PROJET DE

PLAN FÉDÉRAL STI Stratégie pour une mobilité durable

grâce aux systèmes de transport intelligents

(STI)

novembre 2019

Ce document est un premier projet de plan fédéral STI. Il est mis à disposition comme un

premier projet de sorte que toutes les parties intéressées aient l’occasion de réagir. Sur la

base des commentaires, la version finale sera publiée au cours de l'année 2020.

Tous les commentaires sont les bienvenus à l'adresse e-mail its@mobilit.fgov.be.

Ce plan a été réalisé avec le soutien très apprécié de nos partenaires:

• ITS.be

• Le SPF Économie

• Le SPF Intérieur

• Le SPF Santé publique, Sécurité de la Chaîne alimentaire et Environnement

• La SNCB

• L’Institut belge des services postaux et des télécommunications (IBPT)

• La Police Fédérale

• L’institut Vias

U kan de Nederlandstalige versie van dit ontwerpplan downloaden vanop onze website.

Editeur responsable :

SPF Mobilité et Transports, Emmanuelle Vandamme, Présidente du Comité de direction, Rue du Progrès 56, 1210 Bruxelles

POSSIBLE.

NÉCESSAIRE.

SOUHAITABLE.

LES SYSTÈMES

DE TRANSPORT INTELLIGENTS

SONT UNE CLÉ

POUR RÉSOUDRE

LES PROBLÈMES DE MOBILITÉ.

1

Table des matières

Résumé ............................................................................................................................................................ 3

1. Introduction ............................................................................................................................................ 5

a) Que sont les systèmes de transport intelligents ? ............................................................................ 5 b) Qu’est-ce qu’un plan STI ? ................................................................................................................. 5 c) Pourquoi un plan fédéral STI maintenant ? ...................................................................................... 6 d) Quel est le contexte européen ? ....................................................................................................... 6 e) Quel est le contexte belge ? .............................................................................................................. 7

2. La vision soutenant le plan fédéral STI .................................................................................................... 9

a) Impact de la mobilité sur la durabilité – limites des politiques poursuivies ..................................... 9 b) Les fondements d’une nouvelle vision .............................................................................................. 9 c) Les STI comme une des clés les plus rentables pour résoudre les problèmes de mobilité ............. 14 d) A-S-I en pratique ............................................................................................................................. 16

3. Domaines d’action STI ........................................................................................................................... 18

3.1. Initiative « Avoid » : exploration du potentiel des données massives provenant des opérateurs de téléphonie mobile (Floating Mobile Data) ....................................................................................................... 18

3.2. Initiatives « Shift ».................................................................................................................................... 20

3.2.1. Rassembler les informations voyageurs pour les différents modes de transport .......................... 21

a) Projet de mise en œuvre du règlement .......................................................................................... 22 b) Information de voyage SNCB........................................................................................................... 23 c) Le planificateur de voyage multimodal de la SNCB ......................................................................... 24

3.2.2. Intégration du paiement et de la réservation ................................................................................ 25

3.2.3. « Mobility as a Service » (MaaS) ..................................................................................................... 27

3.3. Initiatives « Improve » ............................................................................................................................. 32

3.3.1. Actions communes pour les véhicules connectés, coopératifs et/ou automatisés .................... 32

3.3.2. Premières applications de véhicules connectés, coopératifs et/ou automatisés ....................... 34

a) eCall (fiche 2) ................................................................................................................................... 34 b) Lecture automatique de plaques minéralogiques .......................................................................... 35 c) Le radar tronçon .............................................................................................................................. 36 d) L'adaptateur de vitesse intelligent (ISA) (fiche 4) ........................................................................... 36 e) L’éthylotest antidémarrage (fiche 5) ............................................................................................... 38 f) EDR (fiche 6) .................................................................................................................................... 38

3.3.3. Les systèmes coopératifs (STI-C) ................................................................................................. 39

3.3.4. Véhicules automatisés ................................................................................................................ 42

3.3.5. Assurances et responsabilité des véhicules automatisés et connectés ...................................... 46

3.4. Deux lignes de travail transversales ......................................................................................................... 47

3.4.1. Flux de données en matière de mobilité et de transport ........................................................... 47

a) Marché unique numérique (DSM) dans le domaine du transport .................................................. 47 b) La politique d’open data de la SNCB ............................................................................................... 48 c) Technologie de communication des STI .......................................................................................... 49

2

3.4.2. Unir toutes les parties prenantes ............................................................................................... 50

a) Accroître l’acceptation et la connaissance au sein de la population .............................................. 50 b) Soutien du secteur privé ................................................................................................................. 51

3.5. Aperçu des actions STI ............................................................................................................................. 55

Conclusion ...................................................................................................................................................... 58

Annexes ......................................................................................................................................................... 60

Annexe 1 : Architecture STI .............................................................................................................................. 60 Annexe 2 : Fiches de projet .............................................................................................................................. 61

3

Résumé

Les systèmes de transport intelligents (STI) résultent de l’application des technologies de l’information et de la communication (TIC) au domaine du transport routier, y compris en ce qui concerne les interfaces avec d’autres modes de transport - ferroviaire, maritime ou aérien et les modes actifs (notamment via les plateformes intermodales).

Les STI sont mis en place dans le monde entier. La robotique, les véhicules semi-autonomes, connectés et communicants, l'intelligence artificielle, les données numériques, les communications sans fil et les opérations sur le cloud inspirent des services de mobilité innovants. Ces services peuvent améliorer la fiabilité, la sécurité, l'accessibilité et assurer une expérience utilisateur intermodale, cohérente et durable.

Deux tendances fortes se dessinent : d’une part l’automobile tend à être automatisée et connectée et, d’autre part, les transports en commun et les transports partagés tendent vers la MaaS (Mobilité en tant que Service ou bien Mobility as a Service).

Ces technologies innovantes sont une des clés pour répondre aux défis de la mobilité en Belgique. L’autorité fédérale veut donc mettre à profit ses possibilités pour mener à bien la mise en œuvre de des services STI aux problèmes de congestion, de sécurité routière et par rapport à la réduction de l’impact négatif du secteur des transports sur l’environnement.

Les autorités ont un rôle important à jouer pour stimuler cette évolution, promouvoir l’introduction sur le marché et ensuite accélérer l’adoption. De plus, les autorités ont un rôle de régulateur afin d’éviter l’abus de position dominante des grands acteurs du numériques, de préserver le droit à la protection du consommateur et de veiller à la cybersécurité.

Le plan fédéral STI vise à mettre en œuvre une stratégie à long terme et à dresser l’état des lieux des projets pertinents pour le niveau fédéral.

La stratégie est basée sur un modèle de mobilité durable qui ne se limite pas aux STI, mais s’inscrit dans une politique de mobilité plus globale. L’approche stratégique « AVOID-SHIFT-IMPROVE » (A-S-I) tend à éviter les déplacements sans valeur ajoutée, à favoriser la multimodalité et l’intermodalité (avec le rail comme axe structurant) et à améliorer l’efficacité des différents modes de transport.

Enfin, il est essentiel que ces services STI soient interopérables à travers tout le pays pour éviter de créer de nouveaux obstacles à la circulation ; ainsi le plan est réalisé également avec l’ambition de favoriser une meilleure concertation de tous les acteurs de la mobilité intelligente en Belgique.

Pour le court et moyen terme, le plan fédéral STI a identifié quatorze initiatives qui complètent souvent des activités réalisées ou encore en cours. Leur mise en œuvre implique une collaboration avec d’autres autorités (en premier lieu les Régions par le biais du comité de pilotage STI, le niveau européen étant bien entendu aussi un partenaire essentiel au regard de la directive STI et des règlements délégués) et avec le secteur privé (notamment via ITS.be). L’institut Vias est également un partenaire pour tester de nouvelles technologies et accroître le soutien public à l’innovation.

Le plan n’est pas aussi détaillé pour chacune de ces actions. En effet, l’avenir est de toute façon difficile à prévoir, en raison notamment de la forte influence de l’UE dans ce domaine, d’une part, et de l’évolution exponentielle des développements sur le terrain, d’autre part. Ce qui est certain, c’est que les données deviennent cruciales dans la nouvelle mobilité, y compris dans notre travail, par exemple lors de l’exploitation des données des véhicules visant à mieux identifier les modèles de trafic.

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PLAN STI : Quatorze initiatives fédérales s’inscrivant dans la vision A-S-I

Court terme Moyen terme

AVOID a Exploiter le potentiel des « Floating Mobile Data», pour améliorer l’analyse de la mobilité

b Grâce à une analyse des « Big Data » éclairer les causes des déplacements non durables afin de proposer des pistes de solutions efficaces et innovantes

SHIFT a Faciliter l’intermodalité via l’accès aux données de l’offre des transports (des services d’informations sur les déplacements multimodaux dans l’ensemble de l’UE) b Optimaliser les informations voyageurs de la SNCB et le planificateur d'itinéraire intermodal de la SNCB

Faciliter l’intermodalité via des systèmes de paiement et billetterie intégré Promouvoir Mobilité en tant que Service (MaaS) : une solution orientée utilisateurs basée sur les modes de transport actifs, les transports en commun et les fournisseurs de systèmes de partage y compris des actions spécifiques de la SNCB

IMPROVE a eCall Extension de l’automatisation du contrôle (ANPR et radar tronçon) ADAS: ISA, éthylotest, EDR Systèmes de transport intelligents coopératifs (STI-C) a La conduite automatisée : cadre légal pour les projets de tests et de pilotes ⑩a Projet ‘Black box’

b Extension de l’eCall aux catégories de véhicules additionnelles Suite en introduisant des développements et applications additionnels b Préparation de l’utilisation régulière de la conduite automatisée et autonome (cadre légal et politique d’accompagne-ment) ⑩b CCAM assurance et responsabilité

TRANSVERSAL ⑪ Politique concernant les données (e.a. SNCB) ⑫ Fonctionnement opérationnel des technologies de la communication (IBPT) ⑬ Accroître l’acceptation et la connaissance de la population ⑭ Soutien du secteur STI privé : a Fonds ‘Smart Mobility’ ; b indirectement

Une version plus détaillée de ce tableau se trouve aux pages 55-56.

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1. Introduction

a) Que sont les systèmes de transport intelligents ?

Les systèmes de transport intelligents naissent de l’intégration des technologies de l’information et de la communication au domaine du transport routier et de ses interfaces avec les autres modes de transport. Le but est de fournir des services innovants pour une mobilité plus durable, un résultat connu sous le nom de mobilité intelligente (« smart mobility »).

En soi, les STI peuvent trouver des applications pour tous les modes de transport. Nous pensons principalement à deux domaines de travail :

• Le contrôle ou la gestion du trafic basée sur les TIC qui permettent l'échange de données entre les moyens de transport et l'infrastructure. Par exemple, l'interopérabilité permet à deux aéronefs de communiquer entre eux, même s'ils sont fabriqués par d'autres constructeurs. Concrètement, cela prend forme1 :

o pour le transport ferroviaire : European Rail Traffic Management System (ERTMS) ; o pour les voies navigables intérieures : le River Information System (RIS) ; o pour le transport aérien : le projet SESAR, qui signifie : Single European Sky ATM

Research.

• En plus de cela, nous assistons à l'automatisation des moyens de transport, le système assumant de plus en plus les tâches des conducteurs. Cette évolution se poursuit avec des projets de trains et de navires entièrement automatisés et sans personnel.

De telles applications conduisent à un trafic plus sûr et plus fluide, et souvent aussi à une réduction des émissions et d'autres impacts nocifs sur l'environnement.

La comparaison avec le transport routier est évidente. Après avoir constaté que le transport routier avait pris du retard dans la mise en œuvre de ces innovations par rapport aux autres modes de transport, la Commission européenne a décidé d'élaborer une directive concernant spécifiquement le transport routier et ses interfaces avec les autres modes de transport. Ci-après, vous trouverez plus d'informations sur cette directive. C’est pour cette raison que le présent plan STI se limite aussi au transport routier et à ses interfaces.

b) Qu’est-ce qu’un plan STI ?

Le plan d'actions STI présente d’une manière cohérente, à partir d’une vision tournée vers un avenir durable et d’une stratégie, les principales initiatives fédérales liées aux objectifs des services de mobilité innovants.

Pour un plan, une vision et une stratégie sont cruciales. De ce fait, il existe une perspective axée sur le moyen et le long terme. Pour le rendre concret, le plan est élaboré sous forme de mesures politiques et de projets clés, qui ont souvent un horizon plus court.

Les principales initiatives qui ont déjà conduit à des résultats concrets sont décrites dans des fiches : les objectifs et les résultats attendus, les jalons et l'organisation responsable et la personne de contact. Les fiches de ce plan fédéral STI peuvent être consultées dans l’annexe 2.

1 Source et complément d’informations sous : https://ec.europa.eu/transport/themes/its_en

UN PLAN STI PLACE LES

SERVICES INNOVANTS

BASÉS SUR LE TRANSPORT

ROUTIER DANS UNE VISION

D'AVENIR.

6

c) Pourquoi un plan fédéral STI maintenant ?

Il est indispensable d'intégrer les STI dans une vision plus large de la mobilité, au-delà du travail quotidien dans des dizaines de projets ou d'applications STI. Avec cette vision, un plan STI aspire à contribuer à un plan de mobilité global. Compte tenu de l'objectif des STI décrit ci-dessus, un plan de mobilité sans volet sur les STI est inconcevable de nos jours.

Il est utile de faire un plan STI distinct parce que :

• Les STI offrent des possibilités d’avancer dans le domaine de la mobilité, dont l’importance fait consensus au niveau des régions et de l’autorité fédérale, avec un effort budgétaire plus limité que les investissements traditionnels en infrastructure, et avec un impact important sur le terrain.

• Les effets les plus importants ne peuvent être obtenus que grâce à la coopération entre les différents acteurs et leurs services STI (par exemple, via les caractéristiques de l’interface du secteur routier avec les autres modes).

• Un rapport sur les actions STI doit également être soumis à l'Union européenne tous les trois ans. Le dernier ITS Progress Report date d’octobre 2017.

Ce qui précède a déjà montré que les STI sont par définition un domaine qui compte de nombreux acteurs. Ce plan sert aussi de contribution pour arriver à une vision et une feuille de route qui soient soutenues conjointement. Le plan rassemble les activités du gouvernement fédéral en matière de STI et les présente au secteur privé en Belgique et aux autres instances politiques (régionales, supra locales et locales). Cela peut à la fois créer des possibilités de coopération plus poussée et révéler des lacunes qui peuvent conduire à des actions supplémentaires.

d) Quel est le contexte européen ?

La directive STI (UE 2010/40) est une directive cadre qui permet de définir des actions prioritaires, dans des domaines prioritaires, pouvant se traduire en actes ou règlements délégués.

Actuellement cinq règlements délégués sont publiés. Ceux-ci se concentrent dans deux des quatre domaines prioritaires (n°1 et 3) de la directive STI :

1. Utilisation optimale des données relatives à la route, au trafic et aux itinéraires 2. Gestion du trafic et du fret 3. Sécurité et sûreté routière 4. Intégration des véhicules dans l’infrastructure de transport

Tableau 1 : Résumé des règlements délégués du premier cycle de la directive STI

Thème Règlement délégué n°

Date d'adoption

La mise à disposition harmonisée d’un service d’appel d’urgence (eCall) interopérable dans toute l’Union européenne

305/2013 26/11/2012

Les données et procédures pour la fourniture, dans la mesure du possible, d’informations minimales universelles sur la circulation liées

à la sécurité routière gratuites pour les usagers

886/2013 15/05/2013

La mise à disposition de services d’informations concernant les aires de stationnement sûres et sécurisées pour les camions et les véhicules

commerciaux

885/2013 15/05/2013

La mise à disposition, dans l'ensemble de l'Union, de services d'informations en temps réel sur la circulation

2015/962 18/12/2014

La mise à disposition, dans l'ensemble de l'Union, de services d'informations sur les déplacements multimodaux

2017/1926 31/05/2017

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La directive STI donne une autorisation périodique à la Commission européenne de rédiger des règlements délégués. Après l’expiration de la première période, un délai de cinq ans est en vigueur, qui peut être tacitement renouvelé séquentiellement. Le deuxième cycle ayant débuté en 2018, la Commission a élaboré un programme de travail qui sera traduit en actions concrètes au cours de la période 2018-2022.

Les thèmes de ces mesures sont les suivants :

• les systèmes de transport intelligents coopératifs (STI-C) pour lesquels la Commission européenne a tenté un nouveau règlement délégué (voir 3.3.3) ;

• les carburants alternatifs, y compris l'électromobilité : l'objectif est de fournir des informations statiques et dynamiques sur les points de recharge/ravitaillement ;

• la révision des spécifications actuelles concernant la mise à disposition, dans l'ensemble de l'Union, de services d'informations en temps réel sur la circulation ;

• l’accès aux données issues des capteurs embarqués dans les véhicules aux fins de l’exploitation des routes ;

• l’extension de l’eCall à d’autres catégories de véhicules (voir 3.3.2a) ;

• le système interopérable de paiement et de billetterie : on s’attend à ce qu’un système intégré soit envisagé, qui inclut également la réservation (voir 3.2.2) ;

• la continuité des services de gestion de la circulation et du fret (voir 3.3.3).

Ce programme a été adopté le 11 décembre 2018. Plusieurs de ces thèmes nécessiteront également des actions au niveau fédéral et seront donc reprises dans le présent plan.

Dans la plupart des actes délégués, apparaît le terme « interopérable ». C’est en effet l'un des principes fondamentaux de la directive STI qui prescrit que ces mesures :

réalisent l’interopérabilité = elles garantissent que les systèmes et les processus industriels qui les sous-tendent ont la capacité d’échanger des données et de partager des informations et des connaissances afin de faire en sorte que les services STI soient fournis de manière efficace.

e) Quel est le contexte belge ?

Les compétences en matière de STI étant réparties entre les autorités fédérales et régionales, ces quatre entités ont signé, le 15 juillet 2014, un accord de coopération STI pour la mise en œuvre de la directive STI. Sur la base des engagements pris lors de cet accord de coopération, le 8 novembre 2016, le Comité exécutif des Ministres de la Mobilité a « chargé le comité de pilotage STI de rechercher, lors de l’élaboration d’initiatives et de projets STI tels qu’établis par les gouvernements régionaux et fédéral, une harmonisation maximale permettant une interopérabilité des services. »

Les ministres de chaque entité sont représentés par leurs administrations au sein du comité de pilotage STI établi en mars 2017. La tâche principale du comité de pilotage est d'organiser une position concertée et une mise en œuvre coordonnée de la directive STI. Le secrétariat du comité de pilotage STI est assigné au Service public fédéral Mobilité et Transports.

Il est essentiel que ces services STI soient interopérables à travers tout le pays pour éviter de créer de nouveaux obstacles à la circulation (la même interopérabilité recherchée par la Commission européenne au niveau de l'UE). Dans cet esprit, le plan fédéral STI a également pour ambition de promouvoir une meilleure échange entre les entités et d'être, à la demande et avec le soutien du Comité exécutif des Ministres de la Mobilité, un premier pas vers un plan national concerté.

8

Outre nos organisations partenaires ITS.be et l’Institut Vias, les principaux acteurs du plan fédéral STI sont :

• Le SPF Mobilité et Transports o Direction générale Politique de Mobilité durable et ferroviaire, responsable de la

rédaction de ce plan (lien) o Direction générale Transport routier et Sécurité routière (lien)

• Le SPF Economie (lien)

• Le SPF Intérieur (lien)

• Le SPF Santé publique, Sécurité de la chaine alimentaire et Environnement (lien)

• La Police Fédérale (lien)

• L’Institut belge des services postaux et des télécommunications (IBPT) (lien)

• La Société Nationale des Chemins de fer Belges (SNCB) (lien)

Ces institutions fédérales, avec leur rôle qu’elles ont éventuellement à jouer au sein du comité de pilotage STI, sont exprimées ci-dessous dans un diagramme. Il convient de noter que les organismes qui ne sont pas membres du comité de pilotage en tant que tels peuvent participer aux réunions des groupes de travail.

ITS.be

ITS.be est un organisme public-privé sans but lucratif visant à accélérer la transition vers une mobilité durable en Belgique. Celui-ci apporte son soutien et délivre des conseils à la fois aux organisations privées et aux autorités et ce, via différents services :

• Information : newsletters et site internet comprenant un catalogue de solutions STI • Collaboration : groupes de travails publics-privés (eCall, informations trafic, informations pour

les poids lourds, informations de stationnement, informations sur le transport public et la mobilité partagée), ateliers, congrès annuel

• Projets innovants : projets au niveau local, régional, fédéral et européen visant au développement du marché des STI

• Soutien aux politiques : aide au développement de plans d'actions STI

Les membres d'ITS.be forment une masse critique d'acteurs publics et privés tels que des autorités, des fournisseurs de services, des fournisseurs de cartes numériques, des opérateurs télécom et des industries ainsi que des centres académiques et de recherche. Le secteur public fédéral est impliqué dans ITS.be via l’adhésion du SPF Mobilité et Transports et de la SNCB.

SPF Mobilité et Transports

•secrétariat comité de pilotage STI

•membre votant= rôle de coordination

au sein du niveau fédéral

•lien avec la SNCB

SPF Economie SPF Intérieur

•lien avec le SPF Santé publique

(eCall)•lien avec la

Police

IBPT

Figure 1 : Représentation fédérale au sein du comité de pilotage STI

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2. La vision soutenant le plan fédéral STI

a) Impact de la mobilité sur la durabilité – limites des politiques poursuivies

Même si les remèdes peuvent varier, le diagnostic est généralement commun. La mobilité est devenue un problème majeur dans notre pays pour plusieurs raisons.

La Belgique souffre d’une congestion importante de son trafic routier. Un impact économique estimé à plusieurs milliards. En outre, l'utilisation massive de véhicules routiers motorisés a des conséquences évidentes – mais souvent sous-estimées – sur l'environnement, la santé et la sécurité routière.

Cette problématique est bien connue ; nous pensons qu'il n’est plus nécessaire de quantifier ces désagréments par des chiffres et des statistiques2.

Les politiques de mobilité menées ont été basées sur une logique d’investissement dans les infrastructures en vue d’augmenter toujours plus la capacité des réseaux routiers. Notre pays est au sommet de l’échelle mondiale pour la taille du réseau routier par rapport à la surface terrestre3. Cette politique de sacrifier l’espace public aux voiries affecte fondamentalement et irréversiblement la viabilité de l'environnement. Il peut être lu dans les rapports sur l'impact du trafic routier sur l'environnement en général et sur le changement climatique en particulier. La conclusion est claire: en Belgique, la part modale dominante du transport routier pour le transport des personnes et des marchandises est devenu intenable.

b) Les fondements d’une nouvelle vision

Au-delà des limites de la politique menée, un changement de paradigme s'opère. Un modèle de mobilité durable est nécessaire, avec pour objectifs un équilibre entre le développement économique, la sécurité, l'environnement, les intérêts sociaux et l'intégration des différents modes de transport4.

“AVOID-SHIFT-IMPROVE” (A-S-I) comme nouveau modèle de mobilité durable

Le modèle que nous appliquerons à ce plan est « Avoid-Shift-Improve » (A-S-I), une stratégie qui a été développée pour la première fois par l’agence publique allemande de coopération internationale pour le développement GIZ5. Depuis lors, le modèle est apparu dans de nombreux documents politiques, y compris ceux du Forum international des transports6.

