PROJET DE MODERNISATION DE LA MAISON DE RADIO-CANADA · R ADIO-C ANADA Étude d’impact sur la circulation à l’étape de pré-développement 4 0515531 - RE-000 – Rév. 00 Novembre

PROJET DE MODERNISATIONDE LA MAISON DE RADIO-CANADA

ÉTUDE D’IMPACT SUR LA CIRCULATIONÀ L’ÉTAPE DE PRÉ-DÉVELOPPEMENT

RAPPORT D’ÉTUDE

NOVEMBRE 2007

DOCUMENT Projet de modernisation de la maison de Radio-Canada Étude d’impact sur la circulation

à l’étape de pré-développement DESCRIPTION : Rapport d’étude PROJET : 0515531 DATE : 8 novembre 2007 CODIFICATION : 0515531-NT-002 – Rév. 00

PRÉPARÉ PAR : Yves Dallaire, M. Urb. AVEC LA PARTICIPATION DE : Jérôme Aubin, ing. Nicolas Tranchant, ing. jr. Stéphane Rouillon, ing., M.Sc.A., Ph.D. Serge Côté, tech. VÉRIFIÉ ET APPROUVÉ PAR : Jean-François Rouillon, ing.

DISTRIBUTION : Daoust Lestage / COPRIM inc. 3 copies

TECSULT Bibliothèque Dossier Original

PROJET DE MODERNISATION DE LA MAISON DE RADIO-CANADAÉtude d’impact sur la circulation à l’étape de pré-développement i

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TABLE DES MATIÈRES

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1.0 INTRODUCTION ...........................................................................................................................11.1 Contexte............................................................................................................................11.2 Emplacement du projet et zone d’étude ...........................................................................1

2.0 SITUATION ACTUELLE ................................................................................................................32.1 Trame urbaine...................................................................................................................32.2 Réseau routier et contrôle de la circulation ......................................................................32.3 Transport en commun.......................................................................................................52.4 Transport actifs .................................................................................................................6

2.4.1 Piétons .................................................................................................................62.4.2 Réseau cyclable...................................................................................................6

2.5 Stationnement...................................................................................................................82.6 Niveaux de service............................................................................................................8

2.6.1 Heure de pointe du matin ....................................................................................82.6.2 Heure de pointe de l’après-midi...........................................................................9

3.0 IMPACT DU PROJET ET MESURES D’ATTÉNUATION ...........................................................123.1 Caractéristiques du projet...............................................................................................12

3.1.1 Répartitions des activités sur le site ..................................................................123.1.2 Points d’accès au projet.....................................................................................133.1.3 Réaménagement du boulevard René-Lévesque...............................................15

3.2 Génération des déplacements........................................................................................173.3 Distribution et affectation des déplacements et des débits ............................................183.4 Niveaux de service avec le projet ...................................................................................20

3.4.1 Heure de pointe du matin ..................................................................................203.4.2 Heure de pointe de l’après-midi.........................................................................24

3.5 Transport en commun et transports actifs ......................................................................273.6 Stationnement.................................................................................................................273.7 Livraison..........................................................................................................................283.8 Mesures d’atténuation ....................................................................................................28

4.0 CONCLUSION.............................................................................................................................31

LISTE DES ANNEXES

Annexe A : Résultats détaillés des simulations SIM TRAFFIC – Situation actuelle

Annexe B : Géométrie des axes desservant le projet à l’étude

Annexe C : Génération, distribution et affectation des débits futurs

Annexe D : Résultats détaillés des simulations SIM TRAFFIC – Scénarios A et B+

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LISTE DES TABLEAUX

Tableau 2.1 - Intersections du réseau routier d’accès à l’étude et durée maximale de cycle (périodes de pointe) ............................................................................................................5

Tableau 2.2 - Desserte en transport en commun (autobus) .....................................................................6Tableau 3.1 - Superficies de planchers prévues dans le projet de modernisation

de la maison de Radio-Canada ........................................................................................12Tableau 3.2 - Répartition du développement (superficie de plancher) prévu sur le site à l’étude..........13Tableau 3.3 - Offre de places de stationnement Répartition du développement prévu sur le site

à l’étude.............................................................................................................................13Tableau 3.4 - Déplacements totaux et véhiculaires générés par le projet par scénario

et par heure de pointe.......................................................................................................17Tableau 3.5 - Débits véhiculaires affectés par accès .............................................................................19Tableau 3.6 - Distribution des débits véhiculaires générés par le projet à l’étude

(Périodes de pointe du matiin et de l’après-midi) .............................................................19Tableau 3.7 - Variation de l’offre de stationnement pour les fonctions autres que résdentielle .............27

LISTE DES FIGURES Figure 1.1 - Emplacement du projet et zone d’étude .............................................................................2Figure 2.1 - Réseau routier d’accès au projet à l’étude .........................................................................4Figure 2.2 - Desserte du site par le réseau cyclable existant ................................................................7Figure 2.3 - Desserte du site par le réseau cyclable existant ................................................................7Figure 2.4 - Niveaux de services aux intersections du réseau routier d’accès au projet à l’étude

(Heure de pointe du matin) ...............................................................................................10Figure 2.5 - Niveaux de services aux intersections du réseau routier d’accès au projet à l’étude

(Heure de pointe de l’après-midi)......................................................................................11Figure 3.1 - Points d’accès au projet à l’étude .....................................................................................14Figure 3.2 - Géométrie du boulevard René-Lévesque.........................................................................16Figure 3.3 - Niveaux de services futurs aux intersections du réseau routier d’accès au projet

à l’étude - Scénario A (Heure de pointe du matin)............................................................22Figure 3.4 - Niveaux de services futurs aux intersections du réseau routier d’accès au projet

à l’étude - Scénario B+ (Heure de pointe du matin) .........................................................23Figure 3.5 - Niveaux de services futurs aux intersections du réseau routier d’accès au projet

à l’étude - Scénario A (Heure de pointe de l’après-midi) ..................................................25Figure 3.6 - Niveaux de services futurs aux intersections du réseau routier d’accès au projet

à l’étude - Scénario B+ (Heure de pointe de l’après-midi)................................................26

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1.0 INTRODUCTION 1.1 CONTEXTE

TECSULT a été mandatée par COPRIM pour effectuer une étude d’impact sur la circulation du projet de modernisation de la maison de Radio-Canada, à l’étape de pré-développement. Cette étude fait partie des documents de présentation à produire par COPRIM en vue d’une demande d’approbation du projet à déposer auprès de la Ville de Montréal.

Les activités réalisées comprennent : � la collecte et le traitement des données (comptages, relevés de géométrie,

signalisation, stationnement, etc.); � l’analyse de la situation actuelle des différents modes de circulation, incluant les

analyses de capacité à l’aide des logiciels Synchro et SimTraffic; � l’analyse des impacts du projet, incluant notamment la génération et la distribution de

déplacements liés au projet, les simulations à l’aide des logiciels Synchro 6 et SimTraffic et l’analyse de circulation interne;

� l’identification des impacts et la définition de mesures d’atténuation ou de modifications au projet permettant de rendre les impacts acceptables.

Le présent rapport se divise en trois chapitres : � La description du projet; � L’analyse des conditions actuelles de circulation; � L’analyse des impacts du projet et l’identification des mesures d’atténuation.

1.2 EMPLACEMENT DU PROJET ET ZONE D’ÉTUDE

Le projet de modernisation de la maison de Radio-Canada s’inscrit dans le quadrilatère formé par les axes Papineau, Viger, Wolfe et René-Lévesque dans l’arrondissement Ville-Marie à Montréal (figure 1.1). Ce quadrilatère comprend actuellement l’édifice de Radio-Canada et ses deux aires de stationnement en surface.

