaz ou au fioul de plus de 70 kW (chaudières collectives) de respecter des normes de faible émission d’oxydes d’azote

X

Stations-service : mise en place de récupérateurs de vapeurs d’hydrocarbures

X Véhicules légers : en cas de pic de pollution, restrictions de circulation X X X Poids lourds et véhicules utilitaires légers : identification visible du niveau de pollution, généralisation et harmonisation des règlements de livraison et restriction de la circulation des poids lourds dans le cœur dense de l’agglomération lors du franchissement des niveaux d'alerte successifs.

X X X

Deux-roues motorisés, lors des pics de pollution : intensification des contrôles des cyclomoteurs (kits de débridage) et application de la mesure de circulation alternée.

X

- Avions : encadrement de l’utilisation des moteurs auxiliaires de puissance (APU) sur les plates-formes de Paris – Charles-de-Gaulle et de Paris-Orly

X X

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Oxydes d’azote

(NOx)

Composés organiques

volatils (COV) Particules fines

Engagements SNCF : remotorisation des locomotives et automoteurs diesel

X RATP : généralisation et maximisation de l’utilisation du freinage électrique des rames de métro et de RER

X ADP : mise en œuvre d’un plan d’action PPA X X Les mesures d’accompagnement, qui ont trait aux transports, ainsi que les recommandations du PPA concernent les trois polluants.

III. L’IMPACT Sur la base de l’inventaire des émissions régionales pour l’année de référence 2000, AIRPARIF a travaillé sur deux scénarii prospectifs afin d’estimer l’impact du scénario PPA proposé. L’un, intitulé « 2010 », correspond à des émissions calculées sur la base des évolutions réglementaires et des améliorations technologiques nationales à cet horizon. L’autre, noté « 2010+PPA », prend en compte les mesures régionales complémentaires de réduction des émissions envisagées dans le cadre du PPA d’Ile-de-France. • Principales hypothèses (scénario « 2010 + PPA ») Les mesures complémentaires régionales de réduction des émissions proposées dans le cadre du Plan de Protection de l’Atmosphère ont été transcrites dans le bilan annuel des émissions 2010 sur les émetteurs ou catégories émettrices de la façon suivante :

- transport routier : la prospective trafic a été réalisée par la DRE sur la base d’hypothèses de croissance du trafic automobile ;

- UIOM : abaissement du seuil d’émission à 80 mg/Nm3 pour les UIOM situés dans le périmètre sensible NOx francilien (UIOM de Massy, Carrière-sur-Seine, Villejust, Argenteuil, Sarcelles, Rungis, Créteil, Saint-Ouen, Ivry, et Issy-les-Moulineaux) ;

- centrales thermiques : fonctionnement de la centrale de Porcheville sur 3 tranches avec 100 % de ses capacités réglementaires compte tenu de la fermeture des centrales de Montereau, Vaires-sur-Marne et Champagne-sur-Oise ;

- chaudières : performances bas-NOx pour toutes les chaudières renouvelées ; - stations-service : en 2010, toutes les stations-service débitant plus de 1 000 m3/an sont équipées

d’un système de récupération de vapeurs des COVNM au niveau des pompes ; - trafic ferroviaire : une diminution supplémentaire de 22,8 % des émissions de NOx de ce secteur

par rapport à l’année 2000, résultat d’une optimisation des conditions d’exploitation des engins diesels (incluant des remotorisations), a été prise en compte, s’ajoutant aux réductions d’émissions du scénario 2010 (7,2 %).

Un certain nombre de mesures envisagées dans le cadre du PPA n’ont pu être prises en compte dans ce scénario car elles n’étaient pas chiffrables techniquement :

- la mesure sur le chauffage au bois ; - la mesure d’harmonisation en petite couronne des règlements de livraison pour les poids lourds

et les véhicules utilitaires légers ; - les mesures sur les véhicules en cas de pics de pollution ; - la réalisation obligatoire de plans de déplacements par les principaux pôles générateurs de trafic de la région.

• Gains attendus (scénario « 2010 + PPA ») In fine, les réductions cumulées des mesures inscrites au PPA d’Ile-de-France par rapport aux émissions 2010 sont de 10,1 % pour les oxydes d’azote (NOx) et de 0,6 % pour les composés organiques volatils (COVNM), toutes catégories émettrices confondues.

46

Par ailleurs, au-delà de 2010, les mesures continueront à faire effet. • Spatialisation des gains PPA Les gains de NOx associés aux mesures PPA sont essentiellement localisés :

- dans les zones fortement peuplées de Paris et de la petite couronne où l’on enregistre des baisses comprises entre 5 et 20 % ; ceci est essentiellement lié à la mesure imposant des performances bas-NOx pour les chaudières renouvelées ; - au niveau des UIOM de l’agglomération parisienne avec des baisses de l’ordre de 50 % des émissions de NOx liées à l’abaissement du seuil d’émission de NOx de 200 à 80 mg/Nm3.

Concernant les COVNM, on voit apparaître dans certaines zones des gains d’émissions de l’ordre de 2 % associés à la mesure PPA sur les stations-service et le trafic routier. • Réductions escomptées à l’horizon « 2010 + PPA » par rapport à l’année 2000 À l’horizon « 2010+PPA », les réductions escomptées par rapport aux émissions 2000 sont donc de 38,8 % pour les NOx et de 39,5 % pour les COVNM. Spatialement, les gains d’émissions de NOx et de COVNM de la prospective nationale 2010 sont essentiellement localisés dans l’agglomération parisienne. Les baisses associées aux mesures PPA concernent principalement les NOx sur le cœur dense de l’agglomération parisienne, autour des UIOM, et autour des centrales thermiques EDF. L’ensemble de ces réductions d’émission va donc bien dans le sens d’une amélioration de la qualité de l’air puisqu’elles touchent les zones où les densités d’émission sont les plus fortes et où l’objectif de qualité de 40 µg/m3 en moyenne annuelle pour le NO2 est dépassé.

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DESCRIPTION DES MESURES REGLEMENTAIRES.................................................. 49

MESURE REGLEMENTAIRE 1 ..................................................................................................................49 Grands pôles générateurs de trafic: mise en œuvre obligatoire de plans de déplacements

MESURE REGLEMENTAIRE 2 ..................................................................................................................51 Usines d'incinération d'ordures ménagères : abaissement à 80 mg/Nm3 de la concentration en NOx des émissions des UIOM situées dans le périmètre francilien sensible aux NOx

MESURE REGLEMENTAIRE 3 ..................................................................................................................52 Sources d'énergie et grandes installations de combustion : 1/ Renforcement des dispositions applicables aux installations de combustion 2/ Restriction du recours aux groupes électrogènes 3/ Encadrement de l’utilisation du bois comme combustible

MESURE REGLEMENTAIRE 4 ..................................................................................................................56 Chaudières (de 70 kW à 2 MW) : obligation pour toutes les chaudières neuves au gaz ou au fioul de plus de 70 kW (chaudières collectives) de respecter des normes de faible émission d’oxydes d’azote

MESURE REGLEMENTAIRE 5 ..................................................................................................................60 Stations-service : réduction des rejets de composés organiques volatils (COV) par la mise en place de récupérateurs de vapeurs d’hydrocarbures

MESURE REGLEMENTAIRE 6 ..................................................................................................................61 Véhicules légers : en cas de pic de pollution, restrictions de circulation

MESURE REGLEMENTAIRE 7 ..................................................................................................................62 Poids lourds et véhicules utilitaires légers : 1/ identification visible du niveau de pollution ; 2/ généralisation et harmonisation en Petite Couronne des règlements de livraison avec des restrictions particulières pour les véhicules les plus polluants ;

3/ pics de pollution (lors du franchissement des niveaux d'alerte successifs) : restriction de la circulation des poids lourds dans le cœur dense de l’agglomération.

MESURE REGLEMENTAIRE 8 ..................................................................................................................65 Deux-roues motorisés, lors des pics de pollution : 1/ intensification des contrôles des cyclomoteurs (kits de débridage) ; 2/ suppression de la dérogation dont bénéficient les deux-roues motorisés pour l’application de la mesure de circulation alternée.

MESURE REGLEMENTAIRE 9 ..................................................................................................................67 Avions : encadrement de l’utilisation des moteurs auxiliaires de puissance (APU) sur les plates-formes de Paris – Charles-de-Gaulle et de Paris-Orly

COMPLEMENTS SUR LES MESURES REGLEMENTAIRES..................................... 68

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Mesure réglementaire 1 Grands pôles générateurs de trafic : mise en œuvre obligatoire de plans de déplacements

Description de la mesure

Les plans de mobilité du personnel, mentionnés par la loi n° 2000-1208 du 13 décembre 2000 relative à la solidarité et au renouvellement urbain, se développent peu à peu sur le territoire national. Le nombre de ces plans, appelés également parfois plans de déplacements (PDE), concernant les entreprises, les administrations, les établissements hospitaliers, etc.), approchait selon l’ADEME, au 1er janvier 2005, le chiffre de 200 engagés depuis 2000 au niveau national. Pour l’Ile-de-France, l’ADEME recense 45 démarches PDE (cf. plus loin [1] dans la partie « Pour en savoir plus ») engagées de manière volontaire par :

- des entreprises (au nombre de 21) ; - des collectivités ou groupements de collectivités (8) ; - des établissements publics et organismes consulaires (8) ; - des établissements hospitaliers publics et privés (6) ; - des associations (2).

Les solutions mises en places suite aux diagnostics initiaux sont variées : - création d’un service de navettes express entre le site et la station de métro ou de RER la plus proche ; - création d’un système de navettes sur site par véhicules électriques ; - création d’une bourse de covoiturage ; - information et sensibilisation des collaborateurs sur l’utilisation des transports en commun ; - aménagement de voies d’accès pour les vélos et les piétons ; - création de garages spécifiques sécurisés pour les vélos et mise à disposition de vélos d’entreprise pour les salariés qui souhaiteraient les utiliser dans le cadre de déplacements professionnels de courte distance ; - création de vestiaires.

La mesure proposée vise à rendre obligatoire à échéance 2007 l’engagement des grands pôles générateurs de trafic de la région (grands établissements industriels ou tertiaires, zones d’activités, administrations) dans une démarche PDE. La variété des situations et le retour d’expérience accumulé en France depuis 2000 montrent que fixer, par voie réglementaire, des objectifs rigides et déterminés à l’avance n’est pas la meilleure solution. En effet, le contrôle du respect d’une telle contrainte réglementaire de résultat serait très difficile, puisque le pourcentage de réduction des émissions polluantes, ou du nombre de kilomètres parcourus, devrait être constaté par des organismes agréés ou certifiés, avec des marges d’incertitude importantes, rendant contestables les sanctions infligées en cas de non-respect de l’objectif fixé. Par ailleurs, si les entités concernées sont en mesure d’engager des démarches PDE, elles ne peuvent répondre, au plan du droit, des choix effectués par leurs salariés pour leurs déplacements domicile-travail par exemple. L’exemple de l’Etat de Washington (cf. partie « Eléments de contexte ») montre au contraire qu’une obligation réglementaire de s’engager de bonne foi dans une démarche PDE peut susciter un large consensus parmi l’ensemble des acteurs, et donner des résultats intéressants. Afin de guider les pôles générateurs de trafic visés par l’obligation réglementaire dans l’élaboration de leur plan de mobilité, et de mieux évaluer la rigueur des démarches, les cahiers des charges établis par l’ADEME pourront servir de référence.

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Chaque pôle sera ainsi notamment tenu de :

- désigner un correspondant PDE ; - établir un diagnostic initial reposant sur une enquête auprès des salariés et des visiteurs, le cas échéant ; - élaborer un plan d’action visant à réduire le trafic routier qu’il génère ; - rendre compte chaque année de l’avancement du projet ; - estimer les résultats obtenus.

Il est proposé que la mesure s’applique dans un premier temps aux 150 plus grands établissements ou pôles générateurs de trafic, déterminés sur la base des résultats d’une étude spécifique, dont la délégation régionale Ile-de-France de l’ADEME se propose d’être un partenaire. Cette étude précisera également les éléments de cahier des charges permettant de valider les démarches PDE.

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Mesure réglementaire 2

Usines d'incinération d'ordures ménagères : abaissement à 80 mg/Nm3 de la concentration en NOx des émissions des UIOM situées dans le périmètre francilien sensible aux NOx

Description de la mesure

La directive 2000/76/CE du Parlement européen et du Conseil du 4 décembre 2000 sur l'incinération des déchets sera applicable aux installations existantes au 28/12/05. Elle fixe une norme en NOx de 200 mg/Nm3 pour les usines de plus de 6t/h et de 400 mg/Nm3 pour les moins de 6t/h. L'arrêté ministériel du 20 septembre 2002 transcrit cette directive.

Émissions 2000

Ainsi, à l’heure actuelle, la valeur limite à respecter pour décembre 2005 est de 200 mg/Nm3. Aujourd’hui certains incinérateurs émettent jusqu’à 400 à 500 mg/Nm3. Par contre d’autres utilisent déjà la technologie incluant l’utilisation d’un catalyseur (introduit en sortie des fumées) qui permet de ne pas dépasser les valeurs limites de 70 à 80 mg/Nm3 en NOx. Le dépassement de la limite de 40 µg/m3 (en concentration moyenne annuelle dans l’air cette fois, et non à l’émission) concerne un périmètre sensiblement plus étendu que la seule Petite Couronne. L'objectif du PPA est de respecter la valeur limite de 40 µg/m3 : de ce point de vue les UIOM, par leur part notable dans les émissions totales de NOx (4,3 %) en Ile-de-France, peuvent contribuer à réduire significativement ces émissions totales. Vu la problématique NOx en Ile-de-France, le scénario PPA prévoit d’abaisser au niveau permis par les meilleures technologies disponibles (de l'ordre de 80 mg/m3) les valeurs limites des UIOM situées dans la zone sensible aux NOx, zone plutôt centrale. La mesure concerne les UIOM de la Petite Couronne (Saint-Ouen, Issy les Moulineaux, Ivry sur Seine, Créteil, Rungis) ainsi que celles de Carrières sur Seine, Argenteuil, Sarcelles, Villejust et Massy, une valeur limite de 100 mg/m3 pouvant, par dérogation, être accepté pour des raisons techniques pour l’un des trois fours (celui dédié aux déchets d’activités de soins) de l’UIOM de Créteil, qui représente 8 % de la capacité de cet incinérateur. Il résulte de l’estimation réalisée par Airparif que si on raisonne en terme d'émissions des UIOM sur la zone sensible au NO2 ainsi définie, cela permet un gain de 3% sur le total de NOx émis en Ile-de-France (inventaire 2000), à rapprocher du gain de 3,3 % en imposant l'abaissement à 80 mg/m3 à la totalité des UIOM de la région Ile-de-France. Il est à noter que les UIOM de Saint-Ouen l’Aumône et de Montereau, bien que n’étant pas situées dans le périmètre sensible visé par la mesure, se sont engagées volontairement à respecter la valeur limite à l’émission de 80 mg/m3.

Émissions 2010 avec PPA

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Mesure réglementaire 3

Sources d’énergie et grandes installations de combustion : 1/ Renforcement des dispositions applicables aux installations de combustion

2/ Restriction du recours aux groupes électrogènes

3/ Encadrement de l’utilisation du bois comme combustible

Description de la mesure

Une zone de protection spéciale contre les pollutions atmosphériques (ZPS) a été instituée en Ile-de-France par un arrêté interministériel du 22 janvier 1997. Cet arrêté, dont le texte intégral est repris dans la partie « textes de référence » en fin de document, vise à renforcer, sur le territoire de l’Ile-de-France, les contraintes réglementaires s’appliquant à certaines activités polluantes (installations de combustion, groupes électrogènes, installations utilisant le bois comme combustible), afin de tenir compte de la situation particulière de la région en matière de qualité de l’air. Le décret du 25 mai 2001 relatif aux PPA prévoit que les arrêtés pris en application du plan de protection de l’atmosphère remplacent les zones de protection spéciales. Il est donc proposé, par rapport au contenu de l’arrêté ZPS actuel, un certain nombre d’évolutions.

1/ RENFORCEMENT DES DISPOSITIONS APPLICABLES AUX INSTALLATIONS DE COMBUSTION

Obligation, pour les installations de combustion de la zone Z1 d’une puissance supérieure à 100 kW et utilisant des combustibles liquides autres que le fioul domestique (et donc pour celles qui sont concernées par l’utilisation de fioul TTBTS à 0,55 % de soufre), de conserver les factures des combustibles utilisés pendant au moins trois ans.

Zone Z1 Zone Z2

Zonage arrêté ZPS 1997

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Maintien de l'obligation d'usage du fioul TTBTS (0,55 % de soufre) à Paris et dans les départements de petite couronne

La mise en place des dispositions relatives à la zone Z1 de l’arrêté ZPS du 22 janvier 1997 (notamment l’obligation d’utiliser du fioul à très très basse teneur en soufre, dit « TTBTS », dont la teneur en soufre est inférieure à 0,55 %, contre 1 % pour le fioul à très basse teneur en soufre, dit « TBTS »), a porté ses fruits en termes de réduction des émissions de SO2. Les concentrations moyennes annuelles dans l’agglomération parisienne (7 µg/m3) sont actuellement 7 fois inférieures à la valeur limite réglementaire. Il est proposé de maintenir ces dispositions. Le projet de PPA soumis à consultation en septembre 2004 proposait l’extension de l’obligation d’utiliser du fioul TTBTS à la zone Z2 de l’arrêté ZPS du 22 janvier 1997. Le retour d’expérience de l’hiver 2004-2005, au cours duquel des dérogations ont dû être accordées à certains exploitants en raison de la pénurie de fioul TTBTS, incite à une reconsidération de cette proposition. L’extension de l’obligation d’usage du fioul TTBTS à la zone Z2 conduirait en effet à un accroissement des besoins remettant en cause la capacité des raffineurs à fournir ce type de combustible, du moins à un coût modéré. Le fioul TTBTS raffiné en France l’est aujourd’hui à 78,5 % par la raffinerie de Grandpuits, en Seine-et-Marne. Cette situation est liée à une singularité géologique francilienne : les bruts extraits du sous-sol parisien ont une teneur en soufre exceptionnellement basse (environ 0,15 %), qui permet l’obtention de fioul TTBTS (la teneur en soufre d’un fioul est directement liée à la teneur en soufre des bruts à partir desquels il est produit). Les quantités de bruts extraits chaque année oscillent entre 500 000 et 600 000 tonnes (source : IFP), et pourraient être amenées à décroître progressivement. Or ces quantités sont tout juste suffisantes à l’approvisionnement de la zone Z1, et doivent même être parfois complétées par des apports extérieurs, issus de bruts très peu soufrés importés. Ces bruts, parfois difficiles à obtenir, présentent un surcoût important. Si l’obligation d’utiliser du fioul TTBTS était étendue à la zone Z2, la part relative de ces apports extérieurs, aujourd’hui faibles, augmenterait de manière significative, induisant des augmentations de coût importantes pour le consommateur (entre +45 % et +90 % d’après la direction générale de l’énergie et des matières premières, Ministère de l’industrie, cf. partie « Eléments de coûts »), ainsi qu’un certain nombre de difficultés logistiques d’approvisionnement, que les concentrations de SO2 mesurées dans l’air francilien ne justifient pas.

Extension à toute l’Ile-de-France de l’interdiction de l’utilisation comme combustibles des fiouls lourds et du charbon dans les nouvelles installations de combustion d’une puissance inférieure à 1 MW.

L’arrêté ZPS actuellement en vigueur interdit, à Paris et en petite couronne, l’utilisation comme combustibles des fiouls lourds et du charbon dans les nouvelles installations de combustion d’une puissance inférieure à 1 MW. Il est proposé d’étendre cette interdiction à l’ensemble de la région d’Ile-de-France.

Anticipation au 01/01/07 des échéances au 01/01/08 de l’article 10.I de l’arrêté GIC du 30 juillet 2003 concernant les valeurs limites à l’émission en NOx, en SO2, en poussières et en monoxyde de carbone (CO), les dispositions concernant la surveillance des rejets étant applicables depuis le 30 juillet 2004.

Il est proposé d’anticiper d’un an les dispositions de l’article 10 de l'arrêté « Grandes Installations de Combustion » (GIC) du 30 juillet 2003 qui prévoit un abaissement des valeurs limites d’émission pour les différents polluants, parmi lesquels les NOx, au 1er janvier 2008 pour toutes les installations existantes. Ces nouvelles dispositions devraient contribuer à diminuer de façon significative les émissions de polluants dans la région Ile-de-France. Il apparaît donc intéressant d’avancer au 1er janvier 2007 la date de mise en application de ces valeurs limites d'émission pour les installations existantes en ce qui concerne les NOx, mais aussi le SO2, les poussières et le monoxyde de carbone (CO).

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Cette mesure d’anticipation pourra être remplacée par la fixation, pour l’échéance initiale fixée par l’arrêté du 30 juillet 2003, de valeurs limites significativement plus faibles. Concernant les principales installations de combustion de la région, EDF a fourni les informations suivantes :

- arrêt de trois des cinq sites de production (Champagne, Montereau, Vaires) qui correspond à une baisse de 65% des émissions de NOx et de 57 % des émissions de SO2 de l’ensemble des centrales EDF d’Ile-de-France (année de référence 2002) ; - déclaration des deux unités de production de Vitry-sur-Seine en fonctionnement limité à 20 000 heures entre 2008 et 2015, avant arrêt définitif au plus tard le 31 décembre 2015 (conformément à l’article 3.II de l’arrêté du 30 juillet 2003) ; - utilisation annuelle des tranches de la centrale EDF de Porcheville ne dépassant pas 2 000 heures, et abaissement progressif de la teneur en soufre du combustible utilisé, afin de respecter les dispositions de l’article 10.IX de l’arrêté du 30 juillet 2003.

2/ RESTRICTION DU RECOURS AUX GROUPES ELECTROGENES

La disposition de l’article 22 de l’arrêté du 22 janvier 1997 créant une zone de protection spéciale contre les pollutions atmosphériques en Ile-de-France vise à restreindre l’usage des groupes électrogènes à Paris. Elle concerne les groupes électrogènes non utilisés comme installations de cogénération, à l'exclusion des groupes mis en service dans les situations suivantes :

- alimentation de sécurité ou de remplacement après disparition de la source normale ; - alimentation d'un éclairage de sécurité spécifique dans les établissements recevant du public ; - alimentation de chantier lorsque celle-ci ne peut être assurée directement par le réseau ; - au cours des essais réglementaires ou liés à l'entretien du matériel.

La mesure propose d’encadrer le fonctionnement des groupes électrogènes sur toute l’Ile-de-France, selon les modalités prévues par l’article 15 II 4° du décret n°2001-449 du 25 mai 2001. Une dérogation pourra être accordée jusqu’en 2010 aux exploitants liés par des contrats d’achat ou de vente d’électricité.

3/ ENCADREMENT DE L’UTILISATION DU BOIS COMME COMBUSTIBLE

En application de l’arrêté ZPS actuellement en vigueur, la combustion du bois est interdite à Paris, sauf dans les installations d’incinération de résidus urbains et de déchets industriels spéciaux réglementées au titre de la législation sur les installations classées. La combustion du bois commercialement sec est toutefois autorisée à condition qu'elle ne provoque pas de nuisance dans le voisinage, dans les trois cas suivants :

- installations de combustion d'une puissance inférieure ou égale à 100 kW utilisées dans l'artisanat, lorsque cette combustion est liée au respect de certaines qualités de production ; - poêles et cheminées à foyer fermé d'un rendement thermique supérieur à 65 %, utilisés en chauffage d'appoint ; - cheminées à foyer ouvert uniquement utilisées en appoint ou à des fins d'agrément.

La combustion du bois naturel, même non traité, est à l’origine de polluants atmosphériques tels que les composés organiques volatils et les hydrocarbures aromatiques polycycliques présents essentiellement sous forme particulaire ; ainsi des concentrations dans l’air ambiant de Benzo[a]pyrène supérieures à celles mentionnées

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dans la directive 2004/107/CE du 15 décembre 2004 peuvent être observées dans les zones dans lesquelles la combustion du bois est largement utilisée dans les foyers domestiques. D’après le CITEPA, les émissions de particules dues à la combustion du bois dans le résidentiel représentent 7 % des émissions totales de poussières mais 18 % de la fraction PM 10, 32 % de la fraction PM 2,5 et 47 % de la fraction PM 1. Or les particules représentent un enjeu fort en Ile-de-France, et la Commission européenne souhaite mette en place des valeurs limites réglementaires concernant les particules PM2,5 (dont la combustion du bois est l’une des principales sources), en raison notamment des préoccupations liées à leur impact sanitaire.

Extension de l’encadrement de l’utilisation du bois comme combustible à tous les départements d’Ile-de-France.

Toutefois, cette utilisation présente un indéniable intérêt pour la lutte contre le changement climatique, dans la mesure où le CO2 capté lors de la croissance de l’arbre compense les émissions lors de la combustion. D’après l’Agence régionale de l’environnement et des nouvelles énergies (ARENE) (cf. [1] dans « Pour en savoir plus »), le bois brûlé en Ile-de-France représente l’équivalent en produits pétroliers de la consommation de 150 000 logements en chauffage, et permet ainsi une réduction significative des émissions nettes de gaz à effet de serre. Il est proposé que les restrictions et les cas d’utilisation possibles dans Paris soient maintenus, des dérogations étant toutefois prévues pour certains projets présentant des garanties suffisantes. Dans les autres départements d’Ile-de-France, la combustion en foyer ouvert sera interdite (sauf dans les cheminées utilisées en appoint ou à des fins d’agrément), et les installations de combustion fonctionnant au bois d’une puissance supérieure à 300 kW devront quant à elles respecter les valeurs limites à l’émission fixées par l’arrêté du 25 juillet 1997, aujourd’hui applicables uniquement aux installations de plus de 2 MW (le seuil de 300 kW pourra le cas échéant être porté à 400 kW par souci de cohérence avec les futurs textes réglementaires relatifs au contrôle périodique des installations de combustion). Suite aux craintes exprimées quant au risque de mauvaise compréhension de la part du grand public d’une mesure de limitation du recours au bois par les particuliers dans un contexte d’efforts menés par les pouvoirs publics pour promouvoir par ailleurs cette énergie renouvelable, la mesure initialement proposée visant à imposer un rendement supérieur à 65 % aux appareils de moins de 300 kW n’a finalement pas été retenue. L’augmentation à 50 % du crédit d’impôt en faveur de ces équipements devrait néanmoins puissamment contribuer à leur généralisation.

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Mesure réglementaire 4

Chaudières (de 70 kW à 2 MW) : obligation pour toutes les chaudières neuves au gaz ou au fioul de respecter des normes de faible émission d’oxydes d’azote

Description de la mesure

La mesure s’articule en deux étapes :

1/ obligation pour toutes les chaudières neuves au gaz ou au fioul d’une puissance comprise entre 70 kW et 2 MW de respecter des normes de faible émission de NOx (et obligation similaire pour les brûleurs à air soufflé neufs vendus séparément) ;

2/ contrôle du respect de cette nouvelle obligation réglementaire et formulation de conseils pour aller plus loin (chaudières à condensation, recours aux énergies renouvelables peu émettrices de NOx, corps de chauffe performants du point de vue des NOx) lors des inspections périodiques qui seront mises en place en application de la directive 2002/91/CE « sur la performance énergétique des bâtiments ». Ces conseils seront également donnés lors de l’inspection des chaudières de plus de 20 kW.

Afin de compléter ce dispositif, il est en outre proposé la mesure d’accompagnement suivante :

3/ En complément des crédits d’impôts déjà mis en place : aide financière à l’installation de chaudières à condensation et à l’installation d’équipements de production d’énergie utilisant une source d’énergie renouvelable peu émettrice de NOx (le plan régional de l’énergie présenté par le Conseil régional d’Ile-de-France en mai 2006 va dans ce sens).

1/ Obligation pour toutes les chaudières neuves au gaz ou au fioul de plus de 70 kW (chaudières collectives) de respecter des normes de faible émission de NOx (et obligation similaire pour les brûleurs à air soufflé neufs vendus séparément) Il n’existe aujourd’hui aucune contrainte réglementaire sur les émissions de NOx des chaudières neuves d’une puissance inférieure à 2 MW, qui ne relèvent pas de la législation sur les installations classées pour la protection de l’environnement. Les performances des différents appareils peuvent donc varier sensiblement. La mesure proposée, qui concerne aussi bien les chaudières au gaz que les chaudières au fioul, vise à imposer des normes de faible émission de NOx aux chaudières neuves de plus de 70 kW. Une contrainte réglementaire analogue est proposée pour les brûleurs à air soufflé vendus séparément, destinés à équiper des chaudières vendues non assemblées. Sans imposer le recours à une technologie particulière, la mesure se réfère aux différentes classes de chaudières que distingue le Comité Européen de Normalisation (CEN) dans ses normes, en fonction des émissions de NOx de ces appareils.

Appareils combustibles gazeux Appareils combustibles liquides

Classes Chaudières (CEN TC 109)

Brûleurs à air soufflé (CEN TC 131)

Chaudières (CEN TC 57)

Brûleurs à air soufflé (CEN TC 47)

1 ≤ 260 ≤ 170 ≤ 185 ≤ 250

2 ≤ 200 ≤ 120 ≤ 120 ≤ 185

3 ≤ 150(1) ≤ 80(2) ≤ 120 ≤ 120

4 ≤ 100

5 ≤ 70 Classes et limites d’émissions de polluants issues de la normalisation européenne (valeurs d’émissions exprimées en mg/kWh). (1) Valeur à multiplier par 1,2 pour le propane (2) 140 pour le propane

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En se limitant aux chaudières de plus de 70 kW, on maintient le surcoût à un niveau acceptable (cf. partie « Eléments de coûts »). Ainsi, il est proposé d’imposer au moins un niveau classe 3 (normes établies par le CEN TC 109) pour les chaudières gaz vendues assemblées, et au moins un niveau classe 3 (normes établies par le CEN TC 131) pour les brûleurs gaz à air soufflé vendus séparément. De même, il est proposé d’imposer au moins un niveau classe 1 (normes établies par le CEN TC 57) pour les chaudières fioul vendues assemblées, et au moins un niveau classe 2 (normes établies par le CEN TC 47) pour les brûleurs fioul à air soufflé vendus séparément. En effet, certaines chaudières fioul neuves actuellement sur le marché émettent au-delà de 185 mg/kWh de NOx, ce qui correspond à la classe 1. Pour les chaudières de plus de 400 kW, le décret n°2001-449 du 25 mai 2001 relatif aux plans de protection de l’atmosphère prévoit que des mesures de polluants peuvent être imposées aux exploitants. Une obligation alternative fondée sur le respect de valeurs limites à l’émission pourra donc être mise en place.

2/ Contrôle du respect de cette nouvelle obligation réglementaire, et formulation de conseils pour aller plus loin (chaudières à condensation, recours aux énergies renouvelables peu émettrices de NOx, corps de chauffe performants du point de vue des NOx), lors des contrôles et inspections périodiques qui seront mises en place en application de la directive 2002/91/CE « sur la performance énergétique des bâtiments ». Ces conseils seront également donnés lors de l’inspection des chaudières de plus de 20 kW En France, actuellement, seules les installations de combustion d’une puissance supérieure à 1 mégawatt sont soumises à une obligation réglementaire de contrôle périodique :

- décret n° 98-833 du 16 septembre 1998 relatif aux contrôles périodiques des installations consommant de l’énergie thermique pour les installations de plus de 1 mégawatt ; - arrêtés du 25 juillet 1997, du 20 juin 2002 et du 30 juillet 2003 pour les installations relevant de la législation sur les installations classées.

La directive 2002/91/CE prévoit la mise en œuvre de contrôles périodiques pour les chaudières de plus de 20 kW (cf. partie « Adossement réglementaire »), ce qui nécessitera d’adapter certains des textes précités. Le PPA d’Ile-de-France souhaite qu’à l’occasion de ces inspections périodiques, qui interviendront tous les deux ans ou tous les quatre ans selon les cas, un contrôle du respect de l’obligation réglementaire décrite au point 1/ soit effectué. En complément des inspections périodiques, la directive 2002/91/CE prévoit aussi (cf. partie « Adossement réglementaire »), pour les chaudières de plus de 20 kW installées depuis plus de 15 ans, la réalisation d’une inspection plus approfondie au cours de laquelle « les experts donnent aux utilisateurs des conseils sur le remplacement des chaudières, sur d'autres modifications possibles du système de chauffage et sur les solutions alternatives envisageables ». Il est proposé qu’en Ile-de-France, via par exemple un ajustement du cahier des charges, ces conseils incluent une information spécifique sur les temps de retour sur investissement permis par les chaudières à condensation, qui présentent l’avantage, outre d’être presque toutes à faibles émissions de NOx, de consommer beaucoup moins d’énergie, et donc à la fois d’émettre encore moins de NOx que les chaudières à faible émission de NOx standard, et de limiter très significativement les émissions de gaz à effet de serre.

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Amélioration des performances des chaudières

100

80 8068

20(70 mg/kWh)

28(100 mg/kWh)

50(175 mg/kWh)

100(350 mg/kWh)

0

20

40

60

80

100

gaz 20 ans actuelle standard actuelle bas-NOxstandard

actuellecondensation

Type de chaudière

% Consommation NOx

Malgré un surcoût à l’achat parfois dissuasif au premier abord, les chaudières à condensation offrent, du fait de la baisse très importante de la consommation de gaz ou de fioul, des temps de retour sur investissement qui peuvent être inférieurs à 5 ans (hors crédit d’impôt pour les chaudières collectives, et avec crédit d’impôts pour les chaudières individuelles). Le présent projet de PPA ne propose pas de rendre obligatoires les chaudières à condensation lors de l’achat de chaudières neuves, du fait de leur surcoût à l’achat et de l’incompatibilité que cette obligation réglementaire pourrait poser avec les crédits d’impôts qui existent aujourd’hui pour encourager leur développement (les crédits d’impôts, incitatifs, n’ont pas vocation à aider au respect d’obligations réglementaires). Cela dit, le PPA souhaite contribuer à la promotion de ces niveaux de performances. Les audits prévus par la directive devront également aboutir à des conseils concrets donnés aux détenteurs de chaudières sur le recours aux énergies renouvelables, en fonction des possibilités offertes par chaque situation. Enfin, en complément de la mesure 1/, des conseils devront être donnés aux utilisateurs sur les performances des différents types de corps de chauffe (foyers borgnes, chaudières à triple parcours, etc…) relativement aux émissions de NOx : un brûleur bas-NOx n’offre des performances optimales que lorsqu’il est couplé à un corps de chauffe adapté.

3/ En complément des crédits d’impôts déjà mis en place : aide financière à l’installation de chaudières à condensation de moins de 70 kW et à l’installation d’équipements de production d’énergie utilisant une source d’énergie renouvelable peu émettrice de NOx Concernant les chaudières individuelles, une action incitative apparaît mieux adaptée que des contraintes réglementaires. Dans ce cadre, une incitation à l’utilisation des équipements les plus performants (chaudières à condensation et énergies renouvelables peu émettrices de NOx) semble la plus judicieuse. L’Etat a, ces dernières années, mis en place au niveau national un dispositif fiscal visant à promouvoir les énergies renouvelables d’une part, et un certain nombre de technologies innovantes d’autre part, qui permettent de réduire significativement les émissions (cf. partie « Eléments de coûts »). Une évolution du marché se dessine : le nombre de chaudières à condensation vendues en 2004, alors que le crédit d’impôt était moindre qu’aujourd’hui, était en forte croissance par rapport à 2003. Ces tendances encourageantes ne doivent toutefois pas masquer la faiblesse des parts de marché actuelles des chaudières à condensation (entre 10 et 15 %), ainsi que des équipements de production d’énergie utilisant une source d’énergie renouvelable. Par ailleurs, les crédits d’impôts ne s’appliquent qu’à l’achat des matériels, et non à leur installation. C’est pourquoi il serait opportun, en parallèle de

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l’augmentation des taux de crédits d’impôts depuis le 1er janvier 2005, et sous réserve d’un financement à déterminer, d’inciter encore davantage les Franciliens à recourir à ces technologies, en mettant en place au niveau de l’Ile-de-France une aide financière à l’installation de chaudières à condensation et à l’installation d’équipements de production d’énergie utilisant une source d’énergie renouvelable peu émettrice de NOx (panneaux photovoltaïques par exemple). Le plan régional de l’énergie 2006-2010, présenté par le conseil régional d’Ile-de-France en mai 2006, va dans ce sens pour les énergies renouvelables (cf. « compléments »).

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Mesure réglementaire 5

Stations-service : réduction des rejets de composés organiques volatils (COV) par la mise en place de récupérateurs de vapeurs d’hydrocarbures

Description de la mesure

Il est proposé : 1/ d'abaisser :

- dans un premier temps à 2000 m3/an le seuil d'obligation d'équipement des pompes en récupérateurs de vapeurs d'hydrocarbures pour les stations-service soumises à la législation sur les installations classées pour la protection de l’environnement, - en 2010, en fonction des conclusions d’un bilan intermédiaire, à 1000 m3/an le seuil d'obligation d'équipement des pompes en récupérateurs de vapeurs d'hydrocarbures pour les stations-service soumises à la législation sur les installations classées pour la protection de l’environnement ;

2/ de créer un label pour les stations-service équipées de récupérateurs ; 3/ de recommander au public, en cas de pic de pollution, de faire son plein d'essence dans des stations-service dont les pompes sont équipées de récupérateurs de vapeurs d'hydrocarbures. Le décret n° 2001-349 du 18 avril 2001 et l’arrêté du 17 mai 2001 précisant les modalités d’application du décret susvisé fixent les conditions dans lesquelles sont limitées les émissions de COV lors du ravitaillement en essence des véhicules dans les stations-service dont le débit en essence est supérieur à 3000 m3/an. Ces stations-service doivent être équipées de systèmes actifs de récupération des vapeurs afin de réduire d'au moins 80 % les émissions fugitives de COV provenant des réservoirs fixes. Les dispositions de ce décret s'appliquent:

- depuis la publication du décret pour les stations-service nouvelles dont le débit d'essence prévu est supérieur à 3000 m3/an ; - depuis avril 2002 pour les stations-service existantes dont le débit est supérieur à 4500 m3/an ; - depuis octobre 2002 pour les stations-service existantes dont le débit est supérieur à 3000 m3/an. Il est proposé un délai de mise en conformité identique pour la présente mesure (dix-huit mois après la publication des arrêtés déclinant la mesure).

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Mesure réglementaire 6

Véhicules légers : en cas de pic de pollution, restrictions de circulation

Description de la mesure

Résultats de l'inventaire des émissions en tonnes de polluants atmosphériques en Ile-de-France

(émetteurs classés à partir des niveaux de la nomenclature européenne avec 2000 pour année de référence)

NOx COVNM

01 Combustion dans les industries de l'énergie et de la transformation d'énergie 15641 704

02 Combustion hors industrie 19345 13434 03 Combustion dans l'industrie manufacturière 7368 463 04 Procédés de production 299 2467 05 Extraction et distribution de combustibles fossiles 0 6658 06 Utilisations de solvants 3 75847 07 Transport routier 84178 52472

07 01 Voitures particulières 38300 19821 07 02 Véhicules utilitaires légers essence < 3.5 tonnes 13926 2510 07 03 Poids lourds > 3.5 tonnes et Bus 31328 4056 07 04 Motocyclettes et motos < 50 cm3 21 5759 07 05 Motos > 50 cm3 603 5113 07 06 Evaporation d'essence des véhicules 0 15213

08 Autres sources mobiles et machineries 14656 3973 09 Traitement et élimination des déchets 7450 3237 10 Agriculture et sylviculture 12441 0 11 Autres sources et puits (sources biogéniques) 0 24025 Total toutes sources 161381 183280

Le groupe de travail du PPA consacré aux transports terrestres, avait estimé suite à l’examen de nombreuses propositions de mesures qu’il convenait, en cas de pic de pollution, d'introduire un renforcement des mesures prévues dans l’arrêté interpréfectoral d’alerte alors en vigueur. Le constat avait été fait qu’une meilleure prise en compte de l’évolution du parc automobile était nécessaire, la pastille verte n’étant plus suffisamment discriminante pour garantir un bon niveau de dépollution, puisque 70 à 80 % des véhicules la possédaient alors (en 2005, ce pourcentage est encore supérieur). Depuis, une circulaire du 30 juillet 2004 (cf. partie « Adossement réglementaire ») a demandé aux préfets de département et, à Paris, au préfet de police, de revoir les règles de la circulation alternée. Le tableau ci-dessous récapitule l’évolution du dispositif :

Véhicules non catalysés

Véhicules catalysés

« Ancienne » circulation alternée

Circulation autorisée les jours pairs pour les plaques d’immatriculation paires, les jours impairs pour les plaques d’immatriculation impaires

Circulation autorisée

« Nouvelle » circulation alternée Circulation interdite

Circulation autorisée les jours pairs pour les plaques d’immatriculation paires, les jours impairs pour les plaques d’immatriculation impaires

Le 12 juillet 2005, un arrêté portant modification de l’arrêté interpréfectoral d’alerte a été signé, mettant en place la « nouvelle » circulation alternée.

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Mesure réglementaire 7

Poids lourds et véhicules utilitaires légers : 1/ identification visible du niveau de pollution ; 2/ généralisation et harmonisation en Petite Couronne des règlements de livraison avec des restrictions particulières pour les véhicules les plus polluants ; 3/ pics de pollution (lors du franchissement des niveaux d'alerte successifs) : restriction de la circulation des poids lourds dans le cœur dense de l’agglomération.

Description de la mesure

La mesure comporte trois volets. La contribution des poids lourds et des véhicules utilitaires légers à la pollution atmosphérique est importante, que ce soit en termes de NOx, de composés organiques volatils non méthaniques (COVNM), ou de particules (PM 10) :

NOx COVNM PM 10 PL et bus 31328 (19,4 %) 9891 (5,5 %) 1675 (7,6 %) VUL 13926 (8,6 %) 13993 (7,8 %) 2078 (9,4 %) (Données 2000, source : évaluation de la qualité de l’air en Ile-de-France à l’échéance 2010 et impact du Plan de Protection de l’Atmosphère, AIRPARIF, novembre 2004)

Depuis 1990, des efforts considérables ont été accomplis par les constructeurs de poids lourds en terme de réduction des émissions de NOx et de particules notamment. La motorisation des poids lourds actuellement mis sur le marché n’a rien à voir avec celle qui existait sur les engins (dont beaucoup circulent encore) sortis en 1990 lors de l’application des premières normes Euro.

Répartition en classes technologiques des poids lourds en 2000 et 2010

0

10

20

30

40

50

60

70

conv euro I euro II euro III euro IV

%

2000 2010

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Afin de limiter les émissions dues aux poids lourds, les mesures les plus efficaces sont donc celles qui visent les véhicules les plus anciens et les plus polluants. 1/ Identification visible du niveau de pollution des poids lourds, puis, après bilan, des véhicules utilitaires légers Afin de permettre l’application de mesures visant spécifiquement les véhicules les plus polluants, une identification de ces véhicules par les forces de police doit être rendue possible. A l’heure actuelle, sans dispositif nouveau, une telle identification reste très délicate (cf. « Eléments de contexte / Eléments techniques »).

La mesure proposée pourrait voir le jour au niveau européen via le projet de directive modifiant la directive 1999/62/CE actuellement en procédure de codécision.

2/ Généralisation et harmonisation en Petite Couronne des règlements de livraison avec des restrictions particulières pour les véhicules les plus polluants Il est proposé d’élaborer un modèle de règlement de livraison qui sera ensuite mis à la disposition des maires. La solidité juridique des arrêtés municipaux qui seront pris à l’issue de ce travail sera renforcée, du fait de la référence au PPA et au code de l’environnement (cf. partie « Adossement réglementaire »). Au plan pratique, la mise en place au préalable d’une identification visible de la classe Euro des poids lourds et des véhicules utilitaires légers semble nécessaire. La mesure s’inscrit dans le double cadre du travail mené par la Ville de Paris et la Préfecture de Police pour la révision du règlement de livraison de Paris en introduisant un critère environnemental, et de l’action de sensibilisation des collectivités de Petite Couronne menée par la direction régionale de l’équipement en vue de promouvoir l’harmonisation des règlements de livraison. 3/ Pics de pollution (lors du franchissement des niveaux d’alerte successifs) : restriction de la circulation des poids lourds dans le cœur dense de l’agglomération Le dispositif proposé consiste à limiter la circulation des poids lourds lors des pics de pollution par des restrictions progressives, conformément aux dispositions du décret n° 2003-1085 du 12 novembre 2003 (cf. partie « Adossement réglementaire »). Il est ainsi proposé qu’une double restriction vise dans un premier temps les poids lourds en transit, et dans un deuxième temps l’ensemble des poids lourds, sur une zone plus restreinte. La mesure d’obligation de contournement de l’agglomération par les poids lourds en transit, inscrite dans l’arrêté interpréfectoral n°99-10762 du 24 juin 1999 relatif à la procédure d'information et d'alerte du public en cas de pointe de pollution atmosphérique en région d'Ile-de-France, a été renforcée par l’arrêté modificatif du 12 juillet 2005. Elle est en effet désormais mise en œuvre dans l’un ou l’autre des cas suivants :

- franchissement du seuil d’alerte pour le dioxyde d’azote ; - franchissement du deuxième seuil d’alerte à 300 µg/m3 pour l’ozone (au lieu de 360 µg/m3 auparavant).

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(Source : préfecture de Police)

Les itinéraires interdits aux poids lourds en transit sont représentés en rouge sur la carte ci-dessus, les itinéraires de contournement obligatoire figurant en noir. Il est proposé de compléter cette mesure par une mesure de limitation de l’accès des poids lourds au cœur dense de l’agglomération lors du franchissement du seuil d’alerte pour le dioxyde d’azote ou du troisième seuil d’alerte pour l’ozone, comme rendu possible par le décret n° 2003-1085 du 12 novembre 2003. Cette limitation pourrait, après concertation avec les acteurs concernés, consister en une interdiction pour les poids lourds de circuler dans la zone concernée par la mesure de circulation alternée (Paris et communes limitrophes). Une dérogation pourrait le cas échéant être prévue pour les poids lourds respectant la norme Euro IV, applicable en 2006.

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Mesure réglementaire 8

Deux-roues motorisés, lors des pics de pollution : 1/ intensification des contrôles des cyclomoteurs (kits de débridage) ; 2/ suppression de la dérogation dont bénéficient les deux-roues motorisés pour l’application de la mesure de circulation alternée.

Description de la mesure

La mesure comporte deux volets : 1/ Dès le franchissement des seuils d’information et de recommandation : intensification des contrôles des cyclomoteurs (kits de débridage) La loi n°2003-495 du 12 juin 2003 renforçant la lutte contre la violence routière a donné aux forces de l’ordre des instruments nouveaux dans la lutte contre les kits de débridage, qui ont pour effet d’augmenter significativement les nuisances des cyclomoteurs, tant au plan sonore qu’au plan des émissions polluantes. La mesure vise à inscrire dans l’arrêté d’alerte en cas de pic de pollution le renforcement des contrôles effectués par les forces de l’ordre lors de ces épisodes. 2/ En cas de franchissement du seuil d’alerte pour le dioxyde d’azote, ou du troisième seuil d’alerte pour l’ozone : extension de la mesure de circulation alternée aux deux-roues motorisés

Résultats de l'inventaire des émissions en tonnes de polluants atmosphériques en Ile-de-France (émetteurs classés à partir des niveaux de la nomenclature

européenne avec 2000 pour année de référence)

NOx COVNM

01 Combustion dans les industries de l'énergie et de la transformation d'énergie 15641 704

02 Combustion hors industrie 19345 13434 03 Combustion dans l'industrie manufacturière 7368 463 04 Procédés de production 299 2467 05 Extraction et distribution de combustibles fossiles 0 6658 06 Utilisations de solvants 3 75847 07 Transport routier 84178 52472

07 01 Voitures particulières 38300 19821 07 02 Véhicules utilitaires légers essence < 3.5 tonnes 13926 2510 07 03 Poids lourds > 3.5 tonnes et Bus 31328 4056 07 04 Motocyclettes et motos < 50 cm3 21 5759 07 05 Motos > 50 cm3 603 5113 07 06 Evaporation d'essence des véhicules 0 15213

08 Autres sources mobiles et machineries 14656 3973 09 Traitement et élimination des déchets 7450 3237 10 Agriculture et sylviculture 12441 0 11 Autres sources et puits (sources biogéniques) 0 24025 Total toutes sources 161381 183280

La mesure consiste à ne plus exempter les deux-roues motorisés de la mesure dite de circulation alternée en cas de dépassement du seuil d'alerte pour le dioxyde d’azote ou du troisième seuil d’alerte pour l’ozone.

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Il est ainsi proposé que les deux-roues motorisés immatriculés ne soient autorisés à circuler que les jours pairs ou impairs en fonction de la parité de leur numéro d’immatriculation, et que les deux-roues motorisés non encore immatriculés ne soient pas autorisés à circuler. Cette mesure a quatre objectifs :

1/ privilégier en cas de pic de pollution l'utilisation des transports en commun et non, pour ceux qui ont un véhicule léger, l'utilisation d'un deux-roues motorisé comme solution de substitution; 2/ réduire sensiblement les émissions de COV lors de ces épisodes ; 3/ rendre plus juste la mesure de circulation alternée ; 4/ sensibiliser les utilisateurs de deux-roues motorisés aux émissions de leur véhicule, dans le but notamment de les inciter à acquérir des modèles plus récents et moins polluants.

Des dérogations pourront être étudiées à destination des usagers pour lesquels l’utilisation d’un deux-roues motorisé est essentielle à l’activité professionnelle.

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Mesure réglementaire 9

Avions : encadrement de l’utilisation des moteurs auxiliaires de puissance (APU) sur les plates-formes de Paris – Charles-de-Gaulle et de Paris-Orly

Description de la mesure

Les moteurs auxiliaires de puissance (APU) contribuent selon l’inventaire des émissions réalisé dans le cadre de l’élaboration du PPA d’Ile-de-France pour environ 16 % aux émissions de NOx du cycle LTO (landing taking off) des avions. Un certain nombre d’actions ont été menées à ce jour pour réduire ces émissions. L’équipement des points de stationnement des avions en alimentation électrique 400 Hz permet de limiter de manière très importante l’utilisation des APU. L’ensemble des postes d’Orly et de CDG 2 sont aujourd’hui équipés, 70 % des points de stationnement pour les avions moyen et long-courriers étant alimentés en 400 Hz centralisé à CDG2 et 75 % des points au contact des aérogares à Orly. Un certain nombre de compagnies diffusent également à leurs pilotes des consignes visant à limiter au strict nécessaire l’utilisation de ces moteurs, par ailleurs coûteuse. Dans le cadre du PPA, Aéroports de Paris s’est engagé à agir selon les axes suivants (cf. Engagement 3) :

- installer un système centralisé 400Hz ou 50Hz sur le futur satellite S3 et le futur terminal régional ;

- travailler avec les compagnies aériennes pour les aider à réaliser une fiche de sensibilisation destinée aux pilotes, rappelant les dispositions des règlements d’exploitation de Roissy et d’Orly qui encadrent l’utilisation des APU (relativement au bruit qu’ils émettent, ou aux règles définies en application de la présente mesure) ;

- réaliser des campagnes de contrôle ; - réaliser une étude sur les facteurs d’émission des APU pour mieux connaître leur impact

réel. Cette étude, qui vise notamment à constituer une base de données sur les facteurs d’émission des APU et des groupements auxiliaires au sol (GPU), a été engagée en 2005.

Au plan réglementaire, les dispositions relatives aux APU dans les textes qui s’appliquent aujourd’hui sur les plates-formes (arrêtés de police et consignes d’exploitation notamment) ne sont pas bien adaptées à la prévention d’une utilisation abusive de ces appareils.

La mesure vise, en liaison avec l’ensemble des acteurs concernés (direction générale de l’aviation civile, Aéroports de Paris, compagnies aériennes, gendarmerie du transport aérien), à étudier les conditions d’un encadrement réglementaire de l’utilisation des APU sur les plates-formes de Paris – Charles-de-Gaulle et de Paris-Orly, et à mettre en place un dispositif de contrôle.

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Mesure réglementaire 1 Compléments Grands pôles générateurs de trafic

Éléments de contexte / Éléments techniques

L’exemple du plan de réduction des déplacements pendulaires (Commute Trip

Reduction Program) de l’Etat de Washington (cf. [2]) Un plan de réduction des déplacements pendulaires (Commute Trip Reduction Program) fut institué en 1991 par une loi de l’Etat de Washington. Cette loi demandait aux entreprises de plus de 100 salariés à temps plein, dans les comtés de plus de 150 000 habitants, de s’engager « de bonne foi » dans une démarche de réduction du nombre de véhicules.kilomètres parcourus par personne. Un comité de pilotage fut mis en place, regroupant l’Etat de Washington, des collectivités, les autorités organisatrices des transports, des établissements publics, ainsi que des représentants des employeurs et des salariés. Les entreprises, libres de choisir les solutions les mieux adaptées à leur situation, sous réserve que leur implication soit réelle, pouvaient s’appuyer sur un guide élaboré par le comité de pilotage, et bénéficier du soutien technique apporté par une petite équipe constituée à cet effet par l’Etat. La loi votée en 1991 prévoyait que le fait de ne pas s’y soumettre exposait une entreprise à une amende. Cela dit, en 1996, sur les 900 entreprises visées par le plan, comptant au total 325 000 employés, seulement une avait refusé de s’engager dans une démarche de réduction, ce qui lui valut une amende de 6 000 dollars. A cette exception près, le plan fit l’objet d’un large consensus. En 1995, l’estimation des résultats du plan donnait :

- une réduction de 129 millions de véhicules.kilomètres ; - une réduction de 12 000 véhicules en circulation aux heures de pointe ; - une réduction de la consommation de carburant de 17 millions de litres.