2 Pour plus d’informations, voir les perspectives du Bureau du Plan, Horizon 2040. 3 ERF – European Union Road Federation (2017). Road statistics. Yearbook 2017. 4 Cet alinéa est inspiré du ITS Progress Report 2017 que notre pays, via le groupe de pilotage STI, a introduit auprès de la Commission européenne. Cela implique que le modèle présenté soit partagé entre tous les membres du comité de pilotage. 5 GIZ – Deutsche Gesellschaft für Internationale Zusammenarbeit GmbH (2011). Sustainable Urban Transport: Avoid-Shift-Improve (A-S-I). 6 ITF – International Transport Forum (OECD) (2015). A New Paradigm for Urban Mobility. How fleets of shard vehicles can end the car dependency of cities.

IL FAUT UN MODÈLE DE

MOBILITÉ DURABLE, DONT L'UN DES

OBJECTIFS EST L'INTÉGRATION DES

DIFFÉRENTS MODES DE TRANSPORT.

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Figure 2 : Représentation schématique du modèle "Avoid-Shift-Improve"

Source : GIZ (2011) (adapté)

Dans ce modèle, il s’agit de réduire les déplacements sans valeur ajoutée, répartir la demande, favoriser la multimodalité et l’intermodalité et optimiser l’utilisation des capacités des transports existantes. Et ce, tant pour le transport des personnes que celui du fret. Les résultats escomptés répondent à chacun des aspects de la mobilité durable : améliorer l'efficacité énergétique, réduire les émissions, augmenter l'efficacité opérationnelle, la sécurité et l’accessibilité (avec une attention particulière pour des groupes cibles comme des personnes à mobilité réduite) et renforcer l’économie belge.

La multimodalité est l’éventail des moyens de transport proposés aux voyageurs.

Exemples : vélopartage, autopartage, covoiturage, voitures de location, transport en commun.

L’intermodalité (ou la combi-mobilité) est l’utilisation et la combinaison de différents moyens de transport sur un même trajet.

Exemple : rejoindre la gare en voiture, prendre le train et utiliser un vélo partagé pour le dernier kilomètre.

L’illustration suivante montre l'élaboration du modèle A-S-I visant à contrer les effets négatifs de la mobilité sur le climat. Il illustre l'approche holistique et la largeur du programme d'action qui se dessine.

11

Figure 3 : Elaboration du modèle “Avoid-Shift-Improve” visant à une politique de mobilité pour contrer le réchauffement climatique

Source : Development Asia

AVOID

« Éviter » veut dire réduire la nécessité de se déplacer ou de transporter de la marchandise. Idéalement, il s’agirait surtout de réduire les besoins de déplacement qui créent un trop grand préjudice sociétal (environnement, économie, qualité de vie…).

L'intégration de l'aménagement du territoire et de la planification des transports, comme l'indique l’illustration ci-dessus, représente des initiatives politiques à long terme, qui aident à s'attaquer aux causes profondes. Si cette approche est la plus efficace, elle demande une coordination difficile avec des éléments tels que des politiques d’aménagement du territoire, l’internalisation des coûts externes du transport, l’aménagement des temps de travail et des lieux de travail, l’ajustement des horaires des écoles, … Cependant, des mesures plus faciles à réaliser sont également envisageables, comme nous l'illustrons dans le tableau ci-dessous.

12

Tableau 2 : Les objectifs « avoid » et les exemples de mesures politiques

Objectifs Mesures politiques

Réduire le besoin ou l’envie de voyager

• Sensibilisation au coût réel des déplacements et à l'impact négatif des déplacements sur de longues distances

• Regroupement du transport de marchandises

• Promotion des nouveaux modes de travail (télétravail, bureaux partagés, ...)

Réduire la longueur des déplacements

• Mise en place de pôles de mobilité avec commerces, équipements de travail et de loisirs

• Subventions ou allègements fiscaux lorsqu’on vient habiter plus près du lieu de travail

Source : International Energy Agency (IEA)7 p. 44 (adapté)

Numérisation des transports

La numérisation des transports et de la logistique est un facteur important d'efficacité, de simplification, d'abaissement des coûts et pour une meilleure utilisation des ressources. La numérisation crée également de nouvelles opportunités pour les entreprises et a le potentiel de changer la manière dont le fret et les flux de trafic seront organisés et gérés.

Les camions qui font le trajet aller avec du chargement et le trajet retour à vide (ou vice versa) pourraient être évités par une plate-forme IT qui informerait en temps réel sur les différents chargements à transporter, ce qui permettrait à différentes firmes de les rassembler.

SHIFT

« Transférer » se focalise aux améliorations qui facilitent un changement de mode de la voiture individuelle vers des moyens de transport plus efficaces sur le plan de l’énergie, de la consommation d’espace public, de la préservation de la santé ou de l’environnement tels que la marche, le vélo, les transports publics et les nouveaux modes partagés. Il s’agit d’encourager ce report modal plus durable par une meilleure information, une billetterie intégrée et une promotion de l’économie de partage. Tout cela dans le but des offres intermodales réellement intégrées et attrayantes.

Un report modal des modes de transports les plus énergivores (principalement les voitures utilisées à titre individuel, en « autosolisme ») vers les modes plus efficaces est hautement souhaitable et devient par conséquent, un objectif politique. Une priorisation des modes de transport alternatifs, selon leur durabilité, met en avant d’abord les modes actifs (marche et vélos), ensuite les transports en commun, puis les transports partagés et finalement la voiture individuelle. Il est intéressant de noter l'essor des transports partagés, où de nouvelles formes, souvent électriques, côtoient les formes classiques d’autopartage et covoiturage, avec un segment de micro-mobilité en pleine expansion, comme les trottinettes qui sont principalement utilisées dans les centres-villes pour couvrir de courtes distances8.

Un tel report modal est également souhaitable pour le transport de marchandises, et la distribution urbaine ne doit certainement pas être négligée. En même temps, le concept d'intermodalité susmentionné implique que ce transfert est déjà utile pour une partie de l'itinéraire intégral.

7 International Energy Agency (IEA) (OECD) (2013), A Tale of Renewed Cities. A policy guide on how to transform cities by improving energy efficiency in urban transport systems (lien). 8 En Néerlandais, le principe STOP est entré dans les mœurs, un acronyme permettant de donner un ordre de préférence aux modes de transport. En raison de l'émergence de la mobilité partagée, ce principe est maintenant remplacé par le principe STOEP (« Stappen, Trappen, Openbaar vervoer, Elektrisch gedeeld vervoer en Personenwagens », ce qui équivaut à d’abord à pied, puis à vélo, puis en transports en commun, puis en transport électrique partagé, puis en voiture).

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Tableau 3 : Les objectifs « shift » et les exemples de mesures politiques

Objectifs Mesures politiques

Glissement du transport des personnes vers les transports en commun et vers les modes actifs Empêcher tout glissement vers un transport motorisé individuel

• Amélioration des itinéraires et des services de train, de tramway, d'autobus et de métro

• Restrictions sur les facilités de stationnement et des frais de stationnement plus élevés ; mesures en faveur pour les voitures partagées

• Redevance kilométrique, péage urbain, accises sur les carburants

• Restrictions sur la circulation motorisée dans les centres-villes

• Voies réservées aux transports en commun et aux vélos

• Qualité des infrastructures pour les piétons, les cyclistes et les usagers de la micro-mobilité

Glissement du transport des marchandises des camions vers le transport ferroviaire et fluvial, soit une logistique urbaine respectueuse de l'environnement

• Restrictions concernant la masse et les dimensions des véhicules de transport de marchandises

• Applications informatiques pour la gestion de la logistique

• Mise en place de centres logistiques en périphérie de la ville pour la distribution de marchandises dans la ville avec des véhicules plus petits et respectueux de l'environnement

• Subventions pour l'utilisation d'alternatives au transport routier

Source : International Energy Agency (IEA) p. 44 (adapté)

Le rail comme axe structurant vers un transport multimodal intégré

Parmi tous les transports en commun, le rail présente, par la nature lourde de ses infrastructures, un effet structurant. Cela est dû au type lourd de ses infrastructures et à sa capacité à transporter rapidement et efficacement de grands groupes de voyageurs ou de gros volumes de marchandises sur de grandes distances. C’est pourquoi le renforcement du transport ferroviaire constitue le point de départ vers un transport intermodal intégré.

Lors de l'élaboration de ce plan STI, une attention particulière sera donc portée au transport des personnes en train, en collaboration avec notre partenaire, la SNCB.

IMPROVE

« Improve » signifie, ici, une utilisation plus durable de la capacité de transport existante, c'est-à-dire une conception et une utilisation plus efficaces des moyens de transport et des infrastructures. Cette amélioration de l'efficacité ne peut aller de pair qu’avec un système de transport plus écologique, ce qui ne dispense pas celui-ci de répondre aux objectifs en termes de sécurité et de fluidité du trafic.

Tableau 4 : Les objectifs « improve » et les exemples de mesures politiques

Objectifs Mesures politiques

Réduire la consommation d'énergie et les émissions nocives

• Normes plus strictes pour les véhicules

• Limitations de vitesse

• Eco-driving

• Réseaux intelligents pour bornes de recharge pour véhicules électriques

Améliorer les technologies des carburants et des véhicules

• Outils qui donnent au conducteur un aperçu de la consommation de carburant

• Incitations fiscales pour les véhicules économes en énergie

• Subventions pour les carburants alternatifs

• Introduction des systèmes d'aide à la conduite (ADAS)

Source : International Energy Agency (IEA) p. 45 (adapté)

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L'ultime amélioration : la voiture autonome

Actuellement, nous vivons une période transitoire dans laquelle le conducteur est de plus en plus assisté par le véhicule lors de l'exécution des tâches de conduite. Des progrès importants ont été réalisés dans les systèmes avancés d'assistance à la conduite (ADAS) tels que l'avertissement de sortie de bande, l'évitement de collision, la vision nocturne et les systèmes de détection de piétons ou de vélos. Mais le but final est la voiture autonome, sans chauffeur, qui pointe à l’horizon 2025-2040. Pour des applications spécifiques, cette technologie est déjà en phase de test dans des conditions réelles : par exemple, un bus navette qui parcourt un trajet court sur une route réservée. Durant cette période transitoire, la mise en place des véhicules automatisés devra surmonter beaucoup d’obstacles.

Les véhicules autonomes peuvent amener une véritable révolution dans la mobilité. En effet, ceux-ci possèdent un énorme potentiel pour le transport partagé et offrent une possibilité inédite pour les personnes à mobilité réduite de participer à la vie sociale. D’autres bénéfices sociaux majeurs nous attendent : moins d’accidents de la route, moins de pollution, moins de besoin de contrôle.

c) Les STI comme une des clés les plus rentables pour résoudre les problèmes de mobilité

Si nous analysons plus en détail les trois tableaux de mesures politiques ci-dessus, nous arrivons à la conclusion que près de la moitié concernent les STI, en tout ou en partie. Si des problèmes sociaux complexes tels que les effets négatifs du trafic ne peuvent être résolus par une simple mesure, il est clair que les STI sont une clé indispensable. En effet, les STI représentent l'ensemble des services (publics et privés), basés sur les TIC, qui permettent une mobilité efficace et durable. Les STI peuvent aider à trouver des solutions aux problèmes ardus de la mobilité.

Une autre clé se retrouve dans une infrastructure 2.0 qui intègre la numérisation dans un réseau de trafic qui prend comme base les modes durables et facilite leur interconnexion pour arriver à l'intermodalité. Il s'agit notamment d'équipements de qualité pour les usagers actifs de la route, d'investissements dans l'offre de transports publics et du développement de pôles de mobilité et de logistique.

La mobilité évoluera à l’avenir dans le sens d’une mobilité plus durable, mieux intégrée, intermodale, multimodale et numérique. Grâce aux STI, l’expérience de mobilité s'améliorera d’un point de vue qualitatif.

L’autorité fédérale veut donc mettre à profit ses possibilités pour mener à bien la mise en œuvre de telles solutions innovantes aux problèmes de congestion, de sécurité routière et par rapport à la réduction de l’impact négatif du secteur des transports sur l’environnement.

La description des avantages est détaillée ci-dessous9.

Mobilité efficace et confortable

La congestion de la route peut être réduite grâce à de nouveaux services d'assistance et d'information aux conducteurs permettant une meilleure gestion de la demande de transport et de la capacité de transport disponible.

9 Traitement sur la base d’un texte de la Commission européenne.

L’AUTORITÉ FÉDÉRALE VEUT FAIRE

TOUT CE QU’IL EST POSSIBLE POUR

TROUVER UNE ISSUE À LA DIFFICILE

QUESTION DE LA MOBILITÉ.

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Tableau 5 : Les STI améliorent la fluidité et le confort

Domaine STI Exemples d’applications

Gestion du trafic

Une gestion dynamique du trafic basée sur des données en temps réel (provenant des routes, des véhicules et même des téléphones mobiles) et l'utilisation de simulations amélioreront les stratégies pour diminuer la congestion.

Mobilité connectée et automatisée

• L'utilisation dans la voiture de systèmes de navigation, tenant compte d’information sur le trafic en temps réel, réduit le risque de se retrouver, par surprise, coincé dans un embouteillage et amène à une conduite plus détendue.

• Lorsque le véhicule est relié aux feux de circulation, le conducteur peut recevoir des conseils de vitesse adaptés afin que le feu passe au vert lorsque le véhicule passe. Dans le système le plus élaboré, les feux peuvent être ajustés pour tenir compte de la circulation en sens inverse.

• La mobilité automatisée conduit à une utilisation accrue de la capacité disponible grâce à une réduction de la distance entre les véhicules et des manœuvres de dépassement.

Mobilité sûre et sécurisée

Pendant que le nombre d'accidents de la route diminue en Belgique pour s'établir à environ 38.000 les dernières années, les conséquences restent catastrophiques, étant donné qu’il y a toujours environ 600 morts et 50.000 blessés par an10.

En plus du changement comportemental comme clé nécessaire, les solutions STI apportent également des bénéfices.

De nouveaux systèmes automatisés de sécurité et d'assistance au conducteur peuvent intervenir avant qu'un accident ne survienne. Les STI favorisant l’intermodalité réduisent globalement la dangerosité du système de transport belge, via un transfert des déplacements routiers vers des modes intrinsèquement plus sûrs que la voiture individuelle (train, bus…).

Les STI sont également un bon outil pour la sûreté, directement liée au transport (par exemple, le vol de marchandises) ou indirectement (par exemple, la lutte contre la criminalité au moyen de lecteurs de plaques d'immatriculation intelligents).

Tableau 6 : Les STI contribuent à une meilleure sécurité et sûreté sur nos routes

Domaine STI Exemples d’applications

Mobilité automatisée

Le contrôle électronique de stabilité (ESC) stabilise le véhicule et empêche le patinage. L'ESC réduit ainsi le nombre de blessures dans les accidents de 7 à 11 % et réduit les décès de 15 à 20 %.

Mobilité connectée

• eCall appelle automatiquement les services d'urgence et transmet les données de localisation de l'accident. Ainsi, le temps de réponse des services d'urgence est réduit de façon radicale, diminuant les accidents mortels de la route d'environ 5 à 10 % et limitant la gravité des blessures.

• Les technologies de conduite coopératives (STI-C) permettront, par exemple, aux conducteurs en approche d’être avertis de la présence d’un chantier mobile ou d’adapter leur vitesse pour traverser un carrefour en synchronisation avec le feu tricolore.

• Les systèmes de « Track & Trace » vous permettent d'être informé à tout moment de la localisation d'un véhicule ou des marchandises à transporter et peuvent donc vous aider à retrouver des véhicules ou des cargaisons volés.

10 Institut Vias (2019). Baromètre de la sécurité routière 2018. (lien)

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Mobilité accessible et abordable

La perspective des voitures autonomes, complètement automatisées, offre un espoir aux personnes à mobilité réduite d’accessibilité accrue aux déplacements dans un avenir relativement proche estimé entre 2025 et 2040. L'automatisation aidera également à réaliser l'idéal d'être mobile jusqu'à un âge avancé, ce qui est important dans une société vieillissante.

L’apparition de nouveaux services de mobilité et de nouvelles formes de création de valeur, suivants les principes de l’économie collaborative, devrait permettre d’utiliser plus efficacement les ressources (les services de voiture partagée par exemple). L'automatisation s'intègre à merveille : si un véhicule est disponible pour venir vous chercher à chaque fois, il n'est pas nécessaire d'en posséder un vous-même. Cette évolution, dans laquelle la mobilité n'est pas principalement liée à la possession, mais à un service, peut également favoriser son caractère abordable.

Mobilité plus saine et moins polluante

Naturellement, nous pensons aussi à l'interprétation la plus immédiate de la mobilité durable, c’est-à-dire dans son sens écologique. Les STI contribuent certainement à la réduction des émissions et à l’économie d'énergie. La promotion de services de déplacements multimodaux donnera également un coup de pouce aux modes de déplacement actifs et plus sains, tels que la marche, le vélo et la micro-mobilité pour le trajet initial et final (« first & last mile »).

Tableau 7 : Les STI mènent à une mobilité plus saine et moins polluante

Domaine STI Exemples d’applications

Gestion du trafic

Les STI ne sont pas indispensables, mais extrêmement utiles lors de l’implémentation de la tarification routière ou la gestion des accès de zones à faible émission.

Mobilité connectée et automatisée

• Les systèmes qui encouragent ou obligent les conducteurs à respecter la limitation de vitesse ou à maintenir une vitesse plus appropriée peuvent avoir un impact significatif. Nous pensons à la synchronisation susmentionnée des feux de signalisation ou à l’adaptateur de vitesse intelligent (ISA).

• La mobilité électrique est en plein développement, mais la peur de ne pas pouvoir se recharger à temps (« range anxiety ») est un obstacle à l'achat de voitures électriques. La fourniture d'informations en temps réel (éventuellement étendues aux services de réservation et de paiement) sur les bornes de recharge est une application STI qui permet de surmonter cet obstacle.

d) A-S-I en pratique

La mise en œuvre des STI vise à une meilleure utilisation des capacités de transport actuelles. Toutefois, si cela s'avère être un succès et si cela rend le transport automobile plus confortable et moins susceptible d'être congestionné, les STI pourraient entraîner une augmentation du trafic motorisé individuel tant directement qu’indirectement. Directement, parce que l’attraction retrouvée de la voiture influe sur le comportement de déplacement, avec une augmentation des déplacements et un modal shift inverse en résultant. Indirectement, parce que la planification spatiale s’adapte à la nouvelle situation et se réoriente vers les zones périphériques (par exemple, le développement de centres commerciaux aux abords de la ville au détriment du commerce de proximité). Par conséquent la demande en transport augmenterait.

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Paradoxalement, cela pourrait annuler ou du moins affaiblir certains des avantages escomptés. Il est donc nécessaire d’adopter une stratégie qui tend à prévenir ces « effets rebonds » par une planification durable de la mobilité (« avoid »), la promotion du transport public et partagé (« shift »), et l’intégration des véhicules connectés, coopératifs et automatisés qui utilisent de préférence des systèmes de propulsion alternatifs (« improve »).

Nous allons maintenant utiliser cette approche A-S-I pour structurer les initiatives politiques.

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3. Domaines d’action STI

Les domaines d’action sont subdivisés en trois chapitres correspondant aux trois parties de la vision stratégique : Avoid – Shift – Improve. Ces initiatives ne relèvent ainsi pas exclusivement, mais au moins en partie, des compétences fédérales en matière de STI.

3.1. Initiative « Avoid » : exploration du potentiel des données massives

provenant des opérateurs de téléphonie mobile (Floating Mobile Data)

En raison de la numérisation, les données sont de plus en plus au cœur de la politique de mobilité des autorités et des entreprises (voir 3.4.1). Une de leurs sources sont les capteurs présents dans les véhicules qui fournissent ce qu’on appelle les « probe data » :

• des informations de base : position, trajectoire, vitesse, horodatage ;

• des renseignements facultatifs : information de traction, état du frein, freinage brusque, pneu crevé, activation des feux de détresse, état antiblocage, état de déploiement de l’airbag, état de l'essuie-glace, etc.

Ces mesures peuvent être stockées dans un fichier informatique pour une analyse a posteriori ou bien envoyées, en temps réel, à l'aide de technologies connectées.

Certaines autorités publiques ont commencé à collecter et utiliser les « probe data » soit pour compléter les données de capteurs statiques, soit comme moyen unique de générer des statistiques de transport et d’analyser la mobilité ou de soutenir les activités de surveillance du réseau de transport (par exemple : estimer finement des profils de vitesse sur un itinéraire).

Quels sont les fournisseurs de « probe data » ? En plus des fabricants de voitures, il s’agit de beaucoup de compagnies de l’IT et des télécommunications. En Belgique, entre autres Be-Mobile (avec Proximus) se positionne en tant que société de « Smart Mobility » afin de fournir des services de données.

Autre exemple, TomTom a élaboré une méthode innovante pour mesurer ce qui se passe sur la route. Ce qui constitue le cœur de son business model : plus de 100 millions de capteurs embarqués dans les véhicules fournissent des trillions de mesures à travers le monde, tout au long de la journée, depuis 2008. Ces données sont agrégées toutes les heures pour fournir l’historique du trafic. Celui-ci est mis à la disposition des gouvernements et des entreprises via le portail web TomTom Traffic Stats : analyse de zone personnalisée, temps de déplacement, profils de vitesse, accessibilité de la localisation, identification des goulets d'étranglement des réseaux routiers, points chauds d'émission de bruit...

Ces « probe data », générées par la mise en œuvre des STI, font partie d’un ensemble plus large de données, les « Big Data » qui sont typiques pour la numérisation de la société. La caractéristique ‘Big’ se réfère à la quantité phénoménale de données et à leur caractère non structuré. Les capteurs embarqués dans les véhicules sont sources de « Big Data » mais ne sont pas les seules :

• ainsi, le terme « floating car data » (FCD) fait référence aux données GPS des smartphones, des systèmes de navigation et des systèmes de suivi ;

• les « floating mobile data » (FMD) sont des données issues des réseaux des opérateurs de téléphonie mobile et permettant de recueillir des informations pour l’analyse de la mobilité ;

• d’autres sources du « Big Data » sont les capteurs installés le long des routes, l’Internet of Things (IoT), les média sociaux, les sources traditionnelles (comptage de trafic)…

Il est donc intéressant de ne pas se limiter aux « probe data » mais d’aborder plusieurs sources de données massives. Cela permet toute une série d’analyses pour le secteur des transports plus large, comme l’adaptation de l’offre à la demande en transport public.

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À long terme, l’objectif d’une telle initiative, conforme à l’élément stratégique « avoid », est d’analyser les données massives (« Big Data »), en provenance de tous les secteurs de la société et donc pas seulement des transports. Cela devrait conduire à la détermination des déplacements qui ont le moins de valeur ajoutée ou qui sont les plus préjudiciables tant à la société qu’aux citoyens, en termes de durabilité.

L’analyse statistique des données massives (transport mais aussi aménagement du territoire, énergie, emploi, enseignement, réseaux sociaux…) permettront d’éclairer les causes racines de ces déplacements non durables. De là, des pistes peuvent apparaître pour des solutions efficaces et innovantes.

