Distr.: LIMITEE ECA/TRID/08/03 15 Mai 2003

NATIONS UNIES COMMISSION ECONOMIQUE POUR L’AFRIQUE Original: FRANCAIS

Réunion du comité sur l’intégration régionale

Addis Abeba, Ethiopie Octobre 2003

Les progrès, problèmes et perspectives du transport aérien en Afrique

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Les progrès, problèmes et perspectives du transport aérien en Afrique

I. Introduction

La libération économique du transport commencée aux Etats Unis dans les années 79 s’est poursuivie dans toutes les régions du monde y compris l’Afrique. Cette libéralisation couplée avec la globalization a provoqué des changements profonds dans l’industrie aéronautique mondiale. Au niveau africain, grâce aux efforts conjugués de la CEA, de l’Union Africaine, de la CAFAC, de l’AFRAA, des communautés économiques régionales, les pays africains ont adopté et sont entrain de mettre en œuvre des politiques appropriées de libéralisation en Afrique.

La présente note de travail fait une analyse succinte de la situation et donne un aperçu des progrès, problèmes et perspectives de transport aérien enregistré en Afrique depuis fin 1999, date à laquelle les Ministres africains chargés de l’aviation civile ont adopté la Décision de Yamoussoukro relative à la libéralisation de l’accès aux marchés de transport aérien en Afrique. II. Les progrès

(1) Aéropolitique

En Juillet 2000, les chefs d’Etat et de gouvernement de l’OUA ont approuvé à Lomé, Togo, la Décision relative à la libéralisation de l’accès aux marchés de transport aérien qui avait été adoptée par la Conférence des Ministres africains chargés de l’aviation civile en novembre 1999 à Yamoussoukro, Côte d’Ivoire. La Décision a préséance sur tous les accords bilatéraux et multilatéraux de transports aériens qui n’y sont pas conformes ; et élimine de façon graduelle toutes les barrières non physiques du transport aérien intra-africain et les restrictions liées à :

L’octroi des droits de trafic et spécialement ceux de la 5ème liberté de l’air ;

La capacité des aéronefs des compagnies aériennes africaines ; La réglementation des tarifs ; La désignation des instruments d’exploitation ; et L’exploitation des vols-cargo.

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Suite à l’adoption de la Décision par les décideurs politiques africains, les Etats, les communautés économiques régionales et les organisations africaines ont entrepris des efforts pour assurer sa mise en œuvre effective. Les efforts déployés ont eu les résultats suivants :

(i) Flexibilité dans l’octroi des droits de trafic

La flexibilité dans l’octroi des droits de trafic a été traduite par la création de nouvelles lignes♣ surtout à l’intérieur des différentes sous-régions économiques africaines (CEDEAO, UMA, COMESA, SADC, EAC, CEN-SAD, IGAD, etc.). Les nouvelles lignes créées sont exploitées soit par des compagnies aériennes basées dans la sous-région où ces lignes ont été créées soit par des compagnies aériennes africaines basées dans d’autres sous-régions africaines dont les pays desservis par les nouvelles lignes ne sont pas membres. Ceci est la résultante d’une flexibilité dans l’octroi des droits de la 5ème Liberté et de l’acceptation des principes de la multiple désignation des compagnies aériennes, comme le prévoit la Décision de Yamoussoukro. C’est ainsi que, par exemple, la nouvelle compagnie Afriquihya et Air Sénégal International sont entrain de rapprocher l’Afrique du Nord avec les pays de l’Afrique au Sud du Sahara. Kenya Airways et Ethiopian Airlines ont développé plusieurs routes vers l’Afrique de l’Ouest et du Centre. Cameroon Airlines a étendu ses exploitants vers l’Afrique de l’Ouest et de l’Est en bénéficiant des droits de trafic de 5ème Liberté. Des compagnies privées de l’Afrique Australe telle que Inter Air sont entrain d’étendre leurs services en Afrique de l’Ouest. La compagnie South African Airways bénéficie des avantages qui lui ont permis de servir certaines nouvelles capitales africaines. Toutefois, des résistances ont été rencontrées dans l’exploitation de certaines lignes, car certaines autorités de l’aviation civile sur les influences des responsables des compagnies aériennes concernées ont continué à gérer les droits de trafic comme le demandent les anciens accords bilatéraux.