Adossement réglementaire

Article L. 222-6 du Code de l’environnement :

« Pour atteindre les objectifs définis par le plan de protection de l'atmosphère, les autorités compétentes en matière de police arrêtent les mesures préventives, d'application temporaire ou permanente, destinées à réduire les émissions des sources de pollution atmosphérique. Elles sont prises sur le fondement des dispositions du titre Ier du livre V lorsque l'établissement à l'origine de la pollution relève de ces dispositions. Dans les autres cas, les autorités mentionnées à l'alinéa précédent peuvent prononcer la restriction ou la suspension des activités polluantes et prescrire des limitations à la circulation des véhicules. »

Contexte réglementaire

Loi n° 82-1153 du 30 décembre 1982 d’orientation des transports intérieurs (modifiée

par la Loi n° 2000-1208 du 13 décembre 2000 relative à la solidarité et au renouvellement urbain)

Article 28.1 : « Les plans de déplacement urbains portent sur : … 6°L'encouragement pour les entreprises et les collectivités publiques à établir un plan de mobilité et à favoriser le transport de leur personnel, notamment par l'utilisation des transports en commun et du covoiturage ; »

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Extrait du PDU de la région Ile-de-France

« Favoriser le développement de modes alternatifs par des actions auprès des entreprises et encourager l’utilisation collective de la voiture individuelle » : Actions à engager : 1 Une action de communication et d’incitation en direction des entreprises sera développée au niveau régional afin qu’elles réalisent des plans de déplacements des salariés. […] 2 L’action propose d’inciter les entreprises à organiser la pratique du covoiturage par leurs salariés. La désignation d’un délégué transport dans les entreprises, la prise en charge de certains frais d’entretien du véhicule, la réservation de places de stationnement, ou encore les réductions tarifaires sur les autoroutes urbaines à péage sont des éléments à intégrer dans la politique de développement du covoiturage. […] 3 Le lancement de systèmes de voitures à usage partagé (location de courte durée) sera encouragé. Il pourra en être de même de l’expérimentation de procédés innovants de mise en relation des candidats potentiels au covoiturage […].

« Améliorer l’offre de transports collectifs en offrant une desserte multimodale des grands générateurs » : Actions à engager : 1 La mise en place d’une zone d’activités économiques ou d’un grand établissement public s’accompagnera d’une étude d’impact des déplacements et de la desserte, d’un plan de gestion des déplacements et d’un suivi des emplois et des impacts. 2 Des comités de pôles seront créés pour les grands générateurs recevant du public,- établissements scolaires ou équipements publics afin d’étudier les déplacements, proposer des aménagements et faire évoluer le système de transport. 4 Le PDU prescrit que les créations de zones d’activités s’accompagnent d’efforts en matière de desserte non automobile, tant pour les personnes que pour les marchandises. Dans le cadre des créations de Zone d’Aménagement Concerté (Z.A.C.), ces efforts pourront être exposés dans le parti retenu et l’étude d’impact.

Stratégie nationale de développement durable

« Vers un État exemplaire », Action I.B.1 : Développer les démarches d’éco-responsabilités au sein des services de l’Etat : « Il s’agit de réduire les flux et les coûts économiques et écologiques liés au fonctionnement interne des administrations et établissements publics. Sont visées plus particulièrement les actions contribuant à : […] - rationaliser la gestion des flottes de véhicules, organiser des plans de déplacement des personnels, prendre en charge les abonnements aux transports en commun afin d’en favoriser l’utilisation, développer les vidéoconférences et le télétravail comme alternative aux déplacements pour les réunions. […] »

Impact en termes de réduction des émissions

L’impact en termes de réduction des émissions est difficile à quantifier. Du reste, cette mesure n’a pas été prise en compte pour l’estimation des effets du PPA. Une estimation de l’impact du plan de réduction des déplacements pendulaires de l’Etat de Washington figure toutefois dans [2] (cf. « Pour en savoir plus ») et a été reprise ci-dessus (cf. partie « élements de contexte »). Par ailleurs, un nombre croissant de PDE sont désormais suivis d’une évaluation de leurs effets. D’après l’ADEME (cf. [4] dans «Pour en savoir plus»), les résultats obtenus par ST Microelectronics sur son site de Grenoble sont les suivants : « 29,7 % d'économie sur les consommations de carburant (soit 241,6 tep/an) et 29 % de réduction d'émissions de CO2, ce qui représente un gain de 92 268 €/an en coûts externes pour la collectivité »

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L’Institut Gustave Roussy (IGR) de Villejuif (Val-de-Marne), qui accueille chaque jour 4 000 personnes, dont une moitié de salariés, estimait en juin 2004 que son plan avait permis de réaliser les gains suivants :

Gains par an en émissions de gaz polluants (exprimés en kg/an)

Nombre de véhicules.kilomètres évités chaque année CO2 CO COV NOx Particules

2 677 469 357 501 7 888 647 1 594 184

Eléments de coûts / Financeurs possibles

Aides fournies actuellement par l’ADEME

Extrait de [4] (cf. « Pour en savoir plus ») : « DE L'ETUDE INITIALE... Les délégations régionales de l'ADEME sont fortement impliquées dans le développement des PDE. Elles apportent conseils et soutien technique dès la phase de diagnostic, un ingénieur de l'agence pouvant participer au comité de pilotage pour aider à la maîtrise d'ouvrage, en particulier à la rédaction du cahier des charges. Un système d'aide à la décision permet de financer le diagnostic initial à hauteur de 50 % (dans la limite de 75 000 euros) […] avec des possibilités de complément local, comme en PACA où, grâce à la région, cette aide peut atteindre jusqu'à 70 %. Conjointement avec la délégation régionale de l'ADEME, la Chambre de commerce et d'industrie joue un rôle de conseil et d'animation important, en particulier pour aider à la création de PDE inter-entreprises. La délégation régionale de l'ADEME accompagne le projet jusqu'à sa réalisation. Le suivi du PDE étant capital pour sa réussite pérenne, l'ADEME a développé une méthodologie disponible avec le guide “Réaliser un Plan de déplacements entreprise”. À partir des volumes de déplacements de l'entreprise, cette méthodologie permet de suivre les répartitions modales, les consommations d'énergie, les émissions de polluants et de gaz à effet de serre, les économies de carburants, les coûts externes pour la collectivité (pollution, bruits...). ... A L’OPERATION EXEMPLAIRE Des aides financières sont également prévues pour les opérations exemplaires, leur mise en place étant conditionnée par l'importance de l'enjeu environnemental du PDE, ce qui explique qu'elles sont destinées en priorité aux plans concernant plus de 300 personnes. Leur montant, qui peut atteindre 20 % ou 30 % pour les premières opérations sur une assiette plafonnée de 300 000 euros, permet notamment de prendre en charge un animateur pendant la phase de démarrage. »

Exemples de mise en application

Canton de Genève, Plan de mesures 2003-2010

Mesure PM 2003-11 : " Plan de mobilité d'entreprise : engager la fonction publique cantonale dans une démarche exemplaire en matière de déplacement du personnel. Inciter les entreprises en fonction de leurs activités à développer des plans de mobilité intégrant l'ensemble des déplacements (pendulaires et professionnels) de leurs employés. Intégrer les besoins en matière de déplacement et de stationnement dans le cadre des choix de localisation, en veillant à l'accessibilité des zones concernées. " Mesure PM 2003-12 : « Augmentation des taux d’occupation des véhicules. » Mesure PM 2003-24 : « Système de Management Environnemental de l'Aéroport International de Genève : L'AIG met en œuvre depuis 1997 un Système de Management Environnemental appliqué à l'ensemble des activités aéroportuaires. […] Le domaine de la protection de la qualité de l'air est prioritaire après la lutte contre le bruit. » Mesure PM 2003-25 : « Plan de mobilité de l'Aéroport International de Genève : Mise en œuvre d'une politique active de promotion et d'incitation à l'usage des transports publics et/ou non polluants, afin d'accroître sensiblement le taux d'utilisation de ces modes de transport par le personnel des instances et sociétés implantées sur le site

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aéroportuaire ainsi que les passagers locaux. Le taux de passagers satisfaits par les conditions de desserte de l’aéroport devra rester supérieur à 80 %. »

Parc des Portes de Paris

Le Parc des Portes de Paris est un site de 62 hectares, dont 240 000 m² de surface bâtie. La société foncière EMGP est propriétaire des terrains et des bâtiments, et accueille 250 entreprises locataires, soit 6000 personnes. Le Parc des Portes de Paris est facilement accessible, grâce à un bus RATP dédié qui traverse le site pour rejoindre les stations de métro et de RER les plus proches. Mais l'ouverture prochaine d'un nouvel espace comprenant restaurants et commerces de proximité au centre du parc a poussé les responsables d'EMGP à améliorer et diversifier les transports mis à disposition des personnels des entreprises : des navettes électriques sillonneront le site à l'heure du déjeuner (septembre 2003). Un réseau de bornes de recharge gratuites pour véhicules électriques va également être proposé sur le site (juin 2003). Pour cela, un partenariat entre la Compagnie EMGP et EDF a été validé par la signature d'une convention en décembre 2002. Un service de location de tous types de véhicules (voitures, scooters, vélos...) devait également être créé. Enfin, la convention de partenariat EMGP / EDF envisage, dans le cadre d'une extension prochaine du site, la mise en place d'une navette fluviale électrique (2005).

[Source : Les Echos, 28 mai 2003]

Indicateurs

Une fois le périmètre d’entreprise(s) défini (chaque site / implantation régionale) :

- pourcentage de pôles générateurs de trafic visés par l’obligation réglementaire ayant engagé une démarche « PDE » et, le cas échéant, pourcentage sanctionnés par une amende ; - réductions de CO2, de CO, de COV, de NOx et de particules estimées du fait de la mise en place des plans de déplacements.

Pour en savoir plus

[1] « Point sur les plans de déplacements d’entreprises en Ile-de-France », ADEME, Délégation régionale d’Ile-de-France, à paraître

A propos du plan de réduction des déplacements pendulaires (Commute Trip Reduction Program) de l’Etat de Washington (Etats-Unis) : [2] « Opportunities to Improve Air Quality through Transportation Pricing Programs », September

1997, Regional and State Programs Division, Office of Mobile Sources, U.S. Environmental Protection Agency, voir http://www.epa.gov/otaq/market/pricing.pdf

[3] « Réaliser un Plan de déplacements entreprise, Guide à destination des chefs de projet », ADEME, février 2004

[4] « Plans de déplacements d’entreprise : concilier environnement et bonne gestion », La lettre de l’ADEME n°30, avril 2005

On trouvera une bourse de covoiturage à l’échelle de l’Ile-de-France sur le site : www.covoiturons.net

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Mesure réglementaire 2 Compléments Usines d'incinération d'ordures ménagères

Adossement réglementaire

Article L. 222-6 du Code de l’environnement

« Pour atteindre les objectifs définis par le plan de protection de l'atmosphère, les autorités compétentes en matière de police arrêtent les mesures préventives, d'application temporaire ou permanente, destinées à réduire les émissions des sources de pollution atmosphérique. Elles sont prises sur le fondement des dispositions du titre Ier du livre V lorsque l'établissement à l'origine de la pollution relève de ces dispositions. […] »

Article 15.1 du décret n° 2001-449 du 25 mai 2001 relatif aux PPA et aux mesures

pouvant être mises en œuvre pour réduire les émissions des sources de pollution atmosphérique.

« L'autorité administrative compétente arrête les mesures, applicables à l'intérieur du périmètre délimité par le plan, qui sont de nature à permettre d'atteindre les objectifs fixés par celui-ci, et notamment de ramener, à l'intérieur de ce périmètre, la concentration en polluants dans l'atmosphère à un niveau inférieur aux valeurs limites visées à l'article L. 221-1 du code de l'environnement. Elles sont prises sur le fondement du titre Ier du livre V du code de l'environnement relatif aux installations classées pour la protection de l'environnement, dans le cas où l'établissement à l'origine de la pollution relève de cette catégorie. […] »

Contexte réglementaire

Directive 2000/76/CE du Parlement européen et du Conseil du 4 décembre 2000 sur

l'incinération des déchets - Article 7 : Valeurs limites des émissions dans l’air

7.1 " Les installations d’incinération sont conçues, équipées, construites et exploitées de manière à ce que les valeurs limites d’émissions fixées à l’annexe V ne soient pas dépassées dans les gaz d’échappement "

- Annexe V : Valeurs limites des émissions atmosphériques - moyennes journalières :

[…] […] Monoxyde d’azote (NO) et dioxyde d’azote (NO2) exprimés en dioxyde d’azote pour les installations d’incinérations existantes dont la capacité nominale est supérieure à 6 tonnes par heure ou pour les nouvelles installations d’incinération

200 mg/m3 (*)

Monoxyde d’azote (NO) et dioxyde d’azote (NO2) exprimés en dioxyde d’azote pour les installations d’incinérations existantes dont la capacité nominale est inférieure ou égale à 6 tonnes par heure ou pour les nouvelles installations d’incinération

400 mg/m3 (*)

(*) Jusqu’au 1er janvier 2007 et sans préjudice de la législation communautaire, cette valeur limite d’émission pour le NOx ne s’applique pas aux installations n’incinérant que des déchets dangereux.

Arrêté du 20 septembre 2002 relatif aux installations d'incinération et de co-

incinération de déchets non dangereux et aux installations incinérant des déchets d'activités de soins à risques infectieux (pris en application de la directive 2000/76/CE).

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Impact en termes de réduction des émissions

Emissions des UIOM :

- référence 2000 : 7 216 tonnes de NOx soit 4,3 % du total des NOx émis en Ile-de-France (inventaire 2000) ; - limite à 200 mg/m3 : 4 019 tonnes de NOx soit un gain de 1,9 % des NOx totaux ; - limite à 80 mg/m3 en zone sensible aux NOx et 200 mg/m3 pour les autres : 2 198 tonnes de NOx soit 3 % des NOx totaux.

[Source : AIRPARIF]

Eléments de coûts / Financeurs possibles

Coût de la mesure

Pour atteindre les 80 mg/Nm3 : - pour une installation d’incinération nouvelle prévue pour traiter environ 130 000 t/an de déchets, le surcoût est de l’ordre de 3 millions d'euros ; - pour une UIOM existante, traitant également 130 000 t/an de déchets, le surcoût est compris entre 7 millions d'euros et 10 millions d'euros.

Le surcoût varie en fonction de la taille de l’installation mais non proportionnellement (d’autres critères entrent en compte).

[Source : ADEME Ile-de France]

Aides financières Le Conseil régional d’Ile-de-France a décidé d’attribuer, dans le cadre de cette mesure du PPA, des aides d’un montant total d’environ 21 millions d’euros.

Indicateurs

- Équipement des UIOM d’Ile-de-France concernant le traitement des NOx ; - Rejets annuels en NOx des UIOM d'Ile-de-France ; - Résultats des mesures des concentrations en NOx des rejets.

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Mesure réglementaire 3 Compléments Sources d’énergie et grandes installations de combustion

Adossement réglementaire

Article 15 du décret n° 2001-449 du 25 mai 2001 relatif aux PPA et aux mesures

pouvant être mises en œuvre pour réduire les émissions des sources de pollution atmosphérique (texte intégral du décret dans la partie « textes de référence »).

Article 15 du décret n° 2001-449 du 25 mai 2001 « Le titre Ier du décret du 13 mai 1974 susvisé est abrogé. Toutefois, les zones de protection spéciales arrêtées en application de ce titre demeurent applicables jusqu'à la publication des arrêtés préfectoraux pris sur le fondement du présent décret. »

Contexte réglementaire

Décret n° 74-415 du 13 mai 1974 relatif au contrôle des émissions polluantes dans l'atmosphère et à certaines utilisations de l'énergie thermique, titre I section I.

Arrêté du 22 janvier 1997 créant une zone de protection spéciale contre les pollutions

atmosphériques en Ile-de-France (texte intégral de l’arrêté dans la partie « textes de référence »).

Traduction réglementaire : nouveau projet d’arrêté

Remarque : On trouvera ci-après un exemple d’arrêté de déclinaison de la mesure n°3 du PPA, modifiant l’arrêté actuellement en vigueur du 22 janvier 1997, dont le texte complet figure à la fin du présent dossier. Les exigences réglementaires imposées par la législation sur les installations classées n’ont pas été reprises dans ce projet : parfois plus contraignantes, elles s’appliqueront de plein droit aux installations concernées. Par ailleurs, les arrêtés préfectoraux pris en application du PPA ne peuvent juridiquement édicter de prescriptions générales applicables aux installations classées soumises à autorisation, qui relèvent exclusivement d’arrêtés ministériels. Des arrêtés individuels seront donc pris.

Le ministre de l'équipement, du logement, des transports et du tourisme, le ministre du travail et des affaires sociales, le ministre de l'intérieur, le ministre de l'environnement, le ministre de l'industrie, de la poste et des télécommunications, le ministre délégué au logement, le secrétaire d'Etat aux transports et le secrétaire d'Etat à la santé et à la sécurité sociale, Le préfet de la région d’Ile-de-France, préfet de Paris, le préfet de police, préfet de la zone de défense de Paris, les préfets de Seine-et-Marne, des Yvelines, de l'Essonne, des Hauts-de-Seine, de la Seine-Saint-Denis, du Val-de-Marne et du Val-d'Oise, Vu le code de la route, et notamment ses articles R. 118 à R. 122 ;

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Vu la loi no 76-663 du 19 juillet 1976 relative aux installations classées pour la protection de l'environnement ;Vu le code de l’environnement ; Vu la loi n° 96-1236 du 30 décembre 1996 sur l'air et l'utilisation rationnelle de l'énergie, et notamment son article 44 ; Vu le décret du 20 mai 1953 pris en application de la loi du 19 décembre 1917 relative aux établissements dangereux ou incommodes modifié relatif à la nomenclature des installations classées ; Vu le décret n° 74-415 du 13 mai 1974, modifié par le décret no 91-1122 du 25 octobre 1991 et par le décret n° 96-335 du 18 avril 1996, relatif au contrôle des émissions polluantes dans l'atmosphère et à certaines utilisations de l'énergie thermique ; Vu le décret n° 77-1133 du 21 septembre 1977 pris en application de la loi n° 76-663 du 19 juillet 1976 ; Vu le décret n° 93-974 du 27 juillet 1993 définissant les installations de cogénération ouvrant droit à l'exonération de la taxe intérieure de consommation sur le fioul lourd et sur le gaz naturel ; Vu le décret n° 98-817 du 11 septembre 1998 relatif aux rendements minimaux et à l’équipement des chaudières de puissance comprise entre 400 kW et 50 MW ; Vu le décret n° 98-833 du 16 septembre 1998 relatif aux contrôles périodiques des installations consommant de l’énergie thermique ; Vu le décret n° 2001-449 du 25 mai 2001 relatif aux plans de protection de l'atmosphère et aux mesures pouvant être mises en œuvre pour réduire les émissions des sources de pollution atmosphérique ; Vu l'arrêté du 20 juin 1975 relatif à l'équipement et à l'exploitation des installations thermiques en vue de réduire la pollution atmosphérique et d'économiser l'énergie ; Vu l'arrêté du 5 juillet 1977 relatif aux visites et examens approfondis périodiques des installations consommant de l'énergie thermique ; Vu l'arrêté du 27 juin 1990 relatif à la limitation des rejets atmosphériques des grandes installations de combustion et aux conditions d'évacuation des rejets des installations de combustion ; Vu l'arrêté du 25 janvier 1991 relatif aux installations d'incinération de résidus urbains ; Vu l'arrêté du 18 juin 1991 relatif à la mise en place et à l'organisation du contrôle technique des véhicules dont le poids n'excède pas 3,5 tonnes, modifié en dernier lieu par l'arrêté du 14 février 1996 ; Vu l'arrêté du 27 janvier 1993 relatif à l'utilisation des combustibles minéraux solides dans les petites installations de combustion ; Vu l’arrêté du 25 juillet 1997 modifié relatif aux prescriptions générales applicables aux installations classées pour la protection de l’environnement soumises à déclaration sous la rubrique n°2910 (combustion) ; Vu l'arrêté du 24 avril 2000 sur la teneur en soufre des combustibles ; Vu l’arrêté du 20 juin 2002 relatif aux chaudières présentes dans une installation nouvelle ou modifiée d’une puissance supérieure à 20 MW ; Vu l’arrêté du 20 septembre 2002 relatif aux installations d'incinération et de co-incinération de déchets non dangereux et aux installations incinérant des déchets d'activités de soins à risques infectieux ; Vu l’arrêté du 20 septembre 2002 relatif aux installations d'incinération et de co-incinération de déchets dangereux ; Vu l'arrêté du 30 juillet 2003 modifié relatif aux chaudières présentes dans des installations existantes de combustion d'une puissance supérieure à 20 MWth ; Vu l'avis des conseils départementaux d'hygiène concernés ; Vu l'avis du comité consultatif de l'utilisation de l'énergie ; Arrêtent :

TITRE Ier LE ZONAGE Art. 1er. - Il est institué une zone de protection spéciale dans tous les départements de la région d'Ile-de-France. A l'intérieur des départements de la région d'Ile-de-France, deux zones géographiques sont délimitées, la première dénommée Z 1 comprend les départements de Paris, des Hauts-de-Seine, de la Seine-Saint-Denis et du Val-de-Marne, la seconde dénommée Z 2 comprend les communes des départements de Seine-et-Marne, des Yvelines, de l'Essonne et du Val-d'Oise dont la liste figure en annexe du présent arrêté.

TITRE II DISPOSITIONS APPLICABLES AUX SOURCES FIXES Partie I Définitions Art. 2. - Sauf mention contraire, les dispositions du titre II s'appliquent aux installations de la région Ile-de-France, situées dans les zones Z 1 et Z 2.

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Art. 23. - Au sens du présent arrêté, une installation de combustion est un dispositif dans lequel des produits combustibles subissent une oxydation exothermique. Au sens du présent arrêté, une installation soumise à la législation sur les installations classées sera considérée comme une installation de combustion si elle relève de la rubrique no 2910 de la nomenclature des installations classées ou de tout numéro de rubrique qui pourrait être amené à succéder à la rubrique no 2910. Les dispositions du présent arrêté ne s’appliquent pas aux installations classées soumises à autorisation au titre de la rubrique no 2910.

Au sens du présent arrêté, une installation de cogénération est une installation répondant simultanément aux trois conditions prévues à l'article 1er du décret no 93-974 du 27 juillet 1993permettant une production combinée de deux énergies utiles, mécanique et thermique, telle que définie en application de l’article 3 du décret n° 2000-1196 du 6 décembre 2000. Les moteurs à allumage commandé ou à allumage par compression, les turbines à gaz, les fours industriels et les torches, indépendamment du combustible utilisé ne sont pas visés par les dispositions de la partie II du titre II du présent arrêté sur les installations de combustion. De même, les installations d'incinération de déchets ne sont pas considérées comme des installations de combustion au sens du présent arrêté. La puissance d'un appareil de combustion est définie comme la quantité d'énergie thermique contenue dans le combustible susceptible d'être consommé en une seconde de marche maximale continue. L'énergie thermique, exprimée en mégajoule (MJ), est mesurée sur le pouvoir calorifique inférieur du combustible. La puissance d'une installation est exprimée en mégawatt (MW). Pour les installations soumises à autorisation relevant de la rubrique no 2910 visée au second alinéa du présent article, la puissance est précisée dans l'arrêté d'autorisation. Lorsqu'une installation est composée de plusieurs appareils implantés de telle manière que leurs gaz résiduaires sont ou pourraient être rejetés par une cheminée commune compte tenu des facteurs techniques ou économiques, la puissance de cette installation est égale à la somme maximale des puissances susceptibles d'être délivrées simultanément. Cette règle s'applique également aux appareils de secours dans la mesure où, lorsque ceux-ci sont en service, la puissance mise en œuvre ne dépasse pas la puissance totale de l'installation telle que définie ci-dessus.

A l'exception des articles 147 et 1723 qui s'appliquent à toutes les installations de combustion, seules les installations d'une puissance supérieure à 100 kW sont visées par les dispositions du présent arrêté. Art. 34. - Au sens du présent arrêté, le volume des gaz de combustion est exprimé en mètre cube (m3) dans les conditions normales de température et de pression, à savoir : 273 K et 101 300 Pa.

Art. 45. - Au sens du présent arrêté, la valeur limite d'émission est égale à la concentration admissible d'une substance contenue dans les gaz résiduaires de l'installation. Les valeurs limites de rejet fixées ci-après sont exprimées en milligrammes par mètre cube (mg/m3) sur gaz sec, la teneur en oxygène étant ramenée, sauf mention contraire, à 6 % en volume dans le cas des combustibles solides et à 3 % pour les combustibles liquides ou gazeux.

Art. 56. - Si une installation utilise alternativement plusieurs combustibles de nature différente, les valeurs limites d'émission qui lui sont applicables sont évaluées en se référant à chaque combustible utilisé. Si une installation utilise en même temps plusieurs combustibles de nature différente, la valeur limite de rejet pour chaque polluant ne devra pas dépasser la valeur limite déterminée à partir de celles des différents combustibles pondérées en fonction de la puissance thermique fournie par chacun des combustibles. Toutefois, si l'un des combustibles est un combustible liquide, la valeur limite d'émission pour les oxydes de soufre est celle fixée pour les combustibles liquides.

Art. 67. - Au sens du présent arrêté, une installation nouvelle est une installation dont la mise en service interviendra plus de dix-huit mois après la publication du présent arrêté. Au sens du présent arrêté, une installation existante est une installation qui aura été exploitée régulièrement au plus tard dix-huit mois moins un jour après la publication du présent arrêté. Les dispositions applicables aux installations nouvelles s'appliquent aussi aux modifications et extensions d'installations existantes réalisées postérieurement à la même date et qui entraînent une augmentation des rejets d'au moins un des polluants visés par le présent arrêté supérieure à 10 %. Les abréviations utilisées ont, dans le cadre du présent arrêté, la signification suivante : « NO2 » : dioxyde d’azote ; « SO2 » : dioxyde de soufre ; « COV » : composés organiques volatils totaux à l’exclusion du méthane ; « kW » : kilowatt ; « MW » : mégawatt. Partie II Prescriptions applicables aux seules installations de combustion Art. 78. - Dans les installations nouvelles demises en service en Ile-de-France plus de douze mois après la publication du présent arrêtéla zone Z 1, les fiouls lourds et le charbon ne peuvent être utilisés que dans des installations de combustion d'une puissance supérieure à 1 MW.

Art. 89. - Dans la zone Z 1, les installations de combustion respectent les valeurs limites de rejet en oxydes de soufre (exprimées en équivalent SO2) sont suivantes :

- pour les combustibles liquides hors fuel domestique : 900 mg/m3. Le respect de cette valeur limite de rejet pourra être satisfait par l'utilisation de fuel dont la teneur en soufre est inférieure ou égale à 0,55 % en masse ;

- pour le fioul domestique : 350 mg/m3 ;

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- pour les combustibles solides : 1 100 mg/m3 ; - pour les combustibles gazeux : 35 mg/m3. Les installations utilisant des combustibles liquides autres que le fioul domestique et dont la puissance est inférieure à 2 MW doivent impérativement utiliser du fioul dont la teneur en soufre est inférieure ou égale à 0,55 % en masse.

Art. 10. - 1. Les dispositions de l'article 9 sont applicables :

-dès leur mise en service en ce qui concerne l'ensemble des installations nouvelles ; -dès le premier réapprovisionnement des combustibles en ce qui concerne les installations existantes de puissance totale

supérieure ou égale à 200 MW ; -à compter du 1er janvier 2004 en ce qui concerne les installations existantes de puissance totale inférieure à 200 MW. 2. A titre transitoire, les installations visées au dernier tiret de l'alinéa précédent sont soumises, jusqu'au 1er janvier 2004, aux dispositions ci-après, dès le premier réapprovisionnement des combustibles et, au plus tard, un an après la publication du présent arrêté :

-pour les combustibles liquides hors fioul domestique : 1 700 mg/m3. Le respect de cette valeur limite de rejet pourra être satisfait par l'utilisation de fioul dont la teneur en soufre est inférieure ou égale à 1 % en masse ;

-pour le fioul domestique : 350 mg/m3 ; -pour les combustibles solides : 1 700 mg/m3 ; -pour les combustibles gazeux : 35 mg/m3. Les installations utilisant des combustibles liquides autres que le fioul domestique et dont la puissance est inférieure à 2 MW doivent impérativement utiliser du fioul dont la teneur en soufre est inférieure ou égale à 1 % en masse.

Art. 910.2 : Dans la zone Z1, les factures des combustibles utilisés doivent indiquer la nature exacte du combustible vendu, en particulier sa teneur en soufre, la date de livraison, la quantité livrée et le lieu de livraison. Elles doivent être conservées au moins trois ans, et tenues à la disposition de l’administration. Elles doivent être annexées, pour les chaudières dont la puissance est supérieure à 400 kW, au livret de chaufferie prévu par le décret du 11 septembre 1998 susvisé.

Art. 11. - Les installations existantes de puissance totale supérieure ou égale à 200 MW peuvent bénéficier d'un report de l'application des dispositions de l'article 10 en vue de la construction de dispositifs d'épuration des fumées ou de l'adaptation de l'installation à l'utilisation d'un combustible à faible teneur en soufre. Cette dérogation est accordée par arrêté préfectoral. L'arrêté préfectoral fixe les délais de mise en conformité, qui ne peuvent pas excéder trois ans à compter de la date de publication du présent arrêté. Il précise également les normes de rejets qui s'appliquent durant cette période. Ces dernières ne peuvent pas être supérieures aux niveaux fixés par les dispositions transitoires prévues au paragraphe 2 de l'article 10.

Art. 102. - Par exception aux dispositions de l'article 9, les rejets en oxydes de soufre des installations nouvelles situées à Paris autorisées à partir du 22 juillet 1998 et utilisant des combustibles autres que le fioul domestique et le gaz ne doivent pas dépasser la valeur de 400 mg/m3.

Art. 113. - Dans la zone Z 2, les installations de combustion respectent les valeurs limites de rejet en oxydes de soufre (exprimées en équivalent SO2) pour les installations existantes sont suivantes:

- pour les combustibles liquides hors fioul domestique : 3 4001 700 mg/m3. Le respect de cette valeur limite de rejet pourra être satisfait par l'utilisation de fioul dont la teneur en soufre est inférieure ou égale à 12 % en masse ;

- pour le fioul domestique : 350 mg/m3 ; - pour les combustibles solides : 2 000 mg/m3 ; - pour les combustibles gazeux : 35 mg/m3.

Les installations utilisant des combustibles liquides autres que le fioul domestique et dont la puissance est inférieure à 2 MW doivent impérativement utiliser du fioul dont la teneur en soufre est inférieure ou égale à 2 % en masse. Ces mesures sont applicables dès le premier réapprovisionnement des combustibles et au plus tard un an après la publication du présent arrêté. Art. 14. - Dans la zone Z 2, les valeurs limites de rejet en oxydes de soufre (exprimées en équivalent SO2) pour les installations nouvelles sont :

-pour les combustibles liquides hors fioul domestique : 1 700 mg/m3. Le respect de cette valeur limite de rejet pourra être satisfait par l'utilisation de fioul dont la teneur en soufre est inférieure ou égale à 1 % en masse ;

-pour le fioul domestique : 350 mg/m3 ; -pour les combustibles solides : 1 700 mg/m3 ; -pour les combustibles gazeux : 35 mg/m3. Les installations utilisant des combustibles liquides autres que le fioul domestique et dont la puissance est inférieure à 2 MW doivent impérativement utiliser du fioul dont la teneur en soufre est inférieure ou égale à 1 % en masse. Ces dispositions sont applicables dès la mise en service de ces installations.

Art. 15.

-Pour tous les niveaux de rejet en oxydes de soufre définis ci-dessus et pour les installations qui y sont soumises, les valeurs limites à retenir sont les plus faibles entre celles du présent arrêté et celles définies par :

-l'arrêté du 27 juin 1990 relatif aux rejets atmosphériques des grandes installations de combustion et aux conditions d'évacuation des rejets des installations de combustion ;

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--l'arrêté du 27 janvier 1993 relatif à l'utilisation des combustibles minéraux solides dans les petites installations de combustion. Art. 12. - Les dispositions des articles 13 à 15 s'appliquent aux installations de combustion de la région Ile-de-France, situées dans les zones Z 1 et Z 2. Art. 136. - Les installations de combustion respectent lLes valeurs limites de rejet en poussières pour les installations de combustion sont suivantes : - Pour les combustibles liquides hors fioul domestique et pour les combustibles solides : 50 mg/m3 si la puissance totale

est supérieure à 20 MW ; 100 mg/m3 si la puissance totale de l'installation est comprise entre 20 MW et 4 MW ; 150 mg/m3 si la puissance totale de l'installation est inférieure à 4 MW ;

- Pour le fioul domestique : 50 mg/m3 ; - Pour les combustibles gazeux : 5 mg/m3.

En ce qui concerne les installations existantes, ces valeurs limites s'appliquent :

-Pour la zone Z 1 : au 1er janvier 2000 ; -Pour la zone Z 2 : au 1er janvier 2003.

Art. 147. - Aucune installation de combustion, quels que soient son allure de marche et le combustible utilisé, ne doit émettre de fumées dont l'indice de noircissement, tel qu'il est défini dans la norme française X 43002, dépasse 4, sauf de façon ponctuelle au moment de l'allumage et pendant les ramonages si ceux-ci sont effectués de façon discontinue. Cet indice est déterminé dans les mêmes conditions que celles prescrites pour l'application de l'arrêté du 20 juin 1975 susvisé. Les ramonages ne peuvent être effectués que le jour.

Art. 158. - L'exploitant d'une installation d'une puissance supérieure à 2 MW fait effectuer au moins tous les deux ans soit par un organisme agréé par le ministère de l'environnement, soit lors des contrôles effectués dans le cadre de l'arrêté du 5 juillet 1977, une mesure du débit rejeté et des teneurs en oxygène, oxydes de soufre, et poussières dans les gaz rejetés à l'atmosphère. Pour une installation nouvelle, le premier contrôle devra avoir lieu au plus tard six mois après la mise en service de l'installation. Il n'est pas demandé d'effectuer de mesures sur les oxydes de soufre et les poussières lorsque les combustibles utilisés sont exclusivement du gaz naturel, des gaz de pétrole liquéfiés ou du fioul domestique. Pour les installations d’une puissance supérieure à 2 MW, la fréquence des mesures de polluants prévues à l’article 6.3 de l’arrêté du 25 juillet 1997 susvisé est portée à une fois au moins tous les deux ans.

Art. 19. - Les installations d'une puissance supérieure à 50 MW doivent être dotées d'appareils automatiques permettant une mesure en continu de la teneur en oxydes de soufre, et en poussières dans les rejets. Pour les installations non pourvues de tels équipements, il est laissé un délai de mise en place de dix-huit mois après la date de publication du présent arrêté. Quelle que soit la puissance, une mesure en continu des oxydes de soufre dans les rejets doit être mise en place lorsque l'installation utilise des mélanges de combustibles dont l'un au moins a une teneur en soufre supérieure à 0,5 g/MJ, ou met en œuvre des dispositifs de désulfuration des gaz. Les dispositions du présent article ne sont pas applicables lorsque les combustibles utilisés sont exclusivement du gaz naturel, des gaz de pétrole liquéfiés ou du fioul domestique.

Art. 20. - Lorsque des mesures en continu sont réalisées en application de l'article 19, l'évaluation des résultats doit faire apparaître (pour les heures d'exploitation au cours d'une année civile) que :

-La valeur moyenne sur un mois civil ne dépasse pas les valeurs limites d'émission ;

-97 % des valeurs moyennes sur quarante-huit heures ne dépassent pas 110 % des valeurs limites de rejet pour les oxydes de soufre et pour les poussières.

Lorsque les mesures sont discontinues, les valeurs limites de rejet sont considérées comme respectées si les résultats de chacune des séries de mesures, définies et déterminées selon les normes en vigueur, ne dépassent pas la valeur limite de rejet. Les résultats de tous les contrôles sont tenus à la disposition de l'administration pendant une durée minimale de trois ans.

(dispositions remplacées par celles des arrêtés GIC) Art. 21. - La tenue d'un livret de chaufferie est obligatoire pour les installations de combustion d'une puissance supérieure ou égale à 350 kW. Ce document doit être conforme à la définition donnée dans le titre III de l'arrêté du 20 juin 1975 relatif à l'équipement et à l'exploitation des installations thermiques. Les factures des combustibles utilisés doivent indiquer la nature exacte du combustible vendu, en particulier sa teneur en soufre, la date de livraison, la quantité livrée et le lieu de livraison. Elles doivent être conservées au moins trois ans. Elles doivent être annexées au livret de chaufferie et tenues à la disposition de l'administration.

(dispositions remplacées par celles du décret du 11 septembre 1998, complétées par celles de l’article 9 du présent arrêté)

Partie III Dispositions particulières Art. 1622. - A ParisDans toute l’Ile-de-France, les groupes électrogènes fixes diesel non utilisés comme installations de cogénération telles que définies à l'article 3 2 du présent arrêté ne peuvent être mis en service que dans les situations suivantes : - alimentation de sécurité ou de remplacement après disparition de la source normale ou lorsque le réseau ne peut

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subvenir aux besoins en électricité dans des conditions de sécurité satisfaisante ; - alimentation d'un des dispositifs de sécurité, et notamment des éclairages de sécurité de type A dans les établissements

recevant du public ; - alimentation de chantier lorsque celle-ci ne peut être assurée directement par le réseau ; - au cours des essais réglementaires ou liés à l'entretien du matériel. Ces mesures sont applicables à toutes les installations à Paris. Elles entreront en vigueur le 1er janvier 2000 pour les installations en service à la date de publication du présent arrêtéPour les installations situées dans les autres départements de la région Ile-de-France en service à la date de publication du présent arrêté, elles entreront en vigueur douze mois après cette date. Ce délai peut cependant être anticipé par le préfet de police, après un délai de trois mois suivant la publication du présent arrêté, lorsque les caractéristiques ou la situation d'une installation le justifient. Par exception, lorsque l’exploitant a souscrit un contrat de vente d’électricité ou un contrat de type « effacement jours de pointe » avant la date de publication du présent arrêté, ces mesures entreront en vigueur à la date d’échéance de ce contrat, ou, lorsque cette date est postérieure au 1er janvier 2010, au 1er janvier 2010.

Art. 23. - A Paris, hormis les installations d'incinération de résidus urbains, soumises à l'arrêté du 25 janvier 1991, et toutes les installations de combustion de déchets industriels spéciaux réglementées au titre de la législation des installations classées, est interdite la combustion de tout déchet ou de tout combustible solide dont la teneur en cendres est supérieure à 20 % ou dont le pouvoir calorifique inférieur est inférieur à 23 mégajoules par kilogramme et dont la teneur en matières volatiles est supérieure à 15 %.

Toutefois, la combustion du bois commercialement sec est autorisée à condition qu'elle ne provoque pas de nuisance dans le voisinage, et dans les trois cas suivants :

-installations de combustion d'une puissance inférieure ou égale à 100 kW utilisées dans l'artisanat, lorsque cette combustion est liée au respect de certaines qualités de production ;

-poêles et cheminées à foyer fermé d'un rendement thermique supérieur à 65 %, utilisés en chauffage d'appoint ; -cheminées à foyer ouvert uniquement utilisées en appoint ou à des fins d'agrément. Le bois ainsi consommé doit être du bois soit à l'état naturel tranché, soit déchiqueté en copeaux ou en morceaux, y compris son écorce, ou soit des résidus de l'industrie du bois non imprégnés non revêtus d'une substance quelconque. Art. 17. – A Paris, hormis les installations d'incinération ou de co-incinération de déchets relevant des rubriques 167 c et 322 b de la nomenclature des installations classées, est interdite, hors dérogation délivrée par le préfet de police, la combustion de tout déchet ou de tout combustible solide dont la teneur en cendres est supérieure à 20 % ou dont le pouvoir calorifique inférieur est inférieur à 23 mégajoules par kilogramme et dont la teneur en matières volatiles est supérieure à 15 %.

Toutefois, la combustion du bois (humidité inférieure à 20 % de la masse brute) est autorisée à condition qu'elle ne provoque pas de nuisance dans le voisinage, et dans les trois cas suivants :

- installations de combustion d'une puissance inférieure ou égale à 100 kW utilisées dans l'artisanat, lorsque cette combustion est liée au respect de certaines qualités de production ;

- cheminées à foyer ouvert uniquement utilisées en appoint ou à des fins d'agrément. - poêles, appareils à convection, cuisinières, foyers fermés et inserts de cheminées intérieures d'un rendement

thermique supérieur à 65 % (mesuré selon les normes EN 13 240, EN 12 809, EN 12 815 et EN 13 229), utilisés en chauffage d'appoint ;

Dans les départements d’Ile-de-France autres que Paris, la combustion du bois ou d’autres biomasses en foyer ouvert est interdite, à l’exception des cheminées à foyer ouvert uniquement utilisées en appoint ou à des fins d’agrément. De plus, les installations de combustion du bois ou d’autres biomasses d’une puissance supérieure à 300 kW mises en service postérieurement à la date de publication du présent arrêté augmentée de six mois devront respecter les valeurs limites suivantes, exprimées en milligrammes par mètre cube (mg/m3) sur gaz sec, la teneur en oxygène étant ramenée à 11 % en volume :

- monoxyde de carbone : 250 mg/m3 ; - COV hors méthane (en équivalent méthane) : 50 mg/m3 ; - poussières : 150 mg/m3 ; - oxydes d’azote (en équivalent NO2) : 500 mg/m3 ; - oxydes de soufre (en équivalent SO2) : 200 mg/m3.

Le bois ainsi consommé doit être du bois soit à l'état naturel tranché, soit déchiqueté en copeaux ou en morceaux, y compris son écorce, ou soit des résidus de l'industrie du bois non imprégnés non revêtus d'une substance quelconque. TITRE III DISPOSITIONS APPLICABLES AUX SOURCES MOBILES (inchangé, sauf suppression des anciens articles 26 et 27, dont les dispositions ont été reprises à l’article R. 323-22 II du Code de la route, et de l’article 30, dont les dispositions sont redondantes avec celles d’un arrêté du 12 novembre 1963 du ministre des travaux publics et des transports)

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TITRE IV DISPOSITIONS DIVERSES Art. 2331. - Les arrêtés du 22 septembre 1978 instituant une zone de protection spéciale dans les départements de Paris et des Hauts-de-Seine, de Seine-Saint-Denis et du Val-de-Marne sont abrogés. En application de l’article 18 du décret n° 2001-449 du 25 mai 2001 susvisé, les dispositions du présent arrêté, à leur date de prise d’effet, se substituent à celles de l’arrêté du 22 janvier 1997 susvisé.

Art. 2432. - Les dispositions du présent arrêté sont applicables sans préjudice, le cas échéant, de l'application de la législation relative aux installations classées pour la protection de l'environnement.

Art. 2533. - Le présent arrêté sera publié au Journal officiel de la République française.Le Préfet, Directeur de Cabinet du Préfet de Police, les Secrétaires Généraux des Préfectures des Hauts-de-Seine, de la Seine-Saint-Denis, du Val-de-Marne, de la Seine-et-Marne, des Yvelines, de l'Essonne, du Val d'Oise, le Direction Régional de l'Equipement, le Directeur Régional de l'Industrie, de la Recherche et de l'Environnement et le Directeur Régional des Affaires Sanitaires et Sociales d'Ile-de-France sont chargés, chacun en ce qui les concerne, de l'exécution du présent arrêté qui sera notifié aux maires des communes de la Région d'Ile-de-France, et qui sera publié au Recueil des Actes Administratifs des départements des préfets signataires, ainsi qu'au Bulletin Municipal Officiel de la Ville de Paris. Il fera, en outre, l'objet d'une insertion dans deux quotidiens régionaux.

Fait à Paris, le xxxxxxxxx A N N E X E (inchangée)

Eléments de coûts / Financeurs possibles

Surcoût du fioul TTBTS (Direction générale de l’énergie et des matières premières, Ministère de l’industrie, courrier électronique du 17 juin 2005)

« [La] baisse moyenne de production [des bruts parisiens est] de 4 % par an sur 5 ans. Les bruts peu soufrés avaient un différentiel de coût faible jusqu’en 2003 (moins de 3 $/baril) mais la demande des marchés pétroliers a obligé les pays de l’OPEP à produire au maximum de leur capacité en 2004 (le baril marginal était alors lourd) alors que les pays consommateurs cherchaient des bruts légers (et peu soufrés). Le différentiel a alors culminé à 17 $/baril en octobre 2004. Depuis il baisse doucement et se stabilise vers 8 $/baril. Avec une fourchette d’écart de prix de 5 à 10 $/baril, soit environ 35 à 70 $/tonne et en considérant que le fioul lourd représente environ 30 % de la charge en brut (10 % seulement à Grandpuits), la répercussion du surcoût sur le prix du fioul lourd serait d’environ 100 à 200 $ par tonne (au lieu de 20 actuellement avec du brut français), ce prix risquant de s’envoler si la demande augmentait fortement. Un tel surcoût (45 à 90 %) ne paraît pas devoir raisonnablement être supporté par les opérateurs. L’extension de l’utilisation de fiouls lourds TTBTS à la zone Z2 n’est donc pas une mesure économiquement envisageable. »

Le bois : une source d’énergie renouvelable qui bénéficie de crédits d’impôts

L’article 83 de la loi de finances pour 2006, ouvre droit à un crédit d’impôt de 50 % l’« Intégration à un logement neuf ou [l’] acquisition […] d’équipements de production d’énergie utilisant une source d’énergie renouvelable : […] équipements de chauffage ou de production d’eau chaude fonctionnant au bois ou autres biomasses, de rendement énergétique supérieur ou égal à 65 % selon les référentiels des normes en vigueur, tels que les poêles (norme NF EN 13240), les foyers fermés et les inserts de cheminées intérieures (norme NF EN 13229 ou NF D 35376), les cuisinières utilisées comme mode de chauffage et de production d’eau chaude sanitaire (norme NF EN 12815) et les chaudières autres que celles mentionnées au 1 et au a du 2, de rendement énergétique supérieur ou égal à 65 % (norme NF EN 303.5 ou EN 12809), dont la puissance est inférieure à 300 kW » .

(Extrait de l’arrêté du 9 février 2005 pris pour l’application […] du code général des impôts […])

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Indicateurs

Emissions de NOx et SO2 des centrales thermiques EDF.

Pour en savoir plus

[1] « Bois énergie domestique : entretenir la flamme », lettre trimestrielle n°11 de mars 2005, Agence régionale de l’environnement et des nouvelles énergies (ARENE).

www.ademe.fr ; www.flammeverte.com ; http://www.nfboisdechauffage.org

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Mesure réglementaire 4 Compléments Chaudières (de 70 kW à 2 MW)

Adossement réglementaire

Article L 222-5 du code de l’environnement : « Le plan de protection de l’atmosphère […] peut, également, renforcer les mesures techniques mentionnées aux articles L. 224-1, L. 224-2 et L. 224-4 ».

Article L 224-1 du code de l’environnement :

« I. - En vue de réduire la consommation d'énergie et de limiter les sources d'émission de substances polluantes nocives pour la santé humaine et l'environnement, des décrets en Conseil d'Etat définissent : - les spécifications techniques et les normes de rendement applicables à la fabrication, à la mise sur le marché, au stockage, à l'utilisation, à l'entretien et à l'élimination des biens mobiliers autres que les véhicules visés à l'article 24 ».

Article 15.II du décret n° 2001-449 du 25 mai 2001 relatif aux PPA et aux mesures pouvant être

mises en œuvre pour réduire les émissions des sources de pollution atmosphérique (extrait) :

« II. Installations fixes de combustion (définies à l'annexe ci-après).

Ces installations peuvent être soumises à des prescriptions ayant pour objet :

1° De limiter pour chacun des polluants énumérés à l'annexe I du décret n° 98-360 du 6 mai 1998 les concentrations de ceux-ci dans les gaz de combustion, cette limitation pouvant être différenciée en fonction des caractéristiques de l'installation, notamment en fonction de sa puissance, telle que définie à l'annexe I ci-après, de son usage, de son entretien, du combustible utilisé et des conditions de diffusion des gaz de combustion ;

2° D'obliger l'exploitant à conserver pendant trois ans les factures de combustible ainsi que tous documents permettant aux agents habilités à cet effet en vertu de l'article L. 226-2 du code de l'environnement d'identifier la composition du combustible utilisé ;

3° D'imposer aux exploitants des installations fixes de combustion d'une puissance supérieure à 400 kW : - de recourir à un personnel de chauffe répondant aux exigences de qualification fixées à l'article 1er du décret du 2 avril 1998 susvisé ; - de surveiller les émissions de sources de pollution atmosphérique ; - de réaliser des analyses et des mesures ; - de reporter sur le livret de chaufferie les éléments nécessaires à l'appréciation des émissions polluantes. »

Contexte réglementaire

Directive 2002/91/CE du Parlement européen et du Conseil du 16 décembre 2002 sur la performance énergétique des bâtiments

« Article 8 : Inspection des chaudières Pour ce qui est de la réduction de la consommation d'énergie et de la limitation des émissions de dioxyde de carbone, les États membres:

a) prennent les mesures nécessaires pour mettre en œuvre une inspection périodique des chaudières utilisant des combustibles liquides ou solides non renouvelables, d'une puissance nominale utile de 20 à 100 kW. Ces inspections peuvent également être réalisées pour des chaudières utilisant d'autres types de combustibles. Les chaudières d'une puissance nominale utile supérieure à 100 kW sont inspectées au moins tous les deux ans. Pour ce qui est des chaudières au gaz, ce délai peut être porté à quatre ans. Pour les installations de chauffage comportant des chaudières d'une puissance nominale utile de plus de 20 kW installées depuis plus de 15 ans, les États membres adoptent les mesures nécessaires à la mise en place d'une inspection unique de l'ensemble de l'installation. Sur la base des résultats de cette inspection, qui doit comprendre une évaluation du rendement de la chaudière et de son dimensionnement par rapport aux exigences du bâtiment en matière de chauffage, les experts donnent aux utilisateurs des conseils sur le remplacement des chaudières, sur d'autres modifications possibles du système de chauffage et sur les solutions alternatives envisageables, ou

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b) prennent les mesures nécessaires pour que les utilisateurs reçoivent des conseils sur le remplacement des chaudières, sur d'autres modifications possibles du système de chauffage et sur les autres solutions envisageables qui peuvent inclure des inspections visant à évaluer le rendement et le dimensionnement approprié de la chaudière. L'incidence globale de cette approche devrait être largement équivalente à celle qui résulte du point a). […] »

Loi n°2005-781 du 13 juillet 2005 de programme fixant les orientations de la politique

énergétique Article 27 : « IV. - Le 2° du II de l'article L. 224-1 du code de l'environnement est ainsi rédigé : 2° Prévoir que les chaudières et les systèmes de climatisation dont la puissance excède un seuil fixé par décret font l'objet d'inspections régulières, dont ils fixent les conditions de mise en oeuvre. Dans le cadre de ces inspections, des conseils d'optimisation de l'installation sont, le cas échéant, dispensés aux propriétaires ou gestionnaires ; ».

Stratégie nationale de développement durable :

Programme d’actions : "Changement climatique et énergie", Action I.B : L’optimisation des installations de chauffage " Si un rendement minimal est imposé par la réglementation des chaudières à combustibles, la qualité des appareils de chauffage électrique est, en revanche, totalement hétérogène, que ce soit dans leur conception technique ou dans leur régulation. Dans les zones rurales, s'ajoute le fait que l'équipement en chauffage électrique peut nécessiter de coûteux renforcements du réseau électrique. Les actions spécifiques de maîtrise de la demande d’électricité (MDE) sur le chauffage permettraient souvent de différer significativement le renforcement des lignes existantes.

Objectif : développer l’utilisation de dispositifs techniques et d’appareils de chauffage économes en énergie Plan d’actions :

- augmenter la part de marché des appareils de chauffage à hautes performances (chaudières à condensation, panneaux radiants, planchers chauffants et pompes à chaleur, …) et la part des énergies renouvelables (bois énergie, réseaux de chaleur alimentés par des renouvelables, …) ; […]

- promouvoir les labels de qualité existants et analyser l’opportunité de créer de nouveaux labels ; - développer les engagements volontaires des distributeurs et installateurs de matériels ; […]"

Impact en termes de réduction des émissions

Les émissions de NOx d’une chaudière équipée de brûleurs bas NOx sont environ deux fois plus faibles que celles d’une chaudière classique. La durée de vie d’une chaudière au gaz étant de 15 à 20 ans, on peut émettre l’hypothèse que la moitié des chaudières, par rapport à l’inventaire des émissions 2000, sera changée d’ici à 2010. On peut donc estimer une réduction d’émission de NOx de l’ordre de quelques milliers de tonnes sur l’agglomération parisienne. Une première évaluation de la mesure a été réalisée par AIRPARIF. L’hypothèse prise pour juger de l’impact est celle d’un renouvellement de la moitié du parc de chaudières de puissance inférieure à 2 MW de plus de 10 ans au profit de chaudières avec brûleurs bas NOx. Pour juger de l’impact, des facteurs d’émission moyens ont été pris en fonction de la technologie (éléments fournis par le Groupement des Fabricants de Matériels de Chauffage Central) : l’hypothèse selon laquelle un brûleur bas-NOx réduit de 50 % les émissions de NOx a été adoptée. En s’appuyant sur ces hypothèses, il s’avère que les économies en termes de réduction de NOx seraient de l’ordre de 3 % du total des NOx émis en Ile-de-France.

Eléments de coûts / Financeurs possibles

1/ Obligation pour toutes les chaudières neuves au gaz ou au fioul de plus de 70 kW (chaudières collectives) de respecter des normes d’émission bas-NOx (et obligation similaire pour les brûleurs à air soufflé neufs vendus séparément) Suite à une enquête menée par le Groupement des Fabricants de Matériels de Chauffage Central auprès des fabricants de chaudières dans le cadre de l’élaboration du projet de PPA, le surcoût par appartement d’une chaudière collective bas-NOx par rapport à une chaudière classique oscille entre 50 et 150 €. Par ailleurs, les chaudières collectives à performances bas-NOx représentent aujourd’hui, d’après cette enquête, environ 60 % des ventes des constructeurs, les 40 % restant étant constitués de chaudières classiques moins performantes, ce qui suggère que la mesure proposée est bien positionnée par rapport au marché. A titre de comparaison, les chaudières à condensation représentent aujourd’hui, au sein de ces 60 %, de 10 à 15 % des ventes.

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2/ Contrôle du respect de cette nouvelle obligation réglementaire, et formulation de conseils pour aller plus loin (chaudières à condensation, recours aux énergies renouvelables peu émettrices de NOx, corps de chauffe performants du point de vue des NOx), lors des inspections périodiques qui seront mises en place en application de la directive 2002/91/CE « sur la performance énergétique des bâtiments ». Ces conseils seront également donnés lors de l’inspection des chaudières de plus de 20 kW Coût intégré au coût de l’inspection périodique.

3/ En complément des crédits d’impôts déjà mis en place : aide financière à l’installation de chaudières à condensation et à l’installation d’équipements de production d’énergie utilisant une source d’énergie renouvelable peu émettrice de NOx (financement à déterminer)

Crédits d’impôts L’Etat a, ces dernières années, mis en place au niveau national un dispositif fiscal visant à promouvoir les énergies renouvelables d’une part, et un certain nombre de technologies innovantes d’autre part, qui permettent de réduire significativement les émissions. Les crédits d’impôts correspondants sont résumés dans le tableau ci-dessous (seul le code des impôts et les textes pris pour son application font foi) :

Équipements concernés Crédit d'impôt

Chaudières à basse température 15 % Chaudières à condensation 25 % ou 40 % Matériaux d'isolation thermique 25 ou 40 % Appareils de régulation de chauffage 25 % ou 40 %

Matériaux d’isolation 25 % ou 40 %

Equipements de production d'énergie utilisant une source d'énergie renouvelable 50 %

Pompes à chaleur dont la finalité essentielle est la production de chaleur 50 % Equipements de raccordement à certains réseaux de chaleur 25 %

Le crédit d’impôt s’applique au prix d’achat T.T.C. des équipements, hors installation. Les foyers non imposables peuvent également bénéficier de ces mesures. Les dépenses sont plafonnées à 8 000 € par adulte du foyer fiscal, ce montant augmentant de 400 € par personne à charge.