Figure 4 : Combinaison de sources de données pour l’analyse du comportement de déplacement

Il est évident que cette exercice est très complexe. À court terme, on propose (2019-2020) d’explorer le potentiel des « Floating Mobile Data», pour améliorer l’analyse de la mobilité.

Les bases de données anonymisées des « Floating Mobile Data » offriront des informations que les enquêtes classiques "origines-destinations des déplacements" et des données administratives sont incapables de livrer. Elles augmenteront la connaissance de l’importance et des caractéristiques des flux de déplacements (les modes de transport pourraient également être déduits en partie, ainsi que les motifs de déplacement).

Ce premier pas permettra également d’élaborer une approche de la notion de déplacement non durable, à faible valeur ajoutée pour le citoyen et la société.

Il s’agit donc, dans un premier temps, de déterminer quelles sont les données à récolter et à analyser pour une meilleure mobilité.

Le SPF Mobilité et Transports est actif dans ce domaine et, dans les années à venir, il lancera d’autres projets et coopérera avec des partenaires potentiels tels que le Bureau fédéral du plan, Statbel (l’office belge de statistique) et l’Institut interfédéral de Statistique.

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3.2. Initiatives « Shift »

Pour favoriser ce transfert modal désirable, il se présente des opportunités grâce aux avantages combinés des modes de transport en commun et des nouveaux services de mobilité. Une première étape dans cette direction se fait par le soutien au développement de planificateurs d’itinéraires multimodaux. Compte tenu de la priorité accordée aux modes de transport actifs, il convient de souligner les avantages des planificateurs d’itinéraires et des systèmes de navigation en temps réel pour les piétons et les cyclistes. Lorsque vous voyagez en dehors de votre environnement familier - en particulier à l’étranger - ces systèmes peuvent constituer un excellent outil pour gagner du temps et éviter le stress de la recherche.

Un planificateur d’itinéraire multimodal fournit les informations aux voyageurs en temps réel pour leur permettre de sélectionner leur itinéraire, porte-à-porte : en continu depuis leur point de départ jusqu'à leur destination finale, en intégrant différents modes de transport.

Il existe déjà des services d'information (partiels) sur les voyages intermodaux, mais il reste un certain nombre de lacunes et de barrières. Voilà la raison pour laquelle un cadre européen a été créé au sein de la directive STI. Celui-ci devra soutenir la fourniture d'informations multimodales, complètes, facilement accessibles et fiables pour les voyageurs.

Après avoir traité le planificateur d’itinéraire multimodal, nous aborderons le paiement et la réservation. Pour pouvoir utiliser sans problèmes différents modes de transport dans un contexte européen, une évolution vers un système de billetterie et de paiement intégré est souhaitable.

Des exemples de réussites sont connus, en particulier au niveau local. Cependant, cet exercice deviendra encore beaucoup plus complexe, avec encore plus de parties prenantes et de conséquences directes en termes de rendements. Ici aussi, un cadre européen en définira les grandes lignes.

Figure 5 : Chemin de la simplicité d’utilisation accrue pour les voyages multimodaux via l’intégration des fournisseurs et des services

information auxvoyageurs

réserver et payer

service à la demandeen tempsréel

Extension à inclure tous opérateurs de transport :• services réguliers: train, tram, bus, métro, avion, autocar, bateau…• services à la demande: taxi, autopartage, covoiturage, location et partage des

vélos, bus et bateau navette, bus d’appel…… et intégration du stationnement, y compris: • charger des véhicules électriques• stationnement sécurisé pour vélos

A plus long terme, il s’agira de réaliser la mobilité en tant que service (« Mobility as a Service », MaaS) en intégrant la billetterie et les modes émergeants qui participent à l’économie collaborative. Le manque actuel d'intégration de l’offre entre les modes de transport entraîne une faible accessibilité locale, régionale et (inter)nationale.

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Un système d’information clé (voir l’architecture STI en annexe 1) permettant cette intégration est une interface de programmation applicative (en anglais « Application Programming Interface » ou API).

Une application programming interface (API) est un lien créé par un logiciel permettant la connexion avec d’autres logiciels. Elle facilite l’interaction entre différents logiciels de la même manière qu’une interface utilisateur facilite l’interaction entre personnes et ordinateurs.

Ceci sera illustré par la SNCB plus bas, qui a bien compris le défi. Pour stimuler ce glissement modal (ou « modal shift ») et garantir au mieux le « first mile » et le « last mile », c.-à-d. le transport en amont et en aval, la SNCB doit souscrire à une offre de transport public qui sera intégrée, d’une part, à celle des transports publics régionaux et, d’autre part, dans une offre intermodale (voitures, vélos, voitures partagées et vélos partagés, etc.). La SNCB mettra tout en œuvre pour collaborer avec des partenaires de la mobilité, en ce compris les autorités régionales et les sociétés régionales de transport public.

La SNCB se concertera en outre avec les sociétés régionales de transport public sur les possibilités de développer de nouveaux pôles d’échanges multimodaux grâce à des initiatives communes telles que des campagnes d’information, guichets d’information, portails d’information et applications mobiles.

3.2.1. Rassembler les informations voyageurs pour les différents modes de

transport

La directive STI a donné lieu à un règlement délégué pour la mise à disposition de services d'informations sur les déplacements multimodaux. Celle-ci vise à assurer la compatibilité, l'interopérabilité et la continuité du déploiement et de l'utilisation opérationnelle de services d'information multimodale à l'échelle de l'UE.

Le règlement s’adresse aux autorités. Il ne leur appartient pas de concevoir les planificateurs d’itinéraires multimodaux , mais bien de veiller à ce que les informations nécessaires soient mises à disposition. Les données couvrent un large éventail d’informations voyageurs. Premièrement, tous les modes de transport sont concernés :

• les lignes régulières : transport aérien, rail (aussi bien à grande vitesse, rail conventionnel que le rail léger), autocars de grandes lignes, transport maritime (y compris les navires rouliers), métros, trams, bus, trolleybus et installations à câbles ;

• le transport à la demande : bus navette, navire roulier navette, taxis, partage des trajets, partage de voitures, covoiturage, locations de voiture, vélos en libre-service, location de vélos et services de trajet à la demande ;

• les moyens personnels : voiture particulière, motocycle, vélo, marche à pied.

Deuxièmement, les informations ne se limitent pas aux points de départ et d’arrivée ni aux itinéraires possibles avec ces modes de transport. Elles porte aussi sur l’accessibilité pour les personnes à mobilité réduite, la disponibilité des stations de réapprovisionnement et de recharge et de stationnement sécurisé pour vélos, les prix et les modalités de réservation et de paiement, les facilités à bord des véhicules et l’impact environnemental. En outre, des données dynamiques, telles que les perturbations et les heures de départ et d'arrivée estimées ainsi que la disponibilité des voitures et des vélos partagés et des places de stationnement, peuvent être incluses à titre facultatif.

L'information est fournie par divers types d’organes : les autorités chargées des transports, les opérateurs de transport, les fournisseurs de services de transport à la demande et les gestionnaires d'infrastructure.

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Grâce à ces données, les développeurs de logiciels peuvent proposer des planificateurs d’itinéraires multimodaux aux voyageurs. Ainsi, ils peuvent recevoir des résultats d’itinéraires personnalisés en fonction de leurs préférences de voyage : en fonction du mode de transport souhaité ou l'itinéraire le plus rapide, l'itinéraire le plus respectueux de l'environnement ou le moins cher, le moins de connexions, le plus accessible pour les personnes à mobilité réduite, etc.

Les services d'information sur les voyages multimodaux peuvent être fournis aux utilisateurs par divers moyens. Alors qu'il reste une partie des utilisateurs qui préfèrent accéder à l'information par le biais de services de conseils par téléphone ou à des points d’accueil, la majorité de ces services sont maintenant fournis en ligne via les navigateurs et les applications pour ordinateurs et appareils mobiles.

Les autorités de chaque État membre devraient amener les acteurs du transport à remplir leurs obligations d’accessibilité de leurs données numériques. Les données mises en disposition doivent répondre à la condition de l’interopérabilité des données de voyage, sur la base des normes et des technologies existantes. Dans ce contexte, les opérateurs de transport publics (et les administrations y référant) doivent être incités à publier les données prévues dans les directives STI et PSI11, en tant que données ouvertes.

Concrètement ces données doivent être disponibles dans un standard européen, avec un modèle de licence acceptable et avec un mécanisme de contrôle de la qualité. Le règlement délégué confie ce dernier aux autorités compétentes des États membres. Il appartient donc aux États membres de vérifier si les fournisseurs de données et les fournisseurs de services d’informations sur les déplacements satisfont aux exigences. À cette fin, ces autorités vérifient des documents et contrôlent de manière aléatoire si les normes sont effectivement respectées.

a) Projet de mise en œuvre du règlement

En Belgique, la mise en œuvre de ce règlement délégué passe par un projet visant à explorer le terrain et à faire des propositions pour la mise sur pied d’un point d’accès national.

La Région flamande coordonne ce projet, en collaboration étroite avec les Régions dans le cadre de l’accord de coopération STI. L’autorité fédérale est active à la fois via le SPF Mobilité et Transports et via la SNCB. Le projet bénéficie du soutien de la Commission européenne via un « Programme Support Action » (PSA) dans le cadre de la « Connecting Europe Facility » (CEF). Il a une durée de quatre ans et a débuté en janvier 2018.

Le projet poursuit trois objectifs :

• le développement du point d’accès national (voir ci-dessous) ;

• la promotion de la réutilisation des informations ;

• la promotion du développement de services d’informations sur les déplacements multimodaux.

L’action sera concrétisée grâce à la formation d’une « community of interest ». Cela devrait permettre de déterminer quelles parties prenantes sont (ou pourraient être) associées à la mise en œuvre du règlement. Cela peut devenir une plate-forme d’échange d’expériences qui rendent les planificateurs d’itinéraires multimodaux possibles, comme la manière dont les données sont mises à disposition. L’expertise de ce groupe servira également à obtenir des avis sur le point d’accès national.

11 Directive on Open Data and Public Sector Information (PSI) (lien)

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Lors de la mise en œuvre du projet et du règlement délégué, diverses institutions fédérales seront impliquées dans la fourniture des données, directement ou indirectement (en tant qu’autorité de surveillance par exemple), telles que :

• la SNCB ;

• Infrabel ;

• le SPF Mobilité et Transports, DG Transport aérien ;

• le SPF Mobilité et Transports, DG Transport routier et Sécurité routière ;

• le SPF Mobilité et Transports, DG Politique de Mobilité durable et ferroviaire.

Développement du point d’accès national

L'objectif du point d'accès national est de garantir que les données peuvent être accessibles au niveau national. Chaque propriétaire de données est responsable des données mises à disposition. Des mécanismes de mise à jour et d'autorisation d'accès sont exigés. La documentation sur les données (y compris les conditions de partage et de réutilisation) peut être établie par les propriétaires de données et/ou les États membres conformément aux exigences en vigueur au niveau européen.

Techniquement, différentes solutions sont possibles, telles que12 :

• un registre indiquant les différentes sources de données - liste de url vers les sites web, référence aux bases de données propriétaires ;

• un entrepôt de données (datawarehouse) ;

• une base de données ;

• une place de marché de données ;

• un référentiel ;

• un portail web.

La solution belge en matière de point d’accès national doit être opérationnelle au quatrième trimestre de 2019. En outre, une solution belge spécifique n’est pas nécessaire compte tenu de la possibilité de mettre sur pied un point d’accès commun avec plusieurs États membres.

Un workshop destiné aux parties prenantes a eu lieu le 10 décembre 2018.

Le comité de pilotage STI dans le cadre de l’accord de coopération STI a suivi l’avis émis dans le rapport portant sur le premier volet du projet PSA. Cela signifie que le point d’accès national prendra la forme d’un registre au niveau national. Il s’agira d’un « single point of access » pour lequel les autorités concernées collaboreront avec une institution déjà existante. Les informations les plus récentes sont disponibles sur le site web du SPF Mobilité et Transports13.

b) Information de voyage SNCB

Les voyageurs attendent de la SNCB des informations claires, cohérentes et rapides sur le trafic ferroviaire via les différents canaux d’information. La SNCB place cette exigence en tête de sa liste des priorités, et ce travail se poursuivra au cours des années à venir.

12 Pour plus d’informations : une explication sur le développement du NAP et les exemples de points d’accès actifs en Autriche et aux Pays-Bas. 13 Ce plan ne contient pas de fiches de projet pour ces actions, car l’autorité fédérale ne remplit pas un rôle de dirigeant. Comme il ressort clairement du texte, le SPF Mobilité et Transports, entre autres, y est bel et bien étroitement associé. Pour de plus amples informations, les personnes intéressées peuvent écrire à l’adresse e-mail its@mobilit.fgov.be.

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Les écrans d’information dans les gares, sur les quais et à bord des trains seront alimentés par une même source de données, pour informer au mieux le voyageur. La SNCB remaniera et améliorera la base de données centrale, qui sera alors mise à disposition transversalement avec les applications requises et alimentera tous les canaux afin que toute incohérence éventuelle disparaisse.

Grâce aux nouvelles fonctionnalités, une partie du hardware (p. ex. les écrans des gares et installations de sonorisation) et le développement de solutions logicielles seront adaptés aux nouveaux besoins des clients. En cas de projets de modernisation, des écrans d’information seront mis s’il n’y en a pas encore (dans les limites des investissements prévus).

Ces outils n'excluent pas le contact humain, mais au contraire, ils le renforceront du fait que les collaborateurs de la SNCB en contact avec les clients disposeront à leur tour de canaux d’information plus performants.

L'information de voyage sera fournie tant à la demande (de façon réactive) que de manière personnalisée et proactive. Cette dernière option implique précisément la connaissance des souhaits et caractéristiques de chaque client. L’analyse de ces « big data » et leur adaptation exigeront des capacités IT importantes. Il n'appartient pas nécessairement à la SNCB de développer tous les logiciels nécessaires pour ces nouveaux outils d’information.

La collecte et l’échange efficaces de données constituent à cet égard un facteur crucial pour les différentes parties concernées (stakeholders). La SNCB a l’intention de jouer un rôle actif dans ce domaine et de participer aux initiatives des différentes parties concernées (stakeholders) et de prendre elle-même des initiatives si cela s’avère opportun. Dans ce cadre, la SNCB mettra - dans la mesure du possible - des données à disposition, conformément à sa politique générale « Open Data » (voir 3.4.1. b).

c) Le planificateur de voyage multimodal de la SNCB

Le planificateur de voyage SNCB vise à permettre de visualiser les données en temps réel d’un maximum d’opérateurs de transports publics, ainsi que d’autres acteurs de la mobilité, pour autant que cela soit techniquement possible et que ces données soient disponibles et de bonne qualité.

Le planificateur de voyage de la SNCB est un instrument STI essentiel pour améliorer la diffusion de l’information intermodale. L'actuel planificateur de voyage propose aux voyageurs, les horaires et temps réels des trains, les horaires prévus de la STIB, de De Lijn et des TEC. Le planificateur de voyage permet également de calculer des trajets à pied (max. 2 km), en vélo (max. 10 km) ou en voiture (max. 50 km) vers la gare de départ ou à partir de la gare d'arrivée, dans le cadre d’un voyage planifié en transport en commun.

L’information sur le déplacement multimodal sera principalement numérique. La majorité de la population possède un smartphone et l’usage et la diffusion de ce type d’appareil augmentera encore. La SNCB se focalisera donc sur l’exploitation maximale des fonctionnalités de ce moyen. Le planificateur de voyage SNCB est disponible sur le site web de la SNCB, ainsi que sur l’app SNCB pour smartphone (sous les différents systèmes d’exploitation IOS, Android & Windows).

La vision de la SNCB est de poursuivre l’optimisation du planificateur de voyage multimodal :

• Partie « Data »

o en proposant les données en temps réel d’un maximum d’opérateurs ; o en intégrant d’autres modes de transport et acteurs de la mobilité : voitures

partagées, vélos partagés, parkings, taxis, etc.

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• Partie « User interface/experience »

o amélioration de la géolocalisation (domicile, travail, favoris, derniers voyages effectués, etc.), palette de configuration multimodale des options, reconnaissance immédiate des voyages intermodaux afin de proposer au client la meilleure option de voyage incluant le train comme transport structurel ;

o amélioration de l’expérience du client grâce à une synchronisation totale entre les versions Internet et mobile (favoris, historique des recherches et des achats, … ;

o intégration de l’horaire en temps réel d’autres opérateurs de transports publics et particuliers.

L’intégration d’informations ferroviaires dynamiques dans les planificateurs de voyages multimodaux améliorera le service aux voyageurs. Grâce à une information multimodale fiable et personnalisée, le voyageur prendra le contrôle sur son voyage :

• amélioration de l’information en temps réel : motifs de retards, information sur la composition du train (emplacements pour vélos, compartiment de 1ère classe, prises de courant, etc.), indication du type de train ;

• conseils de voyage en cas de perturbations ;

• carte numérique du réseau affichant la position des trains et permettant de les suivre en temps réel ;

• amélioration de l’information de travail ;

• informations sur les services et facilités en gare ;

• informations commerciales : événements, tarifs spéciaux, jobs, ...

La qualité de ces informations répondra aux attentes du client : elles seront fiables, pertinentes et compréhensibles, que ce soit les informations préalables au voyage ou pendant celui-ci, en particulier en cas de perturbations. La confiance des usagers des transports publics augmentera grâce à une meilleure diffusion de l’information, ce qui les incitera à en faire usage plus souvent.

3.2.2. Intégration du paiement et de la réservation

Outre la difficulté de composer un itinéraire complet impliquant plusieurs modes de transport, les voyageurs font face à un autre problème : la nécessité dans notre pays de disposer de titres de transport distincts dans la plupart des cas pour la SNCB, De Lijn, la STIB et les TEC.

La billetterie intégrée consiste en l’achat d’un billet unique permettant aux voyageurs d’utiliser un ou plusieurs modes de transport proposés par un ou plusieurs opérateurs. Si, comme pour les trains internationaux, une réservation est possible, elle devrait idéalement aller de pair avec son paiement.

Action de la Commission européenne

La Commission européenne examine en ce moment l’opportunité d’adopter une approche harmonisée au niveau européen. Cet examen ne faisait pas partie des actions prioritaires de la directive STI, mais bien du deuxième paquet de sujets résultant de la prolongation de cette directive. Les obstacles et défis sur le plan technique, juridique et commercial ont été identifiés dans un premier temps. La Commission a chargé un consortium de deux bureaux ayant réalisé une mission de consultation, à cet effet. Cette étude visait également à fournir une analyse des actions et initiatives que la Commission pourrait mettre en œuvre avant 2022. Le comité de pilotage STI assure le suivi de cette action au niveau belge.

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Projet belge d’une tarification intégrée

Une réflexion approfondie a été menée en Belgique sur une intégration tarifaire par les quatre opérateurs de transport public, singulièrement pour la région métropolitaine.

Le 4 avril 2003, une Convention a été signée entre les trois Régions et l’État fédéral visant à mettre en œuvre le programme du réseau express régional (RER) de, vers, dans et autour de Bruxelles.

Cette convention a créé une structure de coordination à trois niveaux :

• le Comité Exécutif des Ministres de la Mobilité (CEMM) pour la coordination générale ;

• le Comité de pilotage RER pour la coordination stratégique et tactique ;

• le Groupe opérationnel pour la coordination opérationnelle entre les opérateurs de transports. Ce Groupe opérationnel a été lui-même divisé en quatre groupes de travail : « Places », « Prices », « Products » et « Promotion ».

Préalablement à la Convention de 2003, les différents gouvernements s’étaient accordés pour la mise en place d’une tarification intégrée sur une zone périurbaine définie comme la zone s’étendant à 11,5 km à partir de la Grand Place de Bruxelles.

Dès 2017, le CEMM a demandé aux opérateurs, via le Comité de pilotage RER nouvellement reconstitué, de proposer une intégration tarifaire. Cette proposition a été débattue à diverses reprises dans le groupe de travail « Prices » et au sein du Comité de pilotage directement.

Voici la proposition formulée par le Comité de pilotage :

• maintenir (sur la zone existante) l’intégration tarifaire actuelle, à savoir les tickets Jump (1 et 10 voyages) et l’abonnement MTB ;

• étendre l’intégration (sur la zone périurbaine) avec des nouveaux tickets « Jump+ » et « MTB+ » ;

• ces tarifs intégrés coexisteront avec les tarifs monomodaux des opérateurs.

Afin de tenir compte de l’impact sur les recettes des différents opérateurs de cette intégration tarifaire, plusieurs dispositions suivantes ont été proposées :

• adaptation de la dotation variable de l'État à la SNCB ;

• détermination des paramètres et clés de répartition provisoire des recettes ;

• détermination des paramètres pour l’adaptation de la répartition (clés, décompte) provisoire des recettes ;

• suivi de l’évolution des recettes globales et adaptation, le cas échéant, des tarifs si le volume global des recettes n’atteint pas la cible estimée.

De plus, la pertinence même de la zone périurbaine (de 11,5 km autour de Bruxelles) est posée au CEMM. Enfin, les opérateurs souhaitent que les autres abonnements et la coexistence des abonnements monomodaux avec ceux intégrés devront également être étudiés.

Comme la proposition n’a pas été avalisée, le sujet devra être abordé par les nouveaux gouvernements/ministres. Sur le contenu de la proposition, toutes les options (abandon, reports, acceptation) restent ouvertes. Il est dès lors impossible, à ce stade, de déterminer ce qui sera décidé et à quelle échéance ce sera d’application.

L’offre multimodale de la SNCB

Le planificateur de voyage multimodal de la SNCB a déjà été discuté ci-dessus. Le but est d’augmenter, étape par étape, le niveau d’intégration : information, disponibilité, réservation, achat.

La SNCB souhaite concentrer son offre multimodale sur les trajets et produits qui répondent aux attentes de sa clientèle. Elle reste disposée à développer sa collaboration avec d’autres modes de

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transport, ainsi qu’avec des acteurs de la mobilité, via des tarifs et avantages tarifaires négociés pour ses clients.

Les STI et nouvelles technologies offrent non seulement des opportunités en faveur de la multimodalité, mais augmentent aussi la complexité technique. Actuellement, il n’existe pas encore de solution technique universelle opérationnelle sur toutes les infrastructures IT et pour tous les opérateurs, compte tenu de la spécificité de chacun.

La vente de billets combinés ou intégrés requiert donc la coexistence d’un certain nombre de supports complémentaires, en fonction du type d’utilisateurs et du mode d’utilisation : billets SRI, cartes Mobib, codes 2D pour smartphones, etc.

A l'avenir, la SNCB continuera d'améliorer et d’exploiter la solution Mobib, d’une part, et développera des partenariats avec des acteurs de mobilité, d’autre part, en fonction des tendances et standards sur le marché. La SNCB utilisera également la carte Mobib comme identification des clients qui n’ont pas accès au numérique.

Enfin, la SNCB utilisera au maximum les possibilités de technologies existantes et nouvelles – dans un premier temps la carte Mobib et les smartphones (en combinaison avec l’app mobile de la SNCB) – afin de lancer des tarifs innovants, de renforcer l’interopérabilité des tarifs entre les différentes sociétés de transport public, d’élargir les modes de paiement, et de rendre le choix entre les diverses formules tarifaires aussi simple et transparent que possible pour le voyageur.