Une zone d’étude a été définie afin de qualifier les impacts du projet sur les axes principaux à proximité du site, notamment afin de tenir compte de la problématique liée à l’accès au pont Jacques-Cartier situé à proximité à l’est du site à l’étude. Ainsi, cette zone d’étude comprend l’ensemble des rues et des intersections situées dans le quadrilatère compris entre les rues Viger, Amherst, René-Lévesque et Papineau de même les autres principaux axes se raccordant à l’axe Papineau pour l’accès au pont Jacques-Cartier (Autoroute Ville-Marie et Notre-Dame Est). Dans certains cas, cette zone d’étude peut être élargie pour rendre compte d’impacts ou de problématiques particulières comme par exemple l’accès au secteur par les modes actifs (à pied et à vélo) ou les files d’attente aux accès du pont Jacques-Cartier du côté de la Rive-Sud


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FIGURE 1.1 - EMPLACEMENT DU PROJET ET ZONE D’ÉTUDE


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2.0 SITUATION ACTUELLE

Ce chapitre présente l’état de la situation actuelle à l’égard de la trame urbaine, du réseau routier d’accès au projet et du contrôle de la circulation, du transport en commun, des transports actifs, du stationnement et des conditions de la circulation.

2.1 TRAME URBAINE

Le projet à l’étude s’inscrit dans une partie de l’arrondissement Ville-Marie où la trame urbaine a été fortement déstructurée par des opérations d’urbanisme majeures au cours des années 1970, soit la construction de la maison de Radio-Canada et de l’autoroute Ville-Marie, immédiatement au sud. L’autre élément d’importance influençant la trame urbaine de la zone à l’étude est lié à la présence du réseau routier d’accès au pont Jacques-Cartier.

Les activités présentes aux abords du site sont de natures diverses tout comme le gabarit des bâtiments, souvent liées aux activités qu’ils abritent. De façon générale, la zone à l’étude peut être caractérisée de la façon suivante :

� À l’ouest du site, les îlots compris entre Wolfe et Amherst sont majoritairement à vocation résidentielle, bien que l’on y retrouve des commerces, notamment au niveau rez-de-chausée;

� Au sud, outre l’autoroute Ville-Marie et les axes d’accès (Viger et Notre-Dame Est), on retrouve les installations de Molson et des bâtiments d’entreposage;

� À l’est, quelques immeubles d’habitation, un restaurant et des aires de stationnement constituent les seules activités urbaines à proximité;

� Au nord, on retrouve un tissu urbain structuré, majoritairement résidentiel avec la présence d’autres activités (commerciale, de bureau, institutionnelle, etc.) sur les principaux axes (René-Lévesque, Sainte-Catherine et de Maisonneuve) de la zone d’étude.

2.2 RÉSEAU ROUTIER ET CONTRÔLE DE LA CIRCULATION

Le site à l’étude bénéficie d’une accessibilité appréciable en raison de la proximité du pont Jacques-Cartier et de l’autoroute Ville-Marie. Le pont Jacques-Cartier permet les échanges avec la Rive-Sud immédiate alors que l’autoroute Ville-Marie permet de rejoindre l’ensemble du réseau supérieur.

La figure 2.1 présente le réseau routier d’accès au projet à l’étude. Les principales composantes de ce réseau sont :

� Axes nord-sud : � Axes est-ouest : - Avenue Papineau; - Boulevard René-Lévesque; - Rue Amherst. - Autoroute Ville-Marie;

- Rue Viger Ouest; - Rue Notre-Dame Est - Rue Saint-Antoine Est.

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Le tableau 2.1 présente les intersections du réseau routier d’accès à l’étude gérées à l’aide de feux de circulation ainsi que leur durée maximale de cycle durant les périodes de pointe du matin et de l’après-midi.

TABLEAU 2.1 – INTERSECTIONS DU RÉSEAU ROUTIER D’ACCÈS À L’ÉTUDE ET DURÉE MAXIMALE DE CYCLE(PÉRIODES DE POINTE)

Intersection Durée de cycle (max.) Sainte-Catherine / Papineau 80 sec. René-Lévesque / Amherst 90 sec. René-Lévesque / de la Visitation 90 sec. René-Lévesque / Panet 90 sec. René-Lévesque / Papineau 80 sec.

Viger / Papineau 120 sec. Viger / Panet 120 sec. Viger / Amherst 70 sec.

Saint-Antoine Est / Amherst 70 sec. Notre-Dame Ouest / Papineau 120 sec.

Notre-Dame Est / Panet 90 sec. Notre-Dame Est / Papineau 120 sec.

2.3 TRANSPORT EN COMMUN

Le quadrilatère à l’étude bénéficie actuellement d’une importante desserte en transport en commun avec des accès à des stations de métro à distance de marche raisonnable et des circuits d’autobus à haute fréquence sur le boulevard René-Lévesque durant les heures de pointe.

Trois stations de métro sont à distance de marche raisonnable du quadrilatère à desservir. Les stations de métro les plus proches sont Beaudry et Papineau, localisées à moins de 350 mètres de marche du quadrilatère. L’édicule le plus proche est celui de la station Beaudry localisé à l’intersection Beaudry/Sainte-Catherine, à moins de 250 mètres de marche du quadrilatère. Par ailleurs, la station de métro Berri-UQAM, permettant une accessibilité toutes directions sans correspondance, est située entre 700 et 1300 mètres de marche des extrémités est et ouest du quadrilatère à l’étude.

Pour ce qui est de la desserte par autobus, le site à l’étude est particulièrement bien desservi par les lignes express 410 et 430 qui proviennent de l’est de l’île tout en desservant l’ensemble des pôles d’importance situés le long du boulevard René-Lévesque. Ces circuits possèdent un arrêt sur le boulevard René-Lévesque au coin de la rue de Champlain du côté nord le matin et du côté sud le soir. D’autres circuits assurent également la desserte du site toute la journée ou en périodes hors pointe. Le tableau 2.2 décrit l’offre actuelle de transport en commun par autobus desservant le site à l’étude.


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TABLEAU 2.2 - DESSERTE EN TRANSPORT EN COMMUN (AUTOBUS)

Circuits Description Arrêt existant le plus proche

Fréquence L-V (min)

Stations de métro(du circuit)

14 Circuit local Amherst (journée sauf pointe du matin)

René-Lévesque/ Amherst

25 Champ-de-Mars Laurier

15 Circuit local (hors-pointe) Sainte-Catherine (dir. Est) Maisonneuve (dir. Ouest)

Ste-Catherine/ Amherst

Maisonneuve/ Ahmerst

30 Papineau Beaudry

Berri-UQAM6 autres stations

30 Circuit local (journée) Berri/Saint-Denis/Saint-Hubert (dir. Est) Saint-Hubert/de Châteaubriand/Saint-Denis/Berri (dir. Ouest)

Viger/Amherst 30 Berri-UQAM 7 autres stations

150 Circuit local (journée) Boulevard René-Lévesque

René-Lévesque/ Amherst

30 Papineau Place-des-Arts Gare Centrale

Atwater 410 Circuit Express Notre-Dame

(pointe de l’après-midi) Boulevard René-Lévesque

René-Lévesque/ Panet

6 à 7 Gare Centrale

430 Circuit Express Pointe-aux-Trembles (pointe du matin) Boulevard René-Lévesque

René-Lévesque/ Panet

6 ou moins Gare Centrale

2.4 TRANSPORT ACTIFS 2.4.1 Piétons

Le site à l’étude jouit d’une relative bonne accessibilité à pied, notamment en liaison avec le transport en commun (stations de métro et circuits d’autobus). À noter, outre le réseau de trottoirs bordant les principaux axes de circulation du réseau routier d’accès à l’étude, on retrouve au nord de René-Lévesque entre la rue Beaudry et l’avenue Papineau, des rues piétonnières d’orientation Est-Ouest (figure 2.2).