Plan régional de l’énergie 2006-2010

Le conseil régional d’Ile-de-France a présenté en mai 2006 son plan régional de l’énergie, d’un montant avoisinant les 150 millions d’euros, comprenant notamment la création de 35 000 mètres carrés de panneaux solaires par an. Les particuliers bénéficieront ainsi d’une aide à l’installation de chauffe-eau solaires, complémentaire de celle accordée par l’Etat pour l’achat de ces équipements via le crédit d’impôts. Le plan prévoit également d’encourager le raccordement de logements à des pompes à chaleur géothermales ou à des réseaux de chaleur alimentés par les incinérateurs d’ordures ménagères.

Exemples de mise en application

En Allemagne, en Suisse et au Luxembourg La mise en place de brûleurs bas-NOx s’est développée depuis environ 5 ans. Le retour sur investissement s’est révélé intéressant même pour des particuliers avec de petites chaudières d’une dizaine de kW. La vente de chaudières bas-NOx est en augmentation en Suisse et un système de contrôle très strict est en place en Suisse et Allemagne.

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Indicateurs

- Évolution du parc d’installations de chauffage en Ile-de-France (par puissance, âge, type), - Mesures 1/ et 2/ : pourcentage de non-conformités à l’obligation du point 1/ relevées lors des inspections périodiques, et suites données par l’administration (amendes, etc.), - Mesure 3/ : montant des aides accordées en faveur de la condensation d’une part, et des énergies renouvelables d’autre part.

Politique de communication

En direction des constructeurs de chaudières et de brûleurs, des propriétaires et exploitants de chaudières collectives, et des particuliers.

Pour en savoir plus

[1] « Coût et efficacité environnementale de différentes options pour réduire la pollution atmosphérique due aux petites installations de combustion », rapport définitif établi pour le compte de la direction générale de l’environnement de la Commission européenne, AEA Technology Environment, novembre 2004

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Mesure réglementaire 5 Compléments Stations-service

Éléments de contexte / Éléments techniques

Stations-service en Ile-de-France selon le débit annuel(Sources : DRIRE et STIIC, 2003)

0

100

200

300

400

500

< ou = 1000 1001 - 2000 2001 - 3000 > 3000Débit annuel (m3/an)

Nombre 77 78 91 95 PC

Le programme élaboré par la Commission Européenne concernant la mise en place de systèmes de récupération de COV dans la distribution de carburants est décliné en deux étapes :

- la première, concerne tous les stockages et déchargements des camions en dépôts et raffineries ainsi que le dépotage dans les cuves de stations-service ; - la deuxième, concerne la récupération des COV au niveau des volucompteurs d’essence des stations-service.

Au niveau national, la mise en place de la première étape a permis selon l’UFIP de réduire les émissions de COV de 79 000 tonnes. La deuxième étape devrait permettre, lorsqu’elle sera finalisée, de réduire les émissions de COV de 12 000 tonnes (données UFIP). Etape I

CHARGEMENT

Avec récupération des vapeurs Stage 1

Sans récupération des vapeurs

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Les postes de chargement des dépôts et raffineries d’un mouvement annuel de plus de 25 000 t/an sont dotés d’unités de récupération de COV. Les cuves des stations-service d’un débit annuel de plus de 500 m3/an et les flottes de camions qui les ravitaillent sont équipées de systèmes de récupération de COV de façon à ne plus laisser échapper de COV dans l’atmosphère au moment de l’approvisionnement de la station service. Ces mesures ont été mises en œuvre au plus tard fin 2001. Elles s’appliquent au 31 décembre 2004 pour les installations de taille inférieure.

Etape 2

Sans récupération des vapeurs

Ph

DISTRIBUTION

Avec récupération des vapeurs

Stage 2

Sans récupération des vapeurs

Avec récupération des vapeurs

Stage 1

DEPOTAGE

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Le décret n° 2001-349 du 18 avril 2001 et l’arrêté du 17 mai 2001 précisant les modalités d’application de ce décret impose aux stations-service dont le débit est supérieur à 3000 m3/an d’être équipées de systèmes actifs de récupération des vapeurs afin de réduire d'au moins 80 % les émissions fugitives de COV provenant des réservoirs fixes. Il est par ailleurs à souligner que, conformément aux dispositions du décret susvisé, l'exploitant d’une station-service d’un débit d’essence inférieur à 3 000 m3/an est tenu d'une part d’adresser au préfet une déclaration de l’augmentation de ce débit s’il dépasse 3 000 m3/an avant le 31 mars de l’année suivant celle où le dépassement a été constaté et d’autre part d'installer un système de récupération de COV au plus tard le 30 septembre de l'année suivant celle où le dépassement a été constaté. En 2004, une campagne de contrôle du respect des étapes I et II a été menée auprès de 26 stations-service par les services de l’Etat. Quatre d’entre elles n’étaient pas conformes aux exigences de l’étape I, et toutes étaient conformes à celles de l’étape II.

Adossement réglementaire

Article L. 222-6 du Code de l’environnement

« Pour atteindre les objectifs définis par le plan de protection de l'atmosphère, les autorités compétentes en matière de police arrêtent les mesures préventives, d'application temporaire ou permanente, destinées à réduire les émissions des sources de pollution atmosphérique. Elles sont prises sur le fondement des dispositions du titre Ier du livre V lorsque l'établissement à l'origine de la pollution relève de ces dispositions. […] »

Article 15.1 du décret n° 2001-449 du 25 mai 2001 relatif aux PPA et aux mesures

pouvant être mises en œuvre pour réduire les émissions des sources de pollution atmosphérique.

« L'autorité administrative compétente arrête les mesures, applicables à l'intérieur du périmètre délimité par le plan, qui sont de nature à permettre d'atteindre les objectifs fixés par celui-ci, et notamment de ramener, à l'intérieur de ce périmètre, la concentration en polluants dans l'atmosphère à un niveau inférieur aux valeurs limites visées à l'article L. 221-1 du code de l'environnement. Elles sont prises sur le fondement du titre Ier du livre V du code de l'environnement relatif aux installations classées pour la protection de l'environnement, dans le cas où l'établissement à l'origine de la pollution relève de cette catégorie. […] »

Contexte réglementaire

Directive du Parlement européen et du Conseil n° 94/63/CEE du 20 décembre 1994 relative à la lutte contre les émissions de composés organiques volatils résultant du stockage de l’essence et de sa distribution des terminaux aux stations-service.

Arrêté du 8 décembre 1995 relatif à la lutte contre les émissions de composés organiques volatils résultant du stockage de l’essence et de sa distribution des terminaux aux stations-service.

Arrêté du 19 décembre 1995 relatif à la lutte contre les émissions de composés organiques volatils résultant de la distribution de l’essence des terminaux aux stations-service.

Loi n°96-1236 du 30 décembre 1996 sur l’air et l’utilisation rationnelle de l’énergie. Article 22 : « Les décrets prévus à l'article 21 fixent les conditions dans lesquelles les autorités administratives compétentes sont habilitées à […] 5° Prescrire les conditions dans lesquelles seront limitées, à compter du 31 décembre 1998, les émissions de composés organiques volatils liées au ravitaillement des véhicules dans les stations-service d'un débit supérieur à 3 000 mètres cubes par an. »

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Arrêté du 10 décembre 1998 modifiant l’arrêté du 19 décembre 1995 relatif à la lutte contre les émissions de composés organiques volatils résultant de la distribution de l’essence des terminaux aux stations-service.

Décret n° 2001-349 du 18 avril 2001 relatif à la réduction des émissions de composés organiques volatils liées au ravitaillement des véhicules dans les stations-service.

Arrêté du 17 mai 2001 relatif à la réduction des émissions de composés organiques volatils liées au ravitaillement en essence des véhicules à moteur dans les stations-service d’un débit d’essence supérieur à 3000 mètres cubes par an.

Arrêté du 17 mai 2001 relatif à la réduction des émissions de composés organiques volatils liées au ravitaillement en essence des véhicules à moteur dans les stations-service d’un débit d’essence compris entre 500 et 3000 mètres cubes par an.

Cet arrêté réglemente les émissions de COV pour les stations-service nouvelles dont le débit est compris entre 500 et 3000 m3 par an. Il impose la mise en place d’un système de récupération de vapeur permettant de récupérer 80% des COV, ainsi que le contrôle de l'efficacité du système par un organisme compétent et indépendant, à la mise en service, après réparation et au moins tous les 2 ans. L'arrêté s'applique depuis le 5 juillet 2001 aux installations déclarées ou autorisées après cette date, dont le débit est compris entre 500 et 3 000 m3. Pour les installations n'ayant pas encore atteint le seuil de 500 m3, il s'applique au 30 septembre suivant l'année où ce seuil est atteint.

Impact en termes de réduction des émissions

D’après une étude CITEPA, « Impact sur la distribution des produits pétroliers des nouvelles réglementations européennes sur les COV », une station-service ayant un débit d’essence supérieur ou égal à 2 500 m3/an rejette en moyenne 3,9 t/an de COV via les pistolets de distribution. Avec 80% au moins de récupération de ces gaz, qui est l’exigence minimale du décret n° 2001-349 du 18 avril 2001 modifié, la récupération peut être estimée très approximativement à 3,1 t/an de COV par station-service. L’abaissement du seuil de débit à partir duquel les pistolets des stations-service doivent être équipés d’unité de récupération des COV pour un débit supérieur ou égal à 1 000 m3/an, permettrait un gain supplémentaire de récupération de COV d’approximativement 1,25 t/an par station-service (si on part de l’hypothèse selon laquelle une station service ayant un débit d’essence supérieur ou égal à 1 000 m3/an rejette approximativement 1,56 t/an de COV). Selon AIRPARIF, les stations-service contribuent à 2.80% des COVNM totaux d’Ile-de-France. La réduction en émissions totales de COV qui pourrait résulter de l’application de la mesure est estimée à 0,25%.

Eléments de coûts

Selon l’UFIP (cf. article paru dans Stations-service actualités, juillet/août 2001), les réductions

d’émissions liées à la mise en œuvre de l’étape stage 2 en France, ainsi que les coûts associés, peuvent être estimés de la manière suivante :

Réductions d’émissions

estimées (en tonnes de COV)

Coûts estimés (en millions d’€)

Coût estimé par station-service

(sur la base de 1 500 stations-service de plus

de 3 000 m3/an) (en euros)

Stage 2 12 000 100 67 000

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Intervention de Philippe CARVALHO (UFIP) lors du GT1 PPA (23 octobre 2003) « La différence entre ces deux étapes c'est que l'étape 1 consiste à boucher les évents de la station et à faire quelques petits travaux de génie civil. Par contre l'étape 2 consiste à introduire un dispositif assez complexe au pistolet de la station avec un embout qui comporte deux tuyaux, un tuyau par lequel le fluide va dans le réservoir et un autre tuyau par lequel les vapeurs sont aspirées dans le réservoir. La complexité croît avec la taille de la station et le nombre de pompes. Les investissements sont malheureusement beaucoup plus lourds, du fait d’une technologie assez sophistiquée : il faut raccorder et équiper toutes les pompes c'est à dire modifier les appareils avec tout le système d'aspiration. Tout cela coûte assez cher et l'estimation qu'on peut faire suivant la taille des stations, c'est entre 50 000 et 75 000 euros par station ce qui veut dire que ces équipements ne sont pas à la portée sur le plan économique de toutes ces stations »

Indicateurs

Etape 2 (« Stage II ») : évolution du taux de stations-service équipées par tranches de débit.

Pour en savoir plus

[1] « Rapport de synthèse de l’action de contrôle par sondage de stations-service », Ministère de l’écologie et du développement durable, 2004

[2] « Réglementation relative à la lutte contre les émissions de COV résultant de stockage de l’essence et de sa distribution », guide élaboré par le Ministère de l’écologie et du développement durable, juillet 2003.

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Mesure réglementaire 6 Compléments Véhicules légers en cas de pic de pollution

Adossement réglementaire

Code de l’environnement, Article L. 223-1 « Lorsque les seuils d'alerte sont atteints ou risquent de l'être, le préfet en informe immédiatement le public selon les modalités prévues par la section 2 du chapitre Ier du présent titre et prend des mesures propres à limiter l'ampleur et les effets de la pointe de pollution sur la population. Ces mesures, prises en application du plan de protection de l'atmosphère lorsqu'il existe et après information des maires intéressés, comportent un dispositif de restriction ou de suspension des activités concourant aux pointes de pollution, y compris, le cas échéant, de la circulation des véhicules, et de réduction des émissions des sources fixes et mobiles. »

Décret n° 2003-1085 du 12 novembre 2003 modifiant le décret n° 98-360 du 6 mai 1998 relatif à la surveillance de la qualité de l'air et de ses effets sur la santé et sur l'environnement, aux objectifs de qualité de l'air, aux seuils d'alerte et aux valeurs limites

« En ce qui concerne l'ozone, l'arrêté préfectoral mentionné au deuxième alinéa de l'article 5 prévoit la zone et la durée d'application éventuelles de chacune des mesures suivantes en cas de dépassement ou de risque de dépassement des seuils d'alerte fixés au point 5 de l'annexe I : - réduction des vitesses maximales autorisées des véhicules à moteur dans un périmètre pouvant augmenter du premier au deuxième seuil d'alerte, puis du deuxième au troisième ; - actions visant à la réduction des émissions d'oxydes d'azote et de composés organiques volatils des installations industrielles. En cas de dépassement ou de risque de dépassement du deuxième seuil d'alerte, l'arrêté prévoit en outre la zone et la durée d'application éventuelles de la mesure de limitation des transports routiers de transit dans l'agglomération. En cas de dépassement ou de risque de dépassement du troisième seuil d'alerte, l'arrêté prévoit également la zone et la durée d'application éventuelles de mesures de restriction de la circulation automobile : interdiction de circulation de certaines catégories de véhicules, notamment en fonction de leur numéro d'immatriculation ou de l'identification prévue à l'article L. 318-1 du code de la route. »

Circulaire interministérielle du 30 juillet 2004 modifiant l’annexe II de la circulaire du 17 août 1998 relative à la loi n° 96-1236 du 30 décembre 1996 sur l’air et l’utilisation rationnelle de l’énergie (mesures d’urgence concernant la circulation des véhicules)

« […] La présente circulaire a pour objet de réformer le dispositif de mise en oeuvre de la circulation alternée lors des épisodes aigus de pollution. Le dispositif actuel autorise la circulation de tous les véhicules détenteurs de la pastille verte et astreint les autres véhicules légers à une circulation alternée. Bien que son déclenchement n’ait été décidé qu’une seule fois, en 1997 à Paris, il convient d’en modifier les modalités compte tenu de l’évolution du parc automobile depuis la création de la pastille verte. En effet, à ce jour la mise en œuvre de cette mesure telle que prévue permettrait la circulation de 80 à 90 % des véhicules et ainsi, n’aurait quasiment plus d’impact sur le niveau de pollution. […] » Annexe « a) Restriction de circulation des véhicules. […] Les véhicules catalysés devront respecter une circulation alternée. Ces véhicules sont de façon générale détenteurs de la pastille verte. Tous les véhicules dont la première mise en circulation est postérieure au 1er octobre 1998 sont catalysés. Les véhicules dont le numéro d’ordre dans la série de la plaque d’immatriculation est pair ne pourront circuler que les jours pairs et les véhicules dont le numéro d’ordre dans la série de la plaque d’immatriculation est impair que les jours impairs.

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Il convient toutefois de noter que la pastille verte, depuis le 1er août 2003 n’est plus éditée et n’a été distribuée par les préfectures que jusqu’à épuisement des stocks qu’elles détenaient : de ce fait, les véhicules les plus récents peuvent n’en être pas dotés. Les forces de l’ordre devront donc se reporter à la date de première mise en circulation - qui figure sur la carte grise - pour, en cas de doute, verbaliser l’automobiliste en infraction. Les autres véhicules légers ne seront pas autorisés à circuler. […] »

Impact en termes de réduction des émissions

En 1997, l’impact de la mise en œuvre de la mesure de circulation alternée a été étudié par Airparif (cf. site internet www.airparif.fr). Les résultats ne sont toutefois pas directement transposables au cas d’une mise en œuvre de cette mesure aujourd’hui, compte tenu du passage à un nouveau dispositif (« nouvelle » circulation alternée) d’une part, et de l’évolution du parc automobile d’autre part.

Exemples de mise en application

Les mesures d’alerte « ozone » dans les pays européens (extrait de la communication du 5 novembre 2003 en conseil des ministres sur la pollution de l'air) :

Au-delà de la pollution exceptionnelle de l’été 2003, il y a débat au niveau européen sur la réponse à apporter lors des pics d’ozone, notamment sur les dispositifs de circulation alternée :

L’Allemagne a expérimenté la circulation alternée trois fois entre 1994 et 1998. Les autorités allemandes ont considéré cette expérience non concluante, et ont suspendu en 1999 la loi l’instituant. Les actions de court terme sont aujourd’hui renvoyées à la responsabilité des autorités locales. L’Allemagne ne souhaite pas aujourd’hui s’engager dans la mise en œuvre de mesures d’urgence lourdes, qu’elle considère comme peu efficaces pour l’ozone. Les autorités fédérales suisses favorisent les mesures pérennes de réduction, même si elles reconnaissent la vertu essentiellement pédagogique que des mesures d’urgence lourdes pourraient avoir. Au Royaume-Uni, les mesures d’urgence existantes sont uniquement incitatives. Il faut néanmoins relever que la ville de Londres vient de mettre en place un péage urbain permanent pour l’accès à son centre ville. En Espagne, les actions à court terme sont du ressort des collectivités locales, villes ou régions (Catalogne, Pays Basque), et la législation nationale ne prévoit pas de mesures comparables à la circulation alternée. La ville de Madrid a eu recours à quelques reprises à une mesure comparable au début des années 1990. En Italie, pays touché par des niveaux élevés de pollution, ce sont les municipalités qui sont compétentes pour les actions à court terme. Plusieurs villes (dont Milan) ont mis en place des limitations de circulation pour les véhicules non catalysés lors des pics de pollution, et étudient la généralisation de cette mesure sur des périodes plus longues. Rome a mis en place des interdictions permanentes de certains périmètres aux véhicules non catalysés, et un système de circulation alternée. En Grèce, la circulation alternée est appliquée au centre historique d’Athènes depuis 1982. En cas de pic, cette mesure permanente peut être renforcée par une interdiction totale du centre ville à la circulation. Ce dispositif d’exception n’a pas été utilisé depuis plusieurs années.

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Mesure réglementaire 7 Compléments Poids lourds et véhicules utilitaires légers

Éléments de contexte / Éléments techniques

1/ identification visible du niveau de pollution des poids lourds, puis, après bilan, des véhicules utilitaires légers

Critères de détermination des véhicules les plus polluants, et identification de ces véhicules lors des contrôles Le renvoi à la classe Euro des véhicules apparaît a priori comme le critère le plus simple et le plus pertinent pour distinguer les performances des véhicules en matière d’émission de polluants. Toutefois, l’identification de la classe Euro des véhicules par les forces de police pose un certain nombre de difficultés pratiques. En effet, les cartes grises délivrées avant le 1er juin 2004 ne comportaient aucune indication sur le caractère plus ou moins polluant des véhicules. Ce n’est que depuis l’application depuis cette date de la directive européenne 1999/37/CE qu’une telle information est disponible. Nouvelle carte grise « européenne » ; la rubrique « classe environnementale » est entourée.

[Source : Ministère chargé de l’intérieur] Par ailleurs, le champ « classe environnementale de réception CE » qui figure sur les nouvelles cartes grises, difficile à interpréter, ne correspond pas exactement à la classe Euro du véhicule. Il renvoie à un numéro de directive européenne (exemple : 1999/96/CE/B1), ce qui nécessiterait, pour les forces

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de l’ordre, l’utilisation de tables de correspondance (1999/96/CE/B1 correspond par exemple au niveau Euro IV). Enfin, lorsqu’un véhicule disposant d’une ancienne carte grise change de propriétaire, seules les données figurant sur l’ancienne carte grise sont reprises dans la nouvelle : il n’y a donc pas dans ce cas d’information sur le caractère plus ou moins polluant du véhicule sur la carte grise. C’est pourquoi l’utilisation de la classe Euro des véhicules comme critère nécessite a priori un moyen d’identification supplémentaire qui n’existe pas aujourd’hui. L’idée consistant à mettre en place un affichage visible de la classe Euro des poids lourds et des véhicules légers a été proposée dans les groupes de travail du PPA. Cette affichage pourrait prendre la forme d’une vignette ou d’une inscription sur la « plaque de tare » des poids lourds par exemple. La mesure pourrait voir le jour au niveau européen via le projet de directive modifiant la directive 1999/62/CE actuellement en procédure de codécision (cf. [2], partie « Pour en savoir plus »). 2/ Généralisation et harmonisation en Petite Couronne des règlements de livraison avec des restrictions particulières pour les véhicules les plus polluants Le cœur de l’agglomération est fréquenté par des flux de transit routier alors que des itinéraires alternatifs existants ne sont pas utilisés à bon escient, soit par souci économique, soit par défaillance des informations fournies. Les nombreuses réglementations prises localement en matière de circulation et de stationnement des véhicules de livraisons oscillent entre liberté complète et interdiction totale et sont de nature à multiplier les unités et à allonger les parcours, d’où des conséquences pénalisantes pour l’environnement. La vie de la cité est fortement perturbée par les livraisons (stationnement au milieu de la chaussée, nombre important de tournées et de flottes). Ces dysfonctionnements ont de nombreuses causes : étroitesse des voies, marquage au sol des places offrant peu de souplesse, stationnement illicite sur les aires réservées à la livraison, commodités personnelles des commerçants destinataires, multiples présentations auxquelles sont parfois contraints les transporteurs, difficultés d’accès au domicile des particuliers. Le contexte économique et les conditions de concurrence imposées depuis une décennie par le mode routier contraignent fortement le développement des transports par fer et voie d’eau. Ces derniers sont pourtant moins nocifs pour l’environnement que la route. Il apparaît important d’encourager et de faciliter le transport des marchandises par voie fluviale qui possède un important potentiel de capacité, et par voie ferrée. A Paris, une concertation a été mise en place entre les pouvoirs publics et les transporteurs, au sein d’un comité de pilotage regroupant la Ville de Paris, l’Etat (Préfecture de Police) et les professionnels. Elle devrait aboutir à l’introduction d’un critère environnemental dans le futur règlement de livraison de la capitale. Une action, menée par la direction régionale de l’équipement, de sensibilisation des collectivités locales de Petite Couronne sur l’intérêt d’une convergence des différents règlements de livraison est par ailleurs en cours.

Adossement réglementaire

2/ Généralisation et harmonisation en Petite Couronne des règlements de livraison avec prise en compte de la classe Euro

Code de l’environnement, article L. 222-6 « Pour atteindre les objectifs définis par le plan de protection de l'atmosphère, les autorités compétentes en matière de police arrêtent les mesures préventives, d'application temporaire ou permanente, destinées à réduire les émissions des sources de pollution atmosphérique. Elles sont prises sur le fondement des dispositions du titre Ier du livre V lorsque l'établissement à l'origine de la pollution relève de ces dispositions. Dans les autres cas, les autorités mentionnées à l'alinéa précédent peuvent prononcer la restriction ou la suspension des activités polluantes et prescrire des limitations à la circulation des véhicules. »

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Code général des collectivités territoriales, article L. 2213-2 « Le maire peut, par arrêté motivé, eu égard aux nécessités de la circulation et de la protection de l'environnement : 1º Interdire à certaines heures l'accès de certaines voies de l'agglomération ou de certaines portions de voie ou réserver cet accès, à certaines heures, à diverses catégories d'usagers ou de véhicules ; […] »

Intervention de Laetitia Dablanc, du Groupement des Autorités Responsables de Transports (GART), association d’élus en charge des transports fédérant la quasi-totalité des autorités organisatrices des transports, lors du GT2 PPA de décembre 2003 :

Dans quelle mesure peut-on utiliser la catégorie Euro dans les arrêtés municipaux ? Laetitia Dablanc cite deux exemples étrangers : Un camion ne peut livrer le centre ville d’Amsterdam que s’il remplit un certain nombre (trois) de conditions parmi lesquelles le respect de la norme Euro 2. C’est une réglementation qui a quelques années et la municipalité va prochainement changer la règle et passer à Euro 3. En Suède, les 4 grandes villes suédoises ont mis en place des zones environnementales parmi lesquelles figurent les centres ville où ne peuvent accéder que les poids lourds les plus récents (acquis après le 1er janvier 1994). L’idée sous-jacente est là aussi de favoriser notamment le renouvellement des flottes. Des dérogations existent : en Suède, les véhicules équipés de filtres à particules.

Qu’est-il possible de faire en France dans le respect des textes législatifs et réglementaires ? Pour l’heure aucune ville en France n’a pris d’arrêté faisant référence à la date d’achat des véhicules ou à la catégorie Euro. Donc il n’existe pas encore de jurisprudence en la matière. On ne peut donc savoir si un arrêté pris sur ces bases serait ou non validé par le juge en cas de contentieux : ces questions de contrôle des pouvoirs de circulation des maires sont en effet très jurisprudentiels et dépendent aussi des positions respectives d’un tribunal administratif par rapport à un autre. Dans le cas d’espèce les motivations justifiant de telles limitations se baseraient sur l’intérêt supérieur que constitue la limitation de l’impact sanitaire du à la circulation. Laetitia Dablanc passe ensuite à l’article L. 2213-2 du Code des collectivités territoriales : le maire (ou, pour certains axes parisiens, le préfet de police) peut « eu égard aux nécessités de la circulation et de la protection de l’environnement interdire à certaines heures l’accès de certaines voies de l’agglomération ou certaines portions de voie ou réserver cet accès, à certaines heures, à diverses catégories d’usagers ou de véhicules »

Bien que la question de savoir si un maire peut interdire à certaines catégories de véhicules l’accès à la voirie soit désormais réglée, une nouvelle question se pose, qui devra être tranchée par la jurisprudence : qu’est-ce qu’une catégorie d’usagers, une catégorie de véhicules et dans quelle mesure les normes Euro peuvent-elle être prise en compte ?

3/ Pics de pollution (lors du franchissement des niveaux d’alerte successifs) : restriction de la circulation des poids lourds dans le cœur dense de l’agglomération

Code de l’environnement, article L. 223-1 « Lorsque les seuils d'alerte sont atteints ou risquent de l'être, le préfet en informe immédiatement le public selon les modalités prévues par la section 2 du chapitre Ier du présent titre et prend des mesures propres à limiter l'ampleur et les effets de la pointe de pollution sur la population. Ces mesures, prises en application du plan de protection de l'atmosphère lorsqu'il existe et après information des maires intéressés, comportent un dispositif de restriction ou de suspension des activités concourant aux pointes de pollution, y compris, le cas échéant, de la circulation des véhicules, et de réduction des émissions des sources fixes et mobiles. »

Décret n° 2003-1085 du 12 novembre 2003 modifiant le décret n° 98-360 du 6 mai

1998 relatif à la surveillance de la qualité de l'air et de ses effets sur la santé et sur l'environnement, aux objectifs de qualité de l'air, aux seuils d'alerte et aux valeurs limites

« En ce qui concerne l'ozone, l'arrêté préfectoral mentionné au deuxième alinéa de l'article 5 prévoit la zone et la durée d'application éventuelles de chacune des mesures suivantes en cas de dépassement ou de risque de dépassement des seuils d'alerte fixés au point 5 de l'annexe I : - réduction des vitesses maximales autorisées des véhicules à moteur dans un périmètre pouvant augmenter du premier au deuxième seuil d'alerte, puis du deuxième au troisième ;

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- actions visant à la réduction des émissions d'oxydes d'azote et de composés organiques volatils des installations industrielles. En cas de dépassement ou de risque de dépassement du deuxième seuil d'alerte, l'arrêté prévoit en outre la zone et la durée d'application éventuelles de la mesure de limitation des transports routiers de transit dans l'agglomération. En cas de dépassement ou de risque de dépassement du troisième seuil d'alerte, l'arrêté prévoit également la zone et la durée d'application éventuelles de mesures de restriction de la circulation automobile : interdiction de circulation de certaines catégories de véhicules, notamment en fonction de leur numéro d'immatriculation ou de l'identification prévue à l'article L. 318-1 du code de la route. »

Circulaire interministérielle du 17 août 1998 aux préfets de département et au préfet

de police de Paris relative aux mesures d’urgence concernant la circulation des véhicules 1. Les épisodes de pollution que rencontrent périodiquement un certain nombre de grandes villes françaises nécessitent de mettre en œuvre dans le cadre de la loi n° 96-1236 du 30 décembre 1996 sur l’air et l’utilisation rationnelle de l’énergie et des textes réglementaires y afférant, un ensemble de mesures appropriées. L’objet de la présente circulaire est de préciser le contenu et les modalités de ces mesures, en fonction de la gravité des épisodes de pollution, pour ce qui concerne la réglementation de la circulation routière. Vos pouvoirs de police actuels vous habilitent à prendre certaines mesures d’urgence dès que vous le jugez nécessaire. Les mesures de restrictions des activités devront porter sur des sources qui contribuent à l’élévation des concentrations du polluant concerné. […] La loi sur l’air en son article 12 vous habilite également à prendre des mesures de restriction de la circulation des véhicules lorsque les seuils d’alerte sont atteints ou risquent de l’être. […] Ces actions doivent être conçues et mises en œuvre dans le cadre d’un « plan de circulation d’urgence » élaboré en tenant compte des travaux conduits pour la préparation des PDU et des PPA. […]

ANNEXE 2 de la Circulaire : GUIDE TECHNIQUE / Plans de circulation d’urgence […] 2. Mesures envisageables selon les niveaux de pollution

2.2.1 Restrictions de la circulation des véhicules lourds et interdiction de transit […] Vous examinerez aussi, en fonction des caractéristiques locales et après négociation avec les utilisateurs concernés, les possibilités de restreindre la circulation des véhicules lourds à destination de certaines zones de l’agglomération. […]

Contexte réglementaire

PDU de la région Ile-de-France Le PDU de la région Ile-de-France, approuvé en décembre 2000, a réservé une place notable aux transports de marchandises : « Les problèmes liés au transport de marchandises mieux pris en compte… Parce qu’il constitue un élément essentiel de la dynamique économique des centres, mais qu’il est en même temps de plus en plus ressenti comme une nuisance, le transport des marchandises mérite d’être abordé avec discernement. …à travers une harmonisation des réglementations des livraisons… » Plusieurs actions prescrites par le PDU portent sur les livraisons et incitent à une révision des réglementations à l’instar de ce qui a été fait pour Paris intra-muros tant en termes d’horaires, afin de limiter les livraisons aux heures de pointe, qu’en termes de gabarits et de tonnages. « Les réglementations municipales concernant le transport de marchandises seront progressivement harmonisées par concertation entre les collectivités locales, les préfectures et les différents acteurs de ce secteur d’activité. Pour une meilleure intégration des marchandises dans l’environnement urbain, le PDU suggère aux communes d’utiliser les documents d’urbanisme dont elles disposent, en particulier le plan local d’urbanisme instauré par la loi Solidarité et Renouvellement Urbain. Cet outil réglementaire leur ouvre la possibilité de transférer les aires de stationnement pour livraisons en dehors de la voirie. Pour celles qui ne peuvent être réalisées ailleurs que sur les axes de circulation, un traitement approprié des emplacements "réservés" doit contribuer à limiter les nuisances que l’arrêt des véhicules de livraison induit actuellement. » Dans le même esprit, le PDU promeut l'étude d'un système de

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"magasins de quartier" conciliant les intérêts de tous les acteurs de la chaîne logistique en associant les acteurs de terrain, chargeurs industriels, commerçants, artisans et transporteurs, les chambres consulaires, ainsi que les communes qui cherchent à mettre en cohérence leurs objectifs respectifs. …et la définition d’une nouvelle logistique urbaine »

Impact en termes de réduction des émissions

Concernant les VUL et les PL, Airparif, pour tester l'impact du scénario PPA, s'appuie sur les hypothèses suivantes (fournies par la Direction régionale de l’équipement d’Ile-de-France le 17 février 2004) :

- le trafic poids lourds augmentera préférentiellement sur les trafics d’échanges et de transit. La croissance du trafic interne sera nulle. En première approximation, on supposera donc que la croissance ne s’effectuera pas sur les voiries urbaines. - le trafic de véhicules utilitaires devrait augmenter plus vite que la moyenne sur les déplacements internes. Ces déplacements étant susceptibles de s’effectuer sur n’importe quel type de voirie, on supposera en première approximation qu’ils s’affectent sur le réseau de voiries urbaines principalement, ainsi que sur les routes, voire les autoroutes.

Hypothèses de croissance du trafic entre 2000 et 2010, à l'heure de pointe du matin (moyenne pondérée sur les différents types de voirie) :

VUL PL Scénario « fil de l'eau » 14,64 % 3,26 % Scénario PPA 12,92 % 2,88 %

(Source : DRE, 17 février 2004)

Exemples de mise en application

2/ Généralisation et harmonisation en Petite Couronne des règlements de livraison avec des restrictions particulières pour les véhicules les plus polluants

Lyon Expérimentation Rapido pour une meilleure gestion du stationnement (étude publiée par le CERTU en 2003 et pouvant servir de guide méthodologique aux collectivités locales dans leur démarche de gestion du stationnement)

Canton de Genève, Plan de mesures 2003-2010 Mesure PM 2003-6 : « Transports professionnels : Faciliter la desserte en marchandises sur l’ensemble du territoire (déplacement, ainsi que chargement-déchargement). […] Les moyens à mettre en œuvre sont :

- extension contrôlée des autorisations d’utilisation des voies réservées ; - réalisation d’un réseau filtrant concrétisant la réalisation d’itinéraires alternatifs à la circulation générale (macarons, puces électroniques ?) accessible aux véhicules propres ; - amélioration de la disposition d’aires de pose-dépose et d’aires de livraison ; - renforcement du contrôle de l’utilisation abusive de cases interdites au parcage (révision éventuelle de la réglementation) ; - recommandations visant à faciliter la livraison de proximité dans les quartiers (voies de 5,00 mètres de largeur minimum afin de permettre l’arrêt en voie de circulation) ; - il faudra en outre favoriser le transfert de la route au rail voulu par la politique de la Confédération. »

Barcelone, document d’urbanisme - Obligation de construire une zone interne de livraison (24 m2 au minimum) pour tous les établissements industriels et commerciaux de plus de 400 m2 ; - Obligation de construire une zone de livraison commune pour tout ensemble de commerces dépassant une certaine surface ; - Dans certains cas, obligation d'aménager des zones de livraison pour les établissements déjà existants ; - Surveillance permanente du respect de ces zones après construction des bâtiments ; - Obligation de prévoir une surface minimale de stockage dans certains établissements (restaurants, bars).

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3/ Pics de pollution (lors du franchissement des niveaux d’alerte successifs) : restriction de la circulation des poids lourds dans le cœur dense de l’agglomération

LONDRES : Création d'une zone à faibles émissions polluantes (Low Emission Zone). L’étude de faisabilité a été rendue publique en juillet 2003.

(Pour l'étude complète se reporter au site http://www.london-lez.org/introduction.php) Introduction à l’étude Le Maire et « l’Association of London Government », en liaison avec les villes de l’agglomération de Londres et l’Etat, ont lancé cette étude afin d’analyser comment l’instauration d’une Zone à faibles émissions en oxydes d’azote (Low emission Zone) permettrait d’améliorer la qualité de l’air à Londres. La nécessité d’engager une telle étude La qualité de l’air à Londres est la pire du Royaume-Uni mais aussi parmi les plus mauvaises au plan européen. Ceci a un impact significatif sur la santé des Londoniens. Pour améliorer la situation, le gouvernement a fixé au niveau national des objectifs stratégiques relatifs à la qualité de l’air comportant des valeurs limites de concentrations de certains polluants à respecter à des échéances imposées. Les collectivités locales comme les services de l’Etat ont un rôle clé dans la mise en œuvre de la Politique Nationale sur la Qualité de l’air dans l’agglomération de Londres : les études montrent que les objectifs de concentrations fixés pour NO2 et pour les particules (PM10) ne seront pas respectés dans de nombreuses zones du centre de Londres et de l’agglomération, le long des artères principales, du périphérique londonien et des voies de desserte de l’aéroport de Heathrow. le trafic routier est la source principale de ces polluants. Les « Zones à Faibles Emissions », déjà en vigueur en Suède et en cours d’étude dans certaines régions du Royaume-Uni, ont pour objet de réduire la pollution en restreignant dans certaines zones l’accès des véhicules les plus polluants. Ces zones incitent les propriétaires de véhicules à acquérir des véhicules moins polluants, contribuant ainsi à l’amélioration de la qualité de l’air. Le déroulement de l’étude L’étude a été lancée en janvier 2002 et ses conclusions remises au printemps 2003. Les travaux ont été menés par les sociétés AEA Technology Environment, Acona Limited, le Laboratoire de recherche sur les transports (TRL), le centre de recherche sur les transports et déplacements (TTR) et le groupe de recherche environnementale du King’s College, avec l’aide des départements de logistique et de fret de l’Université de Westminster. L’étude de l’instauration d’une « Zone à Faibles Emissions » dans l’agglomération de Londres fournit des éléments sur les conditions de mise en œuvre de la mesure, sur son impact sur la qualité de l’air, son impact socio-économique, sur les transports, sur l’acceptabilité de cette mesure par le public, sur les coûts et les bénéfices ainsi que sur son financement. Son but est de permettre au maire, en concertation avec l’”Association of London Government”, les arrondissements et villes de l’agglomération de Londres et l’Etat, de déterminer en quoi l’introduction de Zones à Faibles émissions peut permettre de respecter les objectifs de qualité de l’air et dans quelles conditions de telles zones doivent être mises en place. Le groupe ayant réalisé l’étude a examiné plusieurs scénarios de zones en s’interrogeant dans chaque cas sur les véhicules à prendre en compte, les hypothèses d’émissions à adopter et le périmètre pertinent de la zone. Les diverses recommandations sont présentées dans le résumé de l’étude. Une part importante de l’étude a analysé en quoi l’introduction d’une “Zone à faibles émissions” pourrait affecter le monde des affaires ainsi que les organisations et communautés qui vivent et travaillent dans la zone concernée de Londres, et de s’assurer que tous les scénarios étaient acceptables par le public. L’équipe d’étude a déjà rencontré un nombre important de responsables économiques implantés à Londres.

Suisse Depuis le 1er janvier 2001, les camions suisses et étrangers paient pour l’utilisation du réseau routier suisse une redevance. Cette redevance est levée sur les véhicules d’un poids total supérieur à 3,5 tonnes destinés au transport de marchandises. Elle se calcule d’après les kilomètres parcourus, le poids total autorisé et les valeurs polluantes du véhicule tracteur par catégorie d’émissions (classe Euro du véhicule). L’assujettissement à la redevance naît au moment de l’entrée en Suisse et se termine lors de la sortie du territoire. A partir de 2005, les tarifs seront modifiés avec notamment la prise en compte des véhicules Euro 4 et 5. Le dispositif de contrôle est le suivant (extraits de [3], cf. partie « Pour en savoir plus ») :

- Certains poids lourds, dont les 52 000 poids lourds suisses, ont été équipés d’un appareil électronique de saisie appelé « On board unit » ou OBU. Ces appareils mesurent le nombre de kilomètres parcourus à partir du compteur de vitesse. Ils contiennent par ailleurs certaines

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caractéristiques du véhicule (poids maximal admissible, catégorie d’émissions polluantes du véhicule, présence éventuelle d’une remorque). Le propriétaire du camion transfère chaque mois les données de l’OBU sur une carte à puce qu’il envoie à la douane. Elles sont contrôlées par l’administration des douanes et constituent la base du calcul de la redevance et de la facturation mensuelle. L’OBU coûte 800 euros par camion. Les coûts de développement sont estimés à 25 millions d’euros, les coûts d’investissement à 80 millions d’euros et les coûts d’opération à 16 millions d’euros par an. Le coût total annuel de l’opération va donc s’élever à environ 25 millions d’euros, soit 3 à 4 % des revenus. L’OBU est distribué gratuitement aux propriétaires de véhicules suisses ou étrangers jusqu’en 2004. Ceux–ci sont responsables de sa pose et en supportent les coûts. - Les véhicules non équipés d’un système semi–électronique comportent une « carte d’identité ». Les conducteurs reçoivent celle–ci dès leur première entrée en Suisse. A chaque fois que le chauffeur passe la frontière, il introduit la carte dans un terminal de traitement et déclare le kilométrage figurant à son compteur kilométrique. Des contrôles aléatoires des déclarations sont effectués par les douanes suisses. La redevance doit être payée au plus tard au moment de quitter le territoire suisse.

Allemagne Berlin a envisagé la mise en place d'un système de péage électronique pour les poids lourds empruntant les autoroutes allemandes. Le dispositif prévoit de faire payer entre 10 et 17 centimes d’euro par kilomètre les poids lourds à partir de 12 tonnes, en fonction de leur nombre d’essieux et de leurs émissions polluantes. Extraits de [3] (cf. partie « Pour en savoir plus ») : L’Allemagne n’a pas souhaité avoir recours à la DSRC (Dedicated Short Range Communication ; lien de communication à courte distance, entre une balise en bord de voie et un badge embarqué dans le véhicule, utilisé pour le télépéage) comme cela a été le cas en Suisse, et lui a préféré un système de GPS (Global Positioning System ; système satellite permettant de localiser les véhicules munis d’un récepteur). […] Chaque camion sera doté d’un boîtier d’identification embarqué (l’OBU, On Board Unit) de la taille d’un autoradio, couplé au système d’allumage et qui contiendra les données relatives aux caractéristiques environnementales des véhicules, leur nombre d’essieux et la carte des axes soumis à péage. L’OBU sera relié au système de satellite (GPS) permettant de localiser les poids lourds et de calculer la distance parcourue. Les barrières de péage seront virtuelles : l’équipement embarqué enregistrera le franchissement des points de tarification et calculera le prix à payer. […] Le prix d’un OBU s’élève à environ 600 euros. Les OBU devront être installés par l’un des 1 200 installateurs et dans un délai de six mois avant la mise en œuvre de la redevance. Le montage devrait durer environ quatre heures. L’OBU est alors initialisé selon la classe de pollution. [..]. 150 000 OBU devraient être montés avant l’ouverture et 350 000 au bout d’un an. […] Pour autant, le système électronique prévu n’empêchera pas de payer par des moyens de paiement traditionnels (dans le but d’assurer un accès non discriminatoire, particulièrement pour les étrangers et les utilisateurs occasionnels). Un système manuel sera donc accessible à tous. Il repose sur un système de réservation du trajet, qui pourra s’effectuer par trois moyens différents : à l’un des 3 500 points de vente ouverts 24 heures sur 24 et 7 jours sur 7, par internet ou par téléphone. Des bornes manuelles devraient être placées jusqu’à 150 kilomètres des frontières allemandes.

Indicateurs

- Communes ayant un règlement de livraison - Nombre de règlements de livraisons prenant en compte la classe Euro - Enquête de satisfaction auprès des transporteurs - Parc PL+VUL immatriculé en Ile-de-France ventilé par classe Euro

Autres indicateurs, plus généraux, sur le transport de marchandises : - Évolution de la répartition modale du transport de marchandises (en distinguant par type de marchandises) - Activité des plates-formes (multimodales et zones industrielles) - Évolution des mouvements des camions - Relevé des perturbations dans les voies de circulation des réseaux et de leur cause.

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Pour en savoir plus

Sur la nouvelle carte grise européenne (depuis le 1er juin 2004) : [1] site du Ministère de l’intérieur : www.interieur.gouv.fr/rubriques/b/b2_vos_demarches/b23_carte_grise Sur l’identification visible du niveau de pollution des poids lourds : [2] site de la Commission européenne : http://ec.europa.eu/prelex/detail_dossier_real.cfm?CL=fr&DosId=184570 Sur les péages et redevances mis en place en Suisse et en Allemagne : [3] Rapport d'information déposé par la délégation de l'assemblée nationale pour l'union européenne (1), sur la proposition de directive du Parlement européen et du Conseil modifiant la directive 1999/62/CE relative à la taxation des poids lourds pour l’utilisation de certaines infrastructures (COM [2003] 448 final, document E 2351), et présenté par M. Christian Philip, député, 25 février 2004.

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Mesure réglementaire 8 Compléments Deux-roues motorisés, lors des pics de pollution

Éléments de contexte / Éléments techniques

Les deux-roues : des véhicules aux émissions conséquentes (extraits de « Deux-roues

motorisés : émissions de polluants locaux et rejets de gaz à effet de serre », ADEME, juin 2005, cf [2] dans « Pour en savoir plus »).

« La forte contribution des deux-roues aux émissions de polluants Les contributions des deux-roues motorisés aux émissions de monoxyde de carbone (CO) et d’hydrocarbures imbrûlés (HC) représentent respectivement 10 et 13 % des émissions totales du secteur des transports individuels, alors que ces véhicules ne représentent que 1 % des consommations d'énergie de ce même secteur. […]

Un parc total de 2,4 millions de deux-roues motorisés Le parc des deux-roues est constitué de 1,4 million de cyclomoteurs (c’est-à-dire de deux-roues de cylindrée inférieure à 50 cm³ et de vitesse maximale limitée à 45 km/h), dont près de la moitié de scooters et de 1 million de motocycles. […]

Les tests réalisés par l’ADEME montrent les progrès significatifs des cyclomoteurs en matière de dépollution Même s’il est très délicat de comparer les rejets de catégories de véhicules différentes comme l’automobile et les deux-roues (insertion dans le trafic, profils cinématiques des parcours…), on peut noter, en s’attachant aux performances en milieu urbain (polluants exprimés en g/km) :

• pour les motorisations non dépolluées qui ne sont heureusement plus commercialisées aujourd’hui (mais qui sont encore présentes dans les parcs), on retrouve des rejets de 2 à 16 fois plus élevés en CO et de 1,25 à 14 fois plus élevés en HC que pour le véhicule automobile le moins bien placé dans une récente étude européenne, à laquelle l’ADEME a participé (tests de véhicules particuliers Euro3) ; • à l’inverse pour les motorisations dépolluées (ex : 2-Temps injection catalysée) les résultats sont satisfaisants et prometteurs avec des ordres de grandeur d’émissions comparables à ceux des automobiles testées. […]

… que l’on observe aussi sur les motocycles […]

Le débridage détériore fortement la qualité de l’air L’effet du débridage (retrait des dispositifs limitant la puissance et/ou la vitesse maximale) a été également étudié pour les cyclomoteurs. Il faut retenir que le débridage entraîne une dégradation alarmante des émissions polluantes pour les technologies récentes (catalysées et/ou dotées de système à injection) :

• augmentation très forte des rejets pour la technologie d’injection directe non catalysée : + 143 % de CO, + 54 % pour les HC+NOx ; • augmentation sensible également pour les véhicules catalysés de l’ordre de + 8 % pour le CO et +13 % pour les HC+NOx. Dans ce dernier cas, il faut noter que l’effet du débridage va être très significativement amplifié à terme par la détérioration rapide du système catalytique (du fait des quantités de HC émises et des augmentations de températures correspondantes).

Dans cette situation ou plus radicalement lors de débridages « extrêmes » par le retrait pur et simple de l’élément catalytique, les niveaux de rejets des deux-roues dépollués vont atteindre les seuils prohibitifs émis par les deux-roues non dépollués (CO multipliés par 3, rejets d’HC+NOx multipliés par 4). »

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Un renforcement des valeurs limites de rejets au niveau européen, qui conduit à des diminutions spectaculaires des émissions La directive 97/24/CE inclut deux étapes de sévérisation des rejets de CO et HC+NOx pour les cyclomoteurs:

CO (g/km)

HC + NOx (g/km)

2000 6,0 3,0 2004 1,0 1,2

Concernant les motocycles, cette directive ne prévoyait qu’une seule étape. Néanmoins, la directive 2002/51/CE modifie la directive 97/24/CE en introduisant de nouvelles limites d’émission pour les motocycles en deux étapes ; cette directive fait disparaître la distinction 2-temps / 4-temps ce qui impose, notamment pour les émissions d’hydrocarbures, un gros effort de dépollution pour les constructeurs souhaitant conserver le mode de motorisation 2-temps.

CO (g/km) HC (g/km) NOx (g/km) 2-temps 4-temps 2-temps 4-temps 2-temps 4-temps

2000 8,0 13,0 4,0 3,0 0,1 0,3 2004 5,5 1,2 (1,0 si > 150 cc) 0,3 2007 2,0 0,8 (0,3 si > 150 cc) 0,15

La directive 2002/51/CE permet par ailleurs aux Etats membres de mettre en place des incitations fiscales pour les véhicules qui respectent, avant la date d'application (2003), les nouvelles valeurs limites obligatoires, et pour les véhicules qui sont conformes aux valeurs maximales admissibles applicables en 2006. En vue de respecter ces nouvelles normes de rejets, plusieurs évolutions technologiques devront être mises en œuvre :

- pour les moteurs à deux temps, la catalyse d’oxydation ; - pour les 4-temps de faible cylindrée (inférieur à 250 cm³), le réglage fin de la carburation ; - pour les 4-temps de cylindrée plus élevée, le catalyseur d’oxydation et/ou l’injection de carburant.

Il est à noter que, sous l’impulsion de l’ADEME, la dépollution des deux-roues a été inscrite en 1999 dans PRIMEQUAL et PREDIT, programmes de recherche européens sur les transports terrestres et leurs impacts.

Immatriculation des cyclomoteurs (décret n° 2003-1186 du 11 décembre 2003) Depuis le 1er Juillet 2004, tous les cyclomoteurs neufs de moins de 50 cm3 doivent être immatriculés. Les motocycles l’étaient, eux, déjà. On trouvera ci-après une liste de questions / réponses (extraits du site internet du ministère de l’intérieur, www.interieur.gouv.fr/rubriques/b/b9_cyclomoteurs) : → Pourquoi immatriculer mon cyclomoteur ? Cette mesure répond à plusieurs enjeux de sécurité : la prévention et la dissuasion en matière d'insécurité routière (en 2002, 366 cyclomotoristes ont été tués et 16785 blessés), la lutte contre les nuisances sonores et celles causées à l'environnement, du fait notamment du débridage de ces engins, et la recherche des délinquants qui volent ces véhicules ou les utilisent pour commettre des délits sur la voie publique. → Quels types de véhicule sont concernés ? Les cyclomoteurs à deux roues dont la cylindrée n'excède pas 50 cm3. → Qui est soumis à l'obligation d'immatriculation ? Les personnes ayant acquis, depuis le 1er juillet 2004, un cyclomoteur neuf ou un cyclomoteur d'occasion déjà immatriculé. → Qu'en est-il des véhicules achetés avant le 1er juillet 2004 ? Pour ces cyclomoteurs, l'immatriculation est possible mais pas obligatoire. L'obligation sera étendue à ces véhicules à une date fixée ultérieurement, au plus tard le 30 juin 2009. → Quelles sont les démarches à effectuer ? […] → Est-ce que l'immatriculation est payante ? Non, le certificat d'immatriculation est gratuit pour les cyclomoteurs. L'immatriculation des cyclomoteurs se fait sur la base d'une nouvelle carte grise conforme aux normes européennes, étendue depuis le 1er juillet 2004 pour

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l'ensemble des véhicules. → Est-il vrai que l'immatriculation est différente ? L'immatriculation des cyclomoteurs se fait sur la base d'une nouvelle carte grise, conforme aux normes européennes, qui est généralisée depuis le 1er juillet 2004 pour l'ensemble des véhicules à l'occasion de toute démarche entraînant un changement du titre d'immatriculation. […] → Comment la plaque d'immatriculation se présente-t-elle ? Le mode de numérotation des plaques d'immatriculation préfigure celui qui sera utilisé pour tous les véhicules neufs à compter de 2007, avec un numéro à vie. […]

Installation par la mairie de Paris d’une commission technique des deux-roues (2003) La présidence de cette commission a été confiée à Denis Baupin, Adjoint au Maire de Paris chargé des transports. Cette commission regroupe notamment des associations d'usagers, le CERTU et l'INRETS. Objectif : étudier, entre autres, la circulation, le stationnement et la sécurité de ce mode de déplacement en pleine croissance.

Adossement réglementaire

Article L223-1 du Code de l’environnement

« Lorsque les seuils d'alerte sont atteints ou risquent de l'être, le préfet en informe immédiatement le public selon les modalités prévues par la section 2 du chapitre Ier du présent titre et prend des mesures propres à limiter l'ampleur et les effets de la pointe de pollution sur la population. Ces mesures, prises en application du plan de protection de l'atmosphère lorsqu'il existe et après information des maires intéressés, comportent un dispositif de restriction ou de suspension des activités concourant aux pointes de pollution, y compris, le cas échéant, de la circulation des véhicules, et de réduction des émissions des sources fixes et mobiles. »

Contexte réglementaire

1/ Dès le franchissement des seuils d’information et de recommandation : intensification des contrôles des cyclomoteurs (kits de débridage)

La loi n°2003-495 du 12 juin 2003 renforçant la lutte contre la violence routière a introduit des modifications au sein du Code de la route (articles L. 317-5 et L. 317-7 notamment) qui font de la fabrication, l’importation, l’exportation, l’exposition, l’offre, la mise en vente, la proposition à la location ou l’incitation à acheter ou à utiliser un « kit de débridage » un délit puni de 2 ans d’emprisonnement et de 30 000 euros d’amende.

Le kit de débridage et le véhicule peuvent être saisis, voire confisqués, les agents de la direction générale de la concurrence, de la consommation et de la répression des fraudes étant habilités à rechercher et à constater ces infractions.