3.2.3. « Mobility as a Service » (MaaS)

« La mobilité en tant que service » (en anglais « Mobility as a Service » ou MaaS) met les utilisateurs au cœur des services de transport, en leur offrant des solutions de mobilité sur mesure en fonction de leurs besoins individuels. Le système MaaS réunit divers moyens de transport au sein d’un service de mobilité unique accessible sur demande. L’innovation est qu’un accès facile au mode de transport ou au service le plus approprié fait partie d’un paquet flexible de services de voyage pour les utilisateurs. Il est donc clair que la MaaS ne se limite pas à une billetterie intégrée mais doit conduire à une offre de transport intégrée attractive, capable de créer en milieu urbain une offre plus attractive que le « confort » de la voiture personnelle.

Figure 6 : ‘MaaS levels of integration’

Source : UbiGo – MaaS Suède

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L’échange de données entre les différents acteurs du système de transport (train, tram, bus, stationnement, autopartage, vélo partagé, taxis...), à travers des plateformes publiques et privées, permet de faire correspondre l’offre à la demande en temps réel. Ainsi, l’efficacité des ressources utilisées augmente, qu’il s’agisse d’une voiture partagée, d’un réseau ferroviaire ou d’un conteneur – parce que la MaaS ne se limite pas au transport de personnes, mais retrouve aussi des applications dans le transport des marchandises. Les termes utilisés varient de temps à autre. Ainsi, la MaaS est également appelée « Logistics as a Service (LaaS) » dans le domaine du transport de fret.

Comme la figure ci-dessous le montre, la MaaS combine tous les modes de déplacement possibles et permet aux utilisateurs d’accéder aux services au moyen d’un compte unique via un abonnement mensuel payant. Tous les déplacements sont réglés par l’utilisateur sur la base de son contrat avec le « mobility operator ». Une formule « pay-as-you-go » est également possible sans abonnement.

Le volet « telecommuting » en haut à droite de la figure n’est pas essentiel pour la MaaS, mais il inscrit toutefois la mobilité dans la société numérique au sens large.

Figure 7 : Écosystème Maas

Source : NADTC (National Aging and Disability Transportation Center), White Paper on Mobility as a Service (lien).

La LaaS se situe également dans une société numérique, où les marchandises peuvent faire l’objet d’un suivi continu grâce à un système « track & trace ». Le transfert modal est réalisé grâce à une combinaison de services, comme le regroupement des commandes, l’amélioration de la chaîne logistique intermodale via des plates-formes de mobilité (où, pour le transport de marchandises à petite échelle, une intégration du transport de marchandises et de personnes est probable, certainement dans les villes) ainsi que les véhicules connectés et automatisés.

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Une situation gagnant-gagnant

Les tendances sociales dans lesquelles on observe une forte croissance du travail non lié au lieu, l’augmentation du travail à temps partiel et les alternatives à la voiture-salaire telles que le budget de mobilité, font augmenter la demande de solutions de mobilité flexibles et sur mesure.

Les employeurs espèrent une efficacité de l’offre, une simplification administrative, une meilleure vision et un meilleur reporting, et si possible, le tout sur une seule facture.

La MaaS est également indissociable de l'arrivée de nouveaux services de mobilité et de nouvelles formes de création de valeur telles que l'économie du partage. L'automatisation y a à son tour parfaitement sa place : s'il y a toujours un véhicule pour venir vous chercher, vous n'avez pas besoin de posséder une voiture vous-même.

Pour les familles, cette évolution, dans laquelle la mobilité n'est pas liée en premier lieu à la possession, mais à un service, favorisera son caractère abordable. Étant donné que le coût le plus important en termes de mobilité dans le budget du ménage concerne la voiture, la baisse de la possession d’une voiture se traduira par des économies substantielles. De plus, la MaaS améliore l’accessibilité. Grâce à une meilleure information, des groupes cibles tels que les personnes à mobilité réduite et les touristes pourront utiliser plus facilement les transports en commun et d'autres services de transport.

L’autorité, à tous les niveaux, a également beaucoup à gagner de solutions MaaS largement soutenues. Il est évident que plus le « niveau d'intégration » de la MaaS est élevé, plus la réalisation des objectifs de mobilité durable sera élevée (Figure 6). En particulier, le transfert modal peut déjà avoir lieu dans une mesure limitée - ou est stimulé dans une mesure limitée - au niveau 1, mais il se produirait à une plus grande échelle à mesure que l'intégration augmente.

La MaaS permettra de mieux planifier et orienter la demande de transport et, donc, de fluidifier davantage le trafic. La promotion des services de déplacement multimodaux et des systèmes de partage boostera également les modes actifs et sains.

Rôle actif du SPF Mobilité et Transports

À chaque niveau de pouvoir, les autorités peuvent prendre des mesures pour promouvoir la MaaS et stimuler son application.

Depuis 2018, la MaaS est un domaine d’étude et d’action pour le SPF Mobilité et Transports. À cette fin, nous sommes actifs dans trois organisations :

• l’alliance MaaS au niveau belge, créée par ITS.be, où se rencontrent les parties prenantes publiques et privées, rencontres ayant donné lieu à un « position paper » comprenant des points d’action ;

• le Benelux qui a créé un groupe de travail MaaS ad hoc en février 2019, lequel examine de manière structurée, étape par étape, quelle contribution, sous quelle forme et à quel moment, l’autorité peut apporter au déploiement transfrontalier de la MaaS et qui associe aussi indirectement les entreprises à ses travaux ;

• la MaaS Alliance, une association internationale sans but lucratif (AISBL), qui travaille sur une approche commune du MaaS à l’échelle européenne en vue de faciliter le déploiement des services MaaS (le SPF M&T est devenu membre, comme troisième ministère en Europe, en février 2019).

LA MOBILITÉ EN TANT QUE SERVICE

PEUT GÉNÉRER BEAUCOUP DE

PROFITS PAR RAPPORT AU

MODÈLE ACTUEL AXÉ SUR L’OFFRE

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La SNCB soutient la MaaS

La carte Mobib a été créée par les quatre opérateurs SNCB, STIB, De Lijn et TEC comme support unique pour les abonnements de ces quatre opérateurs. L’objectif vise à ce que d’autres partenaires faisant partie de la chaîne de mobilité acceptent eux aussi cette carte comme moyen d’accès à leurs services : plusieurs Mobib Partner Agreements (MPA) ont déjà été signés (Blue Bike, Cambio, Villo, …).

La SNCB a l’intention de continuer à développer ce concept d’offre de produits multimodaux pour un environnement suburbain et de le mettre en place pour les villes et communes en vue d’utiliser la carte Mobib comme carte de mobilité locale. Les villes et communes pourraient alors donner accès, par le biais de cette carte, aux services locaux de mobilité fournis par la ville ou commune elle-même ou par des fournisseurs locaux de services de mobilité (p. ex. la carte de transport Mobib de la marque « Slim naar Antwerpen »).

Les développements des canaux numériques, plus particulièrement les applications smartphone, créent de nouvelles perspectives, par ex. grâce aux liaisons entre apps. Dans ce dernier cas, la SNCB fournit une solution de mobilité porte-à-porte via son planificateur de voyage et propose des billets pour chaque segment du trajet intermodal, soit directement pour ses propres itinéraires, soit via un renvoi vers les applications ticketing des autres opérateurs ou acteurs de la mobilité.

Une offre de produits multimodaux plus étendue incluant les autres opérateurs de transports publics et d’autres acteurs de la chaîne de mobilité (p. ex. voitures partagées, vélos, parkings…) soutiendra l’attractivité des transports publics. Toutefois, au vu de la multiplicité des acteurs de mobilité, la SNCB souhaite utiliser les nouvelles technologies pour disposer d’une certaine « agilité » dans la création, modification ou suppression des offres : le développement de deals entre partenaires (privés ou publics) et d’e-vouchers seront donc favorisés.

La SNCB perçoit des risques tant que des opportunités sont liés à l’ouverture de la distribution via un fournisseur de services de multimobilité (appelé ci-dessus « mobility operator » et en anglais « Mobility Service Provider » ou MSP). Par analogie avec les chemins de fer néerlandais NS et suisses CFF, la SNCB souhaite mettre une partie de ses produits à la disposition de fournisseurs de services de multimobilité.

Figure 8 : Modèle de distribution – API comme solution technique

Sur le côté gauche se trouvent les fonctions de l'application sous-jacente (« Back End »): la facturation, le rapportage et le système de vente.

Une interface de programmation applicative (en anglais : « Application Programming Interface » ou API) permettra d’établir une communication entre le système du fournisseur et le système de vente de l’opérateur des transports. Ceci permet à la SNCB de collaborer avec plusieurs partenaires de manière économique et uniforme. L’API constitue un accès standardisé aux systèmes de la SNCB :

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• standardisé, donc pas de développement sur mesure pour un seul partenaire ;

• les MSP reçoivent des données identiques (ex. : code-barres), c’est clair pour le contrôle des billets à bord ;

• les données aboutissent dans les systèmes de la SNCB (ex. : rapports), comme pour les ventes propres.

Une entreprise peut conclure un contrat avec la SNCB tant pour les ventes indirectes (via les MSP) que pour les ventes directes (par exemple les abonnements de train). Toutefois, le contrat de vente indirecte est exclusivement lié au canal de vente numérique « distribution ouverte via API ».

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3.3. Initiatives « Improve »

De plus en plus, les véhicules circulant sur nos routes échangeront des informations et communiqueront directement entre eux et avec l'infrastructure routière par l'intermédiaire de systèmes de transport intelligents coopératifs (STI-C). Les STI-C devraient considérablement améliorer la sécurité routière, l'efficacité du trafic et le confort de conduite.

Il s'agit donc en l’occurrence d'une amélioration de l'utilisation des moyens de transport existants (le volet « improve » de la stratégie « avoid-shift-improve ») afin que ceux-ci puissent mieux répondre aux besoins de déplacement tant individuels que sociaux.

À court terme, certains systèmes d’assistance à la conduite (ADAS) seront disponibles pour un public croissant de conducteurs. Pensons aux applications telles que des systèmes d’adaptation intelligente de la vitesse (ISA) qui évitent que le conducteur ne dépasse la vitesse maximale.

À moyen terme, nous sommes au début d’autoriser sur la voie publique des véhicules semi-autonomes avec de nombreuses fonctions automatisées. À long terme, les véhicules fonctionneront de manière totalement autonome (conduite sans chauffeur) ou du moins pour certains trajets. On se met à rêver à bien plus de sécurité et d’efficacité, même si une évolution de cette ampleur comporte inévitablement des risques et des dangers. D’autant plus parce qu’une phase transitoire longue en circulation mixte sera nécessaire (voitures équipées et non-équipées des nouvelles technologies). De nombreux constructeurs de véhicules et experts, mais certainement pas tous, prédisent un mouvement convergeant de systèmes coopératifs et autonomes.

Nous ajoutons encore que cette évolution se produit naturellement aussi dans le domaine des transports en commun. À l'étranger, certaines lignes de métro fonctionnent déjà de manière totalement autonome et les trains suivent également cette évolution. Toutefois, pour le présent plan d’action fédéral, nous utilisons la définition des STI axée sur le transport routier. Le transport ferroviaire n'est abordé que s'il existe des interfaces avec le transport routier. Par ailleurs, les transports en commun locaux sont une compétence régionale.

Dix fiches de projet ont été établies pour ce volet du plan STI. En effet, pour ce qui précède, les actions sont soit à un stade trop précoce, soit coordonnées par une administration régionale. Les fiches de projet figurent en annexe 2.

3.3.1. Actions communes pour les véhicules connectés, coopératifs et/ou automatisés

L’automatisation, la connectivité et les STI coopératifs changeront le trafic routier de manière radicale (CCAM14). Ce ne sont pas uniquement des technologies complémentaires : elles se renforcent mutuellement et finiront comme prévu par fusionner entièrement. Les convois automatisés de camions (voir la fiche concernant truck platooning), qui se composent de camions qui communiquent afin de se suivre automatiquement et en toute sécurité à très faible distance, en sont un bon exemple, du moins en théorie jusqu’à présent.

14 CCAM : Connected Cooperative and Automated Mobility (site web de l’UE pour de plus amples informations).

ÉVOLUTION PROGRESSIVE AVEC DE

PLUS EN PLUS ET DES FORMES PLUS

INTRUSIVES DE SYSTÈMES DE CONDUITE

COOPÉRATIFS ET AUTOMATISÉS

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À l'heure actuelle, cette évolution est en préparation dans divers forums internationaux. La Déclaration d'Amsterdam15 a demandé à toutes les parties prenantes, tant publiques que privées, de prendre toutes les actions nécessaires dans leur domaine (Commission européenne, États membres, industrie). Bien sûr, cela implique également la participation des autorités régionales et locales au niveau réglementaire de la CENUE. Au niveau de l'UE, la plupart des États membres, y compris la Belgique, ont signé la « Letter of Intent on the testing and large scale demonstrations of Connected and Automated Driving (CAD) » (23 mars 2017). Comme l'indique son titre, celle-ci vise à accroître la coopération européenne dans le cadre de projets pilotes à grande échelle pour la conduite automatisée et connectée.

Tant au niveau national qu’international, ces thèmes sont traités séparément dans certains forums et conjointement dans d’autres. Pour ce dernier, trois initiatives sont d'une grande importance :

• le « High Level Structural Dialogue on Connected and Autonomous driving » , qui résulte de la Déclaration d'Amsterdam ;

• la désignation d’un point de contact national dans la mise en œuvre de la « Letter of Intent » ;

• le ‘Single Platform for open road testing and pre-deployment of Cooperative, Connected, Automated and Autonomous Mobility (CCAM)’ qui origine de la Commission européenne.

Pour la contribution de notre pays, une bonne coordination intra-belge est importante, ce qui a lieu au sein du comité de pilotage STI. A ce sujet, la région flamande a pris l'initiative.

Single Platform for open road testing and pre-deployment of Cooperative, Connected, Automated and Autonomous Mobility (CCAM)

Encore un mot expliquant le ‘Single Platform CCAM’, un projet nouveau et très ambitieux. La Commission européenne avait annoncé son intention de créer une unique plate-forme à l’échelle de l’UE dans sa Communication ‘On the road to automated mobility : An EU strategy for mobility of the future’. Quatre départements de la Commission se sont concernées :

• Direction générale Mobilité et transports (MOVE) qui assume la présidence ;

• Direction générale Marché intérieur, industrie, entrepreneuriat et PME (GROW) ;

• Direction générale Réseaux de communication, contenu et technologies (CONNECT) ;

• Direction générale Recherche et innovation (RTD).

La plate-forme réunit des experts des secteurs privé et public et dispose de six groupes de travail en plus d'une session plénière. Il devrait en résulter une coordination de la recherche, des projets d'essai et des projets pilotes ainsi que de la première mise en œuvre des applications CCAM. La plate-forme aidera également à relever les défis qui en découlent, comme l’accès aux et l’échange des données, l’infrastructure physique et digitale, la technologie de communication, la cybersécurité et la sécurité routière.

Les réunions ont démarré les 25 et 26 juin 2019. Suite à une décision du comité de pilotage STI, le niveau fédéral, à savoir le SPF Mobilité et Transports et l’IBPT, est actif dans trois des six groupes de travail :

• Develop an EU agenda for testing: SPF Mobilité et Transports, DG Mobilité durable et Politique ferroviaire ;

• Road Safety: SPF Mobilité et Transports, DG Transport routier et Sécurité routière ;

• Connectivity and digital infrastructure: IBPT, en concertation avec le SPF Economie.

15 Declaration of Amsterdam. Cooperation in the field of connected and automated driving. Informal Transport and Environment Council, 14-15 April 2016 (lien).

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3.3.2. Premières applications de véhicules connectés, coopératifs et/ou automatisés

a) eCall (fiche 2)

Suite à l’acte délégué 305/2013, l’État belge a établi le cadre juridique pour la mise en œuvre de eCall (approbation finale : mars 2017) dans sa version publique (eCall public) et sa version fournie par l'acteur privé (eCall privé).

Le service eCall permettra à tout automobiliste, si nécessaire, d’atteindre les services de secours via le véhicule. L’alerte peut être réalisée de deux manières : soit de manière automatique via un capteur (par exemple après le déclenchement de l’airbag), soit de manière manuelle via un bouton (en appuyant dessus). Cette alerte se réalise par l’envoi d’un message de données (MSD = Minimum Set of Data) et la génération d’un appel entre le véhicule et une centrale de gestion des appels eCall16.

L’eCall privé est fourni par le secteur privé. En Belgique, il a été décidé que tout fournisseur de ce service doit réceptionner les appels afin de les filtrer via un centre de filtrage accrédité. Après confirmation de l’urgence de la situation par ce centre de filtrage accrédité, l’appel et les données sont redirigés vers le centre d’appels urgents compétent.

L’eCall public est un service minimum qui est fourni à toute personne possédant un nouveau modèle de véhicule M1/N1 depuis avril 2018 ou qui a installé un système eCall dans son véhicule M1/N1 à partir de cette même date. Un centre de filtrage eCall public reçoit l’appel et les données. Ce centre confirme le cas échéant l’urgence de la situation et transmet au bon service de secours et de sécurité.

Le système technique mis en place pour gérer eCall en Belgique est développé et géré par Astrid SA sous la direction du SPF Intérieur, du SPF Santé Publique et de la Police Fédérale.

Il est prévu que toutes les données des eCalls publics ainsi que privés (après filtrage) soient enregistrées dans une base de données centralisée disponible aux niveaux des autorités en accord avec la législation en vigueur dans le cadre d’eCall, des centres d’appels urgents et de la vie

privée. Cette base de données disposera d’outils de monitoring et de statistique permettant de tirer les conclusions sur les chiffres obtenus.

Ainsi, outre la transposition des directives européennes dans le droit belge (avec la loi cadre STI, son arrêté d’exécution), trois arrêtés royaux ont été publiés qui déterminent les conditions auxquelles doivent satisfaire les fournisseurs de services eCall privés afin d’obtenir un accès prioritaire aux services d'urgence publics :

• un A.R. qui définit les standards auxquels doivent répondre les centres de calltaking pour être reconnu comme centre de filtrage eCall ;

• un A.R. qui identifie le processus d’identification, de gestion et de transfert des eCall vers les services de secours ;

• un A.R. qui définit les formations devant être suivies par les opérateurs pour la gestion des appels eCall.

16 PSAP = public-safety answering point : les États membres doivent faire en sorte que les appels au numéro d’urgence eCall (voix ou data) soient réceptionnés par des centres de traitement d’alerte publics ou privés, les PSAP, qui assurent par là le filtrage des appels non urgents.

ECALL EST LA PREMIÈRE

RÉALISATION FÉDÉRALE

SUR BASE DE LA DIRECTIVE STI

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Actions de suivi

En ce moment, les gestionnaires des centrales d’urgence déploient les efforts nécessaires pour intégrer davantage les eCall dans la gestion des appels d'urgence. Concrètement, cela signifie qu'à l'avenir, les opérateurs seront mieux soutenus pour traiter de manière intégrée les informations via voix et données.

Dans le nouveau programme de travail pour le deuxième cycle de la directive STI, la Commission européenne envisage d’étendre eCall à d’autres catégories de véhicules, telles que les poids lourds, les autobus et autocars, les deux-roues motorisés et les tracteurs agricoles. Une étude préparatoire sera entamée en 2019 et la Commission prévoit, le cas échéant, de réaliser l’action jusque 2021.

Pour terminer, nous mentionnons encore que l’institut Vias étudie la question de savoir s’il est intéressant d’inclure l’eCall on-board unit dans le contrôle technique périodique des véhicules. Si tel s’avère être le cas, le projet prévoira également des recommandations sur la procédure à suivre. Vous trouverez de plus amples informations dans la fiche 3 en annexe.

b) Lecture automatique de plaques minéralogiques

La lecture automatisée de plaques d’immatriculation (ANPR) est une méthode de contrôle qui utilise la technique de la reconnaissance optique de caractères sur des images prises par des caméras pour lire les plaques d'immatriculation de véhicules.

Ces systèmes connaissent souvent une application nationale pour être adaptés aux plaques du pays. Les systèmes les plus évolués savent gérer les variations entre pays. Ils sont installés par la police et d’autres services de contrôle.

Ces systèmes ANPR sont utilisés pour :

• une gestion plus stricte des aires de stationnement ;

• faciliter le paiement des taxes au trafic routier et le péage des autoroutes, ponts et tunnels ;

• une meilleure sécurité et prévention contre la criminalité dont le vol ;

• la capacité à automatiser des systèmes de contrôle d’accès ;

• permettre un contrôle plus efficace de l’application de la réglementation routière.

Des applications attendues dans la perspective de la police sont (selon leur importance) :

• la lutte contre la criminalité et le terrorisme ;

• la surveillance de zones résidentielles contre les cambriolages, les home-jacking ;

• le contrôle des vitesses moyennes entre deux points distants (radar tronçon) 24 heures sur 24, 7 jours sur 7 (voir l’action suivante) ;

• la détection de véhicules non assurés ou volés ;

• la surveillance du fret en milieu urbain (horaire et poids).

Initialement, seules les zones de police locale utilisaient les caméras ANPR. Il y a environ un millier de caméras installées à ce jour sur les principaux axes routiers belges. Or, en décembre 2015, le gouvernement fédéral a approuvé le lancement d’une procédure de marché public pour l’achat pluriannuel et l’installation de systèmes automatiques de reconnaissance de plaques minéralogiques. Environ 280 sites sont construits au niveau fédéral pour le réseau autoroutier, à parts égales entre la Wallonie et la Flandre. La Sûreté de l’État et la Police judiciaire auront accès aux données collectées par les caméras ANPR. Ces données sont conservées pendant un an.

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c) Le radar tronçon

À l'heure actuelle, il y a une section de contrôle sur certains segments des autoroutes et sur certaines routes régionales en Flandre. D’autres sont annoncées à Bruxelles.

Le service de contrôle « Radar tronçon » utilise la technologie de lecture automatique de plaques. Une caméra ANPR identifie les véhicules en point au début et à la fin d’un tronçon, en leur associant un temps de parcours entre ces deux points. Dans le cas où le conducteur va plus vite que ce qui est normalement admis, un éventuel excès de vitesse au point de contrôle de sortie peut être constaté. Ceci permet donc de limiter les phénomènes de ralentissements brusques à proximité des radars fixes et d’inciter les automobilistes à adopter une conduite responsable tout au long de leurs trajets. Des études ont démontré que le radar tronçon a un effet plus positif sur la sécurité routière que des caméras de vitesse individuelles. Selon une étude de Transport & Mobility Leuven (TML) il s’avère que la vitesse moyenne diminue après la mise en place du radar tronçon. Les effets sont encore visibles à quelques kilomètres après le site de contrôle : on peut donc parler d’un effet halo. Le nombre d’accidents diminue grâce au radar tronçon, ceci vaut aussi pour la gravité des blessures.

Les enjeux technologiques liés aux systèmes de radar sont :

• la performance et la précision de la mesure ;

• le contrôle des équipements (garantie de qualité de la mesure) ;

• la sécurité de la chaîne informationnelle (transmission et de traitement des données).

d) L'adaptateur de vitesse intelligent (ISA) (fiche 4)

L'adaptateur de vitesse intelligent (ISA) est une dénomination générale pour désigner les systèmes avancés d'assistance à la conduite visant à faire respecter les limitations de vitesse par les conducteurs de véhicules à moteur. Un système ISA détermine en général la position du véhicule, compare la vitesse à la vitesse maximale autorisée à cet endroit et donne ensuite un feed-back au conducteur. D’autres solutions se basent sur la reconnaissance des panneaux routiers ou une combinaison des deux sources. Le feed-back peut différer en fonction du type de système : information, avertissement (systèmes ouvert), intervention (système semi-ouvert) ou contrôle automatique avec limiteur de vitesse (système fermé).