2.4.2 Réseau cyclable

Outre le réseau routier accessible aux cyclistes, l’accessibilité à vélo au quadrilatère est bien desservie par le réseau de voies cyclables de l’île de Montréal, notamment par les axes Notre-Dame, René-Lévesque et pont Jacques-Cartier (figure 2.3).

Le Plan de transport de Montréal prévoit doubler le réseau cyclable d’île de Montréal au cours des prochaines années. Dans la zone d’étude, de nouvelles voies cyclables sont ainsi prévues sur les axes de Maisonneuve, Viger, Saint-Antoine. En ce qui a trait à ces deux derniers axes, les voies cyclables sont projetées dans les tronçons situés entre les rues McGill/Square Victoria et Berri.


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FIGURE 2.2 – DESSERTE DU SITE PAR LE RÉSEAU CYCLABLE EXISTANT

Source : STM, Cartes de quartier – station Beaudry, 2007. http://stm.info/metro/m29.htm#Quartier

FIGURE 2.3 – DESSERTE DU SITE PAR LE RÉSEAU CYCLABLE EXISTANT

Source : http://ville.montreal.qc.ca/pls/portal/docs/PAGE/PES_PUBLICATIONS_FR/PUBLICATIONS/RESEAUCYC2007_MAI.PDF


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2.5 STATIONNEMENT

L’îlot de Radio-Canada comprend actuellement deux parcs de stationnement à l’ouest et à l’est du bâtiment comportant au total environ 1 100 cases. L’occupation des aires de stationnement varie au cours de la journée mais elles peuvent être utilisées presque à capacité (occupation de près de 90%) à certains moments.

Le stationnement sur rue est par ailleurs permis sur les rues aux abords du quadrilatère à l’étude, notamment sur le boulevard René-Lévesque dans la voie de circulation en rive dans la direction inverse de la période de pointe. Au total environ 135 cases de stationnement sont disponibles sur le boulevard René-Lévesque dans le tronçon Wolfe/Papineau dont environ la moitié seulement en périodes de pointe.

2.6 NIVEAUX DE SERVICE

Le réseau routier à l’étude et les débits véhiculaires ont été modélisés et simulés avec les logiciels Synchro 6 et Simtraffic pour les heures de pointe avec la situation actuelle. Cette modélisation de la circulation a été calibrée afin de tenir compte de la présence des files d’attente observées aux heures de pointe du matin et de l’après-midi. Les principales conclusions à l’égard des conditions actuelles de circulation sont présentées ci-dessous. Les résultats détaillés sont présentés à l’annexe A.

2.6.1 Heure de pointe du matin

Dans le contexte urbain propre à un centre-ville, les niveaux de service sont globalement bons (A, B ou C) ou acceptables (D) pour l’ensemble des intersections à l’heure de pointe du matin, à l’exception des mouvement suivants (figure 2.4) :

� Intersection René-Lévesque/Papineau : - virage à gauche de l’approche sud (F); - tout droit de l’approche nord (E); - virage à droite de l’approche nord (E).

� Intersection Papineau/de la Gauchetière : - virage à gauche de l’approche est (F).

Dans ce dernier cas toutefois, ce faible niveau de service n’affecte qu’un faible débit, soit une trentaine de véhicules à l’heure.

Il faut toutefois expliquer ces relatifs bons résultats par le fait qu’en période de pointe du matin, le réseau routier d’accès au projet à l’étude est principalement alimenté par le pont Jacques-Cartier et par la rue Notre-Dame Ouest et qu’une certaine rétention s’y effectue en amont de la zone d’étude. Dans le cas de l’axe Notre-Dame Ouest, la congestion et les files d’attente débute à l’est de la rue Fullum, soit avant la zone divergence de divergence René-


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Lévesque et Notre-Dame Ouest/Ville-Marie Ouest. Dans le cas du pont Jacques-Cartier, les files d’attente se produisent aux approches du pont du côté de la Rive-Sud.

2.6.2 Heure de pointe de l’après-midi

Tous les déplacements en direction du pont Jacques-Cartier rencontrent des conditions de circulation difficiles en période de pointe de l’après-midi. Des files d’attente sont fréquemment observées sur le boulevard René-Lévesque en direction Est dans la voie de gauche, à partir de Papineau jusqu’à Beaudry et sur l’avenue Papineau en direction Nord, à partir des accès au pont jusqu’à la rue Notre-Dame Est et même plus à l’ouest sur cette dernière. Des situations d’interblocage à certaines intersections peuvent également se produire à l’occasion.

Les niveaux de service suivants, obtenus à l’aide de simulations, reflètent ces conditions d’accès difficiles aux intersections comprises dans les deux principaux itinéraires d’accès au pont Jacques-Cartier, soit René-Lévesque/Papineau et Notre-Dame Est/Papineau (figure 2.5) :

� Intersection René-Lévesque/Papineau : - virage à gauche de l’approche Ouest (F); - virage à gauche de l’approche Sud (E); - tout droit de l’approche Sud (E).

� Intersection Viger/Papineau : - virage à gauche de l’approche Sud (E).

� Intersection Notre-Dame Est/Papineau : - virage à gauche de l’approche Ouest (F).

De façon générale, les conditions de circulation pour les déplacements est-ouest sont meilleures, ce qui se reflète dans les niveaux de services pour ces mouvements.

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3.0 IMPACT DU PROJET ET MESURES D’ATTÉNUATION

Ce chapitre présente les caractéristiques du projet à l’étude, la génération des déplacements, la distribution et l’affectation des déplacements et des débits, les conditions de circulation avec le projet de même que les mesures d’atténuation proposées.

3.1 CARACTÉRISTIQUES DU PROJET 3.1.1 Répartitions des activités sur le site

Le projet de modernisation de la maison de Radio-Canada faisant l’objet de la présente étude consiste à développer le quadrilatère délimité par l’avenue Papineau, l’avenue Viger la rue Wolfe et le boulevard René-Lévesque. Selon les scénarios envisagés, le projet à l’étude comprendra le développement d’activités supplémentaires à vocation de bureau (constructions de neuf étages), d’habitation (constructions de douze étages), de commerce (activités localisées en sous-sol) et d’hôtel. Le tableau 3.1 présente par scénario les superficies et, le cas échéant, les unités liées à chacune des composantes du projet. Selon les scénarios considérés, la superficie totale de planchers variera entre 3 265 033 pieds carrées (scénario A) à 3 545 033 pieds carrés (scénario B+) alors qu’actuellement la superficie de planchers de la maison de Radio-Canada est de 1 112 468 pieds carrés.

TABLEAU 3.1 – SUPERFICIES DE PLANCHERS PRÉVUES DANS LE PROJET DE MODERNISATION DE LA MAISON DE RADIO-CANADA

Activités prévuesBloc Bureau Habitation Commerce Hôtel Total

pi2 pi2 unités pi2 pi2 chambres pi2

Est Scénario A 0 1 085 000 1 276 163 000 0 0 1 248 000Scénario A+ 0 1 085 000 1 276 273 000 0 0 1 358 000Scénario B 303 000 804 000 946 163 000 0 0 1 270 000Scénario B+ 303 000 804 000 946 273 000 0 0 1 380 000

Radio-Canada Scénario A 774 255 0 0 0 227 778 268 1 002 033Scénario A+ 774 255 0 0 0 227 778 268 1 002 033Scénario B 774 255 0 0 0 227 778 268 1 002 033Scénario B+ 774 255 0 0 0 227 778 268 1 002 033

Ouest Scénario A 0 881 000 1 036 134 000 0 0 1 015 000Scénario A+ 0 881 000 1 036 215 000 0 0 1 096 000Scénario B 455 000 493 000 580 134 000 0 0 1 082 000Scénario B+ 455 000 493 000 580 215 000 0 0 1 163 000

Total Scénario A 774 255 1 966 000 2 312 297 000 227 778 268 3 265 033Scénario A+ 774 255 1 966 000 2 312 488 000 227 778 268 3 456 033Scénario B 1 532 255 1 297 000 1 526 297 000 227 778 268 3 354 033Scénario B+ 1 532 255 1 297 000 1 526 488 000 227 778 268 3 545 033


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Dans le cadre de l’étape de pré-développement, deux scénarios principaux ont été élaborés, soit le scénario A qui comporte une vocation résidentielle dominante et le scénario B qui comporte une vocation mixte de bureau et résidentielle (tableau 3.2). Pour les deux scénarios des variantes comportant des activités de commerce de type grande surface ont également été considérée (Scénarios A+ et B+).

