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BANQUE AFRICAINE DE DEVELOPPEMENT
TUNISIE
PROJET D’APPUI A LA CONNECTIVITE ROUTIERE
DANS LE NORD EST
RAPPORT D’EVALUATION
RDGN/PICU
Novembre 2017
Publi
cati
on a
uto
risé
e
P
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cati
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uto
risé
e
TABLE DES MATIÈRES
Equivalences monétaires ............................................................................................................. i
Année fiscale ............................................................................................................................... i
Poids et mesures .......................................................................................................................... i
Sigles et Abréviations ............................................................................................................... ii
I - ORIENTATIONS STRATEGIQUES ET JUSTIFICATION ........................................ 1
1.1 Principales questions de développement .......................................................................... 1
1.2 Liens du projet avec la stratégie et les objectifs du pays............................................. 1
1.3 Justification de l’intervention de la Banque ................................................................ 2
1.4 Coordination de l'aide..................................................................................................... 3
II - DESCRIPTION DU PROJET .......................................................................................... 4
2.1 Objectifs et composantes du projet ............................................................................. 4
2.2 Solution technique retenue et alternatives étudiées .................................................... 4
2.3 Type de projet .............................................................................................................. 5
2.4 Coût du projet et dispositifs de financement ............................................................... 5
2.5 Zone et bénéficiaires visés par le projet ...................................................................... 7
2.6 Prise en considération de l’expérience du Groupe de la Banque et des leçons tirées
dans la conception du projet................................................................................................... 9
2.7 Principaux indicateurs de performance ............................................................................ 9
III - FAISABILITE DU PROJET ........................................................................................ 10
3.1 Performances économiques et financières ..................................................................... 10
3.2 Impacts environnementaux, changement climatique et sociaux ................................... 11
IV - EXÉCUTION .................................................................................................................. 13
4.1 Dispositions d’exécution ................................................................................................ 13
4.2 Dispositions relatives à la passation des marchés ................................................................ 14
4.3 Arrangements de gestion financière ............................................................................... 15
4.4 Suivi ............................................................................................................................... 17
4.5 Gouvernance .................................................................................................................. 17
4.6 Durabilité ....................................................................................................................... 17
4.7 Gestion des risques......................................................................................................... 18
4.8 Développement des connaissances ................................................................................ 18
V - CADRE JURIDIQUE ...................................................................................................... 19
5.1. Instrument légal ......................................................................................................... 19
5.2. Conditions associées à l’intervention de la Banque .................................................. 19
5.3. Conformité avec les politiques de la Banque ............................................................ 20
VI – RECOMMANDATION ................................................................................................ 20
Appendice I: Description des amenagements prevus Appendice II: Tunisie - Paramètres de financement pays
Appendice III: Coût du projet et dispositifs de financement
Appendice IV: Justificatifs et etendu de la dérogation sollicitée auprés du Conseil pour l'utilisation du
système de passation des marchés de la BEI
Appendice V: Indicateur de developpement regional
Appendice VI: Tunisie : Indicateurs socio-economiques comparatifs
Appendice VII: Tableau du portefeuille de la BAD en Tunisie
Appendice VIII : Carte de la zone du projet
LISTE DES TABLEAUX
Tableau 1.1 : Contribution des bailleurs au financement du programme sous-sectoriel routier
Tableau 2.1 - Composantes du projet
Tableau 2.2 : Solutions de substitution envisagées et causes de rejet
Tableau 2.3 : Coûts estimatifs par composante hors taxes du fiancement BAD
Tableau 2.4 : Source de financement du projet
Tableau 2.5 : Résumé du coût estimatif par composante de l'ensemble du projet
Tableau 2.6 : Résumé du coût par catégories de dépenses pour le financement BAD
Tableau 2.7 : Calendrier des dépenses par source de financement (millions EUR) de l’ensemble du
projet
Tableau 3.1: Résumé de l’analyse économique
Tableau 3.2 : Paramètres financiers du pays
i
Equivalences monétaires
(juin 2017) 1 Unité de compte = 3.38997 TND
1 Unité de compte = 1,23369 EUR
1 Unité de compte = 1.38432 USD
1 EUR = 1,1211 USD
1 EUR = 2.747 TND
Année fiscale
1er Janvier – 31 décembre
Poids et mesures
1 mètre (m) = 3,28 pieds
1 millimètre (mm) = 0,03937 pouce
1 kilomètre (Km) = 0,62 mile
ii
Sigles et Abréviations
ADEB Aide à la Décision Budgétaire
ANPE Agence Nationale de la Protection de l’Environnement
BAD Banque Africaine de Développement
BEI Banque Européenne d’Investissements BM Banque mondiale
BTP Bâtiments et Travaux Publics
CEV Coût d’Exploitation des Véhicules
CPR Cadre de Politique de Réinstallation
DAO Dossier d’appel d’offres DGPC Direction Générale des Ponts et Chaussées
DREHAT Direction Régionale de l’Equipement, de l’Habitat et de l’Aménagement du Territoire
DSP Document de Stratégie Pays
EIE S Etude d’Impact Environnemental et Social
EUR Euros
FADES Fonds Arabe pour le Développement Economique et Social
FAT/PRI Fonds d’Assistance technique des Pays à Revenu Intermédiaire
GENIS Gestion de l’Entretien Routier par Niveaux de Service
GES Gaz à Effet de Serre
MDICI Ministère du Développement de l’Investissement et de la Coopération Internationale
MEHAT Ministère de l’Équipement, de l’Habitat et de l’Aménagement du Territoire
PAP Personne Affectée par le Projet
PACR Projet d’Appui à la Connectivité Routière dans le Nord Est
PGES Plan de Gestion Environnementale et Sociale
PIB Produit Intérieur Brut
PL Poids Lourds
PMIR Projet de Modernisation des Infrastructures Routières
PPM Plan de Passation des Marchés
SDAG Sous-Direction des Affaires Générales
TND Dinars Tunisiens
TDR Terme de Reference
TRE Taux de Rentabilité Economique
UC Unité de Compte
UGP Unité de Gestion du Projet
USD Dollars Américains
VAN Valeur Actualisée Nette
ZIP Zone d’Influence du Projet
iii
Fiche de projet
Fiche du client
EMPRUNTEUR : Tunisie
ORGANE D’EXECUTION : Ministère de l’Equipement, de l’Habitat et de l’Aménagement
du Territoire à travers la Direction Générale des Ponts et
Chaussées (DGPC)
Plan de financement
Source Montant Instrument
BAD
122 millions d’EUR
Prêt
BEI 123 millions d’EUR Prêt
Gouvernement 32,29 millions d’EUR Autofinancement
COÛT TOTAL 277,29 millions d’EUR
Importantes informations financières de la BAD
Monnaie du Prêt : Euros (EUR) [ou toute autre monnaie acceptable]
Type de prêt: Prêt à flexibilité totale
Maturité: A déterminer (jusqu’à 25 ans maximum)
Différé d’amortissement: A déterminer (jusqu’à 8 ans maximum)
Echéance moyenne pondérée**: A déterminer (en fonction du profil d’amortissement)
Remboursements: Versements semestriels à l’issue du Différé d’amortissement
Taux d’intérêt: Taux de base + Marge sur coût de financement +Marge de prêt
+ Prime de maturité. Ce taux d’intérêt doit être supérieur ou égal
à zéro.
Taux de base : Flottant (EURIBOR 6 Mois révisé les 1er Février et 1er Août ou
tout autre taux acceptable).Une option gratuite est offerte pour
fixer le taux de base
Marge sur coût de financement : Marge sur coût de financement de la Banque révisée les 1er
janvier et 1er juillet et appliquée les 1er Février et 1er Août avec le
taux de base
Marge de prêt : 80 points de base (0.8%)
Prime de maturité : A déterminer :
- 0%, si l’échéance moyenne pondérée <= 12.75 ans
- 0,10%, si 12.75<l’échéance moyenne pondérée<=15
- 0,20%, si l’échéance moyenne pondérée >15 ans
Commission d’ouverture : 0,25% du montant du prêt
Commission d’engagement : 0,25% par an du montant non décaissé. Elle commence à courir
60 jours après la date de signature de l’accord de prêt et est
iv
payable aux dates de paiement des intérêts.
Option de conversion du taux de base* : Outre l’option gratuite de fixer le taux de base, la possibilité est
offerte à l’emprunteur de revenir au taux flottant ou de refixer
sur tout ou partie du montant décaissé de son prêt. Des frais de
transaction sont payables
Option de plafond ou de tunnel de
taux* :
La possibilité est offerte à l’emprunteur de mettre un plafond ou
un tunnel sur le taux de base pour tout ou partie du montant
décaissé de son prêt. Des frais de transaction sont payables
Option de conversion de la monnaie du
prêt*:
La possibilité est offerte à l’emprunteur de changer la monnaie
de tout ou partie de son prêt, décaissé ou non, en une autre
monnaie de prêt de la Banque. Des frais de transaction sont
payables
* Les options de conversion et les frais de transactions afférents sont régis par les Directives de conversion de la
Banque disponibles sur le site web
**Un calculateur de l’échéance moyenne pondéré est disponible sur le site web
Durée – principales étapes (attendues)
Activités Date
Approbation de la note conceptuelle Avril 2017
Négociations des accords de prêts Novembre 2017
Présentation au Conseil Novembre 017
Entrée en vigueur Janvier 2018
Date de clôture 31 décembre 2023
Rapport d’achèvement Décembre 2024
v
RESUME DU PROJET
1. Aperçu du projet
1.1. Le Projet d’appui à la connectivité routière dans le Nord Est (PACR) s’inscrit dans le
cadre de la stratégie sous-sectorielle routière de la Tunisie, et appuie deux des cinq piliers du
Plan de stratégie de développement (PSD) du pays pour la période 2016-2020. Le PACR
consiste en la construction d'une autoroute de banlieue en 2x2 voies de 9,5 km sur un nouvel
alignement en contournant la ville de Bizerte au sud-ouest. Le nouveau contournement reliera
l'autoroute n°4 et la route nationale n°8 à la route locale n°438, accès ouest de la ville. Il
comprend également un pont viaduc de 2,1 km de long sur le lac de Bizerte et les voies d'accès
aux deux extrémités de la structure totalisant 7,4 km. De même, qu’il intègre quatre échangeurs,
une nouvelle route de service de 1,5 km, un centre d’exploitation, un centre de maintenance et
enfin des aménagements connexes notamment: (i) la construction sur la rive Sud d’une voie
bitumée de 2,4 km reliant la cité Zarzouna Sud et le Technopole à Zarzouna Nord et Menzel
Abderrahmane ; (ii) l’aménagement d’un Parc paysager de 25000 m² sous le pont, dans la zone
de la rive de Zarzouna, sur la rive gauche du lac, donnant lieu à un espace vert de loisirs ; (iii)
la construction de 14 km voiries secondaires, la réalisation de 8 km de réseau d’évacuation des
eaux pluviales et l’éclairage public avec l’installation de 300 points lumineux dans les quartiers
traversés.
1.2. Le coût global du projet, hors taxes et droits de douane, est évalué à 761,72 millions
Dinars (TND), soit l’équivalent de 277,29 millions d’EUR. Le projet sera exécuté sur une
période de 5 ans. Le projet sera financé par la BEI, la BAD et le Gouvernement tunisien. La
BEI a approuvé, en date du 15 novembre 2016, un financement de 123 millions d’EUR au
profit du Projet. La Banque apportera le financement additionnel de 122 millions d’EUR à
travers un prêt de son guichet BAD. La contribution de l’Etat Tunisien s’élèvera à 32,29
millions d’EUR.
2. Evaluation des besoins
2.1. Le PACR est un projet phare du PSD. Sa réalisation permettra de : (i) améliorer la
compétitivité de l’économie tunisienne, en répondant à la demande croissante du trafic des
biens et des personnes qui traverse actuellement la zone urbaine de Bizerte et en contribuant à
la décongestion de l’accès aux trois zones industrielles et au port de la ville, ainsi qu’à une
meilleure répartition des charges du réseau ; et (ii) favoriser la mobilité et les échanges entre
les régions Centre et Nord-Ouest du pays.
2.2. Le PACR est en phase avec le DSP 2017-2021 de la Tunisie, il est en alignement avec
les deux piliers retenus qui sont : (i) industrialisation et développement des chaines de valeur
locales ; et (ii) amélioration de la qualité de vie des populations des régions prioritaires.
2.3. De par les bénéfices attendus, le PACR est en phase avec la stratégie décennale de la
Banque (2013-2022), notamment avec certaines de ses piliers opérationnelles à savoir le
développement de l’infrastructure, la transition vers une croissance verte par la réduction des
émissions de CO2, l’intégration des régions des régions Centre et Nord-Ouest du pays, et de la
Tunisie avec le reste du monde, et ce avec le développement du port de Bizerte qui supportera
la nouvelle orientation de l’économie tunisienne vers le développement avec le reste du
continent
2.4. Enfin, il est en phase de trois des cinq grandes priorités de la Banque à savoir : (i)
«Industrialiser l’Afrique» en permettant un développement des trois zones industrielles où plus
vi
de 60 % des unités implantés sont totalement exportatrices, (ii) «Améliorer la qualité de vie
des populations africaines» par la réduction des couts de congestion, la réhabilitation de
certaines quartiers, et l’aménagement d’une zone de loisir, et enfin « Nourrir l’Afrique ») par
la valorisation des terres agricoles de la zone d’influence du projet et la transformation du
surplus de production. De même qu’il est en conformité avec la stratégie thématique pour
l’emploi des jeunes en Afrique 2016-2025.
3. Valeur ajoutée de la Banque
Le PACR devrait permettre de consolider la position de partenaire de choix de la Banque dans
le secteur des transports en Tunisie. La Banque assiste le gouvernement aussi bien par des
interventions physiques touchant les trois modes (routier, aérien et ferroviaire) que par des
appuis en matière de politique et de réformes institutionnelles. Mais cette assistance est plus
marquée dans le secteur routier, où par ses cinq interventions antérieures sous forme de prêts,
la Banque a contribué à moderniser plus de 70% du réseau revêtu tunisien. De même, elle
accompagne le Gouvernement, à travers trois dons, déjà consentis, dans l’élaboration (i) d’une
vision à long terme du secteur par la réalisation d’un plan de transports ; (ii) de réformes
sectorielles de la gestion du secteur des routes ; et (iii) de nouvelles normes de construction
routières pour améliorer la résilience des infrastructures routières aux effets du changement
climatique.
4. Gestion des connaissances
4.1. Le projet est inédit et complexe en Tunisie à la fois par son aspect ingénierie, et
organisationnel du chantier. En effet, la longueur du viaduc de 2070 m, la nature de ses
fondations (pieux de 60 m de profondeur et de 2.5 m de diamètre), les travées de grandes
portées (270m), et enfin des normes de sécurité contre des éventuelles collisions de navires en
font le premier projet de cette envergure en Tunisie et l’un des plus longs viaducs d’Afrique.