Le 25 février 2015, le Ministre fédéral de la Mobilité de l’époque a lancé un plan fédéral pour la poursuite du développement de l’ISA. Le SPF Mobilité et Transports est chargé de la mise en œuvre du plan sur la base des dix-huit actions identifiées. Un groupe de travail a été créé avec les principales parties prenantes. Celui-ci réalise systématiquement les actions, si nécessaire au sein de groupes de travail techniques, auxquels d’autres partenaires peuvent être associés.

Pour pouvoir réellement avancer dans ce domaine, deux actions sont primordiales.

Premièrement, une cartographie digitale précise et officielle des limitations de vitesse, suivie et mise à jour de manière continue. Suite aux limitations des systèmes embarqués, cette cartographie est vraiment une condition indispensable afin de pouvoir entamer des actions en faveur des systèmes ISA qui interviennent dans la conduite (système semi-ouvert ou fermé). Cette action ressort des Régions et est liée au thème plus général de la disposition des données en « open data » (cf. la directive Inspire de 2010 qui vise principalement à établir une coordination entre les utilisateurs et les producteurs de données géographiques, de manière à pouvoir mieux combiner les informations et les connaissances).

Une deuxième action consiste à élaborer des standards techniques pour le développement des systèmes ISA. À cette fin, il faut une solution harmonisée au niveau international. Dès que certaines normes concernant l’intégration des systèmes dans les véhicules seront adoptées, elles pourront être rendues obligatoires pour les nouveaux véhicules. Ce qui importe à cet égard, c’est que la Commission européenne propose de rendre une forme d’ISA obligatoire pour les véhicules neufs, dans le cadre de

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la révision du Règlement de la Sécurité Générale (voir plus bas). Les prescriptions techniques de l’ISA seront spécifiées dans un acte d’exécution. Tous les véhicules neufs devront être équipés de l’ISA deux ans après la publication de la révision de ce règlement.

Projet pilote « ISA en pratique »

Le plan d'action pour l'ISA prévoit également le suivi et, dans la mesure du possible, le soutien de projets pilotes, dans le but de résoudre des questions techniques et d'accroître le soutien du public.

En 2018, trois PME ont réalisé le projet pilote belgo-néerlandais « ISA in de praktijk » (ISA en pratique). Ce projet visait à mesurer les effets de l'ISA, tels que le retour sur investissement potentiel (consommation, dommages, accidents) pour les entreprises ainsi que l'impact social (sécurité routière, émissions, qualité de vie) et écologique (particules fines, émissions de CO2). L’accent n’a donc pas été mis uniquement sur une démonstration technique de l’ISA, mais l’ISA a été appliqué à des cas tant théoriques que pratiques en concertation avec diverses parties prenantes. Ce projet visait l’introduction et le développement pleinement réussis du système ISA et des solutions connexes dans des applications concrètes au moyen de l’assistance/adaptation de la vitesse en temps réel pour le conducteur ainsi que de rapports sur le style de conduite pour un gestionnaire de parc automobile.

Les trois SME’s sont IxorTalk (BE), V-tron (NL) et Beijer Automotive (NL). Le projet “ISA in de praktijk”-a été soutenu par le SPF Mobilité et Transports, Agentschap Wegen en Verkeer (autorité flamande), Departement Mobiliteit en Openbare Werken (autorité flamande), l’institut Vias, Antwerp Management School Smart Mobility, la ville de Helmond (NL) et la province d’Overijssel (NL).

La révision du Règlement de la Sécurité Générale

Avec l’ISA, l’éthylotest antidémarrage (voir e) et l’EDR (voir f), ce plan reprend trois éléments du Règlement de la Sécurité Générale, mais il englobe un éventail beaucoup plus large de mesures de sécurité. Les autres applications liées aux STI sont les suivantes :

• le système avancé de freinage d’urgence, y compris la détection des piétons et cyclistes ;

• la détection en cas d’assoupissement ou de fatigue ;

• Emergency Braking light Display ;

• Lane Keeping Assistance ;

• caméras de recul ou des détecteurs à l’arrière du véhicule ;

• Tyre Pressure Measurement System ;

• pour les autobus et les camions : la détection par des caméras ou d’autres technologies des usagers faibles présents à l'avant et sur le côté du véhicule.

La révision est approuvé en principe, mais le texte pourra encore être corrigé une fois les nouveaux parlement européen et la commission établis.

“There have only been a handful of moments in

the last fifty years which could be described as

big leaps forward for road safety in Europe. The

mandatory introduction of the seat belt was one,

and the first EU minimum crash safety

standards, agreed in 1998 was another. If

yesterday’s agreement is given the formal green

light in September, it will represent another of

those moments, preventing 25,000 deaths

within 15 years of coming into force.”

Antonio Avenoso, European Transport Safety Council

(ETSC), le 26 mars 2019 après un accord provisoire du Règlement de la Sécurité Générale

38

e) L’éthylotest antidémarrage (fiche 5)

L’éthylotest antidémarrage est un appareil qui a pour but d’empêcher le démarrage d’un véhicule lorsqu’il détecte (un certain taux) d’alcool dans l’haleine.

Les juges disposent de la possibilité de condamner des conducteurs sous influence d’alcool à équiper leur véhicule d’un éthylotest antidémarrage depuis le 1er octobre 2010. Ces conducteurs doivent alors suivre un programme d’encadrement auprès d’une instance d’encadrement et ils doivent également se rendre périodiquement auprès d’un centre de services pour que les données enregistrées par l’éthylotest antidémarrage puissent être lues.

À côté de cela, toute personne qui le souhaite a, depuis plusieurs années déjà, la possibilité d’acheter et d’utiliser un éthylotest antidémarrage pour son usage personnel (donc en dehors de toute condamnation et sans obligation de suivre un programme d’encadrement).

L’autorité fédérale veut renforcer l’utilisation de l’éthylotest antidémarrage, aussi bien comme obligation pour ceux qui ont commis une infraction grave pour la conduite sous influence que pour l’utilisation volontaire.

La nouveauté est que, pour les faits commis à partir du 1er juillet 2018, les juges sont tenus d'imposer un éthylotest antidémarrage aux conducteurs présentant un taux d’alcool d'au moins 1,8 pour mille, sauf s’ils motivent expressément la raison pour laquelle ils ne considèrent pas cette sanction comme opportune pour la personne concernée. Pour les récidivistes, la limite est fixée à 1,2 pour mille, sans possibilité de dérogation (loi du 6 mars 2018 relative à l’amélioration de la sécurité routière).

Enfin, une référence au Règlement de la Sécurité Générale est également appropriée pour cette application. La révision introduit aussi des prescriptions afin de faciliter l’installation des éthylotests dans les véhicules, pour toutes les catégories de véhicules.

f) EDR (fiche 6)

Un enregistreur de données d’accident ou « (crash) event data recorder » (EDR) est un appareil qui enregistre les données relatives au comportement dynamique ou à la stabilité du véhicule, dès qu’il détecte une brusque accélération, telles que celles que l’on constate lors d’une collision. La présence d’un enregistreur de données aide le conducteur à fournir des informations objectives sur la collision et peut également encourager une meilleure conduite dans la mesure où les conducteurs savent qu’une conduite dangereuse peut être enregistrée. L’EDR peut améliorer la connaissance des causes d’accidents et influencer positivement le développement de véhicules plus sûrs.

L’Europe envisage de rendre obligatoire dans l'avenir proche l'enregistreur de données de conduite pour tous les véhicules neufs, également dans le cadre de la révision du Règlement de la Sécurité Générale. En raison des avantages en termes de sécurité routière, la Belgique soutient ce projet.

Les véhicules automatisés et autonomes font leur entrée. Il sera nécessaire de disposer d’un moyen permettant de déterminer en cas d'accident le mode de conduite, automatique ou manuel, du véhicule. C’est ce qu’on appelle un « data storage system ». Il ressemble à l’EDR, surtout si son utilisation se limite effectivement aux accidents. Toutefois, il peut être nécessaire et utile d'analyser également les données dans des conditions de conduite normales, par exemple pour pouvoir évaluer les performances des véhicules.

39

3.3.3. Les systèmes coopératifs (STI-C)

Les services liés aux systèmes coopératifs (STI-C) s’érigent comme l’un des sous-domaines des STI à développer rapidement. Dans le cadre de la directive STI, ils concernent le domaine prioritaire n° 4 « Intégration des véhicules dans l’infrastructure de transport ». Les STI-C désignent les applications STI qui permettent la collaboration entre utilisateurs STI par l’échange de messages sécurisés et fiables. Selon les prévisions, les STI-C amélioreront considérablement la fluidité et la sécurité du trafic.

Par le biais d’une nouvelle réglementation, la Commission européenne souhaitait déterminer les spécifications visant à garantir que le déploiement et l’utilisation opérationnelle des services STI-C répondent aux conditions de compatibilité, d’interopérabilité et de continuité. En 2018, les discussions se sont déroulées dans le cadre d’un groupe d’experts créé par la Commission, au sein duquel la Belgique était représentée par le SPF Mobilité et Transports, après accord du comité de pilotage STI.

Le projet de règlement délégué a été adopté par la Commission européenne le 13 mars 2019, mais il a été rejeté par le Conseil au 4 juillet 2019. Vu que le sujet fait partie du deuxième cycle de la directive STI, on s’attend à une action modifiée de la Commission.

Une multitude de services

Les STI-C regroupent des centaines de services potentiels qui ne seront déployés que progressivement. On parle à cet égard des « Day 1 and Day 1.5 services » à l’heure actuelle, des « Day 2 services » dans un avenir proche et des « Day 3 services » à plus long terme.

Image 1 : Les trois phases des systèmes coopératifs STI-C

Source et plus d’informations : CAR 2 CAR Communication Consortium

Les « Day 1 services » utilisent des données relatives au statut du véhicule, telles que la position, la vitesse, le sens de la marche ou les incidents (ex. : un véhicule en panne). Si des informations viennent s’ajouter via des capteurs, les « Day 2 services » peuvent faire leur apparition. Concrètement, il s’agit, par exemple, d’un avertissement pour usagers faibles de la route ou d’un avertissement pour des travaux de voirie qui ont lieu plus loin.

40

Les « Day 3 services » nécessitent également des informations sur les intentions des usagers de la route, telles que l'itinéraire qu’ils souhaitent emprunter, permettant ainsi aux véhicules de circuler en peloton et de changer de bande de circulation. Le conducteur assume alors typiquement le rôle de superviseur, en confirmant la manœuvre qui est ensuite exécutée par le véhicule. Cela montre bien que cette technologie sera utilisée à terme pour les véhicules autonomes (voir la rubrique suivante).

Maintenant, nous énumérons les services qu’on retrouve le plus dans des projets pilotes européens selon leur fonction principale :

• Sécurité routière o l’avertissement en cas d’embouteillage dangereux ou d’autres véhicules immobilisés (p.

ex. suite à une panne) ou de risque élevé de collision avec un autre véhicule en mouvement o l’avertissement en cas de travaux de voirie ou d’une bande fermée à la circulation o la présence d’un véhicule des services de secours o la présence d’un animal, d’une personne ou d’un

obstacle sur la route o les notifications des conditions météorologiques à

risque o les informations dynamiques sur la vitesse maximale

• Fluidité du trafic o l’avertissement en cas de congestion o la recommandation de la vitesse d'approche optimale

pour le passage au feu vert (voir image)

Ce dernier service peut être développé à faire plus que simplement recommander ou avertir. On arrive alors à une application prometteuse pour améliorer aussi bien la sécurité routière que la fluidité du trafic. Cela se produit lorsque les feux de circulation réagissent à l'approche des usagers de la route. En outre, le gestionnaire de voirie peut accorder la priorité aux groupes cibles qui jouissent d'une « vague verte» :

• aux transports en commun dans l’optique d’une amélioration de son attractivité, car le bus ou le tram gagne du temps par rapport aux transports privés ;

• aux véhicules prioritaires, dans ce cas on parle d’une « vague bleue », important pour la sécurité routière et cela peut sauver des vies (la « minute d'or » dans laquelle les services d'urgence peuvent être sur place pour réanimer quelqu'un) ;

• afin de récompenser les cyclistes, également applicable de manière sélective, comme dans certaines villes danoises et néerlandaises où le feu vert est prolongé pour les cyclistes quand il pleut17 ;

• au trafic lourd, de sorte qu'il est plus rapidement sorti du noyau de la ville ou du village.

Brève explication technique

Il existe un lien entre la mobilité coopérative et la mobilité connectée. Les STI-C ne peuvent en effet pas fonctionner sans connexion. À l’inverse, la mobilité connectée n’est pas systématiquement coopérative.

17 Plus d’infos dans l'article: "Rain makes the light go green for cyclists in the Danish city of Odense" (lien).

Source : projet C The Difference (lien)

Image 2 : Capture d’écran de l’app avec affichage en bas de la vitesse recommandée

41

Les véhicules connectés sont déjà une réalité (60 % des véhicules neufs seront connectés en 2021). Le véhicule peut alors communiquer avec l’infrastructure (V2I), le réseau cloud (V2N), d’autres véhicules (V2V) et des usagers faibles de la route (V2P). Le terme générique est V2X. Cette communication fait actuellement l’objet de solutions technologiques disparates et partiellement concurrentes.

D’une part, il y a ITS-G5 et son application le DSRC. Le DSRC a été prévu et développé pour les applications liées au V2V et V2I. C’est une technologie de communication à courte distance et à latence très basse, capable de diffuser de l’information entre deux véhicules, à grande vitesse et en temps réel (les données échangées sont rafraichies plus de 10 fois par seconde).

D’autre part, il y a des systèmes cellulaires. Ils existent à la fois pour la communication à courte distance (LTE-V2X) et pour les longues distances. La 3G et la 4G sont actuellement utilisées et en cours de développement à cet effet, tandis que les phases suivantes (5G et plus tard 6G) sont déjà en pleine préparation. La 5G permet des débits de données cent fois plus élevé que la 4G et une fiabilité ultra-élevée. Les grands enjeux, au-delà des performances des réseaux, tournent essentiellement autour de l’accès au spectre des fréquences et aux interférences entres les systèmes. Les opérateurs et/ou l’industrie automobile pourraient développer et commercialiser de nouveaux services autour de l’automobile sur base de la 5G.

Cette concurrence est un des éléments pour lesquels le projet de règlement délégué a été rejeté par le Conseil.

Future initiative de la Commission européenne en matière de transport de fret

Dans le cadre du programme de travail de la deuxième échéance de la directive STI, la Commission européenne a promis une action sur la continuité des services de gestion du trafic en matière de fret.

La Commission explique que, dans le cadre futur des STI-C et de l’automatisation, de multiples actions pourraient être nécessaires en termes de données, de normes et de procédures. Des interfaces et des interactions appropriées entre les systèmes de gestion du trafic et les systèmes d’information des différents acteurs concernés, par exemple les exploitants d'infrastructures routières, les constructeurs de véhicules et les prestataires de services, devraient être garanties afin que tous ces acteurs puissent contribuer à l’amélioration de la sécurité et de l’efficacité des flux de trafic.

Cette action devrait aboutir à un résultat concret en 2022 au plus tard.

Le SPF MT en assurera le suivi si, entre autres choses, un rôle est attribué au tachygraphe intelligent, qui, grâce à la connexion avec les systèmes de navigation, assure la traçabilité continue du camion. Ce tachygraphe intelligent ou numérique a été introduit dans notre pays en 2019 (voir fiche 7 en annexe 2).

42

3.3.4. Véhicules automatisés

Dans le secteur automobile et du transport, la technologie évolue en permanence, et les fabricants expérimentent des aides technologiques destinées aux conducteurs de véhicules. Il peut s’agir de systèmes avancés de régulation de la vitesse, voire de véhicules entièrement autonomes limitant l’intervention du conducteur aux seules situations d’urgence (pour l’instant).

Ces systèmes offrent un potentiel énorme pour contrecarrer les effets négatifs de la circulation routière en réduisant le nombre d’accidents de la route, mais diverses applications contribuent également à une baisse des rejets polluants et à une fluidification du trafic. Il y a aussi des entreprises belges actives dans ce secteur, ce qui ouvre de belles perspectives économiques.

Tableau 8 : Niveau d’automatisation pour les véhicules circulant sur la route, SAE International

Niveau SAE

Nom Contrôle du volant et

accélération/décélération

Surveillance de l’environnement de

conduite

Reprise de la conduite

dynamique si besoin

Capacité du système

(situation de conduite)

0 Aucune

automatisation Conducteur Conducteur Conducteur /

1 Assistance à la

conduite Conducteur / système

d’assistance Conducteur Conducteur

Quelques situations

2 Automatisation

partielle Système Conducteur Conducteur

Quelques situations

Système de conduite automatisé (« système ») surveille l’environnement de conduite

3 Automatisation conditionnelle

Système Système Conducteur Quelques situations

4 Automatisation

élevée Système Système Système

Quelques situations

5 Automatisation

complète Système Système Système

Toutes situations

Source : SAE International and J3016, 2014

Cadre juridique pour les projets de tests et pilotes (fiche 8)

Il incombe aux autorités de veiller à l’équilibre entre, d’une part, les tests sur la voie publique et, d’autre part, la sécurité routière, tant pour le conducteur et les passagers éventuels du véhicule que pour les autres usagers de la route. Un groupe de travail dirigé par le SPF Mobilité et Transports et composé des services publics régionaux, l’institut Vias et des fédérations sectorielles Agora et Febiac a élaboré un code de bonnes pratiques pour l’essai de véhicules automatisés sur la voie publique. Celui-ci a été approuvé le 15 septembre 2016 par le Conseil des ministres à la demande de Monsieur le Ministre Bellot.

Il subsistait encore une difficulté : les véhicules entièrement autonomes (qui roulent sans conducteur dans le véhicule) pouvaient uniquement être testés dans des conditions très restrictives. Pour répondre à une demande réelle du terrain, le Ministre fédéral de la Mobilité a pris un arrêté royal. À partir du 1er mai 2018, le Ministre ou son délégué peut

L’AMBITION EST DE FAIRE DE LA BELGIQUE

UN LABORATOIRE EUROPÉEN POUR LES

VÉHICULES AUTONOMES ET CONNECTÉS

DANS UN SYSTÈME MULTIMODAL.

43

déroger de manière exceptionnelle et limitée dans le temps à n’importe quelle règle contenue dans le code de la route. Cela signifie concrètement que, si le Ministre l’autorise, un véhicule pourra circuler de manière totalement autonome sur la voie publique, avec seulement un opérateur surveillant à distance depuis une salle de contrôle.

Ceci illustre l’ambition de faire de la Belgique un laboratoire européen pour les véhicules autonomes et connectés qui s'intègrent dans un système multimodal. Le SPF s’attend dès lors à donner autorisation à plusieurs projets dans les années à venir, en collaboration avec les gestionnaires de voirie, afin de pouvoir expérimenter.

Quelques brefs essais ont déjà eu lieu, mais le projet le plus ambitieux sur la voie publique est celui de l'institut Vias. Après des tests avec une navette autonome sur un terrain privé en 2017, l'institut Vias a déplacé ce projet sur la voie publique en 2018. Des tests ont eu lieu des mois durant dans deux sites touristiques (Han-sur-Lesse et le Lion de Waterloo). Ces sites sont étendus en 2019 et le niveau de difficulté est accru (voir fiche 9).

Cadre juridique pour l’utilisation définitive (fiche 8)

Notre pays crée donc un cadre favorable pour tester de nouvelles technologies, mais dans le respect de la réglementation internationale. Celle-ci est surtout déterminante pour la commercialisation de ces véhicules. L'adaptation de la réglementation internationale a déjà commencé pour certains aspects, pour d'autres, le travail doit encore commencer. Le gouvernement fédéral et les régions sont donc actifs dans les groupes de travail spécialisés de la CENUE18 et de l'UE. Notre objectif est de prendre rapidement les dispositions pour l'automatisation au plus haut niveau (4 et 5).

D’un point de vue technique-véhicule, il n’y a aucun problème pour les systèmes déjà sur le marché. En effet, les véhicules équipés de systèmes qui satisfont aux règlementations internationales (CENUE, UE) sur les véhicules doivent être acceptés dans le trafic international. Le problème se situe plutôt au niveau du comportement du conducteur en rapport avec ces systèmes. Plus précisément, la question est de savoir ce qu’un conducteur peut faire ou pas lorsqu’un tel système est actif.

Ainsi, le traité international ratifié par la Belgique (la Convention de Vienne) dispose que le conducteur doit limiter au maximum toute activité autre que celle de la conduite du véhicule. Le traité dispose en outre que chaque véhicule doit avoir un conducteur.

Un exemple dont on parle beaucoup, auquel le SPF Mobilité et Transports a contribué, est le « Global Forum for Road Traffic Safety (WP.1) resolution on the deployment of highly and fully automated vehicles in road traffic ». Cette résolution non contraignante a pour but de fournir un cadre pour le développement des véhicules automatisés et autonomes aux pays ayant ratifié les conventions de 1949 et 1968 sur la circulation routière.

La résolution comprend des recommandations pour une interaction en toute sécurité d’une part, entre les véhicules automatisés entre eux, et d’autre part, des véhicules automatisés avec les véhicules conventionnels ainsi que les autres usagers de la route. L’accent est mis en particulier sur le rôle essentiel de l’être humain, que ce soit en tant conducteur, passager ou autre usager de la route.

18 Les groupes de travail les plus importants sont le World Forum for the Harmonisation of Vehicle Regulation (WP29) et le Global Forum for Road Traffic Safety (WP1).

Image 3 : Shuttle du projet de test de l’institut Vias à Waterloo

44

Après avoir décidé de l’adaptation de la réglementation internationale, la réglementation au niveau fédéral, régional et communal suivra. Il s'agit de sujets nombreux et variés. Ceux-ci sont illustrés dans la figure ci-dessous, sans être exhaustif.

Figure 8 : Illustration des sujets par domaine politique pour les modifications attendues de la réglementation à la suite de l’utilisation de véhicules (hautement) automatisés

Un obstacle compliqué de nature juridique est la responsabilité du conducteur. Lorsque le véhicule prend en charge certaines tâches de conduite, il y a un glissement de la responsabilité en cas d’accident. L’assurance et la responsabilité seront traitées plus en détail dans le paragraphe suivant.

Impact sur la mobilité et la société en général : convertir « improve » en « shift »

Le potentiel énorme des véhicules automatisés et autonomes a déjà été mis en exergue dans le présent plan. Outre les avantages en termes de sécurité et de fluidité du trafic, d’environnement et d’économie, l’inclusion sociale est également cruciale. L’automatisation permettra d’accroître l’accessibilité à la participation sociale. Lorsque le véhicule simplifie grandement, voire rend superflues les tâches de conduite humaines, les personnes de tous âges et encore peu incommodées par des contraintes physiques, pourront être mobiles.

Toutefois, deux types de risque sont à l’affût.