(ii) Accords bilatéraux de ciel ouvert

Certains pays ont signé à partir des principes de la Décision de Yamoussoukro, des accords bilatéraux de ciel ouvert qui vont au-delà de la Décision ; c’est le cas par exemple de l’Ethiopie et de d’Afrique du Sud ; du Kenya et de l’Ouganda.

(iii) Réduction des tarifs

Il a été par exemple constaté qu’en Afrique de l’Ouest, certains tarifs ont baissé de près de 30% sur les lignes où il existe une compétition créée grâce à la libéralisation de l’accès aux marchés de transport aérien. En outre, les usagers disposent sur certaines destinations de plusieurs gammes tarifaires. ♣ Voir Tableau 1.

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(iv) Développement de l’initiative du secteur privé.

Plusieurs petites compagnies aériennes privées ont été créées surtout en Afrique de l’Ouest où jusqu’à présent, à part au Nigeria, le secteur privé ne s’était pas intéressé au transport aérien. C’est le cas d’Air Togo, Air Bénin, de la nouvelle société Air Burkina, etc. Il y a eu aussi des investissements trans-frontières comme le cas d’Air Sénégal et de Royal Air Maroc ; d’Air Mali SA et d’une société Egyptienne ; la prise de la participation d’une partie du capitale d’Air Tanzanie par la compagnie South African Airlines (SSA), etc. En Afrique du Nord, des nouvelles compagnies aériennes avec la participation du secteur privé telle que Khalifa Airways ont aussi vu le jour. L’émergence de ces petites compagnies aériennes a introduit la compétition sur certaines lignes aériennes jusque là opérées par les compagnies nationales. Cette compétition a entraîné dans certains cas l’amélioration des services et la réduction des prix des billets.

(2) Facilitation des opérations

Plusieurs pays n’ayant pas de compagnie aérienne dont par exemple le

Nigeria, ont conclu des accords de coopération avec des compagnies aériennes africaines et les ont désignés comme compagnie éligible. Ceci est une preuve de l’application de la politique de désignation indiquée dans la Déclaration. Cette politique a entraîné une fluidité dans l’exploitation de certaines lignes et a augmenté le nombre des dessertes aériennes donnant ainsi aux usagers la possibilité de voyager les jours et périodes de leur convenance.

(3) La crainte des compagnies aériennes

Les compagnies aériennes, surtout de moyenne taille, ayant bénéficié de la protection des gouvernements depuis leurs créations, et craignant pour leurs survies en cas de compétition, ont demandé l’élaboration de règles de compétition afin d’assurer leur protection. Ainsi, les CERs telles que COMESA, SADC, EAC ont assisté les pays de leurs sous-régions à élaborer des règles de compétition qui ne sont pas encore approuvées. Cette situation risque de faire retarder la mise en œuvre de la Décision.

(4) Développement de l’industrie des compagnies aériennes africaines

En 2001, les compagnies aériennes membres de l’AFRAA♣ ont

transporté 32,4 millions de passagers soit une augmentation de 2,8% par rapport à 2000. Le trafic domestique a atteint pendant la même année 13 ♣ Rapport Sec. Gen AFRAA 2002

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millions de passagers soit une augmentation de 7,9% par rapport à la précédente année. Le trafic intra-africain a, quant à elle, augmenté de 7,5% et ceci grâce à la politique de libéralisation prônée par la Décision de Yamoussoukro.

Le transport de fret a subi un déclin par rapport à 2000, passant de 494.300 tonnes à 469.300 tonnes. Ceci était dû au déclin de l’économie mondiale et à la disparition de la compagnie aérienne Air Afrique qui assurait, grâce au monopole, la majorité de l’exploitation du trafic fret dans 11 pays africains.