2/ en cas de franchissement du seuil d’alerte pour le dioxyde d’azote, ou du troisième seuil d’alerte pour l’ozone : extension de la mesure de circulation alternée aux deux-roues motorisés

ANNEXE 8 de l'arrêté interpréfectoral n°99-10762 du 24 juin 1999 (modifié par arrêtés du 12 juillet 2002 et du 12 juillet 2005) relatif à la procédure d'information et d'alerte du public en cas de pointe de pollution atmosphérique en Région d'Ile-de-France

« Dérogations à la mesure de circulation alternée visée à l'article 24.2 Sont exclus du champ d'application des dispositions relatives à la mesure de circulation alternée, les véhicules suivants : - […] - deux-roues immatriculés et véhicules assimilés (tricycle, voiturettes), - […]. »

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Loi n°2001-1062 du 15 novembre 2001 relative à la sécurité quotidienne Article 19 (chapitre IV : dispositions relatives à la sécurité et à la circulation routières) : « La mise en circulation d’un véhicule à moteur à deux roues est subordonnée à la délivrance d’un certificat d’immatriculation. Les formalités de première immatriculation des véhicules en deçà d’une cylindrée déterminée par décret sont mises à la charge du constructeur ou du vendeur. Un décret en Conseil d’Etat fixe les conditions d’application du présent article. »

Décret n° 2003-1186 du 11 décembre 2003 relatif à l'immatriculation des cyclomoteurs

ainsi qu'aux coupons détachables de carte grise Aux termes de ce décret, à partir du 1er Juillet 2004, tous les cyclomoteurs neufs de moins de 50 cm3 doivent être immatriculés.

Indicateurs

- Évolution du parc de deux-roues : cyclomoteurs, motocycles, systèmes de dépollution. - Conditions d’utilisation des deux-roues (distance moyenne parcourue par type de véhicule).

Pour en savoir plus

[1] « Motocycles, cyclomoteurs : émissions de polluants et consommations d’énergie. Premiers constats », ADEME, 2001 [2] « Deux-roues motorisés : émissions de polluants locaux et rejets de gaz à effet de serre », ADEME, juin 2005

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Mesure réglementaire 9 Compléments Encadrement de l’utilisation des moteurs auxiliaires de puissance sur les plates-formes de Paris – Charles de Gaulle et de Paris-Orly

Éléments de contexte / Éléments techniques

Cf. Engagement 3

Adossement réglementaire

Code de l’environnement, article L. 222-6

« Pour atteindre les objectifs définis par le plan de protection de l'atmosphère, les autorités compétentes en matière de police arrêtent les mesures préventives, d'application temporaire ou permanente, destinées à réduire les émissions des sources de pollution atmosphérique. Elles sont prises sur le fondement des dispositions du titre Ier du livre V lorsque l'établissement à l'origine de la pollution relève de ces dispositions. Dans les autres cas, les autorités mentionnées à l'alinéa précédent peuvent prononcer la restriction ou la suspension des activités polluantes et prescrire des limitations à la circulation des véhicules. »

Code de l’aviation civile, article R. 213-3

« Les pouvoirs de police exercés par les préfets sur l'emprise des aérodromes […] comprennent tout ce qui concerne le bon ordre, la sûreté, la sécurité et la salubrité […].

Les mesures particulières d’application des règles générales ainsi définies sont fixées […] par le directeur général de l’aviation civile ou son représentant ».

Indicateurs

- Nombre de contrôles réalisés sur les plates-formes de Paris – Charles de Gaulle et d’Orly ; - Taux de respect de la mesure constaté.

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Evolutions de la procédure d’information et d’alerte du public en cas de pointe de pollution atmosphérique

Il est proposée de s’appuyer pour l’essentiel sur la procédure existante, décrite dans la partie « Contexte et démarche d’élaboration du PPA », et reproduite dans la partie « Textes de référence » (arrêté interpréfectoral du 24 juin 1999 modifié relatif à la procédure d’information et d’alerte du public en cas de pointe de pollution atmosphérique en Région d’Ile-de-France), tout en apportant les évolutions suivantes :

- renforcement des mesures prises en cas de franchissement des seuils d’alerte comme prévu par les mesures réglementaires n°6, 7 et 8, la mesure n°6 ayant déjà été intégrée à la procédure par le biais de l’arrêté interpréfectoral du 12 juillet 2005. Dans le prolongement de la procédure existante, l’intensification des contrôles des cyclomoteurs s’effectuera via la diffusion d’instructions données aux forces de l’ordre par les préfets de départements (à Paris, par le préfet de police), les autres mesures nouvelles étant annoncées par communiqué du préfet de police. - inclusion des particules PM 10 dans la liste des polluants pris en compte

La réglementation française, et plus précisément le décret n°98-360 du 6 mai 1998 modifié, ne prévoit pas de seuil d’information ou d’alerte pour les particules. L’absence de seuil d’alerte dans ce décret, en particulier, enlève un fondement juridique important aux mesures coercitives qui pourraient être prises en cas de pointe de pollution. L’insuffisance des connaissances actuelles quant aux différentes origines des particules, et à leurs importances relatives (notamment la part des particules primaires), et à leurs variations en fonction des conditions météorologiques, rend par ailleurs difficile la conception de dispositifs pertinents en cas de pointe de pollution aux particules. Il faut noter à cet égard que la Commission européenne, qui avait pourtant pris date sur cette question dans l’article 10 de la directive 1999/30/CE1, n’a pas proposé d’introduire de seuil d’alerte pour les particules dans le projet de directive sur l’air actuellement en discussion à Bruxelles, alors que ce projet prévoit de tels seuils pour le dioxyde d’azote et l’ozone, et alors même que les particules sont largement évoquées par ailleurs dans ce texte, sous l’angle de valeurs limites à respecter en moyenne annuelle notamment.

Cela ne fait toutefois pas obstacle au principe d’une information de la population en cas de pointe de pollution particulaire. Le PPA propose donc de compléter la procédure d’information et d’alerte francilienne par la création de deux seuils successifs basés sur ceux qui figurent dans l’avis du Conseil supérieur d’hygiène publique de France (CSHPF) du 6 juin 1996 (seuil d’information de 80 µg/m3, puis seuil d’alerte de 125 µg/m3 en moyenne sur 24 heures), en mettant en œuvre en cas de franchissement les recommandations sanitaires énoncées dans l’avis du 18 avril 2000, ainsi, plus généralement, que les recommandations prévues par la procédure actuelle en cas de franchissement des seuils relatifs au dioxyde d’azote. Les modalités d’information du public et des organismes concernés seront les mêmes que celles qui sont actuellement mises en œuvre pour ce polluant.

Dans sa délibération du 16 novembre 1999, le CSHPF précise que « d’un point de vue opérationnel, il appartient aux gestionnaires des réseaux de surveillance de qualité de l’air de choisir les modalités les plus adéquates leur permettant de respecter les recommandations, soit en utilisant les moyennes mobiles, soit en considérant des équivalences en valeurs horaires, soit en ayant recours à des modèles de prévision, approche que le Conseil encourage vivement car c’est la seule qui puisse garantir la diffusion, en temps utile, des messages sanitaires et des informations sur les activités responsables de l’épisode de pollution ».

Après consultation d’Airparif, il apparaît que le recours à des moyennes fixes sur 24 heures est préférable à l’utilisation de moyennes mobiles pour une bonne gestion opérationnelle des épisodes.

1 « La Commission prend également en considération la question de savoir si des seuils d'alerte, qui soient cohérents par rapport à d'autres polluants cités dans la présente directive, peuvent être fixés pour le PM 10, le PM 2,5 ou certaines fractions de particules, suivant le cas ».

Le PPA retient ce principe, ainsi que celui de prendre le même critère de déclenchement que celui applicable aux autres polluants, à savoir la constatation ou la prévision du franchissement des seuils sur trois stations dont au moins une de fond.

Afin d’estimer la fréquence prévisible de franchissement des seuils, une simulation a été réalisée pour la période 2000 - 2006 (jusqu’au 19 mars). Les hypothèses incluent un facteur de correction constant 1,3 par rapport à la méthode de mesure pratiquée actuellement en France, dans l’attente de l’acceptation par la Commission européenne de l’équivalence de la méthode dite TEOM + FDMS proposée par la France, qui conduira à la prise en compte dans les mesures de particules faites par les associations de surveillance de la qualité de l’air françaises de la part volatile (en particulier le nitrate d’ammonium pour le cas de l’Ile-de-France). Les résultats de la simulation doivent donc être pris avec précaution, les tests réalisés par Airparif et l’INERIS ayant montré que le « bon » facteur de correction n’était pas constant, mais peu ou prou égal à 1 dans plus de 80 % des cas (et donc sans incidence significative sur les moyennes annuelles), et pouvant être sensiblement supérieur à 1,3 le reste du temps.

Date de

dépassement des seuils relatifs aux

PM 10Nature du seuil

dépassé

Dépassements concomitants

relatifs à l'ozone

Dépassements concomitants

relatifs au NO210/01/2000 information11/01/2000 information27/01/2000 alerte information28/01/2000 information22/03/2000 information information17/01/2001 information16/02/2001 information13/10/2001 information05/01/2002 information06/01/2002 alerte09/01/2002 information05/04/2002 information01/10/2002 information30/10/2002 information31/10/2005 information information21/02/2003 information information21/03/2003 information25/03/2003 information information08/08/2003 information alerte12/08/2003 information Information information17/09/2003 information information26/09/2003 information information10/12/2003 information14/12/2004 information21/12/2004 information08/02/2005 information18/03/2005 information01/02/2006 alerte information

Résultats de la simulation de dépassements relatifs aux particules PM 10

pour la période 2000-2006 (jusqu’au 19 mars) – source Airparif

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La prévision des pointes de pollution particulaire, nécessaire pour permettre une information efficace de la population, reste à ce jour délicate. Airparif, qui s’est déjà lancée dans la mise au point d’un modèle de prévision régional, devra poursuivre ce chantier.

Afin de combler le déficit de connaissances actuel sur les différentes origines des particules, leurs importances relatives (notamment la part des particules primaires), leurs variations respectives en fonction des conditions météorologiques, et donc de réunir les conditions d’une évaluation de l’efficacité des leviers sur lesquels agir en cas de pointe de pollution particulaire, une étude cofinancée par l’Etat sera lancée fin 2006.

ENGAGEMENT 1 .............................................................................................................................................113 SNCF : Réduction de 30 % à horizon 2010 des émissions de NOx des locomotives et automoteurs diesel circulant en

Ile-de-France par remotorisation dans le cadre d’une optimisation des conditions d'exploitation

ENGAGEMENT 2 .............................................................................................................................................115 RATP : Généralisation (lignes 4, 11 et 6 restant notamment à équiper) et maximisation de l'utilisation du freinage

électrique des rames de métro et RER afin de réduire les émissions de particules

ENGAGEMENT 3 .............................................................................................................................................117 ADP : Mise en œuvre d’un plan d’action PPA

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Engagement 1

SNCF : Réduction de 30 % à horizon 2010 des émissions de NOx des locomotives et automoteurs diesel circulant en Ile-de-France par remotorisation dans le cadre d’une optimisation des conditions d'exploitation

Description de l’engagement

Réduction d’ici à 2010 de 30 % (référence 2000) des émissions de NOx générées par les engins diesel de la SNCF circulant en Ile-de-France par la poursuite de la remotorisation des engins diesel (locomotives et automoteurs diesel) dans le cadre d’une optimisation des conditions d’exploitation des engins.

Éléments de contexte / Éléments techniques

Les locomotives CC 72000 assurent la traction de trains voyageurs en provenance de Bâle et Laon (lignes non électrifiées) desservant les gares de Paris Est et Paris Nord. Leur remotorisation a été décidée en mai 2001 dans le cadre d’un plan de progrès concernant les engins Diesel ferroviaires selon deux axes :

- réductions des émissions à la source ; - diminution des temps de fonctionnement.

Concernant la diminution des émissions à la source, le rapport environnement 2000 de la SNCF prévoit que « sur le parc total de 4 000 engins et pour les dix années à venir :

- 900 seront retirés progressivement du service, - 1 800 devraient être remotorisés avec des moteurs modernes, - 350 verront leur moteur modifié afin d’en diminuer les émissions polluantes, - 100 environ seront équipés de kit de dépollution, - 200 enfin sont très récents et équipés de moteurs routiers Euro 2.

Au total, ce sont donc 80 % des engins diesel en service au début de l’année 2001 qui seront soit amortis, soit devenus « propres » dans les huit années à venir. »

Contexte réglementaire

Les normes d’émissions EURO ne s’appliquent pas au matériel ferroviaire. Toutefois la SNCF suit les recommandations de l’Union Internationale des Chemins de fers (UIC) indiquant les limites applicables pour les rejets de CO, HC, NOx et fumées (particules pour UIC 2003).

Impact en termes de réduction des émissions

Au terme de la remotorisation de 30 CC 72000, l’impact pour la seule région Ile-de-France sera :

CO (monoxyde de

carbone)

HC (hydrocarbures)

NOx (oxydes d'azote)

Effets de la remotorisation (tonnes/an) - 30,2 - 12,25 - 105,02

Gains attendus en terme d’émissions pour ces 30 engins - 40 % - 59 % - 49 %

Part des réductions sur le total des émissions des engins diesel ferroviaires en Ile-de-France

- 3,9 % - 4,8 % - 9 %

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Les émissions émanant des engins diesel ferroviaires représentent de l’ordre de 1 % des NOx totaux en Ile-de-France. Selon AIRPARIF, l’économie attendue est de l’ordre de 20 % des émissions de NOx, soit 0,1 à 0,2 % des NOx totaux.

Indicateurs

- Évolution du parc d’engins diesel de la SNCF circulant en Ile-de-France ; - Nombre de remotorisations ; - Gains en terme d’émissions polluantes.

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Engagement 2

RATP : Généralisation (lignes 4, 11 et 6 restant notamment à équiper) et maximisation de l'utilisation du freinage électrique des rames de métro et RER afin de réduire les émissions de particules

Description de l’engagement

Etude OFEFP (Office Fédéral de l’Environnement, des Forêts et du Paysage – Suisse) Dans un rapport intitulé « Mesures de réduction des émissions de PM 10 » (janvier 2001), l’OFEFP attribue les émissions de poussières fines du trafic ferroviaire pour 3/4 à l’usure des freins. Les premières estimations, présentées dans ce même rapport, ont conduit au calcul d’un coefficient d’émission de PM 10 dû à l’usure des sabots de freins des trains de 10,4 g/km (voir tableau ci-dessous).

(g/km) Rail Tramways Abrasion des roues 0.63 0.05 Abrasion des freins 10.4 0.01 Abrasion des caténaires 0.16 0.17 Abrasion des rails 2.75 0.09 Total 13.9 0.33

Facteurs d’émission abrasion mécanique (Source : OFEFP 2000) ,

Des études complémentaires ont été lancées afin d’affiner les coefficients d’émission figurant dans ce rapport. Ainsi, de nouvelles mesures montrent que seulement 1/3 des particules émises lors du freinage des trains sont réellement des PM 10 (le reste étant des particules de plus grande taille). L’utilisation accrue du freinage électrique par rapport au freinage mécanique est de nature à limiter les frottements et donc les émissions de particules. La mesure proposée consiste à généraliser l’équipement des rames RATP en freinage électrique.

Éléments de contexte / Éléments techniques

Etude RATP

Du fait que le trafic ferroviaire est producteur de particules, les concentrations de particules en souterrain sont supérieures à celles de l’air extérieur. On constate par ailleurs une très grande hétérogénéité des niveaux d’une ligne à l’autre. La RATP a essayé de comprendre l’origine de ces particules sachant que l’origine potentielle est le trafic ferroviaire, les voyageurs et l’infrastructure (voies…) et les émissions extérieures aux enceintes ferroviaires. L’étude conduite par la RATP a concerné 3 stations. Le niveau des quais et l’extérieur ont été instrumentés en parallèle. Toutes les techniques permettant d’apprécier les particules et à en formuler la spéciation ont été mises en œuvre. La RATP a travaillé en partenariat avec le LHVP (laboratoire d'hygiène de la Ville de Paris) et le centre d’études nucléaires de Bordeaux Draguignan pour la partie métallique. Principaux résultats : La nuit, les niveaux constatés sont les mêmes en souterrain qu’à l’extérieur. Par contre, dès que les premiers trains circulent, on a des concentrations en souterrain qui évoluent comme le trafic ferroviaire. Le trafic ferroviaire est surtout producteur de particules de diamètre aérodynamique compris entre 2,5 et 10 µm. On a très peu de grosses particules. Au niveau de la spéciation des particules : à l’extérieur la particule ionique représente un pourcentage de l’ordre de 30 % alors qu’au niveau des quais elle est de 5 % et est

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composée d’autres éléments qu’à l’extérieur. Pour la partie carbonée : à l’extérieur on a en majorité la partie carbone suies alors qu’à l’intérieur on va surtout avoir du carbone organique. Au niveau des éléments, l’élément fer représente 65 % au niveau des quais alors qu’à l’extérieur le fer ne représente que 20 %. La RATP a voulu comprendre quelle était l’origine des particules en souterrain et a reproduit des cycles de conduite de matériels roulants. Il existe en effet différents types de matériaux équipant différents types de matériels circulant sur différentes lignes, or la composition des poussières varie beaucoup d’une ligne à l’autre. En conclusion : en souterrain, la majorité (en nombre) des particules a un diamètre inférieur à 0,4 µm, et les sources essentielles sont les matériaux de freinage et les aiguillages. Remarque : On n’a pas les moyens actuellement d’apprécier l’impact sanitaire de manière fine. La RATP a saisi en 2000 le CSHPF afin qu’il donne son avis sur l’exposition des particules en souterrain. Celui-ci a demandé d’approfondir le programme et a fixé des valeurs guide à atteindre. Perspectives : améliorer l’état des connaissances sachant qu’un mois est nécessaire par site pour faire des mesures. La RATP ne dispose pas encore de solutions techniques pleinement satisfaisantes. Elle renforce l’utilisation du freinage électrique et va tester la technique de filtration électrostatique pour laquelle l’efficacité en station n’a pas encore été démontrée. Des études à portée médicale sont lancées sur le personnel en partenariat avec l’InVS, l’INRS et l’ORS avec des résultats pour 2005-2007. La RATP regarde aussi les possibilités de mesurage de PM 10 en embarqué sachant qu’il n’existe pas actuellement de technique de mesure qui fonctionne en embarqué et qui résiste aux vibrations.

Impact en termes de réduction des émissions

Potentiel notable de réduction des émissions de particules dans les enceintes ferroviaires

Indicateurs

- Suivi des études concernant les solutions techniques qui permettraient de réduire les émissions de particules dans les enceintes ferroviaires et suites opérationnelles données ; - Suivi de la mise en œuvre du freinage électrique dans le métro et le RER.

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Engagement 3

ADP : Mise en œuvre d’un plan d’action PPA

Description de l’engagement

Faisant la liaison avec les autres acteurs du trafic aérien (compagnies aériennes, navigation aérienne), Aéroports de Paris participera à l’élaboration et à la déclinaison d’un plan d’action PPA comprenant notamment les actions suivantes :

1/ limitation du recours aux moteurs auxiliaires de puissance des avions (APU) en situation normale comme en cas de pic de pollution ;

2/ abaissement de 10% du temps de roulage moyen des avions à Roissy entre 2005 et 2010 ;

3/ réduction de 25% des émissions de NOx des chaufferies de Roissy et d’Orly entre 2000 et 2010 ;

4/ maîtrise des émissions dues aux transports terrestres, avec la mise en place de CDG VAL et la réalisation de plans de déplacements d’entreprises (PDE) à Roissy et à Orly ;

5/ amélioration de la connaissance sur la qualité de l’air autour des plates-formes aéroportuaires. 1/ Limitation du recours aux moteurs auxiliaires de puissance (APU) Les APU sont des moteurs auxiliaires de puissance situés en général à l’arrière de l’avion. Ils sont utilisés par les pilotes comme source d’alimentation en énergie. Lors de l’escale, ils peuvent dans certains cas avoir recours à une autre source d’énergie, située au sol et fournie soit directement par la compagnie aérienne, soit par un autre assistant d’escale. Les compagnies aériennes sont responsables de leurs procédures opérationnelles visant à réduire l’usage de l’APU, ainsi que de la sensibilisation de leurs pilotes à ces pratiques, spécialement les jours de pics de pollution. Elles sont responsables du choix d’autres équipements pour fournir de l’énergie : groupe thermique au sol, transformateur électrique 50Hz-400Hz, et, lorsqu’il est disponible, système centralisé de distribution du courant électrique 400Hz. Pour sa part, Aéroports de Paris :

- installera un système centralisé 400Hz ou 50Hz sur le futur satellite S3 et le terminal régional (l’ensemble des postes d’Orly et de CDG 2 étant déjà équipé) ; - travaillera avec les compagnies aériennes pour les aider à réaliser une fiche de sensibilisation destinée aux pilotes, rappelant les dispositions des règlements d’exploitation de Roissy et d’Orly qui encadrent l’utilisation des APU (relativement au bruit qu’ils émettent, ou aux règles définies en application de la mesure réglementaire n° 9) ; - réalisera des campagnes de contrôle ; - réalisera une étude sur les facteurs d’émission des APU pour mieux connaître leur réel impact.

2/ Abaissement de 10% du temps de roulage moyen à Roissy entre 2005 et 2010

Répartition des émissions gazeuses par phase de vol

(Source : Air France, Rapport Environnement 2002-2003)

NOx

75%

1%1%

23%

CO

4%

30%

38% 28%

HC41%

30%

24%

5%

montée croisière descente roulage

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La réduction des émissions pendant la phase de roulage peut être réalisée selon notamment 3 mesures :

- réduire les files d’attente des avions au décollage ; - réduire le temps de roulage moyen sur les aéroports de Roissy ; - roulage au sol des avions à l’atterrissage : inciter les avions à ne rouler au sol qu’avec un nombre réduit de moteurs ou avec des moteurs fonctionnant à puissance réduite. Cette disposition est avant tout envisagée pour réduire les consommations et donc les dépenses de carburant des avions, et concourt à réduire les émissions de polluants atmosphériques. Selon Air France, cette mesure doit permettre de gagner 1 % à flotte identique. Facteurs d’émissions de CO et de HC, les temps de roulage d’Air France à Roissy-CDG se sont stabilisés en 2001-02 mais restent supérieurs à la moyenne des autres escales.

Temps de roulage moyen (en minutes)

1999-00 2000-01 2001-02

Moyen courrier : Toutes escales

Roissy-CDG 2229

2331

23 31

Long courrier : Toutes escales

Roissy-CDG 2935

3037

31 36

La recherche d’une réduction du temps de roulage, qui permettrait de répondre à l’objectif d’une diminution de 10 %, doit être partagée par les différents acteurs du transport aérien, chacun dans le cadre des ses propres responsabilités, dont :

- le contrôle aérien : optimiser les procédures de suivi des avions au sol (séquencement, etc.) ; - les compagnies aériennes : optimiser les procédures de programmation et de préparation du vol et les pratiques de roulage des pilotes ; - Aéroports de Paris : fournir des équipements et voies de circulation avion qui réduisent le risque d’attente.

Pour sa part, Aéroports de Paris a mené des travaux importants entre 2000 et 2005, pendant la préparation du PPA, pour réaliser un double circuit avion sur CDG et réduire ainsi les distances de roulage. Il reste quelques compléments à réaliser d’ici 2010 pour optimiser cette circulation :

- finaliser les installations pour que la direction générale de l’aviation civile (DGAC) puisse mettre en service opérationnel le doublet nord de CDG ; - réduire les distances de roulage par la réalisation de voies de circulation médianes à celles existantes, par exemple la voie Echo4 à proximité du doublet sud de CDG.

Par ailleurs, tout le système de traitement des avions lors des épisodes de dégivrage a été revu pour réduire les temps d’attente. Enfin, un nouvel outil informatique sera opérationnel en 2005 pour améliorer le suivi des temps de roulage. 3/ Réduction de 25 % des émissions de NOx des chaufferies de Roissy et d’Orly entre 2000 et 2010 Les entreprises et les compagnies présentes sur les plates-formes sont concernées par une maîtrise de leur propre consommation d’énergie, et le cas échéant, par leur production autonome d’énergie. De son côté, Aéroports de Paris s’est engagé dans :

- l’optimisation des process industriels de production d’énergie ; - le recours à la cogénération ; - le remplacement des chaudières au fioul ou au charbon par des chaudières au gaz ; - la maîtrise des consommations d’énergie dans les aérogares.

4/ Maîtrise des émissions dues aux transports terrestres, avec la réalisation de plans de déplacements à Roissy et à Orly Les entreprises présentes sur les aéroports et les compagnies sont responsables de leur propre flotte de véhicules et du plan de déplacement de leurs salariés.

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De son côté, Aéroports de Paris souhaite : - améliorer l’offre de transport en commun pour les passagers (le futur VAL interne à CDG, permettant la suppression d’une vingtaine de bus, et le projet de transport en commun CDG Express vont dans ce sens) ; - mettre en place un plan de déplacement pour ses salariés ; - maîtriser la pollution de ses véhicules d’entreprise, par le rajeunissement de son parc et par l’exploitation de véhicules propres au gaz naturel, au GPL ou électriques.

5/ Amélioration de la connaissance sur la qualité de l’air sur et autour des plates-formes aéroportuaires Les compagnies peuvent développer des indicateurs pertinents et les communiquer pour faciliter les études sur la qualité de l’air et rechercher des pistes d’amélioration. De son côté, Aéroports de Paris souhaite :

- collaborer avec les instances reconnues pour leurs compétences : ONERA, AIRPARIF, CITEPA,... ; - mener des études pour mieux caractériser les sources de pollution et aider à l’élaboration d’actions pertinentes.

Les actions concrètes dépendant directement d’Aéroports de Paris et correspondan à ces engagemen s seron présentées sur le site internet du PPA et seron réactualisées une fois par an.

tt t t

Éléments de contexte / Éléments techniques

Impact des plates-formes aéroportuaires sur la qualité de l’air des secteurs

limitrophes Deux études d’AIRPARIF (cf. partie « Pour en savoir plus », réf. [1] et [2]), respectivement publiées en décembre 2003 et en août 2004, ont permis de mieux cerner l’impact des plates-formes de Roissy, du Bourget et d’Orly sur la qualité de l’air des zones dans lesquelles elles se trouvent. Appuyées sur les résultats de campagnes de mesures poussées (plus de 300 sites de mesure autour de Roissy et d’Orly), elles montrent que si l’influence de la plate-forme du Bourget n’a pas pu être mise en évidence, l’impact de Roissy et d’Orly s’étend sur environ 4 kilomètres.

Cycle LTO (Landing, Take-off) utilisé par l’OACI pour certifier l’efficacité des moteurs des avions

FNOO = régime nominal de décollage du moteur

Contribution des activités Air France aux émissions à basse altitude à Roissy-CDG

Selon l’estimation de l’inventaire des émissions locales produites par l’activité Air France à Roissy-Charles-de-Gaulle, les avions à basse altitude (cycle LTO) sont à l’origine de presque 70 % des émissions de NOx et de 45 % pour celles de CO et de HC, le reste provenant des « activités sol », à cause, notamment, des émissions routières dues aux trajets professionnels quotidiens des personnels d’Air France, aux véhicules de la logistique

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aéroportuaire et aux trajets des passagers qui utilisent voitures (personnelles et taxis) et cars pour se rendre à l’aérogare.

CO

NOx

HC

[Source : extra du rapport Envi onnement Air F ance 2002-2003 paru en juin 2003] it r r

APU : Les groupes auxiliaires de puissance (APU) sont de petites turbines embarquées sur les aéronefs. Ils sont situés généralement à l’arrière de l’avion. Ces groupes fonctionnent lorsque l’avion est en escale et fournissent les besoins en électricité et, le cas échéant, en air climatisé. Ces groupes génèrent des émissions importantes de CO et de NOx. Ils pourraient être remplacés par des systèmes fixes d’approvisionnement. Aéroports de Paris a choisi de remplacer l’utilisation des APU par le branchement des avions à des prises électriques de 400 Hz. La totalité des postes d’Orly et de CDG 2 en sont déjà équipés. Près de 70 % des points de stationnement pour les avions moyen et long-courriers sont alimentés en 400 Hz centralisé à Roissy-CDG2 et 75 % des points au contact des aérogares à Orly. Air France a par ailleurs investi 2,6 M€ sur ces aéroports pour rénover les installations 400 Hz dont elle a la charge. L’utilisation moindre des groupes auxiliaires de puissance, grâce à l’alimentation électrique aux points de stationnement des avions permet de diminuer la consommation et donc de réduire les dépenses de kérosène (économie de carburant). Cependant, pour des raisons de sécurité au démarrage, les APU doivent fonctionner sur certains types d’appareils au cas où les moteurs s’éteindraient au décollage (pour que la combustion redémarre aussitôt). Concernant l’âge des APU (10, 15, 25 ans ?), Franck Le Gall (ADP) indiquait qu’a priori les APU ont l’ancienneté des avions et confirmait ne pas disposer de données précises. « Il n’est pas certain par ailleurs qu’il y ait des certifications d’APU qui puissent renseigner ces données. Il pourrait de fait être pertinent de disposer de telles données ».

[réunion GT3 PPA du 27 novembre 2003] Suite à ce constat de manque de données, Aéroports de Paris a engagé une étude sur les facteurs d’émission des APU, en collaboration avec Air France. Elle sera finalisée en 2005.

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Impact en termes de réduction des émissions

Les APU (moteurs auxiliaires) contribuent selon l’inventaire des émissions réalisé dans le cadre de l’élaboration du PPA d’Ile-de-France [3] pour environ 16 % aux émissions de NOx du cycle LTO (landing taking off) et représentent 0,5 % des émissions totales de NOx d’Ile-de-France. L’hypothèse prise par AIRPARIF est celle d’une durée moyenne de fonctionnement des APU de 90 minutes. Si on divisait par 2 leur utilisation (cela signifie que l’on pourrait alimenter au sol environ la moitié du parc d’avions non alimentés en attente au sol), on pourrait gagner de l’ordre de 0,2 à 0,3 % des émissions totales de NOx pour l’Ile-de-France Actuellement le temps de roulage représente 0,5 % de toutes les émissions de NOx en Ile-de-France. Cela représente de l’ordre de 18 % des oxydes d’azote émis pendant le cycle complet LTO (ce qui pèse beaucoup pour les NOx est la phase de décollage et de montée qui représente de 60 % à 70 % des émissions de NOx). L’hypothèse qui a été adoptée par AIRPARIF a été de diminuer le temps de roulage de 10 % à Roissy ce qui correspond à 3 minutes : une telle diminution correspondrait à une baisse de 0,04 % des émissions totales de NOx de l’Ile-de-France.

Exemples de mise en application

L’aéroport de Genève a mis en place une mesure de postes d'alimentation au sol (installation

de 17 postes d’approvisionnement) et estime sur cette base que le gain en NOx est d’environ 40 tonnes/an et de 50 tonnes/an pour le CO. Pour l’aéroport de Zurich, le gain en émissions d’oxydes d’azote est d’environ 90 tonnes/an soit environ 5 % des émissions générées par la plate-forme aéroportuaire.

Eléments de coûts / Financeurs possibles

1 minute de fonctionnement en trop par vol de l’APU coûte 3 tonnes de kérosène par

an et par avion, soit un coût de 1200 € par minute de fonctionnement par avion et par an (1 kg de kérosène coûte environ 0,40 €). D’après le service environnement de l’aéroport de Genève, le coût d’un système fixe d’approvisionnement (électricité + air conditionné) est de 550 000 €. Cette mesure offre également un gain énergétique.

Réduction du temps de roulage : aucun coût pour les compagnies aériennes, cette mesure

permettant au contraire d’économiser le carburant.

EFFETS NEGATIFS EVENTUELS S’agissant du roulage après atterrissage, la disposition consistant à rouler avec un nombre de moteurs réduit ne doit pas conduire à dégrader les conditions de sécurité.

Indicateurs

- Nombre de points de stationnement desservis par le réseau centralisé d’alimentation électrique de la plate-forme aéroportuaire ; - indicateur sur l’usage des APU selon des critères pertinents à définir avec les compagnies aériennes et à partir de l’étude en cours réalisée par Aéroports de Paris ; - Temps de roulage moyen des avions sur Roissy d’une part et Orly d’autre part selon des critères pertinents (par mois, jour, saisons, tranches horaires…).

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Pour en savoir plus

[1] « Etude de la qualité de l’air sur l’ensemble du secteur limitrophe des plates-formes aéroportuaires de Roissy-Charles de Gaulle et du Bourget », AIRPARIF, décembre 2003 (cf. www.airparif.asso.fr) ; [2] « Etude de la qualité de l’air sur l’ensemble du secteur limitrophe de la plate-forme aéroportuaire d’Orly », AIRPARIF, août 2004 (cf. www.airparif.asso.fr) ; [3] « Evaluation de la qualité de l’air en Ile-de-France à l’échéance 2010 et impact du Plan de Protection de l’Atmosphère », AIRPARIF, août 2004 (cf. www.airparif.asso.fr).

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A. EN COMPLEMENT DES MESURES REGLEMENTAIRES DU PPA, UN NECESSAIRE DISPOSITIF D’ACCOMPAGNEMENT

Face à un phénomène aussi complexe et protéiforme que la pollution atmosphérique, dont les effets affectent tout un chacun, et dont les sources sont multiples (véhicules, installations industrielles, logements), le renforcement de la réglementation, s’il constitue indéniablement un moyen efficace de réduire certaines émissions, n’est qu’un des leviers d’action possibles. La mobilisation dans la durée de l’ensemble des partenaires (Etat, collectivités, entreprises, particuliers…) en vue de l’atteinte de l’objectif d’une meilleure qualité de l’air pour tous les Franciliens est au moins aussi importante que la mise en œuvre d’obligations réglementaires. Les groupes thématiques du PPA, constatant la part essentielle du transport routier dans les émissions de polluants en Ile-de-France (52 % des oxydes d’azote en 2000), et considérant les progrès que la mise en œuvre dans la durée de certaines actions pourraient permettre de réaliser, ont ainsi souhaité formuler des axes forts en la matière, sous la forme de mesures d’accompagnement aux mesures réglementaires du PPA. Les comportements quotidiens, dans la sphère privée et en milieu professionnel, ont également une incidence sur la qualité de l’air que nous respirons. Une mesure d’accompagnement vise à sensibiliser les Franciliens à ces enjeux, et formule un certain nombre de recommandations pratiques.

MESURE D’ACCOMPAGNEMENT 1 ...........................................................................................................125 Développement et amélioration de la qualité (fiabilité, sécurité, propreté) des transports en commun, notamment

banlieue-banlieue

MESURE D’ACCOMPAGNEMENT 2 ...........................................................................................................127 Amélioration de l'accessibilité des aéroports par les transports en commun : tarification, qualité du service, lignes

nouvelles

MESURE D’ACCOMPAGNEMENT 3 ...........................................................................................................129 Développement des parcs de stationnement en limite d'agglomération

MESURE D’ACCOMPAGNEMENT 4 ...........................................................................................................131 Générer chez chaque Francilien et dans chaque entreprise/administration francilienne un comportement écocitoyen : 1/ diffusion d’une plaquette sur la réduction de la pollution atmosphérique au quotidien ; 2/ création et mise à disposition d’un support de formation à destination des élèves des établissements scolaires

franciliens.

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Mesure d’accompagnement 1 Développement et amélioration de la qualité (fiabilité, sécurité, propreté) des transports en commun, notamment banlieue-banlieue

Description de la mesure

Aujourd’hui la pollution atmosphérique en Ile-de-France est pour une grande part due aux gaz d’échappement des véhicules utilisés pour les déplacements. Or, par voyageur transporté, ces émissions sont bien moindres pour ce qui concerne les transports en commun que pour les véhicules individuels. Les modes ferrés électriques (tramway, métro, RER) ne rejettent pas de gaz d’échappement polluants et les autobus polluent moins que les automobiles par voyageur transporté. Ramenés en grammes par voyageur-kilomètre, les chiffres pour l’année 1997 sont (moyennes nationales) :

CO2 CO COV NOX Particules Tramway, métro,… - - - - - Bus 85 0, 36 0, 09 1, 22 0, 05 Voitures 165 8, 37 1, 55 0, 86 0, 04 Deux-roues 192 39,77 19,63 0,09 0 Bus/voitures 0,51 0,04 0,06 1,42 1,25

[Source : ADEME] Développer les transports en commun, pour que les gens les utilisent à la place de leur automobile, c’est donc lutter contre la pollution. En Ile-de-France, les déplacements intérieurs à Paris ou entre Paris et la banlieue sont majoritairement effectués en transports en commun. Ce n’est pas le cas pour les déplacements de banlieue-banlieue effectués à 85 % en voiture particulière. Cela provient du fait que l’offre de transports en commun pour ces déplacements est beaucoup moins attractive qu’à Paris alors que l’utilisation de la voiture est plus facile, en particulier du fait des possibilités de stationnement. Il faut donc renforcer l’offre de transports en commun, surtout sur les liaisons de rocade en banlieue. Il est en particulier essentiel d’améliorer la qualité de l’infrastructure à l'échelle régionale, en réalisant notamment :

- l’aménagement de la voirie pour accueillir et intégrer les activités ainsi que l'ensemble des modes de déplacements, dont la mise en place de sites propres aux bus ; - des infrastructures spécifiques aux transports en commun ; - la valorisation et le développement du réseau d’autobus réguliers : lignes, amplitude : 5h00 – 24h00, fréquence (toutes les 15 min).

Cette ambition est inscrite dans le SDRIF de 1994 et dans le PDU d’Ile-de-France de 2000. Le contrat de plan Etat-Région prévoit que de 2000 à 2006, 60 kilomètres de lignes de tramway, 22 kilomètres de sites propres pour autobus et 10 kilomètres d'extensions de lignes de métro seront construits.

Le projet Grand Tram Ce tramway en proche couronne sera en correspondance métro-RER-bus. Les lignes de tramway T1 et T2 seront étendues pour former une rocade de 77 km autour de Paris. 55 km restent à construire, dont 20 au titre du contrat de plan. Ces relations en arc de cercle permettront des déplacements plus aisés de banlieue à banlieue, ainsi qu'un accès facile à la capitale, grâce à de nouveaux points de correspondance avec le métro.

Les projets de prolongement de lignes de métro en banlieue

125

Le contrat de plan prévoit le prolongement de 5 lignes de métro. La ligne 14, après Saint-Lazare, ira jusqu’à Olympiades et le maillage en banlieue dense sera renforcé dans les secteurs d'Asnières-Gennevilliers (ligne 13), Créteil (ligne 8), Montrouge (ligne 4) et Aubervilliers (ligne 12).

Le projet Mobilien C’est une opération qui vise à améliorer l’offre de lignes d’autobus, en particulier en vitesse et régularité. L’objectif du projet Mobilien est d’améliorer la qualité de 150 lignes de bus de fort trafic (aménagements de voirie – dont sites propres -, modernisation des bus, horaires de service adaptés, information en temps réel) et des 150 pôles (gares ou stations de métro) qu’elles desservent (restructuration en lieu d’échanges, nouveaux services, accessibilité, équipements de surveillance et de sécurité, Information).

Il est par ailleurs important, afin d’en augmenter la fréquentation, de développer une politique de sécurisation des transports collectifs.

Éléments de contexte / Éléments techniques

En Ile-de-France, 35 millions de déplacements (mécanisés et à pied) sont réalisés chaque jour (environ 3,5 déplacements par personne et par jour). La part des transports collectifs par rapport à l'ensemble des modes de déplacement est de 19,4 %, soit un peu moins de 7 millions de déplacements par les transports collectifs [données INSEE pour l'année 2001]. Si la part des transports en commun augmentait de 3 %, cela ferait chaque jour 1 million de déplacements en automobile en moins sur la région. Pour constituer une réelle alternative à la voiture, les transports collectifs doivent être plus attractifs, en termes de temps de déplacements et de qualité de service (sécurité, confort, accessibilité des personnes à mobilité réduite, information, tarification, coordination des horaires).

Indicateurs

Indicateurs de fréquentation :

- Évolution de la fréquentation en passagers par ligne : nombre de voyages, voyageurs/km - Évolution de la vente de titres de transport, notamment abonnements (annuel) - Évolution de la répartition modale des déplacements par type de liaison : la prochaine Enquête Globale Transport, meilleur indicateur dans ce domaine, pourrait se dérouler en 2005 ou 2006 (la dernière a eu lieu en 2001).

Indicateurs d’évolution du service de transports en commun: - Enquête de satisfaction auprès des usagers (baromètre satisfaction du STIF publié tous les 2 ans).

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Mesure d’accompagnement 2 Amélioration de l'accessibilité des aéroports par les transports en commun : tarification, qualité du service, lignes nouvelles

Description de la mesure

Une bonne accessibilité des aéroports est un enjeu majeur dans un contexte de croissance du transport aérien. La desserte des aéroports de province est aujourd’hui essentiellement assurée par la route. Les transports en commun devraient avoir un rôle primordial vis-à-vis de l’important trafic de desserte des aéroports (plus de 50 millions de passagers par an). Les conditions de desserte des aéroports parisiens par les transports en commun sont a priori moins bonnes que ce qui existe à Londres ou à Madrid : on va du cœur de Madrid à l’aéroport de Madrid en métro en ¼ d’heure dans de très bonnes conditions et il y a possibilité d’enregistrer les bagages dès le départ. Le projet de desserte CDG Express, inscrit dans la loi du 5 janvier 2006 relative à la sécurité et au développement des transports, vise à faire passer la part de marché du transport ferroviaire pour les passagers aériens de l’aéroport de Paris – Charles de Gaulle de 22,1 % à 40,6 % (cf. [1]). La possibilité pour les tickets de transport en Ile-de-France de permettre l’accès aux différents transports en commun franciliens quels qu’ils soient y compris les transports assurant la desserte des aéroports mérite également d’être examinée, dans un souci de lisibilité et d’attractivité accrue des transports en commun.

Éléments de contexte / Éléments techniques

CDG Express« Le trafic routier généré par Roissy représente 35 % de la circulation sur les autoroutes A1 et A3 qui sont, avec l’A86, les autoroutes les plus encombrées de l’Ile-de-France et connaissant 100 kilomètres de bouchons par jour). Ainsi, parmi les passagers aériens à origine ou destination de l’Ile-de-France :

- 81 % utilisent actuellement la voie routière (taxis : 39 % - voitures particulières : 33 % - bus : 9 %) : cette utilisation massive du mode routier engendre certes pollution, congestion de la voirie mais aussi incertitude dans les temps d’accès aux aérogares ;

- 19 % seulement de voyageurs utilisent le RER B, malgré les améliorations apportées ces dernières années (ouverture de la gare « Aéroport CDG 2 TGV », création de trains directs sur la ligne B du RER en heures creuses, amélioration de l’accueil à la gare du Nord). » (cf. [1]).

Tarification La distance d’Orly au centre de Paris est de 15 km. La distance de Roissy au centre de Paris est de 25 km. Pour se rendre aux aéroports, il existe 2 solutions tarifaires, pour des voyageurs occasionnels :

- pour un trajet simple, le billet, incluant la taxe aéroport ; - le titre Paris-Visite zone 1-5 / un jour, qui est un forfait à la journée (zonal, multimodal), inclut dans son prix la taxe aéroport. Ce titre est essentiellement vendu pour cet usage. La gamme des titres est plus particulièrement destinée aux visiteurs étrangers ou provinciaux.

Le titre Mobilis, forfait zonal multimodal valable un jour, qui est destiné aux franciliens souhaitant se déplacer en Ile-de-France pour la journée ne permet pas d'aller aux aéroports, car son prix n'inclut pas la taxe aéroport. Il est destiné aux Franciliens qui utilisent occasionnellement plusieurs modes de transport sur une même journée. Il permet de voyager à volonté sur tous les modes de transport et sur toutes les zones (de 1-2 à 1-8).

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Indicateurs

Indicateurs de fréquentation et d’évolution du service de transports en commun.

Pour en savoir plus

[1] site internet du projet CDG Express : www.cdgexpress.org

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Mesure d’accompagnement 3 Développement des parcs de stationnement en limite d'agglomération

Description de la mesure

La réduction de l’usage de l’automobile passe notamment par la mise en place d’une politique globale de stationnement, principal outil de régulation des déplacements automobiles. La qualité de l’offre de stationnement conditionne, pour une part importante, le choix du mode de transport pour un déplacement donné et donc le fonctionnement de la métropole francilienne. Les trajets combinés voiture + transports collectifs représentent déjà plus de 20 % des déplacements en transports collectifs de la grande couronne vers Paris. Ainsi, une politique cohérente visant à promouvoir l’usage des transports collectifs et à réduire l’utilisation de l’automobile implique, particulièrement pour les déplacements domicile-travail, un développement des parcs de stationnement relais (parcs de stationnement régionaux). Pour être efficace, cette mesure doit être couplée avec une politique locale de stationnement (tarifaire). Par exemple, à Strasbourg, le stationnement s'appuie sur quelques principes :

- ne plus construire de parkings dans le centre ; - rendre les espaces publics - places, trottoirs, rues étroites...- à leurs fonctions initiales ; - multiplier les parkings-relais en liaison avec le tram ; - orienter les utilisateurs de stationnement de longue durée vers les transports publics, les parkings en ouvrage ou les parkings-relais.

Pour y parvenir, le stationnement payant et de courte durée, sur voirie, est étendu. Il permet une rotation des véhicules et favorise le stationnement utile - desserte des commerces, des services, des activités libérales, etc. Les résidents, qui ne disposent pas forcément de garage, bénéficient, quant à eux, de forfaits journaliers ou mensuels avantageux, valables uniquement dans leur quartier.

Éléments de contexte / Éléments techniques

Places disponibles dans les parcs relais par département en 2003

02 0004 0006 0008 000

10 00012 00014 00016 00018 000

77 78 91 92 93 94 95

Nom

bre

de p

lace

s

Gratuites Payantes

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Taux de remplissage des parcs relais[source STIF]

020406080

100120140160180200

Plus de 100% 100% - 80% 79% - 50% 49% - 30% 29% - 10% Moins de10%

Nom

bre

de p

arcs

rela

isParcs relais payants Parcs relais gratuits

Indicateurs

Évolution de l’offre de stationnement en parcs relais Taux d’occupation des parcs relais Tarification des parcs relais Évolution de la vente, le cas échéant, des titres d’abonnement combinés parking + transport Indicateurs sur la sécurité des parcs (vols, vandalisme...) Évolution de la répartition modale des déplacements par type de liaison Enquête de satisfaction auprès des usagers

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Mesure d’accompagnement 4 Générer chez chaque Francilien et dans chaque entreprise/administration francilienne un comportement écocitoyen : 1/ diffusion d’une plaquette sur la réduction de la pollution atmosphérique au quotidien ; 2/ création et mise à disposition d’un support de formation à destination des élèves des établissements scolaires franciliens.

Description de la recommandation

« [...] L’homme bien informé peut prendre des mesures pour modifier ses comportements, ses modes de consommation et de production de manière à assurer la sauvegarde et l’amélioration de la qualité de son cadre de vie et de celui des générations futures. Chacun doit aussi prendre conscience de la fragilité des écosystèmes, […]. Il doit aussi être conscient de l'importance de la qualité de l’environnement pour son propre bien-être et certaines activités économiques. Il doit enfin considérer la responsabilité singulière de l’humanité vis-à-vis des autres espèces vivantes et de la biosphère dans son ensemble, qui conduit à une éthique nouvelle, une éco-citoyenneté. [...] »

[Extrait du rapport de présentation de la Commission Coppens

de préparation de la Charte de l’environnement (avril 2003)] Une meilleure sensibilisation des Franciliens aux enjeux de la qualité de l’air est doublement nécessaire :

- les émissions diffuses de polluants atmosphériques résultant de l'activité de tous les jours des Franciliens, chez eux ou en entreprise, sont très importantes, et on ne peut se désintéresser de tels gisements de réduction ; - si, par des actions de nature pédagogique, on peut faire prendre conscience à chaque Francilien et à chaque entreprise francilienne des enjeux de la politique engagée en matière de qualité de l'air, et susciter ainsi une plus forte adhésion aux mesures réglementaires du PPA, la mise en œuvre de ces mesures sera facilitée, et leur efficacité accrue.

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Exemples de gestes écocitoyens en vue d’une meilleure qualité de l’air

Privilégier les modes de déplacements doux (vélos, marche à pied) et l’utilisation des transports en commun.

Pratiquer le covoiturage

Pour les déplacements longs, privilégier le train

Eviter, dans la mesure du possible, d’utiliser des véhicules anciens, ainsi que des deux-roues motorisés mis sur le marché avant 1999. Préférer des véhicules à faibles émissions (GPL, GNV) ou récents (pour les diesels, privilégier les modèles équipés de filtres à particules).

Adopter un style de conduite sans à-coups

Transports

Entretenir régulièrement les véhicules, et veiller notamment à ce que les pneus soient bien gonflés (économies de carburant très importantes)

Améliorer l’isolation des bâtiments

Utiliser des régulateurs de température

Eviter de surchauffer son logement ou son bureau (l’ADEME recommande 19 °C)

Dans les lieux publics : ne pas laisser les fenêtres ouvertes en hiver

Etudier le raccordement des immeubles aux réseaux de chaleur ou de froid existants

Privilégier les énergies renouvelables peu émettrices de NOx (pour le bois, recourir à des équipements performants, conformément à la mesure réglementaire n°3)

En cas de chauffage au gaz ou au fioul, privilégier les chaudières basse consommation et bas-NOx (la quasi-totalité des chaudières à condensation vendues en France satisfont par exemple à ces deux conditions)

Résidentiel / bâtiments

Entretenir régulièrement les chaudières

Utiliser des peintures, vernis, revêtements et enduits répondant à la norme NF 130. Cette norme garantit la limitation des impacts sur l’environnement au cours de la fabrication et lors de l’utilisation (teneur réduite en solvants et absence de certaines substances dangereuses). Ne pas laisser inutilement les pots à l’air libre

Limiter le recours à la climatisation, sauf pour les personnes fragiles Vie quotidienne

Aérer régulièrement son logement et son bureau pour améliorer la qualité de l’air intérieur, détériorée par l’utilisation de produits d’entretien domestique ou par des vaporisateurs par exemple

Afin de relayer ces messages, il est proposé d’élaborer une plaquette à destination du public, qui viendra compléter utilement la plaquette « La pollution atmosphérique : s’en protéger, la prévenir » (cf. partie « Pour en savoir plus »), éditée dans le cadre du PRQA d’Ile-de-France, et qui avait été complétée par un document spécifique adressé à l’ensemble des médecins de la région. Il est également proposé de constituer et de mettre à disposition un support de formation pour les élèves des établissements scolaires franciliens.

Contexte réglementaire

Stratégie nationale de développement durable :

Programme d’actions : « Le citoyen, acteur du développement durable », Action I.C.1 : généraliser l’éducation à l’environnement dans le milieu scolaire Développer une éducation pour un développement durable nécessite que l’on mette en place, prioritairement, une véritable éducation à l’environnement conçue comme un domaine clairement défini et non comme une nouvelle discipline ; pour cela, il convient d’ajouter une dimension supplémentaire aux enseignements existants. Objectif : poser les bases d’une politique nationale d’éducation à l’environnement.

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Exemples de mise en application

« Le ramassage scolaire à pied, ça marche! » [Le Parisien, 27 avril 2004] « Aller à l'école à pied plutôt que de se faire accompagner en voiture par papa ou maman, voilà le principe du Pédibus. Ce ramassage scolaire pédestre, lancé à titre expérimental juste avant les vacances scolaires de Pâques dans deux des quatre écoles de Villepreux (Yvelines), a repris hier matin avec succès. Vêtus de chasubles fluorescentes, les parents d'élèves volontaires attendent matin et soir les écoliers du quartier à trois départs différents. Ensuite, ils les encadrent sur l'itinéraire, qui comme une ligne de bus comporte des arrêts et un terminus. C'est écologique, bon pour la santé de toute la famille et aussi rapide que la voiture, témoigne Ludovic, parent de deux enfants. Jusqu'à présent, j'accompagnais tous les jours mes enfants à l'école à pied. Maintenant, je les y emmène avec d'autres écoliers certains jours. Le reste de la semaine, d'autres parents prennent le relais. » Les enfants, main dans la main ou en file indienne, suivent le parcours balisé et sécurisé. Par cette initiative, qu'elle devrait étendre aux autres établissements scolaires, la commune espère inverser la tendance : aujourd'hui, deux tiers des parents conduisent leurs enfants à l'école en voiture, provoquant des embouteillages à leurs abords. »

Extrait du compte-rendu de la réunion du 23 mai 2002 du GT1 PPA Mme Gugglielmetti (CG 94) évoque parmi les pistes d’action les achats de produits par les collectivités : ce n’est pas forcément très facile mais cela peut avoir force d’exemplarité. La difficulté est notamment de veiller à ce que cela n’induise aucune distorsion de concurrence. Un exemple est l’achat par les collectivités locales d’essence dite d’alkylation pour tout ce qui est engins mobiles non routiers (tondeuses à gazon, engins de travaux publics…) avec des impacts très sensibles en termes d’émissions de COV. Ce type de mesures a été mis en œuvre pour les collectivités locales cantonales suisses et le parc concerné est loin d’être négligeable. S’agissant des produits de consommation, même si l’action apparaît difficile, il ne faut pas l’ignorer. A l’image de ce qui a pu être fait dans le domaine de l’eau, il ne faut pas hésiter à commencer par un angle d’attaque même imparfait. Des actions visant à éviter que ces produits dits de grande consommation soient conditionnés pour éviter tout gaspillage ne pourraient-elles pas être recherchées ? Le « white spirit », terminologie commerciale recouvrant en réalité des produits très différents, en est un très bon exemple : on achète une bouteille et on en consomme trois gouttes ! On peut par ailleurs éviter par une pédagogie ad hoc que de tels produits soient dispersés dans l'égout…

Indicateurs

- Nombre d’élèves franciliens sensibilisés - Diagnostics personnalisés énergie ou pollution résidentielle : nombre, synthèse des résultats, suites données. - Enquêtes auprès du public : sensibilisation aux questions environnementales en général et de pollution atmosphérique en particulier, comportements (achats verts, modes de déplacements…)

Pour en savoir plus

Plaquette « La pollution atmosphérique : s’en protéger, la prévenir » : http://www.ile-de-france.drire.gouv.fr/extranet_ppa/images/plaquette%20air%20grand%20public.pdf

Site internet de l’ADEME : http://www.ademe.fr/

Site internet d’AIRPARIF : http://www.airparif.asso.fr/

Site internet du CITEPA : http://www.citepa.org/

Site internet du ministère de l’écologie et du développement durable : http://www.ecologie.gouv.fr/sommaire.php3

Site internet de la direction régionale des affaires sanitaires et sociales d’Ile-de-France : http://ile-de-france.sante.gouv.fr/santenv/index_se.htm

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B. LE SUIVI DU PPA

B.1 LE CONTROLE DE LA BONNE APPLICATION DES MESURES REGLEMENTAIRES DU PPA

La bonne application des mesures réglementaires du PPA sera assurée par des contrôles pouvant être assortis de sanctions :

- dans le cas où l’établissement est une installation classée pour la protection de l’environnement, le contrôle est réalisé par l’inspection des installations classées sur le fondement du titre Ier du livre V du code de l’environnement et du décret n° 77-1133 du 21 septembre 1977 modifié. Les sanctions encourues peuvent être administratives (consignation, travaux d’office ou suspension d’activité par exemple) ou pénales. Les sanctions pénales dépendent de la nature de l’infraction, qui peut aller de la contravention au délit. - conformément aux dispositions du chapitre VI du titre II du livre II du code de l’environnement, l’amende forfaitaire est applicable aux contraventions aux dispositions prises en application d’un Plan de Protection de l’Atmosphère. Des sanctions administratives sont également prévues (consignation, travaux d’office, suspension d’activité, immobilisation ou arrêt du fonctionnement du matériel ou de l’engin en cause). Le code de l’environnement (article L. 226-2) donne la liste des fonctionnaires compétents pour rechercher et constater ces infractions, qui inclut notamment les officiers et agents de police judiciaire, mais également les « fonctionnaires et agents commissionnés à cet effet et assermentés […] appartenant aux services de l’Etat chargés de l’environnement, de l’industrie, de l’équipement, des transports [..], de la concurrence, de la consommation et de la répression des fraudes, et de la santé. »

B.2 L’INSTANCE DE SUIVI DU PPA

Le décret n° 2001-449 du 25 mai 2001 relatif aux plans de protection de l’atmosphère prévoit que les PPA fassent l’objet d’un bilan présenté chaque année aux conseils départementaux d’hygiène :

« Article 12. - Le préfet ou les préfets concernés présentent chaque année aux conseils départementaux d'hygiène un bilan de la mise en œuvre du plan de protection de l'atmosphère. »

Afin d’assurer une bonne mise en oeuvre de l’ensemble du plan (mesures réglementaires, engagements et mesures d’accompagnement), une commission de suivi du PPA sera constituée. Elle se réunira au moins une fois par an sous la présidence du préfet de la région d’Ile-de-France et du préfet de police, et sa composition sera la suivante :

• le président du Conseil Régional ; • les présidents des conseils généraux d’Ile-de-France ; • le maire de Paris ; • le président de l’Association des maires d’Ile-de-France ; • le directeur général d’Aéroports de Paris ; • le directeur général d’AIR FRANCE ; • le délégué régional d'EDF ; • le président-directeur général de la RATP ; • le président de la SNCF ; • le directeur général du syndicat des transports d’Ile-de-France (STIF) ;

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• le directeur général d’AIRPARIF ; • le président de l’Association francilienne des industriels pour l’étude et la gestion de l’environnement (AFINEGE) ; • le président de la Fédération Française des Entreprises Gestionnaires de Services aux Equipements, à l’Energie et à l’Environnement (FG3E) ; • le président du Groupement des Fabricants de matériels de Chauffage Central (GFCC) ; • le président de l’Union française des industries pétrolières (UFIP) ; • le président du Groupement des activités de transport et de manutention de la région Ile-de-France (GATMARIF) ; • le président d’UFC-Que choisir Ile-de-France ; • le président d’Ile-de-France Environnement ; • le président de la Fédération nationale des associations d’usagers des transports (FNAUT) ; • le délégué régional de l’ADEME ; • le directeur régional de l’industrie, de la recherche et de l’environnement d’Ile-de-France ; • le directeur régional de l’équipement d’Ile-de-France ; • le directeur de l’Observatoire régional de la santé ; • le directeur du laboratoire d’hygiène de la ville de Paris ; • le président de l'Association pour la Prévention de la Pollution Atmosphérique (APPA) ; • le président de la Chambre régionale de commerce et d’industrie Paris - Ile-de-France ; • le président de la Chambre régionale d’agriculture d’Ile-de-France.

