PREMIER MINISTRE

Projet ferroviaire Paris – Orléans –

Clermont-Ferrand – Lyon

POCL – Cœur de France :

Réflexions et propositions de la

DATAR sur les retombées

territoriales de la LGV

PREMIER MINISTRE Contexte

→ DATAR dans le comité de pilotage

→ Projet inscrit au SNIT :

• Coût / rareté des fonds publics

• Hiérarchisation

• Evaluation des projets axée sur des méthodesd’évaluation économique → Question : s’agit-ilde conforter le bilan socio-économique dans sonrôle ou d’ouvrir le champ à de nouveaux critèresd’appréciation?

PREMIER MINISTRE

Contexte : Prise en compte

de l’aménagement du territoire

PREMIER MINISTRE

→ acceptabilité des projets pour les territoires desservissera plus forte si des critères territorialisés entrent dansl’évaluation

→ permettre une vision plus prospective des projets

→ connaissance des retombées territoriales peutconduire à des logiques d’acteurs nouvelles,anticipatrices de l’arrivée des projets

→ mieux prendre en compte les effets surl’environnement et le cadre de vie, la manière dont ilsauront une incidence sur la dimension développementdurable des territoires

Justification du recours à l’aménagement du territoire dans l’évaluation des effets des

projets de transports

PREMIER MINISTRE

→ Dynamiser l’économie, l’économie productive,

mais aussi l’économie résidentielle, ce qui sous-

entend de favoriser les territoires qui gagnent, pour

qu’ils tirent la croissance économique nationale.

→ Veiller à la cohésion et à l’équilibre des territoires

en tant que tels.

Double objectif des politiques nationales d’aménagement du territoire

PREMIER MINISTREAménagement du territoire :

de quoi parler dans un nouveau projet?

2 idées :

1. Considérer l’effet de connectivité et son potentiel

de croissance pour les territoires et dans le temps

Quelle est la capacité de connectivité multi-scalaire du projet ?

Quels sont les effets prévisibles sur la mobilité des personnes et des

biens ?

Quelle réorganisation territoriale le projet entraine-t-il ?

PREMIER MINISTREAménagement du territoire :

de quoi parler?

2. Qualifier nécessairement ce potentiel de croissancepour éclairer la décision de « faire » ou ne « pas faire »

connectivité et concentration des activités sur le territoire : impact sur l’occupation desespaces (étalement urbain, densité urbaine, préservation d’espaces naturels…)

connectivité et attractivité des territoires (intensification du rayonnement, lisibilité)

connectivité et équilibre des territoires : impact sur le fonctionnement des territoires(polarisation des activités, spécialisation ou pluriactivité des espaces…)

connectivité et mise en réseau des territoires : effet levier de l’infrastructure sur d’autresprojets (complémentarité, intermodalité) et effets d’autres projets sur la nouvelleinfrastructure….

connectivité et mobilité des personnes et des biens : impact différencié selon lespersonnes (étudiants, chercheurs, cadres, retraités…), les secteurs (enseignementsupérieur, recherche, entreprises...) et leurs choix de localisation…

PREMIER MINISTRE

1. La GVF a un effet secondaire sur la localisation des entreprises, maisessentiel car ce sont les atouts intrinsèques des territoires qui guidentces évolutions ou encore les excellences préexistantes et la proactivitédes acteurs territoriaux :

• L’accessibilité par LGV facilite la décision d’implantation de succursales oud’établissements supérieurs en région en tant que facilitateur de déplacements (cf.Sciences Po à Reims)

• La LGV aide à localiser in situ le développement des entreprises endogènes, comme lesmutuelles au Mans. Une fois un certain rayonnement atteint, les entreprises peuventen effet chercher à se délocaliser dans les métropoles. Mais la GVF permet d’éviter lestransferts de sièges sociaux, d’élargir les aires de recrutement…

• Cependant la grande vitesse ferroviaire reste, au demeurant, un facteur secondaire:avant tout, ce sont les atouts intrinsèques des territoires qui entrent en jeu. Le Mansétait le siège historique des mutuelles avant l’arrivée de la LGV, d’autres sitesdisposaient d’excellences préexistantes (excellence industrielle du Creusot avecmaintien des infrastructures) ou d’une offre immobilière (Reims). La proactivité desacteurs territoriaux est également essentielle pour qu’un territoire tire bénéfice d’uneLGV.

Vision générale de la DATAR des effets territoriaux de la GVF :

retours d’expériences des effets des LGV

PREMIER MINISTRE

2. Deuxièmement, la GVF constitue un support de diversificationéconomique sans modification substantielle des bases préexistantes

• Générateur d’opportunités pour de nouveaux positionnementséconomiques ; même si la GVF est un facteur secondaire dans les choixd’implantation, elle peut toutefois offrir des opportunités de nouveauxpositionnements, notamment en relais de croissance métropolitaine.

• Opportunité aussi pour les territoires qui possèdent une vocationtouristique compatible avec la GVF, mais n’est pas génératriceautomatique de développement touristique

• Mais, la GVF est également, en matière économique, un support pourintensifier le rayonnement d’un territoire sans en changer le statut. Ex :Malgré la hausse de la proportion des cadres à Lille (+38% entre 1999 et2006), cette agglomération demeure marquée avant tout par sa vocationindustrielle et par un retard structurel vis-à-vis des métropoles de rangeuropéen.