Les chiffres disponibles sur 10 compagnies aériennes montrent une augmentation de 6,2% des recettes d’exploitation qui sont passées de 3,9 à 4,2 milliards de dollars de l’an 2000 à 2001, tandis que les coûts d’exploitation sont passés pour la même période de 3,91 à 4,05 milliards de dollars soit 3,4% d’augmentation. L’industrie aéronautique africaine de ces 10 compagnies aériennes était en déficit.

Le tableau ci-dessous indique l’évolution des paramètres de libéralisation

enregistrée dans les pays qui ont répondu aux questionnaires de la CEA.

Tableau 1 : Evolution des paramètres de libéralisation

Pays Nbre nvelles demand

es de licence et de

ddes de nvelles compag

nies

Nbre nvelle

s lignes

Aug. Frequences de 1999 a 2002 Sur

totales lignes

Nveau tarif

Aug. Pax entre

Aug fret entre

Nbre routes opérées en 5ème

liberté

Observations

2000/ 1999

2001/ 2000

2000/ 1999

2001/ 2000

Burkina Faso

2 6 3 2 -11,9% -4,8% -26,7% 5,9% 5

Cameroun 4 2 2 Nil 9,5% 8,8% 5,5% 5,5% NA Cape Vert 4 7 2 7 -3,7% 44,0% 7 Congo 7 7 4 21,7% -34,0% NA Gambie 7 5 7 7 2,9% -7,2% 9,3% 47,7% 04 Guinée 9 8 17 ---- -18,4% 0,8% -47,7% -40,0% 7 Maurice Nil Nil Nil Nil 7,2% ---- -7,3% Nil Mauritanie 5 9 --- ---- --- 2 Nigeria 7 2 5 Nil -13,8% 94,0% 31,5% 38,4% 4 Sénégal 15 4 41 2,97% ---- 04 Tanzanie 0 0 8 0 33,1% -22,5% 450,6% -9,6%

Source : UNECA

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Il est constaté un accroissement positif de la plus part des paramètres utilisés pour évaluer l’impact de la libéralisation en Afrique. En matière de trafic, les performances négatives sont dues à la cessation et/ou la suspension des activités des compagnies aériennes telles qu’Air Afrique, Air Ivoire, etc.

En Afrique de l’Ouest et du Centre, les évolutions suivantes ont été

enregistrées en Septembre 2002 dans les pays membres de l’ASECNA.

(a) Trafic Mouvements d’aéroport

Hausse du trafic mouvements commerciaux de 6,49% en septembre 2002 par rapport à septembre 2001 suite à une augmentation de l’activité enregistrée sur les aéroports de : Pointe-Noire (71,41%) avec Transport Air Congo, Aéro Fret Business, Inter

Congo, Natalco Airlines, Régional Express, Limited Aviation Pointe, Air Atlantic Congo, Trans Air Bénin, Bénin Air Golf et Air Tropiques.

Lomé (41,84%) grâce entre autres à, Air Gabon, Trans Air Bénin, Air Togo, Nouvelle Air Ivoire, Air Burkina SA, Air Sénégal International et Bénin Air Golf.

Cotonou (33,99%) avec Nouvelle Air Ivoire, Trans Air Bénin, Bénin Air Golf, Air Mauritanie, Air Burkina SA, Air Togo et Air Sénégal International.

Malabo (25,65%) avec Union de Transportes Aero de Guinéa Ecuatorial, Guinéa Ecuatorial de Transportes Aéréos, Air Gabon, Camair, Ecuato Guinéana de Aviaction, et Bénin Air Golf.

Libreville (14,37%) avec Air Gabon, Air Service SA, Air Gabon Business, Air Max Gabon, National Airways Gabon, Equafligh et Bénin Air Golf.

Brazaville (8,98%) grâce à Transport Air Congo, Inter Congo, Aéro Fret Business, Limited Aviation Pointe, Régional Express, Air Gabon et Bénin Air Golf.

Dakar (6,05%) avec Air Sénégal International, Transportes de Aeres de Cabo Verde, SN Bruxelles Airlines, Air Mauritanie, Nouvelle Air Ivoire et Air Burkina SA

Douala (2,40%) avec Cameroon Helicopters, Schreiner Airways, Air Gabon, Tomazesky Philip et Air Ivoire.