Cette instance aura pour mandat de :

• Valider le tableau de bord de suivi du PPA, qui regroupe l’ensemble des indicateurs associés à chaque mesure, quelle que soit sa nature (mesure réglementaire, engagement ou mesure d’accompagnement) ;

• Etablir un bilan de la mise en œuvre du PPA sur la base d’une part du tableau de bord de suivi, et d’autre part de l’information fournie par chaque membre de l’instance sur l’évolution des mesures du PPA le concernant ;

• Proposer le cas échéant, par application des dispositions prévues à l’article 13 du décret PPA du 25 mai 2001, au préfet de la région d’Ile-de-France, au préfet de police, ainsi qu’aux préfets des départements d’Ile-de-France, les évolutions de certaines mesures du PPA qui s’imposeraient pour respecter les limites réglementaires, sans que soit remise en cause l’économie générale du plan ;

• Rendre publics le tableau de bord annuel de suivi du PPA, la synthèse des travaux en séance de l’instance et les éventuelles propositions d’évolution de mesures du PPA.

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Synthèse des avis exprimés durant la consultation des collectivités

Déroulement de la phase de consultation Le projet de Plan de Protection de l’Atmosphère de la région d’Ile-de-France issu de la consolidation des travaux des groupes thématiques entre 2002 et 2004, et présenté le 23 juin 2004 à la commission plénière d’élaboration du PPA, a été soumis aux huit conseils départementaux d’hygiène (CDH) d’Ile-de-France dans leurs séances de septembre 2004. Ces huit CDH ont émis un avis favorable au projet. Le projet de PPA a ensuite été soumis pour avis au conseil régional, aux conseils généraux, aux conseils municipaux ainsi qu’aux organes délibérants des établissements publics de coopération intercommunale compétents des 8 départements d’Ile-de-France. Cette consultation s’est déroulée de fin septembre 2004 à fin mars 2005. Les organismes consultés qui n’ont pas délibéré durant ces six mois sont réputés avoir émis un avis favorable. Une synthèse des observations formulées dans les délibérations est disponible sur le site internet du PPA : www.ile-de-france.drire.gouv.fr/extranet_ppa.

Résultats de la consultation Environ 10 % des collectivités interrogées ont délibéré sur le projet de PPA qui leur était présenté. Les conseils généraux de Seine-et-Marne, de l’Essonne et des Hauts-de-Seine se sont prononcés favorablement. Le conseil régional d’Ile-de-France, la ville de Paris et les conseils généraux de Seine-Saint-Denis, du Val-de-Marne et du Val-d’Oise ont exprimé des avis défavorables. Les communes et les établissements publics de coopération intercommunale compétents ont émis des avis très variés, certains saluant le volontarisme des mesures prévues, d’autres regrettant que le projet de PPA n’aille pas plus loin. Sans qu’il soit possible de reproduire dans le présent document l’ensemble des délibérations reçues, les éléments les plus fréquemment mis en avant dans les avis exprimés peuvent être dégagés. D’un point de vue général, un certain manque de lisibilité du document a été souligné, le sujet étant de surcroît très technique. Des inquiétudes ont été formulées quant à la bonne application future des mesures proposées, le caractère réglementaire du PPA, destiné pourtant à être traduit dans des arrêtés préfectoraux (et dans des arrêtés municipaux, pour ce qui est des règlements de livraison), n’apparaissant pas assez clairement. Des interrogations ont été formulées sur la validité des hypothèses du « fil de l’eau », en particulier sur les réductions d’émissions attendues de la part des véhicules suite au double effet du renforcement de la réglementation, européenne et nationale, et du renouvellement naturel du parc. Des détails sur les calculs effectués peuvent être trouvés dans le document « Evaluation de la qualité de l’air en Ile-de-France à l’échéance 2010 et impact du Plan de Protection de l’Atmosphère », élaboré par Airparif, en novembre 2004. Ce rapport est disponible sur le site internet d’Airparif : www.airparif.fr. L’absence de mesures dans le PPA concernant par exemple la réduction des émissions de composés organiques volatils d’origine industrielle, les émissions de polluants tels que les dioxines ou les métaux

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lourds, et plus généralement les polluants visés par le plan national santé environnement, a été mentionnée dans plusieurs avis. Afin de donner aux franciliens un panorama global des actions menées par les pouvoirs publics (et notamment l’Etat) en matière de lutte contre la pollution de la basse atmosphère, des éléments d’information sur les dispositions prises au niveau national sur ces sujets figurent dans la partie « Contexte et démarche d’élaboration du projet de PPA d’Ile-de-France » du présent projet soumis à enquête publique. Concernant les pics de pollution, et notamment les pics de pollution relatifs à l’ozone observés lors des périodes de fort ensoleillement, souvent associés à de fortes chaleurs (canicule), il a été reproché au projet de PPA de ne proposer que des réponses partielles, sans qu’elles s’inscrivent dans un dispositif global. Il convient de rappeler en premier lieu que les mesures proposées s’inscriront dans le cadre de la procédure d’information et d’alerte du public en cas de pointe de pollution atmosphérique en région d’Ile-de-France, également décrite dans la partie « Contexte et démarche d’élaboration du projet de PPA d’Ile-de-France » du présent projet soumis à enquête publique. Il faut rappeler en second lieu que l’ozone présent en basse atmosphère dans la région provient pour les deux tiers d’autres régions que l’Ile-de-France ; le traitement global de ce problème est donc au moins national, voire européen. Certaines préoccupations bien identifiées se dégagent des avis exprimés : les nuisances engendrées par le transport aérien, la nécessité d’améliorer et d’étendre les réseaux de transports en commun, l’intérêt du recours aux énergies renouvelables, le développement mal maîtrisé de l’utilisation des systèmes de climatisation. Concernant le transport aérien, Aéroports de Paris (ADP) a proposé de renforcer son plan d’action dans le cadre du PPA (cf. Engagement 3). La réussite de ce plan dépendra non seulement d’ADP, mais également de l’implication des compagnies aériennes. De la même manière, celle des mesures d’accompagnement du PPA relative aux transports en commun, et plus généralement à l’ensemble des transports, dépendra de l’implication forte de tous les acteurs concernés. S’agissant des énergies renouvelables, on peut noter qu’en complément de l’obligation pour les chaudières collectives neuves de respecter des normes de faibles émissions en NOx d’une part, et du renforcement du crédit d’impôt en faveur des équipements de production d’énergie utilisant une source d’énergie renouvelable d’autre part (crédit qui représente 50 % du coût de ces équipements depuis le début de 2006), le présent projet de PPA encourage la mise en place d’incitations supplémentaires. La limitation de l’utilisation des systèmes de climatisation par voie réglementaire poserait un certain nombre de difficultés d’application, et devrait tenir compte en tout état de cause de la nécessité de protéger les personnes fragiles lors des épisodes de canicule. Une sensibilisation du public est néanmoins nécessaire. Le recours parcimonieux à ces systèmes figure, en particulier, dans les recommandations formulées dans le présent dossier soumis à enquête publique (cf. mesure d’accompagnement 4). L’augmentation du nombre de véhicules à quatre roues motrices (4x4) est également dénoncée par un certain nombre de collectivités. De fait, les 4x4, qui consomment en moyenne plus de carburant que les véhicules traditionnels, contribuent davantage à l’effet de serre, et donc au réchauffement climatique. En termes d’émissions de polluants locaux, qui sont ceux que le PPA a pour objet de réduire, c’est en revanche l’âge du véhicule, plutôt que sa catégorie, qui est le critère déterminant pour caractériser le niveau des émissions polluantes. Il ne faudrait pas déduire des différents commentaires ci-dessus que le projet de PPA d’Ile-de-France se désintéresse de l’émission de gaz à effet de serre : l’obligation faite aux grands pôles générateurs de trafic de réaliser des plans de déplacements, l’incitation en faveur des chaudières à condensation et des énergies renouvelables, la réduction du temps de roulage des avions à Roissy sont autant de mesures de nature à réduire les émissions de dioxyde de carbone (principal gaz à effet de serre), en parallèle de la réduction des émissions de polluants locaux.

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Synthèse des avis exprimés lors de l’enquête publique

Déroulement de l’enquête publique L’enquête publique relative au plan de protection de l’atmosphère de la région d’Ile-de-France s’est déroulée du 12 septembre au 14 octobre 2005. Le projet de plan a été mis à la disposition du public dans 44 lieux d’enquête, dans lesquels le public a pu consigner ses remarques dans les registres prévus à cet effet. 77 permanences et 5 réunions publiques ont en outre été organisées. Tout au long de l’enquête, le projet de plan a été consultable sur le site internet du PPA (www.ile-de-france.drire.gouv.fr/extranet_ppa), où un lien a été créé afin de permettre au public d’envoyer ses remarques par courrier électronique au président de la commission d’enquête. La commission d’enquête, constituée de neuf membres, a rendu compte de l’enquête dans son rapport, remis le 12 janvier 2006. Ce document, disponible sur le site internet du PPA, est consultable dans les préfectures des départements de la région d’Ile-de-France pendant un an à compter de la date de clôture de l'enquête. En outre, sa communication, tout comme la communication des conclusions de la commission d'enquête, peut être obtenue dans les conditions prévues par le titre I de la loi du 17 juillet 1978 sur l'accès aux documents administratifs.

Avis exprimés lors de l’enquête et modifications apportées au plan La commission d’enquête a consigné dans son rapport l’ensemble des avis écrits exprimés par le public.

Ont ainsi été reçus :

- 308 courriels à l'adresse ppa.idf@club-internet.fr entre le 13 septembre et le 14 octobre 2005, représentant 82 courriels ou pétitions différents

- 138 observations écrites portées ou annexées aux registres, parfois sous forme de lettres ou de pétitions incluant parfois des lettres type

- 307 courriers en préfecture de Paris, représentant 30 courriers différents La commission d’enquête a regroupé les observations par thème, et y a apporté un certain nombre de réponses, dans la partie de son rapport intitulée « Analyse et synthèse des observations ». Dans ses conclusions motivées, elle émet un avis favorable au projet de PPA, en assortissant cet avis de 5 réserves et de 18 recommandations. On trouvera ci-après la liste de ces réserves et recommandations, ainsi que les réponses qui y sont apportées.

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Réserves formulées par la commission d’enquête :

1. Le PPA doit intégrer clairement les seuils retenus pour la mise en œuvre de chaque mesure en cas de pic de pollution, et expliciter clairement l’ensemble des mesures envisagées pour chaque niveau (information et alerte)

Le dossier soumis à enquête publique décrit la procédure d’information et d’alerte en vigueur, ainsi que les évolutions proposées, intégrées aux différentes mesures réglementaires selon l’émetteur concerné. Afin de tenir compte de la réserve de la commission d’enquête, des amendements ont toutefois été apportés au texte du PPA : - reproduction in extenso dans la partie « Textes de référence » du texte de l’arrêté interpréfectoral du 24 juin 1999 modifié relatif à la procédure d’information et d’alerte du public en cas de pointe de pollution atmosphérique en Région d’Ile-de-France. - regroupement des évolutions proposées de la procédure dans un chapitre unique, intégrant par ailleurs la création d’un seuil d’information relatif aux particules (cf. réserve n°3 ci-dessous).

2. Le seuil retenu en ozone doit être ramené à 240 µg/m3, en conformité avec la directive européenne 2002/3/CE, pour les mesures les plus contraignantes, comme la circulation alternée

Les 3 seuils d’alerte successifs pour l’ozone (240, 300 et 360 µg/m3) auxquels renvoie la procédure d’information et d’alerte du public en cas d’épisode aigu de pollution actuellement en vigueur en Ile-de-France correspondent aux seuils d’alerte définis au niveau national par le décret n° 98-360 du 6 mai 1998.

Ces trois seuils successifs répondent à une logique de riposte graduée en cas d’épisode de pointe de pollution précisément décrite par le décret n° 2003-1085 du 12 novembre 2003 :

" En ce qui concerne l'ozone, l'arrêté préfectoral mentionné au deuxième alinéa de l'article 5 prévoit la zone et la durée d'application éventuelles de chacune des mesures suivantes en cas de dépassement ou de risque de dépassement des seuils d'alerte fixés au point 5 de l'annexe I : " - réduction des vitesses maximales autorisées des véhicules à moteur dans un périmètre pouvant augmenter du premier au deuxième seuil d'alerte, puis du deuxième au troisième ; " - actions visant à la réduction des émissions d'oxydes d'azote et de composés organiques volatils des installations industrielles. " En cas de dépassement ou de risque de dépassement du deuxième seuil d'alerte, l'arrêté prévoit en outre la zone et la durée d'application éventuelles de la mesure de limitation des transports routiers de transit dans l'agglomération. " En cas de dépassement ou de risque de dépassement du troisième seuil d'alerte, l'arrêté prévoit également la zone et la durée d'application éventuelles de mesures de restriction de la circulation automobile : interdiction de circulation de certaines catégories de véhicules, notamment en fonction de leur numéro d'immatriculation ou de l'identification prévue à l'article L. 318-1 du code de la route. " Ce dispositif français, fondé sur la progressivité des mesures dès lors que le seuil de 240 µg/m3 est franchi, est compatible avec les dispositions de la directive européenne 2002/3/CE du 12 février 2002, qui prévoit à son article 7.2 que «La conception de plans d'action à court terme, y compris les niveaux de déclenchement d'actions spécifiques, est du ressort des États membres. Selon le cas, les plans peuvent prévoir des mesures progressives et efficaces au regard de leur coût en vue de contrôler et, lorsque cela est nécessaire, de réduire ou de suspendre certaines activités, y compris la circulation des véhicules à moteur […] ». La modification par arrêté interpréfectoral du 12 juillet 2005 de la procédure d’information et d’alerte du public en cas d’épisodes aigus de pollution en Ile-de-France, rendue nécessaire par la signature du décret du 12 novembre 2003, a respecté ces dispositions, et a ainsi conduit au remplacement de l’ancien seuil de 360 µg/m3 par les trois seuils successifs de 240, 280 et 360 µg/m3. Par ailleurs, il

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convient de noter que l’efficacité de la procédure d’alerte a été renforcée par la suppression de l’ancienne séparation de la région en 3 zones pour l’ozone, permettant désormais l’application des mesures contraignantes sur l’ensemble de la région, y compris son cœur dense, en cas de pointe de pollution à l’ozone en zone rurale (cas le plus fréquent).

3. Des seuils, au minimum un seuil d’information, concernant les particules (PM 10) doivent être définis et introduits dans le PPA, compte tenu de leur dangerosité reconnue pour la santé.

Cette réserve a été prise en compte, et le PPA a été modifié en ce sens (cf. partie « Les évolutions proposées de la procédure d’information et d’alerte du public en cas de pointe de pollution atmosphérique »).

4. Dans une logique de participation à l’effort commun de tous les émetteurs, une mesure

règlementaire supplémentaire, concernant le trafic aérien en cas de pic de pollution doit être introduite dans le PPA. Elle devra en particulier, intégrer au minimum l’interdiction des mouvements à l’arrivée et au départ des aéroports franciliens, en cas de pic de pollution, pour les vols dont la fréquence journalière peut être considérée comme assimilable à une navette et dont le taux de remplissage est inférieur à un seuil qu’il convient de fixer, ainsi que pour tous les vols à destination ou en provenance de villes desservies par TGV en un maximum de 3 heures et dont le taux de remplissage est inférieur à un seuil qui pourra être plus restrictif que le précédent.

Lors de l’enquête publique relative au PPA, des inquiétudes ont été exprimées au sujet des émissions atmosphériques liées aux activités aéroportuaires de la région, qui représentent1 :

• 4,5 % des émissions totales d’oxydes d’azote de l’Ile-de-France ; • 2,3 % des émissions franciliennes de CO ; • 1,2 % des émissions franciliennes de COVNM ; • 1,0 % des émissions franciliennes de SO2 ; • 1,3 % des émissions franciliennes de particules PM 10.

Afin de connaître les concentrations de polluants qui résultent de ces émissions, deux études importantes ont été menées en 2003 et 2004 par Airparif, à la demande de son conseil d’administration (cf. « Pour en savoir plus », Engagement n°3). Etayées par les résultats de campagnes de mesures poussées (plus de 300 sites de mesure autour de Roissy et d’Orly), elles montrent que si l’influence de la plate-forme du Bourget n’a pu être mise en évidence, l’impact de Roissy peut s’étendre jusqu’à environ 4 kilomètres au delà du périmètre de la plate-forme. Les concentrations moyennes de dioxyde d’azote mesurées, représentées sur les cartes ci-dessous, font apparaître, en plus du rôle des plates-formes, l’importance des nœuds de trafic routier et l’influence de l’agglomération.

Orly 5km

Roissy

source : AIRPARIF

1 Evaluation de la qualité de l’air en Ile-de-France à l’échéance 2010 et impact du Plan de Protection de l’Atmosphère, Airparif, novembre 2004

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Concernant l’impact sanitaire des émissions aéroportuaire, le Conseil supérieur d’hygiène public de France a publié en février 2006 un rapport2 qui indique qu’ « en l’état actuel des connaissances, les niveaux des polluants atmosphériques classiquement mesurés ne diffèrent pas autour des zones aéroportuaires de ceux enregistrés dans des zones urbaines. Ce constat ne plaide donc pas pour la conduite d’études épidémiologiques spécifiques auprès des riverains des aéroports ». En application du plan régional santé environnement d’Ile-de-France, une étude sera cependant lancée sous l’égide du préfet du Val d’Oise afin de mieux caractériser l’impact sur la santé des nuisances (bruit notamment) auxquelles sont exposés les riverains des plates-formes. Une mesure d’interdiction des mouvements de certains avions en cas de pic de pollution dans une logique de participation à l’effort commun de tous les émetteurs, comme le recommande la commission d’enquête dans ses conclusions, présenterait nombre de difficultés d’ordres technique, économique et juridique. L’annulation de vols, avec un préavis court (au plus tard à 19 H la veille), pourrait s’accompagner de transferts de pollution vers le secteur routier, certains passagers choisissant de regagner le centre-ville, ou d’opter pour un véhicule de location. Elle conduirait également à l’annulation des vols retour de ces avions, alors même que leur taux de remplissage pourrait être satisfaisant au regard du critère proposé par la commission d’enquête. Au plan économique, elle nécessiterait, sur le modèle de ce qui est prévu dans le cas de la mise en œuvre de la circulation alternée (gratuité des transports en commun), le dédommagement financier des passagers ou des compagnies aériennes sur fonds publics (paiement des frais liés au mode de transport de substitution ou compensations financières liées à perte d’activité selon le cas). La proportionnalité de la mesure devrait alors être établie au regard du gain environnemental obtenu, qu’aucune étude ne permet d’évaluer à ce jour. Au plan juridique, il semble qu’elle ne pourrait être inscrite dans l’arrêté interpréfectoral relatif à la procédure d’information et d’alerte du public en cas de pointe de pollution en Ile-de-France, le code de l’aviation civile ne donnant aucune compétence aux autorités déconcentrées en matière de police de la circulation des aéronefs.

5. A la vue des éléments fournis par ADP dans son plan d’action (en annexe), il est indispensable de contractualiser formellement les engagements d’ADP, qu’ils soient en termes d’objectifs et/ou de moyens. Ce contrat devra comporter les cinq engagements pris par ADP dans le projet de PPA et être complété par des mesures visant à améliorer la transparence vis-à-vis de la connaissance de la pollution générée par les plateformes aéroportuaires et le trafic aérien. Trois axes d’effort devront être pris en compte par ADP :

S’engager à fournir à Airparif, ou tout organisme indépendant de même nature, le cadastre des sources de pollution sur les plateformes, le résultat de ses propres mesures et surtout les informations journalières détaillées et complètes des mouvements aériens, à un rythme à définir pour assurer la sécurité des vols, ceci afin de contribuer au perfectionnement des modèles développés par Airparif assurant la prévision de la pollution atmosphérique en Ile-de-France.

Organiser avec Airparif, ou tout organisme indépendant de même nature, des campagnes de mesures communes et régulières sur le site et ses abords.

Autoriser Airparif, ou tout organisme indépendant de même nature, à effectuer des mesures sur les plateformes et à proximité de celles-ci dans le respect des diverses mesures de sécurité.

Aéroports de Paris, dans le cadre de l’élaboration du PPA, a décidé de s’engager sur un certain nombre d’actions en faveur de la préservation de la qualité de l’air, qui se sont traduits par un engagement écrit de sa direction. Plus généralement, l’ensemble des membres de l’instance de suivi du PPA seront appelés à s’informer mutuellement, ainsi que le public, des actions qu’ils mèneront au

2 Qualité de l’air et aéroports, rapport du groupe de travail « air et transports » du Conseil supérieur d’hygiène publique2 de France, Section des milieux de vie, février 2006

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service de l’atteinte des objectifs du PPA. Concernant les émissions des plates-formes aéroportuaires, Aéroports de Paris a confirmé sa volonté de communiquer à Airparif les informations dont dispose l’entreprise, comme cela a été le cas lors de la réalisation de l’inventaire des émissions polluantes de la région, dont le détail est accessible sur Internet3. Les données nécessaires à la modélisation des mouvements aériens, qui permettront à Airparif d’affiner ses prévisions des niveaux de pollution à proximité des plates-formes, seront quant à elles fournies par la direction générale de l’aviation civile, les modalités techniques ayant déjà fait l’objet d’échanges entre les deux organismes. Recommandations formulées par la commission d’enquête :

1. Une proposition des préfets au gouvernement visant, à la lumière des résultats de cette enquête, à améliorer la publicité légale est souhaitable. En particulier, le décret n°2001-449 du 25 mai 2001 relatif aux plans de protection de l’atmosphère ne devrait plus s’affranchir des dispositions de l’article 12 (affichage) du décret n°85-453 du 23 avril 1985 modifié pris pour l’application de la loi n°83-630 du 12 juillet 1983 relative à la démocratisation des enquêtes publiques et à la protection de l’environnement

Le décret n°2001-449 du 25 mai 2001 ne reprend effectivement pas les dispositions de l’article 12 du décret n°85-453 du 23 avril 1985 en matière d’affichage, eu égard probablement à l’étendue des territoires concernés par les enquêtes publiques PPA (l’ensemble de la région dans le cas de l’Ile-de-France). Il prévoit en revanche un renforcement de la publicité légale dans la presse, ce qui a permis la diffusion de l’avis d’ouverture de l’enquête publique du PPA d’Ile-de-France dans 11 journaux. La recommandation de la commission d’enquête a été transmise au ministère de l’écologie et du développement durable.

2. Les niveaux prévus des émissions, dans un scénario au fil de l’eau, en 2010 avec PPA, doivent être régulièrement réévalués en prenant en compte l’évolution réelle des divers trafics (routier et aérien) d’autant que les hypothèses retenues semblent optimistes, en particulier pour le trafic aérien dont les émissions sont considérées comme stable alors qu’ADP affiche officiellement, dans la presse, une augmentation prévisible de 5% /an

L’estimation des émissions de l’Ile-de-France en 20104 a été réalisée par Airparif sur la base d’une part de l’inventaire des émissions polluantes de l’année 2000, constitué dans le cadre de l’élaboration du PPA, et d’autre part des prévisions d’évolution transmises par les organismes compétents. Concernant le trafic routier, l’hypothèse prise en compte est celle, fournie en 2004 par la direction régionale de l’équipement d’Ile-de-France, d’une augmentation de 11 % entre 2000 et 2010, cette hausse touchant principalement la grande couronne. Concernant le trafic aérien, la direction générale de l’aviation civile a communiqué une hypothèse de stabilité des émissions des plates-formes aéroportuaires. Suite aux observations formulées au cours de l’enquête publique du PPA, la DGAC, tout en soulignant les incertitudes inhérentes à ce type d’estimations, maintient cette hypothèse, en indiquant que si le nombre de passagers transportés devrait augmenter d’environ 27% entre 2000 et 2010, l’augmentation de l’emport moyen des avions de 104 à 125 passagers par avion sur la période devrait ramener l’augmentation du nombre de mouvements à environ 6%, tandis qu’une augmentation de l’emport moyen de 104 à 120 conduirait à une hausse de 9%. Dans le même temps, « la sévérité de la norme d’émission de NOx des moteurs a été accrue de 16% en 2004 et le sera à nouveau de 12% en 2008. Une partie non négligeable de la flotte aura donc bénéficié, au cours de la période, de moteurs moins polluants. De plus, Aéroports de Paris s’est engagé à participer à la réduction du temps de roulage moyen sur Paris – Charles de Gaulle : la construction d’une nouvelle voie de circulation a

3 Qualité de l’air et aéroports, rapport du groupe de travail « air et transports » du Conseil supérieur d’hygiène publique3 de France, Section des milieux de vie, février 2006, p. 28-30 4 Evaluation de la qualité de l’air en Ile-de-France à l’échéance 2010 et impact du Plan de Protection de l’Atmosphère, Airparif, novembre 2004

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ainsi été décidée en 2005 et permettra de réduire d’une minute le roulage de 85 000 mouvements par an. Ces actions iront dans le sens d’une réduction des émissions "avion". S’agissant des moteurs auxiliaires de puissance (APU), qui sont la deuxième source d’émissions pour l’aviation, Aéroports de Paris s’est engagé à aider les compagnies aériennes à limiter leur utilisation […] la DGAC entend formaliser cet engagement par voie réglementaire.[…] Enfin, en ce qui concerne les engins de piste [qui représentent 10% des émissions totales selon l’inventaire réalisé dans le cadre du PPA], un nombre croissant d'entre eux sont remplacés par des véhicules propres. Ainsi, le parc des véhicules propres d’Aéroports de Paris s’élève en 2005 à 33% du total de ses véhicules légers et Air France a dépensé un million d’euros en 2004 dans l’achat d’engins de pistes électriques. Quantifier et prévoir les émissions des activités aéroportuaires est un sujet complexe […] Cependant des actions sont entreprises pour limiter, malgré la hausse du trafic, les émissions des trois postes d’émissions principaux que sont les émissions "avion", les émissions des APU et celles des engins de pistes. C’est pourquoi on peut raisonnablement envisager une modération, voire une stabilisation, entre 2000 et 2010, des émissions générées par les activités aéroportuaires, telles que définies dans le plan de protection de l’atmosphère d’Ile-de-France ».

3. Une étude complète, neutre et objective sur la mise en place éventuelle d’un péage urbain sur une zone qu’il reste à définir, et/ou de péages sur les autoroutes franciliennes, doit être initiée, pour que lors de la réévaluation du PPA ou éventuellement plus tôt, toutes les informations vis-à-vis de cette option, soient disponibles et que la législation française s'y soit adaptée

Une étude est actuellement en cours de réalisation sur ce thème sous l’égide de la direction régionale de l’équipement d’Ile-de-France. Elle a pour objectifs « de disposer d’un panorama aussi complet que possible de l’état de l’art dans le monde en matière de péage urbain »5. Dans ce cadre, une vingtaine de monographies sur des expériences existantes ont été étudiées. Les aspects juridiques sont également abordés.

4. Des études préalables, concernant d’autres polluants non réglementés actuellement par le PPA, doivent être initiées, pour si nécessaire envisager de les inclure dans une future refonte du PPA, si aucun autre dispositif ne peut les réglementer comme les normes des ICPE

Les plans de protection de l’atmosphère ont pour objet de réduire les émissions de polluants réglementés, c’est-à-dire ceux qui figurent à l’annexe I du décret n° 98-360 du 6 mai 1998. Cela ne signifie d’aucune manière que les autres polluants ne font l’objet d’aucune action de la part des pouvoirs publics. Pour ce qui est des dioxines, par exemple, la réglementation impose depuis la fin de l’année 2005 aux exploitants d’incinérateurs d’ordures ménagères le respect d’une valeur limite de 0,1 ng / m3, qui devrait conduire à une division d’un facteur 10 des émissions correspondantes en Ile-de-France, ramenant leur total à quelques grammes par an. Il demeure qu’une amélioration de la connaissance pour certains polluants non réglementés serait utile. Une étude sur les polluants issus de l’utilisation de produits phytosanitaires, financée principalement par l’Etat, a ainsi été inscrite au programme de travail d’AIRPARIF. D’autres études pourront être menées dans le cadre de l’élaboration du futur plan régional pour la qualité de l’air (PRQA).

5 Réflexions sur l’avenir de l’Ile-de-France, rapport du groupe de travail « mobilité » élaboré sous la responsabilité de François-Régis Orizet, directeur départemental de l’équipement du Val-de-Marne et président du groupe de travail, direction régionale de l’équipement d’Ile-de-France, décembre 2003, p. 49

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5. Une accélération de la mise en place des Plans de Déplacements des Entreprises, même partielle est, compte tenu de la lourdeur de la démarche, souhaitable

Le PPA demande que le lancement des plans de déplacements des entreprises prévus par sa mesure n° 1 intervienne dans le courant de l’année 2007. S’il apparaît souhaitable que les entités concernées s’engagent dès 2006 dans cette démarche, l’échéance de 2007 semble raisonnable, s’agissant d’une mesure réglementaire.

6. L’abaissement à 80 µg/m3 de la concentration en NOx des émissions des UIOM de l’ensemble de l’Ile-de-France doit être envisagée en concertation avec la région pour l’aspect financier de cette mesure

La mesure réglementaire n°2 du PPA, qui a tiré parti de l’échéance du 28 décembre 2005 fixée par l’arrêté ministériel du 20 septembre 2002 pour imposer des exigences plus fortes que cette nouvelle réglementation, a fait l’objet, tant pour son contenu que pour son périmètre, de nombreux échanges au sein du groupe de travail du PPA relatif aux sources fixes de pollution. Les gains que l’application de cette mesure, sur le fondement de la législation sur les installations classées, a d’ores et déjà permis de réaliser, sont significatifs. 3 % des émissions totales d’oxydes d’azote de la région ont été supprimées, dont 1,9 % au titre de l’application de l’arrêté ministériel, et 1,1 % au titre de la mesure. Imposer une valeur limite de 80 µg/m3 à l’ensemble des incinérateurs d’ordures ménagères de la région ne permettrait qu’un gain supplémentaire de 0,3 %, pour un coût élevé. En effet, les exploitants d’incinérateurs situés hors de la zone dense ont pour la plupart choisi d’adopter une technique de traitement non catalytique des fumées afin de satisfaire aux exigences de l’arrêté ministériel (valeur limite de 200 µg/m3). Le respect d’une valeur limite de 80 µg/m3 les contraindrait aujourd’hui à abandonner leur traitement des fumées pourtant récent pour un nouveau dispositif. Sur la base des coûts moyens d’investissement et de fonctionnement établis par l’ADEME6, on peut estimer à plus de 10 000 euros le coût de la tonne de NOx évitée qu’induirait une telle mesure, le passage d’un niveau d’émission de 200 µg/m3 à un niveau de 80 µg/m3 étant bien entendu moins intéressant que le passage d’un niveau de 400 µg/m3 (niveau typiquement constaté avant l’échéance du 28 décembre 2005) à un niveau de 80 µg/m3.

7. Bien qu’il semble judicieux d’anticiper d’un an les dispositions de l’article 10 de l’arrêté "GIC" du 30 juillet 2003, compte tenu de l’évolution des techniques et des coûts ainsi engendrés, il convient d’appliquer cette disposition avec souplesse, en exonérant de cette anticipation les installations pour lesquelles les maîtres d’ouvrage se seront engagés à un projet dont les émissions seront notoirement inférieures aux dispositions de l’arrêté "GIC" à l’échéance normale

La mesure réglementaire n°3 du PPA a été modifiée pour tenir compte de cette recommandation.

8. Bien que le PPA ne puisse, de par sa nature, être opposable aux PLU des communes, il semble intéressant d’intégrer d’une manière ou d’une autre dans la réglementation, l’obligation d’étudier la possibilité d’utiliser un réseau de chaleur collectif, lors des permis de construire (logement collectif, activités industrielle ou tertiaire) nécessitant une chaudière collective. Pour Paris, cette obligation d'étude pourrait être intégrée au Cahier des recommandations environnementales pour les acteurs de la construction, élaboré parallèlement au PLU et adopté par le conseil de Paris de janvier 2005

6 Synthèse du bilan technico-économique des études de mise en conformité des UIOM, ADEME, septembre 2004

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Le Cahier des recommandations environnementales pour les acteurs de la construction et de l'aménagement rédigé par la Ville de Paris intègre bien ces préoccupations : « _ Dans les zones desservies par ce réseau, raccorder prioritairement les bâtiments au réseau de vapeur parisien(CPCU) pour le chauffage. _ Dans les zones desservies par le réseau Climespace, répondre prioritairement à tout besoin de climatisation par l’utilisation de ce réseau de froid. _ Permettre l’extension des réseaux de chaleur et de froid en réservant des emplacements pour l’implantation de nouvelles installations de production dans les grands projets d’aménagement. » De fait, toute mesure visant à faciliter le raccordement de nouveaux clients sur des réseaux de chaleur existants présente un intérêt certain aux plans énergétique, économique et environnemental.

En effet, il est toujours préférable de recourir, lorsque cela est techniquement possible, à des installations de combustion de forte puissance qui présentent des rendements énergétiques meilleurs et des émissions polluantes moindres que la somme de multiples installations de plus petites puissances (meilleures technologies disponibles utilisées, exploitation et maintenance assurées dans de bonnes conditions par du personnel qualifié,…). De plus, le raccordement à un réseau de chaleur permet de valoriser des énergies locales et renouvelables (géothermie, ordures ménagères, biomasse,…) ou des techniques comme la cogénération. Les investissements liés à la construction des canalisations de chaleur étant importants, il est fondamental de raccorder le maximum de clients pour les amortir au mieux et ainsi rendre économiquement plus compétitive la solution réseau de chaleur par rapport aux autres solutions énergétiques. Enfin, ces réseaux locaux permettent d’éviter la construction ou le développement d’infrastructures plus lourdes de transport des autres énergies (postes et lignes électriques de haute et très haute tension, canalisations de transport de gaz), parfois difficilement acceptées sur les territoires qui ne bénéficient pas directement de l’utilisation de l’énergie transportée. C’est pour ces raisons que la loi n°80-531 du 16 juillet 1980 modifiée par la loi n°96-1236 du 30 décembre 1996 a instauré la possibilité de classer des réseaux de distribution de chaleur. L’initiative de la demande de classement d’un réseau de chaleur ou de froid appartient à la collectivité territoriale sur le territoire de laquelle est implanté le réseau. Le classement est prononcé par le préfet, après enquête publique, pour les réseaux respectant les exigences réglementaires énergétiques (plus de 50% d’énergies renouvelables ou cogénération), financières (équilibre financier du réseau reposant sur des conditions tarifaires équivalentes, pour les clients, à celles applicables aux énergies concurrentes) et réglementaires (respect des textes sur l’environnement et l’urbanisme). Lorsque son réseau est classé, la collectivité territoriale peut, à l’intérieur des périmètres de développement prioritaire définis dans l’arrêté, imposer le raccordement au réseau de toute installation nouvelle. C’est en Ile-de-France que le premier réseau de chaleur a été classé : il s’agit du réseau de Fresnes Sud (arrêté du 9 août 2005).

Plus récemment, la loi de programmation et d’orientation de la politique de l’énergie (POPE) n°2005-781 du 13 juillet 2005 a prévu que certaines constructions fassent nécessairement l’objet d’une étude de faisabilité pour des solutions énergétiques performantes, dont le raccordement à un réseau de chaleur. Ainsi, un décret en Conseil d'Etat déterminera prochainement « - les catégories de bâtiments qui font l'objet, avant leur construction, d'une étude de faisabilité technique et économique. Cette étude évalue ou envisage obligatoirement pour certaines catégories de bâtiments les diverses solutions d'approvisionnement en énergie de la nouvelle construction, dont celles qui font appel aux énergies renouvelables, aux productions combinées de chaleur et d'énergie, aux systèmes de chauffage ou de refroidissement urbain ou collectif s'ils existent, aux pompes à chaleur performantes en termes d'efficacité énergétique ou aux chaudières à condensation gaz, sans préjudice des décisions des autorités compétentes pour les services publics de distribution d'énergie, - le contenu et les modalités de réalisation de cette étude. »

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9. Le calendrier d’application des dispositions du décret n° 2001-349 du 18 avril 2001 et l’arrêté du 17 mai 2001 applicables aux stations-service dont le débit annuel est supérieur à 3 000 m3/an, aux stations-service de débit inférieur devrait être plus rapide pour que l’ensemble des stations soient équipées à l’horizon 2010. Ceci ne nécessitera plus la création d’un "label" dont la définition et la mise en œuvre sont très floues dans le projet de PPA

La question des délais laissés aux exploitants de stations-service pour équiper leurs installations de récupérateurs de vapeurs d’essence est une question importante, sur laquelle les fédérations professionnelles ont également attiré l’attention de l’Etat. La mesure réglementaire n°5 du PPA va au-delà de la réglementation nationale en ce qu’elle impose, compte tenu d’une part de la nécessité de réduire les émissions de COV en Ile-de-France, et d’autre part des actions déjà menées auprès d’autres émetteurs, notamment industriels, un investissement important (de l’ordre de 50 000 à 75 000 euros d’après l’UFIP) à des professionnels dont certains sont indépendants, et disposent de capacités financières limitées. Il convient donc de veiller à ce qu’afin d’accompagner les efforts consentis, les mécanismes d’aides existants puissent être mobilisés. C’est notamment le cas des soutiens financiers qui pourront être accordés par le Comité Professionnel de la Distribution de Carburants (CPDC), les aides correspondantes pouvant atteindre 70 % de l’investissement total, avec un plafond de 38 200 euros. Compte tenu des délais d’instruction des demandes d’aides, le PPA retient un délai de 18 mois à compter de la publication des arrêtés déclinant la mesure, identique à celui fixé par le décret n° 2001-349 du 18 avril 2001 pour les stations-service existantes d’un débit d’essence supérieure à 3 000 mètres cubes par an.

10. Le PPA doit être plus lisible et progressif en intégrant des mesures d’incitation permanentes (réduction de vitesse, utilisation des transports en commun, contournement de l’agglomération pour les véhicules en transit, covoiturage, etc…), des mesures dès le seuil d’information comme la réduction de vitesse de 20 km/h (affichage clair à l’aide de panneaux permanents et réglementaires à l’instar de la réduction de vitesse à 110 km/h sur les autoroutes en cas de pluie) sur les différents axes et interdiction de la circulation de transit avec de réels contrôles aléatoires pour les poids lourds et les véhicules utilitaires légers, et enfin la mise en œuvre de la circulation alternée (VL et deux-roues) et de la restriction de la circulation des poids lourds et véhicules utilitaires légers dans le cœur dense de l’agglomération, au seuil d’alerte.

La progressivité des mesures prises en cas de pointe de pollution atmosphérique est inscrite aussi bien dans la réglementation nationale que dans la procédure francilienne. C’est notamment ce qui explique qu’il existe des seuils d’information et de recommandation d’une part, et des seuils d’alerte d’autre part, les mesures opposables réglementairement ne pouvant être activées que lors du franchissement des seuils d’alerte. Cela n’empêche pas la formulation de recommandations lors du franchissement des seuils d’information, la procédure francilienne en vigueur prévoyant la diffusion d’une recommandation de réduire de 20 km/h sa vitesse sur un certain nombre de voies, et l’affichage de cette information sur « les panneaux à message variable des différents gestionnaires des voies rapides et autoroutes de la région d’Ile-de-France ».

11. L’intensification des campagnes systématiques et permanentes de contrôle des niveaux de pollution des différents usagers (VL, PL et 2-roues) et l’application avec plus de rigueur des limitations de stationnement moteur tournant des véhicules de livraison, autocars et taxis sont une nécessité

L’arrêté interministériel du 22 janvier 1997 créant une zone de protection spéciale contre les pollutions atmosphériques en Ile-de-France, auquel le PPA doit succéder, imposait déjà à son article 26 la réalisation d’une visite technique dite « complémentaire » aux véhicules utilitaires légers. Depuis, et sur la base de cette expérimentation francilienne, cette disposition a été reprise dans le code de la route, et est donc en vigueur sur l’ensemble du territoire national. La fréquence du « contrôle pollution » des véhicules légers rejoint donc celle des poids lourds (au moins une fois par an). Le taux de non-conformités relevées lors de cette visite technique complémentaire (0,47 % des quelque 727 000 véhicules contrôlés en 2005, source UTAC-OTC) est faible.

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Pour les voitures particulières, soumises à l’obligation de faire réaliser un contrôle technique tous les deux ans (après la période initiale de 4 ans), l’évolution majeure de ces dernières années est le renforcement des exigences de durabilité vis-à-vis du respect des valeurs limites fixées par les normes EURO européennes. Ainsi, parallèlement à la diminution des valeurs limites accompagnant la publication de chaque nouvelle norme EURO est imposé un allongement de la durabilité des performances environnementales. Ainsi, tandis que les normes EURO III et EURO IV exigeaient des durabilités respectives de 80 000 et 100 000 km, la norme V, en cours d’adoption, prévoit une durabilité de 160 000 km. Cela signifie que les véhicules devront être conçus pour respecter les nouvelles valeurs limites y compris après avoir parcouru 160 000 km. Les deux-roues motorisés, dont les émissions polluantes sont désormais réglementés par des directives européennes (cf. Compléments à la mesure réglementaire n°8), ne sont pas soumis à l’obligation de faire réaliser des contrôles techniques, que ce soit d’ailleurs pour les aspects de sécurité ou pour leurs gaz d’échappement. Des contrôles peuvent en revanche être réalisés par les forces de l’ordre sur la voie publique, et même temps que des mesures de bruit en général. L’interdiction de stationner avec le moteur allumé, imposée par un arrêté du ministre des travaux publics et des transports du 12 novembre 1963, et reprise dans l’arrêté interministériel du 22 janvier 1997 créant une zone de protection spéciale contre les pollutions atmosphériques en Ile-de-France, a donné lieu en 2003 à l’établissement de 822 procès-verbaux (source : ministère de l’intérieur). Ce chiffre peu élevé au regard des situations d’infraction que l’on peut supputer appelle une sensibilisation des forces de l’ordre qui sera faite dans le cadre de l’application du PPA.

12. La généralisation à l’ensemble des engins motorisés de l’identification visible du niveau de pollution (classes Euro) est plus que souhaitable

C’est actuellement l’identification visible du niveau de pollution des poids lourds qui est envisagée au niveau européen, via le projet de directive modifiant la directive 1999/62/CE actuellement en procédure de codécision. Il ne semble pas exister pour l’instant de tel projet pour les autres types de véhicules.

13. L’adoption d’une mesure transitoire à l’instar des véhicules légers (arrêté inter préfectoral 99-10762 du 24 juin 1999 modifié par les arrêtés du 12 juillet 2002 et du 12 juillet 2005) en fonction de leur date de première mise en circulation ou de la possession d’un certificat officiel précisant leur classe euro, permettrait l’application des dispositions prévues dans la mesure 7 par les maires pour leur règlement de livraison

La prise en compte du niveau de pollution des poids lourds dans les règlements de livraison ne peut être pleinement efficace que si elle est simple d’un point de vue opérationnel, ce qui a conduit les membres du groupe de travail à considérer que l’existence d’un moyen d’identification visible était un préalable à l’élaboration d’un modèle de règlement efficace à mettre à la disposition des maires.

14. Un examen attentif, neutre et complet de certaines mesures spécifiques proposées par le public est nécessaire, comme l’arrosage permanent du boulevard périphérique ou la restriction de circulation dans certaines zones

L’arrosage des certaines voies a été expérimenté à Berlin, dans l’espoir de réduire les concentrations de particules à leur proximité. Cette expérimentation a donné lieu à une étude7, publiée en décembre 2004, sur la base de mesures réalisées du 10 mai au 11 octobre 2004 à proximité de la Frankfurter Allee à Berlin est. Elle conclut à l’absence de différence statistiquement observable entre les concentrations de particules mesurées les jours où un arrosage a été effectué et celles mesurées les autres jours. La restriction de la circulation dans certaines zones relève quant à elle des plans de circulation des communes.

7 Auswertung der Messungen des Blume während des Abspülmassnahme am Abschnitt Frankfurter Allee 86, Ingenieurbüro Lohmeyer GmbH & Co. KG, décembre 2004

149

15. Pendant la période couverte par le PPA (2005/2010) et/ou lors de la préparation du suivant

(2010/2015), toutes les structures (grandes entreprises et administrations) volontaires doivent avoir la possibilité de prendre des engagements en terme de lutte contre la pollution et de les expliciter

Lors de l’élaboration du PPA, trois grandes entreprises du secteur des transports (SNCF, RATP, Aéroports de Paris) ont formulé des engagements en termes de lutte contre la pollution atmosphérique. Ces engagements, qui ne résument d’ailleurs pas l’action de ces entreprises dans le domaine de l’environnement, ne signifient pas que les autres structures restent inactives : de nombreuses actions sont menées au quotidien par des entreprises ou des collectivités d’Ile-de-France, soutenues par exemple par l’ADEME ou le Conseil régional et ses organismes associés (ARENE Ile-de-France notamment). En réponse aux préoccupations exprimées quant aux émissions du trafic aérien, qui représentent 5 % des émissions totales d’oxydes d’azote de la région, Air France a fait part de son côté de son souhait de prendre des engagements dans le cadre du PPA.

16. La RATP doit poursuivre ses travaux d’étude sur la maîtrise des émissions de particules, en particulier, afin d’inscrire des mesures concrètes et tangibles dans le PPA dès que possible

Suite à la mise en œuvre du plan régional pour la qualité de l’air (PRQA), approuvé par le préfet de la région d’Ile-de-France en mai 2000, un groupe de travail sur la qualité de l’air dans les enceintes ferroviaires souterraines a été constitué en octobre 2000 sous l’égide du conseil supérieur d’hygiène publique de France. Il rassemble des experts du CSHPF, d’AIPARIF, du CSTB, de l’INERIS, de l’INRETS et de l’InVS. Les réseaux de surveillance de la RATP et de la SNCF ont été complétés, et différentes études menées, notamment pour mieux caractériser l’exposition moyenne des passagers lors d’un trajet. Une synthèse de ces travaux est disponible dans les avis formulés par le conseil supérieur d’hygiène public de France, accessibles sur le site Internet du ministère de la santé et des solidarités.

17. Les règlements d’exploitation de Roissy et Orly, encadrent l’utilisation des APU par les compagnies aériennes. Ces règlements doivent être appliqués avec plus de fermeté (sanction éventuelle) tant par les services d’ADP que par les forces de l’ordre présentes sur les divers aéroports franciliens. Dans le cas où un laxisme flagrant d’ADP pour le respect de ces dispositions est constaté, des mesures réglementaires pouvant conduire à des sanctions financières pour ADP devront être envisagées

Les règlements d’exploitation de Roissy et d’Orly encadrent effectivement le recours aux APU par les compagnies aériennes, mais ne sont pas bien adaptés aujourd’hui à la prévention d’une utilisation abusive de ces appareils. Selon l’inventaire des émissions réalisé dans le cadre de l’élaboration du PPA, les APU contribuent pourtant pour environ 16 % aux émissions de NOx du cycle LTO (landing taking off) des avions. Le PPA modifié intègre une nouvelle mesure (mesure réglementaire n°9) visant, en liaison avec l’ensemble des acteurs concernés (direction générale de l’aviation civile, Aéroports de Paris, compagnies aériennes, gendarmerie du transport aérien), à étudier les conditions d’un encadrement réglementaire de l’utilisation des APU sur les plates-formes de Paris – Charles-de-Gaulle et de Paris-Orly, et à mettre en place un dispositif de contrôle.

18. Les mesures d’accompagnement 1, 2 ,3 et 4 considérées comme des mesures d’affichage

n’ont pas leur place dans l’inventaire des mesures prises par le PPA mais pourraient être évoquées utilement dans le corps du texte de présentation du projet de PPA

Si le cœur du PPA est constitué de mesures réglementaires, il peut néanmoins identifier d’autres axes visant à faire baisser les émissions polluantes, ce que fait le PPA d’Ile-de-France par le biais de ces mesures d’accompagnement, renforcées par l’exigence réglementaire (article 14 du décret n°2001-449 du 25 mai 2001) de compatibilité du plan de déplacements urbains avec le plan de protection de l’atmosphère.

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ANNEXE A L'Ile-de-France

Territoire et climat TERRITOIRE

• Superficie et découpage administratif L'Ile-de-France s'étend sur plus de 12 000 km² soit 2,2% du territoire national. Elle est découpée en 1281 communes.

• Topographie Dans le creux central du Bassin parisien s'est édifié un immense carrefour de voies naturelles avec notamment de nombreuses convergences fluviales. L'érosion climatique et fluviale a modelé le paysage de plateaux, plaines, buttes et vallées. D'origine sédimentaire, le relief de l'Ile-de-France est caractérisé par la prédominance de surfaces quasi horizontales. Néanmoins, ces surfaces, plateaux et plaines, ne sont pas monotones : il est rare de rencontrer des paysages aussi variés sur de si courtes distances.

[Source : Conseil régional d’Ile-de-France]

152

CLIMAT L'Ile-de-France est soumise à un climat tempéré largement ouvert aux influences océaniques et continentales, faute de relief. Ce climat se caractérise en général par la clémence des hivers, la douceur des étés et la faiblesse relative des vents. Les précipitations sont conformes à la moyenne française (de 600 à 700 mm par an). L'étendue de l'agglomération parisienne crée aujourd'hui un microclimat urbain : îlot de chaleur relatif en hiver, augmentation des pluies orageuses en été et moins de brouillard. Dans la partie urbanisée, les brumes, plutôt sèches, sont surtout dues à la pollution, tandis que le reste de la région connaît des brouillards plus humides, surtout dans les vallées. Le climat océanique venteux ou pluvieux, dont bénéficie la région la majeure partie du temps, est favorable à la dispersion de la pollution par brassage et lessivage de l’atmosphère. Cependant, certaines situations météorologiques, anticyclones et absence du vent, bloquent les polluants sur place et peuvent conduire pour les mêmes émissions de l’agglomération, à des niveaux nettement supérieurs à ceux des jours les moins pollués. A partir d’émissions de polluants équivalentes en lieu et en intensité, les niveaux de polluants dans l’environnement peuvent varier d’un facteur vingt suivant les conditions météorologiques.

La population Les terrains meubles des plateaux ont attiré, en raison de labours faciles, les premières populations paysannes de la Préhistoire. Par ailleurs, l'axe fluvial de la Seine est une importante voie navigable qui fait de l'Ile-de-France un carrefour de voies naturelles. La richesse du territoire de l'Ile-de-France a ainsi conduit de façon pérenne à une concentration de population. L'Ile-de-France compte aujourd'hui plus de 11 millions d'habitants, soit près de 19 % de la population française sur 2.2% du territoire national en superficie. La région a vu sa population croître de près de 590 000 habitants de 1982 à 1990 avec trois tendances sensibles : une baisse modérée de la population parisienne (-24 000), un net ralentissement de la croissance de la petite couronne, une forte croissance de la grande couronne (Yvelines, Val-d'Oise, Essonne et Seine-et-Marne) qui accueille les habitants venus de province et de la petite couronne.