Sa mise en œuvre se traduira par le développement du savoir-faire dans divers domaines. Les
dispositions prises dans le cadre du projet, à la fois, au niveau de la composition de l’unité de
gestion du projet, et des travaux de fin d’études des étudiants, contribueront à renforcer ces
connaissances. Le ministère de tutelle envisage également d’assurer, à une large échelle, la
dissémination des bonnes pratiques de conduite de projet de construction de grande
infrastructure apprises lors de la réalisation du présent projet. Elle se fera à travers un site web,
qui lui sera dédié, des notes de synthèses et des conférences auprès des organismes
professionnels et de formation.
4.2. Les effets du projet qui seront quantifiés dans le cadre de la sous-composante suivi/
évaluation permettront d’apprécier le niveau atteint des objectifs assignés au projet. Ils seront
intégrés dans le cadre plus élargi de l’ensemble des interventions antérieures de la Banque et,
ce, afin de permettre de mesurer les impacts sur le développement des opérations de la Banque
particulièrement dans ses cinq domaines prioritaires d’actions.
vii
CADRE LOGIQUE AXE SUR LES RESULTATS
Pays et titre du projet : Tunisie, projet d’appui à la connectivité routière dans le nord est But du projet : Améliorer la mobilité des biens et des personnes dans les gouvernorats de Bizerte et de Beja
CHAÎNE DES RÉSULTATS
INDICATEURS DE PERFORMANCE MOYENS DE
VÉRIFICATION
RISQUES/
MESURES D’ATTÉNUATION Indicateur
(y compris les ISC)
Situation de
référence(2017) Cible (2022)
IMP
AC
T
Amélioration de la compétitivité
de l’économie tunisienne
1. Indice global de compétitivité (IGC)
(rang/note 1 à 7)
2. Indice de performance logistique
(IPL) (rang/note 1 à 5)
1. IGC (Indice
Global de
Compétitivité) : 3.9
2. IPL (Indice de
Performance
Logistique) :2.5
1. IGC : 4.2
2. IPL : 3.0
(i). Banque
mondiale/BAD
(ii). Statistiques
nationales
EF
FE
TS
1. Réduction des périodes de
pointe de congestion
2. Réduction des accidents
3. Amélioration des
Conditions de vie des
populations dans les
Gouvernorats de Bizerte et
de Beja.
1. Gain de temps
2. Nombre d’accidents mortels sur le
réseau urbain existant par an
3.1. Nombre d’emplois directs crées/an
durant la construction
3.2. Nombre de stagiaires formés
3.3. Indice de développement régional
(Idr) (0 à 1)
3.4. Réduction des émissions de CO2 dues
au transport.
1. 8.5 millions h.
/an
2. 8
3.1. 0
3.2. 0
3.3. 0
3.4. 0
1. 6.5 millions h. /an.
2. 4
3.1. 700 h / mois dont au
moins 10% de femmes
3.2. 100 dont 20 filles
3.3. 0,70 et 0.65
3.4. 33000 t/an
(i). Rapport de suivi-
évaluation
(ii). Statistiques de
l’ONSR
(iii). Relevé de CO2
(iv). PCR
viii
PR
OD
UIT
S
Produit 1 : Nouvelles
infrastructures réalisées
1.1. Linéaire de routes construites
1.2. Linéaire de viaduc construit.
1.3. Aménagements connexes
réalisés
1.1. 0 km
1.2. 0 km
1.3. 0
1.1. 7.34 km
1.2. 2.11 km
1.3.1 14 km de voies
secondaires
1.3.2 8 km de réseau
d’évacuation d’eaux
pluviales réalisés
1.3.3 300 points lumineux
installés aménagement
d’un espace vert de
loisir de 25 000 m²
(i) Procès-verbaux de
réception des travaux
(ii) Rapports de l’unité de
gestion
(iii) PCR du projet
(i) Procès-verbaux de
réception des travaux ;
(ii) Rapports de
supervision et d’audits;
(iii) Rapports de mise en
œuvre du PGES
Risques
(i) Délais d’exécution en raison.de
l’utilisation des règles d’acquisitions du la
BEI, lead financier du projet qui présente
le risque de retards dans la mobilisation
des entreprises, et la pro réactivité de
traitement des demandes émanant de
l’agence d’exécution.
(ii) Dépassement de coûts en raison
d’imprévus physiques ou de lenteurs dans
l’exécution.
Mesures d’atténuation
(i) Délais d’exécution : Ce risque est
atténué par (i) un protocole d’accord
entre la BAD et la BEI qui a identifié les
rôles et responsabilités de chacun des
bailleurs, et (ii) par des concertations
régulières au cours des supervisions ou ad
hoc
(ii) Dépassement de coûts Ce risque est
atténué par les études menées au stade
détaillé par des consultants expérimentés En outre, les estimations de couts ont
prévu des imprévus physiques et des aléas
financiers pour couvrir les éventuels
dépassements de couts
Produit 2 : Atténuation des
impacts environnementaux et
sociaux du projet
2.1 Rapport de suivi de la mise en œuvre
du PGES ;
2.2 Renforcement de la protection des
berges du canal
2.4 Plantations d’arbres.
2.5 Indemnisation et réinstallation des
personnes affectées par le projet
2.1 0
2.2 0
2.3
2.4 0
2.1 48 rapports ;
2.2 2500 ml
2.3 9750 arbres
2.4 1309 PAPs indemnisées
et réinstallées
COMPOSANTES RESSOURCES (MILLIONS €)
i. Travaux
ii. Gestion et coordination du projet
iii. Imprévus physiques
iv. Aléas financiers
I. Travaux et services 249.81
II. Imprévus physiques 17.49
III. Aléas financiers 9.99
TOTAL RESSOURCES 277.29
ix
PLANNING D’EXECUTON
Années
Activités / Mois J F M A M J J A S O N D J F M A M J J A S O N D J F M A M J J A S O N D J F M A M J J A S O N D J F M A M J J A S O N D J F M A M J J A S O N D
1 - ACTIVITES PREALABLES
1.1 - Evaluation par les équipe du projet
1.2 - Approbation par le Conseil
1.3 - Entrée en vigueur des Prêts et des dons
2 - TRAVAUX ROUTIERS LOT N°1
2.1 - Processus de passation des marchés et
notification
2.2 - Exécution des Travaux routiers du Lot 1:
Rute liaison Sud
3 - TRAVAUX ROUTIERS LOT N°2: Viaduc
2.1 - Processus de passation des marchés et
notification
2.2 - Exécution des Travaux routiers lot N°2
3 - TRAVAUX ROUTIERS LOT N°3: Route
de liaison Nord
3.1 - Processus de passation des marchés et
notification
3.2 - Exécution des Travaux routiers lot N°3
4 - MISSION D'ASSISTANCE A L'UGP
4.1 - Processus de passation des marchés et
notification
4.2 - Exécution du contrat
5 - MISSION DE SUPERVISION LOT N°1,
LOT N°2 ET LOT N°3
5.1 - Processus de passation des marchés et
notification
5.2 - Exécution des Services
6 - MISSION DE CONTRÔLE TECHNIQUE
DES LOTS N°1, LOT N°2 ET LOT N°3
6.1 - Processus de passation des marchés et
notification
6.2 - Exécution des Services
7 - TRAVAUX CONNEXES
7.1 - Processus de passation des marchés et
notification
7.2 - Exécution des Travaux Connexes
8 - AUDIT
8.1 - Processus de passation des marchés
8.2 - Réalisation des audits
9- GESTION DU PROJET
20222017 2018 2019 2020 2021
1
RAPPORT ET RECOMMANDATIONS DE LA DIRECTION DU GROUPE DE LA
BANQUE AU CONSEIL D’ADMINISTRATION CONCERNANT UNE PROPOSITION
DE PRET BAD POUR LE FINANCEMENT DU PROJET D’APPUI A LA
CONNECTIVITE ROUTIERE DANS LE NORD EST DE LA TUNISIE
La Direction soumet le présent rapport et les recommandations concernant une proposition de prêt
BAD de 122 millions d’EUR à la République Tunisienne pour le financement du Projet d’Appui à
la Connectivité Routière dans le Nord Est.
I - ORIENTATIONS STRATEGIQUES ET JUSTIFICATION
1.1 Principales questions de développement
1.1.1. L’agglomération de Bizerte connait une forte croissance démographique qui n’a pas
toujours été bien planifiée et réglementée. L’expansion de ses zones périurbaines au cours des
dernières décennies (Zarzouna et les villes de Menzel Jemil et Menzel Abderrahmane) a porté sa
population à environ 180.000 habitants contre 120 000 habitants en 1990. L’analyse des
déplacements dans l’agglomération de Bizerte met en évidence des problèmes de congestion au
niveau du centre-ville et de mobilité entre les deux rives du canal de Bizerte, et par extension à la
liaison entre les régions Centre et Nord-Ouest du pays. Cette situation s’exacerbe lors de
l’ouverture du pont mobile existant pour permettre aux navires d’accéder au port de commerce
situé dans le centre-ville. Ce pont mobile existant est la seule voie de connexion entre les deux
rives du canal. Le trafic qui traverse le canal est en constante augmentation et atteindra environ
77.000 véhicules/jours en 2030. Une grande partie de ce flux, environ 65%, est un trafic de transit
de l’autoroute A4 venant de Tunis à travers la ville de Bizerte, et se dirigeant vers le Nord – ouest
du pays.
1.1.2. La construction d’un nouveau pont à l’extérieur de la ville et de ses liaisons avec
l’Autoroute A4 permettra de canaliser le trafic ayant une destination autre que le centre-ville de
Bizerte et libérera ainsi le transit à travers le pont mobile existant. Le trafic sur le pont mobile
existant diminuera à 26.000 véhicules/jours à l’horizon 2030. Le projet permettra également
d’améliorer la connectivité de certaines zones périurbaines de la ville de Bizerte (Menzel Jemil et
Menzel Abderrahmane du côté sud) par rapport au Grand Tunis.
1.2 Liens du projet avec la stratégie et les objectifs du pays
1.2.1 Après avoir réalisé avec succès sa transition démocratique, la Tunisie s’attèle à mettre en
œuvre des réformes économiques et institutionnelles pour permettre un retour d’une croissance
économique forte et inclusive dans le pays. C’est ainsi qu’en 2015, sur une base participative, le
gouvernement a élaboré le plan de stratégie de développement (PSD) pour la période 2016-2020.
Ce plan, qui a reçu l’adhésion des investisseurs lors de sa présentation en novembre 2016, vise une
transformation structurelle de l'économie tunisienne vers des secteurs à plus forte valeur ajoutée.
Il s’articule autour de deux piliers, à savoir : (i) le passage à un hub économique, axé sur
l'augmentation de la productivité pour la compétitivité et le positionnement des entreprises
tunisiennes dans les chaînes de valeur mondiales ; et (ii) la lutte contre les disparités régionales et
la réalisation des ambitions des régions de l'intérieur, en construisant des infrastructures
économiques et en soutenant l'esprit entrepreneurial dans les régions en retard de développement.
2
1.2.2 A l’horizon du PSD, ces deux piliers seront concrétisés, notamment :
i) pour le premier, par le développement de l’infrastructure et de la logistique en (i) abaissant
les coûts de la logistique de 20% du PIB en 2015 à 15% en 2020 ; et (ii) promouvoir l’emploi et de
l’employabilité, notamment auprès des diplômés de l’enseignement supérieur et dans les régions
intérieures ; et
ii) pour le deuxième, par une réduction de 30% de l’écart existant entre les régions, reflété par
le l’Indicateur de développement régional (IDR)1.
1.2.3 De par ses bénéfices énumérés au paragraphe 1.2.1 ci-après, le présent Projet d’appui à la
connectivité routière dans le Nord Est (PACR) appuie ces deux piliers. Il constitue un projet phare
à la fois du PSD et du plan d’investissement du Ministère de l’équipement, de l’habitat et de
l’aménagement du territoire (MEHAT) qui sous-tend la mise en œuvre du PSD.
1.3 Justification de l’intervention de la Banque
1.3.1 Le PACR est en phase avec le DSP 2017-2021 de la Tunisie et est en alignement avec les
deux piliers retenus qui, pour rappel, sont : (i) industrialisation et développement des chaines de
valeur locales agricole, et (ii) amélioration de la qualité de vie des populations des régions
prioritaires. En effet, la zone d’influence du projet présente, entre autres, de fortes potentialités
agricoles, et en particulier pour les cultures industrielles, les cultures maraîchères, l’arboriculture,
l’élevage bovin et le lait dont l’évacuation pour leur transformation se heurte à l’absence d’une
bonne infrastructure routière. De même, le développement de ces cultures et des futures
implantations industrielles procureront des sources de revenus à la main d’œuvre venant de Bizerte
et Béja, retenus comme prioritaires avec des indices de développement régional de 0,49 et 0,39
respectivement. Enfin, la population défavorisée des quartiers adjacents au projet bénéficieront des
aménagements connexes prévus dans le projet.
1.3.2 De par les bénéfices attendus, le PACR est en phase avec la stratégie décennale de la Banque
(2013-2022), notamment avec certaines de ses piliers opérationnelles à savoir le développement de
l’infrastructure, la transition vers une croissance verte et l’intégration des régions des régions centre
et nord-ouest du pays, et de la Tunisie avec le reste du monde, et ce avec le développement du port
de Bizerte qui supportera la nouvelle orientation de l’économie tunisienne tournée vers le
développement avec le reste du continent . Enfin, il est en phase de trois des cinq grandes priorités
de la Banque à savoir : (i) «Industrialiser l’Afrique» en permettant un développement des trois
zones industrielles où plus de 60 % des unités implantés sont totalement exportatrices, (ii)
«Améliorer la qualité de vie des populations africaines» par la réduction des couts de congestion,
la réhabilitation de certaines quartiers, et l’aménagement d’une zone de loisir, et enfin « Nourrir
l’Afrique ») par la valorisation des potentialités des terres agricoles de la région du projet, et la
transformation du surplus de production. De même qu’il est en conformité avec la stratégie
thématique pour l’emploi des jeunes en Afrique 2016-2025 par les créations d’emplois résultant de
1 L’indice de développement régional est un indice synthétique de 17 variables se référant à quatre domaines à savoir
la "richesse et emploi", "le savoir", "la santé et population" et la "justice et équité"
3
la construction, mais surtout par les futures implantations des unités industrielles et les services liés
au développement du port de Bizerte.
1.3.3 Le PACR consolide la position de partenaire de choix de la Banque dans le secteur en
Tunisie. La Banque assiste le gouvernement aussi bien par des interventions physiques touchant
les trois modes: routier, aérien et ferroviaire, et des appuis en matière de politique et de réformes
institutionnelles. Mais cette assistance est plus marquée dans le secteur routier où par ses 5
interventions antérieures sous forme de prêts, la Banque a contribué à moderniser plus de 70 % du
réseau revêtu tunisien. De même, elle accompagne actuellement, le gouvernement, à travers trois
dons déjà consentis, dans l’élaboration (i) d’une vision à long terme du secteur par la réalisation
d’un plan de transports, (ii) de réformes sectorielles de la gestion du secteur des routes, et (iii) de
nouvelles normes de construction routière pour améliorer la résilience des infrastructures routières
aux effets du changement climatique.