Bamako (1,05%) grace à la Société de Transport du Mali, Air Sénégal International, Air Mali SA, Air Burkina SA, Nouvelle Air Ivoire et Transportes Aereos de Cabo Verde.

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(b) Trafic Passagers

Hausse du trafic passagers commerciaux de 1,31%* en septembre 2002 par rapport à septembre 2001 résultant de l’activité croissante enregistrée sur les aéroports de : Douala (64,26%) avec entre autres Camair, Kenya Airways et Air Ivoire. Malabo (39,95%) avec Union de Transportes Aero de Guinéa Ecuatorial,

Guinéa Ecuatorial de Transportes Aéréos, Ecuato Guinéana Airlines SA, Air Gabon, Ecuato Guinéana de Aviaction et Bénin Air Golf.

Bamako (30,17%) grâce entre autres à, Air Mali SA, Air Sénégal International, Transportes de Aereos de Cabo Verde, Nouvelle Air Ivoire, Air Burkina SA, Trans Air Bénin et Afriqiyah Airways.

Libreville (28,83%) avec Air Gabon, Air Max Gabon, Air Service SA, Air Gabon Business, National Airways Gabon, Bénin Air Golf et Air Ivoire.

Nouakchott (28,79%) avec Air Mauritanie, Royal Air Maroc, Tunis Air et Air Sénégal International.

Brazaville (16,20%) avec Transport Air Congo, Inter Congo, Limited Aviation Pointe, Air Atlantic Congo, Régional Express et Bénin Air Golf.

Dakar (11,17%) avec Air France, Air Sénégal International, Euralair International.

(5) Développement des infrastructures aéronautiques, de sécurité et de la sûreté

Depuis les trois dernières années, des initiatives sont prises pour

améliorer les infrastructures aéronautiques. A cet égard, on assiste à des négociations des accords de concession des aéroports.

La mise en place du système CNS/ATM continue son chemin à travers

les initiatives sous- régionales telles que celles du COMESA et de la SADC en matière de création d’organisme chargé de la gestion de l’espace supérieure. En Afrique de l’Ouest et du Centre, l’ASECNA a entrepris plusieurs investissements en vue d’améliorer la sécurité aérienne. III. Les problèmes

Depuis l’adoption de la Décision de Yamoussoukro, le développement de l’industrie aéronautique africaine est confronté à plusieurs difficultés parmi

* Le trafic passagers sur Pointe-Noire n’est pas pris en compte dans la mesure de cet écart, à défaut de données en septembre 2001

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lesquelles on peut citer : (i) l’interprétation du texte de la Décision de Yamoussoukro et la poursuite des réformes ; (ii) la capacité et le cadre institutionnel ; (iii) l’environnement international difficile et le financement des activités ; (iv) l’assistance au secteur privé.

(1) L’interprétation du texte de la Décision et la poursuite des

réformes.

Pour certains pays, la Décision de Yamoussoukro ne peut remplacer les accords bilatéraux. Ainsi, les négociations interminables ont continué sur le plan bilatéral, aboutissant à des refus d’octroi de certains droits tels que la 5ème Liberté de l’air. Le constat est que certains responsables aéronautiques n’ont ni changé de mentalité ni de méthode de travail. Les agents chargés de mettre en œuvre la Décision de Yamoussoukro manquent de formation appropriée, pour réglementer un environnement libéralisé de transport aérien. Des lenteurs administratives sont enregistrées surtout en matière d’octroi de permis d’exploitation sur les lignes où sont déjà positionnées les compagnies nationales et de désignation des compagnies éligibles. Les nouvelles compagnies privées rencontrent des difficultés dans les domaines de la multiple désignation sur des routes où opèrent les anciennes compagnies aériennes nationales existantes. Certains pays continuent, contrairement aux dispositions de l’article 5 de la Décision, à limiter les fréquences et les capacités des compagnies éligibles désignées par un Etat.

Les pays dont les compagnies aériennes voient leurs exploitations menacées par la concurrence, suite à la mise en œuvre de la Décision, insistent sur la disponibilité de règles de compétition sous-régionales. Les réformes liées aux rôles des Etats, à savoir la délégation de certaines fonctions de régulation à des organisations sous-régionales et le retrait des Etats dans les politiques opérationnelles des compagnies aériennes, se poursuivent très lentement.