Premièrement, on aurait tort de croire que tout le monde se réjouira spontanément de cette évolution. Des facteurs psychologiques tels que la perte d’autonomie pendant la conduite jouent un rôle à cet égard. Ainsi, la voiture autonome ne sera adoptée par le public que s’il existe une confiance totale en la technologie. C’est pourquoi, nous devons lutter en priorité contre le cyber-piratage des véhicules autonomes et connectés. Bien sûr, il y a aussi la sécurité physique : allez-vous laisser un enfant seul dans une voiture autonome ?

Deuxièmement, la voiture autonome rendra le transport par voiture à nouveau confortable et pourra ainsi induire un accroissement du trafic motorisé individuel. Mêmes les embouteillages seraient beaucoup moins problématiques pour les conducteurs, ceux-ci pouvant continuer à travailler (ou manger, se reposer, ...).

Véhicules

les règles de trafic et les normes

techniques

l'homologation

le contrôle technique y

compris les "over the air updates"

Infrastructure

infrastructure physique : les

panneaux routiers et les marquages,

désigner des segments routier

autorisés ou exclusifs

infrastructure digitale :

technologie cellulaire, les protocoles de

communication

Conducteur

les règles de circulation

la formation à la conduite, l'éducation

et la sensibilisation

le permis de conduire

la politique de contrôle et de

sanction

Transport professionnel

les temps de conduite et de

repos

le tachygraphe

les dispositions concernant les taxis

et les transports publics

45

Même s’ils offrent la possibilité de se déplacer en voiture aux personnes incapables de le faire pour des raisons physiques ou parce qu’elles ne possèdent pas de permis de conduire, les véhicules autonomes parcourraient encore plus de kilomètres et causeraient encore plus de congestion.

Toutefois, outre les risques, il y a aussi des opportunités :

• En ce qui concerne la propulsion des véhicules : des efforts de plus en plus importants sont déployés pour électrifier le parc automobile. Cette électrification ainsi que les carburants alternatifs sapent l’hégémonie des véhicules équipés d’un moteur à combustion. Cette évolution est accélérée par des décisions politiques prises à tous les niveaux en faveur de la santé publique, de l’environnement et du climat ;

• Il y a une tendance claire, surtout dans les villes, de la possession d’un véhicule à l’utilisation d’un véhicule. On a ainsi constaté en peu de temps comment divers systèmes de partage de voitures, de vélos, de trottinettes et autres engins de déplacement, qui sont très populaires, se sont imposés dans le paysage urbain.

Ces deux tendances sont indissociables, car bon nombre de systèmes de partage reposent sur la propulsion électrique, ce qui est également le cas pour les véhicules hautement automatisés. En effet, la CCAM, les voitures électriques et les systèmes de partage se renforcent mutuellement. Les voitures partagées autonomes, qui sont intégrées dans une offre facilement accessible, flexible et abordable, sont susceptibles de faire diminuer considérablement la demande de possession d’une voiture.

Pour demeurer fidèle au modèle A-S-I, l’automatisation devrait aller de pair avec une utilisation accrue des transports publics et des systèmes de partage. Ce n’est pas un hasard s’il est fait référence, dans l’ambition politique que notre pays avance comme laboratoire européen pour la mobilité automatisée, à un système multimodal. Au cours de la prochaine décennie, les responsables politiques réfléchiront à la manière d’y faire face. Des incitants sont concrètement envisageables pour déployer le transport automatisé de personnes essentiellement vers les autobus autonomes. C’est vrai non seulement pour les transports de masse, mais aussi pour les transports davantage spécialisés et les trajets courts (« first & last mile »). Les nouvelles possibilités créées par l’automatisation, telles que les navettes, permettraient, par exemple, de maintenir les zones piétonnes accessibles aux personnes à mobilité réduite. Bien que les villes dites intelligentes et leurs innovations en matière de mobilité fassent l’objet d’une grande attention, les régions moins peuplées ne peuvent pas être abandonnées à leur sort. Là où la demande est trop limitée pour une offre classique de transport public, les minibus autonomes ouvrent également de nouvelles perspectives pour une mobilité plus durable.

En tout état de cause, il est souhaitable que l’automatisation aille de pair avec une utilisation accrue des transports en commun et des systèmes de partage. Compte tenu des conditions garantissant le fonctionnement en toute sécurité des véhicules autonomes (mesures en matière de cybersécurité et mises à jour logicielles permanentes), on peut se demander si, pour le transport de personnes, il n’est pas préférable que ces véhicules soient uniquement mis à disposition via un fournisseur de mobilité et qu’ils n’aboutissent pas sur le marché privé. Pour ce faire, il convient de stimuler la « Automated Mobility on Demand » (AMoD) avec les « robo-taxis » ou les taxis autonomes.

Il est donc probable que, dans un système où tous les véhicules peuvent être remplacés par des alternatives autonomes, la conduite d’une voiture sur la voie publique sera proscrite (et qu’elle ne pourra être pratiquée que comme passe-temps, comme c’est le cas actuellement avec le sport automobile). En outre, les responsables politiques se demanderont, probablement vers 2040, si la possession d’une voiture est encore « d’actualité » .

NOS PRIORITÉS EN MATIÈRE

D’AUTOMATISATION : LES TRANSPORTS

EN COMMUN (AUTOBUS & AUTRES) ET

LES SYSTÈMES DE MOBILITÉ PARTAGÉE

46

3.3.5. Assurances et responsabilité des véhicules automatisés et connectés

Pour les jeunes, il est parfois difficile d'obtenir une assurance (à un prix abordable). Soit les compagnies refusent d'assurer les plus jeunes, ou ceux-ci doivent payer une prime élevée. Pour être en mesure d'offrir une assurance abordable pour les jeunes, certains assureurs ont introduit la possibilité d'utiliser une boîte noire. Cette boîte permet de déterminer le risque lié à une personne en particulier et de calculer la prime en fonction de la conduite de cette personne. Techniquement parlant, les caractéristiques de base de la boîte noire sont identiques à celles de l’ « event data recorder » (EDR), comme décrit dans l’action précédente. L’institut Vias examine également les potentialités de la boîte noire dans le cadre d’un projet de recherche (voir fiche 10).

La boîte noire telle qu’elle est maintenant utilisée par certaines compagnies d'assurance présente plusieurs avantages : elle permet d’offrir une assurance abordable pour les jeunes et amène à une plus grande sécurité routière. La protection des données obtenues par la boîte noire est toutefois une question mais celle-ci relève du ministre de la Justice. En ce qui concerne l'assurance, la législation permet l'utilisation de la boîte noire pour les jeunes. Un amendement ne se pose pas dans ce contexte.

Le SPF Economie s'engage afin de déterminer si des changements dans la loi sont souhaitables en ce qui concerne l'utilisation des véhicules automatisés. Car bien qu’avec l'avènement des véhicules automatisés il soit prévu beaucoup moins d'accidents, ils ne seront probablement jamais totalement exclus. Les questions sur les conditions d'assurance se posent en particulier en ce qui concerne le terme « usagers vulnérables » et le recours de l’assureur du véhicule motorisé. A l’avenir, l'assurance obligatoire de responsabilité de produits devrait peut-être également être mise en place.

Il faut également prendre en compte tout abus de ces nouvelles technologies. Que faire si le système d'exploitation est piraté ou si l'on commet une attaque terroriste avec un véhicule volé ?

Le SPF Economie procédera à une étude sur ce sujet.

47

3.4. Deux lignes de travail transversales

3.4.1. Flux de données en matière de mobilité et de transport

Les données sont le nouveau pétrole de l'économie numérique. Les systèmes d’exploitation des données de mobilité sont à la base des services STI qui permettront de :

• renforcer la capacité de gestion des gouvernements, entre autres, dans l’exécution de leurs tâches de services publics et dans leur politique de contrôle ;

• apporter également de nombreux avantages à la population et aux entreprises grâce au développement de services axés sur une meilleure expérience de la mobilité par l'utilisateur.

Tout au long du présent plan fédéral STI, les données sont essentielles en tant qu’outil de travail, par définition dans l’action « Avoid » où les données sont analysées pour mieux détecter les besoins en déplacements19, mais aussi dans les actions « Shift » pour une utilisation plus intégrée et interopérable des transports en commun et des services de mobilité, ainsi que dans les actions « Improve » menant à des systèmes connectés, coopératifs et autonomes.

a) Marché unique numérique (DSM) dans le domaine du transport

Le principe de la libre circulation des données (« free flow of data») estime que la libre circulation des marchandises et des personnes doit également être mise en pratique pour les données au sein de l'UE. Ce principe a été décrit dans la Stratégie du marché unique numérique20 (« Digital single market » ou DSM) de l’UE, où la libre circulation des données est perçue comme un catalyseur de la croissance, des emplois et de la compétitivité. Nous voyons que les États membres renforcent les frontières, et ce n'est pas le but du marché unique et du marché unique numérique. L’Europe veut réduire ces barrières afin que des économies d'échelle puissent avoir lieu et que les centres de localisation des données puissent être élargis là où ils sont les plus bénéfiques.

La création d'une "économie de données" se situe dans le troisième pilier de la stratégie DSM. L'économie de données concerne les nouvelles techniques pour analyser et traiter les données qui impliquent de nouveaux développements commerciaux dans l'économie. Cette stratégie européenne, axée sur la gestion du « big data », présente des avantages économiques importants, tant pour les entreprises que pour les utilisateurs finaux (coûts inférieurs).

Une mise en œuvre concrète est un cadre législatif européen intégrant le principe de la libre circulation des données non-personnelles. Le SPF Économie (Division des télécommunications et de la société de l'information) suit ce dossier. À cet égard, il convient de référer au Règlement sur la libre circulation des données non-personnelles, adopté par les colégislateurs européens et entré en vigueur fin 2018.

Ce règlement devrait permettre de tirer pleinement profit du potentiel de croissance offert par la libre circulation des données non-personnelles dans le domaine des transports. Le règlement en cause instaure le principe de la liberté de circulation des données non-personnelles, sauf les cas d’exemption justifiés par des raisons de sécurité nationale. Au niveau national, les autorités publiques disposeront de 24 mois pour abroger les législations ou réglementations contraires au principe de la libre circulation des données non-personnelles. Le SPF Economie mène une campagne de communication, à l’attention des autorités publiques fédérales, pour informer sur les obligations découlant de l’entrée en vigueur de ce nouveau règlement.

19 Voir le chapitre 3.1 pour une explication sur les différents types de données générées par les conducteurs et les véhicules connectés. 20 Les documents qui s’y réfèrent sont la communication du 10 janvier 2017 et le document de travail.

48

Au niveau des transports et de la mobilité il y a des opportunités par le positionnement de notre industrie du transport dans les marchés européens et internationaux, et par les opportunités croissantes pour les entreprises belges actives dans le développement de services basés sur les STI.

Actuellement, les technologies permettent déjà de stocker des volumes importants d'information de mobilité. L'enjeu réside plutôt dans l’exploitation de ces données. Par exemple, la création de bases de données communes regroupant les données de différents exploitants, serait un outil approprié pour analyser et comprendre les situations de trafic.

Par conséquent, concernant les données de mobilité, une multitude d’actions politiques sont possibles à tous les niveaux de pouvoir :

• développer le cadre légal pour permettre de : o inciter les acteurs du transport public et privé à collaborer (par exemple, open data

realtime) ; o garantir le droit de la concurrence21 (y compris la prévention d’abus de position

dominante) et ceux des consommateurs (y compris la protection de vie privée), notamment face aux géants de l’économie numérique tels que GAFA (Google, Apple, Facebook, Amazon), NATU (Netflix, Airbnb, Tesla, Uber) et BATX (les entreprises chinoises Baidu, Alibaba, Tencent, Xiaomi, JD.com, Didi Chuxing) ;

o tester et mettre en œuvre des nouveaux services (par exemple, les voitures connectées) ;

• fixer le minimum nécessaire de normes technologiques, telles que celles qui ont trait à la publication des données, afin d’offrir un soutien au secteur privé et de garantir la compatibilité. Cela peut se réaliser par exemple, par une définition d’un profil de standards belge parmi les normes européennes, ce qui correspondrait à l’élaboration d’une « architecture belge STI » (voir annexe 1) ;

• soutenir les politiques d’accessibilité à l’information (open data) auprès des opérateurs de transport public et des acteurs privés tels que les sociétés de parking, les constructeurs de véhicules et les fournisseurs de services de mobilité, et également auprès de l’ensemble du secteur des voitures automatisées et connectées. Le règlement délégué en ce qui concerne la mise à disposition de services d'informations sur les déplacements multimodaux peut servir de base à cet effet (voir 3.2.1).

Les exploitations des données devront tenir compte du règlement 2016/679 relatif à la protection des personnes physiques à l'égard du traitement des données à caractère personnel et à la libre circulation de ces données (le fameux règlement général sur la protection des données ou GDPR). Ce règlement est entré en application le 25 mai 2018 : le droit d’accéder à ses données personnelles, le droit à l’oubli, le droit de la portabilité des données, la protection des données dès la conception, la sécurité du système d’information, la notification en cas de fuite de données, l'évaluation des risques avant de lancer un service, la nomination d’un délégué à la protection des données, …

b) La politique d’open data de la SNCB

La SNCB met à la disposition de ses clients des données horaires et des données de transport en temps réel, et ce, via divers supports, comme p. ex. sur des écrans d’information à bord des trains, via des communications automatisées diffusées dans les gares et sur les quais, via des planificateurs de voyage intelligents, etc. Elle communique en outre ces données (données planifiées et données en temps réel)

21 Livre IV « Protection de la concurrence » du Code de droit économique et les articles 101, 102 et 106 du Traité sur le fonctionnement de l'Union européenne.

49

par le biais de données ouvertes (Open Data) aux développeurs d’apps, à des tiers, aux autorités locales, etc.

De plus, la SNCB échange des données planifiées & données en temps réel avec les autres sociétés de transport (De Lijn, TEC, STIB) via un processus structuré convenu entre les quatre sociétés de transport, sous le format dit « BLTAC ».

Les données planifiées des autres sociétés de transport seront, à leur tour, mises à la disposition des voyageurs, via le planificateur de voyage et l’app, par la SNCB. Ces informations constituent la base des services d’information sur les déplacements multimodaux, comme expliqué ci-dessus (voir 3.2.1). L’un des projets du fonds « Smart Mobility », qui sera abordé plus loin, concerne également cette question.

L'information multimodale deviendra le standard, avec intégration des informations ferroviaires dans les différentes applications multimodales, et ce, tant en ce qui concerne les données planifiées que les données en temps réel. Dans le concept de transports publics intégrés, le chemin de fer constituera l'épine dorsale du système de transports publics belges.

Les données planifiées sont mises gratuitement à disposition sous le format GTFS (« General Transit Feed Specifications ») depuis septembre 2015. Les données en temps réel sont disponibles gratuitement dans le même format depuis avril 2017.

La politique d’Open Data combinée à la mise à disposition des données théoriques et en temps réel encourage les parties tierces (développeurs d’apps, services d’information voyage, etc.) à innover et à proposer des solutions créatives.

c) Technologie de communication des STI

La politique de la communication fait l’objet des compétences du SPF Economie (voir DSM), mais son opérationnalisation relève surtout de l’Institut belge des services postaux et des télécommunications (IBPT). L’IBPT a différentes tâches d’intérêt public, notamment en assurant la sécurité des services publics de communications électroniques. L’IBPT gère également le spectre électromagnétique des fréquences radio. L’IBPT alloue certaines ressources rares (telles que les radiofréquences et les numéros téléphoniques) et assure le contrôle du spectre électromagnétique, des opérateurs et de l'équipement afin d'éviter ou mettre fin à tout type d'interférences nuisibles.

Voici quelques actions concrètes (voir les liens pour de plus amples informations) :

• fournir des conseils techniques aux projets tels que eCall (lien) ;

• répondre lorsque des défaillances sont signalées sur le spectre (lien) ;

• contrôler la présence de brouilleurs : par exemple, avec les Régions et la police de la route, les brouilleurs Viapass dans les camions (lien) ;

• la surveillance du marché des équipements terminaux de radiocommunications et de télécommunications (lien) ;

• attribution des radiofréquences et des numéros de téléphone, par exemple pour les systèmes coopératifs (STI-C) ou pour les communication entre machines (M2M) (lien) ;

• suivi de l'évolution des réseaux de communications électroniques, des services et des applications.

50

3.4.2. Unir toutes les parties prenantes

a) Accroître l’acceptation et la connaissance au sein de la population

Dans le cadre de nos efforts visant à accélérer le déploiement et la diffusion sur le marché de nouvelles solutions de mobilité durables, il est essentiel que tant les experts en la matière que nous-mêmes, sur le plan politique, nous gardions à l’esprit la finalité de tout ceci : les utilisateurs.

L’autorité fédérale y attache une grande importance lors de l’élaboration de projets, y compris au sein du comité de pilotage STI. Pour informer la population, l’autorité fédérale travaillera principalement avec ses partenaires privilégiés que sont ITS.be et l’institut Vias. Le SPF Mobilité et Transports organisera lui-même des enquêtes pour sonder les connaissances et les attitudes de la population en général ou de groupes cibles en particulier. Pareilles enquêtes ont déjà été effectuées par des bureaux de recherche de manière ponctuelle, comme au début 2019 sur l’utilisation des systèmes de partage et l’attitude à l’égard de la MaaS. Ce travail de recherche aura désormais un caractère plus structurel. Le SPF Mobilité et Transports souhaite également diffuser davantage d’informations sur les STI via son site web.

Lors de l’élaboration de développements technologiques, il arrive fréquemment que le point de vue de l’utilisateur soit quelque peu négligé. Les obstacles à la mise en œuvre sont davantage de nature organisationnelle et socio-psychologique que technologique.

On sait que les innovations technologiques suscitent dans un premier temps de la méfiance et des préjugés auprès de la population. C’est encore plus vrai en cas d’avancées majeures, pour ne pas dire de révolutions, comme les voitures autonomes.

Ce phénomène a été scientifiquement démontré, notamment en ce qui concerne les systèmes ISA (voir 3.3.2 d) et est appelé « le paradoxe de l'acceptation face à l'efficacité » (dans la citation). Par ailleurs, il y a de fortes chances pour que le système ISA suscite les plus vives réticences chez les conducteurs dont le comportement en matière de vitesse s’améliorerait le plus grâce à ce système. En même temps, les tests effectués ont révélé que les conducteurs voient les systèmes ISA d'un œil beaucoup plus positif une fois qu'ils ont pu les utiliser22.

La transition de la voiture entièrement manuelle à la voiture autonome, dans laquelle le conducteur peut faire un petit somme, ne se fera heureusement pas du jour au lendemain. La population remarquera peu à peu des éléments de STI, sans que ceux-ci ne portent l’étiquette de « STI ». Il va de soi que les systèmes GPS font depuis longtemps partie de notre quotidien et que de nombreux véhicules sont déjà connectés. Des projets pilotes de navettes autonomes dans les centres touristiques et urbains contribuent à leur tour à familiariser la population avec l’évolution vers les véhicules autonomes.

Lors de sa séance plénière du 16 juin 2018, l’Assemblée Interparlementaire Benelux a adopté une recommandation qui propose aux gouvernements des trois pays les actions suivantes :

• une campagne est menée auprès des citoyens pour susciter l’adhésion à la voiture autonome ;

• les citoyens sont activement informés au sujet des tests réalisés avec des voitures autonomes dans le Benelux.

22 D’après les travaux de recherche de Vlassenroot et Van der Pas et autres, cités dans le Plan pour la poursuite du développement de l’ISA (2015) de l’ancienne ministre fédérale de la Mobilité, J. Galant.

L'étude de Vlassenroot (2011) a confirmé le

paradoxe de l'acceptation face à l'efficacité :

une forte intervention de l'ISA sur la vitesse

diminuera l'acceptation par le conducteur,

mais augmentera le bénéfice

pour la sécurité et l'environnement.

Plan pour la poursuite du développement de l’ISA (2015) (2015)

51

Les préoccupations de la population peuvent être certainement fondées. Des questions telles que la protection des données, la vie privée et la cybersécurité sont délicates, non seulement pour les véhicules connectés et automatisés, mais aussi pour la MaaS. Si les utilisateurs veulent une offre plus personnalisée, et donc une plus grande facilité d'utilisation de l'application MaaS, ils devront accepter de faire des concessions sur le plan de la vie privée. C'est pourquoi il est nécessaire de trouver un équilibre éthique entre transparence et efficacité. Cela semble d'autant plus important pour les groupes cibles tels que les personnes âgées et la population des banlieues, qui pourraient se montrer plus réticents à renoncer à la possession d'une voiture et à communiquer leurs données personnelles (Bunn, 201923).

En tant qu’autorité accordant la priorité à l’intérêt général et non commercial, nous en sommes conscients. Des groupes de travail spécifiques donnent lieu à des mesures politiques et des stratégies. Entre autres la directive européenne 2016/1148 concernant des mesures destinées à assurer un niveau élevé commun de sécurité des réseaux et des systèmes d'information dans l'Union peut devenir un outil important à cet égard à mesure que les applications STI font intrinsèquement partie, de manière plus intrusive, des services de trafic routier et de mobilité.

b) Soutien du secteur privé

Comme indiqué pour la vision sur les STI, ceux-ci présentent des avantages économiques importants, visibles directement et indirectement.

Directement, du fait que des entreprises belges sont actives dans le domaine des STI, entre autres les fabricants de logiciels et les fabricants de capteurs et de matériels à insérer dans les véhicules ou en tant qu’infrastructures de bord de route. Le secteur des télécommunications revêt également une importance vitale pour les STI. Ainsi, le développement d'un réseau 5G a pour objectif principal de rendre l’utilisation des véhicules connectés et automatisés possible.

L’économie des données est un nouveau secteur, dont certains aspects relèvent de la compétence du SPF Economie.

Les STI revêtent également une importance indirecte pour l’économie. Des déplacements rapides et efficaces sont une condition préalable au bon fonctionnement d’un système économique. La Belgique étant à la fois un pays à fort trafic international, de par sa situation géographique, et une plaque tournante logistique pour l’Europe occidentale, grâce à son port mondial, le transport y constitue une priorité politique absolue. Nous en sommes non seulement conscients, mais nous travaillons également à des solutions. Les STI sont incontournables à cet égard.

Les partenaires fédéraux suivants sont importants en l’occurrence :

• le SPF Economie pour plusieurs de ses compétences : certains aspects des télécommunications, certains aspects de l’économie des données (« free flow of non personal data »), les assurances, la concurrence ;

• l’IBPT ;

• le SPF Mobilité et Transports ;

• la SNCB.

En ce qui concerne les STI, les contacts entre les secteurs privé et public se déroulent en premier lieu au sein d’ITS Belgium, ce qui explique également pourquoi le SPF Mobilité et transports et la SNCB sont membres de cette organisation. Axé sur le service à la clientèle, le SPF Mobilité est également disposé à entrer directement en contact avec les entreprises qui en font la demande.

23 Source : Bunn A., ‘Yes’ really does need to mean yes, in ITS International, January/February 2019 (lien).

52

Fonds « Smart Mobility »

La multiplication des initiatives utilisant des données en temps réel pour offrir des services de mobilité aux usagers a mis en exergue les manques existant encore pour améliorer l’efficacité de ces services (notamment des données fiables).

C’est pourquoi les ministres de la Mobilité et de l’Agenda Numérique du gouvernement fédéral Michel ont établi le projet « Smart Mobility ». Ainsi, ils voulaient travailler ensemble à l’amélioration de la mobilité et à la décongestion des routes via la multimodalité (meilleure gestion de la demande de transport, meilleure utilisation de l’offre de transport, changement de mentalité), ainsi qu’à une accélération du déploiement d’une politique d’open data en matière de données de mobilité.