Milliers Recensement

1990 Recensement

1999 Estimation au 1er janvier

2000

Estimation au 1er janvier

2001

Estimation au 1er janvier

2002 Population Ile-de-France

10 661 10 952 10 984 11 032 11 078

Population France métropolitaine

56 615 58 518 58 748 59 042 59 342

Superficie (km²)

Population 2002 (millions)

Densité 2002 (hab./km²)

Paris 105 2,15 20437 Paris + Petite Couronne 762 6,24 8182 Agglomération de Paris 2723 *9,64 *3542 Ile-de-France 12012 11,08 922

* donnée 1999

L'économie francilienne Située au carrefour des échanges européens et mondiaux, l'Ile-de-France représente le pôle de développement principal de la France et l'un des plus importants au niveau européen. Elle est, en nombre d'habitants (11 millions) et en emplois (5 millions), l'une des plus importantes métropoles mondiales. L'économie francilienne se caractérise par la prédominance du secteur tertiaire (administrations, services marchands, établissements financiers à vocation internationale) : environ 83 % des actifs

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franciliens travaillent dans le tertiaire, contre seulement 12 % dans l'industrie, 5 % dans la construction et 0,3 % dans l'agriculture. Le développement de sites tels que La Défense ou Marne-la-Vallée, zones spécialisées en activités tertiaires, traduit cette évolution.

Agriculture et industrie agro-alimentaire L'agriculture couvre plus de 50 % du territoire régional, mais elle n'occupe que 7 600 agriculteurs. La Seine-et-Marne est de loin le département le plus agricole : il consacre à l'agriculture 58 % de son territoire (57 % de la production de blé régionale). La production agricole régionale couvre globalement plus de 20 % des besoins du marché francilien. Outre les grandes cultures, l'Ile-de-France a des cultures maraîchères et reste une des premières régions horticoles de France. La production animale ne représente que 8 % de la valeur de la production agricole francilienne. L'industrie agro-alimentaire place l'Ile-de-France au premier rang des régions françaises pour son chiffre d'affaires (20 000 M€) et sa valeur ajoutée (23 %).

Artisanat Secteur reconnu comme porteur d'emplois et instrument privilégié de formation, l'artisanat est cependant confronté à différents problèmes (désindustrialisation, concurrence, insécurité, etc.). Au nombre de 130 000 en Ile-de-France, les entreprises artisanales emploient 400 000 salariés.

Tertiaire Les activités immobilières et les services aux entreprises (880 300 salariés), l'éducation-santé-action sociale (673 500 salariés), le commerce (631 000 salariés) et l'administration (536 000 salariés) y sont les principaux secteurs employeurs.

Recherche La recherche en Ile-de-France a un fort rayonnement international. Le secteur public compte 21 000 chercheurs avec des organismes comme le CNRS, les Universités ou l'INSERM. Le secteur privé, avec 34 000 chercheurs, s'intéresse principalement aux industries électriques et électroniques.

Industrie L'Ile-de-France demeure la première région industrielle française et emploie 15 % des effectifs nationaux. Parmi les activités les plus représentées dans la région, on trouve :

- l'édition, imprimerie, reproduction ; - les équipements électriques et électroniques ; - l'industrie automobile ; - l'industrie aéronautique ; - la parachimie et l'industrie pharmaceutique.

Communication commerciale Paris et l'Ile-de-France constituent la première métropole européenne pour les salons d'exposition. La région dispose d'une superficie de plus de 6 500 000 m2 de surface d'exposition. Les 11 principaux centres ont reçu, en 1998, 360 salons d'envergure nationale ou internationale, 87 000 exposants et 9 millions de visiteurs.

Maintenir l'attractivité économique de la région L'Ile-de-France représente le premier pôle de développement de la France et l'un des plus importants au niveau européen. Les avantages liés à la taille d’une métropole sont nombreux pour les entreprises (large éventail de services et de biens intermédiaires offerts, main-d’œuvre plus qualifiée et diversifiée, clientèle plus large…). Cependant cette taille génère des coûts fonciers élevés, surtout au cœur de la zone urbaine, qui conduisent à un éloignement des lieux de travail, les emplois tertiaires étant concentrés dans le cœur dense de l'agglomération, et les lieux d'habitation repoussés vers la périphérie. L'Ile-de-France dispose d'un réseau de transports en commun performant au cœur de l'agglomération, mais moins développé en périphérie. Cette distorsion entre les lieux d'habitats et les lieux d'emplois, associée à la répartition du réseau de transports en commun, génère plus de déplacements et conduit à un niveau plus élevé de congestion et donc de pollution. Au-delà du classement en absolu au travers de son PIB de Paris au sein des grandes métropoles européennes, la question de la préservation du rang économique de l'Ile-de-France se pose. La bonne appréhension des questions environnementales peut contribuer à préserver l’attractivité de l’Ile-de-France. La qualité de l'air, directement influencée par l'activité économique régionale et les déplacements induits, apparaît comme un indicateur environnemental essentiel de cette attractivité.

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Annexe B : Evaluation de la qualité de l’air en Ile-de-France en 2010Bilan résumé de l’impact du PPA *

Dans le cadre de l’élaboration du Plan de Protection de l’Atmosphère (PPA), la DRIRE Ile-de-France a confié à AIRPARIF l’évaluation de la qualité de l’air attendue en Ile-de-France à l’échéance 2010 compte-tenu des stratégies de maîtrise des émissions de polluantsatmosphériques d’ores et déjà engagées ("fil de l’eau" 2010) et complétées des actions proposées dans le cadre du PPA. La question qui se pose notamment est de savoir si les intensités de réduction des émissions que l’on peut espérer atteindre permettront de respecter sur le territoire francilien les valeurs réglementaires de qualité de l’air en 2010 satisfaisant ainsi à l’objectif du Plan de Protection de l’Atmosphère.

Un constat : le non-respect des objectifsde qualité de l’airAu-delà des épisodes ponctuels de pollution atmosphérique, l’Ile-de-France connaît un non-respect chronique des objectifs de qualité de l’air portant en particulier sur le dioxyde d’azote et l’ozone.

S’agissant du dioxyde d’azote (NO2) en situation de fond, l’objectif de qualité national (40 µg/m3 en moyenne annuelle) qui constitueraégalement la valeur limite européenne en 2010 n’est pas respecté surle cœur de l’agglomération correspondant à Paris et une portion de la petite couronne. A proximité du trafic automobile, le dépassement de l’objectif de qualité est avéré sur toutes les stations du réseau de surveillance, et concerne de facto une très large portion du réseauroutier francilien.

*source : Airparif (http://www.airparif.asso.fr), rapport d’expertise « Evaluation de la qualité de l’air en 2010 et impact du PPA », sept. 2004.

La démarche d’évaluationFort de ce constat, l’étude d’évaluation de la qualité de l’air à l’échéance 2010 a été menée pour les deux polluants qui ne respectent pas de façon chronique les objectifs de qualité de l’air, à savoir le dioxyde d’azote (NO2) et l’ozone (O3). L’évaluation des impacts sur les concentrations en particules PM10 n’a pu être réalisée compte-tenu de la complexité des phénomènes physico-chimiques mis en jeu ainsique de l’absence de scénarios prospectifs nationaux concernant l’évolution de leurs émissions. De façon générale, les travaux conduits ont visé à l’évaluation du respect des différents objectifs de qualité en situation de fond. La qualité et la finesse des données existantesn’ont pas permis d’évaluer le respect de ces objectifs de qualité en situation de proximité du trafic routier. Le constat précédemmentréalisé dans le cadre du Plan Régional de la Qualité de l’Air (PRQA) quant à cette question conduisait cependant à identifier des dépassements chroniques et la nécessité d’efforts de réduction plus intenses qu’en situation de fond afin de satisfaire aux objectifs de qualité.

La première étape du travail a consisté à élaborer les cadastres des émissions des principaux polluants atmosphériques correspondantaux trois échéances prises en compte : l’année 2000 servant d’année de référence, l’échéance 2010 "fil de l’eau" correspondant à la prise en compte des stratégies de maîtrise des émissions d’ores et déjà engagées aux échelles nationales et régionales et l’échéance"2010+PPA" correspondant à la prise en compte, en sus des évolutions fil de l’eau, des mesures régionales complémentaires de réductiondes émissions envisagées dans le cadre du Plan de Protection de l’Atmosphère d’Ile-de-France.

Les étapes suivantes ont porté sur la modélisation des concentrations en NO2 et en O3 à l’échéance 2010 en situation de fond pour des configurations météorologiques plutôt favorables (du type de l’année 2000 ou de l’année 2002) et pour des configurations météorologiques plutôt défavorables (du type de l’année 2003) sur la base des deux cadastres d’émissions (2010 "fil de l’eau" et "2010+PPA").

Corrélativement, l’objectif de qualité relatif à l’ozone (O3) (120 µg/m3 en moyenne sur 8 heures en application de la directive ozone 2002/3) est lui aussi non respecté sur l’ensemble de la région Ile-de-France, tout particulièrement au cours de l’année2003 et de façon chronique sur les zones rurales.

S’agissant des particules en suspensions (PM10), l’objectif de qualité réglementaire (30 µg/m3 en moyenne annuelle) est atteinten Ile-de-France en situation de fond mais n’a pas été respecté en 2003 en situation de proximité. Par ailleurs, les évolutionsréglementaires conduiront à l’abaissement des valeurs de référence de qualité l’air pour ce polluant qui resteparticulièrement sensible comme en témoignent la récente étudeERPURS et le rapport de l’AFSSE.

Nombre d’heures de dépassement du seuil de 120 µg/m3 sur 8h pour l’ozone (O3) pour l’année 2003

Moyennes annuelles de dioxyde d’azote (NO2) observées sur les stations du réseau AIRPARIF pour l’année 2003

Heures

10397

9682

7569

565252

504949

4847

4645

444444

4343

4241

3737

363333

272727

2013

0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110

Bd périphérique AuteuilPlace Victor Basch

Autoroute A1 Saint-DenisQuai des Célestins

Av. des Champs ElyséesRue Bonaparte

Paris 18èmeParis 7ème

Neuilly-sur-SeineParis 12èmeAubervilliers

Ivry-sur-SeineParis 13ème

Paris 1er les HallesLa DéfenseSaint-DenisParis 6ème

GennevilliersIssy-les-Moulineaux

BobignyCachan

ArgenteuilVitry-sur-Seine

Tremblay-en-FranceEvry

VersaillesGarches

MontgeronMelun

Mantes-la-JolieCergy-Pontoise

Forêt de RambouilletForêt de Fontainebleau

µg/m3

stations urbaines

Objectif de qualité : 40 µg/m3

Valeur limite 2010 : 40 µg/m3

stations périurbaines

stations trafic

stations rurales régionales

Cliché J.J. Poirault

155

Les évolutions des émissions entre l’année 2000 et …

Les émissions franciliennes d’oxydes d’azote et de composés organiques volatils de l’année 2000Dans le cadre des travaux d’évaluation du scénario PPA, l’attention s’est essentiellement portée surles polluants précurseurs des pollutions photo-oxydantes, à savoir les oxydes d’azote (NOx) et les composés organiques volatils non méthaniques (COVNM). Pour l’année de référence 2000, les émissions franciliennes ont été estimées à 161 kt de NOx et à 178 kt de COVNM. Le transport routier apparaît comme le secteur prépondérant dans les émissions de NOx avec une contribution de 52 %. Il intervient par ailleurs en deuxième position (29 %) derrière le secteur des utilisations industrielles, tertiaires et domestiques de solvants (41 %) pour les émissions de COVNM. Notons, par ailleurs, la contribution à hauteur de 13 % des sources biogéniques aux émissions de COVNM franciliennes. Il convient toutefois de mentionner la fragilité des connaissances relatives aux émissions dont les estimations reposent souvent sur des appréciations d’experts. Aussi, les inventaires d’émissions comportent bien souvent des incertitudes importantes de l’ordre de 20 % pour les émissions de NOx et de l’ordre de 50% pour les émissions de COVNM.

Les cadastres d’émissions finement résolus (au kilomètre-carré) présentés ci-dessous permettentd’appréhender la forte densité d’émission de l’agglomération parisienne avec un motif très marquépar les grands axes routiers pour les NOx.

NOx (tonnes/km2)

COVNM (tonnes/km2)

Qu’est-ce qu’uncadastre d’émissions ?Un cadastre d’émissionscorrespond à la représentation spatialiséed’un inventaire des émissionspolluantes sur un domainedéfini. Dans le cadre des travaux d’élaboration du PPA, le cadastre des émissionsfranciliennes a été réaliséselon une grille régulière à la résolution spatiale dukilomètre-carré et a porté surles principaux polluantsréglementés et/ou qui font l’objet d’une surveillance de la part des réseaux de mesure de la qualité de l’air. L’approche générale retenuepour tous les calculsd’émissions consiste à croiserune information de base détaillée relative à l’activitéde la source étudiée avec des facteurs d’émissionunitaires qui dépendent de l’activité émettrice. Toutesles sources d’émissionsconnues ont été prises en compte, à savoir les sources industrielles, les activitéspolluantes des secteurstertiaire et résidentiel, les transports ainsi que les sources biogéniques(grandes cultures, forêts).

Les évolutions “fil de l’eau” des émissions en 2010Les hypothèses d’évolution à l’horizon 2010 ont été bâties à partir des prospectives d’évolution nationales décrites par le CITEPA et, pour certains secteurs, de prospectives régionales mises à la disposition d’AIRPARIF par la DRIRE Ile-de-France. Ces prospectives concernentnotamment :

- les grandes installations de combustion (GIC) qui devront respecter certaines valeurs limites d’émissions à l’horizon 2010 (directive GIC du 13/10/01) ;

- les usines d’incinération d’ordures ménagères avec une diminution des valeurs limites des émissions de NOx à 200 mg/Nm3 fin 2005 (arrêté du 20 septembre 2002 transcrivant la directive 2000/76) ;

- les stations service qui devront toutes être équipées de systèmes de récupération des vapeurs de COVNM au niveau des cuves et, pour les stations services débitant plus de 3000 m3/an, de systèmes complémentaires de récupération des vapeurs de COVNM au niveau des pompes (arrêté du 8 décembre 1995 transcrivant la directive “stage I” et arrêté du 17 mai 2001 transcrivant la directive “stage II”) ;

- une diminution des émissions de COVNM au niveau industriel et au niveau domestique avec notamment le recours plus important aux peintures en phase aqueuse ou à faible teneur en solvants (directive 99/13 “COV/solvants” transcrite notamment par l’arrêté du02/02/1998 modifié) ;

- le trafic ferroviaire où la re-motorisation de 30 locomotives à motorisation diesel devrait être achevée en 2010 ;

- l’activité aéroportuaire avec l’hypothèse d’un maintien des émissions entre 2000 et 2010 (source : Direction Générale de l’AviationCivile) ;

- le transport routier pour lequel, parallèlement au renouvellement technologique du parc roulant, une augmentation de près de 11 % dutrafic entre 2000 et 2010 et une augmentation des kilométrages parcourus sur route par les véhicules utilitaires légers et sur voirieurbaine par les véhicules deux roues motorisés sont à prévoir (source : Direction Régionale de l’Equipement d’Ile-de-France).

Fort de ces différentes hypothèses d’évolution, il apparaît une réduction des émissions par rapport à l’année 2000 de 31,9 % pour les NOx et de 39 % pour les COVNM. Les réductions de NOx sont essentiellement le fait de l’amélioration technologique des véhicules. Les réductions de COVNM proviennent principalement de l’amélioration technologique des véhicules et de la baisse des émissions liées aux utilisations industrielles et domestiques de solvants.

Cartographies des émissions de l’année 2000

156

Finalement …A l’horizon "2010+PPA", les réductions escomptées par rapport aux émissions 2000 sont donc de 38,8 % pour les NOx, de 39,4 % pour les COVNM toutes catégories émettrices confondues en Ile-de-France. Ces réductions concernent essentiellement les zones où les densités d’émission sont les plus fortes et où l’objectif de qualité de 40 µg/m3 en moyenne annuelle pour le NO2 est dépassé.

Les évolutions des émissions en 2010 avec la mise en œuvre des mesures PPALes mesures complémentaires régionales de réduction des émissions proposées dans le cadre du PPA ont été transcrites dans le cadastre des émissions de l’horizon “2010+PPA” de la façon suivante :

- Usines d’incinérations d’ordures ménagères : abaissement à 80 mg/Nm3 de la concentration en NOx des émissions des UIOMs situéesdans le périmètre sensible NOx francilien ;

- Anticipation de certaines échéances des arrêtés GIC du 20 juin 2002 et du 30 juillet 2003 avec notamment la fermeture de certainescentrales EDF et la modification du régime de fonctionnement de la centrale EDF de Porcheville ;

- Performances bas-NOx pour toutes les chaudières renouvelées ;

- Equipement de toutes les stations service débitant plus de 1000 m3/an d’un système de récupération de vapeurs des COVNM au niveaudes pompes ;

- Réduction de 30 % à l’horizon 2010 par rapport à 2000 des émissions de NOx des locomotives et automoteurs diesel circulant en Ile-de-France par une optimisation de leurs conditions d’exploitation ;

- Prise en compte d’une baisse de trafic routier correspondant à la réalisation d’une partie des mesures inscrites dans le Plan de Déplacement Urbain ;

Les autres mesures envisagées dans le PPA n’ont pu être prises en compte dans l’évaluation des émissions à l’horizon “2010+PPA” car elles étaient difficilement chiffrables techniquement (exemple : réalisation obligatoire d’un plan de déplacements par les grands pôles générateurs de trafic).

La réduction supplémentaire pour l’ensemble de ces mesures inscrites au Plan de Protection de l’Atmosphère d’Ile-de-France par rapport au scénario 2010 "fil de l’eau" est de 10,1 % pour les NOx (soit 6,9 % par rapport à 2000) et de 0,6 % pour les COVNM (soit 0,4 % par rapport à 2000). Ces réductions sont principalement le fait des mesures sur les sources fixes et sont essentiellement localisées sur le cœur dense de l’agglomération parisienne et autour des sources fixes.

… l’horizon 2010 sans (le “fil de l’eau”) et avec les mesures PPA

%

Pourcentage de réduction des émissionsde NOx à l’issue du PPA

(référence 2000)

Pourcentage de réduction des émissionsde COVNM à l’issue du PPA

(référence 2000)

38.3

16.1 15.9

13.9

10.4 10.3

31.3

14.5 14.3

6.9

6.9 6.9

7.8

6.4 6.2

9.8

9.83.5

32.5

28.0

25.9

7.4

4.4

2.4

12.4

12.4

12.4

Poids Lourds> 3.5 T

Agriculture

VéhiculesParticuliers

Véhicules UtilitairesLégers

Trafic aérienAutres sources mobilesProduction d'électricité

Combustion (industrielle, domestique, tertiaire)

Traitement des déchets

Traf

ic r

outi

er

161,4 kt

109,9 kt

98,8 kt

Année 2000 Année 2010 " fil de l'eau " Année 2010 avec PPA

- 31,9 %

- 10,1 %

- 38,8 %

NOx (kt/an)

35.0

7.2 7.1

10.9

4.0 3.9

14.5

14.8 14.8

6.6

3.6 3.1

45.6 45.6

24.0

24.0 24.0

73.3

Sources biogéniques

VéhiculesParticuliers

Combustion (industrielle, domestique, tertiaire)

Traf

ic r

outi

er

178.5 kt

108.8 kt 108.1 kt

Année 2000 Année 2010 " fil de l'eau " Année 2010 avec PPA

- 39,0 %

- 0,6 %

- 39,4 %

COVNM (kt/an)

Deux roues

Utilisation de solvants

Distribution combustibles

… l’horizon 2010 sans (le “fil de l’eau”) et avec les mesures PPA

COVNM (kt/an)

NOx (kt/an)

157

Quelques aspects méthodologiquesLes impacts au niveau du respect de la valeur limite pour le dioxyde d’azote (40 µg/m3 en moyenne annuelle) et de la valeur cibleeuropéenne relative à l’ozone (120 µg/m3 sur 8h) ont été évalués par AIRPARIF sur la base des cadastres d’émissions présentésprécédemment pour deux types d’année météorologique (conditions météorologiques annuelles plutôt favorables ou défavorables à la dispersion des polluants). Des méthodologies différentes ont été mises en oeuvre pour les deux polluants NO2 et O3 compte-tenunotamment de la différence des échelles caractéristiques de leur formation. Pour l’évaluation des concentrations en NO2, la méthodologieutilisée repose sur l’utilisation de relations statistiques décrivant les relations non-linéaires qui existent entre les concentrations de NOx et celles de NO2. Pour l’évaluation des concentrations en O3, il a été nécessaire de recourir à l’utilisation d’un modèle déterministe de simulation de la qualité de l’air prenant en compte les phénomènes physico-chimiques mis en jeu dans la formation de l’ozone et la part importante jouée par l’import de pollution photochimique transportée par les masses d’air arrivant en Ile-de-France. Le modèle utilisé estle modèle Chimère développé initialement par l’Institut Pierre Simon Laplace et utilisé au quotidien à AIRPARIF à des fins opérationnellesde prévision de la qualité de l’air. Ce modèle constitue également dans sa version continentale le cœur du système national de prévisionde la qualité de l’air.

L’évaluation des impacts au niveau de la qualité de l’air …

Les intensités de réduction des émissions de NOx estimées (-32 %) compte-tenu des stratégies de maîtrise d’ores et déjàengagées devraient permettre une baisseimportante des niveaux moyens de dioxyded’azote sur l’agglomération parisienne àl’horizon 2010. Cette amélioration de la qualité de l’air relative au NO2 devrait se manifester à la fois en terme de valeursmaximales atteintes et en terme d’emprisede la zone de dépassement de la valeurlimite. Le gain sur les valeurs maxima de concentration moyenne annuelle surl’agglomération parisienne (hors secteur de Roissy) se situerait aux alentours de 17µg/m3 conduisant à des valeursmaximales les plus probables autour de la valeur limite (38 à 44 µg/m3 selon les configurations météorologiques à l’horizon2010 à comparer aux valeurs maximales de 55 et 62 µg/m3 pour les cas de référence).

Compte-tenu des incertitudes associées à la démarche d’évaluation mise en œuvre, ilconvient de rester prudent quant au respect de la valeur limite, les risques de dépassement restant relativement élevés surl’agglomération parisienne, notamment pour les années météorologiques défavorables. La superficie concernée par un risque supérieurà 25 % de dépasser la valeur limite varieraità l’horizon 2010 de 95 à 634 km2 selon les configurations météorologiques plus oumoins favorables, ces superficies variant de 746 à 1007 km2 pour les situations de référence.

Météorologie favorable

Année 2000Le cas de référence

NO2(µg/m3)

Année 2010Evolution “ fil de l’eau ”

Météorologie défavorable

Objectif de qualité valeur limite 2010

Objectif de qualité valeur limite 2010

Une amélioration notable de la qualité de l’airrelative au NO2 à l’horizon 2010

0%

Pourcentage de réduction du nombre de dépassements de la valeur 120 µg/m3 sur 8h

en O3 à l’horizon 2010 (référence 2000)Cas d’une météorologie défavorable

Une baisse significative du nombre de dépassements de la valeur cible européennerelative à l’ozone à l’horizon 2010Les intensités cumulées de réduction des émissions de NOx et de COVNM estiméescompte-tenu des stratégies de maîtrise d’ores et déjà engagées en Europe et sur toutela France devraient permettre une baisse importante de l’occurrence des dépassementsde la valeur cible européenne relative à l’ozone pour la protection de la santé humaine(120 µg/m3 sur 8 heures). Le nombre d’heures de dépassement de cette valeur devraitainsi chuter de 0 à 15 % sur Paris, de 15 à 35 % sur la proche couronne et enfin de 35 à 60 % sur les zones rurales. Cet impact moins marqué sur les zones urbaines peuts’expliquer par la concomitance de deux phénomènes agissant en sens opposé :- d’une part, les réductions importantes d’émissions de précurseurs (NOx et COVNM) d’ici 2010 devraient faire baisser significativement la production photochimique d’ozone, et ce sur l’ensemble de l’Ile-de-France ; les concentrations maximales en ozone atteintesau cours des journées ensoleillées devraient donc baisser ;- d’autre part, en zone urbaine, l’ozone produit l’après-midi sera moins rapidementconsommé par les émissions de NOx en soirée et au petit matin (du fait de la baisse des émissions de NOx prévue d’ici 2010) : le nombre d’heures de dépassement de la valeur120 µg/m3 devrait donc moins baisser sur les zones denses en émissions de NOx qu’enzones rurales.

158

Il convient de rappeler que les évaluations de la qualité de l’air àl’horizon 2010 concernent la pollution de fond et non les situations de proximité aux émissions polluantes comme c’est le casnotamment le long des axes routiers majeurs. Il est fort probable que la valeur limite relative au NO2 soit encore dépassée sur unegrande partie des sites de proximité automobile à l’horizon 2010, même avec la mise en œuvre des actions PPA. L’étude réaliséepar AIRPARIF dans le cadre du PRQA avait en effet montré que les efforts de réduction des émissions de NOx qu’il serait nécessaired’apporter en proximité automobile se situeraient entre 70 et 80% de baisse par rapport à la situation de référence selon les sites.

Les efforts cumulés de l’évolution fil de l’eau et des mesures PPA devraient entraîner une baisse de l’ordre de 45 à 55 % des émissions de NOx à proximité des principaux axes routiers de l’agglomération parisienne, ce qui ne sera pas suffisant pour respecter la valeur limite relative au NO2 dans plusieurs situations de proximité automobile.

Le secteur comprenant l’aéroportinternational de Roissy Charles de Gaulle présente un comportementatypique à l’échelle régionale maiscomparable à celui de l’aéroportinternational d’Heathrow. La baissetrès limitée des émissions sur cesecteur à l’horizon 2010 résultantdes progrès du trafic routier nepermet pas d’évolution notable des concentrations. Cette stabilité estbien mise en évidence par les descriptions cartographiques.

Les risques de dépassement de l’objectif de qualité relatif au NO2 à l’horizon 2010 avec les mesures PPA

Météorologie favorable Risque de dépassement (%) Météorologie défavorable

… à l’horizon 2010 sans (le "fil de l'eau") et avec les mesures PPA

Gain de concentration en NO2 en µg/m3 associé au PPA(différence entre les échéances “2010+PPA”

et 2010 "fil de l’eau”)

Trafics routier et aérien : une proximité problématique

µg/m3

Les mesures PPA ont, par contre, un effet réduit sur les concentrations en ozone, du fait de la complexité des phénomènes physico-chimiques mis en jeu dans la formation de l’ozone et de l’étendue géographique relativement limitée sur laquelle les évolutions des émissions sont attendues. L’impact des mesures PPA sur le nombre de dépassements de la valeur cible européenne (concentration moyenne de 120 µg/m3 sur 8 heures) serait une légère baisse sur les zones rurales (gain d’environ 5 heures de dépassement pouvantlocalement atteindre 30 heures) et une sensible hausse sur la zone dense de l’agglomération parisienne (hausse d’environ 5 heures de dépassement pouvant localement atteindre 20 heures).

Les gains du PPALes réductions complémentaires des émissions de NOx (-10,1 %) associéesaux mesures inscrites au PPA permettraient par rapport à l’évolution "fil de l’eau" 2010 de gagner jusqu’à 4 µg/m3 sur les concentrations moyennesannuelles de NO2 sur certains secteurs de l’agglomération. Un gain de l’ordrede 3 µg/m3 serait notamment enregistré sur Paris et sa proche banlieue, zones où le dépassement de la valeur limite serait encore à craindre en 2010, notamment pour les années météorologiques défavorables, si l’on s’en tenait àune évolution "fil de l’eau". Ce gain essentiellement concentré sur les zones les plus problématiques permet de diminuer très nettement (de –10 à –20 %) le risque de dépassement de la valeur limite relative au NO2 dans le cœurdense de l’agglomération parisienne. Il ne permet néanmoins pas, pour toutesles configurations météorologiques, d’assurer le respect de la valeur limite en Ile-de-France (40 µg/m3). En particulier, pour une année météorologique de type 2003, des dépassements seraient enregistrés même avec la mise en application des mesures PPA en situation de fond (maximum de 43 µg/m3 surl’agglomération parisienne hors secteur de Roissy). Pour une telle année, la superficie de l’Ile-de-France concernée par un risque de dépassementsupérieur à 25 % pourrait encore atteindre les 502 km2. Pour les annéesmétéorologiques plus favorables, le PPA devrait permettre de respecter la valeur limite : concentration maximale dans l’agglomération (hors secteur de Roissy) de l’ordre de 35 µg/m3 et zone où le risque de dépassement de la valeur limite excède 25 % très limitée (43 km2 en Ile-de-France dontseulement 9 km2 sur Paris et la proche banlieue). Pour de telles années et en supposant la réalisation intégrale des mesures de réduction envisagées par le plan francilien, le PPA s’avérerait donc décisif pour les situations de fond.

Cliché AIRPARIF

Cliché AIRPARIF

159

Annexe C Evolution des émissions d’oxydes d’azote et de composés organiques volatils (année de référence : 2000)

NOx (oxydes d’azote)

Estimation 2005 (141 000 tonnes)

Objectif 2010 (99 000 tonnes)

Dans l’encart tenant lieu de marque-page, deux disques ont été schématisés figurant les émissions de NOx et de COV telles qu’elles ressortent de l’inventaire 2000. Les surfaces de chaque aire sont proportionnelles au tonnage de polluant émis par la source indiquée. Le découpage du disque permet d’avoir une idée de la contribution des grandes familles d’émetteurs concernés par les mesures PPA. Les deux graphiques par polluant s’appuient sur la même surface que celle du disque de référence correspondant à l’année 2000.

160

COV (composés organiques volatils)

Estimation 2005 (157 000 tonnes)

Objectif 2010 (108 000 tonnes)

Ainsi on peut apprécier visuellement par la surface de gris (ou le dépassement de la surface du disque) les réductions (respectivement augmentations) attendues en 2010 (l’objectif de réduction visé par le PPA) et les réductions estimées pour l’année intermédiaire en cours (ici 2005). On constate qu’en 2010 le classement des sources selon leur part dans le total des émissions aura très sensiblement changé. Exemple : la contribution du trafic routier aux émissions totales de NOx évolue très notablement ; les parts ne diminuent pas de manière homogène pour les raisons suivantes : le parc de voitures particulières à essence non catalysées va progressivement devenir très faible, remplacé par des véhicules diesel et catalysés. Par ailleurs, le trafic des véhicules utilitaires légers (exprimé en véhicules x km) devrait croître de manière plus importante que celui des autres véhicules.

161

Annexe D Populations sensibles et effets de la qualité de l'air sur la santé

Les populations sensibles Chacun peut être affecté par la pollution atmosphérique, notamment en cas d’exposition prolongée et/ou excessive. Cependant, certaines personnes sont plus vulnérables ou plus sensibles que les autres aux altérations de la qualité de l’air. INFLUENCE DE L’AGE • Enfants

La maturation pulmonaire n’est que partielle à la naissance. Le stock d’alvéoles continue à se développer jusqu’à l’âge de 8 ans.

• Personnes âgées Les capacités respiratoires décroissent avec l’âge (la consommation maximale d’oxygène respiratoire diminue de 10% chaque décennie à partir de la trentième année). Les personnes âgées sont aussi plus nombreuses à présenter une pathologie cardio-vasculaire ou respiratoire.

Enfants Personnes âgées Moins de 10 ans Moins de 15 ans 65 ans et plus Effectif 2002 1 481 054 2 195 552 1 358 706 Part de la population d'Ile-de-France 2002 13,4 % 19,8 % 12,3 %

[données INSEE] INFLUENCE DE L’ETAT DE SANTE • Insuffisants coronariens et cardiaques

Certaines études ont montré un lien entre polluants et infarctus du myocarde par le biais d’une diminution de l’oxygénation périphérique, d’une augmentation de la viscosité sanguine et de modifications du rythme cardiaque.

• Asthmatiques Les polluants atmosphériques (ozone, COV, particules, SO2, NO2) sont des facteurs aggravants. Ils augmentent la réactivité bronchique et rendent plus sensible aux allergènes.

• Insuffisants respiratoires, bronchitiques chroniques La pollution atmosphérique favorise les décompensations.

• Tabagiques Les polluants liés au tabac sont à eux seuls des irritants très puissants, qui amplifient l’action des autres polluants et augmentent considérablement la sensibilité des fumeurs et de leur entourage.

• Femmes enceintes. >>>> Chez certaines personnes bien portantes, la moindre augmentation de concentration des polluants dans l’atmosphère provoque une toux, une irritation de la gorge ou des yeux, alors que d’autres ne présentent ces symptômes qu’à des niveaux bien plus élevés, ou pas du tout. Aucun examen ne permet de diagnostiquer l’hypersensibilité. Seule l’apparition de symptômes évocateurs, notamment lors d’épisodes de pollution, permet de la suspecter.

Les effets de la qualité de l’air sur la santé ERPURS EN ILE-DE-FRANCE Le programme Erpurs (Évaluation des Risques de la Pollution Urbaine pour la Santé) a été lancé en décembre 1990 à la demande conjointe du préfet de région et du président du Conseil régional d’Ile-de-France. Il répond à une préoccupation générale, aussi bien des professionnels, du grand public, que des décideurs de mieux comprendre les relations entre la santé et la pollution atmosphérique urbaine.

162

Une première étude épidémiologique portant sur la période allant de 1987 à 1992 a été publiée en novembre 1994. Ce type d'étude a été réitéré en 1998 (sur la période 1991-1995) puis début 2003 (sur l'ensemble de la période 1987-2000). La méthodologie mise en œuvre pour ces études a été améliorée tout au long de l'évolution du programme Erpurs. L’exposition n’est pas mesurée au niveau individuel : un jour donné, on considère que toute la population est exposée de façon homogène à la pollution atmosphérique. L’unité d’observation et d’analyse n’est donc pas l’individu mais la journée. Principaux résultats sur l'ensemble de la période 1987-2000 (publiés début 2003) • MORTALITE En général, les liens des différents indicateurs de pollution avec la mortalité totale (non accidentelle) sont plus faibles qu’avec la mortalité respiratoire et cardio-vasculaire. Cependant, les liens entre mortalité toutes causes non accidentelles et dioxyde d'azote, particules fines, fumées noires et dioxyde de soufre sont tous statistiquement significatifs.

MortalitéPourcentage d'augmentation du nombre de décès lorsqu'on passe d'un niveau de polluant de base (niveau non dépassé au cours des 18 jours les moins pollués de l'année) à un niveau médian (niveau

atteint ou dépassé la moitié du temps)

0,0%

1,0%

2,0%

3,0%

4,0%

5,0%

Dioxydeazote

Particulesfines

Fuméesnoires

Dioxydede soufre

Polluants

Mortalité toutes causesnon accidentellesMortalité pour causesrespiratoiresMortalité pour causesradiovasculaires

En général, les liens des différents indicateurs de pollution avec la mortalité respiratoire sont assez prononcés. • HOSPITALISATIONS Les liens entre les hospitalisations pour causes respiratoires ou pour asthme et les différents polluants étudiés sont statistiquement significatifs, que ce soit en population générale ou pour les enfants de moins de 15 ans. Les enfants de moins de 15 ans sont en règle générale plus affectés que la population prise dans son ensemble par les augmentations des niveaux de pollution.

Hospitalisations (tous âges)

9 %

8 %

7 %

6 %

5 %

4 %

3 %

2 %

1 %

Dioxyde d’azote

Particules fines

Fumées noires

Dioxyde de soufre

Pourcentage d’augmentation du nombre d’hospitalisations lorsqu’on passe d’un niveau de polluant de base à un niveau médian ; cas de la population en général et cas des enfants de moins de 15 ans

Dioxyde d’azote

Particules fines

Fumées noires

Dioxyde de soufre

Hospitalisations (moins de 15 ans)

Causes respiratoires Asthme Causes cardio-vasculaires

6 %

5 %

4 %

3 %

2 %

1 %

163

Annexe E Projets d’infrastructures L’introduction du contrat de plan 2000-2006 entre l’Etat et la Région d’Ile-de-France indique :

« […] Une métropole de 11 millions d’habitants constitue un écosystème d’une extrême complexité, dont tous les éléments sont solidaires et interactifs. Chaque choix de développement urbain ou économique a de multiples conséquences sociales mais aussi environnementales par les déplacements qu’il engendre, les modes de consommation et les rejets urbains qu’il induit ou les modifications d’usage du sol qu’il suppose, par l’impact qu’il a sur le paysage, le cycle de l’eau, la quali é de l’air, etc… t

t

Il faut lutter contre les déséquilibres par des politiques d’aménagement et de développemen , à la fois cohérentes et bien adaptées au contexte et aux problématiques locales. L’approche territoriale devra permettre d’accroître la pertinence et l’efficacité des politiques publiques. » En réponse à ce diagnostic, le premier des 3 objectifs que se fixe le contrat de plan pour assurer un développement harmonieux, équilibré et durable de l’Ile-de-France est de : « Permettre un aménagement durable de l’Ile-de-France, préservant les grands équilibres environnementaux en cherchant à améliorer la qualité de vie quotidienne des franciliens, notamment en terme de déplacements. La mobilité de la population francilienne s’accroît comme dans les autres grandes régions urbaines. Pour contribuer à l’amélioration de la qualité de l’air et modérer la circulation automobile, il convient d’encouragerl’usage des transports en commun et des circulations douces. C’est le sens de la démarche initiée au travers du Plan de Déplacements Urbains et du Plan Régional pour la Qualité de l’Airqu’il s’agit de mettre progressivement en œuvre.[…] » La présente annexe destinée à indiquer les projets d’infrastructures susceptibles d’avoir un impact spécifique en matière de qualité de l’air à l’échelon régional et à l’horizon du PPA, fournit, après un rappel des objectifs du contrat de plan par type d’infrastructures, la liste des projets d’infrastructures de transports en commun du contrat de plan.

Objectifs du Contrat de plan par type d’infrastructures

Infrastructures de transports en commun « […] les collectivités publiques poursuivront l’extension des réseaux, en donnant la priorité aux lignes de rocade. Les déplacements de banlieue à banlieue, déjà majoritaires, connaissent en effet une forte croissance. La rocade de tramway en proche couronne, les tangentielles en grande couronne visent à offrir pour ces déplacements une alternative à l’automobile. Ils seront complétés par des opérations de maillage du réseau, majoritairement réalisées en surface afin de réduire la durée des trajets et ainsi améliorer la compétitivité des transports collectifs par rapport à la voiture particulière et contribuer à la requalification des espaces urbains et au partage de la voirie. Toutes ces opérations visent à favoriser une utilisation plus importante des transports collectifs. […] »

Infrastructures routières

« […] L’Etat et la Région privilégieront l’environnement et la requalification des voies existantes, le renforcement de la sécurité et l’amélioration de l’information des usagers, les déviations d’agglomérations pour permettre la reconquête des centres-villes, la poursuite de l’aménagement de la Francilienne ainsi que la desserte des villes nouvelles de Marne-la-Vallée et Sénart et des sites de développement urbain. »

Transport en commun en site propre

« […] L’effort de l’Etat et de la Région portera sur la modernisation et l’aménagement des principales voies d’eau, le développement des plates-formes logistiques desservies par le fer et les aménagements du réseau ferroviaire nécessaires à la bonne circulation des trains de fret en Ile-de-France. »

164

Les projets d’infrastructures de transports en commun Le contrat de plan Etat-Région 2000-2006 dresse la liste des principaux projets d’infrastructures routières, de transport de marchandises en site propre et de transports en commun. Parmi les projets susceptibles d’avoir un impact significatif en matière de qualité de l’air à l’horizon 2010 du PPA, les infrastructures de transports en commun ont justifié un développement particulier du fait de l’offre alternative qu’elles constituent aux véhicules légers notamment. On trouvera ci-après la liste des projets inscrits au contrat de plan. Une carte schématise les projets d’infrastructures de transport en commun inscrits au CPER.

CONTRAT DE PLAN 2000 – 2006

Infrastructures de transports en commun

schéma de repérage établi à partir d’éléments

du STIF

A5b

A5a

A5c

A5d

A5e

A7a

A2e A6g

A5b

A2a

A2c

A2b

A2d

A7b

A7c

Maillage duréseau

Lignes demétro

RocadeTramway

3

1

6

5 8

7

24

POLES

Un pôle d'échange est un lieu d’interface entre les différents modes de déplacements. D'après le PDU, les pôles d'échange sont « le lieu d’accès privilégié à une offre diversifiée de transports ainsi qu’à toutes les autres composantes du service indispensables à la réalisation du voyage (information multimodale, vente de titres…). Ils sont également des lieux de vie où peuvent se développer des activités connexes (restauration rapide, presse, petites réparations, informations ville;..) qui contribuent à agrémenter le déplacement, facilitent la gestion du temps d’attente et dont l’attractivité peut s’étendre au delà de la seule clientèle du transport. »

1 Gare Masséna 5 Massy

2 EOLE Evangile 6 Pompadour

3 Juvisy-sur-Orge 7 Noisy-le-Grand

4 Nanterre- Université 8 Choisy-le- Roi

165

DESSERTE DES POLES (lignes en marron) A5a Liaison Sénart – Evry A5b Eole à Tournan en Brie A5c Site propre Plateau de Saclay – Massy RER A5d RN20 – Aménagement pour bus et sécurité routière A5e RER D – RER B Roissy Barreau de Raccordement de Gonesse

ROCADE TRAMWAY (les projets du CPER sont symbolisés par un carré sur la carte)

TVS – prolongement au port de Bezons Tramway Saint Denis – Gennevilliers –Asnières – Colombes Tramway Bobigny – Noisy le Sec Tramway Noisy-le-Sec – Val de Fontenay T2 – Prolongement des quais

TANGENTIELLES (lignes bleu foncé )

A2a Tangentielle Nord Sartrouville – Noisy-le-Sec, y compris Pôle de Noisy-le-Sec A2b Ermont Saint Lazare / Nœud d’Ermont A2c Raccordement d’Epinay A2d Tangentielles sud Versailles – Corbeil A2e Tangentielle Ouest, y compris Pôle Versailles-Chantiers

MAILLAGE DU RESEAU (les projets du CPER sont symbolisés par un carré sur la carte)

Tramway Saint Denis (Porte de Paris) – Epinay – Villetaneuse Tramway Villejuif – Juvisy Croix du Sud : Châtillon – Vélizy – Viroflay TCSP Pompadour Sucy – Bonneuil TCSP RN 305 – Section nord et points durs TCSP RN 305 – Section Sud TCSP RN1 – RN16 Saint-Denis –Sarcelles Ligne des Coquetiers – Aulnay / Bondy TVM Ouest Rungis –Croix de Berny TVM Est jusqu’à Champigny Boullereaux TVS Antenne jusqu’à Porte de Versailles Tramway en rocade sud sur les Boulevards des Maréchaux

LIGNES DE METRO (les projets du CPER sont symbolisés par un carré sur la carte)

Métro ligne 4 – prolongement jusqu’à Montrouge – Bagneux Métro ligne 8 – Prolongement à Créteil Sud Métro ligne 12 – Prolongement au port de Stains Métro ligne 13 – Prolongement à Asnières – Gennevilliers – ( Le Luth) Météor – Madeleine Saint Lazare Météor – Prolongement aux Olympiades

LIAISONS INTEREGIONALES (lignes jaune)

A7a Liaison rapide Normandie – Mantes – Paris A7b Liaison Massy – Valenton (interconnexion TGV / RER C) A7c Correspondance Val-de-Fontenay (train GL) – Paris / Troyes

166

167

Annexe F Glossaire ADEME : Agence de l'Environnement et de la Maîtrise de l'Energie ADP : Aéroports de Paris AFSSE : Agence Française de Sécurité Sanitaire Environnementale AIRPARIF : organisme chargé de la surveillance de la qualité de l’air en Ile-de-France APU : Auxiliary Power Unit (Groupes Auxiliaires de Puissance) - groupes électrogènes intégrés ARENE : Agence Régionale de l'Environnement et des Nouvelles Energies ATMO (indice) : chiffre allant de 1 à 10 associé à un qualificatif (de très bon à très mauvais) qui

caractérise la qualité de l'air globale pour l'ensemble de la région CDG : Aéroport Roissy Charles-de-Gaulle CERTU : Centre d'Etudes sur les Réseaux, les Transports, l'Urbanisme et les constructions publiques CG : Conseil Général CITEPA : Centre Interprofessionnel Technique d'Etudes de la Pollution Atmosphérique CO : monoxyde de carbone CO2 : dioxyde de carbone COV : Composés Organiques Volatils COVNM : Composés Organiques Volatils Non Méthaniques CSHPF : Conseil Supérieur d'Hygiène Publique de France DGAC : Direction Générale de l'Aviation Civile DRE : Direction Régionale de l'Equipement ERPURS (étude) : Evaluation des Risques de la Pollution URbaine sur la Santé FG3E : Fédération Française des Entreprises Gestionnaires de Services aux Equipements, à l'Energie et

à l'Environnement FOL : fioul lourd

HTS : Haute Teneur en Soufre BTS : Basse Teneur en Soufre TBTS : Très Basse Teneur en Soufre TTBTS : Très Très Basse Teneur en Soufre

GART : Groupement des Autorités Responsables de Transports GFCC : Groupement des Fabricants de matériels de Chauffage Central GIC : Grandes Installations de Combustion GIE EMIF : Groupement d'Intérêt Economique "Entreprises et Mobilité en Ile-de-France" GPU : Ground Power unit (Groupe de Puissance de Parc) - groupes électrogènes au sol GT : Groupe Thématique HAP : hydrocarbures aromatiques polycycliques HC : hydrocarbures ICPE : Installations Classées pour la Protection de l'Environnement INRETS : Institut National de Recherche sur les Transports et leur Sécurité INRS : Institut National pour la Recherche et la Sécurité INSEE : Institut National de la Statistique et des Etudes Economiques InVS : Institut de Veille Sanitaire LAURE : Loi sur l'Air et l'Utilisation Rationnelle de l'Energie LCPP : Laboratoire Central de la Préfecture de Police LHVP : Laboratoire d'Hygiène de la Ville de Paris LTO : Landing - Take Off NOx : oxydes d'azote NO2 : dioxyde d'azote OACI : Organisation de l'Aviation Civile Internationale

168

ORS : Observatoire Régional de la Santé PDE : Plan de Déplacement des Employés PDU IdF : Plan de Déplacements Urbains d'Ile-de-France PL : Poids Lourd PME : Petites et Moyennes Entreprises PM 1 : particules en suspension dont le diamètre est inférieur à 1 micromètre PM 2,5 : particules en suspension dont le diamètre est inférieur à 2,5 micromètres PM 10 : particules en suspension dont le diamètre est inférieur à 10 micromètres PPA : Plan de Protection de l'Atmosphère PRQA : Plan Régional pour la Qualité de l'Air RFF : Réseau Ferré de France SDRIF : Schéma Directeur de la Région Ile-de-France SME : Système de Management Environnemental SNAP : Selected Nomenclature for sources of Air Pollution (nomenclature des activités génératrices

d'émissions atmosphériques) SO2 : dioxyde de soufre STIIIC : Service Technique Interdépartemental d’Inspection des Installations Classées STIF : Syndicat des Transports d'Ile-de-France SVDU : Syndicat National du Traitement et de la Valorisation des Déchets Urbains et assimilés SYCTOM : Syndicat Intercommunal de Traitement des Ordures Ménagères de l'agglomération

parisienne UFIP : Union Française des Industries Pétrolières UIC : Union Internationale des Chemins de fer UIOM : Usine d'Incinération d'Ordures Ménagères UTAC : Union Technique de l’Automobile, du motocycle et du Cycle VUL : Véhicule Utilitaire Léger ZPS : Zone de Protection Spéciale

RESUME NON TECHNIQUE DU PLAN REGIONAL POUR LA QUALITE DE L'AIR (PRQA) DE L'ILE-DE-FRANCE (APPROUVE LE 31 MAI 2000)

1. LES DIFFERENTS OUTILS DE LA LOI SUR L’AIR ET L’UTILISATION RATIONNELLE DE L’ENERGIE (LAURE) POUR AGIR SUR LA QUALITE DE L’AIR AU PLAN LOCAL ........................ 171

1.1 Les trois outils régionaux de la LAURE : PRQA, PPA et PDU.......................................................................171

1.2 PRQA, PPA et PDU en Ile-de-France ........................................................................................................172

2. OBJECTIFS ET CONSTATS DU PLAN REGIONAL POUR LA QUALITE DE L’AIR (PRQA) APPROUVE EN MAI 2000................................................................................................................................. 173

2.1 Les objectifs du PRQA ............................................................................................................................173

2.2 Le bilan de la qualité de l’air dressé par le PRQA ......................................................................................173

3. ORIENTATIONS ET RECOMMANDATIONS .......................................................................................... 174

3.1 Etendre le domaine des connaissances ....................................................................................................174

3.2 Lutter contre la pollution des véhicules automobiles .................................................................................174

3.3 Fluidifier le trafic routier .........................................................................................................................175

3.4 Maîtriser la demande d’énergie ...............................................................................................................175

3.5 Regrouper les initiatives .........................................................................................................................175

3.6 Revoir le mode de financement et la fiscalité ...........................................................................................175

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1. LES DIFFERENTS OUTILS DE LA LOI SUR L’AIR ET L’UTILISATION RATIONNELLE DE L’ENERGIE (LAURE) POUR AGIR SUR LA QUALITE DE L’AIR AU PLAN LOCAL

La Loi sur l'Air et l'Utilisation Rationnelle de l'Energie (LAURE) du 30 décembre 1996 :

- affirme le droit reconnu à chacun à respirer un air qui ne nuise pas à sa santé ; - fonde les conditions de la surveillance de la qualité de l'air et de l'information du public (titre 1er) ; - institue les Plans Régionaux pour la Qualité de l'Air (PRQA) (titre II) ; - institue des Plans de Protection de l'Atmosphère (PPA) (titre III), appelés à succéder aux « Zones de Protection Spéciale (ZPS) » contre la pollution atmosphérique prises en application de la loi de 19611 ; - institue des mesures d'urgence en cas d'épisode de forte pollution atmosphérique (titre IV).

Elle contient aussi des dispositions applicables aux Plans de Déplacements Urbains (PDU) (titre V), à l'urbanisme (titre VI), enfin des mesures techniques nationales de prévention de la pollution atmosphérique et d'utilisation rationnelle de l'énergie (titre VII). La LAURE, pour garantir à chacun un air qui ne nuise pas à sa santé, affirme la gestion locale comme un élément essentiel dans la conception d’une politique de la qualité de l’air : le mélange de composés constituant l’air à Marseille ou à Lyon n’est pas le même ni émis par les mêmes sources qu’à Paris et n’appelle pas les mêmes actions.

1.1 LES TROIS OUTILS REGIONAUX DE LA LAURE : PRQA, PPA ET PDU • Le Plan Régional pour la Qualité de l’Air (PRQA)

Le PRQA « fixe des orientations permettant, pour atteindre les objectifs de qualité de l’air […], de prévenir ou de réduire la pollution atmosphérique ou d’en atténuer les effets ».

(Extrait de l’article L. 222-1 du code de l’environnement). L’élaboration du PRQA relève désormais de la compétence du Conseil régional : « Le président du conseil régional élabore [le] plan régional pour la qualité de l’air.»

(Extrait de l’article L. 222-1 du code de l’environnement). • Le Plan de Protection de l’Atmosphère (PPA)

« Le plan de protection de l'atmosphère a pour objet, dans un délai qu'il fixe, de ramener à l'intérieur de la zone la concentration en polluants dans l'atmosphère à un niveau inférieur aux valeurs limites. »

(Extrait de l’article L. 222-4 du code de l’environnement) « Le plan établit la liste des mesures pouvant être prises en application du présent décret par les autorités administratives en fonction de leurs compétences respectives et précise les textes sur le fondement desquels elles interviennent. »

(Extrait de l’article 5 du décret n°2001-449 du 25 mai 2001) • Le Plan de Déplacements Urbains (PDU)

Institué par la LOTI, il est rendu obligatoire par la LAURE pour les agglomérations de plus de 100 000 habitants : « Le plan de déplacements urbains définit les principes de l’organisation des transports de personnes et de marchandises, de la circulation et du stationnement, dans le périmètre de transports urbains. »

(Extrait de la LAURE du 30 décembre 1996). Il doit également favoriser les déplacements les moins polluants (transports en commun, circulations douces…)

1 En Ile-de-France, la ZPS, créée dès 1964, a été renforcée et élargie à deux reprises : en 1978, puis en 1997 ; les dispositions de l'arrêté interministériel du 22 janvier 1997 ont trouvé application au plus tard le 31 décembre 2003.

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Suite à la loi de décentralisation du 13 août 2004, l’élaboration du PDU relève désormais de la compétence du Conseil régional. La loi sur l’air et l’utilisation rationnelle de l’énergie du 30 décembre 1996 impose une compatibilité entre le PPA et les orientations du PRQA d’une part et entre les PDU et les PRQA d’autre part. L’article 14 du décret n° 2001-449 du 25 mai 2001 relatif aux PPA introduit quant à lui la nécessité de la compatibilité du PDU avec les objectifs fixés par le PPA.

1.2 PRQA, PPA ET PDU EN ILE-DE-FRANCE En Ile-de-France, le choix a été fait de retenir, pour ces trois outils, le même périmètre géographique : l’ensemble du territoire de la région. Il en résulte une meilleure lisibilité, et une compatibilité accrue entre PRQA, PPA et PDU. PPA et PRQA

Le PRQA a permis de faire des avancées importantes dans la connaissance partagée de la pollution atmosphérique en Ile-de-France et de ses effets. Il a également mis en évidence qu’un effort de lisibilité et de communication à l’intention du grand public était nécessaire, afin de ne pas limiter le débat à des dialogues d’experts. En simplifiant, le PRQA, et c’était un pionnier, a opéré un constat, un état des lieux, pour aboutir à des recommandations, de portée parfois assez large. Le PPA ne doit pas être opposé au PRQA avec ses recommandations au prétexte qu’il est contraignant. L’aspect contraignant n’est qu’un moyen au service d’un objectif clairement identifié et circonscrit : le respect des limites des polluants réglementés.

PDU et PPA

Comme le PPA, le PDU fait l'objet d'une enquête publique après la consultation publique de l’ensemble des collectivités. Le PDU de l’Ile-de-France a été approuvé en décembre 2000 et a pour objectif de gérer la mobilité dans le tissu urbain. Il comporte des mesures phares comme le développement des liaisons de transport en commun banlieue-banlieue, et traite des transports de marchandises. Quelques mesures d’accompagnement du PPA, émergeant fortement des débats des groupes, ressortent par leur nature du PDU ; elles ménagent ainsi des synergies entre les deux outils.

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2. OBJECTIFS ET CONSTATS DU PLAN REGIONAL POUR LA QUALITE DE L’AIR (PRQA) APPROUVE EN MAI 2000

2.1 LES OBJECTIFS DU PRQA Le 22 octobre 1997, le préfet de la région Ile-de-France mettait en place la commission d’élaboration du plan. Deux ans et demi plus tard, ce plan régional pour la qualité de l’air était officiellement approuvé par un arrêté préfectoral du 31 mai 2000. Ce plan qui, à la différence du PPA, n’avait pas vocation à proposer des mesures réglementaires, poursuivait plusieurs objectifs :

- connaître les phénomènes naturels et les activités humaines qui affectent la qualité de l’air en Ile-de-France et caractériser son état et ses effets; - définir des orientations stratégiques et fournir des recommandations aux autorités publiques ; - mettre à la disposition du public l’ensemble des informations disponibles ; - fédérer les acteurs impliqués dans l'amélioration de la qualité de l'air.