(2) La capacité technique et le cadre institutionnel

Les audits menés par l’OACI ont fait ressortir la défaillance des personnels qui sont responsables des fonctions de supervision de la sécurité aérienne. Cette situation est très préoccupante car la libéralisation a déjà entraîné une augmentation de la demande de permis d’exploitation comme constaté ci-dessus. A cela s’ajoute le fait que le personnel actuel n’est pas jeune et ne bénéficie pas de formation complémentaire. La limitation des budgets d’Etat a entraîné l’arrêt de nouveau recrutement et la diminution des formations de perfectionnement. Un autre constat est le dysfonctionnement des structures institutionnelles mises en place avant les politiques de libéralisations et qui continuent à fonctionner selon les anciennes conceptions de réglementation économique de transport aérien.

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(3) L’environnement international difficile et la rareté des ressources

L’environnement international du transport aérien est confronté à des

récessions économiques ; à la baisse du trafic ; au terrorisme ; au coût élevé du carburant qui fluctue très rapidement; à la disparition des compagnies aériennes et à la cessation d’exploitation de certaines lignes ; et les coûts d’assurance très élevés. Les compagnies aériennes africaines ne bénéficient pas d’économie d’échelle en matière d’achat d’aéronefs et d’exploitation aérienne, ainsi elles ont des coûts d’exploitation très élevés comparés à ceux des compagnies aériennes des pays développés. En outre, les infrastructures de communications sont défectueuses contribuant ainsi à une utilisation inefficace des nouvelles technologies de l’information.

La plupart des sociétés privées de financement des aéronefs, à part les

banques nationales, sont situées en dehors du continent africain. Cette situation à laquelle s’ajoute le grand risque financier rend difficile les recherches de financements à des taux préférentiels. Les alliances avec les partenaires pour la gestion des infrastructures aéroportuaires sont longues et n’aboutissent pas souvent à un accord de gain partagé car l’Afrique est perçue comme un continent à haut risque et seuls les aéroports internationaux sont attractifs.

La récession du trafic international malgré un taux de croissance positif

du trafic aérien africain, n’encourage pas non plus les investisseurs privés à financer les activités aéronautiques africaines.

(4) L’assistance au secteur privé

Le potentiel de l’industrie aéronautique africaine est immense, ainsi, certains privés veulent y investir surtout que la Décision de Yamoussoukro relative à la libéralisation du transport aérien intra-africain, leur offre un cadre idéal pour une meilleure participation. Toutefois, le secteur comporte beaucoup de risque et demande des sommes importantes pour démarrer une activité. L’expansion du privé dans ce secteur qui est reste trop longtemps étatique, nécessite une capacité humaine et technique bien formée. Or, en Afrique, les investisseurs privés actuels ne disposent ni de moyens financiers ni de compétences humaines appropriées pour se lancer dans la mise en place de compagnies moyennes et d’assurer des services sûrs, fiables et efficaces. En outre, il n’existe pas un fond d’assistance pour démarrer une compagnie aérienne. Les systèmes bancaires actuels sont très coûteux pour ceux qui veulent se lancer dans la création des compagnies aériennes.

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IV. Les défis

Outre les problèmes identifiés ci-dessus, l’industrie aéronautique africaine fait face aux défis suivants :