TABLEAU 3.2 - RÉPARTITION DU DÉVELOPPEMENT (SUPERFICIE DE PLANCHER) PRÉVU SUR LE SITE À L’ÉTUDE

Activités prévues Scénario Bureau Habitation Commerce Hôtel Total

Scénario A 24% 60% 9% 7% 100% Scénario A+ 22% 57% 14% 7% 100% Scénario B 46% 39% 9% 7% 100% Scénario B+ 43% 37% 14% 6% 100%

3.1.2 Points d’accès au projet

La figure 3.1 indique les points d’accès au projet à l’étude, soit les accès aux aires de stationnement, de livraison et dépose-minute, le réseau routier interne en surface de même que les principaux points d’accès piéton.

Les aires de stationnement sont localisées souterrain en deux blocs distincts, chacun d’eux étant accessibles par deux accès fonctionnant dans les deux directions répartis également entre la rue Viger et le boulevard René-Lévesque. Ceci permet d’offrir différentes alternatives aux usagers des stationnements et permet de réduire les déplacements autours du site. En cas de bris ou panne à l’un des accès, le stationnement peut continuer d’opérer.

Selon les variantes de scénarios considérées, entre 1 737 places de stationnement (variantes avec commerces en sous-sol) et 2 513 places de stationnement sont prévues dans le cadre du projet à l’étude (tableau 3.3). L’ajout d’un étage supplémentaire en sous-sol pourrait permettre d’accroître cette offre de places de stationnement d’environ 850 places.

TABLEAU 3.3 – OFFRE DE PLACES DE STATIONNEMENT RÉPARTITION DU DÉVELOPPEMENT PRÉVU SUR LE SITE À L’ÉTUDE

Bloc Scénario Est Radio-Canada Ouest Total

Scénarios A/B Places prévues 1035 623 855 2 513Étage sous-sol suppl. 460 0 390 850

Total 1 495 623 1 245 3 363Scénarios A+/B+

Places prévues 589 623 525 1 737Étage sous-sol suppl. 460 0 390 850

Total 1 049 623 915 2 587

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On retrouve également quatre accès à des débarcadères suffisamment éloignés des voies principales pour que les manœuvres des camions pour se positionner aux quais s’effectuent sur le site même (deux accès sur la rue Viger et deux sur le boulevard René-Lévesque). Ces accès constituent également des points d’accès pour les piétons. Un dernier accès indépendant accessible à partir de la rue Viger permet la desserte des services de Radio-Canada dans la portion centrale de l’îlot. Sur l’ensemble du site, le projet prévoit des accès distincts pour les camions de livraisons et les véhicules particuliers.

Par ailleurs, une aire de dépose-minute sur le côté sud du boulevard René-Lévesque vis-à-vis la rue Panet est préservée comme zone de débarquement rapide ainsi que pour les taxis.

Enfin, deux voies de desserte en boucle aux extrémités est et ouest de l’îlot permettent de desservir les bâtiments pour des besoins limités : taxis, embarquement/débarquement de personne, etc. Une rue interne dans l’axe est-ouest rejoignant les deux boucles permet une circulation limitée permettant entre autre de desservir certains commerces. Ce réseau de surface permet également les déplacements des piétons.

3.1.3 Réaménagement du boulevard René-Lévesque

Le concept d’aménagement du projet de modernisation de la maison de Radio-Canada prévoit un réaménagement du boulevard René-Lévesque dans le tronçon compris entre la rue Wolfe et l’avenue Papineau. On prévoit un nouveau partage de l’emprise du boulevard se traduisant par l’élargissement des trottoirs et du terre-plein central ainsi que par l’aménagement de trois voies de circulation et d’une voie réservée pour autobus en rive dans chaque direction (figure 3.2).

Actuellement, le boulevard René-Lévesque comprend quatre voies de circulation dans la direction de pointe et trois voies de circulation dans la direction inverse (le stationnement sur rue occupe la quatrième voie de circulation dans la direction inverse de la pointe) de même qu’une piste cyclable du côté sud. Le concept d’aménagement du projet prévoit la relocalisation de cette voie cyclable sur la rue Viger (voie cyclable bidirectionnelle), dans le prolongement de celles projetées par la Ville de Montréal sur les axes Saint-Antoine (direction est) et Viger (direction ouest), dans le tronçon compris entre le square Victoria et la rue Berri.

Enfin, outre les intersections Amherst, Panet et Papineau déjà contrôlées avec des feux de circulation, le projet à l’étude prévoit que les intersections Beaudry (en remplacement de l’intersection de la Visitation) et Alexandre-de Sève soient gérées par des feux de circulation (figure 3.1). La traversée des piétons du boulevard René-Lévesque est privilégiée aux intersections contrôlées à l’aide de feux de circulation. Les rues Beaudry, Panet et Alexandre-de Sève sont d’ailleurs identifiées dans le projet en tant que principaux corridors pour le déplacement à pied, notamment en liaison avec les stations de métro (Beaudry et Papineau).

Des coupes montrant la géométrie des autres axes de circulation desservant le projet à l’étude sont présentées à l’annexe B.

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3.2 GÉNÉRATION DES DÉPLACEMENTS

Les calculs de génération des déplacements ont été réalisés en utilisant les données de Trip Generation de l’Institute of Transportation Engineers (ITE)1 pour les différents usages (résidentiel, bureau et commercial). Le tableau 3.4 présente une synthèse des déplacements générés par le projet à l’étude, selon les scénarios considérés. Les détails des données et calculs sont fournis à l’annexe C.

TABLEAU 3.4 – DÉPLACEMENTS TOTAUX ET VÉHICULAIRES GÉNÉRÉS PAR LE PROJET PAR SCÉNARIO ET PAR HEURE DE POINTE

Déplacement Autos Bloc

Déplacements totaux Total AM PM

AM PM AM PM Entrants Sortants Entrants Sortants

Est

Scénario A 723 1 472 344 692 137 207 361 331Scénario A+ 800 1 824 381 857 159 221 440 417Scénario B 1 039 1 732 499 820 310 189 352 468Scénario B+ 1 116 2 083 536 985 333 203 431 554

Radio-Canada

Scénario A 1 132 1 121 643 633 507 136 177 456

Scénario A+ 1 132 1 121 643 633 507 136 177 456Scénario B 1 132 1 121 643 633 507 136 177 456Scénario B+ 1 132 1 121 643 633 507 136 177 456

Ouest Scénario A 601 1 251 286 588 116 170 305 283Scénario A+ 663 1 530 316 719 134 182 368 351Scénario B 1 038 1 620 501 770 355 145 294 476Scénario B+ 1 100 1 899 530 901 373 157 356 544

Total Scénario A 2 456 3 845 1 274 1 914 760 514 844 1 070Scénario A+ 2 595 4 475 1 340 2 209 800 540 986 1 224Scénario B 3 209 4 473 1 644 2 223 1 173 471 823 1 400Scénario B+ 3 348 5 103 1 709 2 518 1 213 496 965 1 554

Ainsi, les scénarios considérés génèrent avant transfert modal vers le transport en commun et les modes actifs (déplacements à pied et à vélo) et affectation sur le réseau étudié entre 2 455 et 3 350 déplacement durant l’heure de pointe du matin (HPAM) et entre 3 845 et 5 105 déplacements durant l’heure de pointe d’après-midi (HPPM).