1.4 Coordination de l’aide
1.4.1 Il n’existe pas de cadre formel de coordination entre les partenaires techniques et financiers
(PTF) dans le secteur de transport en général, et celui des routes en particulier. Toutefois, à travers
les contacts permanents du Bureau régional de développement et des prestations de services pour
l’Afrique du Nord avec les autorités en charge du secteur, la Banque est tenue informée des
interventions des autres bailleurs. De même, elle poursuit ce dialogue avec les PTF qui sont
représentés ou en mission à Tunis. Ces dialogues portent aussi bien sur l’assistance aux reformes
que la recherche de complémentarité de financements et de réduction de couts de transaction dont
le présent projet, financé conjointement avec la Banque européenne d’investissements (BEI), est
une illustration. La Banque finance également l’étude nationale du plan de transports qui servira
de cadre de dialogue et de référence aux futures interventions des partenaires en Tunisie.
1.4.2 En attendant les recommandations dudit plan, les PTF ont été associés à l’élaboration du
programme sous –sectoriel routier (2016-2020), dont le présent projet fait partie intégrante. Ce
programme est estimé à 12 milliards TND avec une contribution attendue de bailleurs de l’ordre
de 9,2 milliards TND. A ce jour, les financements acquis ou en cours, si le présent projet est
approuvé, s’élèvent à 3,12 milliards TND, soit 34 % du montant prévu.
Tableau 1.1 : Contribution des bailleurs au financement du programme sous sectoriel
routier (Millions TND)
Statut Bailleurs Montant ( %)
FADES 1322 14%
Acquis/ en cours
d’acquisitions BAD 417 5%
BEI 1205 13%
BM 180 2%
Sous total 3124 34%
A rechercher 6107 66%
Total 9231 100%
4
II - DESCRIPTION DU PROJET
2.1 Objectifs et composantes du projet
2.1.1 L’objectif du projet est double (i) améliorer la compétitivité de l’économie tunisienne en
répondant à la demande croissante constaté du trafic des biens et personnes traversant la zone
urbaine de Bizerte, permettant ainsi de décongestionner les accès vers les 3 zones industrielles et
au port, et égaliser les charges du réseau , et (ii) favoriser la mobilité et les échanges entre les
régions Nord et Est du pays.
2.1.2 En effet et en cohérence avec le Schéma Directeur d’Aménagement Urbain de Bizerte, sa
réalisation permettra de canaliser le trafic ayant une destination autre que le centre-ville de Bizerte
et libérera ainsi le transit à travers le pont mobile existant. Le projet contribuera donc à favoriser
les échanges intra et interrégionaux ainsi qu’à réduire les disparités sociales régionales. Enfin, il
permettra de réduire les accidents, les émissions de CO2, améliorer la qualité de vie des populations
et facilitera l’accessibilité des populations aux centres sociaux économiques. Pour atteindre ces
objectifs, les actions du projet ont été regroupées en trois (03) composantes résumées dans le
tableau ci-après.
Tableau 2.1 : Composantes du projet (millions EUR)
N° Nom de la composante Description
1
TRAVAUX ROUTIERS
(263,77)
1.1. Aménagement d’une nouvelle route de liaison suburbaine Sud de 2x2 voies
du PK 0+000 au PK 4+639, reliant la A4/RN8 au Viaduc ;
1.2. Construction d’un viaduc de 2,070 km du PK 4+639 au PK 6+749 ;
1.3. Aménagement d’une nouvelle route de liaison suburbaine Nord de 2x2 voies
du PK 6+749 au PK 9+446 reliant le Viaduc à la RL 348 ;
1.4. Libération de l’emprise et déplacement des réseaux ;
1.5. Maîtrise d’œuvre ainsi que le contrôle et supervision des travaux routiers
et de l’ouvrage.
2
AMENAGEMENTS
CONNEXES
(5,66)
2.1. Construction sur la rive Sud d’une voie bitumée de 2,4 km reliant la cité
Zarzouna Sud et le Technopole à Zarzouna Nord et Menzel
Abderrahmane;
2.2. Aménagement d’un Parc paysager de 25 000 m² sous le viaduc ;
2.3. Réhabilitation des cités traversées ;
2.4. Maîtrise d’œuvre ainsi que le contrôle et supervision des travaux
connexes.
3
GESTION DU PROJET
(7,86)
3.1. Assistance technique et gestion du projet ;
3.2. Audit technique du projet ;
3.3. Audit comptable et financier
3.4. Fonctionnement de l’organe de gestion ;
3.5. Communication autour du projet.
La description des aménagements du projet est donnée dans l’appendice I.
2.2 Solution technique retenue et alternatives étudiées
2.2.1 Sur le plan technique, le projet a été conçu pour : (i) résoudre les problèmes de congestion
au centre-ville de Bizerte, générés principalement par le trafic de transit, et de mobilité sur la
traversée du canal, dû à l’existence d’une voie unique entre ses deux rives ; et (ii) contribuer ainsi
à lever leur contrainte sur le développement socio-économique des régions de Bizerte et de Beja.
5
2.2.2 Dans ce cadre, les études de faisabilité technico-économique ont comparé sept (7) couloirs
de franchissement, chacun comportant aussi bien une variante de traversée du canal par viaduc que
par tunnel, et répondant aux critères de : (i) voie rapide urbaine de 2x2 voies pouvant admettre des
poids lourds ; et (ii) respect du gabarit afin de maintenir la navigation sur le canal. Ces variantes
ont fait l’objet d’une analyse multicritère, intégrant à la fois les aspects socio-économiques,
environnementaux et de rentabilité économique. De cette analyse, il a été retenu une variante
comportant le franchissement par un viaduc d’une longueur d’environ 2070 m avec trois travées
de 270 m de portée chacune. Il aura un tablier mixte à treillis et double action mixte de 25 m de
largeur, permettant d’accommoder une chaussée de voie rapide type 2x2 avec des trottoirs latéraux.
2.2.3 Les solutions de substitution envisagées et les causes du rejet sont indiquées dans le tableau
suivant :
Tableau 2.2 : Solutions de substitution envisagées et causes du rejet
Solutions de
substitution
Brève
description Causes du rejet
Augmentation
de la capacité du
pont existant
Elargissement du
pont à 2x2voies
Cette alternative (i) présente une complexité des
interventions structurales ; (ii) présente un risque sur
l’ouvrage face à une éventuelle collision de navire ; et
(iii) ne résout pas le problème de congestion urbaine.
Viaduc Pont haubané Ce type de structure n’a pas été retenu en raison de la
proximité de l’aérodrome qui impose des limitations de
hauteur.
Viaduc Pont en arc bow
–string
Cout supérieur de 18 % par rapport à la solution retenue.
2.3 Type de projet
2.3.1 Le projet est une opération autonome d’investissement cofinancé par la BEI et la BAD.
Pour la Banque, l’instrument de financement proposé est un prêt sur les ressources BAD.
2.4 Coût du projet et dispositifs de financement
2.4.1 Le coût estimatif du projet s’élève à 761,72 millions TND, soit 277,29 millions EUR (au
taux de 1 EUR= 2,747 TND du mois de Juin 2017).Ce coût total a été calculé sur la base de
l’actualisation des coûts de l’étude technique. Les imprévus physiques ont été estimés en moyenne
à 7% du coût de base. La provision pour la hausse de prix a été estimée en moyenne à 4% et en
fonction du calendrier de réalisation des travaux. Le résumé du coût estimatif total hors taxes du
projet est donné dans le tableau ci-après.
6
Tableau 2.3 : Coûts estimatifs par composante hors Taxes (financement BAD)
Composantes
Million TND Million EUR*
Devise ML Total Devise ML Total
A- Travaux
A1 LOT1: Aménagement de la route de la liaison Sud 27,72 18,46 46,18 10,09 6,72 16,81
A2 LOT2: Construction du Viaduc 124,16 60,68 184,85 45,20 22,09 67,29
A3 LOT3: Aménagement de la route de la liaison Nord 24,56 16,37 40,93 8,94 5,96 14,90
A4 : Aménagements connexes.
A4.1 : Voie bitumée de 2,4 km 1,20 1,80 3,00 0,44 0,66 1,09
A4.2 : Aménagement du Parc paysager 1,60 2,40 4,00 0,58 0,87 1,46
A4.3 : Réhabilitation des quartiers 1,10 1,90 3,00 0,40 0,69 1,09
S/total Travaux 180,34 101,61 281,96 65,65 36,99 102,64
B- Services
B2: Mission de maîtrise d'œuvre pour le Lot 1
(y compris l'aménagement connexe de A4.1) 3,46 1,48 4,94 1,26 0,54 1,80
B4: Mission de maîtrise d'œuvre pour le Lot 3 3,17 1,36 4,53 1,16 0,50 1,65
B5: Mission de contrôle technique pour le Lot 1
(y compris l'aménagement connexe A4.1) 0,42 0,18 0,60 0,15 0,07 0,22
B6: Mission de contrôle technique pour le Lot 2
(y compris l'aménagement connexe A4.2 ) 6,15 2,64 8,79 2,24 0,96 3,20
B7: Mission de contrôle technique pour le Lot 3 0,40 0,17 0,58 0,15 0,06 0,21
B8: Mission de maitrise d’œuvre et de contrôle
technique pour l'aménagement connexe A4.3 0,52 0,52 0,19 0,19
S/total de service 13,61 6,36 19,97 4,96 2,31 7,27
Cout de Base (travaux & services) 193,96 107,97 301,93 70,61 39,30 109,91
Imprévus physiques (7 %) 13,58 7,56 21,13 4,94 2,75 7,69
Aléas financiers (4%) 7,76 4,32 12,08 2,82 1,57 4,40
Total Général 215,29 119,85 335,14 78,37 43,63 122,00
Pourcentage 64% 36% 100% 64% 36% 100%
2.4.2 Le projet sera financé par la BEI, la BAD, et le Gouvernement tunisien selon le tableau ci-
après donnant les sources de financement. La BEI a approuvé, en date du 15 novembre 2016, un
financement de 123 millions EUR au profit du Projet. La Banque apportera le financement
additionnel de 122,000 millions EUR à travers un prêt de son guichet BAD. Le Gouvernement
complètera le plan de financement avec un montant de 32,29 millions EUR.
Tableau 2.4 : Sources de financement hors taxes (millions EUR)
Sources de financement ML Devises Total (%)
BAD 43,63 78,37 122 44,00%
BEI 29,81 93,19 123 44,36%
Gouvernement 32,29 32,29 11,64%
Coût total du projet 105,73 171,56 277,29 100%
7
2.4.3 La contribution de la BEI couvrira entièrement les couts en hors taxes de l’assistance
technique de l’UGP, et contribuera au cofinancement avec la BAD aux travaux de la construction
du viaduc ainsi que de la mission de supervision des travaux du viaduc. Le gouvernement
financera la libération d’emprise, le déplacement des réseaux, le fonctionnement de l’UGP, et
cofinancera avec la BAD les travaux de réhabilitation des quartiers. La contribution de la Banque
en hors taxes financera entièrement les autres travaux et services conformément au tableau 2.3.
2.5 Zone et bénéficiaires visés par le projet
2.5.1 La zone d’influence élargie du projet est constituée par les Gouvernorats de Bizerte et Beja.
D’une superficie de 3 740 Km², le Gouvernorat de Beja compte 303 032 habitants avec un taux de
croissance démographique de 0,05 % et un taux d’urbanisation de 44,3%. Sa population active est
de 108 228 personnes. Pour ce qui est du Gouvernorat de Bizerte, avec une superficie de 3 750
Km, Il compte 568 219 habitants avec un taux de croissance démographique de 0,81 % et un taux
d’urbanisation de 65,3 %. Sa population active est de 198 112 personnes.
2.5.2 Le niveau de développement de ces deux gouvernorats peut être appréhendé par l’indicateur
de développement régional (IGR), défini à l’appendice V. Les deux gouvernorats présentent des
scores de 0,39 et 0,49 sur une échelle de 1 respectivement pour Beja et Bizerte. Ces scores,
inferieurs à la moyenne, attestent de disparités en leur défaveur. L’indice du savoir est, plus de 3
fois, supérieur à Tunis qu’à Beja et presque deux fois par rapport à Bizerte. Il est dans les mêmes
proportions pour l’indice de la richesse et emploi, et dans un rapport de 2,42 pour celui de la santé
et population.
2.5.3 La zone d’influence directe du projet est l’agglomération de Bizerte. Lors des dernières
décades, la ville a connu un développement ainsi qu’une expansion urbanistique non planifiés et
réglementés vers le périurbain, notamment avec le développement de la localité de Zarzouna, des
villes de Menzel Jemil et Menzel Abderrahmane, de l’autre côté du canal, de la cité Belvédère, de
la Pêcherie et Kharrouba, du côté nord et nord-ouest. Cette zone est à vocation multiple et
diversifiée. Elle est surtout connue par la position stratégique qu’elle occupe au centre de la
méditerranée, par son port commercial, sa vocation agricole, d’élevage et de pêche, de ses traditions
industrielles et du secteur tertiaire. L'activité économique de la région est axée essentiellement sur
l'agriculture, l'industrie et la pêche. Dans la région, on compte 368 entreprises industrielles
employant plus de 50 000 personnes, dont 248 entreprises totalement exportatrices. Ces entreprises
opèrent essentiellement dans les secteurs du textile, du cuir et de la chaussure, de l'agroalimentaire,
de la mécanique et de l'électronique.
Bénéficiaires du projet
2.5.4 Le projet va améliorer la mobilité des populations et des biens dans l’agglomération de
Bizerte et Beja ainsi que vers Jendouba. En effet, sur le plan local, le projet va répondre aux besoins
des usagers routiers traversant la zone urbaine de Bizerte. Les échangeurs à créer permettront de
relier les communes et zones à la périphérie de la ville de Bizerte dont Menzel Jemil et Menzel
Abderrahmane du côté sud.
2.5.5 Bizerte est le deuxième port de la Tunisie après Rades. A terme, le projet permettra de lever
la contrainte liée à l’ouverture, trois fois par jour, du pont mobile existant pour permettre aux
navires d’accéder au port de commerce situé dans le centre-ville. La levée de cette contrainte lui
permettra de se substituer, à terme, à Rades et devenir le premier port en Tunisie. En effet,
contrairement au port de Rades, il dispose d’un terre - plein de 4 ha, pouvant doubler la surface
8
disponible au niveau des quais commerciaux. Ce développement se traduira par une réduction des
couts de logistique non seulement pour la région et de ses sociétés exportatrices, mais servira à
favoriser l’implantation d’autres industries à vocation exportatrice.
2.5.6 Dans le cadre des aménagements connexes, les travaux de réhabilitation dans les quartiers
permettront aux 9000 résidents d’évoluer dans un cadre désenclavé avec 14 km de voies
secondaires réalisées, assaini avec 8 km de réseau d’évacuation des eaux pluviales et éclairé avec
l’installation de 300 points lumineux. Enfin, en matière d’insertion socio-professionnelle et de
promotion d’emplois, le projet permettra à 700 hommes/mois d’être recrutées dans le cadre de
l’exécution des travaux, ainsi qu’à 100 jeunes inscrits en formation en alternance, dont au moins
20 jeunes filles, d’effectuer des stages favorisant ainsi leur employabilité.