(i) Libéralisation au niveau mondiale

La cinquième conférence mondiale du transport aérien qui vient de se tenir à Montréal sous l’égide de l’OACI en mars 2003, avait pour but principal de définir des positions communes sur “comment” libéraliser le transport aérien international et de mettre au point un cadre pour la libéralisation progressive, avec les mesures de protection nécessaires à l’existence d’une concurrence loyale, tout en assurant la sécurité, la sûreté ainsi que la participation effective et soutenue des pays en développement. Ainsi, il ne s’agit plus de mettre en cause la libéralisation mais d’assurer une participation totale de tous les acteurs. L’Afrique, si elle veut faire partie de la globalisation en matière aéronautique, doit chercher les voies et moyens d’une intégration totale dans le système aéronautique mondial. La Déclaration de Yamoussoukro qui ne couvre qu’un seul aspect de la libéralisation n’est pas totalement mise en œuvre par tous les Etats. Au niveau mondial, la libéralisation est considérée comme acquise et les décideurs politiques sont entrain de prendre des positions sur les mesures suivantes d’accompagnement : assouplissement de la propriété des compagnies aériennes ; amélioration de la sécurité et de la sûreté aérienne qui devient une condition siné - qua non pour l’obtention des permis d’exploitation ; réglementation de la concurrence sur les marchés libéralisés ; réglementation pour l’utilisation des aéronefs en location ; libéralisation du fret aérien ; etc. Toutes ces questions importantes n’ont encore fait l’objet d’aucune position africaine. On constate que les autres régions du monde ont fini de mettre en œuvre les principes de base de la libéralisation et commencent à développer des règlements permettant à leurs compagnies aériennes d’affronter la concurrence sur les marchés et de créer des alliances entre elles. L’inaction africaine face à ce phénomène irréversible de libération n’est pas à l’avantage du continent qui traîne encore à mettre en œuvre la Décision de Yamoussoukro.

(ii) Compétition

Les compagnies aériennes africaines ont une flotte totale de 540 aéronefs, ce qui est inférieur à la flotte d’une seule compagnie telle que American Airlines. En 2001, les opérations des compagnies aériennes africaines, prises dans leur totalité, ont montré un déficit. Les coûts d’exploitation des compagnies aériennes africaines sont très élevés car celles-ci ne disposent pas de suffisamment de moyens leur permettant de bénéficier des économies d’échelle et de baisser les coûts d’exploitations. Les compagnies

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aériennes africaines ne sont pas très présentes ou là où elles existent, elles opèrent avec des fréquences très réduites sur les grands marchés européen, américain et asiatique. Les créneaux horaires sont de plus en plus rares pour accéder aux grands aéroports internationaux. C’est dans ce climat général difficile parsemé de contraintes que les compagnies aériennes africaines vont affronter la compétition sur les marchés libéralisés, et où opèrent les compagnies géantes disposant d’outils adaptés et qui, grâce aux accords d’alliance et de franchising, sont présentes sur tous les marchés africains et internationaux.

(iii) Financement

Il est estimé par les constructeurs d’aéronefs, l’OACI et l’AFRAA, que

l’Afrique aura besoin, dans les 15 années à venir, de près de 43 milliards de dollar pour le renouvellement des aéronefs et l’achat des équipements. Ce montant est difficile à mobiliser compte tenu de l’environnement économique mondial, et du manque d’un environnement propice à la participation du secteur privé et des difficultés auxquelles font face les Etats et les compagnies aériennes.

(iv) Développement des ressources humaines

La moyenne d’âge du personnel aéronautique africain dépasse les 45 ans. Le personnel actuel, bien qu’assez âgé, n’est pas suffisant pour entreprendre les fonctions nécessaires pour la gestion des environnements libéralisés et pour s’acquitter efficacement des fonctions de surveillance et de supervision de la sécurité et de la sûreté aériennes. (v) La formation des alliances Les grandes compagnies aériennes se sont lancées dans la formation de grandes alliances qui les permet de pénétrer tous les marchés sans avoir une présence physique. A travers ces alliances elles augmentent leurs capacités techniques et entrent en compétition avec les compagnies aériennes africaines pour la plupart démunies financièrement et techniquement. V. Les perspectives

Comme dans toutes les régions du monde, l’industrie aéronautique africaine dépend très fortement des niveaux de revenu, de la démographie ainsi que du coût du voyage aérien. En 2001♣, l’économie africaine, malgré les contraintes liées à l’attaque du 11 septembre 2001, a continué à enregistrer une ♣ Rapport sur le développement en Afrique 2002, BA Rapport économique sur l’Afrique 2002, CEA