1 ITE, Trip Generation Handbook, 7th Edition, 2003.


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Les données de l’enquête origine-destination 2003 sur la mobilité des personnes dans la région de Montréal ont été utilisées pour estimer la part des déplacements selon le mode auto-conducteur générés par les projets de développement dans le secteur à l’étude.

Pour le calcul des débits entrant/sortant générés par les développements (déplacements attirés), les données désagrégées du secteur 102 (centre-ville périphérique) de la période de pointe du matin ont été utilisées. En période de pointe du matin, les déplacements entrants selon le mode automobile représentent 54,5 % des déplacements, dont on doit déduire les bimodaux (6,4 %) et auxquels s’ajoutent les autres déplacements motorisés (1,2 %) pour un total de 49,3 %. Les déplacements sortants par le mode automobile représentent en moyenne 39,6 %; auxquels s’ajoutent les autres déplacements motorisés (moyenne de 4,7 %), pour un total de 44,3 %.

Pour les déplacements selon la fonction commerciale, il est également raisonnable de prendre en compte un trafic de passage déjà présent sur le réseau qui sera donc dérouté sur le site par les activités commerciales pour la période de pointe d’après-midi. Il est supposé que ce trafic dérouté localement est de l’ordre de 20 % des mouvements véhiculaires attirés par les activités commerciales.

Ainsi, les débits véhiculaires automobiles associés au projet à l’étude (total des véhicules attirés/générés) varient entre 1 275 et 1 710 durant l’heure de pointe du matin et entre 1 915 et 2 520 durant l’heure de pointe d’après-midi, selon les scénarios. En pointe d’après-midi, en tenant compte des débits véhiculaires générés par le projet déjà présents sur le réseau routier, c’est plutôt entre 1 760 et 2 305 nouveaux véhicules que le réseau routier d’accès devrait absorber.

Par ailleurs, il est bien difficile d’exprimer une hypothèse sur le nombre de résidents attirés sur le site qui actuellement circulent en automobile vers le centre-ville. Cette diminution du nombre de déplacements vers le centre-ville n’est pas prise en compte faute de connaissances suffisantes pour estimer ce comportement. Toutefois, il est certain que l’accroissement de la fonction résidentielle au centre-ville et sa périphérie a un effet bénéfique sur la réduction du nombre de déplacements automobiles dans le centre-ville de Montréal durant les périodes de pointe. Comme cet élément n’est pas quantifié dans le cadre de cette étude, l’impact du projet sur la circulation présenté ici constitue en quelque sorte le pire cas probable.

3.3 DISTRIBUTION ET AFFECTATION DES DÉPLACEMENTS ET DES DÉBITS

La distribution et l’affectation du trafic généré sur le réseau routier ont été effectuées selon des hypothèses basées sur les résultats de l’enquête origine-destination métropolitaine de 2003. Les secteurs d’origines et de destinations ont été agrégés en grandes zones regroupant des secteurs susceptibles d’utiliser des itinéraires similaires pour leurs échanges avec la zone d’étude. En fonction de la localisation des entrées et des sorties et de la configuration actuelle du réseau routier, les débits générés ont été affectés sur le réseau routier, et ce en offrant la possibilité aux automobilistes d’accéder ou de sortir du quadrilatère via la rue Viger ou le boulevard René-Lévesque.


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Le tableau 3.5 présente pour les scénario A et B+ les débits entrant/sortant générés par accès aux heures de pointe du matin et de l’après-midi tandis que le tableau 3.6 les hypothèses de distribution en fonction d’itinéraires principaux. Le détail des calculs et des résultats concernant la génération, la distribution et l’affectation des débits véhiculaires additionnelles sur le réseau routier d’accès à l’étude est présenté à l’annexe C.

TABLEAU 3.5 – DÉBITS VÉHICULAIRES AFFECTÉS PAR ACCÈS

Heure de pointe du matin Heure de pointe d’après-midi Accès Scénario Entrant Sortant Total Entrant Sortant Total

Viger Scénario A 226 216 442 160 218 378

(Sud-Est) Scénario B+ 340 213 553 154 305 459

Viger Scénario A 287 134 421 178 72 250

(Sud-Ouest) Scénario B+ 487 126 613 225 110 335

René-Lévesque Scénario A 163 59 222 230 300 530

(Nord-Est) Scénario B+ 247 58 305 261 421 682

René-Lévesque Scénario A 83 105 188 202 400 602

(Nord-Ouest) Scénario B+ 140 99 239 224 607 831

Total Scénario A 759 514 1 273 770 990 1 760Scénario B+ 1 214 496 1 710 864 1 443 2 307

TABLEAU 3.6 – DISTRIBUTION DES DÉBITS VÉHICULAIRES GÉNÉRÉS PAR LE PROJET À L’ÉTUDE(PÉRIODES DE POINTE DU MATIIN ET DE L’APRÈS-MIDI)

Origine Itinéraire Répartition Est Pont Jacques-Cartier/Notre-Dame Ouest (via Viger) 100% Sud Pont Jacques-Cartier (via René-Lévesque Ouest) 50% Pont Jacques-Cartier (via Viger Ouest) 25%

Aut. Ville-Marie Est 25% Pointe du matin Ouest Aut. Ville-Marie Est 62,5% René-Lévesque Est 37,5%* Nord Aut. Ville-Marie Est 75% Amherst 12,5% Papineau Sud 12,5%

Destination Itinéraire Répartition Est Notre-Dame Est/de Lorimier 85% Pont Jacques-Cartier 15% Sud Pont Jacques-Cartier 75% Point de l’après-midi Aut. Ville-Marie Ouest 25% Ouest Aut. Ville-Marie Ouest 62,5% René-Lévesque Ouest 25% Viger Ouest 12,5% Nord Aut. Ville-Marie Ouest 75% De Lorimier 25%

* Environ le tiers de ces débits proviendront de Ville-Marie Est; sortis à Saint-Laurent/Sanguinet.


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3.4 NIVEAUX DE SERVICE AVEC LE PROJET

À partir des hypothèses de génération, distribution et affectation des débits futurs sur le réseau routier d’accès du projet à l’étude, intégrant notamment les modifications proposées à la géométrie du boulevard René-Lévesque dans le tronçon Papineau/Wolfe, les conditions de circulation futures ont été simulées à l’aide du modèle Synchro/SimTraffic.

Deux des quatre scénarios de développement, correspondant au scénario générant le moins de déplacements (scénario A) et celui générant le plus de déplacements (scénario B+), ont été simulés pour la situation future, ce qui permet d’évaluer la fourchette probable des impacts du projet sur la circulation à l’horizon ultime de sa réalisation. Les principaux résultats de ces simulations sont présentés ci-dessous. Les résultats détaillés peuvent être retrouvées à l’annexe D.

Les simulations des scénarios A et B+ reprennent les phasages et minutages des feux de circulation aux intersections du réseau routier d’accès au projet à l’étude. Des phases de 38 secondes pour les piétons ont été prévues pour la traversée du boulevard René-Lévesque.

Compte tenu de l’envergure de ce projet immobilier, il faut toutefois souligner que sa réalisation s’effectuera par phase et ce, sur un horizon d’une dizaine d’années. Ainsi, les impacts de ce projet ne se manifesteront que graduellement.

Entre temps, le projet de modernisation de la rue Notre-Dame pourrait par ailleurs avoir été implanté, ce qui aurait alors pour effet d’améliorer les conditions d’accessibilité au secteur aussi bien lors de la période de pointe du matin que de celle de l’après-midi.