2.2 LE BILAN DE LA QUALITE DE L’AIR DRESSE PAR LE PRQA Lors de l’élaboration du PRQA, les objectifs de qualité pris en compte par type de polluant étaient ceux fixés par le décret du 6 mai 1998 (qui a depuis fait l’objet de plusieurs modifications).

Les niveaux des différents polluants furent appréciés dans le cadre du PRQA par rapport aux mesures des années 1997-1998.

Le constat dressé par le PRQA fut, à l’époque, le suivant :

• Le dioxyde de soufre restait à des niveaux bas, témoignant des efforts accomplis en matière de réduction de la pollution industrielle au cours des quarante dernières années. Depuis, entre 1997 et 2003, les concentrations moyennes ont été encore pratiquement divisées par 2. • Les particules en suspension demeuraient proches de l’objectif de qualité en situation de fond. On observe depuis une relative stabilité. • Le dioxyde d’azote s’affirmait comme le problème chronique de l'agglomération, avec 4 déclenchements du niveau d’alerte entre 1991 et 1997. Depuis, le niveau d’alerte n’a plus été franchi, et les concentrations moyennes ont légèrement baissé, mais pas suffisamment pour garantir un respect de la valeur limite en moyenne annuelle à échéance 2010 en l’absence d’actions supplémentaires. • Le plomb apparaissait comme étant le bon élève de la classe des polluants, grâce à l’abandon progressif du carburant plombé. L’interdiction définitive de ce type de carburant a permis de confirmer cet état de fait : les concentrations sont très inférieures à l’objectif de qualité.. • Le monoxyde de carbone respectait les objectifs de qualité. Depuis, les baisses se sont poursuivies (-60 % au total en dix ans). • Le benzène poursuivait sa baisse depuis 1994. Aujourd’hui, le benzène, s’il dépasse toujours l’objectif de qualité annuel de 2 µg/m3 en situation de proximité du trafic routier, respecte la valeur limite réglementaire de 10 µg/m3. • L’ozone présentait un bilan mitigé. Depuis, les concentrations en ozone ont régulièrement augmenté, ce qui nécessite des mesures de réductions sur les polluants à partir desquels ils se forme (oxydes d’azote et composés organiques volatils). Le problème est compliqué par le fait que l’ozone présent en Ile-de-France trouve son origine en majorité à l’extérieur de la région.

Le trafic routier était par ailleurs identifié par le PRQA comme le principal émetteur de polluants, avec, en 1994, 67 % des émissions d'oxydes d'azote en Ile-de-France. En 2000, cette part était passée à 52 %.

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3. ORIENTATIONS ET RECOMMANDATIONS

Les principales orientations et recommandations inscrites au Plan Régional de la Qualité de l’Air sont les suivantes :

3.1 ETENDRE LE DOMAINE DES CONNAISSANCES Le PRQA constate qu’en Ile-de-France, les connaissances sur la qualité de l’air sont organisées selon deux domaines :

- la surveillance, confiée à Airparif ; - les effets de la pollution de l'air sur la santé, autour de l'Observatoire Régional de la Santé.

Le PRQA suggère la création d'une structure permanente, qui permettrait de fédérer et d'élargir les partenariats existants. Sa mission consisterait à recueillir davantage d'informations et coordonner les politiques et les investissements régionaux en matière de connaissance. Le PRQA déplore par ailleurs que les autres domaines de connaissance fassent parfois l'objet d'études trop ponctuelles, ou ne soient pas suffisamment explorés :

- conséquences de l'exposition des individus à la pollution extérieure (rues, espaces publics ou naturels) ou intérieure (logement, centres commerciaux, bâtiments ouverts au public) ; - facteurs conditionnant les émissions de pollution atmosphérique ; - comparaison avec des politiques menées dans d'autres régions françaises ou dans d’autres pays de l'Union européenne.

Le pôle de savoir recommandé par le PRQA n’a pas été constitué. En revanche, depuis 2000, de nombreuses études spécifiques (autour des plates-formes aéroportuaires d’Orly et de Roissy par exemple) ont permis d’améliorer notre connaissance de la pollution atmosphérique en Ile-de-France (cf. site internet d’Airparif). Elles ont été complétées par des études sanitaires qui ont fait progresser notre connaissance des effets de cette pollution.

3.2 LUTTER CONTRE LA POLLUTION DES VEHICULES AUTOMOBILES • Accompagner le durcissement des normes

Outre la mise en place de nouvelles normes et l’adaptation de la fiscalité aux préoccupations environnementales, trois types d’actions sont proposés par le PRQA :

1. informer les franciliens de l’importance de la qualité de l’air au quotidien afin de provoquer des changements dans la manière de se déplacer et dans les comportements ; 2. limiter le trafic automobile, grâce au développement des transports en commun et réduire le trafic des poids lourds en transit dans l’agglomération de Paris, particulièrement exposée ; 3. faciliter la diffusion des technologies les plus récentes et les plus respectueuses de l’environnement pour faire progresser le parc automobile.

• Rajeunir le parc automobile

Le PRQA suggérait la suppression de la réduction de moitié du coût de la vignette pour les automobiles de plus de cinq ans d'âge. Depuis, la vignette automobile a été supprimée. • Utiliser des carburants moins polluants

Cette proposition consiste en un encouragement à utiliser des carburants plus propres, notamment pour les flottes dites captives : autobus, taxis, véhicules de l'État et des organismes publics.

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• Renforcer les normes d'émissions sur les poids lourds

Les normes EURO IV et EURO V, qui entreront en application respectivement en 2006 et en 2009, abaissent significativement les normes d’émissions en oxydes d’azote et en particules fines notamment. • Accroître la vigilance pour les motos et les vélomoteurs

Le présent projet de PPA prévoit notamment d’étendre la mesure de circulation alternée aux motos et aux vélomoteurs.

3.3 FLUIDIFIER LE TRAFIC ROUTIER • Maîtriser le volume et la vitesse de circulation

Le PRQA réaffirme l’objectif de réduction de 3 % du volume de circulation entre 2000 et 2005 figurant dans le plan de déplacements urbains. Depuis, il a plutôt été constaté une hausse du trafic. C’est pourquoi le PPA prend pour hypothèse une hausse modérée du trafic entre 2000 et 2010, avec des disparités de tendances à l’intérieur de la région (prévisions fournies par la DREIF, 2004).

3.4 MAITRISER LA DEMANDE D’ENERGIE • Surveiller les émissions polluantes liées à l'habitat et aux activités de commerce

Le présent projet de PPA, sur la base de la réalisation d’un cadastre des émissions franciliennes, prévoit d’imposer aux chaudières collectives neuves des performances bas-NOx, et d’inciter, en accompagnement de cette mesure, à l’achat de chaudières individuelles performantes.

3.5 REGROUPER LES INITIATIVES • Fédérer les autorités publiques

La commission d’élaboration du PPA et la commission de suivi du plan sont des lieux d’échanges, tout comme le sera la future commission de révision du PRQA.

3.6 REVOIR LE MODE DE FINANCEMENT ET LA FISCALITE • Introduire le principe du pollueur payeur

Selon le PRQA, il importe d'introduire le principe pollueur-payeur dans la fiscalité afin que les propriétaires ou exploitants des engins les plus polluants intègrent davantage le développement durable dans leurs comportements. • Assurer l'équité dans le financement de la surveillance de la qualité de l’air

Le PRQA suggère d'étendre la taxe générale sur les activités polluantes, réservée au secteur industriel, au secteur des transports routiers et aériens. • Financer la mise en œuvre des orientations du PRQA

Le PRQA affirme l’importance d’une prise en compte des nécessaires efforts de réduction et de surveillance de la pollution atmosphérique par le contrat de plan Etat-Région.

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Le texte de l’arrêté interpréfectoral du 24 juin 1999 modifié relatif à la procédure d’information et d’alerte du public en cas de pointe de pollution atmosphérique en région d’Ile-de-France est fourni ci-après. Les deux principaux textes qui régissent les plans de protection de l’atmosphère sont le code de l’environnement, et notamment ses articles L. 222-4 à L. 222-7, ainsi que le décret n° 2001-449 du 25 mai 2001 relatif aux plans de protection de l'atmosphère et aux mesures pouvant être mises en œuvre pour réduire les émissions des sources de pollution atmosphérique. Les articles L. 222-4 à L. 222-7 du code de l’environnement et le texte complet du décret n° 2001-449 du 25 mai 2001 sont repris dans les pages suivantes. On trouvera également en fin de document le texte de l’arrêté du 22 janvier 1997 créant une zone de protection spéciale contre les pollutions atmosphériques en Ile-de-France.

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Arrêté interpréfectoral du 24 juin 1999 modifié relatif à la procédure d’information et d’alerte du public en cas de pointe de pollution

atmosphérique en Région d’Ile-de-France Le Préfet de Police, Préfet de la Zone de Défense de Paris, Le Préfet de la Région d'Ile-de-France, Préfet de Paris, Le Préfet de Seine-et-Marne, Le Préfet des Yvelines, Le Préfet de l'Essonne, Le Préfet des Hauts-de-Seine, Le Préfet de la Seine-Saint-Denis, Le Préfet du Val-d'Oise, Le Préfet du Val-de-Marne, Vu l'arrêté des consuls du 12 messidor an VIII ; Vu le Code général des collectivités territoriales ; Vu le Code de l’environnement ; Vu le Code de la route ; Vu le Code de la santé publique ; Vu la loi n° 76-663 du 19 juillet 1976 relative aux installations classées pour la protection de l’environnement ; Vu la loi n°2004-811 du 13 août 2004 de modernisation de la sécurité civile ; Vu le décret n° 74-415 du 13 mai 1974 modifié relatif au contrôle des émissions polluantes dans l'atmosphère et à certaines utilisations de l'énergie thermique ; Vu le décret n° 77-1133 du 21 septembre 1977 pris en application de la loi no 76-663 du 19 juillet 1976 ; Vu le décret n° 85-807 du 30 juillet 1985 fixant par arrêté conjoint des ministres des armées, de l'intérieur et des transports, la police de la circulation sur les autoroutes ; Vu le décret n° 88-472 du 28 août 1988 modifiant le décret no 67-279 du 30 mars 1967 relatif à l'organisation et aux attributions du service régional de l'équipement de la région parisienne ; Vu le décret n° 93-861 du 18 juin 1993 portant création de l'établissement public Météo-France, et notamment son article 2 ; Vu le décret n° 98-360 du 6 mai 1998 modifié relatif à la surveillance de la qualité de l'air, de ses effets sur la santé et sur l'environnement, aux objectifs de qualité de l'air, aux seuils d'alerte et aux valeurs limites ; Vu le décret n° 98-361 du 6 mai 1998 relatif à l'agrément des organismes de surveillance de la qualité de l'air; Vu le décret 2002-84 du 16 janvier 2002 relatif aux pouvoirs des Préfets de Zone ; Vu le décret n° 2002-213 du 15 février 2002 portant transposition des directives 1999/30/CE du Conseil du 22 avril 1999 et 2000/69/CE du Parlement européen et du Conseil du 16 novembre 2000 et modifiant le décret n° 98-360 du 6 mai 1998 relatif à la surveillance de la qualité de l’air et de ses effets sur la santé et l’environnement, aux objectifs de qualité de l’air, aux seuils d’alerte et aux valeurs limites ; Vu le décret n° 2003-1085 du 12 novembre 2003 portant transposition de la directive 2002/3/CE du Parlement européen et du Conseil du 12 février 2002 et modifiant le décret n° 98-360 du 6 mai 1998 relatif à la surveillance de la qualité de l'air et de ses effets sur la santé et sur l'environnement, aux objectifs de qualité de l'air, aux seuils d'alerte et aux valeurs limites ; Vu l'arrêté interministériel du 28 octobre 1988 définissant le réseau d'autoroutes et voies assimilées sur lequel s'exerce la responsabilité du directeur régional de l'équipement d'Ile-de-France en matière d'exploitation, conformément aux dispositions prévues par le décret n° 88-472 du 28 août 1988 ; Vu l'arrêté interministériel du 22 janvier 1997 créant une zone de protection spéciale contre les pollutions atmosphériques en Ile-de-France ; Vu l'arrêté interministériel du 17 août 1998 relatif aux seuils de recommandation et aux conditions de déclenchement de la procédure d'alerte ; Vu l’arrêté interministériel du 11 juin 2003 relatif aux informations à fournir au public en cas de dépassement ou de risque de dépassement des seuils de recommandation ou des seuils d’alerte ; Vu l’arrêté ministériel du ministère de l’écologie et du développement durable du 17 mars 2003 relatif aux modalités de surveillance de la qualité de l'air et à l'information du public ; Vu l’arrêté ministériel du 25 octobre 2004 portant agrément d’associations de surveillance de la qualité de l’air au titre du Code de l’Environnement ; Vu l’arrêté interpréfectoral n°2002-11121 du 12 juillet 2002 portant modification de l’arrêté interpréfectoral n°99-10762 du 24 juin 1999 relatif à la procédure d’information et d’alerte du public en cas de pointe de pollution atmosphérique en Région d’Ile-de-France ; Vu la circulaire DGS/SD7B/2000/441 du 10 août 2000 relative aux conduites à tenir lors d’épisodes de pollution ;

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Vu la circulaire ministérielle du 18 juin 2004 relative aux procédures d’information et de recommandation et d’alerte et aux mesures d’urgence ; Vu la circulaire interministérielle du 17 août 1998 modifiée relative à la loi n°96-1236 du 30 décembre 1996 sur l’air et l’utilisation rationnelle de l’énergie (mesures d’urgence concernant la circulation des véhicules) ; Vu la circulaire interministérielle du 30 juillet 2004 modifiant l’annexe II de la circulaire du 17 août 1998 modifiée relative à la loi n°96-1236 du 30 décembre 1996 sur l’air et l’utilisation rationnelle de l’énergie ; Vu l’avis du Conseil national de l’air daté du 22 mai 2002 relatif à la gestion des épisodes de pollution photochimique et complétant en l’actualisant l’avis rendu le 22 juin 1999 ; Vu la décision interpréfectorale n° 97 du 22 juillet 2004 relative au réseau de stations de mesure pris en compte pour la procédure d’information et d’alerte du public ; Considérant l’arrêt du Conseil d’Etat n°195033 du 28 février 2000 ; Considérant que dans chaque agglomération ou zone surveillée, un arrêté du Préfet - à Paris, du Préfet de Police - définit une série d'actions et de mesures d'urgence de lutte contre les pointes de pollution atmosphérique ; Vu les avis émis par les conseils départementaux d'hygiène de Paris, de la Seine-et-Marne, des Yvelines, de l'Essonne, des Hauts-de-Seine, de la Seine-Saint-Denis, du Val-de-Marne et du Val-d'Oise, sur le rapport du directeur régional de l'industrie, de la recherche et de l'environnement d'Ile-de-France, dans leurs séances respectives des 16 juin, 21 juin, 4 juillet, 20 juin, 14 juin, 7 juillet,28 juin et 14 juin 2005 ; Considérant qu'en Ile-de-France l'arrêté est pris par l'ensemble des Préfets de département, par le Préfet de Police et par le Préfet de Région : Sur proposition du Préfet, Secrétaire Général de la Préfecture de la Région d'Ile-de-France, du Préfet, Secrétaire Général de la Zone de Défense de Paris, des Secrétaires Généraux des Préfectures de la Seine-et-Marne, des Yvelines, de l'Essonne, des Hauts-de-Seine, de la Seine-Saint-Denis, du Val-de-Marne et du Val-d'Oise, du Directeur Régional de l'Equipement, du Directeur Régional de l'Industrie, de la Recherche et de l'Environnement et du Directeur Régional des Affaires Sanitaires et Sociales d'Ile-de-France ; Arrêtent : Article 1 : Institution d'une procédure d'information et d'alerte du public Il est institué, en Région d'Ile-de-France, une procédure interdépartementale d'information et d'alerte du public, qui organise une série d'actions et de mesures d'urgence visant à réduire ou à supprimer l'émission de substances polluantes dans l'atmosphère en cas de pointe de pollution atmosphérique et à en limiter les effets sur la santé humaine et sur l'environnement. TITRE 1er : Dispositions générales Article 2 : Polluants visés par la procédure d'information et d'alerte du public Les substances polluantes visées par la procédure organisée par le présent arrêté sont le dioxyde d'azote, le dioxyde de soufre et l'ozone. Article 3 : Définition des deux niveaux de la procédure d'information et d'alerte du public La procédure d'information et d'alerte du public organise un dispositif de lutte contre les pointes de pollution atmosphérique comportant deux niveaux de réaction. Le niveau d'information et de recommandation regroupe des actions d'information de la population, des recommandations sanitaires aux catégories de la population particulièrement sensibles en cas d'exposition de courte durée, des recommandations de réduction des émissions aux sources fixes et mobiles de pollution concourant à l'élévation du niveau de concentration de la substance polluante considérée et des mesures visant à réduire certaines de ces émissions. Le niveau d'alerte regroupe, outre les actions prévues au niveau d'information et de recommandation, des mesures de restriction ou de suspension des activités concourant à l'élévation du niveau de concentration de la substance polluante considérée, y compris, le cas échéant, de la circulation des véhicules, et de réduction des émissions des sources fixes et mobiles. Article 4 : Mise en vigilance des organismes et services concernés Lorsque les prévisions font craindre le dépassement des seuils de déclenchement du niveau d'information et de recommandation, l'association AIRPARIF, agréée par arrêté ministériel du 25 octobre 2004 susvisé pour la gestion du réseau de mesure de la pollution atmosphérique et d'alerte en Région d'Ile-de-France, informe immédiatement, par message, les organismes et services mentionnés à l'annexe 1. Ils sont alors placés en situation de vigilance. AIRPARIF informe également, par message, les industriels mentionnés à l’article 22.1.

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Le Préfet de Police, en accord avec les autres Préfets signataires du présent arrêté, peut diffuser par communiqué de presse, à au moins deux journaux quotidiens et deux stations de radio ou de télévision, des recommandations à la population. Les prévisions sont réalisées à partir d'outils ou de modèles d'évaluation développés par l'association AIRPARIF et intégrant des données fournies par Météo-France. Ces outils et modèles sont validés par le directeur régional de l'industrie, de la recherche et de l'environnement d'Ile-de-France, en concertation avec le directeur du laboratoire central de la Préfecture de Police. Article 5 : Seuils de déclenchement des deux niveaux Les seuils de déclenchement du niveau d’information et de recommandation et les seuils de déclenchement du niveau d’alerte sont fixés à l’annexe 1 du décret n° 98-360 du 6 mai 1998 modifié. Ils sont récapitulés dans le tableau figurant en annexe 2. Article 6 : Critères de déclenchement des deux niveaux Le dépassement des seuils de déclenchement de chaque niveau est, pour chacun des polluants visés à l'article 2, validé dès lors qu’il est constaté de manière simultanée sur trois stations de mesure en Ile-de-France, dont une au moins de fond. Le réseau des stations de mesure, pris en compte par la procédure organisée par le présent arrêté, est défini en annexe 3. Article 7 : Procédures applicables aux deux niveaux L'association AIRPARIF est chargée d'informer, immédiatement, les Préfets signataires du présent arrêté du premier dépassement des seuils de déclenchement de chaque niveau pour chacun des polluants visés à l'article 2 ou du risque de dépassement des seuils de déclenchement du niveau d'alerte. Au cours des vingt-quatre heures suivant l'information relative au constat du premier dépassement, l'association AIRPARIF tient régulièrement informés les Préfets concernés de l'évolution de la pointe de pollution et n'est pas tenue de les informer immédiatement du constat d'un nouveau dépassement des seuils de déclenchement concernant le même niveau et le même polluant. Le Préfet de la Région d'Ile-de-France, Préfet de Paris, les Préfets de département et, à Paris, le Préfet de Police, ainsi que le directeur régional de l'équipement d'Ile-de-France, mettent en oeuvre, chacun pour ce qui le concerne, les actions et mesures d'urgence définies par les articles ci-dessous. Elles sont prises, soit séparément, soit concurremment en fonction de la nature des substances polluantes à l'origine de la pointe de pollution atmosphérique et de l'aire géographique concernée. La mise en oeuvre de ces actions et mesures d'urgence s'inscrit dans le cadre d'une coordination entre les Préfets signataires du présent arrêté. TITRE II : Procédure et mesures applicables lorsque les seuils d'information sont atteints ou risquent de l’être Article 8 : Procédure applicable lorsque le niveau d'information et de recommandation est déclenché Lorsque les seuils d'information sont atteints ou risquent de l’être, les Préfets de département et, à Paris, le Préfet de Police mettent en oeuvre, en tout ou en partie, les actions d'information et les recommandations, qui sont en vigueur pendant une période de vingt-quatre heures, ainsi que les mesures particulières définies dans les articles ci-dessous du présent titre. Article 9 : Informations générales sur la situation de pollution L'association AIRPARIF est chargée de diffuser, par communiqué, à au moins deux journaux quotidiens et deux stations de radio ou de télévision, les informations générales sur la situation de pollution, qui comprennent les éléments suivants : - polluant concerné, - niveau de concentration atteint, - date, heure et lieux du dépassement, - raisons du dépassement lorsqu'elles sont connues, - aire géographique concernée, - prévisions sur l'évolution de la situation et raisons de cette évolution.

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Article 10 : Recommandations sanitaires L'association AIRPARIF est chargée de diffuser, par communiqué, à au moins deux journaux quotidiens et deux stations de radio ou de télévision, les recommandations sanitaires suivantes établies par le directeur régional des affaires sanitaires et sociales d'Ile-de-France et destinées aux catégories de la population particulièrement sensibles à une exposition de courte durée (enfants, personnes âgées, asthmatiques et insuffisants respiratoires chroniques) : - éviter toutes les activités physiques et sportives intenses, - veiller à ne pas aggraver les effets de cette pollution par la pratique d'autres activités émettrices

de substances polluantes (usage de solvants sans protection appropriée, consommation de tabac), - respecter scrupuleusement les traitements médicaux en cours à visée respiratoire ou les adapter

sur avis du médecin. Les recommandations sanitaires complémentaires sont disponibles sur le serveur télématique 36-15 AIRSANTE et le site Internet http://www.ile-de-France.sante.gouv.fr/ de la direction régionale des affaires sanitaires et sociales d'Ile-de-France ainsi que par l'intermédiaire de la permanence téléphonique médicale du centre spécialisé de l'hôpital Fernand Widal, qui est activée. Article 11 : Recommandation aux sources fixes de pollution Lorsque le dépassement des seuils d’information concerne le dioxyde de soufre, le Préfet de Police, par délégation des autres Préfets signataires du présent arrêté, diffuse, sous forme d’un communiqué transmis à au moins deux journaux quotidiens et deux stations de radio ou de télévision, les recommandations suivantes, destinées aux sources fixes de pollution : - limiter la température maximale des locaux en période de froid à 18°C, - utiliser les combustibles les moins polluants, notamment ceux à basse teneur en soufre, - réduire, voire procéder à l’arrêt du fonctionnement des installations fixes dont les émissions

contribuent à la pointe de pollution. Article 12 : Recommandations aux sources mobiles de pollution Lorsque le dépassement des seuils d’information concerne le dioxyde d’azote ou l’ozone, le Préfet de Police, par délégation des autres Préfets signataires du présent arrêté, diffuse, sous forme d’un communiqué transmis à au moins deux journaux quotidiens et deux stations de radio ou de télévision, les recommandations suivantes, destinées aux automobilistes : - différer leurs déplacements dans la Région d’Ile-de-France, - contourner l’agglomération de Paris, pour le trafic de transit, en empruntant les itinéraires

mentionnés à l’annexe 4, - emprunter prioritairement les réseaux de transport en commun, - privilégier tout moyen de déplacement non polluant, - pratiquer le covoiturage, - respecter les conseils de conduite propre. Article 13 : Mesures particulières applicables aux sources mobiles de pollution Lorsque le dépassement des seuils d’information concerne le dioxyde d’azote ou l’ozone, les mesures particulières suivantes sont applicables : 13.1 Recommandations faites aux automobilistes de réduire de 20 km/h leur vitesse sur certaines voies Recommandation est faite aux conducteurs de véhicules à moteur de limiter leur vitesse : • sur l’ensemble de la région d’Ile-de-France :

- à 110 km/h sur les portions d’autoroutes normalement limitées à 130 km/h, - à 90 km/h sur les portions d’autoroutes et de voies rapides normalement limitées à 110

km/h, - à 70 km/h sur les portions d’autoroutes, de voies rapides et de routes nationales et

départementales normalement limitées à 90 km/h ; • à Paris :

- à 60 km/h sur le boulevard périphérique, - à 50 km/h sur les voies sur berge et le quai de Bercy.

Le Préfet de Police reçoit délégation des autres Préfets signataires du présent arrêté, pour informer, par communiqué transmis à au moins deux journaux quotidiens et deux stations de radio ou de télévision, au plus tard avant dix-neuf heures la veille du jour de l’application de cette mesure, les automobilistes du début et de la fin de la mise en oeuvre de cette recommandation. 13.2 Renforcement des contrôles Les Préfets de département et, à Paris, le Préfet de Police font procéder au renforcement :

183

- des contrôles antipollution des véhicules circulant sur la voie publique par les services concernés,

- de la vérification des contrôles techniques obligatoires des véhicules circulant sur la voie publique par les forces de police et de gendarmerie,

- des contrôles du respect des vitesses réglementaires sur la voie publique par les forces de police et de gendarmerie.

13.3 Mesures tarifaires A l’initiative et sur décision des maires et des gestionnaires des parcs de stationnement, sont applicables les mesures concernant le stationnement de nature :

- à inciter les résidents à ne pas utiliser leur véhicule (gratuité du stationnement résidentiel sur voirie, modulation du tarif voire gratuité pour l’usage des parcs de stationnement pour les non-abonnés),

- à dissuader les non-résidents de stationner (modulation du tarif, voire interdiction de stationner sur voirie et fermeture des parcs de stationnement pour les non-abonnés).

TITRE IV : Procédure et mesures applicables lorsque les seuils d'alerte sont atteints ou risquent de l'être Article 18 : Dispositions générales applicables lorsque le niveau d'alerte est déclenché Lorsque les seuils d'alerte sont atteints ou risquent de l'être, les Préfets de département et, à Paris, le Préfet de Police en informent immédiatement le public et décident de la mise en oeuvre, en tout ou en partie, des mesures d'urgence définies dans les articles ci-dessous du présent titre. La décision de mise en oeuvre de ces mesures est prise la veille, avant dix-neuf heures, pour une application le lendemain. La fin de la mise en oeuvre de ces mesures est décidée par les Préfets de département et, à Paris, le Préfet de Police. Article 19 : Définition du seuil d'alerte risquant d'être atteint Pour l'application du présent arrêté, le seuil d'alerte est considéré comme risquant d'être atteint lorsqu'il existe une forte probabilité qu'il soit atteint le lendemain. La probabilité du risque est déterminée par le Préfet de Police, par délégation des Préfets signataires du présent arrêté, sur proposition du directeur du laboratoire central de la Préfecture de Police après consultation d'un collège d'experts, sur la base des prévisions réalisées à partir d'outils ou de modèles d'évaluation développés et validés dans les conditions prévues à l'article 4 ci-dessus. Article 20 : Information des maires et du syndicat des transports d’Ile-de-France Les Préfets de département et, à Paris, le Préfet de Police informent, par message, les maires des communes concernées du début et de la fin de la mise en application des mesures d'urgence ainsi que le Préfet de la Région d'Ile-de-France, Préfet de Paris et le syndicat des transports d’Ile-de-France. Article 21 : Conditions d'information du public Le Préfet de Police reçoit délégation des autres préfets signataires du présent arrêté pour informer immédiatement, par communiqué de presse, le public du dépassement ou du risque de dépassement des seuils d'alerte et, au plus tard avant dix-neuf heures, du début et de la fin de la mise en application des mesures d'urgence. Le communiqué du Préfet de Police est transmis à au moins deux journaux quotidiens et deux stations de radio ou de télévision. Il comprend, outre les informations générales sur la situation de pollution et les recommandations sanitaires mentionnées au titre II destinées à l'ensemble de la population, les informations suivantes sur les mesures d'urgence mises en oeuvre : - nature de la mesure, - périmètre d'application de la mesure, - période d'application de la mesure. Les recommandations sanitaires mentionnées au titre II sont complétées par les recommandations suivantes : - enfants de moins de six ans : ne pas modifier les déplacements indispensables mais éviter - les promenades et les activités à l'extérieur ;

184

- enfants de six à quinze ans : ne pas modifier les déplacements habituels mais éviter les activités à l'extérieur ; privilégier à l'intérieur des locaux les exercices physiques d'intensité moyenne ou faible et reporter toute compétition sportive qu'elle soit prévue à l'extérieur ou à l'intérieur dès locaux ;

- adolescents et adultes : ne pas modifier les déplacements prévus mais éviter les activités sportives violentes et les exercices d'endurance à l'extérieur ; déplacer, dans la mesure du possible, les compétitions sportives prévues à l'extérieur ; pour les personnes connues comme étant sensibles ou qui présenteraient une gêne à cette occasion, adapter ou suspendre l'activité physique en fonction de la gêne ressentie.

- ensemble de la population : organiser les activités sportives qui seraient maintenues en matinée. Le communiqué comprend, également, les recommandations aux sources fixes ou mobiles de pollution ainsi que les informations sur les mesures particulières mentionnées au titre II, en fonction du polluant à l'origine du dépassement ou du risque de dépassement des seuils d'alerte. Les préfets signataires du présent arrêté relayent ces informations dans leur département, par tous moyens de communication appropriés, et les maires concernés dans leur commune, selon les principes définis en annexe 6. Article 22 : Mesures d'urgence applicables aux sources fixes de pollution. 22.1 Mesures d’urgence applicables aux sources fixes de pollution faisant l’objet de prescriptions particulières dans leurs arrêtés préfectoraux d’autorisation en cas de pic de pollution de l'air Certains sites industriels font l’objet de mesures d’urgence en cas de dépassement ou de risque de dépassement des seuils d’alerte relatifs au dioxyde d’azote, au dioxyde de soufre ou à l’ozone, en raison de l’importance de leurs émissions. Ces mesures se traduisent par des prescriptions annexées aux arrêtés préfectoraux d’autorisation des installations classées pour la protection de l’environnement concernées. Les Préfets de département et, à Paris, le Préfet de Police informent, par message, les exploitants de ces installations du début et de la fin de la mise en application de ces mesures d'urgence. 22.2 Mesures d’urgence susceptibles d’être appliquées aux sources fixes de pollution ne faisant pas l’objet de prescriptions particulières dans leurs arrêtés préfectoraux d’autorisation en cas de pic de pollution de l'air Pour ces installations, en cas de dépassement ou de risque de dépassement des seuils d’alerte relatifs au dioxyde d’azote, au dioxyde de soufre ou à l’ozone, les Préfets de département et, à Paris, le Préfet de Police peuvent prescrire une réduction du fonctionnement des installations fixes dont les émissions contribuent à la pointe de pollution. Cette réduction peut aller jusqu’à la mise à l’arrêt des activités polluantes en cas de pollution aiguë (au-delà du seuil de 360 µg/m3 pour l’ozone, au-delà du seuil de 500 µg/m3 pour le dioxyde de soufre, au-delà du seuil de 400 µg/m3 pour le dioxyde d’azote) lorsqu’elle dure ou risque de durer plus de deux jours consécutifs. Article 23 : Mesures d'urgence applicables aux sources mobiles de pollution. Lorsque le dépassement ou le risque de dépassement des seuils d'alerte concerne le dioxyde d'azote ou l'ozone, les mesures d'urgence suivantes sont applicables aux sources mobiles de pollution : 23.1 réduction de la vitesse maximale autorisée des véhicules sur certaines voies La vitesse des véhicules à moteur est limitée : • sur l’ensemble de la région d’Ile-de-France :

- à 110 km/h sur les portions d’autoroutes normalement limitées à 130 km/h, - à 90 km/h sur les portions d’autoroutes et de voies rapides normalement limitées à

110 km/h, - à 70 km/h sur les portions d’autoroutes, de voies rapides et de routes nationales et

départementales normalement limitées à 90 km/h ; • à Paris :

- à 60 km/h sur le boulevard périphérique, - à 50 km/h sur les voies sur berge et le quai de Bercy.

23.2 immobilisation des véhicules des administrations et services publics 10 % au moins des véhicules des parcs des administrations et services publics sont immobilisés. Article 24 : Mesures d'urgence applicables à la circulation des véhicules Lorsque le dépassement ou le risque de dépassement des seuils d'alerte concerne le dioxyde d'azote ou l'ozone, les mesures d'urgence suivantes relatives à la circulation des véhicules sont applicables :

185

24.1 interdiction de la circulation de transit des poids lourds Lorsqu’il y a dépassement ou une forte probabilité de dépassement du seuil de 300 µg/m3 concernant l’ozone ou du niveau d’alerte concernant le dioxyde d'azote, les véhicules dont le poids total autorisé en charge excède 3,5 tonnes, en transit, ne peuvent circuler sur le réseau routier et autoroutier d'Ile-de-France et doivent emprunter les itinéraires de contournement mentionnés en annexe 4. Cette mesure prend effet huit heures après son déclenchement. 24.2 mise en oeuvre de la mesure de circulation alternée Lorsqu’il y a dépassement ou une forte probabilité de dépassement du seuil de 360 µg/m3 concernant l’ozone ou du niveau d’alerte concernant le dioxyde d'azote, la mesure de circulation alternée est mise en oeuvre concurremment à Paris, par le Préfet de Police, et dans les communes mentionnées au paragraphe 24.2.2 du présent article, par les Préfets des départements concernés, dans les conditions définies ci-dessous : 24.2.1 période d'application de la mesure de circulation alternée Lorsque la mesure de circulation alternée est déclenchée, sa mise en oeuvre est effective le lendemain à partir de cinq heures et trente minutes jusqu'à minuit. 24.2.2 périmètre d'application de la mesure de circulation alternée La mesure de circulation alternée s'applique à Paris et dans les communes suivantes : - - du département des Hauts-de-Seine : Montrouge, Malakoff, Vanves, Issy-les-Moulineaux,

Boulogne-Billancourt, Neuilly-sur-Seine, Levallois-Perret et Clichy; - -du département de la Seine-Saint-Denis : Saint-Ouen, Pantin, Le Pré Saint Gervais, Les Lilas,

Bagnolet, Montreuil, Aubervilliers et Saint-Denis. - - du département du Val-de-Marne : Vincennes, Saint-Mandé, Charenton-le-Pont, Ivry-sur-Seine,

Le Kremlin-Bicêtre et Gentilly, à l'exclusion de l'A 86 pour les parties des communes concernées qu'elle traverse, de manière à permettre un transit routier normal autour de la zone de restriction parisienne, en articulation avec la Francilienne. 24.2.3 véhicules concernés par la mesure de circulation alternée Pendant la période d'application de la mesure de circulation alternée : - - les véhicules à moteur immatriculés catalysés, quelle qu'en soit la catégorie, dont le numéro

d'ordre dans la série de la plaque d'immatriculation (en général le premier groupe de chiffres de la plaque) est pair, ne peuvent circuler que les jours pairs ;

- - les véhicules à moteur immatriculés non catalysés, quelle qu’en soit la catégorie, ne sont pas autorisés à circuler

- - les véhicules à moteur immatriculés catalysés, quelle qu'en soit la catégorie, dont le numéro d'ordre dans la série de la plaque d'immatriculation est impair, ne peuvent circuler que les jours impairs ;

24.2.4 dérogation à la mesure de circulation alternée Sont autorisés à circuler, par dérogation à la mesure de circulation alternée, les véhicules à moteur immatriculés mentionnés sur la liste figurant en annexe 8. 24.2.5 gratuité des transports publics en commun des voyageurs Durant la période d'application de la mesure de circulation alternée, le syndicat des transports d’Ile-de-France assure, sur les communes concernées, l'accès gratuit aux réseaux de transport public en commun des voyageurs. 24.2.6 infraction à la mesure de circulation alternée Les contrevenants à la mesure de circulation alternée seront punis de l'amende prévue pour la contravention de 2ème classe, assortie d'une mesure d'immobilisation du véhicule éventuellement suivie d'une mise en fourrière, conformément aux dispositions des articles L. 325-1 à L. 325-3, R. 411-19, et R. 325-1 à R. 325-3 du Code de la route. TITRE VI : Dispositions finales Article 30 : Répression des infractions Les infractions aux mesures prévues par le titre IV du présent arrêté sont sanctionnées conformément aux dispositions du chapitre VI du titre II du livre II du Code de l’Environnement et de l’article R. 411-19 du code de la route.

186

Article 31 : Abrogation L’arrêté interpréfectoral n°94-10504 du 25 avril 1994 relatif à la procédure d’information et d’alerte du public en cas d’épisode de pollution atmosphérique en Région d’Ile-de-France et l’arrêté interpréfectoral n° 97-10629 du 11 avril 1997 modifié relatif à la mise en oeuvre de circulation alternée à Paris et dans les départements des Hauts-de-Seine, de la Seine-saint-Denis et du Val-de-Marne, en cas d’épisode de pollution atmosphérique en région D’Ile-de-France, en application de l’article 12 de la loi n° 96-1236 du 30 décembre 1996 sont abrogés. Article 32 : Entrée en vigueur Les présentes modifications entrent en vigueur à compter de la date de publication du présent arrêté. Article 33 : Exécution Le Préfet, Directeur de Cabinet du Préfet de Police, le Préfet, Secrétaire Général de la Préfecture de la Région d'Ile-de-France, le Préfet, Secrétaire Général de la Zone de Défense de Paris, les Secrétaires Généraux des Préfectures des Hauts-de-Seine, de la Seine-Saint-Denis, du Val-de-Marne, de la Seine-et-Marne, des Yvelines, de l'Essonne, du Val-d'Oise, le Directeur Régional de l'Equipement, le Directeur Régional de l'Industrie, de la Recherche et de l'Environnement et le Directeur Régional des Affaires Sanitaires et Sociales d'Ile-de-France sont chargés, chacun en ce qui les concerne, de l'exécution du présent arrêté qui sera notifié aux maires des communes de la Région d'Ile-de-France, au syndicat des transports d’Ile-de-France, au président de l'association AIRPARIF et publié au "Recueil des Actes Administratifs" des départements des Préfets signataires, ainsi qu'au "Bulletin Municipal Officiel de la Ville de Paris". Il fera, en outre, l'objet d'une insertion dans deux quotidiens, dont un au moins régional ou local, diffusés dans les départements d'Ile-de-France. Le Préfet de la Région d'Ile-de-France Préfet de Paris : Bertrand LANDRIEU Le Préfet de Police, Préfet de la Zone de Défense de Paris : Pierre MUTZ Le Préfet de Seine-et-Marne : Jacques BARTHELEMY Le Préfet des Yvelines : Bernard NIQUET Le Préfet de l'Essonne : Bernard FRAGNEAU Le Préfet des Hauts-de-Seine : Michel DELPUECH Le Préfet de Seine-Saint-Denis : Jean-François CORDET Le Préfet du Val-de-Marne : Patrice BERGOUGNOUX Le Préfet du Val-d'Oise : Christian LEYRIT ANNEXE 1 Organismes et services destinataires des messages d'AIRPARIF PRÉFECTURE DE POLICE

• Cabinet du Préfet de Police • Secrétariat général de la zone de défense de Paris • Laboratoire central de la Préfecture de Police • Direction de la protection du public * Service technique d'inspection des installations classées (STIIC)

PRÉFECTURE DE LA RÉGION D'ILE-DE-FRANCE • Cabinet du Préfet de la Région d’Ile-de-France, Préfet de Paris • Bureau de l'environnement • Direction régionale de l'industrie, de la recherche et de l'environnement • Direction régionale de l’équipement d’Ile-de-France * Cabinet du directeur régional * Service Interdépartemental d’Exploitation Routière - PC Autoroutier • Direction régionale des affaires sanitaires et sociales • Direction régionale de l'environnement

PRÉFECTURE DE LA SEINE-ET-MARNE • Cabinet du Préfet de la Seine-et-Marne

PRÉFECTURE DES YVELINES • Cabinet du Préfet des Yvelines

PRÉFECTURE DE L'ESSONNE • Cabinet du Préfet de l'Essonne

PRÉFECTURE DES HAUTS-DE-SEINE • Cabinet du Préfet des Hauts-de-Seine

PRÉFECTURE DE LA SEINE-SAINT-DENIS • Cabinet du Préfet de la Seine-Saint-Denis

PRÉFECTURE DU VAL-DE-MARNE • Cabinet du Préfet du Val-de-Marne

PRÉFECTURE DU VAL-D'OISE

187

• Cabinet du Préfet du Val-d’Oise RECTORAT DE L'ACADÉMIE DE PARIS

• Service de santé RECTORAT DE L'ACADÉMIE DE VERSAILLES

• Service de santé RECTORAT DE L'ACADÉMIE DE CRÉTEIL

• Service de santé MAIRIE DE PARIS

• Cabinet du Maire de Paris • Direction de la protection de l'environnement • Laboratoire d'hygiène de la Ville de Paris

CONSEIL RÉGIONAL D'ILE-DE-France • Cabinet du Président • Direction de l'environnement et de la culture

MÉTÉO-FRANCE • Direction interrégionale d'lle-de-France, Centre

AGENCE DE L'ENVIRONNEMENT ET DE LA MAÎTRISE DE L'ÉNERGIE • Délégation régionale

CENTRE NATIONAL D'INFORMATION ET DE COORDINATION ROUTIÈRES • Chef de division de permanence

CENTRE RÉGIONAL D'INFORMATION ET DE COORDINATION ROUTIÈRES D'ILE-DE- France • Chef de division de permanence ASSISTANCE PUBLIQUE - HÔPITAUX DE PARIS • Cabinet du directeur général • Permanence médicale Air/Santé du centre spécialisé de l'hôpital Ferdinand Widal ELECTRICITÉ DE FRANCE • Direction régionale • Centre de production thermique de Vitry

SYNDICAT DES TRANSPORTS d’Ile-de-France • Présidence

SOCIÉTÉ NATIONALE DES CHEMINS DE FER FRANÇAIS • Permanence de la surveillance générale des réseaux

RÉGIE AUTONOME DES TRANSPORTS PARISIENS ASSOCIATION PROFESSIONNELLE DES TRANSPORTEURS ROUTIERS D'ILE-DE-FRANCE ASSOCIATION POUR LE DÉVELOPPEMENT ET L’AMÉLIORATION DES TRANSPORTS DE LA RÉGION D’ILE-DE-FRANCE ANNEXE 2 Conditions de déclenchement des deux niveaux de la procédure d’information et d’alerte du public Les seuils de déclenchement de chaque niveau son , pour chacun des polluants visés à l’article 2, exprimés en microgrammes par mètre cube en moyenne horaire.

t

Dioxyde d’azote (NO2) Dioxyde de soufre(SO2) Ozone (O3)

Seuils du niveau d’information et de recommandations

200 µg / m3

300 µg / m3

180 µg / m3

Seuils du niveau d’alerte

400 µg / m3 ou

200 µg / m3

(à condition que la procédure

d’information et de recommandations pour ce

polluant ait été déclenchée la veille et le jour même et que

les prévisions fassent craindre un nouveau risque de déclenchement pour le

lendemain).

500 µg / m3

(moyenne horaire dépassée pendant

trois heures consécutives)

240 µg/m3 (moyenne horaire dépassée

pendant 3 heures consécutives) Au sein de ce niveau d’alerte, deux seuils supplémentaires

sont définis déclenchant l’activation ou le renforcement

de certaines mesures : 300 µg/m3

(en moyenne horaire dépassée pendant 3 heures consécutives)

360 µg/m3 (en moyenne horaire)

Les seuils d’information correspondent à un niveau de concentration de substances polluantes dans l’atmosphère au delà duquel une exposition de courte durée a des effets limités et transitoires sur la santé de catégories de la population par iculièrement sensibles. Les seuils d’alerte correspondent à un niveau de concentration en substances polluantes dans l’atmosphère au-delà duquel une exposition decourte durée présente un risque pour la santé humaine ou de dégradation de l’environnement à partirduquel des mesures d’urgence doivent être prises.

t

188

ANNEXE 3 Stations de mesure d’Ile-de-France prises en compte par la procédure d’information et d’alerte du public La liste des stations de mesure, dont les critères d'implantation sont fixés par l'arrêté du ministre chargé de l'environnement prévu à l'article 4 du décret n° 98-360 du 6 mai 1998, prises en compte par la procédure d'information et d'alerte du public résulte de la décision interpréfectorale n° 97 du 22 juillet 2004. L'association AIRPARIF porte à la connaissance des Préfets signataires du présent arrêté toute modification apportée au réseau des stations de mesure pris en compte par la procédure d'information et d'alerte du public. Elle est actualisée par décision des Préfets signataires du présent arrêté, sur proposition du directeur régional de l'industrie, de la recherche et de l'environnement d'lle-de-France, après évaluation des nouvelles stations de mesure à prendre en compte et à l'issue d'une période d'observation dont la durée est proportionnée au caractère saisonnier ou non du polluant considéré, en concertation avec le directeur du laboratoire central de la Préfecture de Police. ANNEXE 4 Dispositif de contournement de la Région d'lle-de-France, en cas de pointe de pollution atmosphérique Principes d'organisation En cas d'application des recommandations et mesures de contournement de la Région d'lle-de-France, les axes autoroutiers et routiers suivants doivent être empruntés par la circulation de transit (véhicules légers et poids lourds) : - pour les déplacements Est - Sud-Ouest et en sens inverse, la circulation de transit emprunte les itinéraires suivants :

* la Francilienne (A 104 et RN 104) pour la section comprise entre les autoroutes A 4 et A l0 (Est de l'lle-de-France) ; - pour les déplacements Nord - Sud, Sud-Est et en sens inverse, la circulation de transit emprunte les itinéraires suivants :

* la Francilienne (A 104 et RN 104) et les autoroutes A 5 et A 19 pour la section comprise entre les autoroutes A 6 et A 1 (Est de l’Ile-de-France) ; - pour les déplacements Nord-Est - Sud-Ouest et en sens inverse, la circulation de transit emprunte, sous jalonnement par panneaux à message variable (pour Bordeaux - Nantes suivre Lyon et pour Lille suivre Metz - Nancy), les itinéraires suivants :

* la Francilienne (A 104 et RN 104) et les autoroutes A 6 et A 10 pour la section comprise entre les autoroutes A 10 et A 1 (Est de l'lle-de-France) ; - pour les déplacements Sud-Ouest - Ouest et en sens inverse, la circulation de transit emprunte les itinéraires suivants :

* la route nationale RN 118, les autoroutes A 86 et A 12 pour la section comprise entre les autoroutes A l 0 et A 13 ; - pour les déplacements Est - Ouest et en sens inverse, la circulation de transit emprunte, sous jalonnement par panneaux à message variable (pour Metz - Nancy suivre Lyon et pour Rouen suivre Bordeaux - Nantes), les itinéraires suivants :

* la route nationale RN 118, les autoroutes A 86 et A 12 pour la section comprise entre les autoroutes A 13 et A 4 ; - pour les déplacements Nord-Est - Ouest et en sens inverse, à l'extérieur de la Région d'lle-de-France, la circulation de transit emprunte l'itinéraire suivant :

* la route nationale RN 1 ; - pour les déplacements Nord - Sud, Nord-Est - Sud-Ouest et en sens inverse, à l'extérieur de la Région d'lle-de-France, la circulation de transit emprunte l'itinéraire suivant :

* l'autoroute A 26.

189

ANNEXE 6 Politique de diffusion de l'information aux usagers de la route, en cas de pointe de pollution atmosphérique Principes mis en oeuvre Les trois principes suivants de la politique de diffusion de l'information destinée aux usagers de la route sont mis en oeuvre dans le cadre de la procédure d'information et d'alerte du public en cas de pointe de pollution atmosphérique en Région d'lle-de-France : • une information permanente sur la nature du dispositif disponible sur les différents médias ; • une information homogène des différents médias sous forme d'un communiqué type diffusé par les différents services concernés :

• soit aux radios, télévision et presse, • soit aux radios dédiées (107.7 etc ...), • soit sur serveurs Minitel, Audiotel, Internet ;

• des messages cohérents et coordonnés diffusés sur les panneaux à message variable (PMV) des différents gestionnaires des voies rapides et autoroutes de la Région d'lle-de-France, la veille et le jour même de la mise en oeuvre des mesures :

• PMV installés sur les autoroutes concédées (exploités par les sociétés d'autoroutes), • PMV installés sur les voies rapides et autoroutes en Ile-de-France (exploités par le service

interdépartemental d'exploitation routière), • PMV installés sur le boulevard périphérique (exploités par la Ville de Paris).

ANNEXE 7 Véhicules catalysés Les véhicules catalysés sont de façon générale détenteurs de la pastille verte. Toutefois, la pastille verte n’étant plus éditée depuis le 1er août 2003, les véhicules les plus récents peuvent n’en être pas dotés. En cas de doute, les forces de l’ordre devront se reporter à la date de première mise en circulation, qui figure sur la carte grise. Tous les véhicules dont la première mise en circulation est postérieure au 1er octobre 1998 sont catalysés. ANNEXE 8 Dérogations à la mesure de circulation alternée visée à l’article 24.2 Sont exclus du champ d’application des dispositions relatives à la mesure de circulation alternée, les véhicules suivants : - véhicules légers peu polluants par construction : véhicules électriques, véhicules fonctionnant au

gaz naturel véhicule (GNV) ou au gaz de pétrole liquéfié (GPL) et véhicules hybrides ; - voitures particulières transportant trois personnes au moins (covoiturage), - véhicules légers immatriculés à l’étranger, - camionnettes, - bennes, engins de manutention et véhicules transportant des matériaux destinés aux chantiers ou

en provenant, - deux-roues et véhicules assimilés (tricycle, voiturettes), - véhicules de transport en commun des lignes régulières, cars de desserte des gares et aérogares

agréés, transports scolaires, transports collectifs de salariés, autocars de tourisme, - véhicules de grande remise et taxis, - véhicules de services de police, de gendarmerie, des forces armées, de la brigade de sapeurs

pompiers de Paris et des services d’incendie et de secours, - véhicules des SAMU et des SMUR, - véhicules des professions médicales et paramédicales, ambulances, véhicules de la protection et

de la sécurité civiles, de la Croix Rouge, de transports sanitaires, de livraisons pharmaceutiques, - véhicules d’intervention urgente assurant une mission de service public,

190

- véhicules de dépannage des différents corps de métiers, - véhicules destinés à l’entretien de la voirie et de son nettoiement, - véhicules assurant l’enlèvement et le ramassage des ordures, - véhicules postaux et de transport de fonds, - véhicules d’approvisionnement des marchés, des commerces d’alimentation, des cafés et

restaurants, et des livraisons de farine, - véhicules frigorifiques, porte-voitures et camions-citernes, - véhicules des agents de la direction des journaux officiels et de la SACI-JO dont les heures de

prise ou de fin de service ne sont pas couvertes par le fonctionnement des transports en commun, - véhicules des agents d’exploitation ou d’entretien de la SNCF, de la RATP, de l’OPTILE

(Organisation Professionnelle des Transports d'Ile-de-France), ainsi que des professionnels dont les heures de prise ou de fin de service ne sont pas couvertes par le fonctionnement des transports en commun,

- véhicules des établissements d’enseignement de la conduite automobile, - véhicules des professionnels effectuant des opérations de déménagement, - véhicules de transport de journaux, - tracteurs et machines agricoles et véhicules de transport d’animaux, - véhicules des GIG et des GIC, ou conduits ou transportant des handicapés ou des personnes à

mobilité réduite, - véhicules des titulaires de la carte d’identité professionnelle de journaliste et des représentants de

commerce, véhicules de commerciaux salariés et agents commerciaux ne bénéficiant pas de la carte professionnelle de représentant de commerce,

- véhicules des salariés de la presse, - véhicules de transports funéraires.

191

Code de l'environnement (partie législative)

Article L. 222-4 (Ordonnance nº 2004-637 du 1 juillet 2004 art. 23 V, art. 27 III Journal Officiel du 2 juillet 2004)

I. - Dans toutes les agglomérations de plus de 250 000 habitants, ainsi que dans les zones où, dans des conditions précisées par décret en Conseil d'Etat, les valeurs limites mentionnées à l'article L. 221-1 sont dépassées ou risquent de l'être, le préfet élabore un plan de protection de l'atmosphère, compatible avec les orientations du plan régional pour la qualité de l'air s'il existe. II. - Le projet de plan est, après avis des commissions départementales compétentes en matière d'environnement, de risques sanitaires et technologiques concernés, soumis, pour avis, aux conseils municipaux et, lorsqu'ils existent, aux organes délibérants des établissements publics de coopération intercommunale intéressés. L'avis qui n'est pas donné dans un délai de six mois après transmission du projet de plan est réputé favorable. Il est ensuite soumis à enquête publique dans les conditions prévues au chapitre III du titre II du livre Ier. III. - Eventuellement modifié pour tenir compte des résultats de l'enquête, le plan est arrêté par le préfet. IV. - Pour les agglomérations de plus de 250 000 habitants, les plans de protection de l'atmosphère prévus par la présente section sont arrêtés dans un délai de dix-huit mois à compter du 1er janvier 1997. Pour les zones dans lesquelles est constaté un dépassement des valeurs limites, ils sont arrêtés dans un délai de dix-huit mois à compter de la date à laquelle ce dépassement a été constaté. V. - Les plans font l'objet d'une évaluation au terme d'une période de cinq ans et, le cas échéant, sont révisés. NOTA : Ordonnance 2004-637 2004-07-01 art. 41 : les modifications induites par l'article 23 V entrent en vigueur au plus tard, le 1er juillet 2005.

Article L. 222-5 Le plan de protection de l'atmosphère a pour objet, dans un délai qu'il fixe, de ramener à l'intérieur de la zone la concentration en polluants dans l'atmosphère à un niveau inférieur aux valeurs limites visées à l'article L. 221-1, et de définir les modalités de la procédure d'alerte définie à l'article L. 223-1. Lorsque des circonstances particulières locales liées à la protection des intérêts définis aux articles L. 220-1 et L. 220-2 le justifient, le plan de protection de l'atmosphère peut renforcer les objectifs de qualité de l'air mentionnés à l'article L. 221-1 et préciser les orientations permettant de les atteindre. Il peut, également, renforcer les mesures techniques mentionnées aux articles L. 224-1, L. 224-2 et L. 224-4. Le décret mentionné à l'article L. 222-7 précise les mesures qui peuvent être mises en oeuvre pour atteindre les objectifs fixés par le plan de protection de l'atmosphère, notamment en ce qui concerne les règles de fonctionnement et d'exploitation de certaines catégories d'installations, l'usage des carburants ou combustibles, les conditions d'utilisation des véhicules ou autres objets mobiliers, l'augmentation de la fréquence des contrôles des émissions des installations, des véhicules ou autres objets mobiliers et l'élargissement de la gamme des substances contrôlées.