Approche participative pour l’identification, la conception et l’exécution du projet
2.5.7 Le projet a été retenu dans le cadre de la mise en œuvre du PSD qui, pour rappel, a été
préparé dans un cadre de large de consultation, tant au niveau régional que national. Son étude de
conception a été menée sous une approche participative. Lors de l’élaboration des études d’impact
environnemental et social, et techniques les différentes parties prenantes ont été également
consultées. Ces consultations ont été réalisées au niveau national, gouvernorat de Bizerte,
délégation et population de la zone du projet : (i) du 06 avril 2013 au 8 octobre 2013 et le 3 juin
2014 pour la phase APS ; (ii) le 3 avril 2016, le 14 novembre 2016 et le 26 mai 2017 pour ce qui
concerne spécifiquement les personnes affectées par le projet (PAP) dans le cadre de l’étude
d’impact environnementale et sociale(EIES) et du plan complet de réinstallation (PCR).
2.5.8 L’inventaire des populations affectées et des biens expropriés s’est basé sur une enquête
individuelle de réinstallation auprès de tous les ménages se trouvant sur l’emprise des travaux, qui
s’est déroulée de février à avril 2016. Des réunions de concertation et de sensibilisation des
populations touchées ont été réalisées en marge de la dite enquête.
2.5.9 Lors des missions de préparation et d’évaluation de la Banque, les principaux acteurs et
Institutions ont été rencontrés pour recueillir leurs avis et doléances pour les prendre en compte
dans la formulation du projet, en particulier pour ce qui concerne les aménagements connexes, le
PGES et le PCR.
2.5.10 Cette approche participative qui a abouti à l’appropriation du projet par les bénéficiaires
sera maintenue et renforcée au cours de l’exécution du projet par un plan d’engagement des parties
prenantes (PEPP) au niveau national, gouvernorat de Bizerte, délégation et population de la zone
du projet. Ce plan, qui prévoit la mise en place d’un Comité de suivi, de médiation et
d’accompagnement, va permettre : (i) des rencontres régulières avec la population des deux
gouvernorats (Bizerte et Beja) pour accroitre la sensibilisation et la mobilisation sociale de ces
populations riveraines, des opérateurs publics et des privés ; (ii) des diffusions d’informations clés
sur un site web dédié du Ministère de l'équipement et d'habitat et dans des medias nationaux et
locaux.
2.5.11 Enfin, lors de la mission d’évaluation, la Banque a organisé un atelier avec la BEI, la DGPC
et le MDICI pour aplanir tous les risques liés au cofinancement avec la BEI et le Gouvernement et
valider les dispositions opérationnelles de suivi du projet.
9
2.6 Prise en considération de l’expérience du Groupe de la Banque et des leçons tirées
dans la conception du projet
2.6.1 La conception du PACR a intégré les expériences de la Banque aussi bien en Tunisie que
sur le continent. En Tunisie, la récente évaluation des stratégies et programmes d’intervention du
groupe de la Banque sur la période 2004-2015, effectuée par IDEV, a souligné la pertinence des
objectifs des projets de transport dans la mesure où ceux-ci portaient sur des préoccupations
importantes pour le pays. De même, elle a noté que les opérations dans le secteur s’inscrivaient
bien dans les diverses orientations stratégiques particulièrement celles de 2003-2007, 2008-2012,
et la stratégie décennale (2013-2022) et depuis 2015 sur les «cinq grandes priorités» de la Banque.
2.6.2 Cependant, la revue a mis en évidence deux insuffisances dans ledit secteur à savoir : (i)
l’absence de mécanisme pour assurer l’entretien des infrastructures ; et (ii) la faiblesse de la
coordination entre les différents PTF. En outre, les récents rapports d’achèvement des projets
routiers V et VI, datant de 2016, ont recommandé la mise en place d’un système de suivi/évaluation
pour mesurer l’impact des projets et l’élaboration d’une stratégie d’entretien. Enfin, la revue
sectorielle sur les interventions de la Banque de la décennie 2004-2015 a ajouté l’amélioration la
qualité à l’entrée aux recommandations ci-dessous. A ces insuffisances, s’ajoutent la lenteur dans
l’exécution des études financées par les dons.
2.6.3 La problématique de la durabilité est pris en compte à travers le dialogue initié par la
Banque avec les autorités du pays et le Gouvernement a saisi l’importance de la durabilité et
mobilise, depuis 2015, des ressources budgétaires importantes à cet effet. Le récent Projet de
Modernisation des Infrastructures Routières (PMIR), approuvé en 2015, a prévu une composante
dans ce sens d’un montant de 116 millions EUR pour l’entretien sur financement du
Gouvernement. Parallèlement, la Banque finance une étude qui vise à proposer un plan d’actions
en vue de la création, notamment d’un fonds routier permettant ainsi de sécuriser des ressources
dédiées à l’entretien. En ce concerne l’absence de coordination et de stratégie sectorielle, la Banque
finance également un plan national de transport qui servira de référence pour les futures
interventions de l’ensemble des PTF et dans le dialogue sectoriel. Le présent projet a fait l’objet
d’une étude au niveau détaillé permettant une amélioration sensible de sa qualité à l’entrée.
2.6.4 Enfin, après 2011, les projets du secteur ont accusé des retards en raison des problèmes
d’expropriation. Cette contrainte est levée par la récente Loi de juillet 2016, relative à
l’expropriation pour cause d’utilité publique. En effet, la Loi introduit la célérité dans le traitement
des procédures d’expropriation et la prise de possession de terrains pour cause d’utilité publique,
tout en préservant les droits des citoyens à introduire des recours sur les indemnités de
compensation. Pour le présent projet, le processus est supervisé par le Gouvernorat de Bizerte, et
est à un stade d’initiation de paiements ou compensation des personnes affectées (voir par 3.1.16).
Enfin, en ce qui concerne les études, le Bureau régional de Tunis a mis en place un plan d’actions
de soutien aux agences d’exécution pour accélérer les mises en œuvre.
2.7 Principaux indicateurs de performances
2.7.1 La performance du projet sera mesurée à travers les indicateurs de performance qui
sont explicités dans le cadre logique axé sur les résultats. Ces indicateurs sont au nombre huit (8)
à savoir : l’indice global de compétitivité (IGC), l’indice de performance logistique (IPL), le gain
de temps, le nombre d’accidents mortels, le nombre d’emplois directs crées/an durant la
construction, le nombre de stagiaires, l’indice de développement régional (Idr) et la réduction des
10
émissions de CO2 dues au transport. Ils s’inscrivent dans le cadre des résultats définis par le DSP
2017-2020, qui eux-mêmes se réfèrent au cadre des objectifs du PSD.
2.7.2 Pour entreprendre ces réalisations dans les délais prévus, outre ces indicateurs de résultats,
des indicateurs de performance de l’exécution ont été établis en rapport avec les indicateurs
institutionnels de performance de la Banque. Il s’agit principalement: (i) du délai de mise en
vigueur du prêt ; (ii) du délai de satisfaction des conditions préalables au premier décaissement des
fonds ; (iii) des délais de passation des marchés ; (iv) de l’indicateur moyen de l’état d’avancement
du projet ; et (v) de l’évolution du taux de décaissement en fonction du calendrier des dépenses.
Ces indicateurs seront suivis lors des missions de supervision conjointe de la Banque, la BEI et le
Gouvernement et dans la gestion quotidienne du projet.
III - FAISABILITE DU PROJET
3.1 Performances économiques et financières
3.1.1. L’analyse économique du projet a été réalisée en utilisant la méthode des coûts-avantages
entre les situations sans projet et avec projet sur une période d’analyse de 25 ans après la mise en
service des ouvrages. Les coûts correspondent aux dépenses d'investissement, entretien courant
annuels et périodique ainsi que les expropriations et déplacement de réseaux. Quant aux avantages
du projet, ils ont été évalués par différence entre les coûts généralisés de transport relatifs aux
situations avec et sans projet, à savoir les coûts d’exploitation et du temps de parcours des
véhicules, la diminution des accidents, et la réduction des émissions de CO2.
3.1.2. Les coûts d’exploitation des véhicules (CEV) ont été calculés à l’aide du modèle de
référence " HDM 4 Raod Use Costs model’, en considérant deux catégories représentatives du parc
circulant, véhicule léger et poids lourds. Les valeurs de temps, des accidents et des émissions de
CO2 ont été estimées à partir des études existantes nationales ou par référence aux autres pays
3.1.3. Le volume de trafic journalier moyen annuel empruntant les aménagements du projet, à
l’année de mise en service, est estimé à 27 000 véhicules dont 7 % de poids lourds. Sur la base des
évolutions socio-économiques et démographiques des zones d’émission et d’attraction des
échanges, des taux de croissance de trafic ont été calculés. C’est ainsi que sous des hypothèses
conservatrices, le trafic de la catégorie véhicule léger évoluera annuellement de 4,4% et 4%
respectivement durant les périodes 2021-2028 et 2029-2040. Pour la catégorie poids lourds, ces
taux seront légèrement inférieurs, soit 4,1% et 3,7 % pour les mêmes périodes.
3.1.4. Performances économiques du projet : la performance du projet a été mesurée par le taux
de rentabilité interne (TRE) et la valeur actualisée nette (VAN). Sur la base des hypothèses, le
TRE s’établit à 16,7 % et la VAN, au taux de 8%, s’élève à 817 millions TND. La robustesse de
ces résultats a été testée en faisant varier les deux paramètres clés à savoir : les coûts
d’investissement et les avantages. C’est ainsi qu’une variation à la hausse de 10% des coûts couplée
à une diminution de 10% des avantages affecte légèrement à la baisse le TRE en le ramenant à
14,7% et la VAN à 656 millions TND, confirmant ainsi la rentabilité économique du projet. Le
détail de l’analyse économique figure dans les annexes techniques au rapport.
11
Tableau 3.1: Résultats de l’analyse économique
Scenario TRE (%) VAN (millions
TND)
Base (1) 16,6 817
+10% coûts (2) 15,8 779
-10% avantages (3) 15,5 693
Test de sensibilité : (2)+(3) 14,7 656
3.2 Impacts environnementaux, changement climatique et sociaux
Environnement :
3.2.1 Compte tenu de son envergure et des principaux impacts environnementaux et sociaux
identifiés, le projet a été classé en catégorie 1, conformément aux procédures d’évaluation
environnementale et sociale de la Banque. Une EIES a été réalisée en 2015 et en 2016
respectivement pour la liaison permanente et son prolongement, et finalisée en 2017. Un PCR a
également été préparé et finalisé en 2017. Les rapports de l’EIES ont été approuvés par l’Agence
Nationale de Protection de l’Environnement (ANPE) et les avis de conformité ont été délivrés le
31 décembre 2016 et le 10 mai 2017 respectivement pour la liaison permanente et son
prolongement. Les résumés de l’EIES et du PCR ont été postés sur le site web de la Banque en
juillet 2017. Le projet génèrera d’importants avantages environnementaux dont : (i) la récupération
de terres au niveau de la rive de Zarzouna et la création de 25 000 m2 d’espaces verts urbains sous
le pont ; (ii) l’améliorer la qualité de l’air dans la zone du projet à travers la réduction des émissions
atmosphériques (voir para 3.1.8); (iii) l’amélioration significative de la mobilité urbaine tout en
préservant les forêts urbaines existantes (Nadhour et Béchateur côté nord et forêt Errimel côté
sud) ; (iv) l’ajout d’une attraction touristique supplémentaire majeure à la ‘’destination Bizerte’’,
et compte de tenu de sa proximité au parc de l’Ichkeul, renforcera le développement de
l’écotourisme.
3.2.2 Les principaux risques et impacts négatifs durant les travaux sont: (i) pertes de végétation
principalement des herbacées, arbustes et 250 arbres au niveau de la contournante, de macrophytes
et macrofaune benthique au niveau du canal. Aucune espèce à statut et d’aire protégée ne sera
impactée ; (ii) la dégradation qualitative des ressources en eau, modification temporaire de la
turbidité/sédimentologie pendant les travaux au niveau du canal ; (iii) un vestige archéologique
dans la zone de Ramadia situé 100 m de l’axe de la route projeté pourrait être impacté.
3.2.3 La bonification des impacts environnementaux positifs et l’atténuation des incidences
négatives citées plus haut, se feront à travers l’application des mesures suivantes : (i) application
stricte des mesures contenues dans le PGES y compris le plan de contrôle de la qualité des
sédiments, du plan de gestion des déchets, plan d’intervention d’urgence en cas de déversement,
etc. ; (ii) plantation de 9750 arbres d’alignement et aménagement des espaces verts; (iii) mise en
œuvre du plan de protection du site archéologique de la Ramadia. Le coût estimatif des mesures du
PGES hors expropriations est estimé à 3,4 millions de DNT.
12
Changement climatique :
3.2.4 Le projet a été catégorisé 2 sur le plan climatique, conformément au système de sauvegarde
climatique de la Banque. Les principaux risques concernent : (i) la présence de zones inondables
(dans les zones riveraines des oueds Abbes et El Marj ainsi que dans la zone du canal de Bizerte)
couplées avec l’absence d’ouvrages de drainage adéquats ; (ii) la force et la fréquence des vents
dominants (secteur W-N). Pour le premier risque, des mesures appropriées sont inclues dans la
conception du projet notamment à travers : (i) la mise hors d’eau de la route dans les zones
concernées ; (ii) la construction d’ouvrages hydraulique et de drainage bien dimensionnés, qui
permettront non seulement de protéger l’infrastructure routière mais aussi d’améliorer
l’assainissement du milieu pour les populations des zones concernées. Le second risque est atténué
par les écrans brise-vent transparents de 3 m de hauteur qui sont prévus tout au long du viaduc.
Sur le plan de l’atténuation, la mise en œuvre du projet permettra de réduire les émissions
d’équivalent CO2 (CO2 eq) de l’ordre de 61 000 tonnes par an en moyenne suivant le scénario de
croissance moyen du trafic retenu de l’étude.
Genre et vulnérabilité :
3.2.5 La stratégie de développement mise en œuvre en Tunisie, considère la femme non
seulement comme un vecteur fondamental de la préservation de la cohésion sociale, mais aussi
comme un acteur déterminant pour la réussite sociale et économique. L’agglomération de Bizerte
qui est la zone d’influence directe du projet compte 50,2% de femmes dans sa population. Malgré
un taux de chômage des femmes de 28,5% dans la zone, les femmes sont favorisées en matière
d’emplois du fait de la présence d’industries de textiles, de chaussures et de cuir qui les emploient
bien plus que les hommes.