3.4.1 Heure de pointe du matin

De façon générale, les conditions de circulation évolueront de manière similaire en période de pointe du matin dans les deux scénarios simulés, bien que les niveaux de service les moins bons sont obtenus pour le scénario B+ (figures 3.3 et 3.4). La génération de véhicules additionnels sur le réseau routier d’accès à l’étude entraînera les effets suivants :

� Intersection René-Lévesque/Amherst : - détérioration du virage à gauche de l’approche nord (D à E);

� Intersections René-Lévesque/Beaudry et René-Lévesque/Panet : - détérioration du mouvement tout droit de l’approche ouest (A à C) : impact de

l’implantation de feux de circulation;

� Intersection René-Lévesque/Alexandre-de Sève : - virage à droite de l’approche ouest (D) et virage à gauche de l’approche est (E)


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Outre l’impact de l’implantation de feux de circulation à ce carrefour, l’impact dans le scénario B+ est plus important en raison du nombre plus important de déplacements, notamment les mouvements de virage. En ce qui a trait aux mouvement de virages à gauche à partir de René-Lévesque, l’aménagement de voies auxiliaires de virage à gauche n’apparaît pas nécessaire en fonction de ces résultats. Toutefois, il serait souhaitable que l’aménagement du terre-plein central puisse permettre d’en aménager éventuellement. Une largeur minimale de 3,5 m doit être prévue pour l’aménagement du terre-plein.

L’accès au site en provenance de l’ouest, via l’itinéraire empruntant successivement Ville-Marie Est, Notre-Dame Est, Papineau Nord et Viger Ouest pourrait être difficile (niveaux de services E). Pour cette raison, avant que ne soit réalisée la modernisation de la rue Notre-Dame, les usagers voulant accéder au site pourraient privilégier l’utilisation d’un itinéraire empruntant la rue Panet à partir de Notre-Dame Est.

Par ailleurs, pour ce qui est des véhicules en provenance du pont Jacques-Cartier et de la rue Notre-Dame Ouest, les effets de la génération additionnelle de déplacements devraient être subis en amont du réseau routier d’accès à l’étude, tel qu’expliqué précédemment. Ainsi, selon l’hypothèse les habitudes de déplacement actuelles (sans transfert modal additionnel), les déplacements additionnels générés par le projet auront pour effet d’allonger les files d’attente sur la Rive-Sud de l’ordre 0,3 km-voie de (scénario A) à 0,5 km-voie (scénario B+) et de l’ordre de 0,7 km-voie (scénario A) à 1,1 km-voie (scénario B+) sur la rue Notre-Dame Ouest, à l’est de la rue Fullum.

À titre d’exemple, 0,3 km-voie sur un tronçon à trois voies représente un allongement des files d’attente de 100 mètres.

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3.4.2 Heure de pointe de l’après-midi

La génération de débits véhiculaires additionnels sur le réseau routier d’accès au site à l’étude aura pour effet de détériorer les conditions de circulation déjà difficiles aux intersections des itinéraires d’accès au pont Jacques-Cartier, soit sur le boulevard René-Lévesque, l’avenue Papineau et la rue Notre-Dame Est. Ainsi, les niveaux de service présentés aux figures 3.5 et 3.6 indiquent des niveaux de service de E ou F pour les mouvements de circulation en direction du pont.

Sur le boulevard René-Lévesque, c’est plus de 1 000 véhicules qui sortiront à l’heure de pointe de l’après-midi dans le scénario B+ dont environ 200 véhicules qui tenteront de s’insérer dans la file d’attente du virage à gauche de l’approche ouest de l’intersection avec l’avenue Papineau. En prenant comme hypothèse que les habitudes de déplacement actuelles s’appliqueront, les déplacements additionnels générés par le projet auront pour effet d’allonger la files d’attente sur le boulevard René-Lévesque Est (voie de gauche) de l’ordre 0,7 km-voie de (scénario A) à 1,4 km-voie (scénario B+), à l’ouest de Papineau.

L’impact des files d’attente sur le boulevard René-Lévesque se répercutera également sur l’itinéraire d’accès au pont Jacques-Cartier utilisant Notre-Dame Est et Papineau Nord.

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3.5 TRANSPORT EN COMMUN ET TRANSPORTS ACTIFS

En matière de transport en commun, le projet à l’étude prévoit l’aménagement dans le tronçon à l’étude l’implantation de voies réservées en rive dans les deux directions, ce qui constitue un bénéfice pour la circulation des autobus en périodes de pointe. Le secteur jouit déjà d’une bonne desserte de transport en commun. L’ajout de voies réservées devrait contribuer à améliorer la régularité du service autobus pour les autobus empruntant le boulevard René-Lévesque.

En ce qui a trait aux modes actifs (à pied et à vélos), le projet contribue à améliorer les conditions de circulation à l’aide de ces modes. Les divers aménagements prévues (accès au site, traversées aux intersections avec feux de circulation, itinéraires en liaison avec les stations de métro, etc.) visent à rendre à assurer ces déplacements sécuritaire, confortable et agréable.

Quant aux déplacements à vélos, la piste cyclable actuellement sur le boulevard René-Lévesque a été relocalisée sur Viger. Elle pourra relier les voies cyclables projetées plus à l’ouest sur Viger (direction Ouest) et Saint-Antoine (direction Est).

3.6 STATIONNEMENT

Selon les scénarios de projet de modernisation de la maison de Radio-Canada, l’offre de stationnement prévue varie de l’ordre de 2 600 cases (scénario B+) à 3 400 cases (scénarios A et B), en incluant l’étage supplémentaire de stationnement de 850 cases (tableau 3.7). Actuellement le site en compte déjà 1 100 pour les activités de Radio-Canada. En soustrayant le nombre des cases liées à la fonction habitation (offre de stationnement calculée sur la base de 0,5 case/unité d’habitation), l’offre de stationnement additionnelle pour les fonctions commerciales, bureau et hôtel varie de 30% (scénario A+) à 136% (scénario B). L’offre additionnelle de stationnement pour les deux scénarios analysés (A et B+) varie de 101% et 66% respectivement.

TABLEAU 3.7 – VARIATION DE L’OFFRE DE STATIONNEMENT POUR LES FONCTIONS AUTRES QUE RÉSDENTIELLE

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En ce qui a trait au stationnement sur rue, le concept d’aménagement prévu pour le boulevard René-Lévesque, avec des voies réservées pour autobus en rive, élimine la possibilité d’y permettre le stationnement. Ainsi, cCela se traduit par la perte d’environ 135 cases de stationnement sur rue sur le boulevard René-Lévesque entre Wolfe et Papineau.

3.7 LIVRAISON

Sur l’ensemble du site, le projet dissocie les accès des camions de livraisons des accès aux véhicules particuliers (figure 3.1).

Les quatre accès aux débarcadères sont suffisamment éloignés des voies principales pour que les manœuvres de positionnement aux quais des camions s’effectuent sur le site même (deux accès sur la rue Viger et deux sur le boulevard René-Lévesque).

Un dernier accès indépendant depuis la rue Viger permet la desserte des services de Radio-Canada dans la portion centrale de l’îlot. L’aire de débarcadère dédiée aux besoins de Radio-Canada possède une configuration permettant aux camions d’accéder au stationnement souterrain de manière adéquate. Cette aire dispose d’un accès privilégié depuis la rue Viger et permet aux différents véhicules d’effectuer leurs manœuvres de retournement à l’intérieur du site. L’aménagement permet par ailleurs d’avoir un véhicule en attente dans la rampe de descente sans nuire à la sortie d’un camion au niveau de cette même rampe ou pendant qu’un camionneur effectue des manœuvres au niveau de l’aire en sous-sol.

3.8 MESURES D’ATTÉNUATION

Le choix d’implanter des activités commerciales en sous-sol ou des places de stationnement sera déterminé par le promoteur du projet, notamment en fonction des conditions du marché. Cependant, l’effet d’implanter une mixité d’activités, comprenant à la base des unités résidentielles et des activités de bureau, peut limiter les impacts sur le réseau routier en internalisant des déplacements générés par le projet, du fait de la possibilité d’habiter et de travailler à proximité.