Article L. 222-6 Pour atteindre les objectifs définis par le plan de protection de l'atmosphère, les autorités compétentes en matière de police arrêtent les mesures préventives, d'application temporaire ou permanente, destinées à réduire les émissions des sources de pollution atmosphérique. Elles sont prises sur le fondement des dispositions du titre Ier du livre V lorsque l'établissement à l'origine de la pollution relève de ces dispositions. Dans les autres cas, les autorités mentionnées à l'alinéa précédent peuvent prononcer la restriction ou la suspension des activités polluantes et prescrire des limitations à la circulation des véhicules.

Article L. 222-7 (Loi nº 2001-398 du 9 mai 2001 art. 6 Journal Officiel du 10 mai 2001)

Les modalités d'application de la présente section sont fixées par décret en Conseil d'Etat pris après avis du Conseil supérieur des installations classées et de l'Agence française de sécurité sanitaire environnementale.

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Décret 2001-449 du 25 mai 2001 relatif aux plans de protection de l'atmosphère et aux mesures pouvant être mises en œuvre pour réduire

les émissions des sources de pollution atmosphérique. Le Président de la République, Sur le rapport du Premier ministre et de la ministre de l'aménagement du territoire et de l'environnement, Vu la directive 96/62/CEE du 27 septembre 1996 du Conseil des Communautés européennes concernant l'évaluation et la gestion de la qualité de l'air ambiant, notamment son article 8 ; Vu le code de l'environnement, notamment ses articles L 123-4 à L 123-10, L 131-2, L 222-4 à L 222-7 ; Vu le code pénal, notamment ses articles 121-2, 131-41, 132-11 et R 610-1 ; Vu le code général des collectivités territoriales, notamment ses articles L 2211-1 à L 2213-6, L 2215-1, L 2512-12 à L 2512-14, L 3221-4 et L 3221-5 ; Vu le code de la santé publique, notamment ses articles L 1311-1 et L 1311-2 ; Vu le code de la route, notamment ses articles L 318-1 et L 318-2, R 318-2, R 323-1 à R 323-26, R 411-18 et R 411-19 ; Vu la loi n° 78-753 du 17 juillet 1978 modifiée portant diverses mesures d'amélioration des relations entre l'administration et le public et diverses dispositions d'ordre administratif, social et fiscal ; Vu la loi n° 82-1153 du 30 décembre 1982 modifiée d'orientation des transports intérieurs, et notamment ses articles 28 à 28-3 issus de l'article 14 de la loi n° 96-1236 du 30 décembre 1996 sur l'air et l'utilisation rationnelle de l'énergie ; Vu le décret n° 74-415 du 13 mai 1974 modifié relatif au contrôle des émissions polluantes dans l'atmosphère et à certaines utilisations de l'énergie thermique ; Vu le décret n° 77-1133 du 21 septembre 1977 modifié pris pour l'application de la loi n° 76-663 du 19 juillet 1976 relatif aux installations classées pour la protection de l'environnement ; Vu le décret n° 85-453 du 23 avril 1985 modifié pris pour l'application de la loi n° 83-630 du 12 juillet 1983 relative à la démocratisation des enquêtes publiques et à la protection de l'environnement ; Vu le décret n° 98-246 du 2 avril 1998 relatif à la qualification professionnelle exigée pour l'exercice des activités prévues à l'article 16 de la loi n° 96-603 du 5 juillet 1996 relative au développement et à la promotion du commerce et de l'artisanat ; Vu le décret n° 98-360 du 6 mai 1998 relatif à la surveillance de la qualité de l'air et de ses effets sur la santé et sur l'environnement, aux objectifs de qualité de l'air, aux seuils d'alerte et aux valeurs limites ; Vu le décret n° 98-362 du 6 mai 1998 relatif aux plans régionaux pour la qualité de l'air ; Vu le décret n° 2000-1196 du 6 décembre 2000 fixant par catégorie d'installation les limites de puissance des installations pouvant bénéficier de l'obligation d'achat d'électricité ; Vu l'avis du Conseil supérieur des installations classées en date du 9 novembre 2000 ; Vu l'avis du Conseil supérieur d'hygiène publique de France en date du 11 janvier 2001 ; Le Conseil d'Etat (section des travaux publics) entendu ; Le Conseil des ministres entendu,

TITRE Ier : LES PLANS DE PROTECTION DE L'ATMOSPHÈRE.

Section 1 : Périmètre des plans de protection de l'atmosphère. Article 1 : Doivent être couvertes par un plan de protection de l'atmosphère : 1° Les agglomérations de plus de 250 000 habitants ; la liste et les limites de celles-ci sont fixées respectivement aux annexes II et IV du décret n° 98-360 du 6 mai 1998 susvisé ; 2° Les zones dans lesquelles le niveau de concentration dans l'air ambiant de l'une au moins des substances polluantes, évalué conformément aux dispositions du titre Ier du décret n° 98-360 du 6 mai 1998 susvisé, dépasse ou risque de dépasser une valeur limite mentionnée à l'annexe Ier du même décret. Ces zones sont délimitées en tenant compte notamment de l'importance et de la localisation de la population, des niveaux de concentration des substances polluantes, de l'évolution prévisible des émissions de ces substances et des conditions météorologiques prévalant dans la zone.

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Section 2 : Contenu des plans de protection de l'atmosphère. Article 2 : Les plans de protection de l'atmosphère rassemblent les informations nécessaires à l'établissement du plan, fixent les objectifs à atteindre et énumèrent les principales mesures préventives et correctives, d'application temporaire ou permanente, pouvant être prises en vue de réduire les émissions des sources de pollution atmosphérique, d'utiliser l'énergie de manière rationnelle et d'atteindre les objectifs fixés par le plan. Ils doivent être compatibles avec les orientations du plan régional pour la qualité de l'air, s'il existe. Article 3 : les plans de protection de l'atmosphère comprennent les documents et informations suivants : 1° Des informations générales relatives à la superficie et à la topographie de l'agglomération ou de la zone concernée, à l'occupation des sols, à la population, aux activités exercées, au climat et aux phénomènes météorologiques, aux milieux naturels, aux populations sensibles, ainsi qu'aux effets de la qualité de l'air sur la santé ; 2° Une carte de l'agglomération ou de la zone concernée indiquant la localisation des stations de surveillance de la qualité de l'air pour chacune des substances polluantes surveillées ; 3° Des informations relatives au dispositif de surveillance de la qualité de l'air et à l'évolution de la qualité de l'air constatée depuis le début du fonctionnement de ce dispositif ; 4° Un inventaire des principales sources ou catégories de sources d'émission des substances polluantes, une quantification des émissions provenant de ces sources ou catégories de sources d'émission, des renseignements sur la pollution en provenance d'autres zones, l'évolution constatée de toutes ces émissions ; 5° Une analyse des phénomènes de diffusion et de transformation de la pollution comprenant, le cas échéant, des précisions concernant les facteurs responsables des dépassements des valeurs limites ; 6° Des informations concernant les mesures ou projets visant à réduire la pollution atmosphérique élaborés antérieurement à l'adoption du plan de protection de l'atmosphère : - liste et descriptions des objectifs assignés et de toutes les mesures d'application déjà adoptées, prévues ou projetées ; - calendrier prévu pour la mise en œuvre de ces mesures ; - effets observés ou escomptés de celles-ci ; 7° Des informations sur les projets d'aménagement, d'infrastructures ou d'installations pouvant avoir une incidence significative sur la qualité de l'air. Article 4 : I - Pour chaque substance polluante mentionnée à l'annexe I du décret n° 98-360 du 6 mai 1998 susvisé, le plan de protection de l'atmosphère définit les objectifs permettant de ramener, à l'intérieur de l'agglomération ou de la zone concernée, les niveaux de concentration en polluants dans l'atmosphère à un niveau inférieur aux valeurs limites fixées à cette même annexe. Les objectifs à atteindre sont fixés sous forme, soit de réduction des émissions globales d'une ou plusieurs substances polluantes dans l'agglomération ou la zone considérée, soit de niveaux de concentration de substances polluantes tels qu'ils seront mesurés par des stations fixes implantées dans l'agglomération ou la zone considérée. A chacun de ces objectifs est associé un délai de réalisation. II - Lorsque des circonstances particulières locales liées à l'amélioration ou à la préservation de la qualité de l'air et à l'utilisation rationnelle de l'énergie le justifient, le plan peut renforcer les objectifs de qualité de l'air définis à l'annexe I du décret n° 98-360 du 6 mai 1998 susvisé. Dans ce cas, il précise les circonstances particulières qui justifient le renforcement de ces objectifs ainsi que les orientations permettant de les atteindre. Article 5 : I - Le plan établit la liste des mesures pouvant être prises en application du présent décret par les autorités administratives en fonction de leurs compétences respectives et précise les textes sur le fondement desquels elles interviennent. II - Le plan définit, conformément aux dispositions du titre II du décret n° 98-360 du 6 mai 1998, les modalités de déclenchement de la procédure d'alerte prévue à l'article L 223-1 du code de l'environnement. A cet effet, il inclut notamment les indications suivantes relatives : - aux principales mesures d'urgence concernant les sources fixes et mobiles susceptibles d'être prises et à l'estimation de leur impact prévisible ; - à la fréquence prévisible des déclenchements de la procédure d'alerte ; - aux conditions dans lesquelles les exploitants des sources fixes sont informés, le cas échéant par voie de notification, du début et de la fin de la mise en application des mesures d'alerte ;

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- aux conditions d'information du public sur le début et la fin de la mise en application des mesures qui lui sont directement applicables.

Section 3 : Elaboration et modification des plans de protection de l'atmosphère. Article 6 : I - Le préfet élabore le plan de protection de l'atmosphère avec le concours d'une commission qu'il préside. Dans les zones mentionnées au 2° de l'article 1er, il délimite le périmètre à l'intérieur duquel celui-ci s'applique. Lorsque l'agglomération ou la zone concernée s'étend sur plus d'un département, le plan est élaboré et, dans le cas mentionné au 2° de l'article 1er, le périmètre est délimité par arrêté conjoint des préfets des départements concernés et, pour l'agglomération de Paris, par l'ensemble des préfets de département de l'agglomération, par le préfet de police et par le préfet de la région d'Ile-de-France. La commission mentionnée au premier alinéa est alors présidée conjointement, pour les départements concernés, par les préfets de ces départements et, pour l'agglomération de Paris, par le préfet de police et le préfet de la région d'Ile-de-France. II - Pour les zones dans lesquelles est constaté un dépassement des valeurs limites, les plans sont arrêtés dans un délai de dix-huit mois à compter de la date à laquelle un dépassement a été constaté. Article 7 : La composition de la commission mentionnée à l'article 6 ci-dessus est fixée, selon les cas, par arrêté du préfet du département concerné ou par arrêté conjoint des préfets mentionnés au deuxième alinéa de cet article. Elle comprend : 1° Des représentants des services de l'Etat, notamment de la direction régionale de l'industrie, de la recherche et de l'environnement, de la direction régionale de l'environnement, de la direction régionale ou départementale des affaires sanitaires et sociales, de la direction régionale ou départementale de l'équipement et un représentant de l'agence de l'environnement et de la maîtrise de l'énergie ; 2° Des représentants des collectivités territoriales, notamment du ou des conseils régionaux, du ou des conseils généraux et des communes ou des groupements de communes dont le territoire est inclus en tout ou partie dans le périmètre du plan ; 3° Des représentants des activités contribuant à l'émission de substances susceptibles d'affecter la qualité de l'air ; 4° Des représentants des organismes de surveillance de la qualité de l'air mentionnés à l'article L 221.3 du code de l'environnement ainsi que, d'une part, des représentants des associations de protection de l'environnement, des associations de consommateurs et des associations d'usagers des transports, d'autre part, des personnalités qualifiées. Article 8 : Le projet de plan est soumis pour avis aux comités régionaux de l'environnement et aux conseils départementaux d'hygiène de chacune des régions et de chacun des départements dont le territoire est inclus en tout ou partie dans le périmètre du plan. Il est ensuite soumis pour avis aux organes délibérants des communes, des établissements publics de coopération intercommunale lorsqu'ils existent, des départements et des régions dont le territoire est inclus en tout ou partie dans ce périmètre. Ces avis sont réputés favorables s'ils ne sont pas donnés dans un délai de six mois après transmission du projet de plan. Article 9 : Le projet de plan, éventuellement modifié pour tenir compte des avis exprimés, est soumis à enquête publique par le ou les préfets mentionnés à l'article 6 ci-dessus. Le préfet du département dans lequel se trouve la plus grande partie de l'agglomération ou de la zone couverte par le plan et, pour l'agglomération de Paris, le préfet de la région d'Ile-de-France sont chargés de coordonner l'organisation de l'enquête et d'en centraliser les résultats. Article 10 : I - Sous réserve des dispositions mentionnées aux II, III, IV et V ci-dessous, la procédure d'enquête est régie par les dispositions suivantes du décret du 23 avril 1985 susvisé : alinéas 2 et 3 de l'article 8, articles 9 à 11, 14, 15 et 17 à 20. II - Le dossier soumis à enquête comprend les pièces suivantes, qui peuvent regrouper en tant que de besoin : 1° Une notice explicative indiquant l'objet de l'enquête ; 2° La mention des textes qui régissent l'enquête publique et le plan de protection de l'atmosphère ; 3° Un résumé non technique de présentation du projet ;

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4° Le projet de plan, tel que défini à la section 2 du présent décret, ainsi qu'un résumé non technique du plan régional pour la qualité de l'air. III - Le préfet saisit, en vue de la désignation d'un commissaire enquêteur ou d'une commission d'enquête, le président du tribunal administratif dans le ressort duquel se trouve l'agglomération ou la zone couverte par le plan ou la plus grande partie de celle-ci, et, pour l'agglomération de Paris, le président du tribunal administratif de Paris. IV - Un avis portant à la connaissance du public les indications figurant, en application de l'article 11 du décret du 23 avril 1985, dans l'arrêté préfectoral prescrivant l'enquête est publié, par les soins du préfet, en caractères apparents quinze jours au moins avant le début de l'enquête et rappelé dans les huit premiers jours de celle-ci dans quatre journaux nationaux, régionaux ou locaux diffusés dans le ou les départements concernés. Un exemplaire du projet de plan est consultable par le public dans chaque préfecture concernée et dans le ou les autres lieux mentionnés, le cas échéant, dans l'arrêté organisant l'enquête. V - Une fois l'enquête publique close, le préfet adresse dès leur réception copie du rapport et des conclusions du commissaire enquêteur ou de la commission d'enquête au président du tribunal administratif. Par ailleurs, les personnes intéressées pourront obtenir communication du rapport et des conclusions auprès du ou des préfets concernés, dans les conditions prévues au titre Ier de la loi du 17 juillet 1978 susvisée. Le rapport et les conclusions de l'enquête sont consultables dans les préfectures concernées pendant un an à compter de la date de clôture de l'enquête. Article 11 : I - Eventuellement modifié pour tenir compte des résultats de l'enquête publique, le plan est arrêté par le préfet. Dans le cas où l'agglomération ou la zone concernée s'étend sur plus d'un département, il est arrêté conjointement par les préfets concernés et, pour l'agglomération de Paris, par l'ensemble des préfets de département, par le préfet de police et le préfet de la région d'Ile-de-France. II - L'arrêté mentionné au I ci-dessus est publié au recueil des actes administratifs de chacune des préfectures concernées. Un avis de publication est inséré, par les soins du ou des préfets, dans quatre journaux nationaux, régionaux ou locaux diffusés dans les départements en cause. Les organismes de surveillance de la qualité de l'air mentionnés à l'article L 221-3 du code de l'environnement peuvent participer, à la demande des préfets, à l'information des populations sur le contenu du plan. Article 12 : Le préfet ou les préfets concernés présentent chaque année aux conseils départementaux d'hygiène un bilan de la mise en oeuvre du plan de protection de l'atmosphère. Article 13 : I - Lorsqu'il n'est pas porté atteinte à son économie générale, le plan de protection de l'atmosphère peut être modifié par arrêté du préfet ou par arrêté conjoint des préfets concernés, après avis du ou des conseils départementaux d'hygiène et du ou des comités régionaux de l'environnement. II - Au moins tous les cinq ans, la mise en oeuvre du plan fait l'objet d'une évaluation par le ou les préfets concernés, assistés à cet effet par la commission mentionnée à l'article 7 ci-dessus. A l'issue de cette évaluation, le ou les préfets concernés peuvent mettre le plan en révision selon une procédure identique à celle suivie pour son élaboration. Article 14 : Lorsqu'un plan de déplacement urbain est élaboré dans un périmètre de transports urbains inclus partiellement ou totalement à l'intérieur d'une agglomération ou d'une zone objet d'un plan de protection de l'atmosphère, le ou les préfets concernés s'assurent de la compatibilité du plan de déplacements urbains avec les objectifs fixés pour chaque polluant par le plan de protection de l'atmosphère et avec le plan régional pour la qualité de l'air. Il se prononce sur cette compatibilité dans l'avis qu'il rend en application de l'article 28-2 de la loi du 30 décembre 1982 susvisée. TITRE II : MESURES POUVANT ÊTRE MISES EN OEUVRE POUR RÉDUIRE LES ÉMISSIONS DES SOURCES DE POLLUTION ATMOSPHÉRIQUE. Article 15 : I - L'autorité administrative compétente arrête les mesures, applicables à l'intérieur du périmètre délimité par le plan, qui sont de nature à permettre d'atteindre les objectifs fixés par celui-ci, et notamment de ramener, à l'intérieur de ce périmètre, la concentration en polluants dans l'atmosphère à un niveau inférieur aux valeurs limites visées à l'article L 221-1 du code de l'environnement.

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Elles sont prises sur le fondement du titre Ier du livre V du code de l'environnement relatif aux installations classées pour la protection de l'environnement, dans le cas où l'établissement à l'origine de la pollution relève de cette catégorie. Dans les autres cas, sans préjudice des dispositions pouvant être prises par les autorités compétentes en matière de police, notamment sur le fondement du deuxième alinéa de l'article L 222-6 du code de l'environnement, le préfet de chaque département concerné et, pour l'agglomération de Paris, le préfet de police met en oeuvre, par arrêté pris après avis du ou des conseils départementaux d'hygiène et dans les conditions fixées aux II, III et IV ci-après, les mesures applicables à l'intérieur de ce périmètre en vertu du dernier alinéa de l'article L 222-5 du code de l'environnement. II - Installations fixes de combustion (définies à l'annexe ci-après). Ces installations peuvent être soumises à des prescriptions ayant pour objet : 1° De limiter pour chacun des polluants énumérés à l'annexe I du décret n° 98-360 du 6 mai 1998 les concentrations de ceux-ci dans les gaz de combustion, cette limitation pouvant être différenciée en fonction des caractéristiques de l'installation, notamment en fonction de sa puissance, telle que définie à l'annexe I ci-après, de son usage, de son entretien, du combustible utilisé et des conditions de diffusion des gaz de combustion ; 2° D'obliger l'exploitant à conserver pendant trois ans les factures de combustible ainsi que tous documents permettant aux agents habilités à cet effet en vertu de l'article L 226-2 du code de l'environnement d'identifier la composition du combustible utilisé ; 3° D'imposer aux exploitants des installations fixes de combustion d'une puissance supérieure à 400 kW : - de recourir à un personnel de chauffe répondant aux exigences de qualification fixées à l'article 1er du décret du 2 avril 1998 susvisé ; - de surveiller les émissions de sources de pollution atmosphérique ; - de réaliser des analyses et des mesures ; - de reporter sur le livret de chaufferie les éléments nécessaires à l'appréciation des émissions polluantes. 4° De limiter l'usage des groupes électrogènes, qui ne fonctionnent pas comme installation de co-génération au sens de l'annexe I ci-après, à certaines situations exceptionnelles, telles que l'alimentation des dispositifs de sécurité, l'alimentation de remplacement, lorsque la source d'électricité habituelle a disparu ou lorsque le réseau ne peut subvenir aux besoins en électricité dans les conditions de sécurité suffisante, ou l'alimentation nécessaire aux essais exigés par la réglementation ou à l'entretien du matériel. Les mesures prises à ces divers titres par le préfet peuvent concerner indifféremment les installations nouvelles ou les installations existantes. Toutefois, les limitations de l'usage des installations existantes ne pourront être rendues applicables qu'à compter du 1er janvier 2002. III - Usage des combustibles. L'usage de certains combustibles peut être interdit ou rendu obligatoire dans les installations fixes de combustion ne relevant pas du régime des installations classées ou être limité à certaines installations en considération de leur puissance, de leurs caractéristiques techniques ou des conditions de diffusion des gaz de combustion. Le préfet peut prendre toutes les mesures pour favoriser l'usage de carburants peu polluants pour certaines catégories ou flottes de véhicules. IV - Contrôle des émissions provenant des véhicules et autres objets mobiliers. 1° La gamme des substances contrôlées à l'occasion des visites techniques imposées aux véhicules dont le poids total autorisé en charge n'excède pas 3,5 tonnes par les articles R 323-1 à R 323-26 du code de la route susvisé peut, pour les véhicules immatriculés dans un département inclus dans le périmètre du plan, être élargie, compte tenu de l'évolution, d'une part de l'état des connaissances concernant les substances polluantes, d'autre part, des techniques de contrôle ; 2° Des contrôles techniques périodiques visant exclusivement les émissions polluantes peuvent être imposés aux détenteurs d'autres objets mobiliers. Article 16 : L'arrêté prescrivant les mesures mentionnées à l'article 15 ci-dessus est publié au recueil des actes administratifs de la préfecture ou des préfectures concernées et fait l'objet d'une insertion dans deux quotidiens régionaux ou locaux diffusés dans le département. Article 17 : I - Sans préjudice des dispositions relatives aux contrôles et sanctions prévus au chapitre VI du titre II du livre II du code de l'environnement, est puni de la peine d'amende prévue pour les contraventions de la 5e classe : 1° Le fait d'exploiter une installation en méconnaissance des prescriptions de l'arrêté préfectoral prévu par l'article 15 du présent décret ;

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2° Le fait d'utiliser des combustibles en méconnaissance des prescriptions de l'arrêté préfectoral prévu par ce même article 15 ; II - La récidive des contraventions prévues au présent article est punie conformément aux dispositions de l'article 132-11 du code pénal. III - Les personnes morales peuvent être déclarées pénalement responsables, dans les conditions prévues à l'article 121-2 du code pénal, des infractions définies aux alinéas précédents ; elles encourent la peine d'amende selon les modalités prévues à l'article 131-41 du même code. TITRE III : DISPOSITIONS DIVERSES. Article 18 : Le titre Ier du décret du 13 mai 1974 susvisé est abrogé. Toutefois, les zones de protection spéciales arrêtées en application de ce titre demeurent applicables jusqu'à la publication des arrêtés préfectoraux pris sur le fondement du présent décret. Article 20 : Le présent décret peut être modifié par décret en Conseil d'Etat. Article 21 : Le Premier ministre, le ministre de l'économie, des finances et de l'industrie, la ministre de l'emploi et de la solidarité, le ministre de l'intérieur, le ministre de l'équipement, des transports et du logement, la ministre de l'aménagement du territoire et de l'environnement, le ministre délégué à la santé et le secrétaire d'Etat à l'industrie sont chargés, chacun en ce qui le concerne, de l'exécution du présent décret, qui sera publié au Journal officiel de la République française. Par le Président de la République : Jacques Chirac Le Premier ministre, Lionel Jospin La ministre de l'aménagement du territoire et de l'environnement, Dominique Voynet Le ministre de l'économie, des finances et de l'industrie, Laurent Fabius La ministre de l'emploi et de la solidarité, Élisabeth Guigou Le ministre de l'intérieur, Daniel Vaillant Le ministre de l'équipement, des transports et du logement, Jean-Claude Gayssot Le ministre délégué à la santé, Bernard Kouchner Le secrétaire d'Etat à l'industrie, Christian Pierret A N N E X E Aux fins du présent décret, on entend par : Installations fixes de combustion : tout dispositif non mobile dans lequel les combustibles suivants : gaz naturel, gaz de pétrole liquéfié, fioul domestique, charbon, fiouls lourds ou biomasse sont brûlés seuls ou en mélange, à l'exclusion des torchères et des panneaux radiants ; Puissance d'une installation de combustion : la puissance d'une installation de combustion est définie comme la puissance thermique maximale fixée et garantie par le constructeur comme pouvant être délivrée en marche continue. Elle est exprimée en kilowatt (kW) ; Installation de co-génération : installation permettant une production combinée de deux énergies utiles, mécanique et thermique, telles que définies en application de l'article 3 du décret n° 2000-1196 du 6 décembre 2000.

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Arrêté du 22 janvier 1997 créant une zone de protection spéciale contre les pollutions atmosphériques en Ile-de-France

Le ministre de l'équipement, du logement, des transports et du tourisme, le ministre du travail et des affaires sociales, le ministre de l'intérieur, le ministre de l'environnement, le ministre de l'industrie, de la poste et des télécommunications, le ministre délégué au logement, le secrétaire d'Etat aux transports et le secrétaire d'Etat à la santé et à la sécurité sociale, Vu le code de la route, et notamment ses articles R. 118 à R. 122 ; Vu la loi no 76-663 du 19 juillet 1976 relative aux installations classées pour la protection de l'environnement ; Vu la loi no 96-1236 du 30 décembre 1996 sur l'air et l'utilisation rationnelle de l'énergie, et notamment son article 44 ; Vu le décret du 20 mai 1953 pris en application de la loi du 19 décembre 1917 relative aux établissements dangereux ou incommodes modifié relatif à la nomenclature des installations classées ; Vu le décret no 74-415 du 13 mai 1974, modifié par le décret no 91-1122 du 25 octobre 1991 et par le décret no 96-335 du 18 avril 1996, relatif au contrôle des émissions polluantes dans l'atmosphère et à certaines utilisations de l'énergie thermique ; Vu le décret no 77-1133 du 21 septembre 1977 pris en application de la loi no 76-663 du 19 juillet 1976 ; Vu le décret no 93-974 du 27 juillet 1993 définissant les installations de cogénération ouvrant droit à l'exonération de la taxe intérieure de consommation sur le fioul lourd et sur le gaz naturel ; Vu l'arrêté du 20 juin 1975 relatif à l'équipement et à l'exploitation des installations thermiques en vue de réduire la pollution atmosphérique et d'économiser l'énergie ; Vu l'arrêté du 5 juillet 1977 relatif aux visites et examens approfondis périodiques des installations consommant de l'énergie thermique ; Vu l'arrêté du 27 juin 1990 relatif à la limitation des rejets atmosphériques des grandes installations de combustion et aux conditions d'évacuation des rejets des installations de combustion ; Vu l'arrêté du 25 janvier 1991 relatif aux installations d'incinération de résidus urbains ; Vu l'arrêté du 18 juin 1991 relatif à la mise en place et à l'organisation du contrôle technique des véhicules dont le poids n'excède pas 3,5 tonnes, modifié en dernier lieu par l'arrêté du 14 février 1996; Vu l'arrêté du 27 janvier 1993 relatif à l'utilisation des combustibles minéraux solides dans les petites installations de combustion ; Vu l'avis des conseils départementaux d'hygiène concernés ; Vu l'avis du comité consultatif de l'utilisation de l'énergie ; Sur la proposition du préfet de la région d'Ile-de-France, préfet de Paris, du préfet de police, préfet de la zone de défense de Paris, des préfets de Seine-et-Marne, des Yvelines, de l'Essonne, des Hauts-de-Seine, de la Seine-Saint-Denis, du Val-de-Marne et du Val-d'Oise, Arrêtent : TITRE Ier : LE ZONAGE Article 1er. - Il est institué une zone de protection spéciale dans tous les départements de la région d'Ile-de-France. A l'intérieur des départements de la région d'Ile-de-France, deux zones géographiques sont délimitées, la première dénommée Z 1 comprend les départements de Paris, des Hauts-de-Seine, de la Seine-Saint-Denis et du Val-de-Marne, la seconde dénommée Z 2 comprend les communes des départements de Seine-et-Marne, des Yvelines, de l'Essonne et du Val-d'Oise dont la liste figure en annexe du présent arrêté. TITRE II : DISPOSITIONS APPLICABLES AUX SOURCES FIXES

Partie I : Définitions Article 2. - Sauf mention contraire, les dispositions du titre II s'appliquent aux installations de la région Ile-de-France, situées dans les zones Z 1 et Z 2.

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Article 3. - Au sens du présent arrêté, une installation de combustion est un dispositif dans lequel des produits combustibles subissent une oxydation exothermique. Au sens du présent arrêté, une installation soumise à la législation sur les installations classées sera considérée comme une installation de combustion si elle relève de la rubrique no 2910 de la nomenclature des installations classées ou de tout numéro de rubrique qui pourrait être amené à succéder à la rubrique no 2910. Au sens du présent arrêté, une installation de cogénération est une installation répondant simultanément aux trois conditions prévues à l'article 1er du décret no 93-974 du 27 juillet 1993. Les moteurs à allumage commandé ou à allumage par compression, les turbines à gaz, les fours industriels et les torches, indépendamment du combustible utilisé ne sont pas visés par les dispositions de la partie II du titre II du présent arrêté sur les installations de combustion. De même, les installations d'incinération de déchets ne sont pas considérées comme des installations de combustion au sens du présent arrêté. La puissance d'un appareil de combustion est définie comme la quantité d'énergie thermique contenue dans le combustible susceptible d'être consommé en une seconde de marche maximale continue. L'énergie thermique, exprimée en mégajoule (MJ), est mesurée sur le pouvoir calorifique inférieur du combustible. La puissance d'une installation est exprimée en mégawatt (MW). Pour les installations soumises à autorisation relevant de la rubrique n° 2910 visée au second alinéa du présent article, la puissance est précisée dans l'arrêté d'autorisation. Lorsqu'une installation est composée de plusieurs appareils implantés de telle manière que leurs gaz résiduaires sont ou pourraient être rejetés par une cheminée commune compte tenu des facteurs techniques ou économiques, la puissance de cette installation est égale à la somme maximale des puissances susceptibles d'être délivrées simultanément. Cette règle s'applique également aux appareils de secours dans la mesure où, lorsque ceux-ci sont en service, la puissance mise en œuvre ne dépasse pas la puissance totale de l'installation telle que définie ci-dessus. A l'exception des articles 17 et 23 qui s'appliquent à toutes les installations de combustion, seules les installations d'une puissance supérieure à 100 kW sont visées par les dispositions du présent arrêté. Article 4. - Au sens du présent arrêté, le volume des gaz de combustion est exprimé en mètre cube (m3) dans les conditions normales de température et de pression, à savoir : 273 K et 101 300 Pa. Article 5. - Au sens du présent arrêté, la valeur limite d'émission est égale à la concentration admissible d'une substance contenue dans les gaz résiduaires de l'installation. Les valeurs limites de rejet fixées ci-après sont exprimées en milligrammes par mètre cube (mg/m3) sur gaz sec, la teneur en oxygène étant ramenée à 6 % en volume dans le cas des combustibles solides et à 3 % pour les combustibles liquides ou gazeux. Article 6. - Si une installation utilise alternativement plusieurs combustibles de nature différente, les valeurs limites d'émission qui lui sont applicables sont évaluées en se référant à chaque combustible utilisé. Si une installation utilise en même temps plusieurs combustibles de nature différente, la valeur limite de rejet pour chaque polluant ne devra pas dépasser la valeur limite déterminée à partir de celles des différents combustibles pondérées en fonction de la puissance thermique fournie par chacun des combustibles. Toutefois, si l'un des combustibles est un combustible liquide, la valeur limite d'émission pour les oxydes de soufre est celle fixée pour les combustibles liquides. Article 7. - Au sens du présent arrêté, une installation nouvelle est une installation dont la mise en service interviendra plus de dix-huit mois après la publication du présent arrêté. Au sens du présent arrêté, une installation existante est une installation qui aura été exploitée régulièrement au plus tard dix-huit mois moins un jour après la publication du présent arrêté. Les dispositions applicables aux installations nouvelles s'appliquent aussi aux modifications et extensions d'installations existantes réalisées postérieurement à la même date et qui entraînent une augmentation des rejets d'au moins un des polluants visés par le présent arrêté supérieure à 10 %.

Partie II : Prescriptions applicables aux seules installations de combustion Article 8. - Dans les installations nouvelles de la zone Z 1, les fiouls lourds et le charbon ne peuvent être utilisés que dans des installations de combustion d'une puissance supérieure à 1 MW. Article 9. - Dans la zone Z 1, les valeurs limites de rejet en oxydes de soufre (exprimées en équivalent SO2) sont :

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- pour les combustibles liquides hors fuel domestique : 900 mg/m3. Le respect de cette valeur limite de rejet pourra être satisfait par l'utilisation de fuel dont la teneur en soufre est inférieure ou égale à 0,55 % en masse ;

- pour le fioul domestique : 350 mg/m3 ; - pour les combustibles solides : 1 100 mg/m3 ; - pour les combustibles gazeux : 35 mg/m3. Les installations utilisant des combustibles liquides autres que le fioul domestique et dont la puissance est inférieure à 2 MW doivent impérativement utiliser du fioul dont la teneur en soufre est inférieure ou égale à 0,55 % en masse. Article 10. - 1. Les dispositions de l'article 9 sont applicables : - dès leur mise en service en ce qui concerne l'ensemble des installations nouvelles ; - dès le premier réapprovisionnement des combustibles en ce qui concerne les installations

existantes de puissance totale supérieure ou égale à 200 MW ; - à compter du 1er janvier 2004 en ce qui concerne les installations existantes de puissance totale

inférieure à 200 MW. 2. A titre transitoire, les installations visées au dernier tiret de l'alinéa précédent sont soumises, jusqu'au 1er janvier 2004, aux dispositions ci-après, dès le premier réapprovisionnement des combustibles et, au plus tard, un an après la publication du présent arrêté : - pour les combustibles liquides hors fioul domestique : 1 700 mg/m3. Le respect de cette valeur

limite de rejet pourra être satisfait par l'utilisation de fioul dont la teneur en soufre est inférieure ou égale à 1 % en masse ;

- pour le fioul domestique : 350 mg/m3 ; - pour les combustibles solides : 1 700 mg/m3 ; - pour les combustibles gazeux : 35 mg/m3. Les installations utilisant des combustibles liquides autres que le fioul domestique et dont la puissance est inférieure à 2 MW doivent impérativement utiliser du fioul dont la teneur en soufre est inférieure ou égale à 1 % en masse. Article 11. - Les installations existantes de puissance totale supérieure ou égale à 200 MW peuvent bénéficier d'un report de l'application des dispositions de l'article 10 en vue de la construction de dispositifs d'épuration des fumées ou de l'adaptation de l'installation à l'utilisation d'un combustible à faible teneur en soufre. Cette dérogation est accordée par arrêté préfectoral. L'arrêté préfectoral fixe les délais de mise en conformité, qui ne peuvent pas excéder trois ans à compter de la date de publication du présent arrêté. Il précise également les normes de rejets qui s'appliquent durant cette période. Ces dernières ne peuvent pas être supérieures aux niveaux fixés par les dispositions transitoires prévues au paragraphe 2 de l'article 10. Article 12. - Par exception aux dispositions de l'article 9, les rejets en oxydes de soufre des installations nouvelles situées à Paris et utilisant des combustibles autres que le fioul domestique et le gaz ne doivent pas dépasser la valeur de 400 mg/m3. Article 13. - Dans la zone Z 2, les valeurs limites de rejet en oxydes de soufre (exprimées en équivalent SO2) pour les installations existantes sont : - pour les combustibles liquides hors fioul domestique : 3 400 mg/m3. Le respect de cette valeur

limite de rejet pourra être satisfait par l'utilisation de fioul dont la teneur en soufre est inférieure ou égale à 2 % en masse ;

- pour le fioul domestique : 350 mg/m3 ; - pour les combustibles solides : 2 000 mg/m3 ; - pour les combustibles gazeux : 35 mg/m3.

Les installations utilisant des combustibles liquides autres que le fioul domestique et dont la puissance est inférieure à 2 MW doivent impérativement utiliser du fioul dont la teneur en soufre est inférieure ou égale à 2 % en masse. Ces mesures sont applicables dès le premier réapprovisionnement des combustibles et au plus tard un an après la publication du présent arrêté.

Article 14. - Dans la zone Z 2, les valeurs limites de rejet en oxydes de soufre (exprimées en équivalent SO2) pour les installations nouvelles sont :

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- pour les combustibles liquides hors fioul domestique : 1 700 mg/m3. Le respect de cette valeur limite de rejet pourra être satisfait par l'utilisation de fioul dont la teneur en soufre est inférieure ou égale à 1 % en masse ;

- pour le fioul domestique : 350 mg/m3 ; - pour les combustibles solides : 1 700 mg/m3 ; - pour les combustibles gazeux : 35 mg/m3. Les installations utilisant des combustibles liquides autres que le fioul domestique et dont la puissance est inférieure à 2 MW doivent impérativement utiliser du fioul dont la teneur en soufre est inférieure ou égale à 1 % en masse. Ces dispositions sont applicables dès la mise en service de ces installations.

Article 15. - Pour tous les niveaux de rejet en oxydes de soufre définis ci-dessus et pour les installations qui y

sont soumises, les valeurs limites à retenir sont les plus faibles entre celles du présent arrêté et celles définies par :

- l'arrêté du 27 juin 1990 relatif aux rejets atmosphériques des grandes installations de combustion et aux conditions d'évacuation des rejets des installations de combustion ;

- - l'arrêté du 27 janvier 1993 relatif à l'utilisation des combustibles minéraux solides dans les petites installations de combustion.

Article 16. - Les valeurs limites de rejet en poussières pour les installations de combustion sont : - Pour les combustibles liquides hors fioul domestique et pour les combustibles solides : 50 mg/m3

si la puissance totale est supérieure à 20 MW ; 100 mg/m3 si la puissance totale de l'installation est comprise entre 20 MW et 4 MW ; 150 mg/m3 si la puissance totale de l'installation est inférieure à 4 MW ;

- Pour le fioul domestique : 50 mg/m3 ; Pour les combustibles gazeux : 5 mg/m3. En ce qui concerne les installations existantes, ces valeurs limites s'appliquent : - Pour la zone Z 1 : au 1er janvier 2000 ; - Pour la zone Z 2 : au 1er janvier 2003.

Article 17. - Aucune installation de combustion, quels que soient son allure de marche et le combustible utilisé, ne doit émettre de fumées dont l'indice de noircissement, tel qu'il est défini dans la norme française X 43002, dépasse 4, sauf de façon ponctuelle au moment de l'allumage et pendant les ramonages si ceux-ci sont effectués de façon discontinue. Cet indice est déterminé dans les mêmes conditions que celles prescrites pour l'application de l'arrêté du 20 juin 1975 susvisé. Les ramonages ne peuvent être effectués que le jour. Article 18. - L'exploitant d'une installation d'une puissance supérieure à 2 MW fait effectuer au moins tous les deux ans soit par un organisme agréé par le ministère de l'environnement, soit lors des contrôles effectués dans le cadre de l'arrêté du 5 juillet 1977, une mesure du débit rejeté et des teneurs en oxygène, oxydes de soufre, et poussières dans les gaz rejetés à l'atmosphère. Pour une installation nouvelle, le premier contrôle devra avoir lieu au plus tard six mois après la mise en service de l'installation. Il n'est pas demandé d'effectuer de mesures sur les oxydes de soufre et les poussières lorsque les combustibles utilisés sont exclusivement du gaz naturel, des gaz de pétrole liquéfiés ou du fioul domestique. Article 19. - Les installations d'une puissance supérieure à 50 MW doivent être dotées d'appareils automatiques permettant une mesure en continu de la teneur en oxydes de soufre, et en poussières dans les rejets. Pour les installations non pourvues de tels équipements, il est laissé un délai de mise en place de dix-huit mois après la date de publication du présent arrêté. Quelle que soit la puissance, une mesure en continu des oxydes de soufre dans les rejets doit être mise en place lorsque l'installation utilise des mélanges de combustibles dont l'un au moins a une teneur en soufre supérieure à 0,5 g/MJ, ou met en œuvre des dispositifs de désulfuration des gaz. Les dispositions du présent article ne sont pas applicables lorsque les combustibles utilisés sont exclusivement du gaz naturel, des gaz de pétrole liquéfiés ou du fioul domestique. Article 20. - Lorsque des mesures en continu sont réalisées en application de l'article 19, l'évaluation des résultats doit faire apparaître (pour les heures d'exploitation au cours d'une année civile) que : - La valeur moyenne sur un mois civil ne dépasse pas les valeurs limites d'émission ;

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- 97 % des valeurs moyennes sur quarante-huit heures ne dépassent pas 110 % des valeurs limites de rejet pour les oxydes de soufre et pour les poussières.

Lorsque les mesures sont discontinues, les valeurs limites de rejet sont considérées comme respectées si les résultats de chacune des séries de mesures, définies et déterminées selon les normes en vigueur, ne dépassent pas la valeur limite de rejet. Les résultats de tous les contrôles sont tenus à la disposition de l'administration pendant une durée minimale de trois ans. Article 21. - La tenue d'un livret de chaufferie est obligatoire pour les installations de combustion d'une puissance supérieure ou égale à 350 kW. Ce document doit être conforme à la définition donnée dans le titre III de l'arrêté du 20 juin 1975 relatif à l'équipement et à l'exploitation des installations thermiques. Les factures des combustibles utilisés doivent indiquer la nature exacte du combustible vendu, en particulier sa teneur en soufre, la date de livraison, la quantité livrée et le lieu de livraison. Elles doivent être conservées au moins trois ans. Elles doivent être annexées au livret de chaufferie et tenues à la disposition de l'administration.

Partie III : Dispositions particulières Article 22. - A Paris, les groupes électrogènes non utilisés comme installations de cogénération telles que définies à l'article 3 du présent arrêté ne peuvent être mis en service que dans les situations suivantes : - alimentation de sécurité ou de remplacement après disparition de la source normale ; - alimentation d'un éclairage de sécurité de type A dans les établissements recevant du public ; - alimentation de chantier lorsque celle-ci ne peut être assurée directement par le réseau ; - au cours des essais réglementaires ou liés à l'entretien du matériel. Ces mesures sont applicables à toutes les installations. Elles entreront en vigueur le 1er janvier 2000 pour les installations en service à la date de publication du présent arrêté. Ce délai peut cependant être anticipé par le préfet de police, après un délai de trois mois suivant la publication du présent arrêté, lorsque les caractéristiques ou la situation d'une installation le justifient. Article 23. - A Paris, hormis les installations d'incinération de résidus urbains, soumises à l'arrêté du 25 janvier 1991, et toutes les installations de combustion de déchets industriels spéciaux réglementées au titre de la législation des installations classées, est interdite la combustion de tout déchet ou de tout combustible solide dont la teneur en cendres est supérieure à 20 % ou dont le pouvoir calorifique inférieur est inférieur à 23 mégajoules par kilogramme et dont la teneur en matières volatiles est supérieure à 15 %. Toutefois, la combustion du bois commercialement sec est autorisée à condition qu'elle ne provoque pas de nuisance dans le voisinage, et dans les trois cas suivants : - installations de combustion d'une puissance inférieure ou égale à 100 kW utilisées dans l'artisanat,

lorsque cette combustion est liée au respect de certaines qualités de production ; - poêles et cheminées à foyer fermé d'un rendement thermique supérieur à 65 %, utilisés en

chauffage d'appoint ; - cheminées à foyer ouvert uniquement utilisées en appoint ou à des fins d'agrément. Le bois ainsi consommé doit être du bois soit à l'état naturel tranché, soit déchiqueté en copeaux ou en morceaux, y compris son écorce, ou soit des résidus de l'industrie du bois non imprégnés non revêtus d'une substance quelconque. TITRE III : DISPOSITIONS APPLICABLES AUX SOURCES MOBILES

Partie I : Définitions Article 24. - Au sens du présent arrêté, on entend par véhicule léger toute voiture particulière ou tout véhicule à moteur de transport de marchandises ou assimilé dont le poids total autorisé en charge n'excède pas 3,5 tonnes, soumis aux dispositions du premier alinéa de l'article R. 119-1 du code de la route. Article 25. - Au sens du présent arrêté, une flotte est un ensemble de plus de vingt véhicules légers, appartenant au même propriétaire ou utilisé par une même personne physique ou morale dans le cadre d'un contrat, d'un bail, d'une location ou à tout autre titre. Dans tous les cas, on désignera par exploitant le propriétaire ou la personne qui a signé l'un des documents définis ci-dessus.

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Partie II : Renforcement des contrôles techniques Article 26. - Pour l'ensemble des véhicules légers immatriculés dans un des départements de la région d'Ile-de-France autres que les voitures particulières, il est institué une visite technique dite « complémentaire » réduite aux points 0 et 9.1 de l'annexe I de l'arrêté du 18 juin 1991 susvisé. Elle doit être effectuée dans un délai d'un an après chaque visite ou contre-visite technique favorable réalisée à partir du 1er janvier 1998. La validité de cette visite complémentaire est d'un an si elle est favorable et de deux mois si elle est défavorable. Au terme de ce délai, une visite technique ou, à défaut, une visite complémentaire doit être réalisée. Article 27. - La visite technique complémentaire créée à l'article 26 est effectuée, compte tenu des dispositions particulières prévues par cet article, dans des conditions spécifiées par arrêté du ministre chargé des transports.

Partie III : Modalités visant les exploitants de flottes de véhicules Article 28. - Il est institué un label Qualité de l'air pour les exploitants de flottes de véhicules. Ce label distingue les exploitants qui s'engagent à ce que 20 % au moins des véhicules légers introduits chaque année pour le renouvellement ou le développement de leur flotte soient constitués de véhicules fonctionnant avec de l'énergie électrique ou par la combustion du gaz naturel véhicule ou du gaz de pétrole liquéfié. Article 29. - Chaque année, avant le 1er février, les exploitants de flottes de véhicules participant au label Qualité de l'air adressent à l'un des préfets de département de la région d'Ile-de-France ou au préfet de police un bilan des acquisitions et des renouvellements de véhicules de l'année écoulée faisant apparaître le respect des objectifs visés à l'article 28. Ils tiennent à la disposition des agents de la direction régionale de l'équipement, de la direction régionale de l'industrie, de la recherche et de l'environnement et de la préfecture de police, chargés de l'application du présent arrêté, les documents permettant de vérifier les bilans établis. Le préfet de la région d'Ile-de-France et le préfet de police établissent et publient conjointement chaque année la liste des flottes bénéficiant du label Qualité de l'air. Ils définissent les conditions d'usage du label ainsi que les conditions d'identification des véhicules de ces flottes.

Partie IV : Divers Article 30. - Il est fait obligation au conducteur d'arrêter le moteur de tout véhicule lors d'un stationnement. TITRE IV : DISPOSITIONS DIVERSES Article 31. - Les arrêtés du 22 septembre 1978 instituant une zone de protection spéciale dans les départements de Paris et des Hauts-de-Seine, de Seine-Saint-Denis et du Val-de-Marne sont abrogés. Article 32. - Les dispositions du présent arrêté sont applicables sans préjudice, le cas échéant, de l'application de la législation relative aux installations classées pour la protection de l'environnement. Article 33. - Le présent arrêté sera publié au Journal officiel de la République française. Fait à Paris, le 22 janvier 1997. Le ministre de l'environnement, Corinne Lepage Le ministre de l'équipement, du logement, des transports et du tourisme, Bernard Pons Le ministre du travail et des affaires sociales, Jacques Barrot Le ministre de l'intérieur, Jean-Louis Debré Le ministre de l'industrie, de la poste et des télécommunications, Franck Borotra Le ministre délégué au logement, Pierre-André Périssol Le secrétaire d'Etat aux transports, Anne-Marie Idrac Le secrétaire d'Etat à la santé et à la sécurité sociale, Hervé Gaymard

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A N N E X E LISTE DES COMMUNES VISEES A L'ARTICLE 1ER Dans la Seine-et-Marne : Brou-sur-Chantereine ; Bussy-Saint-Georges ; Bussy-Saint-Martin ; Carnetin ; Chalifert ; Champs-sur-Marne ; Chanteloup ; Chelles ; Chessy ; Collégien ; Combs-la-Ville ; Conches ; Courtry ; Croissy-Beaubourg ; Dampmart ; Emerainville ; Gouvernes ; Guermantes ; Lagny-sur-Marne ; Lésigny ; Lognes ; Mitry-Mory ; Montévrain ; Noisiel ; Pomponne ; Pontault-Combault ; Roissy ; Saint-Thibault-des-Vignes ; Servon ; Thorigny-sur-Marne ; Torcy ; Vaires-sur-Marne ; Villeparisis. Dans les Yvelines : Achères ; Aigremont ; Andrésy ; Bazoches-sur-Guyonne ; Bois-d'Arcy ; Bougival ; Buc ; Buchelay ; Carrières-sous-Poissy ; Carrières-sur-Seine ; Celle-Saint-Cloud (La) ; Chambourcy ; Chapet ; Châteaufort ; Chatou ; Chanteloup-les-Vignes ; Chesnay (Le) ; Chevreuse ; Clayes-sous-Bois (Les) ; Coignières ; Conflans-Sainte-Honorine ; Croissy-sur-Seine ; Elancourt ; Etang-la-Ville (L') ; Evecquemont ; Follainville-Dennemont ; Fontenay-le-Fleury ; Fourqueux ; Gaillon-sur-Montcient ; Gargenville ; Guyancourt ; Hardricourt ; Houilles ; Issou ; Jouars-Pontchartrain ; Jouy-en-Josas ; Juziers ; Limay ; Loges-en-Josas (Les) ; Louveciennes ; Magnanville ; Magny-les-Hameaux ; Maisons-Lafitte ; Mantes-la-Jolie ; Mantes-la-Ville ; Mareil-Marly ; Marly-le-Roi ; Maurepas ; Maurecourt ; Medan ; Mesnil-le-Roi (Le) ; Mesnil-Saint-Denis (Le) ; Meulan ; Mézy-sur-Seine ; Montesson ; Montigny-le-Bretonneux ; Mureaux (Les) ; Neauphle-le-Château ; Neauphle-le-Vieux ; Orgeval ; Pecq (Le) ; Plaisir ; Poissy ; Porcheville ; Port-Marly (Le) ; Rocquencourt ; Saint-Cyr-l'Ecole ; Saint-Germain-de-la-Grange ; Saint-Germain-en-Laye ; Saint-Rémy-lès-Chevreuse ; Sartrouville ; Toussus-le-Noble ; Trappes ; Tremblay-sur-Mauldre (Le) ; Triel-sur-Seine ; Vaux-sur-Seine ; Vélizy-Villacoublay ; Verneuil-sur-Seine ; Vernouillet ; Verrière (La) ; Versailles ; Vésinet (Le) ; Villennes-sur-Seine ; Villepreux ; Villiers-Saint-Frédéric ; Viroflay ; Voisins-le-Bretonneux. Dans l'Essonne : Arpajon ; Athis-Mons ; Ballainvilliers ; Bièvres ; Boissy-sous-Saint-Yon ; Bondoufle ; Boussy-Saint-Antoine ; Brétigny-sur-Orge ; Breuillet ; Breux-Jouy ; Brunoy ; Bruyères-le-Châtel ; Bures-sur-Yvette ; Champlan ; Chilly-Mazarin ; Corbeil-Essonnes ; Coudray-Montceaux (Le) ; Courcouronnes ; Crosne ; Draveil ; Egly ; Epinay-sous-Sénart ; Epinay-sur-Orge ; Etiolles ; Evry ; Fleury-Mérogis ; Fontenay-le-Vicomte ; Gif-sur-Yvette ; Gometz-le-Châtel ; Grigny ; Igny ; Juvisy-sur-Orge ; Leuville-sur-Orge ; Linas ; Lisses ; Longjumeau ; Longpont-sur-Orge ; Marcoussis ; Massy ; Mennecy ; Montgeron ; Montlhéry ; Morangis ; Morsang-sur-Orge ; Morsang-sur-Seine ; Norville (La) ; Nozay ; Ollainville ; Ormoy ; Orsay ; Palaiseau ; Paray-Vieille-Poste ; Plessis-Pâté (Le) ; Quincy-sous-Sénart ; Ris-Orangis ; Saclay ; Sainte-Geneviève-des-Bois ; Saint-Aubin ; Saint-Germain-lès-Arpajon ; Saint-Germain-lès-Corbeil ; Saint-Michel-sur-Orge ; Saint-Pierre-du-Perray ; Saintry-sur-Seine ; Saint-Yon ; Saulx-les-Chartreux ; Savigny-sur-Orge ; Soisy-sur-Seine ; Varennes-Jarcy ; Vauhallan ; Verrières-le-Buisson ; Vigneux-sur-Seine ; Villabé ; Villebon-sur-Yvette ; Ville-du-Bois (La) ; Villemoison-sur-Orge ; Villejust ; Villiers-le-Bâcle ; Villiers-sur-Orge ; Viry-Châtillon ; Wissous ; Yerres ; Ulis (Les). Dans le Val-d'Oise : Andilly ; Argenteuil ; Arnouville-lès-Gonesse ; Auvers-sur-Oise ; Beauchamp ; Bessancourt ; Bezons ; Bonneuil-en-France ; Bouffémont ; Butry-sur-Oise ; Cergy ; Champagne-sur-Oise ; Cormeilles-en-Parisis ; Deuil-la-Barre ; Domont ; Eaubonne ; Ecouen ; Enghien-les-Bains ; Eragny ; Ermont ; Ezanville ; Franconville ; Frépillon ; Frette-sur-Seine (La) ; Garges-lès-Gonesse ; Gonesse ; Groslay ; Herblay ; Isle-Adam (L') ; Jouy-le-Moutier ; Margency ; Mériel ; Méry-sur-Oise ; Montigny-lès-Cormeilles ; Montlignon ; Montmagny ; Montmorency ; Nesles-la-Vallée ; Neuville-sur-Oise ; Osny ; Parmain ; Pierrelaye ; Piscop ; Plessis-Bouchard (Le) ; Pontoise ; Puiseux-Pontoise ; Saint-Brice-sous-Forêt ; Saint-Gratien ; Saint-Leu-la-Forêt ; Saint-Ouen-l'Aumône ; Saint-Prix ; Sannois ; Sarcelles ; Soisy-sous-Montmorency ; Taverny ; Valmondois ; Vauréal ; Villiers-Adam ; Villiers-le-Bel.