3.2.6 Les populations des localités traversées que sont Atomouh, Ben Nigro, El Massida,
HaferMahr et BirMasyougha, sont particulièrement exposées à des conditions de vie précaire du
fait de la faiblesse du réseau d’assainissement dans ces quartiers qui les expose aux inondations et
du manque d’éclairage public les exposant à l’insécurité. Compte tenu de la situation qui prévaut
et des besoins exprimés localement, le projet prévoit des aménagements connexes. En matière
d’insertion socioprofessionnelle des femmes et des jeunes, le projet entend, également, développer
les initiatives présentées dans le chapitre ci-dessous.
Emploi :
3.2.7 Le taux de chômage dans la zone d’influence directe est de 13,1% dont 28,5% pour les
femmes, tandis que celui des diplômés de l’enseignement supérieur est de 20,8%. Eu égard à cette
situation, le projet envisage la promotion de l’emploi direct durant la phase de construction et
d’exploitation des espaces vertes créés, mais surtout indirect en favorisant l’implantation de
nouvelles unités industrielles dans la zone du projet, et le développement du port de Bizerte.
3.2.8 700 h/mois dont au moins 10% de femmes en termes d'emplois directs seront créés/an
durant la construction. Pour ce faire, l’identification et la mobilisation de la main d'œuvre locale,
aussi bien qualifiée que non qualifiée, devront être assurées par la Direction régionale du Ministère
de la formation professionnelle et de l'emploi (MFPE) à travers notamment les bureaux d'emploi
des localités concernées. Le recrutement de jeunes ingénieurs déplorés sera privilégié en fonction
des dispositions réglementaires tunisiennes en la matière.
3.2.9 Pour favoriser l'employabilité des jeunes en cours de formation professionnelle, la Direction
Régionale du MFPE aidera les entreprises de construction et les instituts de formation locale a
organiser des stages d'initiation à la vie professionnelle, sur le chantier du projet, de 100 jeunes
13
inscrits en formation en alternance dont au moins 20 jeunes filles. Une convention, prévoyant les
objectifs et conditions favorables d'exécution, sera établie entre les entreprises, les instituts de
formation et éventuellement la Direction régionale du MPFE.
3.2.10 Il est également prévu de faire de la promotion de l’entreprenariat et de l’insertion
socioprofessionnelle des jeunes dans le domaine du développement durable. Dans ce cadre, une
collaboration sera établie avec le Projet «Plateforme des emplois verts à Bizerte (PEV)», financé
par la Banque islamique de développement, pour contribuer à l’accompagnement de 850
demandeurs d'emplois, dont 100 personnes engagées pour la création d'entreprises et 750 personnes
pour l’insertion professionnelle (le recrutement des filles sera privilégié). Ainsi, dans le cadre de
l'aménagement d'espaces paysagers et de loisirs, prévu en aménagements connexes, les entreprises
en cours de création dans le PEV, seront particulièrement sollicitées pour exécuter les travaux. Par
ailleurs, l’organe d‘exécution veillera, par la même occasion, à ce qu'une priorité de recrutement
soit donnée aux 750 jeunes mobilisés.
Réinstallation forcée
3.2.11 Le projet affectera 319 ménages, soit 1309 personnes, situés dans l’emprise du projet. Les
expropriations vont concerner des habitations (125 ménages concernées), des terres agricoles
exploitées avec cultures et non exploitées (198 propriétaires et exploitants), et des activités
commerciales (11 commerçants). Pour ce faire, un plan complet de réinstallation a été élaboré sur
la base de la nouvelle loi tunisienne n° 2016-53 du 11 juillet 2016, relative à l’expropriation pour
cause d’utilité publique, qui est beaucoup plus favorable que l’ancienne.
3.2.12 Le déplacement des PAPs n’interviendra qu’après leur indemnisation et réinstallation et,
ce, avant le début effectif des travaux. D’ores et déjà, il est important de noter qu’à ce stade des
dispositions opérationnelles dans ce sens, ont été prises par les autorités régionales de Bizerte. Les
PAPs auront le choix entre une compensation nature pour les habitations notamment et une
compensation en espèces. Le coût total du PCR est de 52 000 000 TND. Le financement du plan
de réinstallation sera assuré par le gouvernement tunisien.
IV - EXÉCUTION
4.1 Dispositions d’exécution
4.1.1 A l’instar des projets sectoriels antérieurs, le MEHAT est responsable de l’exécution du
projet à travers la DGPC qui a déjà, mis en place une unité de gestion de projet (UGP). Elle sera
basée à Bizerte, lieu du projet. Cette UGP, déjà activement impliquée dans la préparation du projet,
a été instituée par un Décret. Elle est dirigée par un directeur et comprend 11 ingénieurs de diverses
spécialités et un expert financier. Les activités connexes, relevant d’autres secteurs qui ne sont pas
de la compétence du MEHAT, seront exécutées à travers des conventions de délégation de maitrise
d’ouvrage.
4.1.2 L’UGP sera appuyée par une mission d’assistance technique dont les Termes de référence
approuvés par la Banque et la BEI figurent dans les annexes techniques. Cette assistance sera
composée de : (i) 4 experts permanents spécialisés dans les domaines des acquisitions, du suivi-
évaluation, de la supervision environnementale et sociale, et juridiques ; et (ii) d’experts à court
terme auxquels elle pourra faire appel selon les besoins. Outre cette assistance, l’UGP fera appel
aux bureaux de consultants mandatés pour assurer les missions de maitrise d’œuvre et de contrôle
des travaux.
14
4.2 Dispositions relatives à la Passation des marchés
4.2.1 Le PACR est caractérisé par un important volume de contrats de travaux (65,95 %) et des services
de consultants (10,39 %) à conclure au niveau national et/ou International. Pour faciliter la mise en œuvre
du projet, les arrangements ci-après ont été convenus.
4.2.2 Politique et cadre de passation des marchés applicables : Toutes les acquisitions de
travaux ainsi que des services de consultants financées ou cofinancées2 par les ressources de la
Banque, se feront conformément à la Politique de passation des marchés pour les opérations
financées par le Groupe de la Banque («Politique d’acquisition de la BAD»), édition octobre 2015
et selon les dispositions mentionnées dans l’Accord de financement. En application de cette
politique et suite aux différentes évaluations conduites, il a été convenu que :
(a) toutes les acquisitions des travaux de réhabilitation de voiries des citées traversées se feront
conformément au système de passation des marchés de l’Emprunteur («Système National») et au
moyen de Dossier d’appel d’offres (DAO) communément utilisé en Tunisie ;
(b) les acquisitions des travaux des routes de liaisons Nord et Sud (y compris les routes
bitumées des aménagements connexes) ainsi que toutes les sélections de consultants se feront
conformément au système de passation des marchés de la Banque («Système de la BAD») en
utilisant des Dossiers de Sollicitation (DS) de la Banque ; et
(c) l’acquisition des travaux de la construction du viaduc, prévus pour être cofinancés avec la BEI, se
fera conformément au Système de passation des marchés de la BEI. A ce sujet, dans la mesure où l’accord
de confiance mutuelle (ACM) négocié entre la Banque et la BEI pour encadrer la passation des marchés
dans le cadre de projet conjointement financés par ces deux institutions n’est pas encore approuvé, il est
sollicité une dérogation formelle du Conseil d’administration de la Banque pour l’application des politiques
de passation des marchés de la BEI pour l’acquisition des activités cofinancées notamment les travaux du
viaduc. Pour encadrer la mise en œuvre du projet, il sera signé entre la Banque et la BEI, un accord
spécifique de mise en œuvre de l’acquisition de l’Appel d’offres relatif aux travaux du Viaduc pour : (a)
entériner le choix fait par la Banque pour ce projet, de désigner la BEI comme co-financier-chef de file ; (b)
fixer les conditions encadrant la délégation des responsabilités fiduciaires de la Banque au co-financier-chef
de file dans le cadre de l’appel d’offres des travaux du viaduc. Dans la mesure où la BEI n’a pas de Dossier
d’Appels d’Offres Type, il a été convenu entre les deux partenaires que les Dossiers de sollicitation type de
la Banque soient utilisés après ajustement pour s’adapter au contexte. Les détails de mise en œuvre des
acquisitions convenus entre l’Emprunteur, la Banque et la BEI, sont indiqués dans le tableau B.5.d
et le plan de passation des marchés (Section B.5.8) de l’Annexe technique B.5.
4.2.3 Organisation de la mise en œuvre des acquisitions & efficience : Toutes les acquisitions
dans le cadre de la mise en œuvre du projet se feront par l’UGP créé au sein de la DGPC du MEHAT.
Cette unité a été dotée de ressources humaines qualifiées qui ont été impliquées par le passé dans des projets
financés par le budget national, la Banque et la BEI.
4.2.4 Evaluation des risques et capacités en passation des marchés : Afin de tenir compte des
spécificités du projet, la Banque a évalué : (i) les risques aux niveaux national, sectoriel et du
projet ; et (ii) les capacités des agences d'exécutions. Les résultats de ces évaluations ont conclu à
un niveau global de risque substantiel pour la passation des marchés et ont permis de déterminer
des mesures d’atténuation proposées au paragraphe 5.9 de l’Annexe B.5. Les ressources
2 Il est prévu un cofinancement avec la BEI pour la construction du viaduc
15
nécessaires pour la réalisation de ces mesures ont été sécurisées au niveau du prêt de la Banque
ainsi que sur le prêt de la BEI.
4.2.5 Actions anticipées : Tenant compte des contraintes de calendrier liées à l’agenda de
l’Emprunteur et pour répondre au souci de la DP02/2015, relatif à l’accélération de la mise en
œuvre des projets, une demande motivée d’actions anticipées relatives à l’appel d’offre pour la
construction des travaux du viaduc a été reçue par la Banque qui l’a autorisée le 04 avril 2017.
4.2.6 Dispositions Particulières : Utilisation du système de passation des marchés de la BEI :
En l’absence d’un Accord cadre de confiance Mutuelle (ACM) formellement approuvé par le
conseil d’administration de la Banque, le recours à l’utilisation du système de passation des marchés de
la BEI pour la mise en œuvre de l’Appel d’offre du viaduc prévu dans le cadre du projet et cofinancé par
la Banque requiert la sollicitation et l’obtention d’une dérogation du Conseil conformément aux orientations
contenues dans note figurant en appendice IV du présent rapport.
4.2.7 Autres modalités particulières proposées : Afin de se donner les moyens d’exercer ses
obligations fiduciaires dans le cadre de l’utilisation du Système National, la Banque a convenu
avec l’Emprunteur d’une série de mesures dont les raisons, les objectifs et les détails sont
disponibles au Paragraphe B.5.7.1 de l’Annexe B.5. Ces mesures comprennent, entre autres : (i) le
suivi et la gestion des plaintes ; (ii) la fourniture par l’Emprunteur des noms des propriétaires des
entreprises attributaires de marchés d’une valeur importante, et la publication par la Banque des
attributions de marchés avec lesdits noms ; (iii) le contrôle du caractère raisonnable des prix par
rapport à l’estimation du Maître d’ouvrage ; (iv) la soumission de rapports trimestriels sur l’état
d’avancement du projet, précisant notamment la liste des contrats signés et des entreprises
attributaires, les plaintes reçues ainsi que leur le traitement ; et (v) l’intégrité de la plateforme de
soumission électronique des offres.
4.3 Arrangements de gestion financière
4.3.1 La DGPC, sera responsable de l’exécution du projet et de la gestion de ses ressources. Une
évaluation du système de gestion financière du projet a été effectuée en conformité avec les
directives de la Banque et a couvert les aspects liés à la gestion budgétaire, la comptabilité, le
contrôle interne, l’information financière et l’audit externe. Celle-ci a tenu compte de l’évaluation
du risque fiduciaire de la Tunisie effectuée par la Banque en 2016 dans le cadre du DSP ainsi que
des conclusions des rapports d’audit et de supervision financière des précédents projets routiers
exécutés par la DGPC. L’évaluation a conclu à un risque fiduciaire initial modéré pour la Banque
sur ce projet en raison de la bonne connaissance par la DGPC des procédures de la Banque et des
autres bailleurs de fonds à travers les différents projets exécutées par celle-ci. De plus, étant donné
l’envergure et la complexité technique du projet, l’UGP sera appuyée par des consultants
internationaux à travers l’assistance technique sur les aspects de passation de marché, de suivi
technique et financier en plus de prestations de supervision externe et de contrôle technique
indépendant des travaux. Des arrangements spécifiques sont toutefois nécessaires afin de permettre
notamment la tenue d'une comptabilité fiable et à jour du projet, la soumission à temps des rapports
d'audit et le suivi satisfaisant des recommandations de l’auditeur. Ainsi, la sous-direction des
affaires générales (SDAG) sera responsable de la gestion financière du projet avec l'appui de
l’UGP. Celle-ci assurera la préparation des demandes de décaissement, des rapports financiers
trimestriels et des états financiers annuels du projet. A ce titre, la DGPC fournira, avant le premier
décaissement des prêts, la preuve de la nomination d'un responsable financier au sein de la SDAG
16
avec des qualifications, une expérience en gestion financière de projets et des termes de référence
satisfaisants pour la Banque.
4.3.2 La gestion des ressources du projet sera basée partiellement sur l’utilisation du système
national de gestion des finances publiques. Ainsi, les dépenses sur les fonds des prêts et les fonds
de contrepartie passeront par le circuit de la dépense publique et seront soumis aux procédures et
contrôle : (i) de l’engagement de la dépense sur ADEB (Aide à la Décision Budgétaire). soumis au
visa du contrôleur de dépenses ; (ii) de liquidation de la dépense par les services techniques et
financiers après constatation du service fait (réception des travaux ou des services par les
superviseurs externes et contrôleurs techniques des travaux) ; (iii) d’ordonnancement de la dépense
initié par l’ordonnateur habilité (le DG de la DGPC pour les paiements sur les fonds de la BAD et
de la BEI, et le Directeur financier du MEHAT pour les paiements sur le budget national) ; et (iv)
de paiement de la dépense par le comptable public relevant du MF pour les paiements sur le budget
national.
4.3.3 La DGPC suit une comptabilité budgétaire et ne tient pas de comptabilité pour les projets
qu’elle gère. L’information financière du projet sera alors compilée sur un outil informatique
dûment paramétré et permettant un suivi des ressources par source de financement, et des dépenses
par composante et par catégorie. Des rapports financiers trimestriels seront établis selon le canevas
de la Banque. Des états financiers annuels du projet seront préparés conformément aux TDR de la
Banque. Le projet fera l’objet d’une supervision en gestion financière par an et des revues
documentaires des rapports financiers trimestriels et des rapports d’audit seront effectuées.
Dispositions relatives aux décaissements :
4.3.4 Les décaissements des ressources du prêt de la Banque sera soumis aux règles de
décaissement en vigueur de la Banque telles que présentées dans le manuel des décaissements de
celle-ci. Le projet utilisera la méthode du paiement direct pour le règlement des dépenses éligibles
sur les prêts, étant donné le nombre limité de contrats prévus et les montants relativement élevés
des décaissements individuels. Le plan de financement détaillant les pourcentages de financement
de chacun des bailleurs par contrat sera consigné dans l’accord (BAD-BEI) spécifique à la mise en
œuvre du projet.