Quel que soit le scénario retenu par le promoteur, le projet de modernisation de Radio-Canada est un projet d’envergure qui générera d’importants débits véhiculaires aux heures de pointe à l’étude. Tel que mentionné précédemment, la réalisation du projet d’envergure de modernisation de la maison de Radio-Canada s’effectuera sur plusieurs années, ce qui pourrait permettre un changement graduel des habitudes de déplacements d’une partie usagers actuels du réseau routier. D’autre part, le projet de modernisation de la rue Notre-Dame pourrait contribuer à améliorer sensiblement les conditions d’accessibilité de ce secteur.

À la lumière des analyses des conditions de circulation pour les situations futures des scénarios A et B+, les mesures suivantes sont toutefois recommandées afin d’atténuer les impacts du projet à l’étude :


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� Stratégie de rétention de la circulation sur le boulevard René-Lévesque Est, à l’ouest de la rue Amherst en période de pointe de l’après-midi

Le projet à l’étude générera un important débit de sortie sur le boulevard René-Lévesque à l’heure de pointe de l’après-midi, jusqu’à plus de 1 000 véhicules dont environ 200 véhicules qui tenteront de s’insérer dans la file d’attente du virage à gauche de l’approche ouest de l’intersection avec l’avenue Papineau. Afin de permettre la sortie des véhicules du site à l’étude et pour éviter d’importantes situations d’interblocage, une stratégie de rétention de la circulation sur le boulevard René-Lévesque Est, en amont de la rue Amherst doit être implantée.

Par ailleurs, une attention particulière devra être apportée aux accès afin d’éviter des situations d’interblocage et que des automobilistes désirant tourner à gauche à l’intersection René-Lévesque/Papineau se positionne dans la voie adjacente de la voie de gauche où se retrouve la file d’attente.

� Implantation d’un feu de circulation à l’accès de stationnement Sud-Est (Viger/Alexandre-de Sève Sud)

À court ou moyen terme, l’entrée/sortie au site par l’accès sud-est (Alexandre-de Sève Sud) sera difficile à cause de la dégradation des conditions de circulation sur la rue Viger Ouest. Pour les mouvements entrants, il faut s’attendre à ce que soit privilégiée par une certaine partie de la clientèle du site l’entrée par l’accès Beaudry Sud via la rue Panet. Seule la réalisation du projet de modernisation de la rue Notre-Dame rendra l’entrée par l’accès Alexandre-de Sève Sud plus attrayante.

En ce qui a trait aux mouvements de sortie de l’accès Viger/Alexandre-de Sève Sud, l’implantation d’un feu de circulation s’avère nécessaire afin de permettre une sortie du site sécuritaire et qui minimise les délais. Ce feu de circulation a été intégré aux simulations des scénarios A et B+, avec les mêmes mode de fonctionnement (avec détection) et phasage/minutage que l’intersection située en aval (Viger/Panet).

� Aménagement d’un terre-plein central sur le boulevard René-Lévesque d’une largeur suffisante permettant l’implantation éventuelle de voies auxiliaires de virage à gauche

Les résultats des simulations pour l’évaluation des conditions de circulation futures (Scénarios A et B+) ont démontré que l’absence de voies auxiliaires aux intersections du boulevard René-Lévesque n’est pas problématique. Toutefois, advenant que les mouvements de virage à gauche soient plus importants que prévus, l’aménagement de voies auxiliaires de virage à gauche pourrait alors devenir nécessaire. Pour cette raison, la largeur du terre-plein devrait être prévue de façon à y permettre l’aménagement de voies auxiliaires de virage à gauche.


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� Dégagement sur une distance de 25 mètres de la voie de droite de l’approche Sud de l’intersection Amherts/René-Lévesque

Afin d’atténuer l’impact de l’augmentation des débits de circulation à l’approche Sud de cette intersection, il est recommandé de laisser libre sur une distance d’environ 25 mètres, soit l’équivalent d’environ trois places de stationnement sur rue, la voie de droite de cette approche.

Rappelons que la rue Amherst est appelée à jouer un rôle plus important, compte tenu de son raccordement prochain avec la rue de la Commune, ce qui créera un lien additionnel entre le Vieux Montréal et la partie est du centre-ville de Montréal.


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4.0 CONCLUSION

La présente étude a pour but d’évaluer l’impact sur la circulation du projet de modernisation de la maison de Radio-Canada, à l’étape de pré-développement. Elle fait partie des documents de présentation à produire par COPRIM en vue d’une demande d’approbation du projet à déposer auprès de la Ville de Montréal.

Les analyses démontrent que, quel que soit le scénario retenu par le promoteur, le projet de modernisation de Radio-Canada est un projet d’envergure qui générera d’importants débits véhiculaires aux heures de pointe. L’impact principal lié au projet est l’allongement des files d’attente sur les principaux axes du réseau routier d’accès de la zone d’étude (Notre-Dame Ouest et approches du pont Jacques-Cartier du côté de la Rive-Sud le matin et René-Lévesque Est et Notre-Dame Est/Papineau Nord en après-midi).

Toutefois la réalisation du projet d’envergure de modernisation de la maison de Radio-Canada s’effectuera sur un horizon d’une dizaine d’années, ce qui pourrait permettre un changement graduel des habitudes de déplacements d’une partie usagers actuels du réseau routier à l’étude. D’autre part, le projet de modernisation de la rue Notre-Dame pourrait contribuer à améliorer sensiblement les conditions d’accessibilité de ce secteur, notamment dans la partie localisée au sud du projet. La modernisation de la rue Notre-Dame n’a toutefois pas été prise en compte dans le cadre de cette étude.

Le projet à l’étude comporte une mixité de fonctions (résidentielle, de bureau, hôtel et commerciale). Selon les scénarios la part de chacune d’elles varie.

L’offre d’unités d’habitation dans ce projet représente un élément positif du point de vue de la circulation. En effet, le choix de localisation résidentielle offert dans ce projet, à proximité de services de transport en commun et du principal pôle d’emploi de la région (centre-ville de Montréal), favorise le recours aux modes de transport en commun ou actif (à pied et à vélos), ce qui permet de limiter l’impact de la génération de déplacements en auto. Nous ne sommes pas en mesure de connaître la nature des déplacements actuels des futurs résidants du projet et de ce fait d’apprécier l’impact de la modification de leur comportement de déplacement avant/après. Faute de connaissance à ce sujet, cet impact qui est sûrement non négligeable et bénéfique sur l’ensemble du réseau ne peut être pris en compte dans l’étude.

Outre les aménagements déjà prévus dans le projet (voie réservée pour autobus, réseau piéton en lien avec les stations de métro, voie cyclable, etc.), d’autres équipements pourront contribuer à promouvoir l’usage de ces modes de transport durable en liaison avec le site à l’étude. Des abribus pour les usagers du transport en commun de même que des stations-vélos et des vestiaires avec douches pour les cyclistes constituent des exemples d’équipements pouvant inciter à l’utilisation de ces modes et qui pourraient être intégrés dans ce projet.

Quant aux déplacement autos générés de la part des futurs résidants du projet, il se retrouvent à dans le sens contraire des principaux débits générés par le projet aux heures de


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pointe (sortant le matin et entrant l’après-midi). La capacité de circulation dans le sens de ces mouvements est généralement bonne.

Le choix d’implanter des activités commerciales en sous-sol ou des places de stationnement sera déterminé par le promoteur du projet, notamment en fonction des conditions du marché. Dans tous les cas, l’effet d’implanter une mixité d’activités, comprenant à la base des unités résidentielles et des activités de bureau, peut limiter les impacts sur le réseau routier en internalisant des déplacements générés par le projet, notamment du fait de la possibilité d’habiter, de magasiner et de travailler à proximité. À cet égard, la mixité à privilégiée dans ce projet se situe peut-être quelque part entre celles prévues dans les scénarios A et B+.