Vision générale de la DATAR des effets territoriaux de la GVF :

retours d’expériences des effets des LGV

PREMIER MINISTRE

3. Des effets plus ambivalents en matière d’organisation spatiale avecune destinée faite à la GVF d’être un support essentiel pourreconfigurer les quartiers de gare et renforcer les cœursd’agglomération mais également un vecteur relatif de perted’attractivité pour les territoires peu ou pas desservis.

• L’arrivée de la GVF peut être l’occasion, le déclencheur d’unereconfiguration des quartiers de gare et d’un renforcement des cœursd’agglomération : la gare est le point de concentration et de diffusion deseffets de la grande vitesse ferroviaire (mobilité, influence sur l’image,l’organisation de la ville). Des restructurations urbaines peuvent voir lejour comme au Mans, à Reims et à Lille.

• Le potentiel de polarisation est toutefois plus contrasté pour les gares enligne. La grande vitesse ferroviaire semble être un support favorable pourle développement urbain autour de la gare Champagne-Ardenne TGV, ausud de Reims. Mais d’autres gares n’ont, de fait, pas généré la mêmeampleur de polarisation : Valence TGV/ Avignon TGV

Vision générale de la DATAR des effets territoriaux de la GVF :

retours d’expériences des effets des LGV

PREMIER MINISTRE

Principaux effets territoriaux des grands projetsd’infrastructures, au-delà du cas des projets ferroviaires :

• Mobilité et l’accessibilité

• Réseau, à différentes échelles spatiales

• Urbanisme et foncier

• Image et tourisme

• Entreprise et Enseignement innovation et recherche

• Offre de services aux populations

• Démographie et flux de population

• Environnement

Qualifier les potentiels de croissance pour les territoires pour inclure

l’aménagement du territoire dans la décision de « faire » ou ne « pas faire

PREMIER MINISTRE

1- Un projet dont l’opportunité est largement partagé

2- Une majorité de contributions issues des régionsAuvergne, Centre et Rhône-Alpes souligne l’enjeu majeurde l’aménagement du territoire qu’elles confèrent auprojet de LGV POCL, constitant une opportunité dedésenclaver leur territoire et de répondre au déclindémographique perçu.

3- L’accès à la grande vitesse (notamment de plusieurscontributions de la région Centre, du Loiret enparticulier) constitue pour ces contributeurs un levier dedéveloppement économique et d’attractivité pour leursterritoires

Les principaux enseignements du débat public

PREMIER MINISTRE

4- Certaines contributions insistent sur le renforcement de latransversale Est-Ouest (contributions issues des régionsAuvergne, Bourgogne, Centre et Rhône-Alpes, ainsi que lesassociations TGV Grand Centre Auvergne, ALTRO et UrgencePOLT)

5- La grande majorité des contributeurs des régions Rhône-Alpes et Auvergne, notamment ceux réunis au sein de lacontribution commune Auvergne – Rhône-Alpes, ainsi que lesassociations TGV Grand Centre Auvergne et ALTRO insistentsur une nécessaire amélioration de la relation entreClermont-Ferrand et Lyon.

6- L’accessibilité aux aéroports parisiens et lyonnais constitueune attente relevée par de nombreux contributeurs : RoissyCharles de Gaulle, Orly et Lyon Saint-Exupéry

Les principaux enseignements du débat public

PREMIER MINISTRE

7- L’articulation optimale avec le réseau detransport existant est régulièrement invoquée, leprojet de LGV POCL venant compléter le maillageactuel et à venir, notamment dans les territoiresdu Grand Centre (ex : raccordement au réseau àgrande vitesse pour les trois agglomérations dudépartement de l’Allier : Montluçon, Vichy etMoulins).

8- Proposition d’un élargissement du périmètreconféré au projet : Une extension des effets duprojet vers le Limousin, la prise en compte deSaint-Etienne, l’intégration de Blois

Les principaux enseignements du débat public

PREMIER MINISTRE

Le projet a une forte dimension d’équilibre desterritoires qui se manifeste :

- par la volonté du maitre d’ouvrage de relier les villes ducentre de la France aux pôles situés aux extrémités duprojet,

- également aux autres régions européennes par desschémas de desserte qui envisagent des relations avecd’autres pôles nationaux (Lille, Strasbourg, Sud de laFrance) et internationaux par une connexion auxaéroports (Roissy, Orly, Lyon Saint Exupéry)

- enfin en créant des dynamiques d’échanges entre lesvilles moyennes du centre de la France

Les questionnements qui découlent de la décision de en date du 7 juin 2012

PREMIER MINISTRE

Toutefois, plusieurs questions demeurent :

- La nouvelle donne issue du CA de RFF du 7 juin 2012 crée-t-elle des « perdants » ou au contraire les conditions d’uneoptimisation du projet au bénéfice de toutes les villes dont ladesserte est impactée par le projet ?

- D’autre part, les TRI et VAN fournis par RFF sur les scénariosOuest (TRI=4,3 ; VAN= 4,7) et Médian (TRI=5 ; VAN= 10)témoignent-ils d’une « évidence socio-économique » enfaveur d’un des deux scénarios ?

- Enfin, s’agissant du réseau national et européen, la décisionde RFF favorise ou condamne-t-elle l’émergence d’un barreauOuest-Est dont un des maillons serait la liaison Limoges-Clermont-Ferrand ?

Les questionnements qui découlent de la décision de en date du 7 juin 2012