Dispositions relatives à l’Audit :
4.3.5 L’audit des états financiers du projet couvrant toutes les sources de financement (BAD, BEI
et fonds de contrepartie) sera effectué par le Contrôle Général des Finances (CGF) sur une base
annuelle et réalisé conformément aux termes de référence pour l’audit des opérations
d’investissement financés par le Groupe de la Banque. Les rapports d’audit du projet y compris les
rapports sur le contrôle interne devront parvenir à la Banque et à la BEI dans les six mois à compter
de la date de clôture des exercices auxquels ils se rapportent. L’UGP assurera la planification
adéquate de la mission d’audit et le suivi de la mise en œuvre des recommandations de l’auditeur.
Le projet est, par ailleurs, susceptible de vérifications par des institutions de contrôle de l’Etat. La
Banque sera intéressée par l’obtention et l’exploitation des rapports issus de ces missions de
contrôle.
17
4.4 Suivi
4.4.1 L’UGP comprendra en son sein une équipe pluridisciplinaire qui sera chargée du suivi de
la mise en œuvre de l’ensemble des composantes constituant le projet. Cette équipe fera des
rapports semestriels, qui seront transmis à travers la DGPC, à la BAD et la BEI. Ces rapports feront
le point sur le niveau d’exécution physique et financière de chaque composante du projet. Quant à
la mise en œuvre du PGES et du PCR, elle fera l’objet de rapports spécifiques. Enfin, le
suivi/évaluation des impacts du projet à travers les indicateurs identifiés fera également, selon l’état
d’avancement, l’objet de rapports séparés. La Banque à travers le Bureau régional de Tunis assurera
le suivi continu de la mise en œuvre du projet, qui sera complété par 2 missions annuelles conjointes
avec la BEI, de supervision sur le terrain.
4.5 Gouvernance
4.5.1 Dans le domaine de la gouvernance, avec un score de 66.9 sur 100, la Tunisie se classe au
8ème sur 52 pays dans l’Indice Mo Ibrahim de Gouvernance en Afrique (IIGA). Ce score est en
progression de 2,6 depuis 2010 attestant des progrès indiscutable dans le domaine. En 2016, en
matière d’indice de perception de la corruption (IPC) selon l’ONG Transparency International, la
Tunisie s’est vu attribuer un score 41 points contre 38 en 2015 et 40 en 2014. Ce score de 41 place
la Tunisie au 75ème rang sur 176 pays. Cette amélioration quoique encore fragile est le résultat des
mesures anti-corruption importantes prises en 2015 comme l’adoption de la Loi portant sur l’accès
à l’information, l’une des lois les plus progressistes de la région, et l’adoption d’une stratégie
nationale de lutte contre la corruption.
4.5.2 Dans le secteur routier, les bonnes pratiques de gouvernance visent à aboutir à des projets
(i) plus efficients, (ii) plus pertinents, (iii) plus durables, et (iv) qui apporteront des bénéfices plus
significatifs aux groupes vulnérables. Des progrès indéniables ont été réalisés dans ce sens. C’est
ainsi que le plan de développement du secteur 2016-2020 a fait l’objet d’une large participation et
appropriation avec/par les différentes catégories de la société civile, et ce à tous les niveaux
territoriaux. La répartition et les allocations des projets ont été faites dans un souci d’équité vers
les régions les plus démunies, et intègrent des mesures d’accompagnement pour les femmes et
groupes vulnérables. La transparence et l’obligation de rendre compte sont également en progrès à
la fois au niveau des institutions étatiques qu’au niveau législatif. Il en est de même pour le système
et les procédures nationaux de passation de marchés qui se sont rapprochés des standards
internationaux
4.6 Durabilité
4.6.1 Au cours de ces deux dernières décennies, le Gouvernement s’est attelé à mettre à niveau
le réseau routier existant auquel la Banque a contribué, et entend maintenant orienter sa politique
vers la préservation du réseau au lieu de son extension. Depuis 2015, malgré la rareté des ressources
budgétaires et les besoins des autres secteurs, le gouvernement a alloué à l’entretien du réseau
routier une allocation substantielle estimée à 629 millions de TND et l’allocation prévue au titre de
l’année 2018 est estimée à 219 million de TND en nette augmentation par rapport aux années
antérieures. Parallèlement à ces allocations, le gouvernement recherche une meilleure efficacité
d’utilisation de ces ressources par (i) la privatisation progressive de la fonction au profit de PMEs
qui sont soutenus dans leurs professionnalisations ; et (ii) les expériences pilote en matière de
gestion et d'entretien par niveaux de services (GENiS) qui seront généralisées si elles s’avèreraient
positives.
18
4.6.2 Ces dispositions en faveur de la durabilité des investissements seront complétées par les
recommandations de l’étude en cours de mise à niveau du sous-secteur routier qui est financée par
la Banque dans le cadre du PMIR. Cette étude, examinera, entre autres, la problématique du
financement des routes et de l’entretien routier avec la faisabilité de création de nouvelles structures
visant la commercialisation de la gestion de la route et la pérennisation du financement de son
entretien.
4.6.3 En ce qui concerne le présent projet, les besoins financiers pour l’entretien des
aménagements prévus et en particulier le viaduc ont été estimés, à une moyenne annuelle de 2,10
million TND/an. Ils seront assurés sur les ressources des fonds du Budget de l’Etat. Enfin, la
durabilité du parc paysager sera assurée par les recettes qui découleront des locations des
infrastructures de loisirs prévues.
4.7 Gestion des risques
4.7.1 La mise en œuvre du projet présente des risques mineurs eu égard (i) aux études détaillées
en vue de sa préparation ; (ii) à la capacité et l’expérience de la DGPC qui sera supporté par une
assistance technique ; et (iii) la forte concurrence attendue lors du processus de passation des
marchés. Ainsi, les risques de dépassements des couts et des délais seront faibles. Les problèmes
de libéralisation des emprises qui entravaient la bonne exécution des projets en Tunisie ont été
solutionnés par la loi de juillet 2016, portant sur l’expropriation pour cause d’utilité publique, et le
stade avancé du processus pour le projet qui est au stade de l’initiation des paiements ou de
compensation des personnes affectés (voir par. 2.1.24 & 3.1.6). A cet égard, les premières tranches
de paiement seront budgétisées dans l’exercice de 2018, et les travaux sur une zone donnée sont
subordonnés à la preuve de l’indemnisation des personnes affectées dans ladite zone. Les deux
risques potentiels sont liés au cofinancement du projet :
Retard dans l’exécution : l’utilisation des règles d’acquisitions de la BEI, lead financier
pour les travaux du viaduc, présente le risque de retard dans la mobilisation des entreprises
et la pro-réactivité dans le traitement des demandes émanant de l’agence d’exécution. Ce
risque est atténué par les conclusions de la réunion conjointe qui a retenu (i) la préparation
d’un protocole d’accord entre la BAD et la BEI qui a identifié les rôles et responsabilités
de chacun des bailleurs ; et (ii) des concertations régulières au cours des supervisions ou ad
hoc ;
Dépassement de coûts en raison d’imprévus physiques ou de lenteurs dans l’exécution. Ce
risque est atténué par les études menées au stade détaillé par des consultants expérimentés.
En outre, les estimations de couts ont prévu des imprévus physiques et des aléas financiers
pour couvrir les éventuels dépassements de couts
4.8 Développement des connaissances
4.8.1 Le projet est inédit et complexe en Tunisie à la fois par son aspect ingénierie, et
organisationnel du chantier. En effet, la nature de ses fondations (pieux de 60 m de profondeur et
de 2.5 m de diamètre), et des travées de grandes portées (270 m) en font le premier projet de cette
envergure en Tunisie. Sa mise en œuvre se traduira par le développement du savoir-faire dans
divers domaines. Les dispositions prises dans le cadre du projet, à la fois au niveau de la
composition de l’unité de gestion du projet (UGP) que les travaux de fin d’études de cycle
d’ingéniorat et de la formation professionnelle de jeunes, contribueront à renforcer ces
connaissances. Le ministère de tutelle envisage également d’assurer, à une large échelle, la
dissémination des bonnes pratiques de conduite de projet de construction de grande infrastructure
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apprises lors de la réalisation du présent projet. Elle se fera à travers un site web, qui lui sera dédié,
des notes de synthèses et des conférences auprès des organismes professionnels et de formation.
4.8.2 Les effets du projet qui seront quantifiés dans le cadre de la sous-composante
suivi/évaluation permettront d’apprécier le niveau atteint des objectifs assignés au projet, et ils
seront intégrés dans le cadre plus élargi de l’ensemble des interventions antérieures de la Banque,
et ce afin de permettre de mesurer les impacts sur le développement des opérations de la Banque
particulièrement dans ses 5 domaines prioritaire d’action.
V- CADRE JURIDIQUE
5.1 Instrument légal
La Banque financera le projet au moyen des instruments ci-après :
i) Un accord de prêt sur les ressources BAD entre l’Etat Tunisien et la Banque pour un montant
de 122 millions d’EUR.
5.2 Conditions associées à l’intervention de la Banque
A) Conditions préalables à l’entrée en vigueur de l’accord de prêt BAD
5.2.1 L’entrée en vigueur de l’accord de prêt sera subordonnée au respect par l’emprunteur des
dispositions de la section 12.01 des Conditions générales applicables aux accords de prêt et aux
accords de garantie de la Banque africaine de développement.
B) Conditions préalables au premier décaissement du prêts BAD
5.2.2 L’obligation pour la Banque d’effectuer le premier décaissement du prêt BAD sera
subordonnée à l’entrée en vigueur de l’accord de prêt, conformément à la section 5.2.1 ci-dessus,
et à la réalisation par l’Emprunteur, à la satisfaction de la Banque, de la condition suivante :
5.2.3 La fourniture de la preuve de la désignation d'un responsable financier au sein de la DGPC
avec des qualifications, une expérience en gestion financière de projets et des termes de référence
satisfaisants pour la Banque.
C) Condition spéciale préalable au décaissement des ressources du Prêt relatives aux travaux
impliquant une expropriation
Outre l’entrée en vigueur du présent Accord et la satisfaction de la condition préalable au premier
décaissement des ressources du Prêt, le décaissement des ressources du Prêt relatives aux travaux
impliquant une expropriation est subordonné à la réalisation par l’Emprunteur, à la satisfaction de la
Banque, de la condition suivante :
5.2.4 Fournir, au fur et à mesure de l’avancement des travaux, avant tout début des travaux sur
une zone concernée, la preuve de l’indemnisation des personnes affectées par le projet sur ladite
zone et/ou de l’acquisition des terrains nécessaires à la construction, conformément au Plan de
gestion environnementale et sociale (PGES), au Plan Complet de Réinstallation des Populations
(PCR) et aux règles et procédures de la Banque en la matière, notamment la Politique en matière
de déplacement involontaire de populations et son Système de sauvegardes intégré.
5.2.5 Il est précisé que lorsque cette indemnisation ou cette réinstallation n’est pas possible en raison
de l’impossibilité d’identifier les ayants-droit ou en cas de contestation, litige ou autre impossibilité
20
dûment justifiée acceptable pour la Banque (ci-après dénommés les « Cas Litigieux »), la condition
pourra être considérée comme remplie si l’Emprunteur fournit la preuve que les ressources affectées
à l’indemnisation et/ou à la réinstallation des Cas Litigieux, telles que définies dans le PCR, sont
consignées sur un compte dédié au Trésor Public affecté à cette indemnisation et/ou réinstallation, ou
sur un compte bancaire acceptable pour la Banque spécialement affecté à cette indemnisation et/ou
réinstallation, ou encore consignées auprès d’un tiers de confiance acceptable pour la Banque.
D) Engagements
5.2.6 L’Emprunteur s’engage à la satisfaction de la Banque, à :
Exécuter le projet, le PCR et le PGES et les faire exécuter par ses contractants
conformément : (a) aux règles et procédures de la Banque ; (b) au droit national ; et (c) aux
recommandations, prescriptions et procédures contenues dans le PGES et le PCR ;
Ne pas démarrer des travaux sur une zone concernée sans que les personnes affectées sur
cette zone aient été complètement indemnisées ; et
Fournir à la Banque des rapports semestriels relatifs à la mise en œuvre du PGES et du
PCR, y inclus le cas échéant les défaillances et actions correctrices engagées ou à engager.
5.3 Conformité avec les politiques de la Banque
Le projet est conforme à toutes les règles applicables de la Banque.
VI – RECOMMANDATION
La Direction recommande au Conseil d’administration : (i) en ce qui concerne l’acquisition des
travaux du viaduc ainsi que de la mission de contrôle technique pour le Lot 2, de déroger,
exceptionnellement, à l’application des règles d’acquisition de la Banque, et autoriser l’application
des politiques de passation des marchés de la BEI ; et (ii) d’approuver, sous réserve des conditions
stipulées dans le présent rapport, l’octroi à la République tunisienne d’un prêt BAD de 122 millions
EUR pour contribuer au financement de l’exécution du Projet d’appui à la connectivité routière
dans le Nord Est.
I
APPENDICE I
DECRIPTION DES AMENAGEMENTS PREVUS
I. Aménagement des deux nouvelles routes de liaison suburbaines Sud et Nord : Les travaux
d’aménagement porteront sur un linéaire de 7,270 Km répondant à des caractéristiques
géométriques d’une voie rapide urbaine en 2x2 voies pour une vitesse de 80 km/h. Le tracé
comprendra quatre points d’échanges dont trois totalement dénivelés par des échangeurs,
et le raccordement en fin de projet par un carrefour giratoire au sol.
II. Construction du Viaduc : Le viaduc envisagé sera un ouvrage de franchissement de 2,070
km de longueur qui traversera le canal avec trois travées de 270 m de portée. Il aura un
tablier de 25 m permettant d’accommoder une chaussée de voie rapide type 2x2 avec des
trottoirs latéraux pour l’entretien et passage de sécurité. La conception du viaduc a été
réalisée pour faire face aux normes antisismiques et de sécurité les plus sévères, avec des
connections ponctuelles chaque 400 m pour permettre la déviation du trafic d’une
chaussée vers l’autre en cas d’urgence et un système de vidéo surveillance pour contrôler
la bande d’arrêt d’urgence. De même toujours pour des raisons de sécurité et en raison de
son caractère de voie rapide, l’usage des piétons et des cycliques n’est pas envisagé.
III. Aménagements connexes : les aménagements connexes seront exécutés dans les quartiers
traversés par les routes de liaison et abritant les échangeurs notamment les quartiers de
traversées dont les populations vivent dans une précarité conséquente. Ce sont: (i) la
construction sur la rive Sud d’une voie bitumée de 2,4 km reliant la cité Zarzouna Sud et
le Technopole à Zarzouna Nord et Menzel Abderrahmane ; (ii) l’aménagement d’un Parc
paysager de 25000 m² sous le pont, dans la zone de la rive de Zarzouna, sur la rive gauche
du lac, donnant lieu à un espace vert de loisirs ; (iii) la construction de 14 km voiries
secondaires, la réalisation de 8 km de réseau d’évacuation des eaux pluviales et l’éclairage
public avec l’installation de 300 points lumineux dans les quartiers traversés.