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croissance modérée avec un taux de croissance du PIB réel estimé à 3,4% en moyenne contre 3,2% en 2000, ce qui a entraîné une légère augmentation de revenu par habitant. Dans le continent, 17 pays ont enregistré des taux de croissance supérieurs à 5% et 16 pays ont enregistré une croissance qui oscille entre 3 et 5%. Le nombre de pays ayant obtenu une croissance négative est passé de neuf à cinq. Ces taux de croissance du PIB, bien qu’assez encourageantes, sont insuffisants et sont en dessous des 7% de croissance du PIB nécessaire pour faire reculer de moitié la pauvreté dans le continent en 2015 comme prévu dans les objectifs de développement internationaux (ODI). En outre, le tourisme a baissé dans des pays comme l’Egypte, le Kenya, le Maroc, l’Ouganda, la Tanzanie et la Tunisie. Il est actuellement estimé que les attentats du 11 septembre vont réduire de 1% par an le taux de croissance du PIB en Afrique soit une réduction cumulée du PIB d’environ 12 milliards de dollars en Afrique, entre 2001 et 2002, ce qui accentuera l’état de la pauvreté dans le continent. Les chocs actuels qui affectent l’économie mondiale et en particulier les pays de l’OCDE retarderont les efforts africains de développement économique. Les échanges commerciaux et les flux financiers ont été très touchés depuis le début de la crise mondiale.

Toutefois, la situation de l’endettement extérieur du continent africain s’est améliorée en 2001 et ceci pourrait continuer dans les années à venir grâce à l’application des principes de l’initiative des pays pauvres très endettés (PPTE). Il est espéré que le lancement du NEPAD par les dirigeants africains et le soutien qu’apportent les partenaires et spécialement les pays développés au programme du NEPAD contribueront à consolider l’espace économique, à générer des synergies et des complémentarités dans les domaines de la production, des infrastructures et services des transports, du commerce, du tourisme et à créer l’afflux d’un volume de fonds suffisant pour faire sortir le continent de la pauvreté. Toutefois, cet optimisme doit être modéré car ce n’est pas la première fois que l’Afrique s’est embarquée dans une pareille initiative et les résultats enregistrés n’ont pas été à la hauteur des attentes.

Si l’on considère que le climat économique de l’Afrique durant, les 10 années à venir seront favorable à un accroissement économique grâce à la résolution des conflits internationaux et continentaux ; à la poursuite des efforts dans le cadre du NEPAD ; au renforcement de la bonne gouvernance politique et économique ; et au soutien des partenaires au développement, on pourra espérer une continuation de la tendance de croissance actuelle dans l’industrie aéronautique africaine. Toutefois, cette tendance doit être vue en conjonction avec le phénomène international mondial dominé par : la libéralisation de toutes les entraves à l’industrie aéronautique ; la disparition de certaines grandes compagnies européennes ; les difficultés financières des compagnies aériennes africaines et étrangères ; la fragilité des alliances ; l’introduction des nouvelles technologies ; et les risques d’attaque terroriste. Compte rendu de ce qui

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précède, la prévision d’une croissance de 4,8%♣ en 2004 en terme de passagers pour l’industrie aéronautique africaine ne sera atteint que si l’Afrique relève les défis et adoptent des positions communes sur certaines questions clefs telles que le franchising, les alliances, le contrôle et la propriété des compagnies aériennes. En outre l’Afrique doit tirer les leçons des phénomènes actuels surtout les difficultés que rencontrent les grandes compagnies européennes et américaines qui ont bénéficiées de la libéralisation et de la déréglementation. Des mesures appropriées doivent être prises pour éviter que de pareilles choses n’arrivent en Afrique. Car si les phénomènes constatés touchent l’industrie africaine, il y va pour sa survie du fait que les pays africains ne pourront pas injecter du capital pour venir à la rescousse des compagnies aériennes africaines comme cela s’est passé dans d’autres régions.

Il serait donc recommandé aux institutions africaines d’entreprendre une

étude de cas sur les impacts de la libéralisation en Europe et en Amérique, et de développer en complément de la Décision de Yamoussoukro, la politique africaine vis-à-vis des pays hors du continent africain.

♣ ICAO – The World Civil Aviation 2001-2004