Cette initiative vise à accélérer le déploiement de solutions concrètes de multimodalité, notamment les services STI et les applications innovantes, à destination tant des usagers que des pouvoirs publics. Les résultats définitifs du projet sont attendus pour la fin 2019.

Parmi les 137 projets qui ont été déposés, un jury professionnel et indépendant en a désigné quinze comme lauréats. Les quinze projets sélectionnés couvrent différents domaines : planificateurs d'itinéraires intelligents, initiatives open data et alternatives de mobilité durables.

Tableau 9 : Description des projets sélectionnés à partir du Smart Mobility Call

Quatre systèmes de planification d'itinéraire multimodaux (avec ou sans possibilité de paiement)

Intermodal Routeplanner and open source – Open knowledge Belgium : planificateur d'itinéraire multimodal et open source (basé sur iRail, qui ne faisait que la SNCB). Ce type d’API peut être intégré dans n’importe quel site ou autre app. Interoperable Multimodal Route Manager – TEC : la société Nextride sera chargée de faire évoluer sa plateforme pour intégrer toutes les données en temps réel et statiques des quatre opérateurs de transport. Celle-ci pourra être intégrée chez chaque opérateur de transport. On aura donc un route manager interopérable entre les quatre opérateurs de transport public. Pikaway – Lab Box : Pikaway est un planificateur d'itinéraire intégrant en une application toutes les formes de mobilité, il permettra également de payer pour les différents modes de transport pour un voyage end-to-end. Le système pourra également facturer les différents modes selon le plan salarial de l’entreprise (budget mobilité, plan cafeteria, etc.).

• My Shift ! – KBC : intégration de l’application Olympus, développement d’un lien de paiement avec l’application KBC, intégration des données de Be-Mobile pour la planification d'itinéraire. Résultat : un package complet fourni par Olympus qui permet de gérer et financer ses trajets quotidiens ou occasionnels. La communauté d'un million d’utilisateurs a convaincu le jury de l’impact potentiel sur la mobilité.

« Le succès de cette première édition, qui a récolté pas moins de 137 projets, démontre que le secteur grouille de bonnes idées de

projets combinant mobilité et nouvelles technologies. Les projets gagnants du premier

Smart Mobility Call sont les uns et les autres particulièrement concrets en termes de

solutions de mobilité numérique. Le premier appel à projets fut donc un succès et illustre

qu'il faut poursuivre sur la voie de la collaboration entre les pouvoirs publics, d'une

part, et les concepteurs, d'autres part. »

François Bellot, Ministre fédéral de la Mobilité, 8 février 2019

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Trois projets de création et de visualisation d’open data

CoCo (Crowd Counting) – Transport & Mobility Leuven : création de réseaux de comptage avec, pour commencer, un pilote à Kessel-Lo. Les citoyens pourront effectuer des comptages routiers en fixant derrière leur fenêtre des capteurs bon marché spécialement conçus à cet effet. Après ce pilote, ce réseau de capteurs de comptage sera étendu à 5 réseaux embryonnaires supplémentaires dans d'autres villes et communes. Tout le système API sera ouvert (réutilisable) à tous ceux qui le souhaitent (hors coût des capteurs). Solution facile et sociale pour produire des données open data de qualité, mises à jour, ... Open data Mobility Dashboard – Waylay NV : le projet consiste à rendre facilement consultables et visibles des open data comme les places de parking disponibles, les infos trafic en temps réel sur les grands axes, les infos sur les transports en commun, etc. Dans le cadre du projet, un baromètre sera réalisé pour Brussels Airport, le port d’Anvers et la Région de Bruxelles-Capitale. Open Velopark Platform Belgium – VVSG/Fietsberaad : création d’une plateforme intégrant toutes les données de places de parking disponibles pour les vélos (électriques). Objectif : garantir aux usagers vélo qu’ils auront une place de parking libre sur leur lieu de destination pour favoriser le transfert modal. Sur la même idée qu’un projet mené aux Pays-Bas, les associations cyclistes de tout le pays, associées à la société IMEC, proposent de relever et publier toutes les données de parking en Belgique (possibilité d’intégrer ces informations sur les sites de chaque autorité publique).

Huit projets visant les modes durables et/ou innovants

The Bike to Work 2022 Project – Fietsersbond : création d’une application et d'un site web pour aider/encourager les employés à effectuer leurs déplacements à vélo pour se rendre au travail. A l’aide d’incitants, de campagnes marketing, mais aussi d’open data, le projet prévoit de donner toutes les informations nécessaires pour aider les employés à opérer un modal shift. Transport par drone de matériel médical entre hôpitaux – Helicus : promouvoir un transport vert et durable de matériel médical par drone, une livraison à temps et de façon prévisible étant importante pour sauver des vies. Le projet sera composé de vols tests sur terrain privé mais aussi de mises en situation pratiques sur 10 corridors entre différents hôpitaux. Mise en production du projet Flowbikes : ce projet vise à promouvoir le trajet domicile-école à vélo pour les adolescents, en digitalisant tout le trajet et l'ensemble de l’environnement. Troty scrl : service de trottinettes partagées visant à améliorer la mobilité douce en centre-ville. Hytchers : solution de mobilité qui fait le lien entre l’adresse de livraison, les lieux de livraison tiers et les livreurs afin d’éviter des trajets inutiles, avec un détour maximal de six minutes par rapport au trajet initial. L’objectif est de combattre le congestionnement du trafic via une décentralisation des lieux de livraison. MOBIT Smart lock for bike sharing interface with MOBIB Card : solution de mobilité pour le “last mile” qui consiste à lier le partage de vélos aux transports en commun, en intégrant notamment la réservation de vélos sur la carte Mobib. Mobility Optimizing Platform for Businesses – Locus Service : outil développé pour les entreprises dans lequel elles peuvent charger toutes les données disponibles de leurs employés pour calculer et visualiser toutes leurs informations de mobilité. En retour, la plateforme donne des informations à l’entreprise afin qu’elle puisse saisir de nouvelles opportunités pour un modal split/shift, et formule des recommandations pour composer une politique de mobilité sur mesure pour ses employés. Naarjobs.be – Nazka Mapps bvba : développement d'un service de données et d'un outil cartographique convivial faisant appel à la technologie web pour mettre en lumière l'accessibilité multimodale des emplois. La carte numérique visualise géographiquement les emplois qui sont vacants et précise, à l'intention des demandeurs d'emploi et des job coaches, quelles sont les options de transport possibles. Elle permet ainsi de réduire le frein de la mobilité et de l'accessibilité lorsqu'il s'agit de lier des demandeurs d'emploi à des emplois vacants.

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Établissement d’un organisme national d’évaluation de la conformité

Les actes délégués de la directive STI définissent des dispositions fonctionnelles de base permettant aux États membres d'organiser une évaluation et de vérifier le respect des exigences. Il s’agit notamment des données des acteurs publics et privés nécessaires à la fourniture des services d’information. L'évaluation de la conformité est importante pour garantir que les services fournis sont correctement mis en œuvre et fiables. Les États membres restent libres de décider des procédures nécessaires ainsi que des actions requises au niveau national en cas de non-respect.

L’établissement d’un tel organisme est plus spécifiquement exigé par les présents règlements délégués :

• la fourniture de services d’information sur les aires de stationnement sûres et sécurisées pour les camions et les véhicules commerciaux (n° 885/2013) ;

• les données et procédures pour la fourniture, dans la mesure du possible, d’informations minimales universelles sur la circulation liées à la sécurité routière gratuites pour les usagers

(n° 886/2013)24.

Les principales caractéristiques de l’organisme national compétent pour évaluer le respect des exigences des actes délégués de la directive STI sont :

• impartialité pour s'assurer que l'organisme national relève des autorités nationales de manière neutre, non discriminatoire et transparente dans l'accomplissement de ses tâches d'évaluation de la conformité, sur la base de critères et de méthodologies objectifs, sans aucune influence extérieure ;

• indépendance des rapports pour garantir que les autorités nationales prennent des décisions objectives, c'est-à-dire des décisions qui ne sont pas affectées par des intérêts politiques ou économiques spécifiques ou des intérêts du marché. Le bien commun prévaut.

Que peut-on désigner comme organisme national ?

• Dans le cas d'un organisme national public, celui-ci est distinct de tout service public directement chargé de l'exploitation des transports.

• Dans le cas d'une entité nationale privée, elle n'a aucun intérêt commercial direct dans l'activité d'information (sur la circulation routière, les opérations routières...).

Quant à la mise sur pied de cet organisme dans notre pays, les différentes autorités se concerteront dans le cadre de l’accord de coopération STI.

24 EU EIP et TISA ont collaboré pour harmoniser la déclaration de conformité. Plus d’informations via ce lien.

55

3.5. Aperçu des actions STI

Nous énumérons ci-dessous les quatorze domaines d’action que nous avons identifiés dans ce plan. Certaines de ces actions sont confiées à des services publics fédéraux spécifiques (ou des entreprises publiques dans le cas de la SNCB), mais leur mise en œuvre se fait généralement en concertation et en interaction avec les parties prenantes. Nous travaillons plus particulièrement en étroite collaboration avec :

• les Régions, en premier lieu par l’intermédiaire du comité de pilotage STI, qui est l'organe concertation officiel et le point de contact belge en rapport avec la directive européenne sur les STI ;

• ITS.be en tant que canal de concertation et de communication avec le secteur privé et d'autres institutions publiques telles que les sociétés de transport public ;

• l'institut Vias qui teste des nouvelles technologies et veut accroître le soutien public à l'innovation.

Le plan n’est pas aussi détaillé pour chacune de ces actions. En effet, l’avenir est de toute façon difficile à prévoir, certainement en raison de la forte influence de l’UE dans ce domaine, d’une part, et de la rapidité fulgurante des développements sur le terrain, d’autre part. Ce qui est certain, c’est que les données deviennent cruciales dans la nouvelle mobilité, y compris dans notre travail, par exemple lors de l’exploitation des données des véhicules visant à mieux identifier les modèles de trafic.

À court et moyen terme, le plan d’action STI a identifié quatorze types d’initiatives, qui s’appuient généralement sur des activités déjà réalisées et en cours.

Tableau 10 : Vue d’ensemble schématique des actions à court et moyen terme, classées selon le modèle « AVOID-SHIFT-IMPROVE » (A-S-I)

TITRE ACTION QUOI ? QUI ? QUAND ? FICHE n°

AV

OID

①a ‘Floating Mobile Data’

Exploiter le potentiel des « Floating Mobile Data » pour améliorer l’analyse de la mobilité.

Projets du SPF MT e.a. CT

①b Analyse van ‘Big Data’

Moyennant l’analyse des « Big Data » éclairer les causes des déplacements non durables (environnement, économie, qualité de vie…) afin de proposer des pistes de solutions innovantes.

Projets du SPF MT e.a.

MT

SHIF

T

②a De services d’information sur les déplacements multimodaux dans l’UE

Mise en œuvre de l’acte délégué concernant le développement de services d’information sur les déplacements multimodaux dans l’ensemble de l’UE, dont le démarrage est soutenu par un projet PSA-CEF. Un point d’accès national (NAP) sera créé. Le but à terme est la promotion des planificateurs d’itinéraires multimodaux.

Projet coordonné par le comité de pilotage STI auquel le SPF MT et la SNCB participent

CT

②b Les informations voyageurs de la SNCB

Optimaliser les informations voyageurs de la SNCB et le planificateur d'itinéraire intermodal de la SNCB.

Projet de la SNCB CT

③ Des systèmes de paiement et billetterie intégrés

Etape suivante afin de faciliter l’intermodalité, après ②a. Initiative conforme à la Commission européenne, conduisant éventuellement à un nouveau règlement délégué. La SNCB prend également ses propres initiatives sur ce plan.

Projet coordonné par le comité de pilotage STI mené par le SPF MT auquel la SNCB participe

MT

④ Mobility as a Service (MaaS)

Promouvoir Mobilité en tant que Service (MaaS) : une solution orientée utilisateurs basée sur les modes de transport actifs, les transports en commun et les fournisseurs de systèmes de partage. Les étapes « shift » ② et ③ en font logiquement partie. La SNCB prend également ses propres initiatives sur ce plan.

Projets du SPF MT et de la SNCB

MT

IMP

RO

VE

⑤a+b eCall

⑤a Mise en œuvre de l’acte délégué eCall (système d’appel d’urgence automatique à bord des véhicules), ⑤b lequel sera éventuellement étendu à d’autres catégories de véhicules.

Projet du SPF Santé publique et SPF Intérieur

⑤a CT ⑤b MT

2 3

⑥ Extension de l’automatisation du contrôle

Implémentation continue des applications comme la reconnaissance automatique des plaques minéralogiques (ANPR) et radar tronçon.

Projet de la Police Fédérale en collaboration avec le SPF Intérieur

CT + MT

⑦ ADAS: ISA, éthylotest, EDR

• Créer un cadre juridique approprié (conforme à la réglementation internationale).

• Promouvoir des systèmes tels que l’éthylotest antidémarrage, l’enregistreur de données de conduite (EDR) et l’adaptation intelligente de la vitesse (ISA) (ce dernier via la mise en œuvre du plan pour la poursuite du développement de l’ISA).

• Soutenir la révision du Règlement de la Sécurité Générale qui obligera une série de

Projets du SPF MT et l’institut Vias

CT + MT 4 5 6

CT = court terme MT = moyen terme

systèmes ADAS (« advanced driver assistance systems ») pour les véhicules neufs.

⑧ Systèmes de transport intelligents coopératifs (STI-C)

Promouvoir le déploiement des systèmes coopératifs qui amélioreront considérablement la fluidité et la sécurité du trafic. En attente d’une nouvelle action de la Commission européenne, après le rejet d’un projet de règlement délégué par le Conseil. (la fiche 7 concerne le tachygraphe intelligent, qui peut être utilisé pour des services STI-C)

Projet coordonné par le comité de pilotage STI auquel le SPF MT, le SPF Economie et l’IBPT participent

CT + MT 7

⑨a+b La conduite automatisée et autonome

⑨a Adaptation du cadre légal pour des projets des tests et des pilotes des véhicules automatisés. ⑨b Préparation de l’utilisation régulière de la conduite automatisée et autonome (cadre légal et politique d’accompagnement), y compris la participation aux comités internationaux.

Projet du SPF MT et projets pilotes de l’institut Vias

⑨a CT ⑨b MT

1 8 9

⑩a Projet ‘Black box’ Enquête sur la surveillance de la conduite par les chauffeurs ayant commis des infractions, au moyen d’une « boîte noire ».

Projet de l’institut Vias CT 10

⑩b CCAM assurance et responsabilité

Modification du cadre légal des assurances pour les cas où les véhicules exécutent des tâches de conduite sans la supervision du conducteur.

Projet du SPF Economie MT

TRA

NSV

ERSA

L

⑪ Politique des données Suivi des initiatives telles que le marché intérieur numérique (DSM) dans le domaine du transport et notamment des points d’attention, p. ex. open data et le droit de la concurrence. La politique d’Open Data de la SNCB.

Projets du SPF Economie et de la SNCB

CT + MT

⑫ Fonctionnement opérationnel des technologies de la communication

Cette action concerne notamment l’assurance de la sécurité des services publics de communications électroniques et la gestion et le contrôle du spectre électromagnétique des fréquences radio.

Missions de l’IBPT

CT + MT

⑬ Impliquer la population

Informer le public sur les STI et accroître l'acceptation sociale d'applications telles que la conduite automatisée.

Projets de l’institut Vias et du SPF MT e.a.

CT + MT

⑭a+b Soutien du secteur STI privé

⑭a Des initiatives directes telles que le Fonds « Smart Mobility ».

Projet des ministres fédéraux de la Mobilité et de l’Agenda Numérique

CT

⑭b Indirectement par la participation active des institutions publiques concernées à ITS.be et par des actions telles que la création d'un organisme national pour l'évaluation de la conformité. En outre, l’amélioration de la fluidité résultant des applications ITS revêt immanquablement aussi une importance économique.

Missions du SPF MT, SPF Economie, de l’IBPT, de la SNCB e.a.

CT + MT

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Conclusion

Nous avons placé la barre très haut. Au début de ce plan, nous avons énoncé que les systèmes de transport intelligents (STI) sont possibles, nécessaires et souhaitables. En outre, nous avons présenté les STI comme une clé pour une mobilité plus durable. Ces thèses audacieuses ont été illustrées et étayées tout au long du présent plan sur la base de nombreuses applications. Le moment est venu d’en faire la synthèse.

Premièrement : les STI sont possibles. Il ne s'agit pas d'une technologie future conçue et testée actuellement par des ingénieurs. Nous n'avons pas présenté de rêves lointains dans ce plan. Compte tenu du rythme des progrès technologiques, nous ne pouvons que constater que les innovations sont adoptées souvent plus rapidement que prévu. La description des systèmes STI dans ce plan est avant tout une situation en l’état actuel, et nous avons toutes les raisons de penser que leur application se développera dans les années à venir.

Deuxièmement : les STI sont nécessaires. En regardant de plus près la situation délicate dans laquelle se trouve la mobilité en Belgique - comme dans de nombreux pays -, il est clair que l’on ne peut plus continuer avec les recettes bien connues. Les coûts économiques engendrés par les accidents et les embouteillages, les souffrances humaines qui en résultent et l’impact prédominant de l’environnement, du climat et des espaces publics généré par les comportements de déplacement actuels sont devenus intenables et irresponsables. Une politique de mobilité plus durable est nécessaire et il ne peut pas en être autrement ou ITS y contribueront.

Troisièmement : les STI sont souhaitables. L'évolution technologique ne peut en effet être endiguée. Les tablettes et les smartphones sont devenus très rapidement populaires. Il va sans dire qu’ils sont également utilisés pour la circulation et la mobilité. Vous devez payer un ticket de bus ? Vous voulez trouver le moyen le plus rapide pour arriver à destination ? Vous voulez être averti si vous conduisez trop vite, pour éviter d’être verbalisé ? Une caméra de recul qui vous empêche de heurter le véhicule qui se trouve derrière vous lorsque vous vous garez ? Ce sont autant d'applications qui prouvent leur utilité au quotidien et qui répondent à des besoins réels.

Le plan fédéral STI expose une vision reposant sur un modèle récent de politique de mobilité durable. Le modèle « AVOID-SHIFT-IMPROVE » (A-S-I) fournit un cadre très utile :

• éviter : réduire les déplacements qui ne sont pas durables, tels que les autobus sans passagers ou les camions sans fret ;

• déplacer : favoriser la multimodalité et l’intermodalité ;

• améliorer : améliorer l’efficacité des transports existants (non seulement en termes de fluidité et d’accès, mais aussi de sécurité et d’accessibilité).

Les STI sont une clé permettant la mise en pratique de ce modèle. Le glissement vers des modes plus durables peut devenir une réussite : les transports en commun, le vélo et l’utilisation des systèmes de partage deviennent plus confortables, plus conviviaux et plus efficaces. Ces applications STI, avec leurs données, informations, réservations et paiements en temps réel au moyen d’une seule app, sont les bienvenues.

Il en va de même pour « improve ». Une partie importante du transport motorisé ne peut pas être convertie directement en modes plus durables et doit devenir plus fluide, plus sûre et plus respectueuse de l'environnement. Ces systèmes STI, qui améliorent la sécurité et la fluidité du trafic, qui limitent les émissions nocives et qui redonnent aux gens plus de respiration, sont les bienvenus.

59

C’est clair pour nous : les STI sont une clé permettant de résoudre les problèmes de mobilité et cette clé, nous venons de l’appliquer ici en particulier à deux évolutions majeures : une approche du transport inter- et multimodal davantage axée sur les utilisateurs, menant à la Mobility and Logistics as a Service (MaaS et LaaS), et les nouvelles technologies en matière de véhicules, menant aux véhicules autonomes.

Nous devons être réalistes. Les STI ne tombent pas du ciel comme des anges gardiens. Une politique est nécessaire pour orienter cette évolution technologique dans la bonne direction. Paradoxalement, l'amélioration de la mobilité consécutive à l'introduction des services STI peut induire une utilisation accrue de la voiture. L’autorité doit dès lors veiller à ce que les STI génèrent les résultats escomptés. Ce ne sont pas seulement des transports plus durables, disponibles et abordables pour tous, mais aussi un fonctionnement ininterrompu des systèmes, indépendamment de la marque utilisée ou de l’endroit où l’on se trouve - et ce, au niveau transfrontalier au sein de toute l'Union européenne.

Il est également faux d’affirmer qu’il n’est point de salut hors des STI :

• Les STI rendent l’offre de transports publics plus attrayante, mais cela ne suffit à réaliser le transfert modal. Le rail étant l’axe structurant du transport multimodal intégré, une capacité suffisante est nécessaire.

• Les améliorations dans le domaine des véhicules ne sont pas seulement dictées par les TIC, mais découlent par exemple aussi de l’utilisation de matériaux de meilleure qualité, de carburants alternatifs, parfois aussi du choix de modèles de véhicules plus petits, etc.

• Last but not least, la mobilité au niveau macro est le résultat de choix effectués au niveau micro, donc des comportements de déplacement de la population et des organisations, parmi lesquelles les entreprises. La transition vers une mobilité plus durable s'accompagne d'un changement de comportement. Comme il a souvent été remarqué, la mobilité est une question de mentalité (un transfert modal nécessite un transfert mental).

En bref, outre les STI, la mobilité durable dépend également d'autres facteurs, tels qu'une offre de transports publics et de systèmes de transport partagés de qualité, d'autres matériaux et technologies ainsi que des choix que nous faisons tous quotidiennement. Cependant, tout cela dans l’espoir que votre lecture de ce plan vous a convaincu que les STI sont indispensables et que l’autorité fédérale en est conscient.

60

Annexes

Annexe 1 : Architecture STI

Une architecture STI fournit une description :

• des services STI (couche services) ;

• des données et des applications (couche systèmes d'information) ;

• des technologies et infrastructures (couche technologique).

Il transparaît de ce plan fédéral STI une structure à trois couches, où l’accent est néanmoins clairement mis sur les services. Ceux-ci sont en effet les applications et les produits, et orientent donc les actions que nous voulons entreprendre.

Couche technologique

Les services de systèmes de transport intelligents sont composés à la base de briques technologiques qui les rendent possibles : capteurs embarqués dans les véhicules (Probe Data), panneaux à messages variables (VMS), Floating Mobile Data (FMD), Global Navigation Satellite System (GNSS), systèmes coopératifs entre les véhicules et l’infrastructure (V2I) et entre véhicules (V2V), Near Field Communication (NFC), Radio Frequency Identification (RFID), ...

Couche systèmes d'information

Ces infrastructures technologiques génèrent des données qui sont digérées par des systèmes informatique pour en faire ressortir une information pertinente, comme une application smartphone (App), une plateforme d’échange de données (type MaaS par exemple), Application Programming Interface25 (API), Software Development Kit26 (SDK), …

Couche services

Des services STI sont alors créés sur la base de ces données et des systèmes destinés à les traiter. On distingue huit domaines de services :

1. Trafic routier (y compris vélo et marche) 2. Transports publics et mobilité partagée 3. Fret 4. Parking 5. Police et services d'urgence 6. Automobile 7. Automobile+ (le leasing, l'assurance, l'assistance routière) 8. Fiscalité

Nous notons que la MaaS vise précisément à lever les barrières entre (certains de) ces domaines. L'intégration des données se traduit par des applications qui offrent à l'utilisateur, en tant que consommateur de mobilité, un package complet sur mesure.