IV. Gestion du projet. Elle sera supportée par une assistance technique qui assurera
également les prestations de Suivi-évaluation des impacts socio-économiques et
environnementaux du projet ; l’audit de la sécurité routière, et les audits techniques et
financiers du projet et la communication de l’exécution du projet.
II
APPENDICE II : - Tunisie - Paramètres de financement pays
Introduction
1. La présente note présente les paramètres de financement pays pour la Tunisie fondés sur la
politique de la Banque relative à l’admissibilité des dépenses. Cette politique permet à la Banque
de financer les dépenses nécessaires pour la réalisation des objectifs de développement des
opérations financées par les ressources de l’institution. La note est conçue comme un cadre
d’évaluation des risques concernant la viabilité des finances publiques en vue de faire en sorte que
les ressources de la Banque soient utilisées de façon appropriée et conformément aux termes de
son mandat. De plus, la nouvelle politique donne plus de flexibilité dans l’utilisation des prêts et
des dons pour le financement des dépenses.
2. Contexte macroéconomique et situation des finances publiques. La Tunisie est confrontée
à un déficit de croissance depuis janvier 2011. Cette dernière est passée de 3,6% en 2010 à 0,8%
en 2015 mais pourrait atteindre 1,6% en 2016. La chute de la croissance résulte, en grande partie,
des incertitudes sur le plan sécuritaire, des différents mouvements de grève qui ont affecté le rythme
de production dans le secteur des mines et hydrocarbures (phosphate et gaz) mais également de la
faiblesse de l’investissement public. Depuis 2011, la composition de la dépense publique est
majoritairement axée sur les dépenses courantes. La masse salariale de la fonction publique a
doublé depuis 2010 sous l’effet des recrutements et des augmentations salariales consécutives. Elle
représentait en 2015, 46% du budget et 13% du PIB. Cette dégradation est également liée à la
permanence de subventions de certains produits de base et de l’énergie qui absorbent chaque année
environ 16% du budget. Au total, les dépenses courantes absorbent entre 60 et 65% du budget
global et entre 75% et 80% du budget hors service de la dette. Les cinq projets de Lois de finance
ont tous été votés en déficit depuis 2011 et le besoin de financement cumulé s’élevait à 42 milliards
de Dinars en 2016. La dette publique de son côté a sensiblement augmenté passant de 40,7% à 62%
en 2016 soit un taux de croissance annuel moyen de 7,4% très supérieur au taux de croissance de
l’économie de 1,76%. Par ailleurs, 70% de l’encours de la dette est constitué par de la dette externe
et la Tunisie est exposée à un risque de change, le Dinar tunisien ayant perdu 32% de sa valeur
depuis 2010.
3. Portefeuille. Le portefeuille actif du Groupe de la Banque compte actuellement 42 opérations
pour un engagement total de 1.25 milliards d’UC. Les opérations du secteur public avec 13
interventions représentent 85 % des engagements. Par ailleurs, le portefeuille de la Tunisie
comprend vingt-cinq (25) assistances techniques pour un montant cumulé de 20,8 Millions d’UC.
La performance du portefeuille de prêts est jugée globalement satisfaisante en dépit de retards dans
l’exécution du portefeuille d’assistances techniques en raison de la complexité du fonctionnement
des marchés publics.
4. Partage de coûts. En raison du contexte macro-budgétaire spécifique précisé ci-dessus, de
l’accroissement des vulnérabilités au niveau de l’économie et des finances publiques et des
pressions qui devraient continuer à s’exercer sur le budget dans le cadre de la mise en œuvre du
PSD d’ici à 2020 en matière de dépenses courantes, la marge de manœuvre budgétaire ainsi que la
capacité du gouvernement tunisien à augmenter ses financements de contrepartie dans le cadre des
opérations financées par la Banque devrait demeurer limitée. Dès lors dans une optique à la fois
III
prudentielle mais également pragmatique, la Banque se propose d’appliquer deux (2) taux pour le
financement de ses projets et programmes: la Banque financera 50% du coût des projets à
rentabilité immédiate dans le secteur productif (eau, agriculture, industrie, services) et 60% des
projets à dominante sociale (éducation, santé, emploi, femmes, etc.) à rentabilité économique
limitée et/ou progressive. Le solde devra être couvert par le gouvernement et/ou d’autres bailleurs
de fonds. Le gouvernement tunisien devra s’engager à financer au moins 10 % de l’ensemble des
coûts des projets.
5. Financement des coûts récurrents. La Banque ne financera pas les dépenses récurrentes au
niveau des projets financés, ces dépenses devant normalement être prises en charge par le
gouvernement. La Banque pourra cependant examiner au cas par cas, la possibilité de les financer.
6. Financement des coûts en monnaie nationale. La Banque a pour pratique de financer les
coûts en devises des projets qu’elle finance et de ce fait l’essentiel des décaissements est effectué
en devises. Compte tenu du niveau élevé du déficit des finances publiques et de la présence de
grandes entreprises de construction et de l’utilisation des économies au niveau des prêts, le
financement des coûts en monnaie nationale ne devrait pas être assujetti à des limites et les
montants effectifs devraient être fixés projet par projet.
7. Taxes et droits. Les projets financés par la Banque ne sont généralement pas assujettis à des
taxes particulières. La Banque pourra étudier au cas par cas la possibilité de financer les taxes et
droits dans le cadre de ses projets. Les paramètres de financement pour la Tunisie sont décrits ci-
après.
Tableau 3.2 : Paramètres de financement pays
Article Paramètre Explication/Remarques
Partage des coûts. Proportion
maximum des coûts des projets
que la Banque peut financer.
Secteur productif à
rentabilité économique
élevée (infrastructures,
services publics,
industries, agriculture,
mines, etc.): 50%
Secteur social à
rentabilité limitée et
progressive
(éducation, santé,
emploi, femmes et
jeunes, etc.): 60%
La part effective du financement par
la Banque sera limitée à 60% de
l’ensemble des coûts pour les projets
à caractère social et à 50% de
l’ensemble des coûts pour les projets
relevant du secteur productif
(infrastructures notamment). Le
reliquat devra être couvert à travers
des co-financements. Le
gouvernement devra s’engager à
financer un minimum de 10 % du coût
total du projet hors coûts salariaux.
Financement des coûts
récurrents. Limites le cas
échéant concernant le montant
global des dépenses récurrentes
que la Banque peut financer.
Flexible La Banque pourra financer certains
coûts récurrents au cas par cas
IV
Financement des coûts en
monnaie nationale. Les
conditions de financement par
la Banque des dépenses en
monnaie nationale sont
remplies, notamment : (i) les
besoins de financement du
programme de développement
du pays dépassent les
ressources propres du secteur
public (par exemple les recettes
fiscales et d’autres recettes) et
les emprunts prévus sur le
marché intérieur; (ii) le
financement des dépenses en
devises seul permettrait à la
Banque de contribuer au
financement de projets
individuels.
Oui Les conditions de financement des
coûts en monnaie nationale sont
remplies. La Banque peut financer les
coûts en monnaie nationale au besoin
pour atteindre les objectifs des projets
individuels.
Taxes et droits. Existe-t-il des
taxes et des droits que la
Banque ne financerait pas ?
Oui Il n’existe pas de taxes et de droits
non raisonnables. Toutefois, il existe
une faible probabilité que le
gouvernement tunisien emprunte
pour payer des droits et taxes. La
Banque ne financera pas le paiement
de taxes et de droits par des emprunts.
V
APPENDICE III
COUT DU PROJET ET DISPOSITIFS DE FINANCEMENT
Tableau 2.5 : Résumé du coût estimatif par composante de l'ensemble du projet
Composantes
Million TND Million EUR*
Devise ML Total Devise ML Total
A- Travaux
A1 LOT1: Aménagement de la route de la liaison Sud 27,72 18,46 46,18 10,09 6,72 16,81
A2 LOT2: Construction du Viaduc 350,19 87,55 437,74 127,48 31,87 159,35
A3 LOT3: Aménagement de la route de la liaison Nord 24,56 16,37 40,93 8,94 5,96 14,90
A4 : Aménagements connexes.
A4.1 : Voie bitumée de 2,4 km 1,20 1,80 3,00 0,44 0,66 1,09
A4.2 : Aménagement du Parc paysager 1,60 2,40 4,00 0,58 0,87 1,46
A4.3 : Réhabilitation des quartiers 2,20 3,80 6,00 0,80 1,38 2,18
B- Services
B1: Mission d'appui à l'UGP 11,15 4,78 15,93 4,06 1,74 5,80
B2: Mission de maîtrise d'œuvre pour le Lot 1 (y compris
l’aménagement connexe de A4.1) 3,46 1,48 4,94 1,26 0,54 1,80
B3: Mission de maîtrise d'œuvre pour le Lot 2 (y compris
l'aménagement de A4.2) 29,04 12,44 41,48 10,57 4,53 15,10
B4: Mission de maîtrise d'œuvre pour le Lot 3 3,17 1,36 4,53 1,16 0,50 1,65
B5: Mission de contrôle technique pour le Lot 1 (y compris
l’aménagement connexe A4.1) 0,42 0,18 0,60 0,15 0,07 0,22
B6: Mission de contrôle technique pour le Lot 2 (y compris
l'aménagement connexe A4.2 ) 6,15 2,64 8,79 2,24 0,96 3,20
B7: Mission de contrôle technique pour le Lot 3 0,40 0,17 0,58 0,15 0,06 0,21
B8: Mission de maitrise d’œuvre et de contrôle technique pour
l'aménagement connexe A4.3 0,52 0,52 0,19
C: Libération d'emprise 59,00 59,00 21,48 21,48
D: Déplacement des réseaux 8,00 8,00 2,91 2,91
E: Fonctionnement de l’UGP 4,00 4,00 1,46 1,46
Cout de Base 461,27 224,96 686,23 167,92 81,89 249,81
Imprévus physiques (7 %) 32,29 15,75 48,04 11,75 5,73 17,49
Aléas financiers (4%) 18,45 9,00 27,45 6,72 3,28 9,99
Total Général 512,01 249,71 761,72 186,39 90,90 277,29
Pourcentage 67% 33% 100% 67% 33% 100%
VI
Le projet sera financé par la BEI, la BAD et le Gouvernement tunisien selon le tableau ci-
après donnant les sources de financement. La BEI a approuvé, en date du 15
novembre 2016, un financement de 123 millions EUR au profit du Projet. La Banque
apportera le financement additionnel de 122,000 millions EUR à travers un prêt de
son guichet BAD. Le Gouvernement complètera le plan de financement avec un
montant de 32,29 millions EUR.
Les tableaux ci-après donnent le résumé du cout par catégorie de dépenses et le calendrier
des dépenses par source de financement respectivement :
Tableau 2.6 : Résumé du coût par catégories de dépenses pour le financement BAD
Catégories
million TND millions EUR*
Devise ML Total Devise ML Total
A- Travaux 180,34 101,61 281,96 65,65 36,99 102,64
B- Services 13,61 6,36 19,97 4,96 2,31 7,27
C- Divers 0,84 0,84 0,31 0,31
Cout de base 194,80 107,97 302,77 70,91 39,30 110,22
Imprévus physiques et aléas
financiers 20,49 11,88 32,37 7,46 4,32 11,78
Grand total 215,29 119,85 335,14 78,37 43,63 122,00
Tableau 2.7 : Calendrier des dépenses par source de financement (millions EUR) de l’ensemble du projet
SOURCE 2018 2019 2020 2021 2022
BAD 14,12 32,34 40,34 27,13 8,07
BEI 5,88 35,29 40,29 35,66 5,88
Gouvernement de la
Tunisie 8,69 8,69 8,69 4,12 2,1
Coût Total 28,69 76,32 89,32 66,91 16,05
VII
APPENDICE IV
JUSTIFICATIFS ET ETENDU DE LA DEROGATION SOLLICITEE AUPRES DU CONSEIL
POUR L’UTILISATION DU SYSTEME DE PASSATION DES MARCHES DE LA BEI
Contexte et Justification :
Afin de faciliter la mise en œuvre de projets cofinancés avec d’autres partenaires et conformément aux
prescriptions de la nouvelle politique d’acquisition de la Banque, les services compétents de la Banque ont
entamé des discussions avec plusieurs Partenaires Financiers avec lesquels elle cofinance des projets. Ainsi
un accord cadre de confiance mutuelle encadrant la mise en œuvre des aspects passation des marchés des
projets à cofinancer avec la BEI a été discuté et négocié avec cette institution. Ce document attend d’être
approuvé par les conseils d’administration des deux institutions. En attendant ces approbations, en
l’absence d’un Accord cadre de confiance Mutuelle (ACM) formellement approuvé par le conseil
d’administration de la Banque, le recours à l’utilisation du système de passation des marchés de la BEI pour la
mise en œuvre de l’Appel d’offre du viaduc prévu dans le cadre du projet et cofinancé par la Banque requiert la prise
de la mesure particulière suivante selon les justifications détaillées ci-dessous :
La sollicitation d’une dérogation pour l’utilisation du système de passation des marchés de la
BEI : Conformément aux dispositions de l’article 8.1 de la nouvelle politique d’acquisition de la
Banque, l’acquisition de besoins financés par la Banque doivent se faire selon le système
d’acquisition de l’emprunteur (si certaines conditions sont remplies) ou selon la politique
d’acquisition de la Banque. Cette exigence est identique en situation de cofinancement sauf si le
conseil d’administration de la Banque (« Le Conseil ») accorde une dérogation permettant
l’application de la politique, des règlements et des directives de passation des marchés d’un autre
co-financier (cf. Art 10.3 de la politique d’acquisition de la Banque). En conséquence, pour
permettre l’application de la politique de passation des marchés de la BEI pour l’appel d’offres
relatif aux travaux de construction du viaduc, une dérogation formelle sera sollicitée auprès du
conseil d’administration de la Banque pour:
(i) l’application des politiques de passation des marchés de la BEI;
(ii) l’application des règles d’éligibilité de la BEI qui sont plus larges que celles du
guichet BAD de la Banque;
(iii) l’extension de la liste des pratiques passibles de sanctions de la Banque au
‘’blanchiment des capitaux’’ et au ‘’financement du terrorisme’’ tel que définis
par les directives de la Communauté européenne et la politique antifraude de la BEI.
Si cette dérogation est formellement obtenue, la politique de passation des marchés de la BEI ainsi que ses
règles d’éligibilité et d’intégrité pourraient légalement s’appliquer au dit Appel d’offre même s’il est
cofinancé par les ressources de la Banque. L’autorisation d’action anticipée accordée par la Banque fait
référence à la nécessité d’obtention de la dite dérogation.
VIII
APPENDICE V
INDICATEUR DE DEVELOPPEMENT REGIONAL
I. Introduction
En 2012, le Ministère de développement régional et de la planification de la Tunisie a élaboré une étude
comparative de développement régional du pays. En raison du manque de données disponibles pour
construire un PIB régional, le Ministère a développé un indicateur de développement régional qui intègre
17 variables regroupées en quatre domaines : (i)) savoir richesse et emploi, (ii) santé et population (iii)
richesse et emploi, et (iv) justice et équité.