Les principales mesures d’atténuation proposées dans l’étude sont :

� Stratégie de rétention de la circulation sur le boulevard René-Lévesque Est, à l’ouest de la rue Amherst en période de pointe de l’après-midi;

� Implantation d’un feu de circulation à l’accès de stationnement Sud-Est (Viger/Alexandre-de Sève Sud);

� Aménagement d’un terre-plein central sur le boulevard René-Lévesque d’une largeur suffisante permettant l’implantation éventuelle de voies auxiliaires de virage à gauche;

� Dégagement sur une distance de 25 mètres de la voie de droite de l’approche Sud de l’intersection Amherts/René-Lévesque.

ANNEXE A RÉSULTATS DÉTAILLÉS DES

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325

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4.

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64.

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AA

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113.

3To

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1.

78V

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11

875

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ied

Ent

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6D

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d E

ntry

Afte

r

184

ANNEXE B GÉOMÉTRIE DES AXES DESSERVANT

LE PROJET À L’ÉTUDE

ANNEXE C GÉNÉRATION, DISTRIBUTION ET

AFFECTATION DES DÉBITS FUTURS

Nou

velle

_gén

érat

ion

Pi^

2P

i^2

Pi^

2P

i^2

Pi^2

Est

min

max

AM

PM

AM

PM

min

max

AM

PM

AM

PM

min

max

AM

PM

AM

PM

min

max

AM

PM

AM

PM

min

max

AM

PMA

MPM

SC

Ref

32 8

8484

195

4195

945

609

255

328

122

155

130

114

339

1 22

816

157

61

108

607

--

678

1 75

232

382

6S

C A

1 08

5 00

063

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914

509

605

243

286

163

000

4315

121

486

710

140

71

248

000

681

2 06

572

31

472

344

692

SC

A+

1 08

5 00

063

81

914

509

605

243

286

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000

7225

429

11

218

138

571

1 35

8 00

071

02

168

800

1 82

438

185

7S

C B

303

000

8018

845

141

922

020

380

4 00

047

31

419

374

446

178

210

163

000

4315

121

486

710

140

71

270

000

596

1 75

81

039

1 73

249

982

0S

C B

+30

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07

Distribution AM SCA

Distribution directionnelle AM SCA

DestinationOrigine Mtl-Centre-ville Interne Nord Sud Est Ouest Total

Victoria, Champlain L-H-L MercierMontréal: Centre-ville périphérique 1 060 854 1 405 327 961 3 137 7 745Total 1 060 854 1 405 327 961 3 137 7 745

% 14% 11% 18% 4% 12% 41% 100%

AM TotalSortant Est + RC/2 38 30 50 12 34 112 275 275Sortant Ouest + RC/2 33 26 43 10 30 97 239 239

514

Origine DestinationC-V périphérique % Entrant Est + RC/2 Entrant Ouest + RC/2

C-V 760 2% 8 8Interne 854 2% 9 9Nord 6 412 18% 69 65Sud 5 091 14% 55 52Est 7 428 20% 80 75

Ouest 15 836 44% 170 16136 381 100% 391 369 760 1274

0515531Novembre 2007

Distribution PM SCA

Distribution directionnelle PM SCA

DestinationMtl-Centre-ville Interne Nord Sud Est Ouest Total

Origine Victoria, Champlain L-H-L MercierMontréal: Centre-ville périphérique 1 060 854 1 405 327 961 3 137 7 745Total 1 060 854 1 405 327 961 3 137 7 745

% 14% 11% 18% 4% 12% 41% 100%

PM TotalEntrant Est + RC/2 62 50 82 19 56 182 450 450Entrant Ouest + RC/2 54 43 72 17 49 160 394 394

844

OrigineDestination C-V périphérique % Sortant Est + RC/2 Sortant Ouest + RC/2


Ouest 15 836 44% 243 22236 381 100% 559 511 1070 1914

Matrice inversée à l'heure de pointe du soir (les origine du matin deviennent des destinations le soir)Affectation avec 20% de pass-by commercial


Entrée-Sortie SCA

Scénario AENTRANT-SORTANT AM

boul René-Levesque188 222

83 105 163 59

370 389

134 287 216 226421 442

rue VigerEntrant: 759 Sortant: 514

ENTRANT-SORTANT PM


202 400 230 300

72 178 218 160250 377

rue Viger

Le pass-by traffic commercial répresente 20 %

Entrant: 844 Entrants réel: 770 Sortants: 1070 Sortants réel : 991

Difference: 73 Difference: 79


Del

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00

00

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00

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00

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830

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66

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RU

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AM

E

BO

ULE

VA

RD

RE

NÉ

-LÉ

VE

SQ

UE

0515

531

Nov

embr

e 20

07

Entrée-Sortie SCB+

Scénario B+ENTRANT-SORTANT AM


140 99 247 58

627 587

126 487 213 340613 553

rue VigerEntrant: 1214 Sortant: 496

ENTRANT-SORTANT PM


224 607 261 421

717 726

110 225 305 154334 459

rue Viger

Le pass-by traffic commercial répresente 20 %

Entrants: 965 Entrants réel: 863 Sortants: 1554 Sortants réels: 1444

Difference: 102 Difference: 110


Distribution AM SCB+

Distribution directionnelle AM SCB+

DestinationOrigine Mtl-Centre-ville Interne Nord Sud Est Ouest Total

Victoria, Champlain L-H-L MercierMontréal: Centre-ville périphérique 1 060 854 1 405 327 961 3 137 7 745Total 1 060 854 1 405 327 961 3 137 7 745

% 14% 11% 18% 4% 12% 41% 100%

AM TotalSortant Est + RC/2 37 30 49 11 34 110 271 271Sortant Ouest + RC/2 31 25 41 10 28 91 225 225

496

Origine DestinationC-V périphérique % Entrant Est + RC/2 Entrant Ouest + RC/2


Ouest 15 836 44% 255 27336 381 100% 586 627 1213 1709


Distribution PM SCB+

Distribution directionnelle PM SCB+

DestinationMtl-Centre-ville Interne Nord Sud Est Ouest Total

Origine Victoria, Champlain L-H-L MercierMontréal: Centre-ville périphérique 1 060 854 1 405 327 961 3 137 7 745Total 1 060 854 1 405 327 961 3 137 7 745

% 14% 11% 18% 4% 12% 41% 100%

PM TotalEntrant Est + RC/2 71 57 94 22 64 210 519 519Entrant Ouest + RC/2 61 49 81 19 55 180 445 445

965

OrigineDestination C-V périphérique % Sortant Est + RC/2 Sortant Ouest + RC/2


Ouest 15 836 44% 340 33636 381 100% 782 772 1554 2518

Matrice inversée à l'heure de pointe du soir (les origine du matin deviennent des destinations le soir)Affectation avec 20% de pass-by commercial


Del

ta R

M D

ébits

FU

T_A

M S

CB

+

014

00

041

070

0

022

155

50

221

4668

6762

850

026

244

188

096

441

670

900

00

090

00

275

5610

3312

1234

00

00 0

900

00

012

621

40

00

00

477

6527

50

9093

635

435

414

014

022

031

031

030

00

00

612

650

00

65

65 0

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157

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362

153

179

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073

00

078

053

079

034

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2

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730

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10

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225

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973

943

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70

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NÉ

-LÉ

VE

SQ

UE

0515

531

Nov

embr

e 20

07

ANNEXE D RÉSULTATS DÉTAILLÉS DES

SIMULATIONS SIM TRAFFIC (SCÉNARIOS A ET B+)

AM

scé

nario

A

3: B

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105

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0.28

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PROJET DE MODERNISATION DE LA MAISON DE RADIO-CANADA · R ADIO-C ANADA Étude d’impact sur la circulation à l’étape de pré-développement 4 0515531 - RE-000 – Rév. 00 Novembre