Les domaines de service réapparaissent dans les fiches de projet suivantes.

25 An application programming interface (API) is an interface implemented by a software program which enables it to interact with other software. It facilitates interaction between different software programs similar to the way the user interface facilitates interaction between humans and computers. 26 A software development kit (SDK) is typically a set of development tools that allows for the creation of applications for a certain software package, software framework, hardware platform, computer system, video game console, operating system, or similar platform.

61

Annexe 2 : Fiches de projet

1. European Truck Platooning Challenge

2. eCall provision in Belgium

3. Study on the inclusion of eCall in the periodic roadworthiness testing of motor vehicles

4. Intelligent Speed Adaptation (ISA)

5. Tightening the use of alcohol interlock devices

6. Event Data Recorder (EDR)

7. Digital tachograph

8. Testing of automated vehicles on public roads

9. Test of autonomous shuttles on public roads

10. Black Box project

62

FICHE 1 European Truck Platooning Challenge

Domain Goods transport

Category Management services

Type ☐Open service ☒Commercial service

Operational environment Trucks on motorways

Project owner FPS Mobility and Transport

Description

During its Presidency of the European Union in 2016, the Netherlands initiated this project that

involved various brands of automated trucks driving in pelotons (platooning), on public roads from

several European cities to the Netherlands.

Truck Platooning involves a number of trucks equipped with state-of-the-art driving support systems –

one closely following the other. This forms a platoon with the trucks driven by smart technology, and

mutually communicating. Truck platooning is innovative and full of promise and potential for the

transport sector.

With the following trucks braking immediately, with zero reaction time, platooning can improve traffic

safety. Platooning is also a cost-saver as the trucks drive close together at a constant speed. This

means lower fuel consumption and less CO2 emissions. And, lastly, platooning efficiently boosts

traffic flows thereby reducing tail-backs.

As far as the Belgian government was concerned, traffic safety was a crucial aspect of the Challenge,

and there had been some doubts on this. The roads in Belgium and the Netherlands are busy to say

the least, with many, many, exit and access points. We were concerned about this and it was the most

important point in approving requests.

Finally, four truck manufacturing companies drove through Belgium to arrive at the port of Rotterdam

on April 6. Therefore, this platooning challenge served as an ex-ante evaluation of the Code of

Practice, anticipating its publication in September 2016 (see project “Policy for testing of automated

vehicles on public roads”).

General Policy

“Op weg naar 2020 – Actieplan voor meer verkeersveiligheid” of Minister J. Galant (measure 8 of the

4th Belgian State-General on Road Safety 2015).

Speech by Minister J. Galant at the press conference Brussels Mobility – IVECO, Brussels, 5/04/2016

Period Start-up date October 15

End date April 16

Roadmap

7/10/2015: Kick-off meeting (Bordeaux, FR)

6/04/2016: European Truck Platooning Challenge (arrival at port of Rotterdam, NL)

Sept – Nov 2018 : Discussions in the Working Party Technical Harmonization on EDR requirements in

the revision of the General Safety

Expected achievements

First demonstration of testing of automated vehicle technologies in Belgium (see project “Testing of

automated vehicles on public roads”).

Requirements for the “vehicles platooning” of categories M1, M2, M3, N1, N2 and N3

Related co-operation

activities with other public

entities and stakeholders

Foreign public entities, particularly the Netherlands

Flanders’ and Brussels’ regional public services

Contact person(s)

Aurélie Wayenbergh (policy) – Federal Public Service Mobility and Transport – 02 277 36 01 –

aurelie.wayenbergh@mobilit.fgov.be

Abdé Jebari (testing procedure) – 02 277 41 20 – abde.jebari@mobilit.fgov.be

63

FICHE 2 eCall provision in Belgium

Domain Automotive

Category Information services

Type ☒Open service ☐Commercial service

Project owner FPS Health in cooperation with FPS Home Office

Description

The federal government wants to fulfil the obligation created by the ITS directive concerning eCall by

means of a project that provides the necessary infrastructure and legislation to :

a) Realize the paneuropean eCall number 112 and

b) Enable third party service providers to obtain a license in order to forward urgent private

eCalls towards public service access points (PSAP)

There will be no filtering instance for the the paneuropean eCalls. These calls when being launched

from vehicles either automatically or by pressing a button will arrive at the Belgian PSAP’s handling

urggent medical and fire incidents.

General Policy The policy paper 2017 of the Minister of Home Office mentions the implementation of eCall as part of

the emergency aid.

Period Start-up date April 17

End date April 18

Roadmap

Date 1: 30 September 2017 :

– Re-installation of the Heero 2 infrastructure to provide a solution in a first

phase of the project

– Installation of 2 public eCall modem banks in 2 data centers of the national

emergency operator (SA Astrid)

– Data connection between data centers and licensed TPSP’s

Date 2: 31 March 2018

– Realisation final user software in PSAPs

– Telephone connection with TPSP’s in order to have automatically the eCall data

shown for the PSAP operators

– Final routing of public eCall by mobile operators

Remark :

(20170714) The modifications of the PSAP – software modules to deliver following PKI’s are still under

under investigation :

- Number of false automatic 112 eCalls.

- Number of false manual 112 eCalls.

Related co-operation

activities with other public

entities and stakeholders

Federal Public Service Home Office : direction security and prevention (process to obtain a license for

TPSP)

Federal Public Service Economy : accreditation of audit firms applying EN 16102

ITS Belgium

Belgian Post and Telecommunications Institute : competent authority telecom legislation

Contact person(s) Serge Cornet, Federal Public Service Health, serge.cornet@health.fgov.be 02/524.96.40

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FICHE 3 Study on the inclusion of eCall in the periodic roadworthiness testing of motor vehicles

Domain Police and rescue

Category Management services

Type ☐Open service ☒Commercial service

Operational environment Technical control of vehicles

Project owner Vias institute

Description

Vision and impact of the project: Development of a procedure to control eCall unit during the periodic

technical inspection (PTI) of vehicles.

The eCall is the emergency call system mandatory for new passenger cars and light commercial

vehicles in the European Union since 2018, with the aim of reducing the rescue time in case of crash.

eCAll automatically sends data regarding the position and the direction of the vehicle in case of

accident to the rescue services.

Vehicles degrade over the time and may be subject to tampering, therefore it is advisable to analyse

the suitability of incorporating the assessment of properly functioning of eCall systems all along the

life of the vehicle.

The aim of this study is to assess whether it is cost-effective to include eCall within the frame of the

periodical inspection scheme of the European Union and, in the case of a positive answer, to

recommend which is the most efficient procedure.

Users and end users: PTI centers. End-users are all drivers of vehicles equipped with an eCall module

Status (reality): Costs-Benefits analysis

Technical options: No test, visual test, technical test

General Policy Links with the political papers/notes/statement. – See below

Period Start-up date January 18

End date November 18

Roadmap June 2018: Interim report

November 2018: Final report

Expected achievements Addition of eCall testing during the PTI process

Financing

Funding : 49000 €

Paying body : DG Move

Drivers :

Business model : Payment by vehicle owners

Related co-operation

activities with other public

entities and stakeholders

EU, national regulators, PTI, car makers

Contact person(s) Jean-François Gaillet, Vias institute, jean-francois.gaillet@vias.be

Stan

dar

ds Infrastructure layer Vehicle interface (OBD)

Data layer OBD

Service layer Analysis of OBD data

65

FICHE 4 Intelligent Speed Adaptation (ISA)

Domain Automotive

Category Management services

Project owner FPS Mobility and Transport

Description

Intelligent Speed Adaptation describes a range of technologies which are designed to aid drivers in

observing the appropriate speed for the road environment. The system can be advisory (alert the

driver when their speed is too great) or mandatory (where the driver's speed selection is physically

limited by an ISA system).

In February 2015, the Belgian Minister of Mobility J. Galant presented her ISA action plan at the

Parliament. The plan aims towards a progressive introduction of mandatory ISA systems. It describes

the obstacles and solutions to investigate, both on the technical side (digital map of speed limits and

the integration to the in-vehicle system) as on the social side (public acceptability, costs and liability

issues). Finally, it suggests a way towards a gradual implementation, including pilot projects and

incentives for frontrunners.

The administration has created a working group including public and private stakeholders, to

investigate the implementation of this action plan. Specific aspects have been handled by dedicated

teams:

• The technical aspects on gathering the speed limits for each particular road. This team

studied the possibilities of camera-based traffic signing recognition, which did not seem to

be sufficiently accurate, if an intervening ISA system is required. Hence, the development

of digital speed limit maps should be promoted. As an infrastructural measure, this

belongs to the regional competences and hence, the team concluded its activities.

• The deployment of pilot projects. In particular, during 2018 the project ‘ISA in de praktijk’

has been running. This cross-border project, co-funded by the European Regional

Development Fund, was led by three SMEs: IxorTalk (BE), V-tron (NL) and Beijer

Automotive (NL).

General Policy Declaration of the Government of Michel l

Policy notes of Ministers of Mobility J. Galant and F. Bellot

Period Start-up date (Resolution of Belgian Parliament) April 13

End date Cliquez ici pour entrer une date.

Roadmap

25/02/2015: presentation of the ISA action plan in Belgian Parliament

23/04/2015: kick-off meeting working group on the implementation of the ISA action plan

21/04/2017: new federal governments’ instruction to include advanced driver assistance

systems such as ISA in public procurement for its own vehicle fleet

Sept – Nov 2018 : discussions in the Working Party Technical Harmonization on ISA requirements

in the revision of the General Safety

Expected achievements

• Realisation of pilot projects in Belgium

• Including ISA systems in public procurement for the vehicle fleet of public administrations

and public enterprises

• Promotion of the deliberate equipment by private enterprises and citizens

• Obligation of ISA for specific vehicle categories and/or business sectors – longer term

• The European-wide introduction of an ISA mandatory in new M1, M2, M3 and N1, N2, N3

vehicles around 2021.

Related co-operation

activities with other public

entities and stakeholders

The working group includes the regional authorities and the associations of local authorities, Vias

institute, Antwerp Management School Smart Mobility, the University of Ghent, as well as the private

sector by means of its federations of OEM’s (Febiac), other technological industries (Agoria) and

insurance companies (Assuralia).

Contact person(s)

Aurélie Wayenbergh (policy) – Federal Public Service Transport and Mobility – 02 277 36 01 –

aurelie.wayenbergh@mobilit.fgov.be

David Schoenmaekers (pilot projects) – Federal Public Service Transport and Mobility – 02 277 31 79 –

david.schoenmaekers@mobilit.fgov.be

66

FICHE 5 Tightening the use of alcohol interlock devices

Domain Traffic

Category Control services (Enforcement)

Operational environment An alcohol interlock device can be installed in the vehicle of drink-driving offenders.

Project owner FPS Mobility and Transport

Description

Vision and impact of the project: Despite of the possibility for judges to condemn an alcohol offender

to an alcohol interlock device since 2010, only a small number of persons have been condemned to an

alcohol interlock device in practice. As these devices are an effective tool against drink-driving and as

drink-driving stays a large problem, the legislation should be modified to stimulate or even oblige

judges to condemn (multiple) alcohol offenders to these devices.

Users and end users: At the moment users are offenders (volunteers) sentenced for drink-driving, often

in state of recidivism. The objective is to make sure that more drink-drivers, especially alcohol

recidivists, are driving with an alcohol interlock device by making it compulsory in some cases.

Status (reality) : In September 2018, about 71 devices have been installed.

General Policy “Op weg naar 2020 – Actieplan voor meer verkeersveiligheid” of Minister J. GALANT (measure 5 of the

4th Belgian State-General on Road Safety 2015).

Period Start-up date (making up proposal of legislation) March 16

End date (publication of law) March 18

Roadmap

15/04/2016: first law draft for compulsory alcohol interlocks (modification of the law of 12

July 2009)

06/03/2018: publication of the new law

1/01/2019: first compulsory devices being installed.

Expected achievements Systematize the use of alcohol interlock devices for alcohol offenders, especially alcohol recidivists.

Financing The condemned persons have to pay themselves : device + installation + several downloads of data +

rehabilitation program.

Related co-operation

activities with other public

entities and stakeholders

Besides our Federal Public Service of Mobility and Transport, the key stakeholder is Justice (Federal

Public Service Justice, judges, public ministry). The police is another stakeholder.

VIAS Institute is in charge with the supervision of the alcohol interlock program.

Contact person(s) Anneliese Heeren – Federal Public Service Mobility and Transport – 02 277 38 40 –

Anneliese.heeren@mobilit.fgov.be

Stan

dar

ds Infrastructure layer Source of data: NA

Data layer NA

Service layer Dräger Interlock XT is the only alcohol interlock device that is approved for the Belgian market.

67

FICHE 6 Event Data Recorder (EDR)

Domain Automotive

Category Management services

Project owner FPS Mobility and Transport

Description

An Event Data Recorder is a system for recording vehicle data during unintended events with harmful

outcomes (i.e. damage or injury), with no continuous monitoring of driver behaviour or performance.

Studies show a range of reductions in accidents when in-vehicle data recorders (including EDRs) are

fitted because the presence of the system affects driver behaviour resulting in societal benefits of fewer

accidents. However, these effects are smaller for EDRs in isolation and the evidence appears limited to

commercial fleets; most ordinary car drivers are unaware that an EDR is fitted to their vehicle.

Accurate information from before, during and after an accident provides robust information to help

determine accident causation and allows accident researchers better information with which to assess

the effectiveness of countermeasures, particularly those that help avoid accidents. This means that

research and policy recommendations are focused on the safety advances that have the greatest

societal benefit.

General Policy “Op weg naar 2020 – Actieplan voor meer verkeersveiligheid” of Minister J. GALANT (measure 9 of the

4th Belgian State-General on Road Safety 2015).

Period Start-up date December 15

End date September 22

Roadmap Sept – Nov 2018 : Discussions in the Working Party Technical Harmonization on EDR requirements in

the revision of the General Safety

Expected achievements The European-wide introduction of an EDR mandatory in new M1 and N1 vehicles around 2021.

It will also be mandatory for automated vehicles (categories of vehicle : M1, M2, M3, N1, N2, N3)

Related co-operation

activities with other public

entities and stakeholders

European Commission and other Member States

Contact person(s) Aurélie Wayenbergh – Federal Public Service Mobility and Transport – 02 277 36 01 –

aurelie.wayenbergh@mobilit.fgov.be

Stan

dar

ds Infrastructure layer Source of data: to be defined

Data layer Applications: to be defined

Service layer Interfaces: to be defined

68

FICHE 7 Digital tachograph

Domain Goods transport Passenger Transport

Category Control services (Enforcement)

Operational environment Goods transport from 3.5 t upwards and passenger transport above 9 (8+1) seats

Project owner FPS Mobility and Transport

Description

Vision and impact of the project: Implementation of the new generation of digital ‘smart’ tachograph,

in accordance with EU Regulation n° 165/2014 on tachographs in road transport.

Tachograph means the equipment intended for installation in road vehicles to display, record, print,

store and output automatically or semi-automatically details of the movement, including the speed of

such vehicles, and details of certain periods of activity of their drivers. The use of tachographs

connected to a global navigation satellite system is an appropriate and cost-efficient means of

recording automatically the position of a vehicle at certain points during the daily working period in

order to support control officers during controls, and should therefore be provided for. Experience

has shown that, in order to ensure the effectiveness and efficiency of the tachograph system, certain

technical elements and control procedures should be improved.

This Regulation introduces three main advantages:

- higher level of security against fraud;

- daily automatic registration of three locations based on GPS;

- remote enforcement whether the tachograph is well functioning and enabled.

At the Belgian level, the Regulation is accompanied by two Royal Decrees, in order to prepare the

introduction of smart tachographs from the 15th of June 2019 onwards. The second Royal Decree is in

preparation and will consist of specifications for the certification of installers and accredited

workshops.

General Policy Policy note 2016 of Minister of Mobility J. Galant

Period Start-up date: January 15

End date: June 19

Roadmap

Date 1: proposal for June 2015

Date 2: publication Royal Decree on October 17, 2016

Date 3: publication Royal Decree Q1 2019

Date 4: entry into force smart tachograph June 2019

Expected achievements

Strengthening the enforcement policies for heavy vehicles on the roads.

Road transport system: interoperability of tachographs with other ITS applications by standardised

interfaces

Related co-operation

activities with other public

entities and stakeholders

Key stakeholders: Police and Customs departments and federations of road transport

Contact person(s) Bart Musch – Federal Public Service Transport and Mobility – 02 277 36 91 –

bart.musch@mobilit.fgov.be

69

FICHE 8 Policy for testing of automated vehicles on public roads

Domain Automotive

Category Management services

Type ☒Open service ☐Commercial service

Operational environment Legal framework

Project owner FPS Mobility and Transport

Description

From a political perspective, it is clear that automated vehicles will be part of the solution of mobility

problems: improving road safety of course, but also diminishing congestion and pollution, while at the

same time creating new possibilities for the industry, including telecom and mobility service

providers. Hence, Belgium aims to be one of the frontrunners in testing of automated vehicles.

On the one hand, the project consists of the procedure to encourage pilot projects with automated

vehicles. The UK government’s Code of Practice is a very useful tool that provides clear guidelines and

recommendations for measures that should be taken to maintain safety during testing phase. Based

on this example, a Belgian Code of Practice has been written. Meanwhile, the procedure to permit

tests on public roads has been developed. Requests for testing of automated vehicle technologies will

be investigated based on an application form.

On the other hand, legislation has to be adapted to allow these kind of vehicles on our roads. By its

contribution in international institutions (UN-ECE and EU), Belgium is a well-recognized partner in

supporting the transition towards highly automated vehicles.

This project is important for anyone wishing to conduct testing of highly or fully automated vehicle

technologies on public roads or other public places in Belgium, and for all kinds of these vehicles,

ranging from smaller automated pods and shuttles, through to more conventional road going vehicles

such as cars, vans and heavy duty vehicles.

The procedure for testing projects was finalized in September 2016, marking the start of the

operational phase in treatment of requests for testing. Nevertheless, the procedure has been

developed as a work in progress, that will be regularly updated in line with technological evolutions.

In particular, in March 2018 a legal framework for testing of driverless vehicles on public roads has

been approved. From May 2018 onwards, tests of autonomous vehicles are possible with a test

operator being in remote control.

The other part of the project – creating the legal framework in an international perspective to allow

market introduction of these technologies – follows this incremental approach as well, focusing on

current technological solutions (e.g. semi-automated highway assist) with a potential long term

perspective (driverless cars on public roads). A first step thereto is accomplished by the adoption of

the resolution on the deployment of highly and fully automated vehicles in road traffic by the Global

Forum for Road safety (September 2018 session). An amendment of the international convention on

road traffic is the next step.

General Policy

Declaration of the Government of Michel l

Policy notes of Ministers of Mobility J. Galant and F. Bellot

“Op weg naar 2020 – Actieplan voor meer verkeersveiligheid” of Minister J. GALANT (measure 8 of the

4th Belgian State-General on Road Safety 2015).

International:

UNECE resolution on the deployment of highly and fully automated vehicles in road traffic.

(September 2018)

Period Start-up date January 15

End date December 18

Roadmap

19/03/2015: kick-off meeting working group on automated vehicles

28/04/2015: decision to create a sub-working group to develop a Code of Practice

15/09/2016: adoption of the Code of Practice by the federal Council of Ministers

18/03/2018 : royal decree to allow testing of driverless vehicles

70

Expected achievements

Two tools are key in the Belgian exemption procedure: a Code of Practice and an application form.

Through its publication and promotion towards the private sector, we look forward to receive

demands to test automated vehicle technologies on public roads.

The Code of Practice is available on the website www.mobilit.belgium.be (section road transport)

More information: “The Belgian framework for testing of automated vehicles”, David Schoenmaekers,

paper presented at the 11th ITS European Congress, Glasgow, Scotland, 6-9 June 2016.

Related co-operation

activities with other public

entities and stakeholders

The working group includes the regional authorities, the private sector by means of its federations of

OEM’s (Febiac), other technological industries (Agoria) and insurance companies (Assuralia), as well as

the umbrella organisation ITS Belgium and the Belgian Road Safety Institute.

Contact person(s)

Federal Public Service Transport and Mobility:

Karel Hofman (legal issues) – 02 277 38 39 – karel.hofman@mobilit.fgov.be

Abdé Jebari (testing procedure) – 02 277 41 20 – abde.jebari@mobilit.fgov.be

FICHE 9 Test project of autonomous shuttles on public roads

Domain Public transport & Shared mobility

Category Management services

Type ☒Open service ☒Commercial service

Operational environment Autonomous driving

Project owner Vias institute

Description

The purpose of these tests is to study the necessary conditions to integrate safely autonomous

shuttles on public roads. The project will look at the infrastructure (starting with road safety

inspection), training of operators and communication to the public.

Users and end users: PT operators, Citizens

Status (reality): Testing on 2 sites in Belgium (Han-sur-Lesse and Braine l’Alleud)

Technical options: Autonomous shuttle (capacity 15 people)

General Policy Links with the political papers/notes/statement – Royal Decree May 2018, Code of good practice

Period Start-up date April 18

End date November 18

Roadmap

June 2018: Call for tender and selection of vehicle provider

September 2018: First vehicle deployment

October 2018: Second vehicle deployment

November 2018: End of the tests

Expected achievements Knowledge on necessary conditions to ensure successful deployment of such vehicles including

technical, infrastructure and human factors

Financing

Funding : 160 000 €

Paying body : Federal ministry of transport and mobility

Business model : Specific per site (in this case, touristic sites)

Related co-operation

activities with other public

entities and stakeholders

EU, national/federal and communal authorities, insurance, site owners

Contact person(s) Jean-François Gaillet, Vias institute, jean-francois.gaillet@vias.be

Stan

dar

ds Infrastructure layer GNSS, lidars

Data layer Sensor data, digital map

Service layer Vehicle SW control

71

FICHE 10 Black Box project

Domain Automotive

Category Control services (Enforcement)

Type ☒Open service ☒Commercial service

Operational environment Solution proposed as alternative measures for speeding offenses

Project owner Vias institute

Description

The purpose of this project is to develop a solution for monitoring traffic behaviour of traffic

offenders sentenced by the judge. The black box is coupled with a coaching program where the

offender is in regular contact with an assessor to receive feedback on his/her driving behaviour.

Users and end users: Justice officers, citizens

Status (reality): Deployment in different court houses

Technical options: Black boxes, SW environment controlled by Vias

General Policy Links with the political papers/notes/statement. – Alternative measures foreseen in the law

Period Start-up date: October 2017

End date : none

Roadmap October 2017: Kick off and Call for tender

September 2018: Launch with justice

Expected achievements New measures to promote safe driving

Financing

Funding : 130 000 €

Paying body : Federal ministry of transport and mobility

Drivers :

Business model : Service paid by the offender

Related co-operation

activities with other public

entities and stakeholders

Justice

Contact person(s) Jean-François Gaillet, Vias institute, jean-francois.gaillet@vias.be

Stan

dar

ds Infrastructure layer Black box

Data layer OBD data

Service layer OBD analyse, GIS