Afin d’assurer le suivi/évaluation, cet indice sera actualisé périodiquement, dont la première version est en
cours.
II. Définitions des variables
Dimension Sous dimension Poids Variables
Education 1 i. Admis au Baccalaureat (année 2010)
ii. Taux de scolarité de la population âgée de 6 à 14 ans
(année 2010)
Indice du Savoir iii. Taux d’analphabétisme (année 2010)
Communication 1
iv. Pourcentage des ménages ayant accès à l’internet
(année 2007)
v. Densité téléphonique (Fixe et GSM) par Gouvernorat
(année 2004)
Population 1 vi. ISF (Indice synthétique de fécondité), (année 2009)
Indice Santé et
Population Santé 1 vii. Nbre de médecins pour 1000 hab. (année 2008)
viii. Nbre de lits d’hôpitaux pour 10000 hab. (année 2008)
Emploi 1 ix. Taux de chômage par gouvernorat (année 2008)
x. Densité des PMEs (Nbre des PMEs par 1000 Hab.)
(année 2009)
Indice Richesse
et Emploi Richesse 1 xi. Taux de pauvrété (année 2005)
xii. Taux de desserte en eau potable (année 2010)
xiii. Taux de branchement des ménages au réseau (année
2010)
xiv. Nbre de voitures pour 1000 hab. (année 2010)
Justice 1 xv. Taux de criminalité pour 1000 hab. (année 2009)
Indice Justice et
Equité Egalité des sexes 1
xvi. Différence entre taux de scolarité hommes et femmes
(année 2005)
xvii. Différence entre taux d'activité hommes et femmes
(année 2010)
IX
APPENDICE VI : INDICATEURS SOCIO-ECONOMIQUES COMPARATIFS DU PAYS
Année Tunisie Afrique
Pays en
Dévelop-
pement
Pays
Déve-
loppés
Indicateurs de Base Superficie ('000 Km²) 2016 164 30 067 97 418 36 907Population totale (millions) 2016 11,4 1 214,4 6 159,6 1 187,1Population urbaine (% of Total) 2016 66,9 40,1 48,7 81,1Densité de la population (au Km²) 2016 73,2 41,3 65,1 33,8Rev enu national brut (RNB) par Habitant ($ EU) 2015 3 970 2 153 4 509 41 932Participation de la Population Activ e *- Total (%) 2016 47,7 65,7 63,5 60,0Participation de la Population Activ e **- Femmes (%) 2016 25,1 55,7 48,9 52,1Rapport de Masculinité (hommes pour 100 femmes) 2016 97,6 100,1 106,0 105,0Indice de dév eloppement humain (rang sur 187 pay s) 2015 97 ... ... ...Population v iv ant en dessous de 1,90 $ par Jour (%) 2010 2,0 ... 18,3 ...
Indicateurs Démographiques
Taux d'accroissement de la population totale (%) 2016 1,1 2,5 1,3 0,6Taux d'accroissement de la population urbaine (%) 2016 1,3 3,6 2,4 0,8Population âgée de moins de 15 ans (%) 2016 23,5 40,9 27,9 16,8Population âgée de 15-24 ans 2016 15,1 19,3 16,9 12,1Population âgée de 65 ans et plus (%) 2016 7,8 3,5 6,6 17,2Taux de dépendance (%) 2016 45,5 79,9 54,3 52,0Population féminine de 15 à 49 ans (%) 2016 27,0 24,0 25,7 22,8Espérance de v ie à la naissance - ensemble (ans) 2016 75,2 61,5 69,9 80,8Espérance de v ie à la naissance - femmes (ans) 2016 77,6 63,0 72,0 83,5Taux brut de natalité (pour 1000) 2016 17,6 34,4 20,7 10,9Taux brut de mortalité (pour 1000) 2016 6,6 9,1 7,6 8,6Taux de mortalité infantile (pour 1000) 2015 12,1 52,2 34,6 4,6Taux de mortalité des moins de 5 ans (pour 1000) 2015 14,0 75,5 46,4 5,5Indice sy nthétique de fécondité (par femme) 2016 2,1 4,5 2,6 1,7Taux de mortalité maternelle (pour 100000) 2015 62,0 476,0 237,0 10,0Femmes utilisant des méthodes contraceptiv es (%) 2016 66,4 31,0 62,2 ...
Indicateurs de Santé et de Nutrition
Nombre de médecins (pour 100000 habitants) 2005-2015 164,8 41,6 125,7 292,2Nombre d'infirmières et sages-femmes (pour 100000 habitants)2005-2015 318,9 120,9 220,0 859,4Naissances assistées par un personnel de santé qualifié (%)2010-2015 98,6 53,2 69,1 ...Accès à l'eau salubre (% de la population) 2015 97,7 71,6 89,4 99,5Accès aux serv ices sanitaires (% de la population) 2015 91,6 39,4 61,5 99,4Pourcent. d'adultes de 15-49 ans v iv ant av ec le VIH/SIDA 2015 0,1 3,4 ... ...Incidence de la tuberculose (pour 100000) 2015 37,0 240,6 166,0 12,0Enfants v accinés contre la tuberculose (%) 2015 97,0 81,8 ... ...Enfants v accinés contre la rougeole (%) 2015 98,0 75,7 83,9 93,9Insuffisance pondérale des moins de 5 ans (%) 2010-2015 2,3 18,1 15,3 0,9Prév alence de retard de croissance 2010-2014 10,1 33,3 25,0 2,5Prév alence de la malnutrition (% de pop.) 2015-2016 5,0 16,2 12,7 ...Dépenses publiques de santé (en % du PIB) 2014 4,0 2,6 3,0 7,7
Indicateurs d'Education
Taux brut de scolarisation au (%)
Primaire - Total 2010-2016 114,2 101,2 104,9 102,4 Primaire - Filles 2010-2016 112,5 98,4 104,4 102,2 Secondaire - Total 2010-2016 88,2 52,6 71,1 106,3 Secondaire - Filles 2010-2016 94,2 50,2 70,5 106,1Personnel enseignant féminin au primaire (% du total) 2010-2016 60,0 47,1 59,8 81,0Alphabétisme des adultes - Total (%) 2010-2015 81,1 66,8 82,3 ...Alphabétisme des adultes - Hommes (%) 2010-2015 89,7 74,3 87,1 ...Alphabétisme des adultes - Femmes (%) 2010-2015 72,8 59,4 77,6 ...Dépenses d'éducation en % du PIB 2010-2015 6,3 5,0 4,0 5,0
Indicateurs d'Environnement
Terres arables (en % de la superficie totale) 2014 18,7 8,7 11,2 10,3Terres agricoles (% superficie des terres) 2014 64,8 41,7 37,9 36,4Forêts (en % pourcentage de la superficie totale) 2014 6,6 23,2 31,4 28,8Emissions du CO2 par habitant (tonnes métriques) 2014 1,9 1,1 3,5 11,0
Source : Base des données du Département des Statistiques de la BAD; dernière mise à jour:
Banque Mondiale WDI; ONUSIDA; UNSD; OMS, UNICEF, PNUD, Rapports nationaux.
Notes: n.a. Non Applicable ; … : Données non disponibles. * Participation à la population active, total (% de la population totale âgée de 15+)
** Participation à la population active, femmes (% de la population féminine âgée de 15+)
Juin 2017
0
10
20
30
40
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14
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15
Taux de mortalité infantile(Pour 1000 )
Tu nisi e Af r iq ue
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0,5
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0
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5
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9
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0
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1
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2
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Taux de croissance démographique (%)
Tun isi e Af r ique
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RNB par Habitant $EU
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15
Espérancee de vie à la naissance (ans)
Tu nisi a Af r ica
X
APPENDICE VII : TABLEAU DES OPERATIONS DE LA TUNISIE AU 30 SEPTEMBRE 2017
Nom du projet Secteur
Date
Approbation
Entrée en
vigueur
Date 1er
décaissement Engagement
Taux de
décaissement
Date
achèvement Age
PROJET DE DEVELOPPEMENT DU RESEAU DE
TRANSPORT ET DE DISTRIB Energie 04/01/2015 09/23/2015 03/02/2016 41 511 527,24 0,00 12/31/2017 2,52
SOUTH TUNISIAN GAZ PIPELINE - TUNISIA Energie 06/26/2014 02/23/2015 03/18/2015 52 657 445,76 100,00 08/19/2027 3,28
Total Energie 94 168 973,00 56% ETUDE-GESTION DES RISQUES ET MISE EN PLACE
D'UN SYSTÈME D'AS Agriculture 08/02/2016 09/28/2016 02/08/2017 325 000,00 1,93 12/31/2018 1,18
PROJET DE DEVELOPPEMENT AGRICOLE INTEGRE
DU NORD DE GAFSA Agriculture 02/13/2013 02/14/2014 03/07/2014 18 587 313,73 41,41 06/30/2019 4,64
PROJET DE DEVELOPPEMENT AGRICOLE INTEGRE
(PDAI) DE GABES II Agriculture 11/26/2014 06/23/2015 09/07/2015 17 357 684,97 22,98 06/30/2020 2,86
DON MIC POUR LA PREPARATION DU PDAI DE
ZAGHOAUN Agriculture 10/27/2014 11/28/2014 09/07/2015 390 000,00 45,37 12/31/2018 2,85
Total Agriculture 36 659 998,70 32%
PROGRAMME D'AEP EN MILIEU RURAL (AEPR)
Eau et
assainissement 10/12/2011 02/24/2012 02/24/2012 79 694 736,05 88,87 12/31/2018 5,99
PROGRAMME D'APPROVISIONNEMENT EN EAU
POTABLE EN MILIEU RURAL
Eau et
assainissement 09/06/2016 05/29/2017 05/29/2017 103 967 927,11 4,04 12/31/2021 1,08
PROGRAMME D'APPROVISIONNEMENT EN EAU
POTABLE EN MILIEU RURAL
Eau et
assainissement 09/06/2016 03/01/2017 03/01/2017 840 484,46 10,00 12/31/2021 1,08
ELABORATION DE LA VISION ET DE LA STRATEGIE
EAU 2050 DE LA T
Eau et
assainissement 06/20/2016 02/01/2017 02/14/2017 1 130 451,59 0,00 12/30/2018 1,29
PROJET D'AMELIORATION DE LA QUALITE DES
EAUX EPUREES
Eau et
assainissement 01/11/2012 02/29/2012 05/15/2013 27 273 720,57 37,89 12/31/2018 5,74
Total Eau et assainissement 212 907 319,78 40% PROGRAMME D’APPUI AU DÉVELOPPEMENT
RÉGIONAL INCLUSIF (PADRI) Social 11/02/2016 12/19/2016 12/19/2016 151 287 201,94 100,00 12/31/2017 0,92
MIC - PROJET D'APPUI A LA PROMOTION DES
INVESTISSEMENTS ET D Social 06/03/2015 08/11/2016 296 373,00 0,00 06/30/2018 2,34
Total Social 151 583 574,94 100% 0,00
PROJET D'APPUI À LA MISE EN PLACE D'UNE
POLITIQUE INDUSTRIEL Ind/Mini/Quar 08/14/2015 11/19/2015 791 380,00 0,00 08/31/2017 2,15
TRANSFORMATION STRUCTURELLE ET APPUI AUX
CRENEAUX PORTEURS Ind/Mini/Quar 08/14/2015 11/19/2015 04/24/2017 798 310,00 3,17 02/28/2018 2,15
XI
Total Ind/Mini/Quar 1 589 690,00 2% 0,00
ETUDE DU PLAN DIRECTEUR NATIONAL DES
TRANSPORTS A L'HORIZON Transport 07/14/2014 11/28/2014 01/23/2015 800 000,00 11,30 06/30/2017 3,23
CONSTRUCTION LIAISON AUTOROUTIERE GABES-
RAS-JEDIR Transport 06/21/2011 09/19/2011 04/13/2012 115 432 135,08 43,34 10/31/2019 6,30
PROJET DE MODERNISATION DES
INFRASTRUCTURES ROUTIERES (PMIR) Transport 10/28/2015 02/25/2016 03/09/2016 121 029 761,55 18,30 12/31/2020 1,94
PROJET DE MODERNISATION DES
INFRASTRUCTURES ROUTIERES (PMIR) Transport 10/28/2015 02/25/2016 03/09/2016 38 763 143,08 18,76 12/31/2020 1,94
PROJET DE MODERNISATION DES
INFRASTRUCTURES ROUTIERES (PMIR) Transport 10/28/2015 11/19/2015 12/23/2015 1 200 000,00 0,00 12/31/2020 1,94
ENFIDHA AIRPORT PROJECT Transport 01/14/2009 03/13/2009 03/13/2009 57 097 655,05 100,00 01/01/2023 8,73
Total Transport 334 322 694,76 41%
FAPA TUNISIE PME BFPME Finance 08/05/2013 02/27/2014 02/27/2014 666 994,31 4,08 06/30/2018 4,17
PROGRAMME D'APPUI A LA MODERNISATION DU
SECTEUR FINANCIER Finance 07/13/2016 10/10/2016 10/10/2016 225 249 834,00 100,00 12/31/2017 1,23
PROGRAMME PMES AFRICAINES - LOC HANNIBAL
LEASE Finance 07/14/2017 6 723 875,64 0,00 07/08/2018 0,23
II° LIGNE DE CREDIT A LA BANQUE DE L'HABITAT Finance 02/27/2002 08/27/2002 08/27/2002 23 953 806,97 100,00 12/31/2006 15,61
BANQUE HABITAT TUNISIE - LOC II Finance 07/21/2003 12/18/2003 12/18/2003 67 238 756,42 100,00 03/31/2008 14,22
SME APEX FACILITY TUNISIA Finance 07/13/2011 02/24/2012 04/10/2013 35 104 963,84 70,43 07/22/2021 6,24
LIGNE DE CREDIT POUR LE FINANCEMENT DU
COMMERCE POUR LA BH T Finance 10/19/2016 02/27/2017 03/28/2017 50 429 067,31 100,00 08/27/2020 0,96
Total Finance 409 367 298,49 95% PROJET D'APPUI A L'OPERATIONNALISATION DU
PLAN D'ACTION DE L Multi-Secteur 12/27/2013 04/02/2014 10/17/2014 530 100,00 41,40 12/31/2017 3,78
OPERATIONALISING PPPS IN TUNISIA (PPP
ADVISORY) Multi-Secteur 06/14/2013 10/15/2014 10/15/2014 789 000,00 23,09 06/30/2018 4,31
Total Multisecteur 1 319 100,00 30% TOTAL PORTEFEUILLE - (EXCLUDING MENA TF
and TFT) 1 241 918 649,67 67%
XII
APPENDICE VIII : ZONE DU PROJET
Cette carte a été fournie par le personnel de la Banque Africaine de Développement exclusivement à l’usage des lecteurs du rapport auquel elle est jointe. Les dénominations utilisées et les frontières figurant
sur cette carte n’impliquent de la part du Groupe de la BAD et de ses membres aucun jugement concernant le statut légal d’un territoire ni aucune approbation ou acceptation de ses frontières.
